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Adaptacin de un motor de combustin interna de encendido provocado para su implantacin en un prototipo de Frmula SAE
Arsenio Crdenas Garca
DOCUMENTO N1 MEMORIA NDICE GENERAL
1.1. Memoria Descriptiva. 1.2. Clculos. 1.3. Estudio Econmico. 1.4. Anejos.
Pg. 2 a 89 Pg. 90 a 95 Pg. 96 a 99 Pg.100 a 140
88 pgs. 6 pgs. 4 pgs. 41 pgs.
1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA.
NDICE GENERAL
1.1.1 Introduccin.
1.1.1.1 Introduccin a los motores de combustin interna alternativos (MCIA). 1.1.1.2 Descripcin Frmula SAE. 1.1.1.3 Motivos de participacin en la Frmula SAE. 1.1.1.4 Descripcin de objetivos de la participacin en la Frmula SAE. 1.1.1.5 Condiciones iniciales de partida.
1.1.2 Objetivos del proyecto. 1.1.3 El equipo Frmula SAE (ICAI Auto).
1.1.3.1 Origen y caractersticas. Equipo ICAI Auto. 1.1.3.2 Unidades funcionales: divisiones.
1.1.4 Papel del equipo. 1.1.5 Diseo del sistema de admisin.

1.1.5.1 Consideraciones iniciales. 1.1.5.2 Sistema de admisin propuesto.
1.1.5.2.1 Filtro de aire. 1.1.5.2.2 Vlvula de entrada. 1.1.5.2.3 Venturi. 1.1.5.2.4 Plnum. 1.1.5.2.5 Colector de admisin.
1.1.5.2.6 Fabricacin del sistema de admisin. 1.1.5.2.7 Distribucin de sistema de admisin.
1.1.6 Diseo del sistema de escape.

1.1.6.1 Consideraciones iniciales. 1.1.6.2 Sistema de escape propuesto.
1.1.6.2.1 Diseo del colector de escape y tubo de escape primario. 1.1.6.2.2 Silencioso.
1.1.6.2.2.1 Prdidas de transmisin. Prdidas de presin. 1.1.6.2.2.2 Consideraciones generales acerca del ruido.
1.1.7 Consideraciones comunes a admisin y escape. 1.1.8 Encendido del motor. 1.1.9 Ubicacin del motor en el monoplaza. 1.1.10 Presupuesto general. 1.1.11 Bibliografa.
1.1.1 INTRODUCCIN.
1.1.1.1 Introduccin a los motores de
combustin interna alternativos (MCIA).

Cul es la finalidad de los MCIA? El propsito de los motores de combustin interna es la produccin de potencia mecnica a partir de la energa qumica almacenada en el combustible.
El automvil se caracteriza por el hecho de que produce l mismo la energa que necesita para desplazarse.
Definicin de MCIA. Son aquellos en que el trabajo se produce aprovechando para ello el calor desarrollado al quemarse un combustible en una cmara cerrada. Se aprovecha la expansin de gases como fuente de energa.
Combustin interna: El estado trmico se genera en el propio fluido motor en una cmara
cerrada (cmara de combustin). Alternativos: La cesin de trabajo mecnico se efecta de forma cclica.
Ventajas de los MCIA. - Empleo de combustibles (normalmente lquidos) de alto poder calorfico. - Aceptable rendimiento: En torno al 30% de la energa del combustible. - Buena potencia especfica (We/peso). - Amplia gama de potencias (desde 0.1 kW hasta 32 MW). - Disposiciones constructivas muy variadas, que permiten su adaptacin a un gran nmero de aplicaciones.
Qu se exige a un motor de automvil? - Ser compacto y liviano de peso. - Generar gran potencia. - Ser fcil de manejar. - Que sea robusto. - Que sea silencioso cuando opere.
Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son utilizados muy a menudo en automviles.
Criterios de clasificacin de los motores. Segn el combustible empleado:
- Motores de gas.
- Motores de gasolina: el combustible utilizado es un lquido muy voltil derivado del petrleo. - Motores de aceites pesados (gasleo o fueloil).
Segn la forma de realizarse la combustin:
- Motores de explosin: el combustible y el aire mezclados se introducen juntos en el cilindro, se comprimen y una vez comprimidos se hace saltar una chispa elctrica que provoca la explosin de la mezcla. La presin generada es convertida, va los pistones, bielas y cigeal, en fuerza motriz.
- Motores Diesel.
Segn el nmero de carreras del mbolo:
- De 2 tiempos: cuando el mbolo baja y sube una sola vez por cada ciclo de combustin.
- De 4 tiempos: cuando el mbolo baja y sube dos veces por cada ciclo de combustin.
Segn el nmero de cilindros:
- Monocilndricos. - Policilndricos.
Segn la disposicin de cilindros:
- Verticales, horizontales, inclinados. - En lnea.
Construccin bsica del motor. - Cuerpo principal del motor. - Equipo de lubricacin. - Equipo de enfriamiento. - Equipo de combustible. - Equipo de admisin y escape. - Equipo de encendido. - Equipo de carga. - Equipo de arranque. - Equipo de purificacin de gases de escape.
Sobrealimentacin. - Expresin matemtica de la potencia:
We = v Vt n i a
1 ge
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- Para aumentar la potencia podemos pensar en:
v: Tecnolgicamente muy complicado. Aunque se recurra a sistemas de distribucin variable y multivlvulas no cabe espera mejoras
espectaculares. Vt: El aumento de cilindrada trae consigo un incremento de tamao y peso, con los inconvenientes asociados. Es, no obstante, el
procedimiento ms habitual para incrementar la potencia. n: La velocidad de combustin y la necesidad de buenos v limitan el rgimen de giro de los MCIA. Asimismo, el incremento del rgimen de giro trae consigo un aumento del ruido y de la friccin, y un acortamiento de la vida del motor. y ge: No cabe esperar mejoras cualitativamente importantes en estos aspectos, pues es tecnolgicamente muy complicado. Aumentar la densidad del aire es la otra alternativa para aumentar significativamente la potencia de los motores.
1.1.1.2 Descripcin Frmula S.A.E.

En EE.UU. se realiza cada ao una competicin internacional universitaria en la que universidades de todo el mundo disean y construyen un monoplaza tipo frmula atendiendo a la normativa que establece la S.A.E.
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(Society of Automotive Engineers); con el fin de conseguir la mejor puntuacin posible en una serie de pruebas realizadas al monoplaza.
Los vehculos son monoplazas de unos tres metros de largo que usan motores de motocicleta de 600 cm3 y cuatro tiempos que sobrepasan los 80 CV de potencia. La potencia es empleada para mover un vehculo de menos de 250 Kg de masa, que puede llegar a alcanzar puntas de velocidad prximas a los 170 Km/h. La elaboracin total requiere aproximadamente un ao, tiempo que coincide con la celebracin de la competicin anual, en la que se inscriben unos 120 equipos de diversas universidades.
La competicin supone un gran reto para los estudiantes de las distintas universidades. Est destinada a estudiantes para concebir, disear, fabricar y competir con pequeos vehculos de carreras. Las restricciones en la estructura del coche y el motor estn limitadas para que el conocimiento, creatividad e imaginacin de los estudiantes se vean desafiados. Los coches se construyen con un esfuerzo de todo un grupo durante un perodo de un ao, y entran en la competicin anual para ser examinados y comparados con aproximadamente otros 120 vehculos de universidades de todo el mundo. De la fabricacin, diseo y monoplaza se encargan los propios alumnos integrantes del equipo, que tendrn que organizar o administrar los recursos humanos y econmicos de que disponen de la mejor forma posible.
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El resultado es una gran experiencia para jvenes ingenieros en un proyecto muy significativo de ingeniera, as como la posibilidad de trabajar en un equipo.
Para el propsito de esta competicin, los estudiantes debern asumir que una firma industrial los ha contratado para producir un prototipo de coche para su evaluacin como un artculo de produccin. El coche debe tener un desempeo muy alto en trminos de aceleracin, frenos y comportamiento. Debe tener un coste bajo, mantenimiento sencillo y mucha seguridad. Adems, la comerciabilidad del coche es aumentada por otros factores como la esttica, confort y utilizacin de piezas comunes. La firma industrial planea producir cuatro coches por da para una produccin limitada, y el prototipo del vehculo debera costar menos de 25000 dlares. El desafo para el equipo de diseo ser disear y fabricar el prototipo que mejor cumpla estas metas. Cada diseo ser comparado y evaluado junto a otros para determinar cual es el mejor coche.
Los coches son evaluados en una serie de anlisis estticos y dinmicos que incluyen: la inspeccin tcnica, el coste, la presentacin, el diseo de ingeniera, los ensayos de comportamiento y el rendimiento en pista. Estas evaluaciones son puntuadas para determinar cmo las realiza el
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monoplaza. En cada evaluacin se pueden dar las siguientes puntuaciones mximas:
Evaluaciones estticas: - Presentacin - Diseo de ingeniera - Anlisis de coste 75 150 100
Evaluaciones dinmicas: - Aceleracin - Skid-Pad (derrapaje) - Autocross - Economizar combustible - Resistencia 75 50 150 50 350 1000
PUNTOS TOTALES
Inicialmente la competicin slo se desarrollaba en EE.UU., pero debido a la afluencia masiva de participantes de todo el mundo (Europa, Asia, Australia,) se decidi crear otras competiciones, concebidas bajo las premisas y reglamentacin de la SAE, en otros lugares del mundo. Estos certmenes han ido adquiriendo nivel y experiencia, y ya son competiciones igual de exigentes que la que se da en EE.UU. As, se crearon otras competiciones en distintos pases, como por ejemplo: Frmula Student
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(Reino Unido), Frmula SAE Australasia (Australia), FSAE Japn (Japn), FSAE Italia (Italia).
El equipo de la Universidad Pontificia de Comillas pretende competir en la Frmula Student celebrada en el Reino Unido.
1.1.1.3 Motivos de participacin en la Frmula SAE.

Como toda institucin docente, la Universidad Pontificia Comillas basa parte de su prestigio en el apoyo y mecenazgo decidido del alumnado, para
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facilitar el estudio por parte de ste de las ms diversas reas de conocimiento.
Ante el auge que el automovilismo est adquiriendo en Espaa, ms concretamente en su faceta deportiva, parece lgico aprovechar el momento para tratar de situar a los alumnos espaoles en disposicin de competir con los de otros pases con ms tradicin en el campo de la Ingeniera de Automocin, como puedan ser Inglaterra, Alemania, Italia o Estados Unidos.
Aunque la citada tarea no es fcil ni inmediata, el camino escogido por la UPCO es el que se presenta como ms factible y adecuado. Factible, por disponer de un entorno de estudio y conocimiento propios que facilitan el aprendizaje y la investigacin de cualquier materia desconocida. Adecuado, por ser la Frmula SAE un excelente terreno en el que los alumnos adquirirn experiencia y conocimientos, espoleados por la enorme competitividad que surge entre los equipos participantes.
Por concretar un poco ms, la Frmula SAE es una de las pocas experiencias en las que un alumno puede (debe) aprender a trabajar en el seno de un equipo estructurado y con roles y tareas diferenciadas para cada uno de sus miembros. Esto hace que enseguida se valoren conceptos como el compromiso de trabajo y la mejora continua.
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El mayor reto al que se enfrentan los alumnos miembros de un equipo de Frmula SAE es el de ofrecer siempre el mximo rendimiento que se le pueda exigir en funcin de sus circunstancias. Ms puntualmente, y sin que sirva de excusa, las universidades espaolas, y ms an la UPCO, tienen niveles de exigencia acadmicos varios puntos por encima del resto de sus homnimas europeas, lo que coloca ms alto el listn que han de superar los estudiantes espaoles, repercutiendo en un mayor mrito de cualquier hito que alcancen.
1.1.1.4
Descripcin
de
objetivos
de
la
participacin en la Frmula SAE.

El establecimiento de objetivos a nivel general debe realizarse en funcin de las circunstancias y posibilidades del equipo participante.
Para cualquier equipo europeo que comience a participar, la opcin ms adecuada es la versin europea de la Frmula S.A.E., es decir, la Frmula Student. Si bien la Frmula Student no congrega tantos participantes como la Frmula S.A.E. (aunque en rdenes muy parecidos), el nivel de tecnologa y competitividad es equivalente. Por supuesto, para cualquier pas de la U.E., los gastos de desplazamiento a la Frmula Student (Inglaterra) son mucho ms contenidos que a la Frmula S.A.E. (EE.UU.).
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En el caso de la participacin de la Universidad Pontificia Comillas, mediante el equipo ICAI Auto, supone ser la segunda participacin en la historia de un equipo espaol en este tipo de competiciones. Evidente es que las otras universidades disponen de una ampla ventaja por las experiencias previas acumuladas (varias con ms de 15 participaciones), por lo que el principal propsito del equipo ICAI Auto es el de tener a punto un monoplaza para la competicin europea (Frmula Student) con el que descubrir por primera vez las diferentes pruebas y dificultades que se presentaran.
Para posteriores aos, las ambiciones creceran, suponindose una mejora en la tecnologa aplicada, calidad y, consecuentemente, los resultados y clasificaciones finales. Del mismo modo, con la acumulacin de vivencias, errores, aciertos y, en definitiva, experiencia, se espera del equipo un aumento de rendimiento a medida que se suceden las temporadas. Estas mejoras debern comprender los mbitos del diseo, la fabricacin y el desarrollo de cada nuevo vehculo que salga de la sede del equipo.
Por lo tanto, la Universidad Pontificia Comillas estim adecuado tomar parte de la Formula Student (FSAE inglesa) con la participacin de un vehculo en la Clase 1 (reservada a vehculos nuevos).
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1.1.1.5 Condiciones iniciales de partida.

En este proyecto nos vamos a centrar en el estudio del motor de combustin interna alternativo. En este proyecto se va a partir de un motor inicial de una motocicleta, que es la Honda CBR 600 RR, y a partir de ah se ir adaptando a las exigencias de la competicin de Frmula SAE, de tal forma que se cumpla la normativa establecida para dicha competicin.
Las caractersticas iniciales ms importantes de dicho motor son las siguientes:
- Tipo: 4T, cilindros en lnea, refrigeracin lquida. - Distribucin: DOHC, diecisis vlvulas, cadena lateral. - Dimetro carrera: 67 42.5 mm. - Cilindrada: 599 cc. - Compresin: 12:1. - Alimentacin: Inyeccin electrnica. Toberas 40 mm.
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1.1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Optimizacin de las prestaciones de un MCIA de tipo MEP y adaptacin a un monoplaza para competir bajo las premisas de la Frmula SAE. Se ha formado un equipo de 10 alumnos con el fin disear un monoplaza para competir en Frmula SAE, que es una competicin que se lleva a cabo todos los aos entre universidades.
Una de las intenciones del presente Proyecto es facilitar una gua que sirva como punto de partida a futuros equipos de la Universidad
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Pontificia de Comillas, por lo que las teoras y soluciones expuestas pueden considerarse como una base sobre la que comenzar la reflexin, pero no como un manual de instrucciones o una estricta referencia paso a paso.
El motor es el elemento encargado de generar la potencia que se aplicar para dotar de velocidad a la masa del vehculo. As, la importancia del mismo se vuelve patente a la hora de exigirle aceleraciones y capacidad de reaccin.
Por tanto, la Divisin de Motor tendr el cometido de hacer funcionar el grupo motor de la forma ms adecuada posible. Esto es lo mismo que garantizar una entrega de potencia y par lo ms elevados posibles, a la vez que sin demora ni heterogeneidades.
En el caso de la Frmula S.A.E., la tarea no se limita a mantener las prestaciones de un motor de serie, sino que, debido a las restricciones de la normativa S.A.E., se extiende a resolver una serie de contingencias de la manera ms oportuna posible.
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Es lgico que esta divisin tenga una tarea que trascienda mucho ms all del diseo y fabricacin, puesto que, una vez el vehculo est en pista, las labores de mantenimiento y desarrollo se hacen protagonistas.
1.1.3 EL EQUIPO FRMULA SAE (ICAI AUTO).

La S.A.E. exige en su norma que los actores de la competicin Frmula S.A.E. sean, de forma exclusiva, las universidades; ms en concreto, los estudiantes de dichas universidades.
Este hecho conlleva la asociacin de alumnos de una misma universidad en ncleos de diversos tamaos (usualmente entre 8 y 20 miembros), para formar un frente comn dedicado a la consecucin del objetivo planteado. La formacin de estos equipos de trabajo supone la va que se ha demostrado ms adecuada, si no la nica.
Para la constitucin de dichos equipos se han de seguir unos criterios que cada universidad tiene por adecuados, de modo que se pueda seleccionar de entre todas las solicitudes de integracin en el equipo las que ms interesen para el buen funcionamiento del mismo.
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Una vez realizada la seleccin de personal, el siguiente paso es definir una estructura capaz de hacer frente a todas las necesidades que se planteen de un modo organizado y eficaz. Para esto, es importante la creacin, desde un principio, de unidades funcionales que se encarguen exclusivamente de su rea de conocimiento. Por supuesto, la existencia de un elevado nmero de tareas conlleva conflictos entre las actividades de diferentes unidades funcionales. Es aqu donde se plantea la importancia de combinar las soluciones de una y otra unidad, de modo que se obtenga la mejor solucin de conjunto posible. Y es, precisamente aqu, donde reside una de las mayores dificultades.
1.1.3.1 Origen y caractersticas. Equipo ICAI Auto.

En el caso particular del equipo de la UPCO, encontramos su origen en la iniciativa del Prof. D. Luis Mochn Castro, que plante el tema de la competicin de la Frmula SAE en la Universidad, que a su vez dio el apoyo necesario para que el proyecto siguiera adelante.
As, se realiz la seleccin de los miembros del equipo, basndose en el anlisis de currculos y expedientes acadmicos. Por lo tanto, se
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descompuso la actividad del equipo en 10 proyectos que abarcaban todas las divisiones del monoplaza; estos son realizados como proyectos de fin de carrera por alumnos del ICAI.
Hubo una serie de reuniones, donde se trataron una serie de temas referentes a la organizacin. Tambin hubo tiempo para decidir aspectos de imagen corporativa, tales como el logotipo y sus colores:
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1.1.3.2 Unidades funcionales: divisiones.

La divisin del equipo en unidades funcionales es la estrategia apropiada para poder acometer un proyecto con un alto nmero de participantes. De este modo, una unidad funcional (a partir de ahora la llamaremos divisin) es, hasta cierto punto, independiente del resto. Con esto se consigue una mayor especializacin en cada una, un mayor aprovechamiento de las capacidades individuales y cierto aislamiento del resto de las divisiones.
La comunicacin entre todas las divisiones es necesaria para el funcionamiento coordinado y eficaz. sta evitar la repeticin innecesaria de tareas, la omisin de otras o los conflictos entre divisiones. As, unas divisiones requieren una mayor intensidad de intercambio de informacin entre ellas, por mantener reas de influencia comunes.
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1.1.4 PAPEL DEL EQUIPO.

El motor es el alma del vehculo, y ms cuando se exige de l un aguante razonable bajo condiciones de funcionamiento agnicas. Si se
piensa en que un motor de motocicleta gira a unas 14.500 rpm, lo que equivale a 242 rev/s, la velocidad lineal del pistn que se alcanza es de 47 m/s!!, con sus consiguientes aceleraciones y deceleraciones en cada ida y venida de la carrera del cilindro, que hacen que soporte fuerzas equivalentes al peso de toneladas. Es decir, un autntico proyectil.
Se habla aqu de motores de motocicleta por su relacin directa con la competicin Frmula S.A.E. Por exigencias de la normativa particular a la que est sujeta esta competicin, la cilindrada mxima del motor ha de ser de 610 cm3, a lo que hay que aadir una restriccin en el paso de aire de un mximo de 20 mm de dimetro.
Estas normas hacen que el motor ms adecuado para ser montado en el monoplaza sea uno procedente de motocicleta. De entre todas, se ha de seleccionar el que proporcione mayor satisfaccin de condiciones impuestas.
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Otra posibilidad es disear, fabricar y desarrollar un motor entero, partiendo de cero. A nadie escapa la labor ingente que requiere esto, mayor, posiblemente, que la del diseo del resto del vehculo, para la que no se disponen de medios suficientes en prcticamente ningn equipo de Frmula SAE.
Las restricciones mencionadas hacen que se busquen soluciones alternativas y paliativas por parte de los equipos. Segn el presupuesto de cada equipo se establecen unas metas en la Divisin de Motor ms o menos ambiciosas. La primera de ellas, por ajustado que sea el presupuesto, es que el motor funcione. Este hecho, de tan simple ofende, pero no es extrao pensar en un equipo que tenga problemas justo antes de la competicin o durante la competicin por este motivo. Cuando se dice que funcione, el autor se refiere al establecimiento de una serie de requisitos, como son que
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mantenga el ralent sin ajustes externos continuos, que obedezca de forma instantnea las rdenes transmitidas a la mariposa, y que mantenga una temperatura constante y dentro del margen adecuado de funcionamiento del motor. El resto de metas ya se refieren a la mejora de funcionamiento del motor, es decir, a la optimizacin.
1.1.5
DISEO
DEL
SISTEMA
DE
ADMISIN.
1.1.5.1 Consideraciones iniciales.
Inicialmente se parte de la siguiente configuracin del motor, donde se puede observar el proceso de entrada de aire limpio a los cilindros, as como el mecanismo de inyeccin de combustible (inyectores primario y secundario):
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Este sistema de entrada de aire limpio a los cilindros va a ser modificado, con el fin de tener unas mejores prestaciones y cumplir con la normativa que impone la organizacin de la competicin. As, se va a prescindir del filtro de aire inicial de la motocicleta y tambin se va a modificar el sistema de inyeccin.
La restriccin ms importante que nos impone la normativa en lo referente al sistema de admisin es que con la finalidad de limitar la potencia del motor, un nico estrangulador circular debe ser colocado en la entrada del sistema de admisin entre el regulador y el motor, y todos los flujos de aire del motor deben pasar a travs del estrangulador. El dimetro mximo para coches que utilizan gasolina como combustible es de 20.0 mm.
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Esta restriccin va a ser fundamental a la hora de disear el sistema de admisin de aire ya que, como se puede observar en la figura anterior, existe un regulador en cada uno de los cuatro cilindros. En el diseo se va a prescindir de estos reguladores y se va a instalar un regulador comn por donde pase el aire que va dirigido a todos los cilindros.
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1.1.5.2 Sistema de admisin propuesto.

El sistema de admisin propuesto se puede observar en el siguiente croquis:
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Como se ha explicado anteriormente las restricciones impuestas por la normativa de la competicin de Frmula SAE van a ser trascendentales a la hora de modificar el motor. Al tratarse de un motor de competicin, el colector de entrada debe tener un diseo simple y recto y de gran dimetro, y una entrada de baja restriccin.
Para la instalacin de este nuevo sistema de admisin, en el motor inicial de la Honda CBR 600 RR, se deben hacer algunas modificaciones. En un principio, la parte del motor donde se encuentra el filtro inicial de la motocicleta se va a eliminar. Tambin se va a prescindir de los reguladores en cada cilindro, como ya se dijo anteriormente. No vamos a prescindir, sin embargo, del sistema de inyeccin secundario, que lo reubicaremos en el plnum del colector de admisin; con esto, la configuracin del sistema de inyeccin va a variar muy poco respecto al inicial que tenamos en la moto. Esto ltimo garantizar que seguramente se vaya a poder mantener el nivel de potencia inicial que nos proporcionaba la moto, y tambin se van a evitar problemas de diagnosis, ya que seguramente, si se quitan los inyectores secundarios, la unidad de control va a detectar un fallo y va a imposibilitar que arranque el motor.
El aspecto de un sistema de admisin acabado sera como el siguiente:
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La divisin del chasis condicionar el espacio disponible para el sistema de admisin, y la disposicin del motor condicionar totalmente el trabajo de la divisin de transmisin. En el diseo de la admisin se tratar de conseguir una curva de par lo ms plana posible en todo el rango de utilizacin del motor, y se tratar de aumentar el valor mximo todo lo posible.
El sistema de admisin del motor se va a encargar de suministrar la cantidad necesaria de combustible (gasolina sin plomo comercial) y comburente (aire atmosfrico) en cada momento, dependiendo de las condiciones de uso del motor y de las condiciones ambientales.
En los motores de combustin interna de encendido provocado (MEP), debido a los lmites de inflamabilidad del combustible, el dosado relativo (FR) debe mantenerse dentro de unos lmites. Para el caso particular de la gasolina estos lmites vienen marcados por los siguientes valores:
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0.8 < FR < 1.2
Esta es la razn por la que, para regular la carga, es necesario la mariposa/acelerador que regula la cantidad de aire que entra en el motor, regulando as el grado de carga, manteniendo el dosado relativo dentro de los lmites de inflamabilidad sealados. Es decir, por las caractersticas del combustible (inflamabilidad), se necesita una cantidad precisa de
combustible para cada cantidad de aire.
A continuacin se va a tratar uno por uno cada componente del sistema de admisin.
1.1.5.2.1 Filtro de aire.

Su funcin es filtrar las partculas que podran daar el motor. Hay dos tipos fundamentales de filtro de aire en la actualidad:
Filtro seco: Est compuesto por un papel plegado unido a un bastidor que le da
resistencia mecnica. Es barato, aunque se obstruye relativamente pronto (aprox. 20000 km). Se puede reutilizar tras limpiarlo con aire comprimido.
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Filtro hmedo: El papel filtro est baado en aceite. Esto le da una mejor calidad de
filtrado (se colmata en ms tiempo = prdida de carga ms constante) y una mayor durabilidad (40000-60000 km). Sin embargo no se puede soplar con aire comprimido.
Para la eleccin del filtro de aire ms adecuado para nuestro motor, es fundamental realizar el clculo de masa de aire que entra al motor (ma).
Para calcular la masa de aire real (ma) que entra en un motor se parte de la expresin del rendimiento volumtrico (v), que relaciona la capacidad real de aspirar aire del motor frente a la masa de aire equivalente al volumen desplazado por el pistn (igual a la cantidad de aire que aspirara en condiciones ideales).
En motores de 4T se define como:
v =
ma 1 VT n a 2
Donde:
ma : flujo msico de aire.
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a : densidad del aire (el aire que aspira un motor se considera con densidad igual al ambiente. Vamos a tomar Pamb=101.325 kPa y Tamb=25C. VT : cilindrada total. n: revoluciones en el punto de potencia mxima.
As, despejando ma de dicha expresin se obtiene:
1 ma = v VT n a 2
Para el clculo de este caudal, se ha supuesto v = 1 debido a que en nuestro motor, al tratarse de aspiracin natural (no sobrealimentada), no se va a superar ese valor.
Resolviendo esto, obtenemos:
ma = 76.87 g / s
As, a partir del caudal de aire calculado, se va a elegir un filtro con capacidad de asegurar un caudal de aire que sea el doble al anteriormente calculado, con lo que se tendr la garanta de que el filtro elegido sea vlido en cualquier modo de funcionamiento del motor. As:
ma = 153.74 g / s
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Una vez definido ma, se buscar un filtro entre los distintos fabricantes (por ejemplo: Uni). El filtro tiene que cumplir con el clculo de ma, y se elegir entre uno u otro en funcin, principalmente, de la prdida de carga que produzcan (cuanta menos, mejor). Tambin se considerarn otros requisitos, por ejemplo constructivos (que se adapte bien a la forma que se le hado al sistema de admisin) o de duracin (ya que hay 350 puntos de 1000 totales para calificar la resistencia).
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1.1.5.2.2 Vlvula de entrada.

Una vlvula ser la encargada de realizar esta funcin, ejerciendo el papel de acelerador. Para la aplicacin que se trata normalmente se usan dos o tres tipos de vlvulas:
Vlvula de guillotina: es un tipo de vlvula que vara la seccin de paso de aire mediante una compuerta que puede moverse en direccin radial. Presenta el inconveniente de su mayor peso y un paso de flujo con turbulencias.
Vlvula de mariposa: consta de un tubo de seccin circular y una vlvula concntrica al mismo y que puede rotar respecto de un eje radial, de manera que regulando el ngulo de giro de la compuerta entre 0 y 90 se puede variar la seccin de paso. Ms comn en este tipo de
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aplicaciones debido a su simplicidad y su menor peso, y por ello sta suele ser la opcin elegida.
Vlvula cnica: poco utilizada, posiblemente por su compleja fabricacin. Sin embargo, algn tipo de Frmula SAE la ha puesto en prctica. Por sus formas redondeadas, no altera el flujo de aire hacia la admisin, permitiendo un paso ms limpio de turbulencias, y una regulacin ms progresiva.
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As, la vlvula de entrada elegida para su instalacin en el monoplaza ser una vlvula de mariposa, debido a su simplicidad y su menor peso; adems a diferencia de la vlvula de guillotina, en la vlvula de mariposa el paso de flujo no tiene el problema de las turbulencias. Con respecto a la vlvula cnica, a pesar de sus importantes ventajas, no la vamos a seleccionar debido a la complejidad que presenta su fabricacin; aunque no debera quedar descartada para aos posteriores.
Como se ha comentado anteriormente, vamos a usar una nica vlvula reguladora comn a todos los cilindros, en vez de las cuatro existentes en el motor inicial (una por cada cilindro). Habra que ver qu se podra hacer para que con esta modificacin, la unidad de control no diera fallo alguno. As, podramos tener dos opciones:
Conectar todas al acelerador nico. Puentear/cortocircuitar las seales.
1.1.5.2.3 Venturi.
La normativa, como ya se ha dicho varias veces, exige que todo el aire de alimentacin del motor acceda al mismo a travs de un nico orificio circular de 20 mm de dimetro como mximo.
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Para ello, se ha de disear una tobera convergente-divergente, de manera que se consiga maximizar el gasto a travs de la misma. Se disear la tobera de manera que se asegure que, para la situacin en la que se encuentra en bloqueo snico, el gasto msico que la atraviesa (que ser el gasto mximo que la puede atravesar) sea suficiente para permitir girar al motor al rgimen mximo.
Consideraciones importantes en el diseo del venturi.
7 < fi < 15 1: seccin cnica convergente E. 2: cuello cilndrico C.
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3: seccin cnica convergente B. 4: cilindro de entrada A. b: direccin del flujo.
El tubo de venturi clsico est integrado por un cilindro de entrada A conectado a una seccin cnica convergente B, a un cuello cilndrico C y a una seccin cnica divergente E. La superficie interna del dispositivo es cilndrica y concntrica con el eje del conducto. La coaxiabilidad de la seccin convergente y del cuello cilndrico se evala por inspeccin visual.
La longitud mnima del cilindro, medida desde el plano conteniendo la interseccin del cono truncado B con el cilindro A, puede variar como resultado del proceso de fabricacin. Sin embargo, se recomienda que se elija igual a D.
Ningn dimetro, a lo largo del cilindro de entrada, debe diferenciarse en ms de 0.4% del valor del dimetro medio. Este requisito se satisface cuando la diferencia en longitud de cualquiera de los dimetros medidos cumple con el requisito dicho con respecto a la media de los dimetros medidos.
La longitud total medida de la seccin convergente B, paralela al eje del tubo venturi es por tanto aproximadamente igual a:
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2 .7 ( D d )
El cuello C debe ser cilndrico con un dimetro d (en nuestro caso: d=20mm). Aguas arriba est limitado por el plano comprendido entre la interseccin del cono truncado B con el cuello C, y aguas abajo por el plano comprendido entre la interseccin del cuello C con el cono truncado E. La longitud del cuello C, es decir, la distancia entre esos dos planos, debe ser igual a d 0.03 d , cualquiera que sea el tipo de tubo venturi clsico.
La longitud mnima del cilindro de entrada A debe ser igual al ms pequeo de los siguientes dos valores: - D, o - 0.25*D + 250mm.
R1 = 1.375 D 0.275 D R2 = 3.625 d 0.125 d
La longitud de la parte cilndrica del cuello no debe ser menor de d/3.
R3 = 5 d 15 d . Se recomienda un valor prximo de 10 d .
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1.1.5.2.4 Plnum.
Para el correcto funcionamiento del motor deberemos disponer de un depsito de aire situado entre la vlvula de mariposa y la vlvula de admisin de manera que, en los procesos transitorios, el motor disponga de la cantidad de aire necesaria.
El volumen y la forma de este depsito (plnum) son parmetros que influyen en la respuesta del motor. As, un gran volumen conseguir evitar que el motor se quede sin aire a altos regmenes de giro pero, producir una respuesta al acelerador lenta perjudicando seriamente la conduccin del vehculo. Por el contrario, un volumen pequeo producir una respuesta casi instantnea al acelerador pero puede no alimentar correctamente al motor en los casos en los que el motor necesita una gran cantidad de aire de alimentacin.
No hay una nica respuesta a las necesidades de volumen del plnum a un rgimen determinado. De nuevo, las mayores preocupaciones se centran es suministrar aire suficiente, pero no con un gran volumen del plnum, que como se ha dicho antes, producir una respuesta lenta del acelerador.
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La gran idea del plnum es permitir a los gases reducir la velocidad e incrementar su densidad. El plnum, por medio de las ondas de presin, hace que la cantidad de aire y combustible que entre a los cilindros sea mayor y ms densa, produciendo as una mejor mezcla de aire y combustible, de tal forma que se alcance una mayor eficiencia en la combustin, admitiendo la mayor cantidad de mezcla posible.
La puesta a punto de la accin de las ondas es una forma relativamente fcil de aumentar la eficiencia volumtrica dentro de los cilindros. Esto se puede explicar de la siguiente manera: mientras la vlvula de admisin se abre, el movimiento descendente del pistn succiona la mezcla fresca al moverse desde su punto muerto superior a su punto muerto inferior. Cuando la vlvula de admisin se cierra, este aire acelerado para contra la vlvula y se amontona sobre s mismo, creando un rea de alta presin. Esto causa una onda de alta presin para hacer su camino hacia el colector de admisin primario desde el cilindro. Cuando alcanza el final del colector de admisin, donde el colector se conecta con el plnum, la onda de presin es reflejada en la pared de enfrente y es enviada de nuevo hacia el colector de admisin.
Dimensionar el colector adecuadamente permitir a la onda de presin ir de vuelta a la vlvula de admisin mientras se abre para el
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siguiente ciclo. Esta presin adicional har que entre ms mezcla en el cilindro, teniendo as un efecto de sobrealimentacin.
El inconveniente de este proceso es que es slo efectivo en un preciso rango de RPM.
En el plnum ir ubicado el sistema de inyeccin secundario. Habr que disearlo del tal forma que su configuracin no vare mucho con respecto a la que tena la moto inicialmente, garantizando as, un buen rendimiento del motor, y evitando una posible prdida de potencia. Por lo tanto la mejor forma sera colocar los inyectores secundarios enfrentados a la entrada de los colectores.
Basndonos en la experiencia de un promotor de motores de coches de carreras, Carson Baird, quien tiene una extensa experiencia en el mundo profesional de las carreras, como conductor, jefe de equipo, y promotor de
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motores; se recomienda que sea empleado un plnum de gran volumen, ms de 10 veces la cilindrada del motor, especialmente para motores restringidos como los de la Frmula SAE. As, se elegir un volumen del plnum de aproximadamente 6 litros, o 10 veces la cilindrada de 600 cc del motor.
Se puede diferenciar entre distintas distribuciones de los colectores de admisin en el plnum; cada disposicin tendr sus ventajas y sus inconvenientes:
1)
Esta disposicin es ventajosa para trabajar con bajos regmenes; sin embargo, debido a la longitud de los tubos, no es la ms idnea para los altos regmenes.
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2)
Esto es bsicamente lo contrario a la distribucin anterior, donde la aceleracin en bajas revoluciones es sacrificada por las prestaciones a altas revoluciones.
3)
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Este diseo combina lo mejor de cada una de las dos disposiciones anteriores, con tubos largos para un buen comportamiento a bajas revoluciones, y con tubos ms cortos para obtener unas buenas prestaciones a altas revoluciones. Sin embargo, este diseo tiene la desventaja de que es ms difcil de fabricar que los anteriores.
As, cada diseo tiene sus ventajas, pero tambin tiene sus inconvenientes; por lo tanto es necesario evaluar cada una de las posibilidades y elegir la ms adecuada para nuestro motor.
Una vez seleccionada la disposicin ms adecuada, el siguiente paso sera hacer pruebas con el motor hasta dar con la mejor solucin con nuestro motor Honda.
1.1.5.2.5 Colector de admisin.

Se denominar colector de admisin al conjunto de tubos que conectarn el plnum con el motor. Estos tubos debern incluir el sistema de inyeccin, por lo que se deben disear, asimismo, los soportes de los inyectores. La longitud de estos conductos va a influir de manera decisiva en el comportamiento del motor.
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Para calcular la longitud y el dimetro del tubo que va desde el filtro al plnum se ha usado una derivacin de la frmula del resonador de Helmholtz; esta expresin es la siguiente:
F=
c 4 ( Lp = 3 D)
Siendo:
F = velocidad del motor en Hz. c = velocidad del sonido. Lp = longitud del tubo (inch). D = dimetro del tubo (inch).
Para el clculo se va a utilizar como rgimen de giro del motor, el correspondiente a las condiciones normales de funcionamiento. Por ejemplo, para una frecuencia comprendida entre 5000 y 8000 rpm, resultar una longitud Lp comprendida entre 8 y 9 pulgadas. Este diseo permite al motor de la motocicleta un buen comportamiento durante las condiciones normales de operacin, y le da una gran robustez al motor.
Para calcular la longitud de los tubos que conectarn el plnum con el motor nos basamos en el siguiente planteamiento. En general, es deseable
50
que un sistema de admisin resuene 3, 4 o 5 veces la frecuencia del ciclo. La frecuencia de resonancia de semejante sistema viene dada por:
Fp =
C 4 (l + 0.3 D)
Donde C es la velocidad del sonido (350 m/s). Usando esta ecuacin con el conocimiento del dimetro del tubo (medir en la culata) y sabiendo que el sistema debe estar diseado para resonar 4 veces la frecuencia del ciclo, es posible resolver la ecuacin para la longitud del tubo.
L=
C 1 0.3 D 4 4 ( speed / 2)
Es importante decir que esta longitud incluye la longitud del conducto de admisin ubicado en la culata. Esta longitud para un rgimen del motor comprendido entre 5000 y 8000 rpm, para un dimetro de 1.5 pulgadas, ser de aproximadamente 14 pulgadas.
Para el diseo definitivo del sistema de admisin, lo ideal sera probar en programas informticos, partiendo de las longitudes calculadas, ajustndonos a nuestro motor en concreto. As, se llegar a las dimensiones ptimas que garanticen un buen comportamiento del motor.
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1.1.5.2.6 Fabricacin de sistema de admisin.

Una de las mayores restricciones para el equipo adems del diseo de los colectores de admisin es la disponibilidad de las tcnicas apropiadas para la fabricacin de estos tubos. Como todas estas partes deben ser fabricadas por los miembros del equipo, hay un lmite de complejidad; es decir, adems de tener un buen diseo, tienen que poderse fabricar. Esto significa que las posibilidades de crear el colector perfecto son algo restringidas. El material elegido es el aluminio, que es vlido para las condiciones de presin y temperatura que se dan en la admisin de aire; adems es un material ligero. El aluminio es preferible, ya que posee una serie de ventajas con respecto a otro tipo de materiales que hacen que sea el material ms adecuado para utilizar en la fabricacin del sistema de admisin.
El aluminio es ampliamente usado en el mundo de las carreras para hacer radiadores, pistones, distribuidores de admisin; sin embargo, no es recomendable utilizar aluminio para los sistemas de escape. Las propiedades del aluminio que lo hacen tan atractivo incluyen peso ligero, resistencia, fabricabilidad y resistencia a la corrosin. El peso del aluminio es aproximadamente 1/3 del peso del acero, y algunas aleaciones de aluminio exhiben resistencias a tensin ms grandes algunos aceros bajos en carbono. Muchas aleaciones pueden ser tratadas trmicamente para mejorar
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sus propiedades. El aluminio est disponible en muchas formas tales como tuberas, chapa y barra. El aluminio puede ser tambin moldeado usando una variedad de mtodos de fundicin empleando aleaciones tratables trmicamente. La forja puede ser tambin usada para constituir aluminio. Este material puede ser fijado con remaches, pernos o soldadura. Las fabricaciones soldadas pueden ser tambin tratadas trmicamente.
1.1.5.2.7 Distribucin de sistema de admisin.

Las ventajas de una buena entrada de aire al motor son muy beneficiosas para el buen comportamiento de ste. Es posible producir eficiencias volumtricas mayores que la unidad y una densidad mayor que la
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atmosfrica en los regmenes de funcionamiento del motor. Los principales factores implicados en el diseo son:
Baja resistencia al flujo de aire. Buena distribucin de aire y gasolina a los cilindros. Longitudes de colectores adecuadas que se beneficien del efecto RAM. Correcto volumen total para permitir una buena respuesta pero suave.
Se tiene que tratar de un sistema de admisin con la menor prdida de carga posible, de tal forma que el aire entre al motor sin dificultad. Es importante evitar curvas pronunciadas, ya que van a dificultar el paso de aire al motor.
Hay tres tipos de distribucin establecidas:
Dual Plane: este tipo de distribucin tiene un plnum dividido (o dos plenums ms pequeos). Es una buena eleccin para potencia a bajas revoluciones y da una mejor respuesta que muchas otras distribuciones. El rea del plnum pequeo da una buena respuesta al pisar el acelerador.
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Single Plane: todos los colectores de admisin provienen de un plnum comn. Esta configuracin reduce mejor los pulsos de induccin que la distribucin Dual Plane y puede tener mejor comportamiento a altas revoluciones, en detrimento de un peor comportamiento a bajas revoluciones. Con motores de altas revoluciones, esta configuracin es probablemente la mejor eleccin.
Tunnel ram: todos los colectores de admisin son rectos y concurren en un plnum comn (el tnel). Este tipo de configuracin proporciona una excelente distribucin del combustible y un buen flujo de aire a altas revoluciones. La gran rea del plnum reduce la respuesta del acelerador. Esta configuracin es tpica de motores de inyeccin de gasolina destinados a medias-altas revoluciones, tales como motores de estrecho rango de velocidades asociados con aplicaciones de alta velocidad nicamente. La capacidad de transicin de bajas a medias revoluciones es sacrificada en beneficio de las altas revoluciones y velocidades.
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As, reflexionando sobre las ventajas e inconvenientes de cada configuracin, nos decantaremos por la distribucin Single Plane, ya que como se ha dicho anteriormente es probablemente la mejor eleccin para motores de altas revoluciones como es nuestro caso. Adems va a proporcionar un buen comportamiento a altas revoluciones, que es donde queremos que nuestro motor tenga su funcionamiento ptimo; y no va a reducir la respuesta del acelerador, como ocurre en la configuracin Tunnel Ram. Otra importante ventaja que tiene el single plane con respecto a las otras dos configuraciones, es que va a facilitar la inclusin del sistema de inyeccin secundario. Por lo tanto, es el sistema que puede proporcionar una mejor aceleracin de cara a la competicin.
1.1.6
DISEO
DEL
SISTEMA
DE
ESCAPE.
1.1.6.1 Consideraciones iniciales.
En este captulo se va a tratar un elemento que tiene una gran importancia dentro de la estructura del motor de explosin y de su rendimiento posterior. Nos referimos a los colectores y tubos de la primera parte del escape.
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Lograr un escape perfectamente equilibrado no es fcil; hay que tener en cuenta y combinar los siguientes valores:
El dimetro del tubo. La longitud del colector. La longitud del tubo de escape primario con su nuevo dimetro. La curva de inclinacin.
En la siguiente figura tenemos un ejemplo de la distribucin general de un sistema de admisin de este tipo, en la parte que ms nos interesa. Cabe destacar, la salida de los gases por el conducto de escape de la culata (1), lo que entendemos por colector de escape (2) y por tubo de escape primario (3).
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La reglamentacin S.A.E. para la competicin limita, en cuanto al escape, con una medicin de un mximo de 110 dB de nivel de presin sonora a la salida.
Al abrir la vlvula de escape, los gases quemados salen del cilindro a gran velocidad y elevada temperatura a travs de los conductos de escape de la propia culata o cilindro, para pasar a continuacin a una pieza conocida como colector de escape, y llegar, finalmente, al tubo de escape. En l, adems del conducto, existen unos recipientes con geometras especiales para disminuir el ruido, que se conocen como silenciadores.
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El sistema de escape en un motor alternativo tiene dos funciones claramente diferenciadas:
Es el responsable de la evacuacin de los gases quemados, evitando o atenuando las contrapresiones de escape.
Es el encargado de reducir a niveles aceptables el ruido que produce el proceso.
Para dar respuesta a la primera exigencia, se tiende a sistemas de escape que no slo no dificulten el flujo de gas, sino que sean capaces de aprovechar las distintas perturbaciones de presin y rarefaccin (depresin), que en tales sistemas se generan para mejorar el proceso de renovacin de la carga.
La adopcin de silenciadores impone unas ciertas restricciones al paso del gas, creando unas perturbaciones reflejadas parsitas. As pues, estas dos exigencias funcionales son, hasta cierto punto, contrapuestas, y la mayor o menor atencin a una de ellas es funcin del tipo de aplicacin.
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1.1.6.2 Sistema de escape propuesto.

1.1.6.2.1 Diseo del colector de escape y tubo de escape primario.
La utilizacin del clculo para considerar las caractersticas de tamao de los colectores de escape requiere frmulas muy complicadas. Por lo mismo no vamos a considerar este tipo de clculos matemticos y vamos a valernos de una frmula emprica, muy sencilla, a partir de la cual podremos comenzar a investigar si el colector de escape es el ms adecuado para nuestro motor. Esta frmula es la siguiente:
Lc =
13000 Ge rpm 6
En esta frmula, Lc es la longitud que debe tener el colector de escape, en centmetros; Ge, el valor en grados que en el diagrama de distribucin tiene el escape; rpm, el nmero de revoluciones mximo del motor (donde se encuentra la mxima potencia); y los nmeros 6 y 13000 son siempre fijos. Por lo tanto, Lc da como resultado:
Lc = 37.5cm
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Este valor de longitud obtenido se refiere a la distancia desde la misma vlvula de escape, de modo que se tendr que descontar de esta cifra el valor correspondiente a la longitud de los conductos que estn labrados en la misma culata.
Partiendo de esta frmula se puede calcular el resto de los datos que determinan este punto de partida del tubo de escape y colector de salida.
Por ejemplo, en el caso de tener que fabricar un colector de escape nuevo ya sabemos la longitud, pero necesitamos tambin saber el dimetro de los tubos. Para ello podemos valernos de la siguiente frmula emprica:
= 2
Vc 2 Lc 3.1416
En esta frmula, tenemos que Vc es el volumen unitario del cilindro (cm3), mientras Lc (cm) recordamos que es la longitud del colector hallada por la anterior frmula. As, se obtiene:
= 3.18cm
Es preciso hacer una salvedad con respecto a este valor. Est calculado para colectores de salida rectos. Comoquiera que, en todos los
61
motores, estos colectores son ms bien curvados, al resultado obtenido se le deber aadir al un 10% ms de la cifra indicada. Por lo tanto, se obtiene:
= 3.498cm
Una vez sepamos las medidas del colector de prueba o colector inicial, ya podremos trabajar con l. Pero ser necesario tambin que tengamos en cuenta los valores que se le ha de dar al tubo de escape primario, ya que ste recibir los cuatro tubos y los unir en uno, y ello debe hacerlo bajo ciertas condiciones.
En primer lugar, el conjunto de los tubos del colector debe unirse al tubo de escape primario preferentemente formando una caja de expansin, de la siguiente manera:
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Esta primera caja de expansin permite a los gases una deceleracin de su velocidad y, con ello, una prdida de ruido. Adems, aqu han de unirse todos los gases quemados por los cilindros en un solo flujo de corriente, por lo que se ha de velar para que no concurran en este punto corrientes inversas.
Otras soluciones son menos favorables, por resultar en este aspecto contraproducentes para permitir la mejor salida de los gases, aunque son utilizadas por muchos preparadores. Un ejemplo de esto:
Sobre el tubo primario de escape conviene saber tambin el dimetro resultante del tubo (Te), en centmetros. Para ello podemos echar mano de
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una frmula emprica, semejante a las que se han dado anteriormente pero con alguna variante, es decir, considerando toda la cilindrada del motor (Vt), en cm3.
As tenemos, por ejemplo, que para conocer el dimetro del nuevo tubo tendremos que valernos de esta frmula:
Te = 2
Vt Lc 3.1416
Se obtiene como resultado:
Te = 4.51cm
Suponiendo que este tubo de escape no tenga necesidad de tener alguna curva o codo apreciable, este valor se puede dar por bueno, sin necesidad de aumentarle el 10% que indicamos anteriormente para los tubos curvados.
En cuanto a la longitud del tubo de escape conviene tener en cuenta que siempre se aconseja que tenga una longitud cuyo valor sea mltiplo del valor Lc del colector de escape (incluido el conducto de culata).
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Para finalizar, digamos que los clculos obtenidos por las frmulas anteriores son un punto de partida para tener los datos bsicos sobre los que podremos actuar para realizar un diseo experimental previo de un sistema de escape de un motor que ha sido modificado a fondo. Pero no hay duda de que la mejor forma de proceder ser poner el motor en el banco de pruebas (si ello es posible) y hacer pruebas de potencia con diferentes equipos algo mayores y algo menores de lo indicado. El banco de pruebas nos dar, de forma experimental, el tubo de escape ms conveniente para nuestro motor.
Todas las expresiones han sido obtenidas del libro Preparacin de motores de serie para competicin, de Stefano Gillieri [GILL05]
El colector deber hacerse siempre de fundicin, ya que va a tener que soportar una temperatura muy elevada y de forma permanente. El tubo de escape se fabrica de plancha.
Hay que tener en cuenta que, por otra parte, hay reglamentos de competiciones que no autorizan el cambio de escape, en cuyo caso poco puede hacerse, lgicamente, para mejorar esta parte importante del exterior del motor. Sin embargo, si hemos aumentado el conducto de salida de los gases podremos obtener unas ventajas llevando a cabo el siguiente trabajo.
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Consiste en hacer una pequea cmara de expansin, cnica o anular, en el mismo punto en el que el colector de escape se une a la culata. Un ejemplo de este trabajo lo tenemos en las siguientes figuras:
Esta pequea cmara que se presenta en la parte de unin entre la culata y el colector sirve, por lo menos, de mejora para la respiracin de los gases cuando no aplicamos un colector adecuado, del tipo que hemos descrito hasta el momento.
Consideramos de la mayor importancia indicar los valores preferentes que se obtienen con diferentes diseos tradicionales de tubos de escape de competicin. Como es sabido, existe el llamado 4 en 1, un ejemplo del cual puede verse en la figura:
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ste es un diseo muy clsico para los motores de competicin. Su caracterstica ms importante es que se consigue un considerable aumento de la potencia, pero solamente a altos regmenes de giro. Su inconveniente es la prdida de potencia en los bajos regmenes, de modo que puede ser aconsejable slo para los vehculos especialmente dedicados a las pistas.
Por el contrario, existe el llamado 4 en 2 del cual tenemos un ejemplo en la siguiente figura:
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Su comportamiento frente a la zona de potencia ms favorable es exactamente la contraria a lo que se ha descrito para el colector 4 en 1. Por lo tanto, los bajos regmenes sern beneficiados por este colector mientras en los altos se comportar de un modo menos favorable.
No hace falta decir que los motores preparados para competicin, con la potencia en los regmenes de giro ms altos, deben tener colectores de escape iguales o parecidos al sistema 4 en 1. As, esta distribucin ser elegida para su implantacin en el monoplaza.
La presencia de nuevos colectores y nuevos tubos de escape, de diferente diseo, comporta siempre el nuevo reglaje del encendido, ya sea
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de una ligera correccin en el avance o, incluso, un cambio en el grado trmico de las bujas. El mecnico debe tenerlo en cuenta cuando efecte estas operaciones.
1.1.6.2.2 Silencioso.
Siempre que se disee un proyecto para preparar un vehculo de competicin es importante tener en cuenta las caractersticas del reglamento de competicin para adaptarse a lo estipulado, sobre todo en lo que respecta a las condiciones generales del motor y tambin sobre el control del sonido emitido por el tubo de escape. En el caso de la Frmula SAE, la normativa nos indica que el mximo nivel de ruido permitido ser de 110 dBA.
Puede disponerse de silenciosos y tubos de escape, en general, fabricados totalmente con acero inoxidable, los cuales cuentan entre sus principales ventajas, las de tener una mayor duracin y menor peso que los tradicionales de plancha.
En lo que respecta a su eleccin conviene tener en cuenta que, por lo general, los silenciosos roban potencia por el frenado a que someten a los gases, pero esta ligera prdida de potencia no est, ni mucho menos, en relacin directa con el ruido propagado. Es decir, est bien comprobado que no existe ninguna relacin entre ruido y potencia, de modo que el ruido en s
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no es garanta de haber mejorado la potencia del motor ni de haber contribuido al mejoramiento de sus prestaciones.
Un silenciador tiene como fin:
Reducir la sonoridad, es decir, el nivel medio de ruido. Eliminar frecuencias especialmente molestas del motor, por resonancias del motor a determinados regmenes,
Cumplir estas dos condiciones con la menor prdida de carga posible.
Los silenciadores son una combinacin de cuatro tipos bsicos de sistemas de absorcin de ruidos:
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Absorcin: Las ondas acsticas son fluctuaciones de presin de pequea
amplitud. En las paredes del tubo, en lugar de poner la pared metlica de un tubo, se pone una malla metlica con material fonoabsorbente (fieltro o esponjas). As se consigue que las fluctuaciones de presin se amortigen en estos elementos.
Cmara de expansin: Consisten en un brusco ensanchamiento del conducto que, al cabo de
una longitud L, vuelve a su seccin primitiva.
Resonador lateral: El tubo de escape est dentro de otro tubo de seccin mayor y
comunicado por ste a travs de orificio. Cuando llega una fluctuacin de presin por el tubo de escape, los agujeros se convierten en focos emisores. La frecuencia de resonancia del conjunto volumen-agujeros quedar amortiguada en el flujo de escape por superposicin de ondas.
Interferencia: Se pretende que la onda de presin sufra la mayor cantidad posible
de choques antes de llegar al ambiente. Su fundamento es que en cada choque la onda se va amortiguando.
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Este tipo de sistemas tambin los hay en la admisin, pero en sta son menos importantes.
Hay dos parmetros que caracterizan a los silenciadores:
Prdidas de transmisin, en dB. Deseamos que sean altas. Prdidas de friccin, que pretendemos que sean lo ms bajas posibles. De este modo, el cociente de presiones es ms favorable y el rendimiento volumtrico es mejor.
Los vehculos de serie no suelen llevar silenciosos de absorcin. Un silencioso de este tipo consiste, bsicamente, en un cilindro, ms o menos grande, atravesado por un tubo agujereado y rodeado, habitualmente, de fibra de vidrio que absorbe una parte importante del ruido generado por la combustin del motor.
Estos silenciosos no reducen demasiado la velocidad de salida de los gases, a diferencia de los montados de serie, que llevan en su interior un laberinto de chapas que reducen drsticamente la velocidad de los gases y, por lo tanto, merman proporcionalmente la potencia del motor. Aunque esto puede mejorar el comportamiento del motor a bajas revoluciones, no le
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permite respirar bien a regmenes altos, que es donde muchos motores proporcionan toda su potencia disponible.
Con todo esto, elegiremos un silencioso de absorcin para el motor del monoplaza de Frmula SAE.
A la hora de elegir un silencioso de entre los muchos que nos proponen los principales fabricantes, hay que tener en cuenta algunos aspectos, como son:
- Temperaturas de los gases de escape. Estas temperaturas habra que medirlas en el ensayo del motor en un banco de pruebas. As, el silencioso elegido tiene que adaptarse a estas temperaturas.
- Prdida de carga. Como se ha comentado anteriormente, se pretende que las prdidas de carga sean lo ms bajas posibles. As, habra que elegir el silencioso con la menor prdida de carga posible.
- Nivel de ruido. Es la restriccin ms importante que debe cumplir el silenciador elegido. As, no se deben sobrepasar los 110 dBA.
As, habra que consultar informacin de los principales fabricantes de silenciosos (por ejemplo: Yoshimura, Leo Vince, Arrow), y elegir el que mejor
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se adapte a nuestras exigencias. Pero para la eleccin final, lo ms importante son las pruebas en el banco motor; una vez realizadas estas pruebas, elegiremos el silenciador ms conveniente.
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1.1.6.2.2.1. Prdidas de transmisin. Prdidas de presin.

Existen ecuaciones que permiten relacionar estas prdidas con la geometra del silenciador y con las caractersticas de la fuente sonora a la luz de la teora de las perturbaciones de pequea amplitud.
Prdida de transmisin en cmara de expansin. Cuando una onda de presin llega a un ensanchamiento y luego se
estrecha, la onda de presin sale como depresin. Si la reflexin en el estrechamiento, se da en fase con la onda de presin incidente, el resultado, por composicin de ondas, es nulo. Hemos eliminado esa frecuencia. Esto se da con todos los mltiplos de la longitud de onda de esta frecuencia.
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Las frecuencias de filtrado vienen dadas por la longitud del ensanchamiento del tubo, segn la ecuacin:
2 1 1 2L PT = 10 log 1 + m sen 2 m 4
Donde: L = Longitud del conducto. = Longitud de onda. m = Cociente entre secciones = A2/A1.
El sistema es eficaz, pues, a (0.25, 0.75, 1.25, 1.75)L/.
Por desgracia, hay otras frecuencias que son transparentes al sistema de cmaras de expansin. A las bandas que pasan sin sufrir
amortiguamiento alguno se las llama bandas de paso.
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En la figura se representan las prdidas de transmisin de un silenciador de este tipo en funcin del cociente L/ para distintos valores de m.
No es conveniente tener en el tubo de escape una prdida de carga superior a 30 kPa.
Para bajar el nivel medio de ruido de un motor se pueden poner dos cmaras de expansin en serie, con longitudes distintas, de tal manera que las bandas de paso de una sean las bandas de mxima absorcin de la otra.
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Prdidas de transmisin en un resonador lateral. El resonador lateral consiste en la comunicacin del tubo con una
cmara mayor a travs de un agujero calibrado. Por sus caractersticas de dimetro y espesor, el agujero se convierte en un foco emisor hacia el volumen. La cmara entrar en resonancia segn sus caractersticas de volumen y conductividad. En esa frecuencia en la que entra en resonancia la cmara se convierte en un emisor que amortigua totalmente esa frecuencia.
La frecuencia que absorbe el resonador viene dada por:

f n ( frec.natural ) = a 2 k V
Con: a = velocidad del sonido. V = volumen cmara. k = coeficiente de conductividad del orificio. k=
l+
r 2
2
Donde: r = radio orificio. l = longitud del orificio.
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PT = 10 log 1 +
kV 2 f f n 2 A f f n
A frecuencia natural (fn) es donde mejor atena, y si nos alejamos de fn, se atena peor.
1.1.6.2.2.2. Consideraciones generales acerca del ruido.

El ruido producido por los motores trmicos alternativos tiene una serie de fuentes diferenciadas que pueden dividirse en cuatro grupos:
- Ruidos producidos por el sistema de escape. - Ruidos producidos por el sistema de admisin. - Ruidos mecnicos producidos por elementos en movimiento. - Otros: grupo de sobrealimentacin, compresor, etc.
Aunque parte del tratamiento posterior es generalizable a cualquiera de los cuatro tipos, fundamentalmente nos vamos a ocupar de los dos primeros, puesto que guardan una estrecha relacin en la forma de generarse y en la teora general para su eliminacin.
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El ruido emitido por todo tipo de vehculos ha sido regulado desde hace tiempo, sin embargo el precio de los equipos adecuados para controlarlo y la dificultad para utilizarlos ha hecho que la legislacin no haya sido muy efectiva hasta hace algn tiempo.
El ruido no es ms que el resultado de unas fluctuaciones de presin que se transmiten por el aire y llegan al odo. El odo humano es capaz de percibir frecuencias comprendidas entre 20 y 20000 Hz. Concretamente el sonido producido por los escapes de los motores est compuesto normalmente por una frecuencia fundamental y sus mltiplos, llamados armnicos, que van teniendo cada vez menor amplitud.
La misin del silenciador puede ser doble, por una parte, limitar el nivel sonoro disminuyendo la amplitud de la frecuencia principal y los armnicos ms importantes, por otra filtrar completamente las altas frecuencias, que son especialmente molestas para el odo humano, independientemente de su amplitud.
Antes de analizar la teora para reducir el ruido conviene hacer unas breves referencias a lo que se entiende por sonido.
La intensidad de un sonido da una idea de la verdadera energa asociada a l, mientras que entendemos por sonoridad nuestra valoracin
80
subjetiva de este sonido. Normalmente se define la intensidad de un sonido en trminos de energa transportada por unidad de superficie normal a la direccin del movimiento y se expresa en W/m2. Para ondas planas o esfricas movindose en estado libre, es decir, sin superficies reflectantes podemos escribir la igualdad:
I= siendo: p = presin del medio perturbado.
( p p0 )2
a
p0 = presin en el medio sin perturbar. = densidad del medio. a = velocidad del sonido en el medio.
El odo humano es capaz de percibir un espectro de intensidad extraordinariamente alto. A la frecuencia a la que es ms sensible, este espectro va desde 10-12 W/m2, hasta alrededor de 1 W/m2. Para simplificar la notacin en un espectro tan amplio, se recurre a una escala de tipo logartmico, definindose el nivel de intensidad NI como:
NI = 10 log10 (I/I0)
[dB]
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siendo I0 la intensidad de referencia, que se toma habitualmente como I0 = 10-12 W/m2.
Para frecuencias comprendidas entre 500 y 5000 Hz la respuesta subjetiva del odo a la intensidad sonora es aproximadamente logartmica, por lo que este tipo de parmetro se ajusta ms al concepto de sonoridad.
Veamos que ocurre cuando existen dos sonidos distintos que se superponen. Supongamos un observador en un ambiente sin reflexiones y que est a una distancia razonable de la fuente, con lo que recibe una onda plana, y sean los dos niveles de intensidad NI1 y NI2.
N I1 = 10 log N I 2 = 10 log
I1 I0 I 21 I0
La intensidad resultante de ambos sonidos ser la suma de las dos intensidades:
I R = I1 + I 2
siendo el nivel de intensidad resultante:
82
N I R = 10 log
IR I0
Si para mayor claridad efectuamos la hiptesis de que I1 = I2 tenemos:
N I R = 10 log N I R = 10 log
I1 + 10 log 2 I0 I1 + 3dB I0
As pues, doblando la intensidad de una fuente sonora se produce un incremento de 3 dB en el nivel de intensidad, lo que resulta despreciable si la intensidad de las fuentes es alta y el primer sumando del segundo miembro de la ecuacin anterior es elevado. La respuesta subjetiva del odo humano ante la duplicidad de intensidades es de un modesto aumento de la sonoridad (nivel de intensidad).
Puede demostrarse que si I1 > I2 la fuente 2 contribuye de forma despreciable al nivel resultante. Este ejemplo da idea de las dificultades que plantea la reduccin del ruido en un motor en trminos de decibelios, puesto que hay que reducir siempre la frecuencia de mayor amplitud.
83
1.1.7 CONSIDERACIONES COMUNES A ADMISIN Y ESCAPE.

La presencia de nuevos colectores y nuevos tubos de escape, de diferente diseo, comporta siempre el nuevo reglaje del encendido, ya sea de una ligera correccin en el avance o, incluso, un cambio en el grado trmico de las bujas. El mecnico debe tenerlo en cuenta cuando efecte estas operaciones.
1.1.8 ENCENDIDO DEL MOTOR.

El encendido del motor es digital transitorizado con control computerizado y avance electrnico; as, por lo tanto, el encendido est controlado por la unidad de control.
Si el encendido fuera mecnico (delco) sera conveniente realizar una serie de ensayos en banco motor, comprobando los regmenes/grados de carga adecuados, as como otras variables que habra que medir, como por ejemplo potencia, ruido, temperatura de los gases de escape, Esto se hace con el fin de optimizar el encendido y comprobar su buen funcionamiento.
84
En el caso de nuestro motor, al ser el encendido electrnico, el problema es que no podemos acceder a los datos contenidos en la unidad de control. Si pudiramos los ensayos seran muy fciles y, adems, muy precisos, ya que controlaramos a travs de un programa los parmetros de la inyeccin del motor. La nica solucin podra consistir en cambiar la unidad de control que trae el motor de la moto, y comprar una nueva; hay kits de competicin desarrollados para este fin.
1.1.9 UBICACIN DEL MOTOR EN EL MONOPLAZA.

El motor va a ir ubicado en la parte trasera del coche, justo detrs del asiento del conductor, as vamos a tener traccin trasera.
85
La posicin del motor en el monoplaza va a ser de la siguiente manera (en la moto el motor tiene los cuatro cilindros en lnea, inclinados 38 respecto de la vertical):
86
En este dibujo se puede observar las dimensiones y posicin del motor, as como los distintos puntos de apoyo.
En el chasis (diseado por la divisin del chasis) el motor ir situado en los enganches con los tubos de color violeta, tal como se indica en el siguiente dibujo realizado con el programa Ansys:
87
1.1.10 PRESUPUESTO GENERAL.

El valor total de la ejecucin del proyecto es: 17803.78$ (14168.21)
Sin tener en cuenta los costes de estudio y diseo, ya que segn la normativa de la Frmula SAE, estos costes deben ser excluidos en el informe de costes totales del prototipo: TOTAL 7303.78$ (5.812,34)
88
1.1.11 BIBLIOGRAFA.
[GILL05] Gillieri, S., Preparacin de motores de serie para competicin, Ceac, 2005.
[PAYR89]
Payri, F., Desantes, J.M., Boada, F., Motores de combustin interna alternativos, Seccin Publicaciones E.T.S.I.I. de Madrid (UPM), 1989.
[GIME04]
Gimnez, F.,Apuntes de motores de combustin interna alternativos, Apuntes ICAI, 2004.
[1]
Varias pginas web:
http://www.civ.ed.ac.uk/~jchick/Y5/thesis/FormulaStudent /public_html/pt7.htm
http://enaf1.tripod.com/teche.html http://www.burnsstainless.com/TechArticles/Aluminum_a rticle/aluminum_article.html
http://www.mne.psu.edu/me415/SPRING02/intake/intake .html
89
http://www.hrpworld.com/index.cfm?template=links&form _category_id=85
[2] [3] [4]
Manual Honda CBR 600 RR Norma ISO-5167. Apuntes Kawasaki ZX-6R Engine Team
26/06/2006
Fdo:
Arsenio Crdenas Garca.
90
1.2 CLCULOS.
91
NDICE GENERAL
1.2.1 Clculos filtro de aire. 1.2.2 Clculos del escape. 1.2.3 Clculos del venturi.
92
Los clculos llevados a cabo son imprescindibles para asegurar un buen comportamiento del motor, de tal forma que se puedan obtener las mejores prestaciones de cara a la competicin de Frmula SAE. As, mediante el sistema de admisin se pretende proporcionar la mejor entrada de aire con la menor prdida de carga posible. Y mediante el sistema de escape se pretende una correcta evacuacin de los gases de escape, aprovechando las distintas perturbaciones de presin y rarefaccin (depresin), que en tales sistemas se generan para mejorar el proceso de renovacin de la carga.
1.2.1 Clculos filtro de aire.

v =
ma 1 VT n a 2
13000 1 101325 1 ma = v VT n a = 1 599 10 6 = 76.87 g / s 60 2 287 298 2
ma = 2 76.87 = 153.74 g / s
93
1.2.2 Clculos del escape.

Lc = 13000 Ge rpm 6
Ge = 180+40+5 = 225 rpm = 13000
Lc =
13000 225 = 37.5cm 13000 6
599 2 Vc 2 4 = 2 = 3.18cm = 2 37.5 3.1416 Lc 3.1416 Te = 2 Vt 599 = 2 = 4.51cm Lc 3.1416 37.5 3.1416
1.2.3 Clculos del venturi.

Para realizar los clculos vamos a suponer un rgimen del motor comprendido entre 5000 y 8000 rpm. As, tenemos que:
Lp = 8.5inch = 21.59cm Lp 21.59 D= = = 7.19cm 3 3
94
La longitud del cilindro de entrada A ser como mnimo la menor de las siguientes longitudes:
D = 71.9mm 0.25 D + 250mm = 267.975mm
As, que la longitud ser como mnimo de 71.9mm.
La longitud de la seccin cnica convergente ser aproximadamente:
2.7 (D d ) = 2.7 (71.9 20 ) = 140.13mm
La longitud del cuello cilndrico C ser:
d 0.03 d = 20 0.6mm
Tomando = 11, por ejemplo, la longitud de la seccin cnica convergente ser:
L=
Dd 71.9 20 = = 269.5mm 2 tg 5.5 2 tg 5.5
95
El resto de los clculos sern:
R1 = 1.375 D 0.275 D = 1.375 71.9 0.275 71.9 = 98.86 19.77mm R2 = 3.625 d 0.125 d = 3.625 20 0.125 20 = 72.5 2.5mm R3 = 5 d 15 d = 5 20 15 20 = 100 300mm
Recomendado:
R3 = 10 d = 10 20 = 200mm
96
1.3 ESTUDIO ECONMICO.
97
NDICE GENERAL
1.3.1 Entorno del proyecto. 1.3.2 Viabilidad y rentabilidad. Inters econmico.
98
1.3.1 Entorno del proyecto.

Para tener en cuenta en qu direccin se ha de orientar el proyecto, se han tenido en cuenta cuestiones fundamentales como por ejemplo la optimizacin en el diseo de los sistemas de admisin y escape, as, como tambin la robustez de estos, de tal forma que se pueda confeccionar un monoplaza con las suficientes garantas de poder participar en el campeonato de Frmula Student que se celebra anualmente en Inglaterra.
ste es el primer ao de existencia del equipo ICAI Auto, con lo que el fin de participar es el fundamental para todas las divisiones del equipo; en aos sucesivos el equipo tender a mayores niveles de exigencia, de modo que se pueda proponer metas cada vez ms ambiciosas.
1.3.2 Viabilidad y rentabilidad. Inters econmico.

La participacin de la UPCO en el campeonato automovilstico Frmula Student en Inglaterra, es un proyecto viable si se cuenta con el apoyo de la propia Universidad, Asociacin/colegio de ingenieros del ICAI, y de patrocinadores externos a la Universidad que dan su ayuda y el equipo llevar la publicidad de estos en el monoplaza.
99
Se trata de un proyecto rentable, sobre todo a largo plazo. En un principio el equipo tendr ms gastos que ingresos en sus primeros aos; pero a medida que el equipo vaya adquiriendo experiencia, el equipo tendr un balance positivo, ya que los gastos sern menores que los iniciales, y aparecern nuevos patrocinadores, teniendo una mayor financiacin. Aunque lo ms importante de este proyecto no es la rentabilidad, sino la formacin del alumnado.
Adems, la creacin del equipo (segundo equipo espaol en competir en una competicin de estas caractersticas), y su continuidad en el campeonato con una mejora en resultados, es un hecho que va a dar nombre a la Universidad ms all de nuestro pas.
100
1.4 ANEJOS.
101
NDICE GENERAL
1.4.1 Partes interesantes manual Honda CBR 600 RR. 1.4.2 Pruebas en banco por revista Motociclismo. 1.4.3 Informacin general del motor.
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1.4.1
Partes
interesantes
manual
Honda CBR 600 RR.
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1.4.2 Pruebas en banco por revista Motociclismo.
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1.4.3 INFORMACIN GENERAL DEL MOTOR.

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Adaptacin de un motor de combustin interna de encendido provocado para su implantacin en un prototipo de Frmula SAE

Arsenio Crdenas Garca

DOCUMENTO N1 MEMORIA NDICE GENERAL

Pg. 2 a 89 Pg. 90 a 95 Pg. 96 a 99 Pg.100 a 140

88 pgs. 6 pgs. 4 pgs. 41 pgs.

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA.

1.1.4 Papel del equipo. 1.1.5 Diseo del sistema de admisin.

1.1.5.2.6 Fabricacin del sistema de admisin. 1.1.5.2.7 Distribucin de sistema de admisin.

1.1.6 Diseo del sistema de escape.

combustin interna alternativos (MCIA).

Criterios de clasificacin de los motores. Segn el combustible empleado:

Segn la forma de realizarse la combustin:

Segn el nmero de carreras del mbolo:

Segn el nmero de cilindros:

Segn la disposicin de cilindros:

- Verticales, horizontales, inclinados. - En lnea.

Sobrealimentacin. - Expresin matemtica de la potencia:

- Para aumentar la potencia podemos pensar en:

1.1.1.2 Descripcin Frmula S.A.E.

monoplaza. En cada evaluacin se pueden dar las siguientes puntuaciones mximas:

Evaluaciones estticas: - Presentacin - Diseo de ingeniera - Anlisis de coste 75 150 100

1.1.1.3 Motivos de participacin en la Frmula SAE.

facilitar el estudio por parte de ste de las ms diversas reas de conocimiento.

participacin en la Frmula SAE.

1.1.1.5 Condiciones iniciales de partida.

Las caractersticas iniciales ms importantes de dicho motor son las siguientes:

1.1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO.

1.1.3 EL EQUIPO FRMULA SAE (ICAI AUTO).

1.1.3.1 Origen y caractersticas. Equipo ICAI Auto.

1.1.3.2 Unidades funcionales: divisiones.

1.1.4 PAPEL DEL EQUIPO.

1.1.5.2 Sistema de admisin propuesto.

El aspecto de un sistema de admisin acabado sera como el siguiente:

0.8 < FR < 1.2

combustible para cada cantidad de aire.

1.1.5.2.1 Filtro de aire.

En motores de 4T se define como:

ma : flujo msico de aire.

As, despejando ma de dicha expresin se obtiene:

Resolviendo esto, obtenemos:

1.1.5.2.2 Vlvula de entrada.

Conectar todas al acelerador nico. Puentear/cortocircuitar las seales.

Consideraciones importantes en el diseo del venturi.

7 < fi < 15 1: seccin cnica convergente E. 2: cuello cilndrico C.

3: seccin cnica convergente B. 4: cilindro de entrada A. b: direccin del flujo.

R1 = 1.375 D 0.275 D R2 = 3.625 d 0.125 d

La longitud de la parte cilndrica del cuello no debe ser menor de d/3.

R3 = 5 d 15 d . Se recomienda un valor prximo de 10 d .

El inconveniente de este proceso es que es slo efectivo en un preciso rango de RPM.

1.1.5.2.5 Colector de admisin.

1.1.5.2.6 Fabricacin de sistema de admisin.

1.1.5.2.7 Distribucin de sistema de admisin.

Hay tres tipos de distribucin establecidas:

El sistema de escape en un motor alternativo tiene dos funciones claramente diferenciadas:

Es el encargado de reducir a niveles aceptables el ruido que produce el proceso.

1.1.6.2 Sistema de escape propuesto.

Se obtiene como resultado:

Un silenciador tiene como fin:

Cumplir estas dos condiciones con la menor prdida de carga posible.

Absorcin: Las ondas acsticas son fluctuaciones de presin de pequea

Cmara de expansin: Consisten en un brusco ensanchamiento del conducto que, al cabo de

una longitud L, vuelve a su seccin primitiva.

Interferencia: Se pretende que la onda de presin sufra la mayor cantidad posible