DIE WELT

PF
Ver gleichstest Superspor tler
● Aprilia RSV 1000 R Factory ● Ducati 999 S ● Honda CBR 1000 RR Fireblade ● Kawasaki ZX-10R
Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine

34 MOTORRAD test + technik 6/2004

T STEHT

K
● Suzuki GSX-R 1000 ● Yamaha YZF-R1
Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 35

KAWASAKI Total abgehoben: Die brutal
starke ZX-10R ist der neue
ZX-10R Überflieger bei den 1000ern

36 MOTORRAD test + technik 6/2004

 HONDA Mit Köpfchen: Die CBR 1000
RR ist am unauffälligsten,
CBR 1000 RR aber trotzdem sauschnell

YAMAHA Der Alleskönner: Egal, ob

Landstraße oder Rennstrecke,
YZF-R1 die R1 beherrscht beides

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 37

Von Guido Stüsser; Fotos: Markus Jahn
G leich drei neue Modelle wollen die
Suzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron
stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mit
ZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfalls
den vollen Liter Hubraum aus und protzen
wie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mit
Leistungsdaten von über 170 PS. Damit
geraten auch die italienischen Zweizylin-
der von Aprilia und Ducati, die sich auf
der Rennstrecke immer wacker behauptet
hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie
ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PS
gnadenlos hinterherfahren?
Für diesen umfassenden Vergleichstest
holte sich MOTORRAD gleich zwei promi-
nente Co-Tester: IDM- und Boxer-Cup-
Profi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot und
Eurosport-Kommentator Jürgen Fuchs.
Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nur
auf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkurs
im spanischen Cartagena gingen, sondern
auch das gesamte Testprocedere mit 1000-
Punkte-Wertung von Anfang an begleite-
ten. Denn bei der Beurteilung solch ex-
trem leistungsstarker und kompromissloser
Bikes sind selbst erfahrene Tester über jede
Hilfe, die sie kriegen können, froh.
Konsequent auf Sport getrimmt, macht
die Kawasaki ZX-10R schon während der
ersten Meter auf buckeligen spanischen
Landstraßen klar, wofür sie nicht gebaut
wurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibt
schon kleinste Bodenwellen fast ungefiltert
an den Allerwertesten weiter; eine Tortur,
38 MOTORRAD test + technik
solange man im Bummeltempo unterwegs
ist. Bei verschärfter Fahrweise ändert
sich das Bild schlagartig. Das eben noch
unkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollem
Feedback und einem Handling, das einer
600er sehr nahe kommt. Besonders ver-
blüffend dabei ist die Stabilität, die die
ZX-10R trotz des kurzen Radstands von
1385 Millimetern und des geringen Ge-
wichts von vollgetankt nur 198 Kilogramm
ohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt.
Dringend notwendig für diesen stoi-
schen Geradeauslauf ist allerdings die
harte Abstimmung mit geringem Negativ-
federweg am Heck. Versuche, die Kawasa-
ki mit wenig Druckstufendämpfung und
mehr Negativfederweg im Federbein bes-
ser für holprige Strecken abzustimmen,
quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermei-
den lässt sich das ohne Lenkungsdämpfer
freilich auch, indem man das Vorderrad in
der Luft hält – was mit diesem Hammer-
Triebwerk, mit gemessenen 168 PS an
der Kupplung stärkstes des Vergleichs,
wirklich nicht schwer fällt.
Der Vierzylinder lässt den Hinterreifen
förmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehr
sich dieser auch bemüht, die Power auf
die Straße zu bekommen, am Ende bleiben
nur schwarze Striche. Einfach brutal, wie
die Grüne spontan auf jede kleine Bewe-
gung am Gasgriff reagiert und diese in
unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im
öffentlichen Straßenverkehr nicht mal im
Ansatz auszunutzen, unabhängig davon,
welcher Gang gerade eingelegt ist.
Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben,
dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und
einen fitten Fahrer erfordert. Sie will ge-
bändigt werden, und das ist ganz schön
anstrengend. Nur auf der Rennstrecke darf
die ZX-10R zeigen, was sie kann. Dann
dreht sie so fulminant hoch, dass man gut
auf den Schaltblitz achten sollte, der vor
dem drohenden abrupten Ende der Be-
schleunigungsorgie bei 13 500/min warnt.
Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärken
gnadenlos aus. Ein Gang nach dem an-
deren wird durchgeladen – wobei das
Getriebe bei schnellen Gangwechseln mit
Nachdruck bedient werden möchte –, und
diese 1000er brennt über die Start-Ziel-
Gerade, dass einem die Spucke wegbleibt.
Für die Bremszone ist die ZX-10R
ebenfalls bestens gerüstet. Routinierte
RELAXEN:
Die Piloten
ERREICHEN
schneller ihr
LIMIT als die
Maschinen
Heiße Diskussionen waren an
der Tagesordnung
6/2004
Sportfahrer bewegen sich mit den radial
verschraubten Zangen und den Wave-
Bremsscheiben sicher auf dem schmalen
Grat zwischen verschenktem Bremsweg
und Überschlag. Besonders hilfreich beim
Verzögern erweist sich die Anti-Hopping-
Kupplung, die das Motorbremsmoment
beim Herunterschalten verringert und ein
Stempeln des Hinterrads verhindert. Mes-
serscharf ist zudem das Einlenkverhalten
und die Spurstabilität. Unterm Strich kann
sich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die
absolut schnellste Rundenzeit notieren
lassen und die Gegner auf der Piste und in
der Rennstreckenwertung insgesamt klar
in ihre Schranken weisen.
Härtester Widersacher, nach der Pa-
pierform zu schließen, dürfte die Yamaha
YZF-R1 mit einem angestrebten Leistungs-
gewicht von einem PS pro Kilogramm sein.
Umso überraschender ist ihre komfortable
und landstraßentaugliche Fahrwerksab-
stimmung sowie die durchaus entspannte
Fahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki und
der Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwar
vorderradorientiert, doch das ergonomi-
sche Dreieck von Lenker, Sitzbank und
Fußrasten ist so großzügig bemessen, dass
weder Handgelenke noch Knie schmerzen.
Passend dazu sprechen die Federelemen-
te, speziell die Gabel, sehr sensibel an,
ohne den Piloten über die jeweilige As-
phaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen.
Zu einem sicheren Gefühl trägt der
serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, der
Lenkerschlagen schon im Ansatz unterbin-
det. Und die Bremsanlage überzeugt mit
guter Dosierung und Wirkung. Verglichen
mit der radikalen Kawa – das gilt auch
für den Motor – erweist sich die Yamaha
als angenehmer Supersport-Allrounder
und beweist nebenbei, dass ein Fahrwerk
sowohl auf der Landstraße als auch auf
der Rennstrecke funktionieren kann.
Für die Rennstrecke muss das Feder-
bein jedoch voll vorgespannt werden.
Dann arbeiten die Federelemente problem-
los, während der Motor starken Einsatz
fordert. Im Gegensatz zur ZX-10R braucht
die R1 im Kampf um die letzten Zehntel
hohe Drehzahlen. Am besten im fünfstel-
ligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß

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 DUCATI Spurstabil, aber unhandlich, ver-
langt die Duc auf der Rennstrecke
999 S vollen Einsatz vom Piloten

APRILIA RSV Die handliche Factory leidet

unter dem hohen Aufstellmoment
1000 R FACTORY der Pirelli Supercorsa

40 MOTORRAD test + technik 6/2004

 Sie kann es auch noch.
SUZUKI Die GSX-R muss sich nicht vor
GSX-R 1000 den jungen Wilden verstecken

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 41

APRILIA
Das große Display versorgt
einen mit allen Informationen
gefragt, um immer im richtigen Gang
des mit ziemlich hohem Kraftaufwand
zu schaltenden Getriebes zu sein. Außer-
dem reagiert die Einspritzanlage mit einer
kleinen Verzögerung auf Befehle des Gas-
griffs. Dies und die soft abgestimmte
Hinterhand liefern beim Beschleunigen am
Kurvenausgang ein diffuses Gefühl für die
Haftgrenze des Hinterreifens. Hat man die-
se Phase hinter sich gebracht, gibt es für
die Yamaha kein Halten mehr. Bis 14 000/
min kann man den 1000er-Motor notfalls
drehen. Es empfiehlt sich jedoch, den
Schaltpunkt etwas früher zu setzen, da die
maximale Leistung bei 12 500 Umdrehun-
gen anliegt und das Triebwerk nach Er-
reichen der Spitzenleistung nicht so locker
weiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat.
Obwohl bei der Bremsanlage ein zum
Lenker wandernder Druckpunkt zu be-
klagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3
Minuten die zweitschnellste Zeit in den
Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst der
guten Fahrwerksabstimmung, der fast
optimal ausgelegten Sitzposition und des
guten Handlings. Noch besser wäre die
Abstimmung der R1 gelungen, wenn sie
beim Herausbeschleunigen nicht nach
außen drängen würde und eine enge
Linie halten könnte.
APRILIA
Schöner kann man Blinker
nicht ins Heck integrieren
42 MOTORRAD test + technik
DUCATI
Gut ablesbarer Drehzahlmesser,
doch das Display leuchtet zu hell
Wenn jemand sagt, die Honda CBR
1000 RR sei wieder eine typische Honda,
meint er es erst mal als Kompliment. Denn
auf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schal-
ter und Fahrverhalten so vertraut an, als
hätte man nie ein anderes Motorrad be-
wegt. Wenn dann auch noch die Aussage
fällt, der Honda-Motor agiere im Vergleich
zu den anderen Triebwerken eher unauffäl-
lig, hört sich das nett und harmlos an.
Dass der subjektive Eindruck täuscht, be-
weisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand,
wo die Fireblade zwar wie alle bis auf die
Ducati hinter der Werksangabe herhinkt,
sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor der
Konkurrenz verstecken muss. Auffällig ist
allerdings, dass die CBR 1000 RR lange
nicht so hoch dreht wie die neuen Vier-
zylinder von Kawasaki und Yamaha. Schon
bei 11 500/min mahnen roter Bereich und
Schaltblitz zum Gangwechsel. Dafür ver-
wöhnt der Honda-Antrieb, der sogar mit
einer Ausgleichswelle ausgestattet ist, mit
einer homogenen Leistungsabgabe über
den gesamten Drehzahlbereich.
Das Chassis macht den Eindruck, als
wäre es eins zu eins von der CBR 600
RR übernommen worden. Und das nicht
nur, weil jetzt bei der 1000er die obere
Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in
DUCATI
Das konventionelle Rücklicht
lässt die 999 S alt aussehen
HONDA
Der rote Bereich fängt schon
bei 11 500 Umdrehungen an
der Schwinge aufgenommen wird, sondern
weil das Fahrverhalten, angefangen vom
Handling über die Lenkpräzision bis hin zur
Stabilität, mit dem der 600er vergleichbar
ist. Wohl merkt man der neuen Fireblade
im Vergleich zur superhandlichen Vorgän-
gerin das höhere Gewicht an – sie hat mit
211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zu-
gelegt –, im Handling liegt sie jedoch auf
einem Niveau mit den wesentlich leichte-
ren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicher
Grundabstimmung hinterlassen die Feder-
elemente auf der Landstraße einen straffen
Eindruck, der daher rührt, dass sich Gabel
und Federbein schnell im progressiven
Bereich bewegen.
Im normalen Fahrbetrieb funktioniert
das sehr gut, auf der Rennstrecke kommt
die Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabel
geht beim harten Anbremsen auch mit ge-
schlossener Druckstufe auf Block und ver-
hindert so höhere Geschwindigkeiten beim
Einlenken. Zudem muss die Zugstufe des
Federbeins komplett geschlossen werden,
um Nickbewegungen bei den ruppigen
Lastwechseln entgegenzuwirken. Einer der
wenigen Nachteile der Honda.
Beruhigend dagegen wirkt der neue
elektronische Lenkungsdämpfer, der sich
in unteren Geschwindigkeitsbereichen vor-
HONDA
Perfekte Verarbeitung kenn-
zeichnet das schicke CBR-Heck
XX/2004
KAWASAKI
Sieht zwar spacig aus, ist
aber schlecht abzulesen
nehm zurückhält, um das Handling nicht
negativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert er
jegliche Kickback-Neigung im Ansatz und
hält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichere
Bank erweist sich auch die Bremsanlage.
Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sie
ist jeder Situation gewachsen und setzt
sich mit hervorragender Wirkung und
Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds.
Die Honda ist eine echte Empfehlung für
die Landstraße und bietet eine exzellente
Basis für den Rennsport, wenn sie mit
härteren Federelementen, etwas weniger
Gewicht und ein paar zusätzlichen PS
an den Start geht. Ganz nach dem Motto:
Power is nothing without control.
Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000
dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall,
dass Kawasaki, Yamaha und Honda eine
neue Generation von 1000ern bilden: Kur-
ze, im Kniebereich schmale Tanks lassen
600er-Feeling aufkommen, dazu noch das
geringe Gewicht (außer bei der CBR) und
die brachiale Motorleistung, die sich kei-
neswegs hinterhältig, sondern stets gut
kontrollierbar auf die Fahrbahn bringen
lässt. Im direkten Vergleich vermittelt die
GSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, statt
auf einem Rennboot auf einer Yacht zu
sitzen. Sie verliert genau in den Punkten,
KAWASAKI
Weniger ist mehr, erst recht,
wenn es um die Blinker geht
www.motorradonline.de
SUZUKI
Unverwechselbar ist das R im
Drehzahlmesser der Suzuki
wo die Neuen den größten Fortschritt ge-
macht haben, nämlich in Sachen Handling
und zugleich in der Stabilität.
Doch k.o. geht sie deswegen noch lan-
ge nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motor
relativ rau läuft, setzt er im Ansprechver-
halten und in der Leistungsentfaltung noch
immer Maßstäbe. Und in der Spitzenleis-
tung muss er sich nicht hinter den brand-
neuen Konkurrenten verstecken, bei den
Durchzugs- und Beschleunigungswerten
ist die Suzuki nach wie vor ganz vorne da-
bei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke
Faszination
LEISTUNG:
Mehr als genug
BRINGT
noch mehr Spaß
Auf der Landstraße sind die
1000er ganz eng zusammen
SUZUKI
Die GSX-R war eine der Ersten
mit Diodenrücklichtern
YAMAHA
Die Musik spielt zwischen 9000
und 14 000 Umdrehungen
und damit eine bessere Platzierung ver-
eiteln einzig die Bremsanlage, die unter
Fading litt, und das Federbein, bei dem
trotz komplett geschlossener Druckstufe
Dämpfungsreserven fehlen.
Wer jetzt glaubt, dass die italienischen
Zweizylinder aufgrund ihres Leistungshan-
dikaps gar nichts mehr zu melden haben,
sieht sich getäuscht. Beide drücken immer-
hin über 130 PS, ein immer noch reichli-
ches Angebot, das auf der Rennstrecke zu-
dem leichter einsetzbar ist, als die schiere
Gewalt der Vierzylinder.
YAMAHA
Einfach geil, wie Yamaha
diesen Auspuff gestaltet hat
MOTORRAD test + technik 43
 Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gut
RENNSTRECKENWERTUNG* ausbalancierten, straffen Fahrwerk weiter-
hin einen Spitzenplatz, ebenso sammelt
der V2 in der Leistungsentfaltung und
im Ansprechverhalten fleißig Punkte. Der

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Desmo-Zweizylinder bringt die ganze Er-

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fahrung von Ducati ein und bleibt stets

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Ma

Du

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Ka

Su

Ya
kultiviert, auch wenn man seine fulminante
Drehfreude bis zum Begrenzer auskostet.
Umsetzbarkeit der Motorleistung 30 24 27 26 28 27 25
Wären da nicht die hohen Punkteverluste
Motorcharakteristik Rennstrecke 10 7 8 8 10 9 8 bei den Inspektionskosten, die dem Preis
nicht angemessene Verarbeitungsqualität
Schaltbarkeit 10 7 7 9 7 9 7 und das schlechte Licht, läge sie näher bei
der neuen Spitze. Bei den Rundenzeiten
Fahrstabilität 10 7 9 7 8 8 8 hätte es ebenfalls besser für sie aussehen
können, aber Zeitenjäger Barth setzte
Fahrwerksabstimmung 30 24 28 21 28 24 26
ständig mit dem Schalthebel auf, obwohl
Schräglagenfreiheit 10 10 7 7 8 7 8 Hebel und Fußrasten in oberster Position
montiert waren. Mit Sicherheit auch den
Handlichkeit 20 14 13 18 18 16 17 Pirelli Supercorsa zuzuschreiben, die für
den Rennstreckentest auf allen Motorrä-
Bremswirkung/Dosierung 30 26 27 28 28 21 25 dern montiert waren. In Racing-Mischung
verfügen sie über enormen Grip und ge-
Sitzposition Sport 10 9 8 9 9 7 9
statten aberwitzige Schräglagen.
Rundenzeiten 30 19 20 25 30 22 27 Gelinde Enttäuschung herrschte bei
der gesamten Testcrew über die Aprilia
Summe 190 147 154 158 174 150 160 RSV 1000 R Factory. Vor allem, weil
PLATZIERUNG 6. 4. 3. 1. 5. 2. MOTORRAD schon bessere Exemplare
der Factory im Test hatte und die Er-
*Rennstrecke Cartagena/Spanien; alle Motorräder auf Pirelli Dragon Supercorsa
wartungen entsprechend hoch waren.
Starke Lastwechselreaktionen, ein spürba-
MARKUS BARTH
ZX-10R: eine 600er mit 1000er-Motor. Sie bietet die
beste Ausgangsbasis für die Rennstrecke. Einfach
einen Rennreifen aufziehen – und selbst Hobby-
racer werden viel Spaß haben. Ein Tausch der
Federelemente oder der Bremsbeläge ist nicht not-
wendig. Der Motor ist ein Traum, er drückt in allen
Lebenslagen. Ganz wichtig: Der Dampf lässt sich
gut kontrollieren, der Vierzylinder spricht sauber an. Ein Extralob geht an
die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung. Sie funktioniert prima.
R1: sehr homogen, sehr gelungen. Ihr nutzbares Drehzahlband fällt etwas
schmaler aus. Untenherum wirkt der Vierzylinder nicht ganz so spritzig,
in der Mitte ist er bärenstark, obenheraus marschiert er etwas weniger
aggressiv als die Kawa. Die Gabel ist für mich erste Güte, sie bietet viel
Feedback beim Hineinbremsen in Schräglage. Leider knickt das Heck beim
Beschleunigen noch immer etwas ein, weshalb ich öfter als gewollt größe-
re Bögen fahren musste und nicht so hart ans Gas gehen konnte.
FIREBLADE: eine typische Honda – beste Fahrbarkeit. Sie fährt sehr unspek-
takulär, aber trotzdem pfeilschnell. Aufgrund ihres Mehrgewichts braucht
es auf einer winkeligen Strecke wie Cartagena vor allem bei schnellen
Schräglagenwechseln deutlich mehr Kraft. Die eher auf Straßenbetrieb
ausgelegten Federelemente arbeiten häufig im progressiven Bereich. Top:
der neue Lenkungsdämpfer. Die freundliche Honda ist meine Empfehlung
für Aufsteiger aus kleinen Hubraumklassen.
GSX-R 1000: noch immer eine Macht, doch merkt man ihr ihr Alter an. Sie
baut breiter, man sitzt tiefer, muss sich mehr nach den Lenkerhälften
strecken. Ein bequemes und gutmütiges Motorrad. Ihr Motor ist nach
wie vor Extraklasse. Er spricht am feinsten an und verfügt über ein sehr
breites nutzbares Drehzahlband. Die Gabel arbeitet feinfühlig, aber das
Federbein ist auf der Rennstrecke am Limit.
DIE ZWEIZYLINDER: auf der Rennstrecke keine Konkurrenz mehr.
MARKUSFUCHS
JÜRGEN BARTH
LEISTUNG ist durch nichts zu ersetzen – außer durch
noch mehr. Sagen zumindest ein paar Kumpels von
mir. Aber den Beweis – durch schnellere Runden-
zeiten zum Beispiel – blieben sie bislang schuldig.
Selbst im Rennsport tendiert die Entwicklung klar
in Richtung Fahrbarkeit. Spätestens seit der Ein-
führung der MotoGP-Klasse wurde deutlich, dass
Fahrbarkeit durch nichts zu ersetzen ist – außer durch eine noch bessere!
Die Abstimmungsarbeit in der Königsklasse besteht derzeit im gezielten
Drosseln oder Verschieben der Leistung, da sonst in manchen Strecken-
abschnitten kein Mensch mehr die Mega-Power kontrollieren könnte.
MEHR POWER UND BESSERE KONTROLLIERBARKEIT – das unter einen Hut
zu bringen, ist den Herstellern bei den neuesten Straßenbikes gelungen.
Ein schwieriger Spagat, den die Kawasaki, die in jeder Lebenslage über
Druck im Überfluss verfügt, meiner Meinung nach auf eindrucksvolle Art
meistert. Bei der Honda stören die heftigen Lastwechselreaktionen nicht
nur im Alltag, sondern sogar bei der Zeitenjagd auf der Piste.
DER MOTOR DER SUZUKI ist immer noch vom Feinsten. Nur dürfte die
GSX-R 1000 insgesamt etwas schlanker werden. Die Yamaha überraschte
mich mit ihrer soften und komfortablen Auslegung als Spaßmobil der
Landstraße, während die Drehzahlgier auf der Rennstrecke etwas
stressig war.
DER PERFORMANCE-SPRUNG der japanischen Vierzylinder ist zwar aller
Ehren wert, dennoch können sie mit der Charakterstärke der Zweizylinder
nicht mithalten. Auf der Rennstrecke sinkt deren Konkurrenzfähigkeit
allerdings dramatisch.
STELLT SICH NUR DIE FRAGE, ob Hobby-Racer das Potenzial der neuen
Vierzylinder überhaupt nutzen können. Ich will ja niemanden unter Druck
setzen. Aber am Material liegt’s jetzt wirklich nicht mehr. Leistung, Fahr-
barkeit, Grip und vor allem Vernunft seien mit Euch!
 DATEN

APRILIA Motor: wassergekühlter Zweizylinder-
Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer
RSV 1000 R liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben
FACTORY liegende, über Zahnräder und Kette getriebe-
ne Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Ein-
spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-
kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa
CO 1,168 / HC 0,263 / NOx 0,008
Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 65,2
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm,
geschraubtes Rahmenheck, Upside-down- Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810
Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung*
Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm- 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.
schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein
mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Garantie zwei Jahre
Zug- und Druckstufendämpfung, Doppel-
scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkol- Service-Intervalle alle 7500 km
ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø
Farben Rot/Silber, Silber/Schwarz,
220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Schwarz/Schwarz
Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Preis inkl. Nebenkosten 16 999 Euro

DUCATI Motor: wassergekühlter Zweizylinder- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22
Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123
999 S liegend, je zwei oben liegende, zahnriemen- Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm,
Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass- Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805
sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung*
ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu- 172 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang- verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu- Garantie zwei Jahre
getriebe, O-Ring-Kette. fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben- Service-Intervalle alle 10 000 km
Hubraum 998 cm3 bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Fest- Farben Rot, Gelb
Verdichtungsverhältnis 11,4:1 sattel.
Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/min Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17 Preis 20 795 Euro
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Nebenkosten 200 Euro

HONDA Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa
takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei CO 2,787 / HC 0,802 / NOx 0,102
CBR 1000 RR oben liegende, kettengetriebene Nocken- Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel
FIREBLADE wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitz-
mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- höhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg,
350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch be- stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu- Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter.
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
ganggetriebe, O-Ring-Kette verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu- Garantie zwei Jahre
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Service-Intervalle alle 6000 km
Hubraum 998 cm3 Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben- Farben Blau/Rot/Weiß,
Verdichtungsverhältnis 11,9:1 bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben- Schwarz/Silber, Rot/Schwarz
Nennleistung Schwimmsattel.
126 kW (171 PS) bei 11 250/min Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Preis 12 990 Euro
Max. Drehmoment 115 Nm bei 8500/min Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Nebenkosten 200 Euro

*MOTORRAD-Messungen

46 MOTORRAD test + technik XX/2004

KAWASAKI Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
takt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, ket- CO 1,680 / HC 0,380 / NOx 0,060 Bereifung im Test Dunlop D 218 J
ZX-10R tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie- Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66
rung, Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelter Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm,
Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820
12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrschei- mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung*
ben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O- stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu- 182 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Ring-Kette. minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu- Garantie zwei Jahre
Hubraum 998 cm3 fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Service-Intervalle alle 6000 km
Verdichtungsverhältnis 12,7:1 Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-
Farben Grün, Schwarz, Blau
Nennleistung bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-
128,4 kW (175 PS) bei 11700/min Schwimmsattel. Preis 12 995 Euro
Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Nebenkosten 105 Euro

SUZUKI Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Bereifung im Test Bridgestone BT 011/012
takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten- CO 1,947 / HC 0,770 / NOx 0,092
GSX-R 1000 getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zy- Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5
linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm,
Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Kataly- Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 825
sator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung*
375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch be- stufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Ober- 175 kg, Tankinhalt 18 Liter.
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- zügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit
ganggetriebe, O-Ring-Kette. Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- Garantie zwei Jahre
Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mm und Druckstufendämpfung, Doppelscheiben- Service-Intervalle alle 6000 km
Hubraum 988 cm3 bremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsät- Farben Weiß/Blau, Gelb/Grau,
Verdichtungsverhältnis 12,0:1 tel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zwei-
Nennleistung kolben-Festsattel. Schwarz/Grau
120,5 kW (164 PS) bei 10 800/min Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Preis 12 510 Euro
Max. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Nebenkosten 140 Euro

YAMAHA Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten- CO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137 Bereifung im Test Michelin Pilot Power
YZF-R1 getriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zy-
linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66
Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysa- Motor mittragend, geschraubtes Rahmen- Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm,
tor mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine heck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell- Federweg v/h 120/130 mm., Sitzhöhe* 815
560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betä- bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung*
tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs- fung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus 192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.
ganggetriebe, O-Ring-Kette. Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsys-
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm tem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck- Garantie zwei Jahre
Hubraum 998 cm3 stufendämpfung, Doppelscheibenbremse Service-Intervalle alle 10 000 km
Verdichtungsverhältnis 12,4:1 vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,
Farben Blau, Rot, Silber
Nennleistung Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikol-
126,4 kW (172 PS) bei 12 500/min ben-Festsattel. Preis 13 295 Euro
Max. Drehmoment 107 Nm bei 10 500/min Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Nebenkosten zirka 180 Euro

res Leistungsloch im mittleren Drehzahl-

bereich sowie ein rauer Motorlauf trübten FAHRWERKSEINSTELLUNGEN
den Fahrspaß auf den schönen winkeligen
i

Sträßchen im spanischen Hinterland. Dazu

sak

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kommt ein zwar von Haus aus handliches

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Ka

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Ya

Fahrwerk, das jedoch mit einer deutlichen

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Aufstellneigung beim Bremsen zu kämpfen Gabel

hat. Kann man sich auf der Landstraße Federbasis 7U 7U 8 (5) U 5R 3 (2) R 4R
damit noch arrangieren, indem man einen Zugstufe 15 (12) Kl. 13 (12) Kl. 2,5 U 6 Kl. 7 (4) Kl. 15 (9) Kl.
runden Fahrstil pflegt, verhindern die Druckstufe 15 (12) Kl. 14 Kl. 2 (0,5) U 7 (5) Kl. 8 (6) Kl. 17 (9) Kl.
Nachteile der RSV auf der Piste bessere
Rundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihr
nur der letzte Platz, wie in der Rennstre- Federbein
ckenwertung überhaupt. Positiv zu bewer- Feder 145 mm 150 mm 3 Kerben 177 mm 183 mm voll
ten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mit Zugstufe 20 (19) Kl. 23 Kl. 2 U (zu) 1,5 U 11 (7) Kl. 15 (8) Kl.
Rennreifen bestückt, schaffte es kein Tes- Druckstufe 12 (6) Kl. 10 Kl. 13 (4) Kl. 3¼ U 11 (zu) Kl. 11 (8) Kl.
ter, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen.
Im vorderen Feld kann sich die Factory Lap-Time
in der Alltagstauglichkeit und in der Kom- Bestzeit 1.42,0 1.41,8 1.40,7 1.39,5 1.41,5 1.40,3
fort-Wertung platzieren. Ein guter Wind-
schutz, feine Komponenten und bissiger
Sound machen die Sportlerin aus Noale zu Einstellungen für Rennstrecke Cartagena/Spanien, Klammerwerte für komfortablen Landstraßen-
einem – sogar noch halbwegs erschwing- betrieb; Fahrergewicht zwischen 70 und 75 Kilogramm; Abkürzungen: Kl. = Klicks offen,
U = Umdrehungen offen, R = Ringe sichtbar, Feder: vorgespannte Länge
lichen – Genussbike für Twinfans.

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 -MESSUNGEN LEISTUNGSDIAGRAMM 1

ki
Gegen die Kawasaki ist einfach kein Kraut gewachsen. Wobei die

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Leistungskurve nur ansatzweise widerspiegelt, was der Kawa-Pilot

nd

zu
w
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Ka

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erlebt. Der subjektive Eindruck lässt die Konkurrenz noch weiter hinter

Ya
Fahrleistungen der Kawa zurückstehen. Trotzdem bieten alle, auch die Zweizylinder,
Höchstgeschwindigkeit* km/h 287 270 287 295 285 285 für den täglichen Gebrauch Leistung im Überfluss. Selbst der Einbruch
der Yamaha bei 7000 Umdrehungen ist nur im direkten Vergleich und
Beschleunigung in der Durchzugsmessung von 60 auf 100 km/h spürbar.
0–100 km/h sek 3,2 3,1 3,2 3,2 3,2 3,2
0–140 km/h sek 5,0 4,8 4,7 4,7 4,7 4,7
0–200 km/h sek 9,0 9,1 7,6 7,5 7,6 7,6

Durchzug
60–100 km/h sek 4,6 4,1 3,5 3,6 3,8 3,9
100–140 km/h sek 4,6 4,8 3,5 3,2 3,1 3,0
140–180 km/h sek 5,3 5,2 3,4 3,1 3,3 3,3

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) km/h 49/98 46/96 46/94 48/97 48/95 49/95

Kraftstoffverbrauch
bei 100/130 km/h Liter/100 km 5,7/5,9 5,2/5,6 5,0/5,9 4,8/6,2 5,0/5,4 5,1/5,2
Landstraße Liter/100 km 6,5 7,0 6,2 5,5 5,8 6,5
Kraftstoffart Super Super Super Super Super Super

Theoretische Reichweite
Landstraße km 277 221 290 309 310 277

*Herstellerangabe 1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150,

korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%

-T E S T E R G E B N I S
HONDA CBR 1000 RR Die Honda SUZUKI GSX-R 1000 Trotz des
1 leistet sich keine großen Schwächen und steht
somit zu Recht ganz oben auf dem Treppchen 4 vierten Platzes gehört die Suzuki noch lange
nicht zum alten Eisen in dieser Klasse

KAWASAKI ZX-10R Auf der Renn- APRILIA RSV 1000 R FACTORY

1 strecke unangefochter Sieger, teilt sie sich in der
1000-Punkte-Wertung mit der Honda Platz eins 5 Schade, die Aprilia fasziniert, hat aber auch so
ihre Macken – einen ruppigen Motor

YAMAHA YZF-R1 Die neue R1 DUCATI 999 S Motor gut, Fahrwerk

3 ist überraschend komfortabel und trotzdem
auf der Rennstrecke Zweitschnellste 6 top. Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit
werfen die Duc nach hinten

48 MOTORRAD test + technik 6/2004

 -PUNKTEWERTUNG

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ANTRIEB Topspeed 30 29 26 29 30 29 29 ANTRIEB In der Leistungsentfaltung erhält die Kawasaki
Beschleunigung 30 24 25 27 27 27 27 die volle Punktzahl, weil das Triebwerk ein breites nutz-
Durchzug 30 21 22 29 29 28 28 bares Leistungsband zur Verfügung stellt und zudem sehr
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 13 17 12 14 16 15 drehfreudig ist. Die Aprilia hat hier mit Einbrüchen im
Leistungsentfaltung 30 19 26 28 30 29 26 unteren und mittleren Drehzahlbereich zu kämpfen. In der
Kategorie Durchzug stehen die Zweizylinder auf verlorenem
Starten 10 7 7 8 9 9 8
Posten gegen die bärenstarke Vierzylinderfraktion. Dafür
Kupplung 10 8 7 8 9 7 8
kommen die Japaner nicht an den geschmeidig einsetzen-
Schaltung 20 14 14 18 16 17 15 den Desmo-Twin von Ducati heran, der in diesem Feld
Getriebeabstufung 10 7 9 9 8 9 9 Maßstäbe setzt. Gerade Aprilia und Honda leiden unter
Gesamtübersetzung 10 8 6 10 10 10 9 heftigen Lastwechselreaktionen.
Summe 200 150 159 178 182 181 174

FAHRWERK Handlichkeit 30 22 19 24 25 22 24 FAHRWERK Die Japaner schaffen das, was Ducati nicht
Stabilität in Kurven 40 34 36 37 36 34 36 gelingt. Nämlich ein tolles Handling mit hoher Stabilität
Lenkpräzision 30 26 28 27 27 26 27 zu vereinen. Deshalb muss die steife 999 S Abzüge im
Geradeauslaufstabilität 30 27 28 27 27 28 27 Handling hinnehmen. Im Fahrverhalten mit Sozius erhalten
Fahrwerksabstimmung solo 40 34 36 35 30 35 36 alle die gleiche Punktzahl, weil die Sitzpositionen für die
Fahrverhalten mit Sozius 30 201 201 20 20 20 20 Mitfahrer und damit auch die Auswirkungen auf das Fahr-
verhalten auf den Supersportlern ähnlich sind.
Summe 200 163 167 170 165 165 170

SICHERHEIT Bremsdosierung 30 25 26 28 27 24 26 SICHERHEIT Volle Punktzahl können in diesem

Verzögerung/Betätigungskraft 30 27 26 27 27 24 26 Kapitel alle für ihre Schräglagenfreiheit einstreichen. Zwar
Bremsen mit Sozius/Fading 10 61 61 6 6 6 6 setzen auf der Rennstrecke außer der Aprilia mit Renn-
ABS/Verbundbremse 30 0 0 0 0 0 0 reifen alle auf, doch da auf öffentlichen Straßen solche
Schräglagenfreiheit 20 20 20 20 20 20 20 Schräglagen nicht erreicht werden, gibt es keinen Abzug.
Die Kawasaki erhält nur 14 Punkte in der Wertung Lenker-
Bodenfreiheit 10 7 7 7 7 6 7
schlagen/Shimmy, weil sie keinen Lenkungsdämpfer
Lenkerschlagen/Shimmy 20 18 18 19 14 18 17
besitzt und auf holprigen Straßen leicht Kickback bekommt,
Bremsstabilität 10 9 9 9 9 8 9 wenn man die Federelemente für etwas besseren Komfort
Aufstellmoment beim Bremsen 10 4 6 6 6 6 6 etwas softer abstimmt. Kein besonders guter Witz sind
Fern-/Abblendlicht 20 16 11 17 16 14 15 die Rückspiegel der Ducati, in denen man lediglich seine
Sicht nach vorn/hinten 10 4 3 6 6 7 6 Unterarme bewundern darf.
Summe 200 136 132 145 138 133 138

ALLTAG Ausstattung 30 17 16 17 16 15 17 ALLTAG Hervorragend für einen Supersportler ist die Zu-
Wartungsfreundlichkeit 10 4 4 4 5 4 5 ladung der Aprilia, die sich in dieser Wertung um zehn
Theoretische Reichweite 20 10 7 11 12 13 10 Punkte von der Ducati und fünf von der Suzuki absetzen
Zuladung 20 15 5 6 8 6 10 kann. Die 999 verliert außerdem wegen der begrenzten
Handhabung 20 13 12 15 15 14 15 Reichweite Punkte, Kawasaki und Suzuki kommen mit ge-
ringeren Landstraßenverbräuchen fast 100 Kilometer weiter.
Summe 100 59 44 53 56 52 57

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 40 23 21 23 23 22 23 KOMFORT Klar, die 1000er sind keine Tourer. Aber ein
Sitzkomfort Sozius 20 51 31 4 3 5 3 bisschen Windschutz, wie ihn die Aprilia zu bieten hat, wäre
Windschutz 20 10 6 6 6 8 7 schon wünschenswert. Große Fahrer haben Probleme,
Laufruhe Motor/Antrieb 20 9 11 15 12 12 14 sich hinter die zum Teil winzigen Scheiben zu ducken. Die
Summe 100 47 41 48 44 47 47 Ausgleichswelle der Honda beschert ihr den laufruhigsten
Motor, dicht gefolgt vom Yamaha-Triebwerk.
EIGENSCHAFTSWERTUNG 800 555 543 594 585 578 586
KOSTEN/UMWELT Garantie 30 15 15 15 15 15 15 KOSTEN/ UMWELT Ducati fahren war noch nie preis-
Verarbeitung 20 18 12 18 17 16 18 günstig. Wer aber eine 999 S sein Eigen nennen möchte,
Verbrauch (Landstraße) 30 12 9 13 17 15 12 sollte nicht nur reich, sondern auch tolerant sein, wenn
Inspektionskosten 30 20 9 19 20 16 19 es um die Verarbeitung geht. Viele zwar funktionale, jedoch
Unterhaltskosten 20 7 7 5 5 5 5 etwas lieblose Detaillösungen sind dem Preis nicht ange-
messen. Das spiegelt sich auch im Preis-Leistungs-Verhält-
Abgaswerte 30 27 25 18 23 19 18
nis wider. Hier liegen die Japaner, die ebenfalls nicht gerade
Preis-Leistungs-Verhältnis 40 12 9 16 16 16 16
zu den Schnäppchen zählen, klar vorn. Dazu kommen in
Summe 200 111 86 104 113 102 103 dieser Klasse die hohen Unterhaltskosten in Form von
Versicherungsprämien, Reifenkosten und Kfz-Steuer.
GESAMTWERTUNG 1000 666 629 698 698 680 689
PLATZIERUNG 5. 6. 1. 1. 4. 3.
1 Bewertung gilt für zweisitzige Version

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