SISTEMAS DE FRENOS Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos.

En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecnica (palanca) Incremento de fuerza Multiplicacin de fuerza hidrulica Sistema Bsico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos,desde su depsito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos lneas circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble

circuito. TIPOS DE FRENOS FRENO DE TAMBOR Estos dispositivos estn constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado. Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son: a) De fundicin b) Compuestas Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de friccin en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser ms pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la direccin del vehculo. S se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehculos, combinados con discos delanteros. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR Tambor del freno Zapata Resortes de retorno de las zapatas Plato de anclaje Cable de ajuste

Pistn hidrulico Cilindro de rueda FRENO DE DISCOS Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero tambin existen mordazas mviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los pistones, colocados slo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son ms ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre s dejando en su interior tabiques de refrigeracin, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de friccin por lo que su fabricacin debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas caractersticas lo que mas adelante se analizara Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente. 2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. Frenos de disco cerrado El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio. Freno de disco exterior El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin. El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son: Ventajas

Frenado poco ruidoso. Menores gastos de conservacin. Mayor periodo de vida. La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin. Materiales protegidos de agentes externos. Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente.

Inconvenientes

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje. Mayor distancia de parada.

No tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.

FRENO DE CINTA Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado. Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores. FRENOS HIDRAULICOS El sistema de frenos hidrulicos usado en el automvil es un sistema de mltiple sesin de pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o mas pistones en la manera indicada en la figura. El sistema de frenado hidrulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas en la mayora de los automviles opera de manera similar al sistema ilustrado en la figura. Cuando el pedal del freno es accionado, la presin del pedal de freno mueve el pistn dentro del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por medio del tubo y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas contiene dos pistones colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos sostiene la zapata de frenado ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona la zapata contra la pared del tambor provocando el frenado de la rotacin de la llanta. Cuando la presin en el pedal es liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los pistones en los cilindros de las llantas a su posicin liberada. Esta accin fuerza el desplazamiento del lquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro maestro. La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada uno de los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las zapatas friccionantes contra el giro de la llanta retardando la rotacin. FRENOS MOTORES Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser: Reostticos: Se aplican en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina. De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes. Por ultimo existe una ltima clasificacin de frenos que no utilizan adherencia para lograr el frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes mencionados. Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema es el siguiente: Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser: 1) Frenado contino: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduado: si se realiza de una forma escalonada. Tipos de frenos neumticos:

1- De aire comprimido. 2- De vaco. 3- Una combinacin de los dos. LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE constan de zapatas o de bloques presionados contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede estar rgidamente montada sobre una palanca articulada, como muestra la figura 1, o puede estar articulada a la palanca, como muestra la figura 2

Figura 1 Figura 2 El diseo de un FRENO DE BLOQUE sencillo se puede hacer con base en el anlisis de fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede suponer que la fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actan en el punto medio de contacto de la zapata, sin cometer un error apreciable, para ngulos menores de 60. Sumando momentos alrededor de la articulacin fija O, o Ntese que para una rotacin del tambor en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, la fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicacin del freno y el freno es parcialmente autoactuante. Para un coeficiente de rozamiento dado, el freno puede disearse para que sea completamente autoactuante (o autocerrante). Para que esta condicin exista, F debe ser igual a cero o negativo en la ecuacin anterior. Podemos suponer tambin que el peso W es despreciable; entonces es decir, que cuando el freno es autocerrante El momento de frenado T para una situacin autocerrante es Lb-plg Donde f = Coeficiente de rozamiento N = Fuerza normal total en lb. R = Radio del tambor del freno en plg LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE se utilizan comnmente para reducir las cargas en el eje y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que acta sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que acta sobre la zapata derecha. Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas tengan ngulos de contacto pequeos, digamos que menos de 60, el momento de frenado puede aproximarse por si el ngulo de contacto de la zapata es mayor a 60, se requiere una evaluacin mas precisa del momento de frenado para las zapatas articuladas, el cual esta dado entonces por

El diseo de FRENOS DE ZAPATA INTERNA del tipo simtrico su diseo se puede aproximar por medio de las siguientes ecuaciones: El momento de frenado T puede determinarse por Donde: Coeficiente de rozamiento Ancho de la cara de la zapata en plg Radio interno del tambor en plg Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta de revestimiento en grados Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta del revestimiento en grados. Presin mxima en psi (zapata derecha) Presin mxima en psi (zapata izquierda) LOS FRENOS DE BANDA constan de una banda flexible enrollada parcialmente alrededor del tambor, se accionan halando la banda fuertemente contra el tambor. La capacidad del freno depende del ngulo de abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y de las tensiones en la banda. Para este tipo de freno el sentido de rotacin del tambor es tal que la banda anclada al marco constituye el ramal tenso F1, como se muestra En cuanto a correas con velocidad cero, la relacin entre el ramal tirante y el ramal flojo de la banda es: Donde F1 = Tensin en el ramal tirante de la banda en Lb F2 = Tensin en el ramal flojo de la banda en Lb e = base de los logaritmos naturales f = coeficiente de rozamiento Angulo de abrazamiento en radianes

La capacidad del momento de frenado T es: Lb-Plg Donde r = radio del tambor de freno en plg. Este tipo de freno de banda no tiene propiedades autocerrantes. PROBLEMAS DE APLICACIN DE FRENOS 1. Un freno de simple de banda tiene el ramal tirante de la banda unido a una articulacin fija. El ngulo de abrazamiento es de 280 alrededor de un tambor de 18 Plg. De dimetro. Si se sostiene un momento de 1500 Lb-Plg a 900 rpm y el coeficiente de rozamiento es 0.2 determinar las tensiones requerida en la correa Solucin: De la Ec. = = 2.665 y obtenemos 266.5 Lb 2. Un ascensor de 250 Kg desciende a una velocidad constante de 3 m/s merced a la accin de un freno-motor. En caso de fallo del freno-motor, existe un sensor de velocidad que lo detecta, y da la orden de entrar en funcionamiento a plena capacidad al freno de emergencia de doble zapata interior representado en la figura, que detiene al ascensor. El tiempo que transcurre desde que se produce el fallo hasta que entra en accin el freno de emergencia es de un segundo. El eje en que se encuentran el freno motor y el freno de emergencia tiene una masa de 140 Kg y un radio de giro de 180 mm. El freno de emergencia posee zapatas con revestimiento moldeado y tiene un radio de tambor de 400 mm.. Suponiendo que la articulacin de cada zapata (taln) se va a situar en un extremo de la misma, indicar cul es el extremo adecuado en cada una para lograr la mxima capacidad de frenado con el mnimo esfuerzo. Determinar el ancho de zapata necesario para que el freno de emergencia sea capaz de detener el ascensor en medio segundo La presin de las articulaciones que da lugar a un mayor par de frenado en relacin al esfuerzo requerido es la que hace que ambas zapatas sean autoaplicantes En el momento de producirse un fallo la velocidad del ascensor, la relacin entre la coordenada Y que acta en el ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es

El ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es Ro= 7.5 m/s Por tanto mientras hasta que comienza a actuar el freno de emergencia la situacin es as: 250 g - T = 250 T x 0.4 =(140 x 0.182) 250 x 9.8 - T = 250 x 0.44 2450 - T =100 T x 0.4 =(140 x 0.182) T = 11.34 2450 - 11.34 = 100p p = 22 r/s p = 7.5 + 22 t Entonces = 0.4(7.5 + 22t) = 3 + 8.8 t Tomando 1 Seg de cada libre del ascensor las velocidades son: = 11.8 m/seg p = 22.5 r/s Y en este momento empieza a actuar el freno de emergencia 250 g -T =y T x 0.4 - p = (140 x 0.182) 2450 - T = 250 x 0.4 T = 2450 - 100 0.4 T - P = 4536 p 0..4(2450 - 100 ) - P = 4539 p

980 - p - P = 4536 y = 22 - 0.0225 P P = (22 - 0.0225P)t + 29.5 Dado que se desea para el ascensor para 0.5 segundos 0 = (22 - 0.0225P) 0.5 + 29.5 40.5=0.01125P P = 3600 Nm Esto es por lo tanto el par que debe aplicar el freno. Como son dos zapatas, El valor de p se dividir entre 2 P = 1800 N m Como nos dicen que el revestimiento es moldeado pu = 690 Kpa, u = 0.47 Entonces 1800 = b = 0.023 m = 23 cm Este es el ancho de zapata necesario. Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico entre el motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados en los automviles son por friccin entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigeal del motor. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisin. El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor PEDALES

Para su mantenimiento se debe hacer una inspeccin visual del estado de las soldaduras, ejes y tornillos y mantener la lubricacin a travs de materiales secos, como grasa consistente o tefln. Tambin hay que asegurarse que el conjunto es rgido, sobretodo el tabique que soporta las bombas, ya que es la reaccin a las fuerzas aplicadas, y su vaivn, lo que transmite la sensacin de "burbujas" de aire en el circuito hidrulico. La carrera del pedal al describir el arco no debe sobrepasar su centro, ya que entonces su trabajo no sera proporcional.

DISCO

El disco transforma la mayor parte de la energa cintica acumulada en el coche en movimiento, en energa calorfica, evidentemente calentndose, siendo ste de una utilidad limitada y menor a la que todo el mundo cree. Se debe prestar atencin a las micro grietas que se producen en la superficie del mismo. Si bien no es comn tener problemas con este tipo de grietas, estas podran, en alguna ocasin, provocar algn tipo de rotura del disco.

No debemos olvidar que los discos ventilados tienen orientacin de montaje o sentido de giro. Para una correcta revisin general del estado de los discos, se puede empujar el vehculo en lnea recta y punto muerto, en una superficie llana y con el auto todava caliente. De esta forma podemos darnos cuenta de los importantes rozamientos que ofrecen resistencia. entre ellos las presiones residuales de los frenos, los discos alabeados, entre otros.

CALIPER

El caliper de freno ha evolucionado al mismo ritmo que el sistema, y en la actualidad se presentan de cuatro pistones, de seis y de ocho, con balatas nicas articuladas o mltiples, es decir una por pistn y conformadas por varias piezas o monocuerpo.

PROBLEMAS COMUNES DE FRENADO

Bloqueo de ambas ruedas

Exceso de frenado en el tren delantero (error de aplicacin de la balata) Exceso de frenada en tren trasero, balata con demasiado coeficiente de friccin.

Bloqueo de ambas ruedas traseras

Falta reparto de peso en esa rueda. Aceite en ese disco. Falta de retorno en bobines de la pinza.

Balatas vitrificadas

Exceso de temperatura

El pedal rebota, parece ABS

Disco alabeado o roto Aire en el circuito, purgar o revisar fugas en retenes o tubos.

El pedal sigue bajando si se mantiene pisado Bombas daadas. Resorte y cojinete del pedal, verificar juego de empujadores bomba. Resorte y cojinete del pedal, verificar juego de empujadores bomba. El pedal no vuelve a su altura de reposo Contratuerca del eje del pedal excesivamente apretada. Verificar si existe obstruccin fsica. Aire en el sistema. El pedal no se mantiene fijo bajo presin Balatas muy gastadas. Bomba muy pequea. El pedal tiene excesivo recorrido Cambiar el lquido de frenos o purgar. Pistn pegado. Balatas mal colocadas. El coche se jala hacia un lado al frenar Verificar que la cada y el avance son simtricos (alineacin). Reparto de pesos por esquinas. Suspensin rota, floja o con exceso de juego.

Frenos del vehculo

Los frenos de los automviles pueden clasificarse de acuerdo a su construccin y de acuerdo al modo de accionamiento. De acuerdo a la forma de operar pueden clasificarse en: 1. Frenos de zapata 2. Frenos de disco 3. Frenos de banda De acuerdo al modo de accionamiento en: 1. 2. 3. 4. Frenos manuales Frenos hidrulicos Frenos hidro-neumticos Frenos de aire comprimido

Frenos de zapata
Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y especialmente para los frenos de los automviles y ferrocarriles. En todos los casos, estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material especial de friccin, con un tambor metlico, generalmente de hierro fundido, especialmente tratado, en movimiento, con la intensin de detenerlo o en caso tal, mantenerlo detenido. En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente sobre la rueda. Estos frenos pueden ser de dos tipos segn su construccin:

1. Con zapatas exteriores 2. Con zapatas interiores

El esquema de la izquierda representa un freno de zapatas del tipo de zapatas interiores. El aro exterior de color negro es el tambor objeto del frenado, los dos semi-crculos rojos, las zapatas que pueden girar utilizando como centro de rotacin los puntos azules inferiores, una leva representada con color azul en la parte superior colocada entre los extremos libres de las zapatas y por ltimo un resorte de color negro, que mantiene a las zapatas apretadas contra la leva. El mecanismo tal y como se representa no est ejerciendo ninguna fuerza de frenado sobre el tambor que gira libremente ya que las zapatas estn separadas del tambor atradas por el resorte una a la otra a acercarse, debido a la posicin de la leva separadora. Si a travs de algn mecanismo, hacemos girar la leva 90 grados, esta obligar a las zapatas a separarse, venciendo la fuerza del resorte, las que se apretarn con fuerza al tambor en movimiento, frenndolo. El modo de separar las zapatas puede ser de diferente naturaleza, los mas comunes son: 1. Con la utilizacin de una leva como en este caso, accionada por un cilindro neumtico utilizando aire comprimido. 2. Utilizando una leva accionada por una palanca que a su vez se acciona manualmente. 3. Utilizando un pequeo cilindro hidrulico de doble pistn colocado directamente entre las zapatas 4. Utilizando un juego de palancas entre una y otra zapata accionadas manualmente a travs de un cable En la figura que sigue, hay una animacin del proceso de frenado, se ha prescindido del resorte. En los frenos reales, el movimiento de las zapatas es muy pequeo. Para los frenos de zapatas sometidos a grandes esfuerzos de frenado, el tambor de frenos, pueden tener aletas de enfriamiento para disipar el intenso calor generado durante el rozamiento. El material de rozamiento que recubre en la mayor parte de los casos las zapatas de frenos, es comnmente un polmero termoestable de tipo fenlico, relleno con fibras de refuerzo y en algunos casos, polvos metlicos o negro de humo para aumentar la conductividad de calor.

Vista de zapatas tpicas del automvil

Frenos de disco
Los frenos de disco no tienen una aplicacin tan universal como los de zapata y de banda. Su principal campo de aplicacin es en frenos de automviles. Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razn es muy poco utilizado en la industria. La capacidad de auto regulacin para compensar el desgaste de los materiales de friccin, la simplicidad de construccin, el bajo costo de las piezas de friccin y su elevada durabilidad sin fallo, son entre otras, las ventajas que lo han llevado a ser los frenos por excelencia de los vehculos. En el esquema de la izquierda se representa de manera simplificada las partes del freno de disco. Un cuerpo rgido conocido como pinzas y representado en azul, est montado entre dos topes pertenecientes a la estructura de la mquina que no se muestran, estos topes impiden que las pinzas puedan moverse en el sentido de rotacin del disco, pero a su vez permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos. Un cilindro, al que se aplica presin en el lquido hidrulico, representado en amarillo, empuja un pistn interior el que a su vez empuja una de las piezas de friccin que se mueve entre dos guas, este efecto, hace que la pinza entera se desplace y apriete el disco entre las dos piezas de friccin, generando la fuerza de frenado.

Una animacin de este proceso se muestra a continuacin a la izquierda, mientras que a la derecha se muestra una vista real de un freno de disco del automvil.

Freno de banda
El freno de banda es muy utilizado en la industria para frenar e inmovilizar partes en rotacin, dada su simplicidad y seguridad. Frenos de banda se usan en variadas aplicaciones, desde pequeos frenos para dispositivos domsticos hasta en lugares de alta responsabilidad y tamao como: elevadores tirados por cables, gras, maquinaria de minas y otras muchas. El esquema de la izquierda representa un tpico freno de banda simplificado. El objetivo es frenar el tambor mostrado en amarillo que puede girar en ambas direcciones. El elemento de trabajo es una banda metlica elstica, generalmente de acero, que rodea el tambor. Esta banda est recubierta con un material especial con alto coeficiente de friccin para aumentar la fuerza de frenado. Cuando se aplica la fuerza P a la palanca, esta tender a girar en el pivote, y apretar la banda fuertemente contra el tambor para frenarlo. En la esquina superior derecha se muestra una seccin de la banda, donde pueden apreciarse algunos detalles constructivos. Una bandas de freno reales lucen as:

Sistema de Frenos
El sistema de frenos es sin duda, el mas importante para la seguridad vial del automvil. Por tal motivo, las autoridades de los diferentes pases establecen reglas y parmetros a cumplir por los automviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automvil, se esfuerzan cada da mas en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos. En todos los vehculos hay dos sistemas de frenos: 1. 2. Frenos para disminuir o reducir a cero la velocidad. Frenos de estacionamiento.

Hay casos en que los sistemas son independientes, no obstante en la mayora de los vehculos es comn encontrar que sean un solo sistema con diferente va de accionamiento. La figura de la derecha muestra un esquema con los componentes bsicos de un sistema de frenos hidrulico tpico para un automvil de dos ejes. Al presionar el pedal se acciona el pistn de un cilindro hidrulico dentro de la bomba a travs de una palanca. Este pistn obliga al lquido hidrulico a fluir a por unos conductos para accionar los mecanismos de freno de las ruedas, que en este caso son de disco en el eje delantero y de zapata en el trasero. Cuando se suelta el pedal la presin cesa y los frenos se relajan para permitir el movimieto del vehculo. En el esquema que sigue pueden verse con mas detalles las partes del sistema.

Observe que la bomba 1 es de doble pistn, y que cada uno de ellos alimenta de manera independiente los cilndros de frenos delanteros 2 y los traseros 3. La presin de los frenos traseros est regulada con la vlvula 4. Note como un interruptor 5 sirve para iluminar los faros traseros del vehculo, representados como 6 cuando se acciona el pedal. Otro interruptor accionado por una vlvula comparadora de presin 7, cuyo pistn interior se desplaza si uno de los lados resulta con presin muy baja sirve para alertar el fallo al conductor a travs de la seal lumnica 8.

Frenos manuales
En estos frenos, el accionamiento del elemento de frenado, ya sea de zapata, de banda o de disco, se realiza actuando manualmente o bien con el pie, sobre una palanca o pedal. Un cable de acero transmite el movimiento hasta el elemento de frenado. Solo en vehculos muy ligeros, como motocicletas y similares, este sistema se usa para los frenos viales, lo mas comn es que se use para los frenos de estacionamiento. De manera muy simplificada, en el grfico de la izquierda, se representa el accionamiento manual de un freno de zapata. La palanca azul acoplada a una zapata en un extremo, a travs de un centro de rotacin, recibe por el extremo opuesto, la fuerza de frenado a travs de un cable representado con la flecha negra. Un empujador intermedio de color verde va desde la palanca hasta la otra zapata. Cuando se acciona el cable y se tira de la palanca azul se produce un movimiento relativo que tiende a abrir las zapatas y apretarlas contra el tambor para producir la fuerza de frenado. El muelle recuperador de las zapatas no se ha representado para simplificar.

Frenos hidrulicos
Como su nombre lo indica, los frenos hidrulicos funcionan a travs de un lquido a presin. Este lquido debe cumplir con las caractersticas de ser estable al tiempo, no corrosivo, aceitoso, poco voltil y que no afecte los materiales de los empaques de goma. Varios lquidos cumplen con esas expectativas, no obstante la mayora de los lquidos de frenos son mezclas de alcoholes superiores.

En la figura de la izquierda se representa un freno de zapata, accionado hidrulicamente. Un cilindro con dos pistones opuestos representados en verde, accionan la zapata respectiva a travs de unos empujadores de color azul. El lquido de frenos de color magenta, entra al centro del cilindro a travs de la tubera representada. Este lquido de frenos viene desde un cilindro hidrulico maestro que se acciona con el pie al frenar y que no est representado. la presin del lquido, acciona los pistones hacia afuera del cilindro, estos a su vez empujan las zapatas y las aprietan contra el tambor, frenndolo. El muelle recuperador de las zapatas no est representado para simplificar.