Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
От авторов 3
Список принятых сокращений . . . . 5
Введение , 7
3205030000-341
Л 190-90 © Издательство «Транспорт», 198J
049(01)-90
.,-„., , „.. ...„„ © В. И. Ланчуковский. А. В. Козьминых,
ISBN 5-277-01003-3 1990, с изменениями и дополнениями
ОТ АВТОРОВ
Глава 1
МеЗ
а и
Рис. 3. Статические характеристики Рис. 4. Статические характеристики эф-
эффективной мощности двигателя фективного крутящего момента двига-
теля
14
• со
Рис. 5. Винтовые характеристики дви- Рис. 6. Установившиеся режимы работы
гателя двигателя при различных значениях топ-
ливоподачи
; 17
tf
Ь)
Af c = /(e»: Я р ). (11)
Для линеаризации нелинейных функций (10) и (11) целесообразно
воспользоваться методом разложения функций в ряд Тейлора— Мак-
25
лорена. В этом случае нелинейные функции будут представлены в виде
бесконечно убывающих рядов:
дМе \ 1 д*Ме \ Дша е
...
\ дм* ;„ 2!
-"
' /»
\\ ОЛр /о *> ' \ Я12
0Л уо <>|
£1 ' '
р
/ дМс \
\-j^
ди> ja
Вместе с тем, следует иметь в виду, что в общем случае
д; (20)
26
1
— коэффициент усиления по нагрузке, с" ;
"
Постоянная времени Тп двигателя характеризует его инерцион-
ные свойства и зависит от фактора устойчивости. Она определяет вре-
мя условного переходного процесса, в котором изненение угловой ско-
рости (о происходило бы с постоянной скоростью, равной скорости
•ее изменения в начальный период реального переходного процесса.
Коэффициент усиления Kh показывает, насколько изменится уг-
ловая скорость (о при перемещении топливорегулирующего органа на
•единицу длины или процент полного хода. Он характеризует эффек-
тивность регулирующего воздействия на двигатель.
Коэффициент усиления К), определяет степень возмущающего воз-
действия на двигатель по нагрузке, которое воспринимается двигате-
лем как изменение момента сопротивления вращению гребного винта
при изменении скорости судна под воздействием внешних факторов.
В связи с этим относительную поступь винта можно считать показате-
лем нагрузки двигателя.
jfc Если проводятся исследования динамики двигателя по каналу ре-
гулирующего воздействия, то уравнение (18) принимает вид
(22)
Тэ
«fr
t
Рис. 19. К определению посто- Рис. 20. Характеристики изменения
янной времени и коэффициента постоянной времени 7 Д и коэффициен-
усиления по положению топли- та усиления Kh no положению двига-
ворегулирующего органа дви- теля в зависимости от его мощности
гателя
29
гана определяют как отношение изменения угловой скорости вала к из-
менению положения топливорегулирующего органа /С/, = Аса/АЛ. Это
можно сделать, не отключая регурятор от двигателя, путем изменения
задания по частоте вращения.
Если определить значения постоянной времени и коэффициента
усиления по подаче топлива на основных эксплуатационных режимах
работы двигателя, то окажется, что с увеличением мощности и угловой
скорости вращения вала постоянная времени Г д и коэффициент уси-
ления по топливоподаче K.h уменьшаются (рис. 20).
Контрольные вопросы-задания
1. Как определяют установившиеся режимы работы двигателя по его ста-
тическим характеристикам?
2. Что такое фактор устойчивости работы двигателя?
3. К а к и м и л и н и я м и ограничена возможная область рабочих режимов дви-
гателя?
4. Что называется регуляторной характеристикой?
5. Назовите способы предотвращения перегрузки двигателя.
6. Что понимается под динамическим режимом работы двигателя?
7. Перечислите основные формы записи у р а в н е н и я двигателя как объекта
регулирования частоты вращения.
8. Что такое постоянная времени и как она определяется экспериментально?
9. Расскажите, как экспериментально найти коэффициент усиления по том-
ливоподаче.
10. Дайте определение алгоритма ф у н к ц и о н и р о в а н и я . Приведите п р и м е р ы
алгоритмов управления судовым двигателем.
Глава 2
ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
СУДОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
(29)
1 г_ . . _ / DY DY
< /Р г
СР£
(31)
" 365-24
—; (33)
v
Цв — цена топлива на международ-
IV ном рынке; Сг — стоимость груза;
2 Судно it Механизмы Е — нормативный коэффициент
народнохозяйственной эффекгив
ности.
Проанализируем составляющие
целевой ф у н к ц и и : первое слагаемое
представляет собой доход от перс-
возки, второе — затраты на топли-
во, третье — затраты на фрахтова-
3 СЭУ 5 Узлы ние иностранного тоннажа или по-
тери дохода от снижения скорости,
ч е т в е р т о е — д о х о д от п р и р а щ е н и я
чистой грузоподъемности за счет
уменьшения запасов топлива, пятое
определяет потенциальную возмож-
Рис. 23. Схемы декомпозиций с фик- ность реализации сэкономленного
сированными связями: топлива на внешнем рынке, шестое
К — критерий: С — цель должно учитываться при каботаж-
ных перевозках, а в заграничном
плавании его учет определяется ус-
ловиями фрахта. В целевую функцию
вводятся и штрафные с а н к ц и и при
их определенности.
Для п р и м е р а рассмотрим сухо-
грузное судно с параметрами: D --
--= 11 000 т; v - 0,82; /'и — 21,2 р./т
(валютные расходы судна приняты в
размере 13% фрахта); L — 13 100
миль: / с — 672 ч); br д =•• 1,36 т/ч;
оэ = 17,2 уз; Ц = 3 9 ' р . / т ; Цк =
= 180 р. т; Ар ~= 2; Сг£/(365 • 24)=-
- 6 р./ч.
Результаты расчета представле-
Рис. 24. Зависимость прибыли для ны кривой на рис. 24. Расчетный
сухогрузного судна грузоподъем- экстремум достигается при скоро-
ностью 1 1 000 т от его скорости сти 8 уз, но функция имеет очень
пологий характер; изменение ско-
рости в 1,5 раза приводит к снижению прибыли только на 6%. Если учесть
возможные эксплуатационные отклонения от исходных параметров, то в каче-
стве оптимальной можно принять скорость 12 уз.
36
9. Выбор независимых переменных
и построение модели системы
где г)а — КПД передачи; Я„ -г- теплота сгорания топлива; geS — суммарный
удельный эффективный расход топлива.
Нагрузочные характеристики показывают, что удельный эффектив-
ный расход топлива gei каждого двигателя установки зависит прежде
всего от мощности Net, развиваемой этим двигателем, и имеет для ди-
зелей выраженный экстремум. Суммарный эффективный удельный
расход топлива СЭУ зависит как от суммарной мощности работаю-
щих параллельно двигателей, так и от распределения этой мощности
между ними.
Параллельно работающие двигатели представляют собой группу
однородных механизмов, критерием оптимального управления кото-
рых является максимизация КПД установки.
Важнейшей задачей при управлении параллельной работой дизе-
лей является распределение нагрузки между ними. Оптимальное рас-
V 1 и
39
пределение нагрузки при параллельной работе дизелей рассмотрено
В. И. Круговым [7]. Он сформулировал и обосновал критерий опти-
мальности по максимальному КПД установки и рассмотрел решение
задачи аналитическим и графическим методами.
Максимизация КПД установки при параллельной работе двигате-
лей однозначно определяется минимизацией суммарного удельного
расхода топлива. Суммарный удельный расход топлива ges является
функцией нескольких переменных:
Btz=f(Nn> Н„, - - - , Npn, . . . . N e l ) . (37)
Экстремум функции нескольких переменных достигается при ра-
венстве нулю полной производной этой функции:
л=£
V>
(39)
dNel
где р„ -- Nen/ Ne% — относительная нагрузка n-го двигателя.
В. И. Крутов ввел обозначения:
, ~
dNn ' dN,n ' ' dNei
и доказал, что экстремум достигается только при условии
ех = е2 = ...= е„ =••••= ег (4! )
Параметр 9„ в любой точке нагрузочной характеристики gei'(N ei)
легко определить. Каждое выражение (41) можно представить в виде
<42>
На рис. 26 показаны геометрические построения для определения
0,, по нагрузочной характеристике дизеля. Ордината точки А пред-
ставляет собой gen — удельный эффективный расход топлива в точке
выбранного режима. Касательная АС отсекает отрезок ВС на оси
ординат, равный Nendgen/dNen. Если ВС откладывается вверх от точ-
ки В, то NendgenldNen < 0, если же вниз, то NendgenldNm >0.
Кривые зависимости 9„ (N еп), построенные для нескольких дви-
гателей, определяют условия экстремального распределения нагруз-
ки (рис. 27) [71.
40
При экстремальном распределении
нагрузки можно получить минималь-
ный или максимальный удельный
суммарный расход топлива. Для того
чтобы экстремум стал минимумом,
достаточным условием является по-
ложительность второй производной
искомой функции, т. е.
п = I h =•- \
= V V -
(43)
Для того чтобы квадратичная фор-
ма (43) была определенной и положи-
тельной, необходимо и достаточно
выполнить неравенство Сильвестра. Рис 26. К определению параметра
В. И. Крутое показал, что неравен- 9„ по нагрузочной характеристике
дизеля
ство Сильвестра может быть выпол-
нено только при положительных зна-
чениях частной производной dQJdNen. Располагая кривыми зависи-
мости Qn-(Nen), представленными на рис. 27, условия минимума мож-
но легко проверить.
Недостатком рассмотренного метода является отсутствие ограни-
чений, наложенных на целевую функцию, что приводит к трудностям
при решении задачи на практике. Существо этих трудностей заключа-
ется в следующем. Экспериментальные исследования показывают, что
даже двигатели одной модели имеют различные нагрузочные характе-
ристики, которые используются для расчета оптимального распреде-
ления нагрузки. Это определяет неравномерную оптимальную нагруз-
ку между дизелями. С другой стороны, исследования по обеспечению
устойчивости и показателей качества переходных процессов при парал-
лельной работе дизелей определили конструктивную схему регулято-
ров.
Принимая за критерий оптимального управления максимальный
КПД установки и применив математический аппарат, позволяющий
наложить ограничения на целевую функцию, рассмотрим метод опти-
мального распределения нагрузки в случае параллельной работы ди-
зелей при ограничениях. Практика показывает, что расход топлива
достаточно точно описывается зависимостью
Gn = kn Nfn -(- bn, (44)
где <?„ — расход топлива я-то двигателя при его работе на мощности Nen; kn
и bn — коэффициенты, з н а ч е н и я м которых соответствуют неотрицательные
числа, получаемые из экспериментальных характеристик п-го двигателя.
Задача оптимального управления при наличии ограничений фор-
мулируется следующим образом. С помощью п дизелей следует обес-
41
г/(кВг,ч)
220
О МО 200 300Ne,KBr 0100 200 JOONe.K8r 0100 ZOO J00Ne,xBr О Ш 200 ЗООНе,*Вг
(45)
п= 1
G*=
2л X (k
^^ ^ nNen
* +
' b'*•
c>
n)-' (47)
\ f
(53)
"emax
44
Введя указанные ограничения в целевую функцию (50), получим
п= i I
2 f k» N?r' d/
< 56 >
n=10 n ~\
L
в,
кг/ч
/50 I I
1
I
100
50
I
37 50
1000
Контрольные вопросы-задания
ГАЗОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА
н
г*Ш-
- РгТг М,
тк
К
ВРШ
Рис. 30. Схема 1-вального ГТД -Рис. 31. Область рабочих режимов
1-вального ГТД
Р d
\ ТпплпВо
кс\^—
*+* \
*•**
ГКНД ТКВД
Ы
"а 1
S т an KB
ВРШ тнд ^
.J'Таили So
\кс \*—
1 \
*•. x"
ГЛ
x*^
т лLt
теf^ '
^
Рис. 34. Схема 2-вального ГТД со Рис. 35. Схема 3-вального ГТД
свободной турбиной
51
Уравнение (61) кроме параметров окружающей среды Д^ и Др!.
которые не влияют на динамику двигателя, содержит восемь перемен-
ных величин (Ды, ДГ:„ ДЯ/D, Др 2 , Др 3 , Д/?4, ДС,Г, ДОК) и является
уравнением с постоянными для данного режима ГТД коэффициентами.
При исследовании динамических качеств АСР уравнение ГТД долж-
но быть записано относительно регулируемой величины и регулирую-
щего фактора. Поэтому в уравнении (61) необходимо исключить соот-
ветствующие переменные величины, используя следующие уравнения
рабочего процесса ГТД:
1. Уравнение адиабатического сжатия воздуха в компрессоре
И СОПЛО
F
- C Ч^с /'4 r
(73)
*n
можно записать, что
GT = f (/V, Г 3 ); ' - (74)
Gc=7(/V. Т"*)- (75)
7
В уравнениях (72) и (73) Т ;, и Fc — площади проходных сечений
соплового аппарата турбины и сопла; i|>T и г|зс — коэффициенты потерь
в турбине и сопле; g — ускорение свободного падения; R — газовая
постоянная.
6. Уравнение потерь давления в камере сгорания
(76)
V дп„ /„ (^
-I— 1
др 2
(77)
ЛС4-(-|£.) АС К ; (79)
о, ', аО /о \ аО!; /0
лг Асо
о
Дрз-н-^гЧ
\ « ' з /о
з^(-~~)
\ о< > / о
ь Vт~~)
( ("т^"1 A^i ~
"Я / о \ "Pi /о к
Тк
' ' (80)
< (тЫ ДГ
» = ('•?") ' (81)
\ "J 3 /0 \ "Р4 /О
(92>
(93>
Ш)К
дМк \ М,;а
( ди> / о I (,\
г
ко
•1)/*,
кО
м,5г-Г _-*£«--/-Ё*!-Н
2
( ! d.frg \ (_Ыр_\
\dHlD Л ~ Л' 20 \ дКр / 0 \ дНЮ /о'
Рго ^4 / О
Чт Т'з о
Частные производные
(dT<tfdG)Q, (дТц1дСК)й находим в ре-
зультате дифференцирования урав-
нения (67):
дТ3 1
зо- '^2 о
дТ г /о
0,8 I? 1.6 Л,
' 20
Рис. 37. Диаграмма гребного
винта JKO
56
Дифференцируя уравнения для
критических и сверхкритических
скоростей истечения газа через
турбину (72) и сопло (73), можно
определить частные производные:
dG TO
Рзо
-} = —£L.. j —£,) = _
/o Pto \ Я?*, /о 27-4 0
0.6
Расчет частных производных
(dGK/dnK)9 т (дОк/дш)п проводится
методом графического дифференци-
рования соответствующих зависи-
мостей универсальной характери-
стики компрессора (рис. 38). Обыч-
но универсальная характеристика компрессора представляется в при-
5 b
веденных координатах со --- (w/io,,) (Т Н /Т])°' и а — GKT\' ip^ от
которых нетрудно перейти к угловой скорости аз и расходу воздуха
G K , зная давление pi и температуру Г, окружащей среды, расчетные
номинальные значения угловой скорости и н и температуры возду-
ха Т„.
Рис. 42. Зависимости угловой скоро- Рис. 43. Зависимости температуры газов
сти турбокомпрессоров 3-вальной перед ТВД и расхода топлива 3-вальной
ГТУ от мощности ГТУ от мощности
61
Таким образом, основными операциями управления пуском явля-
ются:
включение обгонной муфты;
включение пускового двигателя;
включение запального устройства;
подача топлива в камеру сгорания.
Эти операции обычно выполняются механиком с пульта управления
или посредством системы автоматизированного пуека. Включение по-
дачи топлива должно осуществляться при давлении, соответствующем
качественному распиливанию топлива. В процессе пуска ГТУ необ-
ходимо исключить возможность превышения предельной температуры
газов, не допустить помпажных явлений компрессоров.
Программа управления пуском должна обеспечивать достаточно
плавное изменение подачи топлива в камеру сгорания. В случае за-
броса топлива может произойти срыв режима работы компрессора и
«зависание» турбокомпрессоров, при котором вследствие пульсации
параметров воздуха и газа разгон ротора прекращается, частота вра-
щения колеблется около одного и того же значения. Это явление пред-
ставляет большую опасность для ГТУ, так как может привести к об-
горанию лопаток, пережогу камер сгорания и т. п. Поэтому пуско-
вые операции считаются наиболее ответственными при эксплуатации
СГТУ.
Для предотвращения помпажа компрессоров при пуске использу-
ются противопомпажные клапаны, через которые сжатый воздух после
первых ступеней компрессора сбрасывается в атмосферу.
Продолжительность пускового периода зависит от мощности пус-
кового двигателя. В учебнике Л. А. Маслова [9] обстоятельно рассмо-
трены вопросы управления пуском и реверсом СГТУ, приведены урав-
нения динамики и следующее соотношение для определения мощности
пускового двигателя: NП_Л/МК — 0,02 -~ 0,03.
Реверс СГТУ осуществляется для изменения направления движе-
ния судна на обратное или его торможения до полной остановки. Ос-
новными способами реверса судовой ГТУ являются:
изменение направления вращения пропульсивной турбины с по-
мощью турбины заднего (обратного) хода;
изменение направления вращения гребного винта посредством ре-
версивной передачи;
реверс с помощью ВРШ.
Обеспечение реверса с помощью турбины заднего хода, которая
на режимах переднего хода вращается вхолостую, связано с потеря-
ми мощности на вентиляцию, достигающими 3—4 %. При работе ГТУ
в режиме заднего хода работают вхолостую турбины переднего хода.
Стремясь к упрощению конструкции, турбины заднего хода обычно
выполняют 1-ступенчатыми, что обусловливает уменьшение внутрен-
него КПД из-за увеличения потери с выходной скоростью. При этом
способе реверса вначале происходит торможение ротора пропульсив-
ной турбины газом, подаваемым в проточную часть турбины заднего
62
хода, продолжающей вращаться кромками рабочих лопаток вперед.
Этот этап реверса называется режимом контргаза. Затем после оста-
новки пропульсивной турбины она начинает вращаться на задний
ход.
В процессе управления газораспределительным органом, осуществ-
ляющим изменение подвода газа от турбины переднего хода к турбине
заднего хода, может произойти недопустимый разгон турбокомпрес-
соров вследствие увеличения проходного сечения газов на участке
тракта за турбинами компрессоров. Для предотвращения этой опас-
ности перекладка газораспределительного органа должна сопровож-
даться одновременным уменьшением подачи топлива в камеру сго-
рания. После окончания перекладки газораспределительного органа
проводят увеличение подачи топлива в камеру сгорания до значения,
соответствующего заданной мощности заднего хода.
При реверсе посредством реверсивной передачи изменяется на-
правление вращения гребного винта при неизменном направлении вра-
щения пропульсивной турбины. В качестве реверсивной передачи при-
меняются гидрореверсивная передача или реверсивный редуктор.
Гидрореверсивная передача включает гидромуфту и гидротранс-
форматор. При работе ГТУ в режиме переднего хода мощность про-
пульсивной турбины передается винту через фрикционную (кулачную)
муфту. При этом насосное и турбинное колеса гидромуфты вращаются
как одно целое. Турбинные колеса гидромуфты и гидротрансформато-
ра, связанные с редуктором, передают вращение гребноТму винту. При
реверсе с переднего на задний ход разобщается фрикционная муфта
и одновременно начинается заполнение рабочей полости гидротранс-
форматора. К моменту заполнения полости гидротрансформатора ра-
бочей жидкостью полость гидромуфты должна полностью опорожнить-
ся. Начиная с этого момента, пропульсивная турбина отдает мощность
насосному колесу гидротрансформатора. От насосного колеса рабочая
жидкость поступает к турбинному колесу гидротрансформатора, ко-
торое благодаря неподвижному направляющему аппарату с криволи-
нейными лопатками приобретает противоположное направление вра-
щения. Для предотвращения недопустимого разгона ротора пропуль-
сивной турбины при реверсе уменьшается подача топлива в камеру
сгорания. После окончания реверса топливоподача увеличивается в со-
ответствии с заданным режимом заднего хода.
Принцип действия реверсивного редуктора основан на использо-
вании двух передач переднего и заднего хода, включающих ведущие
шестерни и ведомые колеса, которые соединены с выходным валом по-
средством фрикционов переднего и заднего хода. В передаче заднего
хода, кроме ведущей шестерни и ведомого колеса, имеется паразит-
ная шестерня, изменяющая направление вращения колеса заднего
хода по сравнению с колесом переднего хода при неизменном направ-
лении вращения вала пропульсивной турбины. Управление фрикцио-
нами переднего и заднего хода осуществляется с помощью гидропри-
вода, в Котором рабочей средой служит масло.
63
Управление реверсивным редуктором осуществляется следующим
образом:
1) уменьшается подача топлива в камеру сгорания до значения г
соответствующего холостому ходу с целью предотвращения разгона
ротора турбокомпрессора при реверсе;
2) включается фрикцион заднего хода и одновременно отключает-
ся фрикцион переднего хода. При этом на валу пропульсивной турби-
ны возникает вращающий момент, обратный по знаку моменту, созда-
ваемому газом на лопатках турбины. Если этот момент достаточно
велик, то ротор турбины может изменить направление своего враще-
ния и возникнет режим контргаза, сопровождающийся выделением
большого количества теплоты и перегревом лопаток пропульсивной
турбины вследствие вентиляционного эффекта, обусловленного вра-
щением рабочих лопаток кромками вперед;
3) увеличивается подача топлива до значения, соответствующего
заданному режиму заднего хода.
Реверс при помощи ВРШ осуществляется в результате перекладки
лопастей винта при помощи МИШ из положения переднего хода в по-
ложение заднего хода. При повороте лопастей через нулевое по-
ложение момент сопротивления вращению ВРШ уменьшается до нуле-
вого значения. Для предотвращения разгона ротора турбокомпрессора
в этот период уменьшается подача топлива в камеру сгорания до зна-
чения холостого хода. После окончания реверса подача топлива уве-
личивается до'расхода, соответствующего требуемому режиму задне-
го хода.
Продолжительность реверса СГТУ определяется как сумма вре-
мени перекладки органов управления реверсом и времени, в течение
которого происходит последующий прием нагрузки до выхода установ-
ки на требуемый режим заднего хода. Время перекладки лопастей
ВРШ для современных систем МИШ находится в пределах 15—30 с.
Контрольные вопросы-задания
Ч/к
, Впускной GT Выпускной Gr
коллектор 1
колле ктор
л (.
•>
\
<Ур Топлидная Уц Собственно di
аппаратура двигатель
1 • :'••-' 1
Рис. 45. Функциональная схема судового дизеля
66
Подставим выражения для моментов (15) и (102) в уравнение ди-
намики (9). Тогда с учетом выражений (16) получим
J, дМе
.
(103
- >
Разделим уравнение (103) на выражение для фактора устойчивости
(7) и после введения обозначений коэффициентов получим {уравнение
динамики судового дизеля
Гд dAco/d/ 4 Дш = /СЛ ДЛ4 К ,, Дрн — Кк Мр , ( 104)
где Кр — коэффициент усиления по давлению наддува;
(ДЛ
Кр
= У*>« . (
,05)
^д
Уравнение динамики собственно дизеля при работе в режиме хо-
лостого хода можно получить с учетом того, что вся энергия, выраба-
тываемая дизелем, расходуется на преодоление внутренних сопротив-
лений, т. е.
f j — Д/Мс. в . (106)
где ЛЛ4,- — приращение индикаторного крутящего момента; ЛМ С-В — при-
ращение момента внутренних сил сопротивления.
Учитывая, что /И; = / (со; /г) и Мс_в — f (o>), а также равенство ну-
лю приращений ДА,Р и Др н в уравнении (103), уравнение дизеля для
режима холостого хода можно представить следующим образом:
4. (М**. _ J«i_ Ato
_. ^k. М
. (107)
v
'
Наиболее часто в качестве агрегата наддува в судовых дизелях ис-
пользуют газотурбонагнетатели. Режим работы ГТН определяется
количеством энергии, выработанной газовой турбиной, и количеством
энергии, поглощенной компрессором, поэтому уравнения (58), (59)
в данном случае будут иметь следующий вид:
7Н dw H /dl =-.- Мт — М к , ( 1 08)
где JH — момент инерции газотурбонагнетателя; о»н — угловая скорость вала
газотурбонагнетателя г
МТ — МК = 0. (109)
После преобразований и введения обозначения коэффициентов по-
лучим уравнение динамики ГТН в следующем виде:
Т„ d A w H / d / - h Ды н =/С Лн ЛЛ | /СРтД/?т — /Ср„ Лр„, (ПО)
где 7"„ ~- постоянная времени ГТН;
Т» JH/FH; (111)
У 67
— коэффициент усиления ГТН по ходу топливной рейки;
(дМт!дН)0
Клн= J, ; (П2)
Рт)
Кщ- - ^'i. ° ; (ИЗ)
l ш
, дрн /о а
,„8)
2яю„ | \ ды /„
(П9)
( dNe
ды /о V
1_2_] __l^k.\
do) /„ V do> /о
дш /в \
dJVe
- iI — .I -
(9ш
ю / to Vs / ы VI
+ 1,5 - -( - 1 , (123)
«Pi V «Pi / \ Юр| / J
0,10 &*
т v
1,0 1,2 Лр
72
№*«,
Рис, 48. Зависимости -мощности дизе- Рис. 49. Зависимости мощности со-
,ля от положения рейки топливных противления от относительной посту-
насосов при различных постоянных пи гребного винта
угловых скоростях вала
J= 029)
а) I
N
u
e.x w
^
Рис. 51. Статические характеристики дизеля при управлении непосредственным
воздействием на рейку ТНВД одним (а) и ступенчатым (б) переключениями
75
применяется при аварийных остановках дизеля, а ступенчатое пере-
ключение — при прогреве дизеля и выходе на заданный режим ра-
боты.
При управлении через замкнутые АСР программа управления
может также осуществляться при помощи одного переключения или
ступенчато (рис. 52). При одном переключении двигатель переходит
с регуляторной характеристики малого хода Р м . х на регуляторную
характеристику среднего хода Я с .\. В этом случае возникает избы-
точная мощность АЛ/р, вследствие чего судно разгоняется. При сту-
пенчатом переключении двигатель переводится ступенчато на проме-
жуточные регуляторные характеристики. Разгон двигателя происходит
медленнее и перегрузка будет меньше. По быстродействию наиболее
эффективен способ с одним переключением при управлении через ре-
гулятор. Однако этот способ сопровождается форсировкой двигателя.
Меньше всего двигатель подвергается форсировке при ступенчатбм
непосредственном управлении (степень форсировки можно относи-
тельно оценить заштрихованной на рисунках площадью).
В практике автоматизированных СЭУ используют комбинирован-
ные программы управления. При прогреве двигателя используется
программа непосредственного ступенчатого управления, на манев-
ренных режимах — ступенчатого через регулятор частоты вращения,
а в аварийных ситуациях — одним переключением также через регу-
лятор. На современных автоматизированных СЭУ применяют и дру-
гие сочетания программ управления, однако все они являются комби-
нацией рассмотренных выше четырех программ управления. Это от-
носится не только к частоте вращения вала, но и к другим регулируе-
мым параметрам дизеля.
При применении той или иной программы управления необходимо
помнить об ограничениях (рис. 53), наложенных на характеристики
дизеля, так как выход за границы ограничений влечет за собой неже-
лательные последствия. Верхнюю границу по тепловым перегрузкам
Контрольные вопросы-задания
1. Определите входные и выходные величины уравнения динамики дизеля
и представьте его передаточную функцию.
2. Какие статические характеристики необходимо рассчитать или получить
экспериментально для определения коэффициентов уравнения динамики судо-
вого дизеля?
3. Как определить частные производные для расчета фактора устойчивости
режима работы ГД?
4. Как определить частные производные, входящие в выражения коэффи-
циентов усиления по топливоподаче и нагрузке?
5. Как изменяются коэффициенты уравнения двигателя с увеличением его
мощности?
6. Назовите виды управления ГД, используемые соответственно при ма-
неврах, прогреве и в ходовом режиме.
• 7. Как влияет изменение топливоподачи на положение частичной харак-
теристики эффективной мощности ГД?
8. От чего зависят положение винтовой характеристики и значение мощ-
ности сопротивления вращению гребного винта?
Глава 5
П 1 1
A A A A A ;.
9' "of
Л>- (136)
После разложения зависимостей (134) и (136) в ряд Тейлора и ис-
пользования его линейных членов подставим линеаризованные выра-
жения для (7„од и <7отв в формулу (133) с учетом условий статического
равновесия и получим уравнение динамики системы охлаждения дви-
гателя
Г/. д? о т в \ _ / д<?П0Д \ 1
П
д?н0д .^ Д7
л-г -. / —
д^отвЛ д^_
. / —_—
N
д?отв . д
. .- ,..._.
,, у
дТт /о \ »g /о V от\ ;0
Г Гх ( 37
х ; Гзг; Г а1 ), (141)
где v% — скорость циркуляции забортной воды; Г 32 и Т31 — температуры за-
бортной воды соответственно на выходе и входе охладителя.
После разложения в ряд Тейлора и линеаризации получим урав-
нение динамики теплообменника
(Ти Р f 1 ) УТ = Куз й- (Т1г р+д,) «/о, < 142)
A?1
„ -_
Уз 32 ...т' и -
___
- £i __ ,, т' и-г
-- Ли
т т
I 32 « «ТО /Т "Г •#£(, «U ' ХО
С
Т
где Г,1 = -т-г—:21 —;
(147)
(148)
Контрольные вопросы-задания
Гл ава 6
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДВИГАТЕЛЕЙ
"сг
и>
Рис. 65 Изменение положения регуля- Рис. 66. Статические характери-
торной характеристики при воздействии стики двигателя при всережимном
на пружину задания- всережимного регу- способе регулирования с ограни-
лятора чением топливоподачи по предель-
ному крутящему моменту
4 Зак. 2640 97
регулирующего органа происходит за счет энергии усилителя, обеспе-
чивающего передачу воздействия от ЧЭ к регулирующему органу.
В регуляторах прямого действия ЧЭ должны развивать значитель-
ные усилия, необходимые для перемещения рейки ТНВД. Поэтому ре-
гуляторы прямого действия обычно устанавливают на двигателях ма-
лой и средней мощности, не требующих высокой точности регулирова-
ния и больших перестановочных усилий реек.
Регуляторы непрямого действия используют для автоматизации
мощных судовых дизелей и газовых турбин. Они способны развивать
необходимую мощность благодаря использованию сервомоторов, ко-
торые могут быть гидравлическими, пневматическими и электриче-
скими.
Регуляторы непрямого действия в зависимости от н а к л о н а
статической регуляторной характеристики
или типа обратной связи могут быть статическими (пропорциональны-
ми) с ЖОС, астатическими (интегральными) без обратной связи и уни-
версально-статическими (ПИ или изодромными) с изодромной обрат-
ной связью. Соответственно регуляторы могут обеспечивать работу
двигателей с положительными или нулевым наклоном регуляторной
характеристики.
В зависимости от и з м е р я е м ы х в е л и ч и н регуляторы
бывают обычного типа и 2-импульсные. Первые реагируют на отклоне-
ние частоты вращения и ее производных, вторые — на изменения ча-
стоты вращения и возмущающего воздействия.
По к о н с т р у к т и в н о м у и с п о л н е н и ю регуляторы
подразделяют на автономные, выполненные в виде отдельного узла,
и неавтономные, которые конструктивно объединены с одним из узлов
двигателя.
Кроме того, в зависимости от т и п а ч у в с т в и т е л ь н о г о
э л е м е н т а различают механические, пневматические, гидравли-
ческие и электрические регуляторы.
Механический чувствительный элемент состоит из центробежных
грузов, нагруженных задающей пружиной и получающих вращение
от вала двигателя. При изменении частоты вращения нарушается ра-
венство сил, развиваемых центробежными грузами и задающей пру-
жиной, в результате чего происходит перемещение муфты.
В пневматическом регуляторе ЧЭ измеряет давление во впускном
коллекторе двигателя, изменение которого определенным образом свя-
зано с изменением частоты вращения.
Гидравлический регулятор имеет шестеренный насос, связанный
с валом двигателя, и поршень, нагруженный пружиной. При измене-
нии частоты вращения вала двигателя изменяется давление топлива
или масла, поступающего от насоса под поршень. Нарушается ра-
венство сил, действующих на поршень, и он перемещается в соответ-
ствии с изменением частоты.
В электрическом регуляторе измерителем частоты является электри-
ческий тахометр.
98
23. Регуляторы частоты вращения прямого действия
Регуляторы прямого действия отличаются простотой конструкции
и принципа действия (рис. 67). При нарушении установившегося ре-
жима вследствие уменьшения нагрузки двигателя произойдет увели-
чение частоты вращения приводного вала 4 и центробежной силы гру-
зов 5. Под действием центробежной силы муфта 6 будет перемещаться
влево, преодолевая усилие задающей пружины 7. В результате этого
рычаг 10 будет поворачиваться вокруг опоры 11 по часовой стрелке,
перемещая посредством тяги / топливную рейку 2 на уменьшение
подачи топлива в двигатель 3. При увеличении нагрузки работа регу-
лятора будет происходить аналогичным образом, но в противополож-
ном направлении. Управление автоматизированным двигателем про-
изводится путем воздействия на тягу 9 изменения задания, которая
изменяет с помощью рычага 8 деформацию задающей пружины 7 чув-
ствительного элемента.
Любое равновесное! положение муфты регулятора определяется
условием статического равновесия действующих на нее сил (восста-
навливающей Е и поддерживающей Р):
£— /> = о. (149)
Восстанавливающая сила, приведенная к оси движения муфты,
складывается из сил тяжести грузов, муфты, рычагов и силы упруго-
сти пружины. Значение восстанавливающей силы зависит от положе-
ния муфты г при определенной предварительной деформации пружи-
ны F i\
£=/<г). (150)
Поддерживающей силой является приведенная к оси муфты цент-
робежная сила грузов 2
Р=--тгш , (151)
где т — масса грузов; г — расстояние от центра тяжести груза до оси вращения.
/Гра, (157)
h = Kc$z(t)dt. (161)
z, г
Л. (163)
уравнение сервомотора
[164)
уравнение сумматора
1> = г- *«>..«, А.
уравнение сервомотора
(169)
уравнение изодрома
c = A Y , dh/dt;
уравнение сумматора
1|> = 2— X.
Рис. 81. Функциональная схема изо- Рис. 82. Функциональная схема изо-
дромного регулятора частоты вра- дромного регулятора частоты враще-
щения ния с двумя обратными связями
108
Изодромные регуляторы частоты вращения получили широкое
распространение для автоматизации судовых двигателей, так как они
обеспечивают высокие динамические качества АСР.
Стремясь обеспечить работу главных двигателей и двигателей
генераторов по наклонным регуляторным характеристикам для умень-
шения перегрузок и обеспечения возможности параллельной работы,
изодромные регуляторы кроме ГОС часто снабжают ЖОС. Уравнение
сумматора с двумя обратными связями в соответствии с функциональ-
ной схемой (рис. 82) изодромного регулятора
(170)
:-.:П, (172)
где Л=--а,/(а?а,) 1/3 ; В^аг/(а0а%)1'3.
109
Используя критерий Рауза— Гурвица, он получил следующее усло-
вие устойчивости для уравнения (172):
АВ— 1>0 (173)
при А >0 и В >0.
И. А. Вышнеградским была построена в координатх А я В диаграм-
ма (рис. 83), на которой нанесены линии границы устойчивости в
соответствии с уравнением АВ = 1 и границы апериодических пере-
ходных процессов, соответствующих уравнению
— 27 = 0.
(Р) (176)
где D(p) и М(р) — многочлены, причем степень многочлена М(р) меньше сте-
пени многочлена D(p).
Учитывая условие замкнутости А; В Ы к — — л г в х ••- х, запишем урав-
нение замкнутой системы
l D ( p ) + M ( p ) ] x = Q. . (177)
Характеристические уравнения замкнутой и разомкнутой систем
соответственно:
D(p) + И (р)=0; (178)
D(p):-.0. (179)
Как было показано выше при доказательстве критерия Михайло-
ва, многочлены (178) и (179) могут быть представлены как векторы на
комплексной плоскости в случае замены р на /со. Тогда функция
К (180)
1 Ц-
-л-^ ш-0
i
- г —1
— • •--
от деления модулей числителя и
знаменателя, а аргумент равен
Jr
Y-m -во -<я -го го 4 '. s Ч i ) / 0 k 0
разности их аргументов.
ы-5 i Допустим, что система в ра-
\\ зомкнутом состоянии устойчива,
\ т. е. все корни характеристичес-
\\ да кого уравнения D (/to) = 0 лежат
/ЛЯ
\ Г° слева от мнимой оси, тогда вектор
^SiO е знаменателя функции К. (/со) по-
Nlj вернется в положительном направ-
S ___ лении на угол шт. Если же и в
^
и v, замкнутом состоянии система ус-
\ v^l i'S
.-41И1 тойчива, то вектор числителя вы-
"•' ражения (180) также повернется
Рис. 85. Годограф Михайлова на угол пп, т,ак как степени много-
112
членов числителя и знаменателя равны. Но аргумент вектора К. (/со)
равен разности аргументов числителя и знаменателя, и, следова-
тельно, если система устойчива, то аргумент функции /С (/со) пред-
ставляет собой выражение пп — пп = 0.
• Таким образом, если известно, что разомкнутая система устойчи-
ва и что аргумент вектора /С (/со) при изменении со от — оо до +оо
равен нулю, то можно утверждать, что система устойчива и в замкну-
том состоянии. Если же при устойчивой разомкнутой системе аргумент
вектора /С (/о)) отличен от нуля, то можно с уверенностью сказать, что
замкнутая система будет неустойчивой.
Если предположить, что уравнение, характеризующее разомкну-
тую систему, имеет k корней в правой полуплоскости, т. е. разомкну-
тая система неустойчива, то в замкнутом состоянии система может
быть устойчива, если аргумент вектора /С (/со) составляет пп —
— (п — К] я + fot = 2foi.
Выражение (180) можно представить в виде
К (/<о) = l-r W ( / с о ) , - (181)
где W (/w) = M(/co)/D(/(a) — частотная функция разомкнутой системы.
При исследовании устойчивости АСР удобнее пользоваться функци-
ей W (/со) вместо функции /С (/со). Как следует из выражения (181),
для этого следует определить функцию W(/co) и сместить начало коор-
динат на единицу вправо.
Таким образом, для того чтобы замкнутая система была устойчивой,
необходимо и достаточно, чтобы:
при устойчивой разомкнутой системе амплитудно-фазовая частот-
ная характеристика W (/со) не охватывала точку с координатами — 1,
/0;
при неустойчивой разомкнутой системе характеристика охватыва-
ла точку — 1 , /О столько раз, сколько корней характеристического урав-
нения разомкнутой системы лежит в правой полуплоскости.
Для построения амплитудно-фазовой характеристики W (/со) не-
обходимо определить передаточную функцию разомкнутой системы
W (р) и заменить р на /со. Затем выделить выражения для X (со) и
jY (со). Задаваясь значениями со от 0 до оо, следует построить характе-
ристику W (/со).
П р и м е р . Проверить устойчивость АСР (рис. 86) частоты вращения вала
дизеля с регулятором, имеющим гибкую и жесткую обратные связи. Уравнения
АСР
(Г, р+ ! ) « > = *! Л; z = K,o>;
113
Рис. 86. Функциональная схема АСР Рис. 87. Амплитудно-фазовая харак-
частоты вращения дизеля с регулято- теристика разомкнутой АСР
ром, имеющим две обратные связи
-1 sir
sin ЗбО/^ (183)
Контрольные вопросы-задания
1. Какие требования предъявляются к автоматическому регулированию
частоты вращения?
2. Назовите основные признаки классификации регуляторов частоты вра-
щения.
3. Какими конструктивными особенностями характеризуется регулятор
прямого действия? .
4. Для чего предназначены предельные регуляторы частоты вращения?
5. Как изменяется положение ресуляторной характеристики при воздейст-
вии на пружину задания всережимного регулятора?
119
6. Перечислите типы регуляторов непрямого действия.
7. В чем отличие в принципе действия гибкой обратной связи от жесткой?
8. Какие факторы вызывают нелинейность статической х а р а к т е р и с т и к и
центробежного чувствительного элемента?
9. Что является причиной возникновения неравномерности частоты вра-
щения и наклона регуляторной характеристики?
10. Как формулируется критерий устойчивости Вышнеградского?
11. Как определяется устойчивость САР с помощью годографа Михайлова?
12. Как определяется устойчивость системы с помощью амплитудно-фа-
зового критерия Найквиста?
13. Назовите основные показатели качества переходного процесса САР.
14. В чем состоит методика расчета переходного процесса с помощью ЭВМ?
Глава 7
7/ ' 10 3
s ff
130
\Macjro
Рис. 98. Cxeua регулятора частоты вращения «Вудвард» PGA
лива в двигатель при увеличении нагрузки в зависимости от заданных
частоты вращения и давления воздуха наддува.
Основными элементами регулятора являются: приводной масляный
насос 1, аккумуляторы 2, центробежный ЧЭ (детали 35—37), управ-
ляющий золотник (26—28), сервомотор топливоподачи (49—53), изо-
дромная обратная связь (26,30—34), сервомотор изменения задания
частоты вращения (38, 39), управляющее устройство дистанционного
изменения задания частоты вращения (12—14), устройство ручного
изменения частоты вращения //, стоп-устройство (16,17), ограничитель
топливоподачи по давлению воздуха наддува (3—9, 20), ограничитель
топливоподачи по заданной частоте вращения (40—44, 46—48), бу-
стерный сервомотор (55—57).
Принцип действия и настройка регулятора заключаются в следую-
щем. При увеличении нагрузки на двигатель происходит уменьшение
частоты вращения. Центробежные грузы 36 сходятся, муфта 35 и уп-
равляющий золотник 27 под действием пружины 37 опускаются вниз.
Поле золотника открывает окно во втулке 29. для прохода масла по-
стоянного давления по каналу 31 в левую полость поршня 30, который
смещается вправо, вытесняя масло по каналу 54 в нижнюю полость
сервомотора 52. Поршень 51 перемещается вверх, сжимая пружину
50 и воздействуя через свой шток 53 на топливную рейку в направле-
нии увеличения подачи топлива в двигатель.
Одновременно масло также поступает по каналу 33 в нижнюю по-
лость компенсирующего пояска 26 (воспринимающий поршень ГОС)
управляющего золотника. Под воздействием перепада давлений на
компенсирующем пояске золотник перемещается вверх. В этом прояв-
ляется действие отрицательной обратной связи. Когда золотник вер-
нется в исходное положение, окно во втулке 29 будет перекрыто его
полем 28, поршни 30 и 51 остановятся и увеличение топливоподачи пре-
кратится. Под действием правой сжатой пружины поршня 30 масло
будет перетекать из канала 33 в канал 34 через Дроссельный клапан 32
до тех пор, пока поршень 30 не вернется в исходное среднее положе-
ние. Тогда перепад давлений в указанных выше каналах, а также на
компенсирующем пояске 26 станет равным нулю: действие обратной
связи будет ликвидировано. Таким образом, обратная связь действует
только в процессе регулирования. Такая обратная связь называется
изодромной, или гибкой. Работа ее определяет ПИ закон регулирова-
ния. Изменяя площадь проходного сечения дроссельного отверстия с
помощью игольчатого клапана 32., можно устанавливать время изо-
дрома, что позволяет регулировать качество переходного процесса.
Если время изодрома установлено правильно, что к моменту возвраще-
ния поршня 30 в среднее положение частота вращения двигателя ста-
нет равной заданной и переходный процесс будет происходить без ко-
лебаний.
При уменьшении нагрузки на двигатель и увеличении частоты вра-
щения центробежные грузы 36 поднимут золотник 27 вверх. Откроет-
ся окно во втулке 29 для прохода масла на слив, и поршень 51 под
132
действием пружины 50 переместится вниз, уменьшая подачу топлива
в двигатель. В результате действия обратной связи золотник 27 пере-
местится вниз в исходное положение. Слив масла из подпоршневой по-
лости сервомотора 52 прекратится, и поршень 51 остановится. К мо-
менту восстановления заданной частоты'вращения в результате умень-
шения подачи топлива в двигатель происходит выравнивание давления
на компенсирующем пояске 26 вследствие перетекания масла через
дроссельный клапан 32. Поршень 30 вернется в среднее положение,
и действие обратной связи На управляющий золотник прекратится
(аналогично рассмотренному выше случаю увеличения нагрузки на
двигатель).
Дистанционное задание скоростного режима двигателя из РР осу-
ществляется путем изменения давления управляющего воздуха в поло-
сти над сильфоном 12. При задании повышенной частоты вращения
двигателя давление управляющего воздуха увеличивается, сильфон
сжимается и опускает вниз серьгу 14 с золотником 13. Поле золот-
ника 13 открывает окно во втулке 15 для прохода масла постоянного
давления в верхнюю полость сервомотора 38 задания частоты враще-
ния. Поршень 39 перемещается вниз, сжимая пружину задания 37.
В результате этого усилие пружины 37 становится больше центробеж-
ной силы грузов 36, и муфта 35 вместе _с управляющим золотником 27
опускается вниз. При движении поршня 39 вниз его шток оказывает
воздействие на рычаг 19, который, поворачиваясь вокруг опоры 18,
увеличивает усилие пружины, связывающей его с серьгой 14. Серьга
возвращает золотник 13 в среднее положение, канал подвода масла в
верхнюю полость сервомотора 38 перекрывается, и движение порш-
ня 39 вниз прекращается. В результате перемещения управляющего
золотника 27 вниз происходит перемещение поршня 51 вверх на уве-
личение подачи топлива в двигатель. Под действием центробежных
грузов и обратной связи управляющий золотник 27 возвращается в
исходное положение, и поршень 51 останавливается. Увеличение топ-
ливоподачи приводит к повышению частоты вращения двигателя в со-
ответствии с новым заданием. При уменьшении задания частоты вра-
щения регулятор уменьшит топливоподачу и переведет двигатель на
пониженный скоростной режим аналогичным образом.
В регуляторе имеется устройство температурной компенсации из-
менения геометрических размеров пружины 37 задания в результате
изменения температуры окружающей среды, которое представляет
собой биметаллическую планку 23 рычага 19.
С помощью болта 41 ограничивают задание минимальной скорости
регулятора. Положение его нижней части должно быть на 1,2 мм вы-
ше положения верхнего торца поршня 39 при задании минимальной
частоты вращения, при которой обеспечивается устойчивая работа
двигателя. Посредством болта 24, воздействующего на шариковый
клапан 25, устанавливается максимально возможный уровень задания
частоты вращения. Положение болта 45 определяет минимальную ча-
стоту вращения, при которой происходит остановка двигателя.
133
При отсутствии пневмосигнала дистанционного управления осу-
ществляют переход на ручное изменение задания скоростного режима
с помощью кнопки 10, вращение которой по часовой стрелке приводит
к увеличению заданного значения частоты вращения.
Регулятор оборудован устройством аварийной остановки, которое
срабатывает от электрического сигнала системы защиты. Оно состоит
из невозвратного клапана 16 и соленоида 17.
Бустерный сервомотор 55 обеспечивает включение в действие ре-
гулятора в период пуска двигателя. При этом пусковой воздух воздей-
ствует на поршень 56, который создает давление масла; поступающего
к сервомоторам подачи топлива 52 и задания скоростного режима 38.
Пусковая подача топлива устанавливается с помощью регулировоч-
ного болта 57, который ограничивает ход поршня 56 при поступлении
воздуха от пускового клапана 58 и объем масла, поступающего в регу-
лятор в течение одного пуска двигателя. Бустерный сервомотор необ-
ходимо устанавливать ниже регулятора, чтобы в бустер и масляные
трубопроводы не попадал воздух.
Ограничение подачи топлива при перегрузке двигателя происхо-
дит в зависимости от заданной частоты вращения посредством воз-
действия штока поршня 39 через передачу 43—44 и штока 49 через
рычаги 46—48 на шток 21 управляющего золотника 27. При .увели-
чении нагрузки и снижении частоты вращения регулятор начнет уве-
личивать подачу топлива, и поршень 51, его шток 49, правый конец
рычага 48 будут двигаться вверх. Когда ось рычага 48 выберет зазор
в пазу штанги 44, рычаг 48 начнет поворачиваться против часовой
стрелки, опуская правый конец и поднимая левый конец рычага 46,
который переместит вверх шток 21 и связанный с ним золотник 27.
Поле 28 управляющего золотника перекроет окно во втулке 29 для
прохода масла постоянного давления, и поршень 51 остановится,
хотя частота вращения не достигает заданного значения и увеличение
топливоподачи не будет соответствовать изменению нагрузки на дви-
гатель. Прекращение увеличения подачи топлива в двигатель зависит
от настройки положений болта 42, опоры 40 рычага 43, а также поло-
жения оси О на рычаге 48 и длины тяги 47.
Характеристика ограничения подачи топлива по частоте враще-
ния (рис. 99, а) состоит из двух участков: постоянного MN и про-
порционального NP ограничения. При изменении длины тяги 47
(см. рис, 98) происходит смещение всей характеристики MNP по вер-
тикали, перемещение опоры 40 вдоль рычага 43 и оси О вдоль рычага
48 приводит к изменению угла наклона линии NP, воздействие на
болт 42 смещает линию NP по оси абсцисс, а воздействие на опору 40
в вертикальном направлении — линию MN по оси ординат.
Ограничение топливоподачи по давлению воздуха наддува обеспе-
чивает качественное сгорание топлива и бездымный выхлоп двигате-
ля как на установившихся, так и переходных режимах. Уровень пода-
чи топлива в двигатель ограничивается действием кулака поршня 8
на рычаг 20, который через болт 22 поднимает шток 21 и управляющий
134
а) •в)
5 .!
Чад Р«
Рис. 99. Ограничительные характеристики регулятора частоты вра-
щения «Вудвард» PGA:
а — по заданному скоростному режиму; б — по давлению наддува; цифры
соответствуют номерам позиций деталей, изображенных на рис. 98
/Z
Уменьшение
143
чага 2, упирающегося на плунжер изменения затяжки всережимной
пружины 6. Для уменьшения осевых сил трения золотник 9 чувстви-
тельного элемента вращается вместе с грузами 8 измерителя скорости.
Вращение измерителя скорости осуществляется через пружинно-гид-
равлический гаситель колебаний. На неработающем регуляторе рычаг
2 жесткой обратной связи поднят вверх. Золотник 9 также поднят
вверх. Избыточное давление масла в системе регулятора отсутствует.
Для пуска двигателя необходимо установить пусковую частоту вра-
щения предварительным сжатием всережимной пружины 6, в резуль-
22
Рис. 108. Схема регулятора Р13М-2КЕ:
] _ упорная гайка золотника; 2 — вильчатый рычаг; 3 — рычаг задания уставки; 4,
23 — валы; 5 — рейка топливных насосов; в — вал дистанционного управления; 7 —
каретка; 8 — аккумулятор; 9 — рычаг ограничения; 10 — толкатель ограничителя; //—
13 — шестерни ограничения; 14 — стрелки; 15 — клапаны; 16 — приводной вал; 17 —
шестеренный насос; 18 — игла изодрома; 19 — корректор; 20 — поршень сервомотора;
21, 22 — жесткая обратная связь; 24 — плунжер изодрома; 23 — палец изодрома; 25 —
чувствительный элемент; 27 — упругая муфта; 28 — золотник; 29 — пружина перемен-
ной жесткости
1 2 J
it М
6 гп п
I
>. ' Ш7Г
>
п
if-
МНММ
\ Контроль Ц
U0
Контроль1
Контрольные вопросы-задания
Ваздук р - cons t
10 ГГ Г2 13
\\
168
посредством которого изменяется натяжение пружины 16, а следова-
тельно, и положение золотника 17. Изменение положения золотника
/7 изменяет давление воздуха в камере и магистрали к, которое через
переключатель поступает в магистраль б и к мембранному измери-
телю позиционера. Далее действие позиционера и сервомотора про-
исходит так, как было описано выше.
Номинальное значение температуры устанавливают, регулируя
начальное натяжение пружины усилителя. Начальная установка поло-
жения регулирующего клапана осуществляется посредством фикса-
ции определенной длины штока, которая может изменяться с помощью
соединительных гаек 12. Параллельное смещение характеристики сер-
вомотора (статическая зависимость между положением штока и давле-
нием воздуха от усилителя) можно осуществить путем изменения на-
тяжения пружины 9. Разворот характеристики проводится измене-
нием положения корректора 14. Время изодрома устанавливают дрос-
селем 4 (резервуар 3 увеличения диапазона изменения), степень
ГОС — дросселем ,5.
г
Рис 122. Функциональная схема системы
регулирования температуры рабочей л i, n
» -i
среды системы охлаждения и смазочной . // ,' *- УW >)1
U
У
У
системы:»
/--объект: ? — чувствительный элемент; 3 — г
исполнительный механизм; 4 — жесткая об-
ратная связь; 5 — изодромная обратная связь
169
гулирующего органа для обеспечения статизма, который описы-
вается как апериодическое звено. Таким образом, математическое
описание системы терморегулирования может быть представлено в ви-
де системы дифференциальных уравнений, связывающих входные и
выходные параметры звеньев функциональной схемы:
(|84)
Г| = 2—1)5— I.
Н
137 кПа
Конденсат
Греющий пар
Топливо
Рис. 123. Схема регулятора вязкости УАР-«Вискотерм»:
/ — мембранный регулирующий клапан: 2 — самописец; 3 — регулирующий блок; 4 — р е д у к -
тор; 5 — измерительно-преобразовательный блок; 6 — электродвигатель шестеренного насо-
са; 7 — мерный участок; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — топливоподогреватель
А'мерному участку
Сжатый
воздух
питания выходное
давлением давление
ШкЛа Щ5-9вкПа
/ 2 J-»
S 7— 8 9 10
Сжатый Воздух
\
За 8л ett и ем 13/к Па ._</*
от редуктора ' 15
Командный воздух к мем5рапмо\
му регулирующему клапану—^
Контрольные вопросы-задания
Глава 9
СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЯМИ
. .СП
\згр-г\
L i
ТП
f^
194
ключения ТНВД и гидромуфт при понижении давления смазочного
масла ГД ниже 0,35 МПа, при понижении давления воды, охлаждаю-
щей цилиндры и форсунки, ниже 0,16 МПа. Блок аварийного хода 8
отключает защиту по охлаждающей воде при помощи кнопок «аварий-
ный ход» в ЦПУ и на ходовом мостике. Блок управления гидромуфта-
ми 9 взаимодействует с другими блоками при включении и выключе-
нии гидромуфт 17.
Контрольная система частоты вращения вала выделена в отдель-
ный блок 10, который получает сигнал от индуктивного датчика ча-
стоты вращения, установленного у торцов зубьев маховика. Блоки 11
и 12 представляют системы аварийной остановки и аварийного пуска.
Аварийный пуск блокирует все сигналы, выключающие двигатель,
с целью безусловного выполнения аварийного маневра. Немедленная
остановка главных двигателей из ЦПУ или ходового мостика выпол-
няется с помощью кнопок «аварийный стоп». При этом через блок 7
выключаются ТНВД и гидромуфты. Управление ВРШ осуществляется
из РР и ЦПУ.
fl \ / /^ /7 - (1060-
74 7/7
)
/
/ ^Z -mm-
67 - 777 7 r
/ /
\-/
r
-для.
-W
/
, ILI
171 - ll
цен
-ЯЛ71
Si - J2 _ 1
/
+8 -ПЧ1Ч-
V 7 +8 +t' *V +2
i i
0 -2
i
-«• -6 .-Л
i j ' ^.a
•Iff -8 -6 -Ц -2 О 2 t б 8 Р„
f W
/
•и / / '
•h
/ У
-у
lf\ |
|3.J fl.j 4J /II
1 г ч 6 S n1U S S
20 80
Контрольные вопросы-задания
СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Рис. 141. Схема системы дистанцион- Рис. 142. Схема системы управления ГТД
ного управления ГТД и ВРШ газо- газотурбохода «Евролайнер»:
турбохода «Джон Сарджент»: / — контрольно-измерительные приборы; '2 —
1,6 — рукоятки управления пультов в РР машинный телеграф; 3 — кнопка «стоп»; 4 ~*
и ЦПУ; 2 — пульт управления в РР; 3 — щит сигнализации; 5 — печать вахтенного жур
механизм управления; 4, 5 — кулаки зада- нала; 6 — дисплей; 7— печать опасных пара-
ния; 7 — сервомеханизм; 8 — регулятор тем- метров; 8 — панель «пуск—останов»; 9 — пере-
пературы газов; 9 — топливный насос; 10. ключатель постов управления; 10 — машина
12 — регулятор частоты вращения турбо- автоматического контроля и регистрации па-
компрессора; // — поворотные сопла ТНД раметров; // — блок автоматического управ-
ления: 12 — блок автоматического регулиро-
вания топливоподачн; 13—ГТД; 14—ВРШ
ЦПУ
Сигнал
неисправности
8 ЦПУ
Контрольные вопросы-задания
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ,
ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО КОНТРОЛЯ И ЗАЩИТЫ
Г л а в а 11
Красходных
цистернам
К отстойным
цистернам
К расходным
цистернам
Из танков тяжелого
топлиба
Из танко-Я дизель •
ного тспшба
Рис. 146. Схема сепараторной установки:
I. 2 — датчики температуры; #—показывающий прибор; 4 —соленоидный к л а п а н : .5, 1'2 ~
подогреватели; 6 — указатель; 7 — клапан; 8 — сепараторы; 9, 11 — м е м б р а н н ы е к л а п а н ы
10 ~— электромагнитный клапан
Автоматизированные компрессоры оборудуют устройствами для
пуска и остановки, продувки, снятия давления при пуске и остановке,
охлаждения и смазывания, сигнализации и защиты. Пуск и остановка
осуществляются дистанционно из ЦПУ и местных постов. Как правило,
на судне устанавливают 2—4 компрессора для пополнения баллонов
сжатого воздуха главного и вспомогательных двигателей, хозяйст-
венных нужд и обеспечения средств пневмоавтоматики.
Система управления компрессорами (рис. 147) автоматически осу-
ществляет пуск компрессора при падении давления воздуха в пуско-
вых баллонах до уровня, установленного на контактном манометре /.
Компрессор останавливается при повышении давления в баллонах
до уровня, установленного на контактном манометре 4. Если при ра-
боте одного компрессора давление воздуха в баллонах продолжает па-
дать, то по сигналу контактного манометра 2 осуществляется пуск
От диска От аналоговых
Контрольные вопросы-задания
1. Для чего предназначены системы централизованного контроля?
2. Назовите основные параметры, контролируемые МЦК «Даталоггер» и
«Дата цент».
3. Перечислите основные функции, выполняемые системой централизо-
ванного контроля «Шипка».
4. Какие устройства входят в состав средств отображения информации?
5. Какие виды систем защиты двигателей применяют на судах?
236
РАЗДЕЛ V
Глава 13
Неисправность Причина
238
Окончание табл. 3
Неисправность Причина
Неисправность Причина
j * f e
Степень волнения, баллы
где «(<; — среднее значение частоты вращения вала дизеля (определяют с помо-
щью секундомера в течение не менее 2 мин); Л р — измененное положение упора
(в относительных единицах).
После определения /С3.м упор (регулировочный винт) возвращают
в прежнее положение.
Зная коэффициент Лз. м , степень волнения и период качки судна, по
номограммам (см. рис. 155) определяют потребное уменьшение задания
частоты вращения на регулятор для обеспечения работы дизеля при
допускаемой неравномерности вращения вала. Допустимая величина
~ e задается и может составлять 0,01.
К двигателю
\
Тяжело^
топливо
Дизельное
топливо Э
|О©01
Выходной
Сжитый управляю-
воодух щий
сигнал
18
"Ч)
Запоминание
'
Р ''Запоминание /7/ -/7 |-«- | Определение S^
Нет J<rr "1
—^_г. j—~\ '' Определение^
/, лм ^^> -7-? t
[ Определение с; xfJj при i=j | Определение S^ 'и S/fr~l)
s \ n-,
1 " Разделение диагональю "
е
| Запоминание ' 2^ *ЛСТр. ) £$*
(Л; - 1 ' ^ ^^^
Нахождение
\ £лик & состоянии Si- (A32)
Mm --"^ .— 27— 1
Нахождение .
^ir^> \ ?([-$# состоянии Sf~lW2)
| 'Определение crif MX сГ£СГр \ "8
„ t \ Нахождение
/ l ffVi/e er -jz.,UM(AJO) | г^йлл- в состоянии Sjr>
\-?™ ? ?? f 10 t
!" * Запоминание fj.y.x и /7/
| ''Определение Л; , Xftrrn
263
т П9
1,2,3,5,8 /77 2-3,5 /7J
П8 2,3,5-8 3-5
(.' т} Q) С£)
{_ /77
/7»
7-
l
[в)
264
Использование микропроцессоров для поиска и локализации неис-
правностей в системах автоматизированного управления и контроля
позволяет сократить время поиска неисправностей примерно в 10
раз. Это повышает надежность не только систем автоматики, но и
всей СЭУ.
Контрольные вопросы-задания
1. Какие характерные неисправности регуляторов частоты вращения ста-
новятся причинами ненормальной работы двигателя?
2. Как провести согласование регуляторных характеристик двух и более
параллельно работающих двигателей?
3. Как отрегулировать гибкую обратную связь в регуляторах частоты вра-
щения?
4. Как настроить ограничитель топливоподачи по давлению наддувочного
воздуха?
5. Как изменить уровень ограничения топливоподачи по заданной частоте
вращения?
6. Какие неравномерность и угол наклона регуляторной характеристики
допускаются при параллелвной и одиночной работе двигателей?
7. Как часто следует менять масло в регуляторах частоты вращения?
8. Какие характерные неисправности возникают в регуляторах темпера-
туры?
9. Как настроить регулятор вязкости топлива?
10. Как проверить правильность функционирования системы ДАУ?
Г л а в а 14
ТРЕНАЖЕРЫ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ
СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Индем
At, t,nuir
fa 1/Т, cj
317
необходимости заменяют другими в памяти ЭВМ тренажера посредст-
вом дисплеев ЦПУ и пульта инструктора. Для этого необходимо по
таблице постоянных величин модели определить адреса соответст-
вующих им ячеек и адрес памяти.
В тренажере имеется возможность в каком-либо одном из конту-
ров регулирования проводить замену модели регулятора внешним
электронным регулятором. Электронный регулятор типа ЕСА-30 от-
носится к регуляторам серии NAF = £/ п1с , в которых используется
микропроцессор. Формирование аналогового выходного сигнала ре-
гулятора осуществляется в соответствии с ПИД-законом регулирова-
ния. В тренажере этот регулятор может работать в контурах авто-
матического регулирования объектов СЭУ, указанных в табл. 8.
В некоторых контурах предусмотрена возможность совместной
работы внешнего электронного регулятора с моделируемым регуля-
тором по схеме каскадного регулирования (рис. 180). В этом случае
электронный регулятор является основным (ведущим) регулятором,
Нижний уро-
Содержимое
ячейки 2001
Время кван-
Задание SP
уровень HL
тования тs
л
Верхний
вень LL
L
Контур регулирования
£5
Основные Индекс, размерность N531, отн. N510, уз Е502, кВт Т732, °С G476, т/ч Р503, бар
диагно- Номинальное значение 1,0 16 10,7 105 3,2 12,8
стические Пределы изменения 0,9—1,1 14,5—17,5 15—20 50—120 2,9—3,5 10—15
параметры Уставка
сигнализации макс, 1,15
защиты мин
Решение Оценка ситуации Частота вращения ГД (N531) уменьшается, уменьшается скорость судна
обучаемого
(N510), повышается мощность двигателя (Е502) и расход топлива (G476).
Повысятся средняя температура выпускного газа (Т261), температура вту-
лок (Т732) и крышек цилиндров, среднее индикаторное давление (Р503)
возрастет
Планируемые действия Решить вопрос о снижении плановой скорости судна с последующим выво-
дом судна из эксплуатации для докования
копления нежелательных эксплуатационных воздействий или вслед-
ствие нарушения правил эксплуатации обслуживающим персоналом.
Постепенные отказы характеризуются монотонным изменением од-
ного или нескольких параметров и являются обычно следствием есте-
ственного изнашивания, загрязнения или старения деталей и узлов
СТС. Для постепенного отказа характерно закономерное изменение
параметра (например, скорости изнашивания) за время, предшест-
вующее отклонению их за установленное предельное значение.
В системе отказов тренажера предусмотрены 3 способа введения
отказов:
ввод одиночных отказов, содержащихся в таблице данных ЭВМ
(FAULT DATA TABLE);
ввод серии отказов в соответствии с таблицей ЭВМ (GROUP DATA),
где каждый из отказов группы следует в заданной временной последо-
вательности;
последовательный ввод отказов, выбранных произвольно по мето-
ду Монте-Карло из имеющейся в памяти ЭВМ таблицы.
Для постепенных отказов предусмотрена возможность устанавли-
вать различные скорости их проявления.
Включение функции прогрессирующего изнашивания в системе
отказов тренажера осуществляется кнопкой PROGRESSIVE WEAR,
обеспечивающей 3 режима:
индикатор кнопки светится постоянным светом (1 нажатие на
кнопку) — происходит медленное ступенчатое изнашивание диагно-
стируемого узла, на каждой ступеньке скорость изнашивания остает-
ся постоянной в течение 126 мин;
индикатор светится мигающим светом (2 продолжительных нажа-
тия на кнопку) — происходит повышенное изнашивание с выдержкой
времени на каждой ступеньке 8 мин, до полного износса узел может
работать непрерывно 12—24 ч;
индикатор светится быстро мигающим светом (3 продолжительных
нажатия на кнопку) — полный износ узла наступит спустя 0,5—1,0 ч
после включения режима.
При отключении функции прогрессирующего изнашивания после
нажатия на кнопку RESET PROG WEAR/MC индикатор кнопки
PROGRESSIVE WEAR гаснет, а изнашиваемый узел возвращается
к нормальному техническому состоянию.
Каждый отказ имеет свой код, представляющий собой число. Если
код меньше 1000, то это одиночный отказ, если же код больше 10000 —
это групповой отказ, включающий несколько одиночных отказов.
Для введения отказов используются пульт преподавателя, дисплей
или телетайп. В дальнейшем будем предполагать, что в работе ис-
пользуется дисплей.
Тренажерную подготовку второго этапа целесообразно начинать
с обучения распознаванию и локализации одиночных отказов. Ввод
одиночных отказов осуществляется в соответствии со следующим диа-
логом между инструктором и системой отказов:
322
ИНСТРУКТОР (И). Нажимает на кнопку ввода одиночных отка-
зов SET FAULT. СИСТЕМА (С). Освещает индикатор SET FAULT,
а на экране дисплея появляется надпись
SET FAULT
* * * * * *
FAULT NO:
И. Набирает номер вводимого отказа (например, 1704).
С. На экране — FAULT NO: 1704 SET (текущее время).
И. Заканчивает ввод функции отказа, повторно нажимая на кнопку
SET FAULT или клавишу CR на панели управления дисплеем.
С. На экране—JOB ABORTED, а индикатор SET FAULT гаснет.
Таким образом, мгновенный отказ «поломка валопровода», указан-
ный под кодом 1704, вводится в ЭВМ тренажера, и начинается про-
явление этого отказа через соответствующие параметры установки.
Наблюдая текущую ситуацию по основным и дополнительным диаг-
ностическим параметрам, обучаемый должен оценить происходящее,
как это рекомендовано соответствующей диагностической картой,
и принять решение, ликвидирующее аварийную ситуацию. В приве-
денном примере он должен перейти на ручное управление двигателем
с последующей его остановкой для ремонта. Все действия обучаемо-
го фиксируются на дисплее и анализируются инструктором.
Проявление одиночного отказа прекращается автоматически си-
стемой отказов, если слушатель действовал правильно в данной си-
туации, или инструктором, если слушатель принимает неправильное
решение или если отведенное на ликвидацию аварийной ситуации
время истекло. Во всех случаях отказ снимается инструктором. В пер-
вом случае следует реализовать следующий диалог:
И. Нажимает на кнопку RESET FAULT, а затем на кнопку RESET
FAULT PERMIT.
С. Постоянным светом освещает индикатор, а на экране дисплея по-
является надпись:
RESET FAULT
* * * * * *
FAULT NO.:
И. Набирает номер снимаемого отказа (например, 1705).
С. На экране — FAULT NO.: 1705 (текущее время), RESET BINGO
(отказ снят).
И. Заканчивает диалог, повторно нажимая на кнопки RES'ET
FAULT и RESET FAULT PERMIT или на клавишу CR дисплея.
С. На экране—JOB ABORTED, а индикаторы нажатых кнопок
гаснут.
Во втором случае инструктору следует после нажатия на кнопку
RESET FAULT дважды нажать на кнопку RESET FAULT PERMIT.
При этом система должна ответить мигающим светом второй кнопки.
Ч* 323
Далее следует действовать в соответствии с приведенным выше диа-
логом.
После практической работы с одинаковыми отказами можно пере-
ходить к обучению обнаружения и локализации отказов, проявляю-
щихся сериями. Система отказов тренажера позволяет имитировать
4 серии отказов, содержащих по восемь групповых или одиночных от-
казов. Серии должны быть предварительно составлены инструктором
и запрограммированы. Для этого предназначена специальная функция
ЭВМ тренажера, включаемая кнопкой PROGRAM FAULT SEQ на
пульте инструктора. Программирование осуществляется по следую-
щему диалогу:
И. Нажимает на кнопку PROGRAM FAULT SEQ.
С. Освещает индикатор кнопки, на экране дисплея появляется над-
пись
FAULT SEQUENCE (последовательность отказов)
* * * * * *.
Контрольные вопросы-задания
1. Какие основные технические данные характеризуют комплексный тре-
нажер «Дизельсим»?
2. В чем заключается назначение главного пульта у п р а в л е н и я и его рабо-
чих панелей?
3. Что собой представляет главный распределительный щит электростан-
ции?
4. В чем состоит особенность системы охлаждения СДУ?
5. Какие т е х н и ч е с к и е д а н н ы е х а р а к т е р и з у ю т ЭВМ «Норд-100» и какова ее
роль в ф у н к ц и о н и р о в а н и и тренажера «Дизельсим»?
6. Что собой представляет система отображения информации тренажера
•.Дизельсим»?
7. Назовите основные этапы подготовки к действию вспомогательного обо-
рудования СЭУ т р е н а ж е р а «Дизельсим».
8. Каким образом осуществляется у п р а в л е н и е г л а в н ы м двигателем из РР,
ЦПУ и МО?
9. Какому закону р е г у л и р о в а н и я соответствует математическая модель ав-
томатических регуляторов, реализованных в тренажере «Дизельсим»?
10. Какое количество неисправностей можно задать при решении задач
диагностирования? ,—•
11. Что собой представляют диагностические карты?