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Clculo de la capacidad

2.

CLCULO DE LA CAPACIDAD

En este captulo se dedica un primer apartado a describir muy brevemente el clculo de la capacidad que propone el Highway Capacity Manual para las intersecciones semaforizadas, para pasar posteriormente a describir los procesos utilizados en esta tesina para llegar a determinar la capacidad de un tramo a partir de la relacin fundamental del trfico y las intensidades reales registradas en Barcelona.

2.1. CAPACIDAD DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS SEGN HCM 2000


El mtodo de clculo de la capacidad ms conocido y utilizado es el expuesto en el Highway Capacity Manual preparado en Estados Unidos por el Transportation Research Borrad. Este mtodo est basado en estudios realizados en este pas desde 1935 y ha sido objeto de cinco ediciones, la ltima en el ao 2000. Aunque algunos pases han desarrollado mtodos de clculo de la capacidad con tcnicas diferentes, en otros muchos (entre ellos Espaa), se ha empleado el manual americano con las modificaciones que la experiencia ha ido aconsejando para su adaptacin a las circunstancias locales. El Highway Capacity Manual, en su versin del ao 2000, define los siguientes conceptos: V : Duracin de la fase verde (se permite el paso de vehculos) [seg] R : Duracin de la fase roja ( no se permite el paso de vehculos) [seg] T : Ciclo del semforo = V + R [seg] Mientras el semforo est en su fase de verde podr pasar por el acceso un nmero mximo de vehculos hora, que constituye lo que se denomina intensidad de saturacin. Multiplicando esta intensidad de saturacin por la relacin entre la duracin de la fase de verde y la del ciclo se obtiene el mximo nmero de vehculos que pueden pasar en una hora (capacidad).

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C =S

V T

siendo C : Capacidad (vehculos/hora) S : Intensidad de saturacin (vehculos/hora) V : Duracin de la fase de verde (segundos) T : Duracin del ciclo (segundos)

Si en un tramo existen carriles reservados para determinados movimientos, como giros a la izquierda o a la derecha, se estudian separadamente de los dems carriles del acceso. Se forman as dentro de un mismo tramo varios grupos de carriles que se analizan separadamente. El procedimiento para el clculo de la intensidad de saturacin para cada grupo es el siguiente :

S = 1900 N fa fvp fi fe fb fz fgd fgi

siendo S : Intensidad de saturacin (vehculos/hora) N : Nmero de carriles fa, fvp, fi, fe, fb, fz, fgd, fgi : Factores de correccin

Factores de correccin f fa fvp fi fe fb fz fgd fgI Correccin por Anchura del carril Vehculos pesados Inclinacin de la rasante Estacionamiento Paradas autobs Situacin Giros a la derecha Giros a la izquierda Frmula (5,4+A)/9 100/(100+P) 1-I/100 1-(0.1+M/20)/N 1-B/(250N) (0,9-1) 1 0.15P 1/(1+0.05P) Variable A : anchura del carril (m) P : Porcentaje de pesados (%) I : Inclinacin de la rasante M : Movimientos de estacionamiento en una hora B : Autobuses que paran por hora En centro urbano 0,9, en otras zonas 1 P : Proporcin de vehculos que giran a la derecha P : Proporcin de vehculos que giran a la izquierda

Tabla 2.1. Factores de correccin para el clculo de la intensidad de saturacin. Fuente : HCM 2000

A pesar que no se disponen de los datos necesarios para la validacin del modelo, si que es cierto que se encuentran a faltar parmetros como la presencia o no de carril bus o la consideracin de las paradas en doble fila.

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2.2. CAPACIDAD A PARTIR DE LA RELACIN FUNDAMENTAL DEL TRFICO.


Para el estudio del trfico se emplea una serie de magnitudes que recogen los aspectos ms importantes del mismo. Entre ellas estn la intensidad, la densidad, la velocidad media, la separacin entre vehculos sucesivos, el tiempo de recorrido, etc. Entre todas estas variables existen una serie de relaciones tal y como se recoge en el Manual de capacidad (nombre que se le da en Espaa al Highway Capacity Manual). El hecho de considerar que los procedimientos que recoge dicho manual para el clculo de intersecciones semaforizadas es poco adecuado para una ciudad como Barcelona con un nmero elevado de operaciones de carga/descarga ilegal, no ha de suponer que no se recurra a l para el anlisis de tantos otros aspectos relacionados con los estudios del trfico. El Manual de capacidad lleva ms de 65 aos recopilando todo tipo de datos y por lo tanto, parece fuera de toda discusin la validez de las relaciones que propone entre las distintas variables del trfico. A continuacin de analizan algunas de estas variables del trfico y la relacin existente entre ellas, que permiten obtener el valor de la capacidad.

2.2.1. INTENSIDAD DE TRFICO


Se llama intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una seccin fija de carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms usadas son vehculos/hora (intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad diaria). Es la caracterstica ms importante de la circulacin, ya que las dems estn relacionadas con ella y proporciona una descripcin muy intuitiva del comportamiento del trfico en cada momento. Generalmente el perodo de medida se extiende a un ao y la intensidad media diaria (IMD) es la magnitud ms utilizada para caracterizar a cualquier va. Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una seccin en un ao dividido por 365 das. La intensidad de trfico en cualquier va vara a lo largo del tiempo siguiendo una ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo a la que se superponen unas oscilaciones cclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente aleatorias. Aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones varan de unas carreteras a otras, el fenmeno es anlogo en todas ellas y puede estudiarse por separado las caractersticas de estas fluctuaciones en la intensidad de trfico.

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En relacin a la tendencia a largo plazo, se trata de una tendencia creciente que considerando un periodo relativamente corto, de por ejemplo 5 aos, puede suponerse una tasa de crecimiento del trnsito constante por lo que las IMD anuales forman una progresin geomtrica. En periodos ms largos, la tasa de crecimiento puede presentar variaciones importantes por lo que la aproximacin no seria aceptable. Finalmente, destacar que en zonas de regresin econmica o en pocas de crisis econmica esta tendencia no ser creciente sino todo lo contrario. Las oscilaciones anuales de la intensidad pueden observarse a travs de las intensidades medias diarias de cada uno de los doce meses. En general las carreteras presentan mayor intensidad durante los meses de verano. Este aumento es mucho ms notable en zonas tursticas y menos apreciable en zonas industriales. Sin embargo, en el caso una gran ciudad como Barcelona, la tendencia es distinta pues el trfico es prcticamente constante durante todo el ao y experimenta una disminucin apreciable en los meses de verano, especialmente agosto. Si nos centramos en las variaciones semanales de la intensidad, generalmente la intensidad en das laborables es mayor que en los festivos. Tan solo en carreteras de tipo turstico la intensidad en das festivos supera a la de los das laborables. A partir de las intensidades horarias, se pueden obtener las variaciones a lo largo del da. Las intensidades de noche son lgicamente menores que las diurnas. Para llevar a cabo esta tesina, se disponen de intensidades medias horarias registradas entre el 01 de marzo y el 31 de marzo, para das laborables y das festivos. La mayora de los datos fueron registrados en 2003 aunque para determinados tramos, la informacin corresponde al mismo perodo del ao 2004. Estas intensidades no permiten analizar las oscilaciones anuales de la intensidad aunque como ya se ha comentado anteriormente, en las grandes ciudades y entre ellas Barcelona, la intensidad se mantiene constante a lo largo de todo el ao experimentando un descenso en los meses de verano, especialmente agosto. Las fluctuaciones que si son apreciables son las existentes entre un da laborable y un da festivo, adems de la variacin de la intensidad a lo largo de las 24 horas del da. A continuacin (figuras 2.1 a 2.3) se representan grficamente las intensidades medias horarias en da laborable y en domingo, correspondientes a cuatro tramos incluidos en el estudio. A pesar que la magnitud y la forma vare de unas a otras, esencialmente el comportamiento es similar y puede aplicarse por lo general a la mayora de los tramos de la ciudad de Barcelona.

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1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400

IM H Labo rable
200

IM H Do mingo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ho r a 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Figura 2.1. Intensidades medias horarias en da laborable y en domingo, en la calle Muntaner

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ho r a 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

IM H Labo rable IM H Do mingo

Figura 2.2. Intensidades medias horarias en da laborable y en domingo, en la calle Urgell

2500

2000

1500

1000

500

IM H Labo rable IM H Do mingo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ho r a 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Figura 2.3. Intensidades medias horarias en da laborable y en domingo, en la calle Mallorca

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Como el objetivo de este estudio es el de analizar la capacidad en funcin de una serie de parmetros, tomaremos como datos de referencia los registrados en das laborables, cuando la intensidad es mayor y por la tanto, es ms probable que se obtengan datos de intensidad que oscilen entorno a la capacidad de la va. Centrndose por lo tanto en la evolucin de la intensidad se observan unas intensidades muy bajas durante toda la noche, con mnimos entre las 3 y las 5 de la madrugada. A partir de las 7 se inicia un brusco aumento de la intensidad que adquiere un valor mximo durante la maana. Posteriormente, la intensidad disminuye sensiblemente durante el medioda para volver a adquirir nuevamente un valor mximo por la tarde. A partir de las 22 horas, la intensidad experimenta un notable descenso. Se presentan por lo tanto dos puntas de intensidad; una por la maana, coincidiendo normalmente con las horas en las que la gente se dirige a sus puestos de trabajo y otra por la tarde.

2.2.2. DENSIDAD DE TRFICO


Se denomina densidad del trfico al nmero de vehculos que hay por unidad de longitud. Se puede obtener a travs de una fotografa y contando los vehculos, pero raramente esta magnitud se mide directamente ya que es posible calcularla fcilmente a partir de medidas de intensidad y velocidad (magnitudes de las que resulta ms sencillo obtener datos). Existe un valor mximo de la densidad que se obtiene cuando todos los vehculos estn parados en fila, sin huecos entre ellos. Esta densidad mxima ser igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por el nmero de carriles. En estas condiciones, a los vehculos les resultara imposible moverse incluso a pequea velocidad sin chocar unos con otros. La densidad del trfico influye de forma directa en la calidad de la circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener la velocidad que el conductor desea, y este se ve obligado a realizar un mayor nmero de maniobras (cambios de carril, aceleraciones, frenados, etc.), originando una conduccin incmoda. Por lo tanto, con densidades muy bajas, la circulacin puede considerarse fluida pero a medida que va aumentando y acercndose a su valor mximo, se circula a velocidades muy bajas con constante paradas y arranques.

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2.2.3. VELOCIDAD
La velocidad conforma junto a la intensidad y la densidad, el grupo de las tres variables esenciales de cualquier estudio de trfico y es fcil relacionarlas de manera que puede obtenerse una de ellas a partir de las otras dos. Sin embargo, cuando se tratan problemas de zonas urbanas como es el caso de esta tesina, es frecuente que la velocidad de cada vehculo sufra grandes cambios durante el viaje, con constantes paradas y arrancadas por la presencia de intersecciones semaforizadas, seales de stop o ceda el paso y otros elementos como la carga y descarga o el estacionamiento de vehculos. En este caso, el conocimiento de las velocidades instantneas es poco representativo y es ms til trabajar con velocidades medias de recorrido para estimar la calidad de la circulacin. A pesar que no se disponen datos de velocidades para la realizacin de esta tesina, se ha credo conveniente citarla por tratarse de una de las tres variables ms caractersticas del trfico y por estar relacionada con intensidad y densidad.

2.2.4. DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL TRFICO


Intensidad, velocidad y densidad se relacionan a partir de la relacin fundamental del trfico: I = Vme D donde Vme es la velocidad media espacial (velocidad media de todos los
vehculos que en un instante determinado estn dentro de un tramo de va.)

Sin embargo ya hemos visto que la velocidad es un elemento que resulta poco representativo en circulacin urbana. Por lo tanto, se analiza la relacin existente entre intensidad y densidad. Cuando la densidad es nula, tambin lo ser obviamente la intensidad. A medida que la densidad va aumentando por la presencia de ms vehculos, igualmente ir aumentando la intensidad. Sin embargo esta relacin no se mantiene siempre constante pues a partir de una determinada densidad los vehculos dejan de circular a la velocidad que desean y se producen una serie de interacciones entre los vehculos que disminuyen la fluidez y la calidad de la circulacin Superado un determinado valor de la densidad, la intensidad no solo deja de crecer sino que empieza a disminuir. Un progresivo aumento de

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la densidad hasta su valor mximo, provocara que todos los vehculos estuvieran detenidos con lo que la intensidad volvera a ser nula. El valor mximo que adquiere la intensidad representa la capacidad de la va y a la densidad correspondiente se le conoce como densidad crtica. El rango de valores en el que la intensidad aumenta a medida que aumenta la densidad es representativo de un trfico ms o menos fluido en el que si se produce una pequea perturbacin que aumente momentneamente la densidad, tiende a disiparse y volver a la situacin anterior; se dice entonces que la circulacin es estable. En contraposicin, cuando la intensidad disminuye a medida que aumenta la densidad es seal de una circulacin inestable en la que se producen constantemente paradas y arrancadas. El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se conoce como diagrama fundamental del trfico y en el puede obtenerse para cualquier punto la intensidad (ordenada), densidad (abcisa) y velocidad media (pendiente de la recta que une el punto con el origen) A grandes rasgos y de una forma esquemtica, el diagrama fundamental del trfico podra representarse de la siguiente manera:

Capacidad v/h

Intensidad v/h

Circulacin estable

Circulacin inestable

Densidad v/km

Figura 2.4. Diagrama fundamental del trfico. Fuente: Highway Capacity Manual

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Por lo tanto, disponiendo de una serie de datos de intensidad y la correspondiente densidad, podra llegar a determinarse la capacidad de una va. Esta relacin entre las variables del trfico, viene descrita en el Manual de capacidad para unas condiciones de trfico continuo, es decir, sin interrupciones forzadas a la circulacin. Por consiguiente, si los vehculos llegan a detenerse ser por las propias circunstancias del trfico y no a medidas exteriores como pueden se las indicaciones de un semforo o de una seal de stop o ceda el paso. Sin embargo, los datos de los que se dispone para realizar esta tesina permiten asegurar que existe igualmente una relacin similar an estando en condiciones de circulacin discontinua, con continuas paradas y arrancadas motivadas por la presencia de intersecciones semaforizadas.

2.2.5. DATOS DISPONIBLES PARA EL ESTUDIO


Hasta este punto, se ha hablado de la relacin existente entre intensidad y densidad, que permitira determinar la capacidad de una va en caso de disponer de suficientes pares de puntos intensidad-densidad. Pero igualmente se he comentado que la densidad es una variable que raras veces se determina directamente y que se suele recurrir a la relacin fundamental del trfico para determinarla a partir de la intensidad y la velocidad. Sin embargo, tampoco se dispone de datos de velocidad. Para llevar a cabo el presente estudio se disponen de datos de intensidad y la correspondiente ocupacin, proporcionados por el Ayuntamiento a travs de la Agencia de Ecologa Urbana. El propio manual recoge que la ocupacin es una variable estrechamente relacionada con la densidad y que puede definirse como la relacin entre la longitud ocupada por los vehculos en un momento dado y la longitud total de los carriles disponibles. Por tanto, su valor sera igual a la densidad por la longitud media de los vehculos (medidas ambas en magnitudes homogneas). En la figura 2.5 se representa esquemticamente un tramo de va de 30 metros, con 3 carriles, ocupados por 8 vehculos de una longitud de 4,5 metros. En estas condiciones, la longitud ocupada por los vehculos es de 8 4,5 = 36 m., mientras que la longitud de carril disponible es de 3 30 = 90 m. La ocupacin es por lo tanto de un 40 % (36 / 90 = 0.4)

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Figura 2.5. Representacin esquemtica de la ocupacin.

La densidad de este tramo de va es de

8veh. 1000m. = 88.88veh / km. , que si se 90m. 1km.

multiplica por la longitud media de los vehculos (4,5 metros = 0,0045 Km.), se obtiene:

88.88veh / km. 0,0045 = 0.4 o lo que es lo mismo, un ocupacin del 40 %

Queda claro entonces que ocupacin y densidad estn directamente relacionadas. Sin embargo, la determinacin de la ocupacin como porcentaje de carril ocupado en relacin a la longitud de carril disponible presenta las mismas dificultades que la determinacin de la densidad, pues solo podra determinarse a travs de fotografas. Una medida que resulta ms fcil determinar, es el porcentaje de tiempo que unos sensores instalados en la calzada detectan sobre ellos la presencia de un vehculo, en relacin al tiempo total. Precisamente, sta es la ocupacin de la que se poseen datos para la elaboracin del estudio y que a continuacin, se intentar demostrar que es igualmente una magnitud vlida para llegar a determinar la capacidad. Si se supone que la velocidad de todos los vehculos es la misma en un determinado periodo de tiempo (suposicin totalmente vlida en mbito urbano, en la que no existen grandes diferencias de velocidad de unos vehculos a otros), se est en condiciones de afirmar que la ocupacin medida como el porcentaje de tiempo con el sensor ocupado por un vehculo en relacin al tiempo total, y la ocupacin medida como el

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porcentaje de carril ocupado en relacin al total de carril disponible, estn directamente relacionadas. Para una mejor comprensin de este fenmeno, se puede recurrir a un ejemplo que se describe a continuacin: Supngase el caso de una cola continua de vehculos, que dejan entre ellos una separacin exactamente igual a la longitud de un vehculo. En estas condiciones, la ocupacin medida como longitud de carril ocupado en relacin a la longitud de carril disponible es del 50%. Adems, independientemente de si la cola avanza a mucha o poca velocidad, si todos ellos lo hacen manteniendo entre s la misma separacin constante, un sensor que detectara que porcentaje del tiempo esta siendo ocupado por un vehculo, proporcionara ocupaciones igualmente del 50% del tiempo. Lo que realmente permite afirmar la correlacin entre la ocupacin medida segn tiempo o espacio, es el hecho que todos los vehculos avanzan a la misma velocidad, independientemente de si es una velocidad alta o baja. Y como ya se ha comentado, sta es una suposicin totalmente vlida en el anlisis de la circulacin urbana. Por consiguiente, los datos de ocupacin de los que se dispone (% de tiempo con el sensor ocupado en relacin al tiempo total), estn directamente relacionados con la ocupacin de carril (% de carril ocupado en relacin al total de carril disponible) y por lo tanto, directamente relacionados con la densidad. Se posee por lo tanto informacin de intensidades y ocupaciones, de las que se espera que tengan una relacin similar a la existente entre intensidad y densidad. Representando grficamente los datos, efectivamente se obtienen grficos con la forma caracterstica de la relacin fundamental del trfico. A pesar que para cado tramo se obtienen unos grficos distintos, se pueden agrupar en distintos grupos que corresponden a situaciones distintas del trfico:

A. Tramos con intensidades superiores a la capacidad B. Tramos con intensidades menores a la capacidad B.1 Inicio lineal con tendencia a estabilizarse B.2 Comportamiento lineal uniforme

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A continuacin se analizan cada uno de estos grupos. En los tramos con intensidades superiores a la capacidad (A) se obtiene el siguiente tipo de grfico:

2500

2000 Intensidad (veh/hora)

1500

1000

500

0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.6. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la calle St. Antoni M Claret a la altura de la calle Independencia

3000 2500 Intensidad (veh/hora) 2000 1500 1000 500 0 0 50 100 150 200 250

Ocupacin ( 1/1000)

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Figura 2.7. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la Ronda Universitat

6000 5000 Intensidad (veh/hora) 4000 3000 2000 1000 0 0 50 100 150 200 250

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.8. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la calle Arag a la altura de Rambla Catalunya.

Para realizar estos grficos se han tomado los datos de intensidad y ocupacin de un da laborable horaria (para las 24 horas del da), y se ha utilizado como curva de ajuste una curva polinomial de orden 3. Los tramos que presentan este tipo de grfico se caracterizan por ser tramos que en determinadas horas del da presentan una alta ocupacin (y por lo tanto una alta densidad), de manera que el excesivo nmero de vehculos presentes en la calzada llegan a entorpecerse unos a otros. Por lo tanto, ms presencia de vehculos no se traduce en un aumento de la intensidad sino todo lo contrario. Superado un cierto valor de la ocupacin la intensidad empieza a disminuir. Por consiguiente, en estos tramos se est en condiciones de conocer cual es su capacidad que equivale a la intensidad mxima que puede llegar a soportar la va. Pero no todos los tramos de los que se parte para realizar el estudio presentan este tipo de curva. Existen tramos con intensidades inferiores a la capacidad (B), que a su vez se pueden dividir en dos grupos.

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Los tramos de inicio lineal con tendencia a estabilizarse (B.1), presentan el siguiente tipo de grfico:

2000 1800 1600 Intensidad (veh/hora) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.9. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en Travessera de les Corts a la altura de la calle Vilamur

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Intensidad (veh/hora)

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.10. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la calle Entena a la altura de Provena.

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2000 1800 1600 Intensidad (veh/hora) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 50 100 150 Ocupacin ( 1/1000) 200 250 300

Figura 2.11. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la Va Augusta a la altura de la calle Amig.

En los tramos que presentan este tipo de grfico, se puede intuir que en determinadas horas del da se registran valores de intensidad que estn prximos a la capacidad de la va. Sin embargo, la curva no llega a ser horizontal y por lo tanto no se est en condiciones de asegurar que la intensidad se estabiliza. Probablemente, un pequeo aumento de la ocupacin sera suficiente para alcanzar la capacidad de la va. Son tramos de calle en los que se podra estimar con un error ms o menos grande el valor de la capacidad. Finalmente, aparecen una serie de tramos que presentan unos grficos con un comportamiento lineal uniforme (B.1). El tipo de grfico que presentan estos tramos de calle es el siguiente:

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2500

2000 Intensidad (veh/hora)

1500

1000

500

0 0 20 40 60 80 100 120 140

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.12 Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la calle Rosell a la altura de la calle Npols

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 10 20 30 Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.13. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en Passeig de Grcia a la altura de Rosell

Intensidad (veh/hora)

40

50

60

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1200

1000 Intensidad (veh/hora)

800

600

400

200

0 0 10 20 30 40 50 60 70

Ocupacin ( 1/1000)
Figura 2.14. Curva intensidad ocupacin de un da laborable en la calle Mallorca a la altura de la calle Calabria.

Los tramos que presentan este tipo de grfico son tramos con ocupaciones bastante bajas y por lo tanto, son capaces de albergar un mayor nmero de vehculos sin que eso signifique una disminucin excesiva de la fluidez de circulacin. Son tramos en los que no se observa ninguna tendencia de la curva a estabilizarse y que por lo tanto, no permiten estimar en ningn caso el valor de la capacidad. Considerando conjuntamente todos los tramos de los 3 grupos, se observa que a pesar de estar en circulacin urbana y por lo tanto discontinua, se obtienen grficos de intensidad-densidad cuya forma coincide con los obtenidos en circulacin continua. El objetivo de la presente tesina es llegar a relacionar la capacidad de una va con todos los parmetros anteriormente anunciados. Por lo tanto, para llevar a cabo el estudio se toman todos los tramos pertenecientes al grupo A (con intensidades que superan la capacidad en determinadas horas del da) y aquellos tramos pertenecientes al grupo B, en el que a pesar de no apreciarse un descenso de la intensidad a medida que aumenta la ocupacin, si que se observa una estabilizacin del valor de la intensidad.

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2.3. CAPACIDAD POR CARRIL Y POR HORA DE VERDE


La capacidad de una va est determinada por una serie de variables que dependen de las caractersticas fsicas de la seccin, de las del trfico y las regulaciones de la circulacin. Por consiguiente, dentro de la ingeniera de trfico se han desarrollado una serie de mtodos que permiten el clculo de dicha capacidad, teniendo en cuenta las caractersticas del entorno y la circulacin. Estos mtodos se basan fundamentalmente en datos empricos, ya que las complejas condiciones de la circulacin no han permitido el desarrollo de modelos tericos generales que puedan aplicarse en la prctica. Efectivamente, resulta muy difcil evaluar con precisin la influencia que cada una de las variables del entorno y de la circulacin ejerce sobre la capacidad, pues muchas de ellas no nicamente son cambiantes en el tiempo, sino que tampoco afectan por igual a todos los conductores. Tomando como ejemplo la carga/descarga ilegal, resulta imposible determinar con exactitud el nmero de maniobras de carga o descarga que se llevarn a cabo en cada una de las 24 horas del da. Pero adems, no todos los conductores actuarn de la misma manera ni con la misma decisin cuando se vean obligados a cambiar de carril para adelantar al vehculo detenido. Pero de entre todas las variables, existen dos cuyos efectos pueden considerarse constantes tanto en el tiempo como en la afectacin a los conductores: el nmero de carriles y el tiempo de verde del semforo correspondiente. Son las variables que en mayor medida determinan la capacidad del va. Las primeras teoras de trfico consideraban como paralelos los problemas del trfico y de la hidrulica, dado que a grandes rasgos parecan bastantes semejantes. Este paralelismo, aunque ya superado, no ha dejado de ser sugerente a los tcnicos hasta el punto que buena parte de la terminologa en uso proviene del campo de la hidrulica (canalizacin, flujo, capacidad, etc.). Si se intenta explicar el trfico urbano asemejndolo a un problema hidrulico, el semforo ha de considerarse como el grifo que cclicamente se abre y se cierra permitiendo el paso de ms o menos vehculos. El dimetro de la tubera (nmero de carriles) es igualmente determinante a la hora de calcular el flujo que saldr por el grifo. El resto de variables enunciadas, han de considerarse como obstaculizaciones temporales que interfieren el paso de agua provocando que en determinadas fases en las que el grifo permanece abierto, no salga tanta agua como es de esperar. El entramado urbano de Barcelona est jerarquizado, y en l se encuentran calles cuya funcin principal es la de permitir el acceso a los edificios y por el contrario, existen calles cuya funcin es la de facilitar la movilidad. Aquellas calles ms importantes

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disponen de mayor nmero de carriles y de mayor tiempo de verde en las fases de los semforos Por lo tanto, antes de empezar a intentar relacionar la capacidad con las caractersticas del entorno y la circulacin, es necesario transformar los datos de capacidad obtenidos mediante el diagrama fundamental del trfico. Los datos de intensidad y ocupacin de los que se dispone inicialmente, son datos referentes a toda la calzada Por lo tanto, dividiendo la capacidad obtenida (vehculos/hora) por el nmero de carriles, se obtiene la capacidad por carril (vehculos/hora/carril). A continuacin, si multiplicamos la capacidad del carril por la relacin entre la duracin total del ciclo semafrico y la duracin de la fase de verde, se obtiene la capacidad de la va por carril y por hora de verde.

Ccv =

Ccv: Capacidad por carril y hora de verde C T donde N V C: Capacidad (obtenida con diagrama fundamental del trfico) N: Nmero de carriles T: Duracin total del ciclo V: Duracin de la fase de verde

De esta manera, es posible comparar todos los tramos de calle entre si, independientemente del nmero de carriles de que dispongan y del correspondiente tiempo de verde.

2.4. MBITO DE ESTUDIO


El mbito de estudio de esta tesina est restringido en primer lugar a 239 tramos de los que dispone de la informacin de intensidades y ocupaciones. En 191 de estos tramos, se dispone de las intensidades medias horarias con sus respectivas ocupaciones, para las 24 horas de das laborables y das festivos. Dichos datos fueron registrados entre el 1 y el 31 de marzo del 2003. En los restantes 48 tramos, se dispone de la misma informacin,
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Clculo de la capacidad

aunque en este caso los datos fueron registrados en el mismo perodo pero del ao 2004. Sin embargo, no se tendr en cuenta esta diferencia de un ao entre unos datos y otros. Una vez analizados los grficos de intensidad / ocupacin, se observa que son 103 los tramos en los que se est en condiciones de determinar su capacidad. La figura 2.15 muestra la situacin de los 239 tramos de los que se dispone de informacin, mientras que en la figura 2.16 se puede apreciar la localizacin de los 103 tramos seleccionados para el estudio sobre el entramado de Barcelona. En este mapa los tramos aparecen identificados con el cdigo de la espira electromagntica que ha proporcionado los datos de intensidad. Este cdigo, permite localizar en el mapa cualquiera de los tramos de estudio. Se observa como la gran mayora son tramos pertenecientes al eixample, ms concretamente a la parte izquierda del eixample. En la figura 2.17, se representa el valor de la capacidad de los 103 tramos de estudio. A consecuencia de la confidencialidad de la informacin de intensidades, no se adjunta en los anejos todos los registros de intensidades horarias y ocupaciones de los que se dispone.

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Clculo de la capacidad

Figura 2.15. Localizacin de los tramos de los que se dispone de informacin. Elaboracin propia. Fuente: Agencia de Ecologa Urbana

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Clculo de la capacidad

Figura 2.16. Localizacin de los tramos de estudio, con capacidad conocida. Elaboracin propia. Fuente: Agencia de Ecologa Urbana

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Clculo de la capacidad

Capacidad (veh/carr/hora verde)

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Figura 2.16. Capacidades por carril y hora de verde. Elaboracin propia. Fuente: Agencia de Ecologa Urbana

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