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LA SUSPENSION

Esquema La suspensin une la carrocera del vehculo a los neumticos. Esta soporta la carrocera y amortigua las variaciones de vibracin y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje. Funciones La suspensin soporta la carrocera, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta tambin ayuda a absorber el balanceo de la carrocera por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. Tambin cuando el vehculo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensin soporta las fuerzas que actan sobre la carrocera.

Tipos de Suspensin Suspensin Rgida Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocera est montada va resortes. Este tipo de suspensin es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros. Suspensin Independiente. Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocera es montada a ellos va resortes. Este tipo de suspensin es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeos camiones. Sistema de suspensin rgida Con el sistema de suspensin rgida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocera es montada en el eje va resortes. La construccin de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fcil para la carrocera balancearse para adelante y para atrs. La suspensin del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante. Sistema de Muelles La carrocera y los muelles (placas), las cuales estn cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrs con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocera. Adems, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocera.

Sistema de Conexin Los brazos son montados en la carrocera en direccin longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es tambin montado a la izquierda y derecha en la direccin de la carrocera de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la direccin delantera y posterior, asi como tambin en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

Sistema de Barra Tirante Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una seccin en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexin, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensin es a menudo usado como la suspensin posterior en carros de pasajeros compactos FF.

Sistema de suspensin independiente Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos brazos via resortes. Puesto que los neumticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje. Diferentes tipos de suspensin independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante. Suspensin de Horquilla Este tipo de suspensin consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumticos, y un mun (en el caso de suspensin delantera) o un eje portador (en el caso de suspensin posterior) que une los brazos en conjunto. Las caractersticas de suspensin son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin, permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Configuracin de la suspensin de Horquilla Suspensin de Tirantes Con este tipo de suspensin, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea ms grande y los cambios en el ngulo montante de los neumticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensin es utilizado principalmente para la suspensin delantera de carros de pasajeros de tamao mediano. Cuando es usado para la suspensin posterior, los brazos son de doble articulacin fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la direccin en la carrocera. Este tipo de suspensin es usado a menudo en vehculos FF.

Configuracin de la suspensin de tirantes Suspensin de Brazo Tirante Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazo tirante Suspensin de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazos semi-tirantes Configuracin La suspensin consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexin, que soportan los neumticos, los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las vibraciones de arriba y abajo en la carrocera y estabilizadores, que previenen a la carrocera de balanceos laterales.

Resortes Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocera. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de vrtice y barras tipo de resortes de barra de torsin.

Tipos de resorte REFERENCIA Suspensin de Aire Este tipo de suspensin usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensin absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es ms confortable y es posible mantener al vehculo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensin es el costo elevado. Amortiguadores Los amortiguadores rpidamente suprimen los balanceos de la carrocera cuando estos empiezan a ocurrir. Comnmente, un amortiguador tiene un pistn interno, unos pequeos agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite a travs de este orificio cuando el pistn se mueve, adems origina que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocera.

Funcionamiento del amortiguador Estabilizador Esta varilla de acero en forma de un cuadrante C es montada en la carrocera y suspensin. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstruccin en la pista o si la carrocera se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocera para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinacin de la carrocera.

Tipos de estabilizador

La direccin
Esquema El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Configuracin del Sistema de Direccin

Condiciones de la Direccin - Fuerza Apropiada de Direccin La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva. - Direccin Estable Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin. Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. - Seguridad

En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo.

Ejemplos de equipos de seguridad de direccin

Mecanismo de absorcin de impacto de la columna de direccin

SRS (Sistema retrctil suplementario bolsa de aire)


REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehculo est equipado con este sistema, una bolsa en el volante de direccin (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rpidamente cuando hay una colisin, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y adems disminuyendo el peligro de los daos de la colisin.

Configuracin de la direccin
El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. Columna de Direccin

La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una. Engranaje de Direccin El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Direccin de Pin Cremallera Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

Configuracin de direccin pin cremallera

Engranaje de Direccin de Bola Recirculante El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas.

Sistema de direccin de bola recirculante

Articulacin de Direccin La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.

Direccin de potencia
Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas operativas y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la velocidad del vehculo a la direccin de potencia. Direccin de Potencia Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de control de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite hidrulico al sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de direccin es auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de direccin. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo

A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades.

Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

Ruedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso ntegro de los vehculos en conjunto con los neumticos, sino tambin para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleracin, fuerzas de frenado durante la desaceleracin, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben tambin ser livianos en peso. Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudindose producir en serie. Rines hechos de Aleacin Liviana (Ruedas de Aluminio) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseo de su forma. Sistema de Cdigos de Especificacin de Rines o ruedas El tamao de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaa y el dimetro del rin. Smbolos de la Forma de la Pestaa en el Arillo J y JJ Las ruedas de disco marcadas con cdigo J y JJ son de idntica forma, pero la elevacin del tamao de la pestaa (distancia) del asiento de fijacin del neumtico difiere ligeramente. La elevacin de la pestaa es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestaas de rin J y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestaas de rin "JJ". Generalmente hablando, la forma de la pestaa del rin es J en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en dimetro, mientras que los rines que tienen mayores dimetros tienden a tener pestaas JJ , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumticos anchos porque el borde de pestaa ms grande hace que sea ms difcil que el neumtico se salga de la rueda. Por esta razn el diseo JJ es usado comnmente en rines para neumticos anchos.

Configuracin de la direccin de poder de bola circulante

La alineacin
El alineacin de ruedas es el trmino usado para describir al ngulo en el cual los neumticos son montados en el vehculo. Si el alineacin de ruedas est fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operacin de la direccin.

Elementos de Alineacin de las Ruedas Delanteras

Este alineacin es determinado cuando el vehculo est parado en posicin de lnea recta. Esto incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.

- Camber (inclinacin de la rueda)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la lnea central del neumtico y una lnea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es ms amplio en la parte superior (positivo), no slo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la direccin sea reducida. Adems, los neumticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehculo.

- ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin)

Es el ngulo formado por el eje del pivote de direccin y la lnea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de direccin es visto desde el frente. Este ngulo tiene una relacin profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las lneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviacin kingpin. Haciendo esta desviacin kingpin lo ms pequea, se reduce la fuerza requerida de direccin. Adems, debido al ngulo kingpin, las fuerzas que actan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperacin) tienden a jalar a ellas de regreso a la posicin de lnea recta.

- Caster (inclinacin del soporte del mun)

Es el ngulo formado por el eje kingpin y una lnea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos lneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperacin de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de direccin es requerida para dirigir el vehculo.

- Convergencia (toe-in)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funcin de cancelar las fuerzas hacia fuera que actan para originar la abertura de los neumticos al el exterior.

- Radio de Giro

Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de direccin es girado. Cuando un automvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ngulo, solamente, cada uno de los neumticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no ser suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ngulos de giro de los dos neumticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro.

Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo manejado, mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado. Tipos de Freno Frenos de Tambor

Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de friccin que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. Freno Central Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de propulsin. Es usado exclusivamente para estacionamiento. Mecanismo de Transmisin de Freno Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados: Freno Hidrulico

Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidrulico

Freno Mecnico Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos das, excepto como un freno de estacionamiento..

Configuracin de los frenos

Cilindro Maestro Este es un sistema que genera presin hidrulica desde la fuerza de presin del pedal de freno. EI sistema hidrulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidrulicos operarn igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.

Configuracin del cilindro maestro

- Tubera Convencional La tubera del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores. - Tubera Diagonal La tubera del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.

Reforzador de Freno Este dispositivo convierte la pequea fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el mltiple de escape, donde un vaco es generado y la presin atmosfrica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistn del cilindro maestro.

Configuracin del Reforzador de Freno Vlvula P (Proporcin) Esta vlvula distribuye la presin hidrulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado acta en un vehculo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y hacindose fcil para las ruedas traseras trabarse. La vlvula P es instalada en medio camino en las tuberas en el lado de los frenos traseros para ajustar la presin hidrulica actuando sobre ellos. REFERENCIA

LSPV (Vlvula de Proporcin de Percepcin de Carga) Esto se refiera a la vlvula de control de la presin del fluido de freno, el cual cambia la presin del fluido en la vlvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehculo.

La frenada
Fenmeno de Frenado en Curvas Cerradas Cuando se conduce un vehculo con transmisin 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenmeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de direccin. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehculo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un crculo con un radio de giro ms grande que las ruedas traseras. Por esta razn, las ruedas delanteras que estn en el extremo superior giran ms que las ruedas traseras. Con una transmisin 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras estn conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que sern soportadas por el sistema de transmisin de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenmeno no aparece en ninguna superficie de carretera.

Frenado con el Motor El fenmeno de la disminucin de la velocidad de un vehculo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no est presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleracin es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehculo causa que estas continen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor. REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisin al rango N , el motor y las ruedas estn desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuar.

El engranaje ms pequeo, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes ms pequeos tienen la mayor fuerza de impulsin, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasin ser seleccionado para utilizar este fenmeno y obtener mayores ventajas.

El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de friccin que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumtico. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequea fuerza de presin en el pedal.

Cilindro de Rueda Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno. Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de friccin) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de friccin que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste) Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.

Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumtico. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente. Configuracin del Freno de Disco - Disco Rotor Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos

agujeros amplan la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiacin de calor.

- Calipers Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

- Almohadilla de Freno Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste. REFERENCIA Almohadillas de Freno Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla est tocando slo ligeramente al disco rotor, el mismo no ser daado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan ms, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano


El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operacin a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehculo est estacionado. Mecanismo de Operacin del Freno de Estacionamiento Palanca de Freno de Estacionamiento Comnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente. . Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de

la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal

Los cauchos o neumticos

Los neumticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehculo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumticos, clasificados de un modo general por su construccin externa. Estos dos tipos son los siguientes:

Segn su Construccin Externa Sesgados Ofrecen ms suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumticos radiales. Radiales El rendimiento durante los virajes de estos neumticos es bueno comparado con los neumticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumtico sesgado. Cordones de la carcaza
(ejemplo de enrollado del cordn de un caucho)

Segn su Construccin Interna Con Cmara En el pasado, casi todos los vehculos usaban neumticos con cmara. Sin embargo, si se da el caso que un neumtico se pincha con un clavo, etc., ser ms fcil que el aire salga rpidamente. Una desventaja adicional es que la cmara interior adiciona un peso al neumtico.

Sin Cmara Comnmente, los neumticos sin cmara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cmara es ms difcil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumtico de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son ms pequeos, son ms livianos y ocupan menor espacio en la maletera.

Los cauchos o neumticos

Indicador de estndares de los neumticos


Los cdigos indicados en los costados de los neumticos muestran el tamao del mismo, su rendimiento y construccin.

Neumticos de Lona Sesgada Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR Desglosando:

6,45 1 Neumticos de Lona Radial Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H Desglosando: 195 1 70 5

S 2

14 3

4PR 4

H 3

R 2

14 6

Organizacin de Estandarizacin Internacional (ISO) Sistema de Codificacin de Neumticos 195 1 70 5 R 6 14 3 86 7 H 2

1.- Ancho del neumtico en pulgadas (neumticos sesgados) o milmetros (neumticos radiales) 2.- Velocidad mxima permisible. 3.- Dimetro del aro de la rueda en pulgadas. 4.- Capacidad mxima de carga de transporte por la clasificacin de capas (lonas) (un neumtico A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodn). 5.- Relacin de aspecto (altura del neumtico / ancho del neumtico) en porcentaje. 6.- Neumtico Radial 7.- Capacidad de transporte de carga (ndice de carga) VELOCIDADES Y CDIGOS DE VELOCIDADES MXIMAS PERMISIBLES Cdigo K L M N P Q R S T U H V Z Velocidad (Km/h) 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240 ms. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA Cdigo 78 80 82 84 Capacidad (Kg. / Neumtico) 425 450 475 500

86

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Los cauchos o neumticos Presin de inflado


La presin de inflado se especifica para cada tipo de neumtico Si los neumticos no se usan con la correcta presin de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas: La vida til del neumtico se acortara. La estabilidad de marcha del vehculo empeorara. Si la presin de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirn punzonadas y patinadas. Si la presin del inflado es demasiado baja los neumticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarn a desgastarse anormalmente. Si la presin de inflamado en todos los neumticos no esta equilibrada, el manejo ser dificultoso y existe el peligro de que el vehculo patine durante una emergencia de frenado.

PRECAUCIN! La presin adecuada de inflado del neumtico para cada modelo se muestra en el respectivo manual del propietario. Asegrese de referirse al manual del vehculo respectivo.

Los cauchos o neumticos Presin de inflado


El cambio de los neumticos debe realizarse peridicamente para evitar el desgaste de los neumticos y extender la vida del mismo.

PRECAUCIN! Si un neumtico radial es cambiado al lado opuesto del vehculo, se producirn ruidos en los

neumticos y derrapes despus de un cambio de va, el cual temporalmente empeorara porque el neumtico esta rotado en la direccin opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehculo cuando se realice la rotacin como se muestra.

SISTEMA DE SUSPENSIN

Principios de la suspensin.
En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud. Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva. Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.

Elementos de la suspensin Principales elementos:


1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y absorben la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos: -Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor. El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma. Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.

Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , esta ltima forma es empleada en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas. Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

-Muelles helicoidales: Otro medio elstico en la suspensin. No puede emplearse

como

elemento de empuje ni de sujecin

lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

-Barra de torsi

n: Medio elstico, muy

empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.

2- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico.

COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo.Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.
FUNCIONAMIENTO:

Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago , comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin.Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina de doble efecto. Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

3- Barra

estabilizadora: Al tomar las

curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos:

1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino. 2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilacin pasan de los rangos normales.

3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin.

4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.

5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura.

Tipos de Sistemas de Suspensin

Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: con eje rgido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales.

Diferencias entre suspensin con eje rgido y la independiente.

La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas velocidades. En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspension con eje rgido delantero

-Suspensin con Ballestas En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. -Suspensin con Fuelles En la suspensin en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico , que permanece en su sitio obligado por un perno de gua . En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. Suspensin con eje rigido trasero -Suspensin con Ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero. -Suspension con fuelles (Sistema Volvo) Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , as como elevador . Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensin independiente delantera -Sistema por ballestas delanteras La suspensin independiente con ballesta transversal , es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico.

-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. -Suspensin delantera por barra de torsin. En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas. Suspensin independiente trasera -Suspensin trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. -Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin. -Suspensin trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensin , lleva un brazo nico , tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. -Suspensin trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera.

Sistemas especiales de suspensin


Sistemas conjugados

Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidralico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos. -Sistema Hydrolastic Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio de las tuberas , los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin. -Sistema de unin por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehculo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.

Sistema de suspensin hidroneumtica

En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas.El muelle mecnico clsico es sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero.La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo).Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.

Suspensin neumtica

El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.