Simulatie van vermoeiingsbelasting op een oneffen wegdek voor een Knapen trailer

DCT nummer: 2008.093 Begeleider: dr. ir. I.J.M. Besselink Faculteit: Werktuigbouwkunde TU/e R. van Bethraij Januari 2009 s0586738

Samenvatting
In dit onderzoek is een simulatiemodel opgesteld waarmee vermoeiingsbelastingen, die optreedt in een vrachtwagencombinatie, kan worden berekend/gesimuleerd. Dit onderzoek is gedaan op verzoek van Knapen Trailers. Dit bedrijf produceert zon 800 opleggers per jaar. Deze zijn voornamelijk bedoeld voor het vervoer van bulkgoederen. Er is in dit onderzoek gekeken naar vermoeiingsbelastingen die optreden op belangrijke punten in het onderstel van een Knapen Trailer wanneer de vrachtwagencombinatie met een snelheid van 50km/h over de DAF testbaan rijdt. Deze testbaan is binnen het programma gesimuleerd. De intentie van dit onderzoek is erop gebaseerd een bestaand simulatiemodel aan te passen en waar mogelijk te verbeteren. De veranderingen hebben voornamelijk in de wielophanging plaatsgevonden. Om de verkregen data te filteren en overzichtelijk te presenteren, is gebruik gemaakt van de zogenaamde rainflow counting methode. Dit is een algemeen geaccepteerde methode als het gaat over de analyse van vermoeiingsbelastingen. Het vernieuwde simulatiemodel geeft een beter inzicht in de optredende krachten tijdens het rijden over oneffen wegdek met een Knapen Trailer. Met de resultaten uit dit onderzoek is een eerste stap gezet voor het bedrijf om vermoeiingsdata in beeld te brengen.

Dankwoord
Mijn speciale dank gaat uit naar Eduard van Helvoort en Marcel Radt van Knapen Trailers voor hun hulp en gestelde vertrouwen in mijn persoon. Zij hebben mij enthousiast geholpen en voorzien van benodigde informatie. Ook wil ik Dhr. I.J.M. Besselink hartelijk bedanken voor alle hulp en begeleiding tijdens mijn onderzoek. Verder bedank ik medestudent Thijs Vromen voor de prettige samenwerking tijdens het project.

Inhoudsopgave
Bladzijde Samenvatting...................................................................................................... 1 Dankwoord......................................................................................................... 2 Inleiding............................................................................................................. 4 Hoofdstuk 1: Ontwikkeling van het voertuigmodel............................................. 5 1.1 De nieuwe as-ophanging ................................................................... 5 1.2 Verdere aanpassingen ....................................................................... 8 Hoofdstuk 2: De rainflow counting methode ...................................................... 9 2.1 Voorbeeld ........................................................................................ 9 Hoofdstuk 3: Analyse van de simulaties op Belgische kasseien .......................... 3.1 Simulatieresultaten............................................................................ 3.2 Resultaat rainflow counting bandwegcontactpunt.............................. 3.3 Koppelschotel ................................................................................... 3.4 Meetpunten ....................................................................................... 3.5 Resultaten ......................................................................................... 11 11 11 12 13 13

Conclusie en aanbevelingen................................................................................ 15 Bijlage A: Oude as-ophanging............................................................................ 16 Bijlage B.1: Veerstijfheid bepalen ...................................................................... 17 Bijlage B.2: Demperconstante bepalen ............................................................... 19 Bijlage B.3: Torsiemoment bepalen..... ............................................................... 22 Bijlage B.4: Bepalen voorspankracht en controles .............................................. 24 Bijlage C: Afmetingen oplegger ......................................................................... 26 Bijlage D: Assenbenaming ................................................................................. 27 Bijlage E: Omrekenfactor tabel........................................................................... 28 Bijlage F: Rainflow counting histogrammen van de stuur- en trekas ................... 29 Referenties ......................................................................................................... 30

Inleiding
De opdrachtgever van dit Bachelor Eind Project is Knapen Trailers B.V.[1] een vooraanstaand producent van schuifvloertrailers[2] in Europa, gevestigd te Deurne. Dit systeem wordt ook wel Walking floor genoemd. Deze trailervloer wordt gebruikt voor het lossen van bulkgoederen. De vloer bestaat uit 3 segmenten die onafhankelijk van elkaar in de lengterichting van de trailer kunnen schuiven. Door de complete vloer te verschuiven en om beurten steeds n segment terug te schuiven, wordt de lading uit de trailer geschoven. Het bedrijf produceert trailers met een minimaal eigengewicht, bestemd voor langdurig gebruik. Om een zo laag mogelijk eigengewicht te realiseren is het chassis vervaardigd uit aluminium. In de huidige situatie zou Knapen Trailers testgegevens kunnen verzamelen door gebruik te maken van een testbaan zoals die van DAF in Sint-Oedenrode. Tijdens deze testritten wordt het materiaal langdurig en zwaar belast en wordt er een trailer afgeschreven. Deze methode is duur en tijdrovend. Het doel van dit project is het aanpassen en verbeteren van een bestaand simulatiemodel. Met dit model moeten betrouwbare gegevens kunnen worden vastgelegd aan de hand van meerdere meetpunten aan de trailer. Leidraad hierbij zijn de bestaande specificaties die Knapen Trailers bezit. Men is vooral benieuwd naar de krachten die optreden in het chassis van de trailer bij het rijden over oneffenheden en tijdens het nemen van bochten. Om informatie te verkrijgen voor dit onderzoek wordt het rijden over oneffenheden met het simulatiemodel gesimuleerd. In het eerste hoofdstuk wordt uitgelegd hoe een bestaand (geverifieerd) computermodel is aangepast om beter aan de specificaties van een Knapen Trailer te voldoen. Dit met als doel om uiteindelijk een betrouwbaar model te verkrijgen. In het tweede hoofdstuk wordt de rainflow counting methode uitgelegd. Deze algemeen geaccepteerde methode is gebruikt om de data, verkregen van de simulaties, overzichtelijk te presenteren en te filteren. In hoofdstuk drie worden gegevens verzameld van het rijden over oneffen wegdek. Deze data wordt geanalyseerd en zorgvuldig behandeld waarna de conclusie volgt. Verder heeft medestudent Thijs Vromen gekeken naar de belastingen bij het manoeuvreren van de vrachtwagencombinatie onder diverse omstandigheden, zoals het nemen van een S-bocht en het 90 omtrekken van de combinatie. Zie hiervoor het verslag met de titel: Bepaling van de belastingen op een Knapen Trailer met behulp van een voertuigmodel.[3]

Hoofdstuk 1: Ontwikkeling van het voertuigmodel

Om de vermoeiingsbelastingen te bepalen, is een computermodel van de complete vrachtwagencombinatie nodig. Er is gebruik gemaakt van een bestaand model, gebaseerd op een vrachtwagencombinatie waarmee tests zijn uitgevoerd op de DAF testbaan in Sint Oedenrode[4]. Dit model is gevalideerd met de verkregen meetresultaten en geeft betrouwbare resultaten. Aangezien de Knapen Trailer niet dezelfde eigenschappen heeft als de trailer in het bestaande model, is het noodzakelijk het model aan te passen. Hierbij gaat het om parameters zoals de lengte van de oplegger en stijfheden van veren en dempers. Daarnaast is in het oorspronkelijke model de as-ophanging eenvoudig gemodelleerd. In bijlage A staat een uitgebreidere toelichting van de oude as. Ook gaf de oude as niet de mogelijkheid de belastingen uit te rekenen op de gewenste locaties. Daarom is ervoor gekozen de as en de ophanging opnieuw te modelleren. Hier zal het grootste deel van dit hoofdstuk over gaan en aan het eind zullen nog een aantal andere kleinere aanpassingen vermeld worden. 1.1 De nieuwe as-ophanging

De ophanging van de trailer as bestaat uit een demper, een veerbalg en een swingarm. De swingarm verbindt alle onderdelen met elkaar. De as is ongeveer halverwege de swingarm bevestigd. In figuur 1.1 is dit schematisch weergegeven.
demper bolscharnier veerbalg

swingarm as Figuur 1.1: schematische weergave van de nieuwe as-ophanging

In figuur 1.2 is een schematische 3D-weergave gemaakt van de as configuratie die in het nieuwe computermodel gebruikt is. Hierbij is de veerbalg gemodelleerd als een lineaire veer met constante veerstijfheid en de swingarm als een ronde stang. Alle onderdelen zitten bevestigd aan een massaloos dummychassis. Door het massaloze dummychassis verandert het dynamische gedrag van de vrachtwagen niet.

oplegger

bolscharnier swingarm demper as veer

Figuur 1.2: schematische weergave van de nieuwe as-ophanging

Bij de ontwikkeling van het model zijn een aantal problemen opgetreden. Als eerste lijkt het voor de hand liggend de swingarmen door middel van een deurscharnier aan het chassis te koppelen. Wanneer dit gedaan wordt, kunnen de wielen echter niet meer onafhankelijk van elkaar inveren. Bij een indrukking aan de rechterkant zal de as aan de linkerkant dezelfde verplaatsing volgen. Dit is opgelost door gebruik te maken van twee bolscharnieren. Wanneer de as nu echter als een star lichaam gemodelleerd zou worden, is het systeem overbepaald. Daarom is de as in het midden gesplitst en zijn hier een torsiestijfheid en een vrije translatie aangebracht. De vrije translatie is nodig om de kleine lengteverandering van de as op te vangen bij een ongelijke indrukking aan de uiteinden. De torsiestijfheid kan gebruikt worden om de rolstijfheid van de oplegger in te stellen. De trailer-as hangt in de nieuwe situatie op in de twee swingarmen waardoor de torsie van de as dient als een maat voor de rolstijfheid. Met enkele eenvoudige tests, met een systeem dat alleen de as en de ophanging betrof, is de responsie van het systeem getest. Uit deze tests is gebleken dat, wanneer de as ingedrukt wordt, het mogelijk is dat de veer in het model omklapt. De reden hiervoor is, dat de swingarmen als hefboom werken. De indrukking van de veer is dan groter dan de indrukking van de as. Dit komt alleen voor in extreme situaties maar voor de betrouwbaarheid is het nodig een zogenaamde bump-stop toe te voegen. Wanneer de veer een bepaalde indrukking heeft bereikt, neemt de stijfheid enorm toe. In werkelijkheid werkt het precies hetzelfde. Wanneer de veerbalg maximaal is ingedrukt, komen twee rubbers tegen elkaar (bump-stop) die een veel grotere stijfheid hebben dan de veerbalg zelf. De responsie van het model bij een herhaalde test met vergelijkbare waarden levert nu betrouwbare resultaten. Omdat het oude model geverifieerd is met metingen, is er voor gekozen dat het nieuwe model dezelfde eigenschappen moet hebben als het oude. Door middel van verschillende berekeningen en tests met het nieuwe model zijn de juiste parameters bepaald. In

bijlage B.1 t/m B.4 is een uitgebreider overzicht te zien van deze berekeningen en tests. In tabel 1.1 zijn de gebruikte waarden vermeld. Parameter Veerconstante Veerconstante bump-stop Demperconstante Rolstijfheid Statische belasting veer
Tabel 1.1: gebruikte parameters

Waarde 126 [kN/m] 10*126 [kN/m] 129 [kNs/m] 3.9 [kNm/rad] 20.4 [kN]

De statische belasting van de veer is nodig omdat de massa van de belading zo groot is dat wanneer deze belasting zou ontbreken de veer zijn oorspronkelijke lengte zou aannemen. Deze statische belasting kan gezien worden als het onder voorspanning zetten van een veel langere veer. De waarde van de demperconstante lijkt erg hoog, dit wordt veroorzaakt doordat de demper zo vlak ligt en dus een relatief kleine verticale component heeft om verticale trillingen te absorberen. Na overleg met Knapen Trailers is ervoor gekozen om van een originele demper de demperkarakteristiek te bepalen en deze te gebruiken in het computermodel. Dit resulteerde in een niet-lineaire demper. De demperkarakteristiek van deze niet-lineaire demper is te zien in figuur 1.3. Hierin is te zien dat de benodigde kracht bij indrukking (positieve kracht) veel lager is dan die bij het uitveren (negatieve kracht). In figuur 1.3 is tevens de lineair berekende demperstijfheid geplot. In deze figuur komt het lineaire en niet-lineaire gedeelte goed overeen. De niet-lineaire karakteristiek wijkt ver af op het moment van grote indrukking en uitvering. De statische asbelastingen op de trailerassen zijn te zien in figuur 1.4. De trailer wordt in deze situatie neergezet en alle onderdelen stellen zich in totdat er evenwicht is. Met de niet-lineaire demper duurt dit ongeveer zes seconden. Daarom zullen de later gebruikte tests pas na deze insteltijd beginnen, dit om te voorkomen dat inschakeleffecten de uiteindelijke simulatieresultaten benvloeden. In de figuur zijn alleen de belastingen aan de linkerkant van de trailer weergegeven. Die aan de rechterkant zijn exact hetzelfde en liggen over deze lijnen heen.
Demperkarakteristiek
5
4

x 10

x 10

Statische asbelastingen
as 1, links as 2, links as 3, links

0.5

niet-lineaire demper lineair berekende demper

4.8 4.6 4.4

Kracht [N]
-400 -200 0 200 400 600

kracht [N]

4.2 4 3.8 3.6 3.4 3.2

-0.5

-1

-1.5

-2 -600

10

snelheid [mm/s]

Tijd [s]

Figuur 1.3: demperkarakteristiek niet lineaire demper

Figuur 1.4: Statische asbelastingen

1.2

Verdere aanpassingen

Aangezien het bestaande model gebaseerd is op een trailer met vaste afmetingen en er geen rekening is gehouden met zijwanden, moet hier ook in het nieuwe model rekening mee worden gehouden. Dit kan worden gedaan door het zwaartepunt van de lading te verleggen. Het model is zo opgesteld dat de hoogte wordt berekend uit de belasting, de dichtheid van de vervoerde massa en de overige afmetingen van de trailer. Aangezien de maximale hoogte van de Knapen Trailers 2.7 meter is en de belasting in totaal 30 ton bedraagt, is de dichtheid zo gekozen dat de hoogte 2.7 meter is. Als laatste zijn uitleespunten voor kracht, moment en positie geplaatst. Het gaat hierbij om de koppelschotel, de bolscharnieren van de swingarmen, de veerkracht en de krachten onder de banden. In bijlage C staat een figuur die de belangrijkste afmetingen weergeeft van een Knapen Trailer.

Hoofdstuk 2: De rainflow counting methode

Dit hoofdstuk gaat over de manier waarop de verkregen data uit simulaties overzichtelijk gepresenteerd kan worden. De methode waarvoor gekozen is, staat bekend als rainflow counting[5]. De rainflow counting methode is een geaccepteerde methode voor de analyse van vermoeiingsdata. De methode is geschikt om grote aantallen meetpunten om te zetten naar een overzichtelijk histogram. In dit hoofdstuk wordt dit gedetailleerd toegelicht mede aan de hand van een voorbeeld. Het programma is te downloaden van Internet[6]. 2.1 Voorbeeld:

In figuur 2.1 is moeilijk te achterhalen welke cyclussen en welke amplitude er in het signaal voorkomen. In het voorbeeld wordt het signaal van figuur 2.1 nader bekeken.

Figuur 2.1: Random signaal

Figuur 2.2: signaal alleen lokale minima en maxima

Figuur 2.3: bepaling amplitude en cyclussen

Als eerste wordt het signaal omgezet naar een set van meetpunten die alleen de lokale minima en maxima van het signaal bevatten. De voor het voorbeeld onbelangrijke meetpunten zullen uit het signaal gefilterd worden. Figuur 2.2 is hiervan het resultaat. De volgende stap is het signaal 90 te draaien en als het ware druppels op het signaal te leggen die van een helling afglijden. (Zie figuur 2.3.) Dit wordt aan beide zijden van het signaal toegepast. De druppels stoppen wanneer: het einde van het signaal bereikt wordt de druppel samenvloeit met een andere druppel of als de tegengestelde kracht groter is dan waarmee de druppel begonnen is

Ter verduidelijking zijn in figuur 2.3 de omcirkelde nummers 1, 2 en 3 toegevoegd om aan te geven waar de drie criteria in dit signaal voorkomen. Elke druppel die gestopt is, telt voor een halve cyclus. Bij elke halve cyclus, wordt de amplitude (halve afstand tussen de lokale minima en maxima) en de gemiddelde waarde berekend die wordt weergegeven op de y-as. Er ontstaat een gelijke halve cyclus wanneer het gemiddelde en de amplitude hetzelfde zijn. Het linkerplaatje van figuur 2.3 wordt dan omgezet naar de gegevens in tabel 2.1. I Amplitude 19.5 Gemiddelde -0.5 Cycles 0.5 II 16 0 0.5 III 8 7 0.5 IV 17.5 0.5 0.5 V 2 7 0.5 VI 4.5 3.5 0.5 VII 8 8 0.5

Tabel 2.1: uitvoerdata na bewerking met rainflow counting (figuur 2.3 links)

Zo wordt ook een tabel verkregen van het rechterplaatje van figuur 2.3. Zie tabel 2.2 Amplitude 9.5 Gemiddelde 9.5 Cycles 0.5 8 7 1 16 0 1 2 7 1 4.5 3.5 1 19.5 -0.5 0.5 19 -1 0.5 17.5 0.5 0.5 16.5 -0.5 0.5 8 8 0.5

Tabel 2.2: uitvoerdata na bewerking met rainflow counting (figuur 2.3 rechts)

Nu kunnen gelijke halve cyclussen worden opgeteld en weergegeven in een histogram op basis van de verkregen amplitudes of gemiddelde waarden. In het histogram staat op de x-as de amplitude of gemiddelde uitgezet die verdeeld is in stapgroottes. Op de y-as wordt aangegeven hoe vaak de meetwaarden per kilometer afgelegde weg binnen die amplitude- of gemiddelde stapgrootte voorkomen.

10

Hoofdstuk 3 Analyse van de simulaties op Belgische kasseien

In het vorige hoofdstuk is kort uitgelegd hoe rainflow counting in zijn werk gaat. In dit derde hoofdstuk wordt de rainflow counting methode toegepast op de data die verkregen wordt met simulaties van het computermodel. 3.1 Simulatieresultaten

In het computermodel, dat ontwikkeld is met behulp van het programma SimMechanics[7], de multibody toolbox van Simulink[8], is de vrachtwagencombinatie gemodelleerd met behulp van massas, veren en dempers. Knapen Trailers wil graag weten wat de optredende krachten zijn op de koppelschotel en de krachten die zich voordoen op de diverse ophangpunten van de as-ophanging aan het chassis. Hiervoor zijn in het model diverse meetpunten aangebracht zodat na een simulatie de verkregen vermoeiingsdata geanalyseerd kan worden. Hierbij gaat het niet alleen om de statische, maar ook om de dynamische krachten die optreden tijdens het rijden over een oneffen wegdek. Om rele metingen te verkrijgen, is het wegdek van de DAF testbaan in Sint-Oedenrode in het programma gesimuleerd. Alle metingen worden gedaan in de situatie dat de vrachtwagencombinatie met een snelheid van 50km/h rijdt. Daarbij worden, zoals eerder besproken, in- en uitschakeleffecten niet meegenomen. In alle simulaties is deze snelheid aangehouden, dit om gemakkelijk een verband te leggen met DAF resultaten die ook deze snelheid hanteren. De vrachtwagencombinatie rijdt over een wegdek dat overeenkomt met Belgische kasseien. Het oneffen wegdek heeft in het programma links en rechts een ander profiel waardoor een reel beeld van de werkelijkheid wordt weergegeven. De verkregen vermoeiingsdata bestaat uit lange tabellen waarin elke 10 milliseconde een nieuwe waarde wordt toegekend, de sample frequentie is dus 100 Hz. 3.2 Resultaat rainflow counting bandwegcontactpunt

Figuur 3.2 laat het resultaat van figuur 3.1 zien na behandeling met rainflow counting. In dit voorbeeld is gekozen om de tweede as aan de linkerkant van de trailer weer te geven (zie bijlage D).
12 x 10
4

kracht tegen tijd pav 50 [km/h]

as 1, links

Histogram, bandwegcontactpunt, z-richting, as 2, 50 [km/h] Aantal meetwaarden per kilometer

400 links, as 2, z-richting 350 300 250 200 150 100 50 0

10

Kracht [N]

0 0

50

100

150

200

250

300

Tijd [s] Figuur 3.1: kracht-tijd bandwegcontactpunt

4 x 10 Kracht (amplitude) [N] Figuur 3.2: rainflow counting bandwegcontactpunt

11

Uit het histogram blijkt dat er 380 wisselingen in het signaal voorkomen met een amplitude die kleiner is dan 500 N. Duidelijk is dat wanneer de amplitude groter wordt, deze minder vaak voorkomt in het signaal. Het gesimuleerde wegdek is 1250 keer slechter dan een perfect wegdek. Dit geeft dus aan dat het gesimuleerde wegdek van 4 km overeen komt met 5000 km op een perfect vlakke ondergrond. Zie voor de omrekenfactor bijlage E. Wat verder opvalt in figuur 3.1 is dat de band met enige regelmaat loskomt van het wegdek. Dit zijn de momenten waarop de kracht nul is.

3.3

Koppelschotel

De momenten die optreden op de koppelschotel tijdens het rijden over oneffen wegdek zijn in de x-richting (rijrichting) het grootst. De momenten in y- en z-richting zijn kleiner mede doordat er in dit onderzoek geen bochten worden genomen. Het moment in x-richting op de koppelschotel is in figuur 3.3 weergegeven. Ook in dit histogram komen net als in het histogram van figuur 3.2, veel momenten met lage waarden voor. In de figuren 3.4, 3.5 en 3.6 worden de krachten weergegeven die in de x-, y- en z-richting op de koppelschotel optreden. De amplitude in z-richting (verticaal) is het grootst en daardoor heeft de koppelschotel in deze richting het meest te verduren. Dat deze krachten in z-richting groter zijn dan de krachten in andere richtingen, is wederom te verklaren doordat de vrachtwagencombinatie over een oneffen wegdek rijdt en daarbij geen bochten neemt. In z-richting komen zelfs amplitudes voor die ongeveer een factor twee hoger zijn dan de krachten in x- en yrichting. Er is gekozen om in alle figuren op de x-as dezelfde stapgroottes te gebruiken. Dit, om gemakkelijk onderlinge verbanden te zien. Wat blijkt is dat het interval van figuur 3.6 hierdoor eigenlijk te klein is gekozen.

Figuur 3.3: x-moment op koppelschotel

Figuur 3.4: kracht koppelschotel (x-richting)

Figuur 3.5: kracht koppelschotel (y-richting)

Figuur 3.6: kracht koppelschotel (z-richting)

12

3.4

Meetpunten

In dit onderzoek worden resultaten van de z-richting (verticaal) weergegeven. Dit omdat deze krachten voor dit onderzoek het meest van belang zijn. Van de koppelschotel worden de krachten in x-, y- en z-richting weergegeven. Voor de veerbalg geldt dat deze maar n component heeft (z-richting). Daarnaast worden van het bolscharnier de krachten in x- en z-richting geplot. De x-richting vormt de afschuifkracht en is daardoor belangrijk voor het onderzoek. Het onderzoek richt zich alleen op de linkerzijde van de vrachtwagencombinatie. De reden hiervoor is dat, ook al is de structuur van het wegdek links en rechts ongelijk, de uiteindelijke resultaten sterk overeenkomen. Omdat ook de resultaten van de drie trailerassen onderling overeenkomen, is ervoor gekozen om alleen de meetpunten van de eerste traileras te plotten. Zie voor de meetpunten figuur 3.7. Hierbij wordt opgemerkt dat alleen de grijs omcirkelde richtingen in het onderzoek worden geplot.

Figuur 3.7: 3D schets van alle meetpunten aan de linkerkant van de vrachtwagencombinatie

3.5

Resultaten

In dit onderzoek is alle data bewerkt met de rainflow counting methode. Voor de stapgroottes van de amplitude die zijn geplot op de x-as, is gekozen voor 2.5 kN. De histogrammen die voortkomen uit de simulaties worden nu nader bekeken. Wat onder andere opvalt in het histogram van figuur 3.10, is, dat er veel kleine amplitudes tussen 0 en 2.5 kN in voorkomen. De consequentie hiervan is dat de veerbalgen vooral te leiden zullen hebben van vermoeiing. Wanneer figuur 3.9, waar het bolscharnier in z-richting is geplot, nader wordt bekeken, kan worden geconcludeerd dat het resultaat daarvan naar verwachting is. Als gekeken wordt naar figuur 3.11, waar het bandwegcontactpunt van de 1e linker trailer as in z-richting is geplot, dan is hierin een verband met de andere histogrammen uit af te leiden. Omdat de x-as van alle histogrammen dezelfde stapgroottes en bereik hebben, kunnen er onderling gemakkelijk verbanden worden gelegd. Zo is te zien dat de optredende amplitudes groter zijn dan die voorkomen in de veerbalg en bolscharnier. Wat onder andere opvalt is figuur 3.11. Dit, doordat in de laatste kolom ineens 21 waarden in die amplitude voorkomt. Er komen hogere amplitudes voor die nu op deze x-as niet kunnen worden weergegeven. In figuur 3.12 zijn deze hogere amplitudes wel zichtbaar. Wanneer over oneffen wegdek wordt gereden, zullen met name in het bolscharnier afschuifkrachten optreden. Denk hierbij aan een hobbel of gat in de weg. De 13

optredende afschuifkrachten in het bolscharnier zijn weergegeven in figuur 3.8. Uit dit histogram blijkt dat er enerzijds veel meetwaarden voorkomen die binnen de 2.5 kN zitten en anderzijds dat dichtbij de 10 kN een apart verloop zit. Dit doordat er wederom een maximum is. Voor de resultaten en conclusies van de stuur- en trekas zie bijlage F.

Figuur 3.8: bolscharnier (x-richting)

Figuur 3.9: bolscharnier (z-richting)

Figuur 3.10: veerbalg (z-richting)

Figuur 3.11:bandwegcontactpunt (z-richting)

Figuur 3.12: bandwegcontactpunt (z-richting) [volledig weergegeven]

14

Conclusie en aanbevelingen
Dit onderzoek is erop gericht om een simulatiemodel te ontwikkelen waarmee een beter inzicht kan worden verkregen in de belastingen die optreden in een Knapen Trailer wanneer deze rijdt over een oneffen wegdek. Het bestaande model dat beschikbaar was, is aangepast om beter aan de specificaties van een Knapen Trailer te voldoen. Concluderend kan gezegd worden dat Rainflow counting een geaccepteerde en bruikbare methode is om vermoeiingsdata overzichtelijk te presenteren en te filteren. Verder is gebleken dat de momenten op de koppelschotel in rijrichting (x-richting) het grootst zijn. De krachten daarentegen zijn in z-richting het grootst. Van de resultaten van het bolscharnier in z-richting, kan worden geconcludeerd dat deze naar verwachting zijn. Verder blijkt dat de verticale krachten in het bandwegcontactpunt van de trailerassen groter zijn dan die op de stuur- en trekas. Voor de veerbalg geldt dat er veel meetwaarden met een lage amplitude in voorkomen. Voor de truckassen geldt dat de optredende verticale krachten, zoals verwacht, onderling goed overeenkomen. In het huidige model is geen rekening gehouden met wrijving terwijl dit in werkelijkheid een factor is waar rekening mee gehouden dient te worden. Wellicht is het mogelijk voor Knapen Trailers om de veerstijfheid niet-lineair in kaart te brengen. Er zullen nauwkeurigere resultaten bereikt worden wanneer de werkelijke luchtbalgkarakteristiek wordt opgemeten. Daarnaast kan het model betrouwbaarder worden gemaakt door meer onderzoek te doen naar de torsiestijfheid van de trailer zelf. Doordat momenteel de trailer uit twee losse massas bestaat, is het van belang hoe deze aan elkaar gekoppeld zijn. Simulaties waarbij de lading niet uniform verdeeld is, zullen de werkelijkheid ook beter benaderen. Hier is in dit onderzoek geen rekening mee gehouden. Ook kan er gesimuleerd worden met verschillende bandenspanningen. Dit zal andere resultaten opleveren. Verder is in dit onderzoek geen rekening gehouden met de massa van de opbouw, die is momenteel meegerekend in de te vervoeren massa. Met dit model is voor Knapen Trailers een eerste stap gezet om vermoeiingsdata in beeld te brengen.

15

Bijlage A: Oude as-ophanging

Het bestaande computermodel is gebaseerd op de as configuratie zoals afgebeeld in figuur A.1. De responsie die de vrachtwagencombinatie gaf met deze as-configuratie was in het verleden voor dit model voldoende nauwkeurig. Knapen Trailers heeft echter behoefte aan een op hun situatie toegespitst model. Daarbij geeft de oude asconfiguratie niet de mogelijkheid de belastingen uit te rekenen op de gewenste locaties. De veer en demper zitten in het oude model op dezelfde positie en zijn verticaal geplaatst. De rolstijfheid, om te voorkomen dat de oplegger omkantelt, wordt in het oude model als een torsieveer, in het midden van de as, om een denkbeeldige horizontale as in de rijrichting (x-as) gemodelleerd. Zie K rol in figuur A.2. Bedenk hierbij dat de veren al zorgen voor een rolstijfheid. Om de bewegingen van de as verder niet te benvloeden, is hier een vrije translatie in z-richting gemodelleerd.
oplegger z y Krol demper z veer x

as Figuur A.1: schematische weergave oude as-ophanging

oplegger

demper

Krol veer

z x y

as

Figuur A.2: schematische weergave van de oude as-ophanging

16

B.1 Veerstijfheid bepalen

In de oude situatie zit de veer recht boven de as. In de nieuwe situatie is dit niet meer het geval. Daardoor kan de veerstijfheid, die in de oude situatie is gebruikt, niet worden overgenomen. Om de juiste stijfheid te bepalen, is gebruik gemaakt van krachtenevenwicht. Veersysteem in 2D in de oude situatie (figuur B.1.1): Daarbij is: - F een opgelegde kracht. - Fz, de zwaartekracht. - Fk, de veerkracht. Uit krachtenevenwicht volgt dat: F = 0 , met de richtingen zoals gedefinieerd volgt: F Fk Fz = 0 dus: Fk = F Fz = koud uoud Met koud de veerstijfheid en uoud de verplaatsing.
Figuur B.1.1: schets oude situatie van het veersysteem.

[1]

Het veersysteem in 2D van de nieuwe situatie ziet er als volgt uit (figuur B.1.2):

Daarbij is: - Fz, de zwaartekracht. - F, de opgelegde kracht. - Fn, de normaalkracht. - Fk, de veerkracht. Het meest linker rondje is het bolscharnier. (bolscharnier) Het rondje in het midden stelt de as voor.
Figuur B.1.2: schets nieuwe situatie van het veersysteem

Met momentenevenwicht ( M = 0 ) om het bolscharnier met de gegeven positieve draairichting en afstanden volgt: ( F Fz ) a Fk b = 0 . Met het resultaat uit [1], is F Fz bekend. Als die wordt ingevuld, volgt: b K oud uoud a K unew b = 0 en met unew = uoud volgt: a

a K = K oud b Hierin zijn: - K oud de oude veerstijfheid (394 [kN/m]) - a en b de gegeven afstanden in figuur B.1.2
Hieruit volgt de nieuwe veerstijfheid. Deze is: 126 kN/m

17

De veerstijfheid is niet alleen analytisch bepaald zoals hiervoor uitgelegd. Er is ook een experiment uitgevoerd waarbij een toenemende kracht onder het bandwegcontactpunt is gezet. Daarbij is de bijhorende verticale verplaatsing van de band gemeten en zijn kracht tegen verplaatsing uitgezet. Dit experiment is zowel in de oude als in de nieuwe situatie uitgevoerd. De responsie zou dan hetzelfde moeten zijn. Uit dit experiment volgt een veerstijfheid van ongeveer 126 kN/m.

18

B.2 Demperconstante bepalen

In het nieuwe as-model is de demper schuin geplaatst in tegenstelling tot het oude model. Daarbij is de demper op een andere plaatst verbonden met de trailer. Om deze redenen kan de demperconstante niet worden overgenomen. In figuur B.2.1 is een schets van de oude situatie met de bijhorende krachten te zien.

Hierin zijn: - Fz, de zwaartekracht - Fd, de demperkracht - F, een opgelegde kracht Met krachtenevenwicht ( F = 0 ) volgt:

F Fz Fd = 0
.

Fd = F Fz = Doud u oud

[2]

Figuur B.2.1: oude situatie van de demper met bijbehorende krachten.

In figuur B.2.2 is de nieuwe situatie weergegeven:

Hierin zijn: - Fz, de zwaartekracht - Fd, de demperkracht - Fn, een normaalkracht - F, een opgelegde kracht

Figuur B.2.2: nieuwe situatie van de demper met bijbehorende krachten.

Met behulp van momentenevenwicht ( M = 0 ) om het bolscharnier en met de gegeven positieve draairichting en afstanden volgt: ( F Fz ) xrod Fd c = 0 Hiervoor dient eerst afstand c berekend te worden. 19

Figuur B.2.3: plaatje om afstand c te bepalen.

Figuur B.2.3 laat een gedetailleerder stuk uit figuur B.2.2 te zien. Om afstand c te bepalen moeten eerst afstand a en de hoeken 1 en 2 worden bepaald. Uit figuur B.2.4 kan afstand a worden bepaald.

Figuur B.2.4: plaatje om afstand a te bepalen.

Met de stelling van Pythagoras[9] volgt dat: a = xrod 2 + zrod 2 = 0.507 [m] Met behulp van figuur B.2.3 zijn de hoeken 1 en 2 te bepalen: zspring _ axle 1 = tan 1 ( ) xspring _ axle zdamp 1 + 2 = tan 1 ( ) Dus: xdamp zdamp zspring _ axle 2 = tan 1 ( ) tan 1 ( ) xdamp xspring _ axle Waaruit volgt dat: c = sin( 2 ) a Met: zdamp = 0.220 [ m]

xdamp = 0.358 [m] zspring _ axle = 0.135 [ m] xspring _ axle = 0.885 [ m] a = 0.507 [m]

Volgt dat c = 0.197 [m] .

20

Nu alles bekend is, kan met behulp van het resultaat van [2] de demperconstante worden bepaald:

Doud uoud xrod D unew c = 0

. .

Voor u kan met behulp van figuur B.2.5 een relatie gevonden worden met u oud . In deze figuur is de aanname gemaakt dat het om kleine hoekverdraaiingen gaat en de afstanden daardoor nauwelijks veranderen. Verder verplaatst punt p precies verticaal.

Figuur B.2.5: verhouding tussen u en u oud

Uit de figuur volgt dan:

sin(1 ) xrod t sin(1 ) c unew = t c u oud Dus volgt: unew = xrod Hiermee volgt uiteindelijk voor de demperconstante D:

u oud =

xrod D = Doud met Doud = 20 [kNs / m] volgt: D = 64 [kNs / m] c Ter controle is de nieuw gevonden demperstijfheid vergeleken met de stijfheid in het oude model. Hiervoor is het nieuwe as-model (met het juiste torsiemoment en veerstijfheden zoals in bijlage A.1 en A.2 beschreven) onder het bestaande vrachtwagenmodel geplaatst en is er een simulatie gerund om de statische askrachten in beide situaties te vergelijken. Deze moeten gelijk zijn als verder geen parameters worden veranderd. De conclusie na deze simulatie is dat de demping van gelijke orde is.

21

B.3 Torsiemoment bepalen

Aangezien een trailer een hoog zwaartepunt heeft, is de rolstijfheid een belangrijke factor. In de nieuwe as configuratie, zie figuur B.3.1 bij 1, is de rolstijfheid nagebootst door het inbrengen van een torsiestijfheid van de as zelf.

Figuur B.3.1: Schematische weergave van de nieuwe traileras

Om te bepalen welke waarde deze torsiestijfheid moet hebben, is er eenzelfde experiment uitgevoerd als bij de bepaling van de veerstijfheid. Er is nu echter op de as uiteinden een tegengestelde kracht gezet waardoor er een moment ontstaat. Ook nu is hierbij de uitwijking weer gemeten en zijn kracht en verplaatsing tegen elkaar uitgezet. Een vergelijking tussen de nieuwe en oude torsiestijfheid is te zien in figuur B.3.2.

Figuur B.3.2: Kracht verplaatsing diagram, Ktorsion = 4 [kNm/rad]

22

Dat de lijnen in het diagram niet lineair zijn, komt doordat de veren in de nieuwe situatie schuin komen te staan onder invloed van het draaimoment. Hierdoor komt de gemeten (verticale) verplaatsing niet overeen met de werkelijke uitwijking van de veer. Bij uitrekken is dit verschijnsel groter, zoals te zien is in figuur B.3.2 (bij negatieve kracht en verplaatsing). Het verschijnsel wordt in de nieuwe situatie nog eens versterkt door het hefboomeffect van de ophanging, hierdoor vallen de lijnen bij de ingedrukte kant vrijwel over elkaar en is het verschil in de uitgerekte situatie een stuk groter.

23

B.4 Bepalen voorspankracht en controles

Nu de parameters voor de demper en veren bepaald zijn, moet alleen nog de voorspankracht op de veren bepaald worden. Dit kan door deze voorspankracht weg te laten en vervolgens momentenevenwicht te berekenen om punt A, zie figuur B.4.1.
Xrod Xveerbalg

A
Zrod

Fz

Fz,stat

Fbandwegcontactpunt,z

Figuur B.4.1: schematische weergave as

Fbandwegcontactpunt,z = 33.6 kN Fz = 0.5 650 9.81 = 3.1 kN

=0 0.5 (33.6 3.1) = 17.2 kN (0.5 + 0.385)

xrod ( Fbandwegcontactpunt Fz ) = ( xrod + xveerba lg ) Fz , stat Fz , stat =

Nu alles bekend is, kunnen de statische askrachten gecontroleerd worden. Hieronder is dit voor de linkerkant van oplegger as 1 uitgewerkt. Eerst is in figuur B.4.2, een schematische weergave te zien waarin alle krachten weergegeven zijn. Vervolgens is met behulp van krachten en momentenevenwicht het resultaat uitgewerkt.

Fbolscharnie Fbolscharnie Fz B Fveerbalg

R Fbandwegcontactpunt,x

Fbandwegcontactpunt,z
Figuur B.4.2: schematische weergave krachten

24

As 1, links: Gegevens uit model: Fbandwegcontactpunt,z = 33.7 kN Fbandwegcontactpunt,x = -5*10^-5 kN Fveerbalg = -17.3 kN Fbolscharnier,z = 13.3 kN Fbolscharnier,x = 0.01 kN Fveerbalg wordt negatief weergegeven, omdat dit de kracht op het chassis is. De kracht op de as, is de reactiekracht hiervan en is dus positief.

=0

Fbandwegcontactpunt , z Fz Fspherical , z Fveerblag = 0 33.700 3.100 13.300 17.300 = 0 N

=0

Fspherical , x + Fbandwegcontactpunt , x = 0 10 0.05 = 9.95 0 N

=0

Fspherical , z xrod Fspherical , x zrod Fveerba lg xveerba lg + Fbandwegcontactpunt , x R = 0 13.300 0.5 10 0.085 17.300 0.385 + 0.05 0.5 = 11.3 Nm 0 N Het krachtenevenwicht klopt in z-richting. Het krachten- en het momentenevenwicht in x-richting vertonen een kleine afwijking, deze wordt veroorzaakt door inschakelverschijnselen. Deze afwijkingen zijn verwaarloosbaar klein ten opzichte van de andere krachten en momenten.

25

Bijlage C: Afmetingen oplegger

26

Bijlage D: Assenbenaming
Nummer 1 en nummer 2 bij de trek-as worden de trek-as buitenband en trek-as binnenband genoemd.

27

Bijlage E: Omrekenfactor tabel

28

Bijlage F: Rainflow counting histogrammen van de stuur- en trekas

In deze bijlage is gekeken naar de optredende krachten op de truckbanden. Net als bij de trailer, komen de resultaten links en rechts goed overeen. Daarom is er gekozen om alleen de linkerkant van de truckassen te plotten. In figuur F.1, F.2 en F.3 valt op dat de optredende krachten, zoals verwacht, onderling goed overeenkomen. Amplitudes tot 35 kN worden hierbij nog gehaald.

Figuur F.1: Binnenband trek-as (z-richting)

Figuur F.1: Buitenband trek-as (z-richting)

Figuur F.2: stuuras (z-richting)

29

Referenties
1) http://www.knapen-trailers.nl/

2) http://www.keithwalkingfloor.com/Dutch/how_it_works.html

3) Thijs Vromen. Bepaling van de belastingen op een Knapen Trailer met behulp van een voertuigmodel. DCT.2008.094 Tu/e

4) http://www.beerepoot.tmfweb.nl/vrachtwagens/Daf/Testbaan.html

5) http://en.wikipedia.org/wiki/Rainflow-counting_algorithm

6) http://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/

7) SimMechanics multibodyprogramma binnen Simulink (helppaginas)

8) Simulink programma binnen MATLAB R2006a (MATLAB helppaginas)

9) http://nl.wikipedia.org/wiki/Stelling_van_Pythagoras

30