A EVOLUÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL

Luiz Felipe Roris Scavarda do Carmo

Departamento de Engenharia Industrial, Pontifícia Universidade Católica
Rua Marquês de São Vicente 225 – 9º Andar – Gávea – Rio de Janeiro – RJ - CEP 22453-900

Silvio Hamacher
Departamento de Engenharia Industrial, Pontifícia Universidade Católica
Rua Marquês de São Vicente 225 – 9º Andar – Gávea – Rio de Janeiro – RJ - CEP 22453-900

RESUMO
O artigo analisa as diferentes configurações da cadeia de suprimentos da indústria
automobilística no Brasil. O estudo da evolução dessas configurações é dividida em três
períodos: o primeiro foi caracterizado pela introdução desta indústria em território nacional,
através da importação direta de veículos, da montagem de veículos com componentes
importados e do início da indústria de autopeças nacional. O período seguinte, compreendido
entre as décadas de 50 e 80, foi caracterizado pela substituição das importações e pela
nacionalização dos fornecedores de autopeças. O atual período é marcado pelo processo de
globalização que levou à reestruturação da cadeia de suprimentos. Novas formas de
relacionamento entre os membros da cadeia surgiram na década de 90, favorecendo as
condições de emergência para a introdução do conceito da Gestão da Cadeia de Suprimentos
(SCM) na indústria automobilística brasileira.

1– INTRODUÇÃO
A década de 90 está provocando uma profunda reflexão nos paradigmas sobre o
desenvolvimento dos sistemas produtivos. A lógica de produção industrial, comercialização e
de relacionamento entre empresas e pessoas está sendo revista, acarretando em mudanças
substanciais da cadeia de suprimentos das indústrias. Para fazer face a essas alterações, torna-
se necessária e viável a implementação da Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM - Supply
Chain Management).
O presente artigo tem como objetivo analisar as formas de adaptação da indústria
automobilística no Brasil em relação aos diferentes fatores internos e externos que afetaram
sua cadeia de suprimentos. Esta análise engloba desde a importação de veículos no Brasil,
durante o início do século, até a inserção do país na SCM global das montadoras de veículos,
através do desenvolvimento e aplicação de novas técnicas de gestão e do uso de estratégias
como global sourcing, follow sourcing e carry over. Verificar-se-á que em determinados
momentos a industria automobilística apresentou um índice de nacionalização quase total de
todos os seus produtos, enquanto que em outros momentos este índice foi apenas parcial. Para
atingir o seu objetivo, o artigo apresenta inicialmente os conceitos de cadeia de suprimentos e
SCM e descreve a evolução da cadeia de suprimentos da indústria automobilística no Brasil
focalizando a sua integração com os mercados externos. Em seguida verifica-se as condições
de emergência da SCM nesta indústria. Na última seção são expostas as considerações finais
dos autores.
2– CONSIDERAÇÕES SOBRE CADEIAS DE SUPRIMENTOS
2.1– O CONCEITO DE CADEIA DE SUPRIMENTOS
A cadeia de suprimentos é uma rede que engloba todas as empresas que participam das etapas
de formação e comercialização de um determinado produto ou serviço que será entregue a um
cliente final. Essas empresas podem ser de diferentes tipos desempenhando diferentes
responsabilidades na cadeia, desde a extração de um minério ou a manufatura de um
componente até uma prestação de um serviço logístico ou de vendas. Dependendo do seu
produto, a companhia pode participar de diferentes cadeias, como é o caso das siderúrgicas.
Essas indústrias são produtoras de aços planos e de aços especiais para a cadeia da indústria
automobilística, como também de vergaduras e barras, usadas pela cadeia da indústria de
construção civil.
De acordo com Slack (1993), a cadeia de suprimentos pode ser classificada em três níveis:
Rede Total, Rede Imediata de relações cliente - fornecedor e Rede Interna, conforme
apresentada na Figura 1.
Rede Total
Fornecimento Distribuição

Rede Imediata

Rede Interna

Cliente Final

Figura 1 – Redes de Suprimentos Interna, Imediata e Total

Fonte: Slack (1993)
• Rede total: composta por todas as redes imediatas que compõem um determinado setor
industrial ou de serviços;
• Rede imediata: formada pelos fornecedores e clientes imediatos de uma empresa;
• Rede interna: composta pelos fluxos de informações e de materiais entre departamentos,
células ou setores de operação internos à própria empresa.
2.2- A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SCM)
Para Pires (1998), a gestão da cadeia de suprimentos (SCM) pode ser considerada uma visão
expandida, atualizada e, sobretudo, holística da administração de materiais tradicional,
abrangendo a gestão de toda a cadeia produtiva de uma forma estratégica e integrada e
pressupõe que as empresas devem definir suas estratégias competitivas e funcionais através
de seus posicionamentos (tanto como fornecedores, quanto como clientes) dentro das cadeias
produtivas nas quais se inserem.
Segundo Cooper (1994), a SCM foi originalmente discutida em um contexto logístico de
gerenciamento de inventário através de toda a cadeia. A idéia era lidar com o inventário da
maneira mais eficiente possível, fazendo com que os estoques dos vários membros
pertencentes a cadeia não fossem redundantes entre si, diminuindo assim o custo total ao
longo da cadeia. A aplicação da SCM foi ampliada para um contexto de gerenciamento global
do sistema de suprimento, abordando funções como compras, produção, distribuição e
marketing. Seu princípio básico constitui em integrar as informações entre fornecedores,
indústria, distribuidores, varejo, atacadistas e consumidores finais, de forma a ordenar,
racionalizar e otimizar a produção e o escoamento dos produtos.
Wood e Zuffo (1998) afirmam que a SCM é uma forma de gestão desenvolvida para alinhar
todas as atividades de produção de forma sincronizada, visando reduzir custos, minimizar
ciclos e maximizar o valor agregado pelo cliente final por meio do rompimento das barreiras
entre departamentos e áreas. Esta gestão é derivada da premissa segundo a qual a cooperação
entre os membros da cadeia de suprimentos produz relacionamentos mais estáveis e
duradouros, reduz os riscos individuais e melhora a eficiência do processo logístico,
eliminando perdas e esforços desnecessários. Cada membro pertencente à cadeia deve agregar
valor ao produto e os processos que não fizerem isto devem ser alterados ou eliminados.
É importante notar que a SCM introduz uma interessante mudança no paradigma competitivo,
na medida em que considera que a competição no mercado ocorre, de fato, no nível das
cadeias produtivas e não apenas no nível das unidades de negócios (isoladas), como
estabelece o tradicional trabalho de Porter (1980). Essa mudança resulta num modelo
competitivo baseado no fundamento de que atualmente a competição se dá, realmente, entre
“virtuais unidades de negócios”, ou seja, entre cadeias produtivas (Pires, 1998). Atualmente,
as mais efetivas práticas na SCM visam obter uma “virtual unidade de negócio”,
providenciando assim muito dos benefícios da tradicional integração vertical, sem as comuns
desvantagens em termos de custo e perda de flexibilidade inerentes à mesma. Uma virtual
unidade de negócios seria então formada pelo conjunto de unidades (geralmente representadas
por empresas distintas) que compõe uma determinada cadeia produtiva.
A Figura 2 apresenta de forma esquemática a SCM para a produção de um bem qualquer.
Pode-se perceber que o fluxo de demanda inicia-se com o consumidor final, pois é este
membro da cadeia que define as características, quantidades e freqüências das entregas dos
produtos. A partir deste membro, estas informações são transferidas para outros membros da
cadeia, conforme o sentido mostrado na figura, até que cheguem aos fornecedores de matéria-
prima. O fluxo de produtos terá um sentido contrário ao fluxo de demanda, com exceção para
reclamações e devoluções de produtos não aceitos pelos clientes. A utilização correta da SCM
minimiza essas devoluções, por esse motivo o esquema do fluxo de produtos possui apenas
um sentido, o do consumidor final.

Fluxo dos produtos

Fluxo da demanda

Fornecedor Suprimentos Produção Distribuição Varejo Consumidor

Fluxo das informações

Figura 2 - A cadeia de suprimentos para a produção de um bem qualquer.

O último fluxo apresentado na Figura 2 é o das informações. Este fluxo possui dois sentidos,
pois deve passar as informações das previsões de demanda dos clientes aos fornecedores,
como também características e informações da produção para os clientes.
2.3- A CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
A configuração da cadeia de suprimentos adotada neste artigo para a análise da indústria
automobilística brasileira, assim como seus principais componentes e produtos, podem ser
sintetizados pela Figura 3. Para facilitar a análise da evolução da cadeia de suprimentos da
indústria automobilística no Brasil, o fluxograma da Figura 3 é representada de forma
simplificada na Figura 4. Cada membro da cadeia é representado por um bloco no fluxograma
que poderá conter um fundo claro ou escuro. O fundo branco é adotado no artigo para os
casos em que a maior parte das atividades produzidas pelo respectivo membro seja realizada
no Brasil, enquanto que o fundo escuro indicará que estas etapas são elaboradas no exterior. A
configuração da Figura 4, com todos os membros apresentados com um fundo branco, é
adotada nos casos em que todas as etapas de fabricação e comercialização de veículos forem
realizadas em território nacional. Outras configurações para a cadeia com etapas realizadas no
exterior serão apresentadas na próxima seção de modo a ilustrar a adequação desta indústria
aos diferentes cenários políticos, econômicos, mercadológicos e tecnológicos brasileiros
existentes em cada época.

Indústria de insumos básicos

• Metais ferrosos (bobinas, chapas, perfis, tubos, arames de aço, etc)
• Metais não ferrosos (cobre, alumínio, zinco, estanho, chumbo, etc)
• Não metálicos (cortiça, madeira,borracha, papelão, polímeros, amianto, etc)
• Outros (vidros, eletroeletrônicos, tintas e resinas, produtos químicos, etc)

Indústria de autopeças
• Motores e complementos
• Peças para câmbio
• Peças para suspensão
• Peças para sistema elétrico
• Peças para carroceria
• Peças de acabamento e acessórios

Indústria montadora de autoveículos

• Automóveis
• Comerciais leves
• Ônibus
• Caminhões
• Máquinas agrícolas

Revendedores e distribuidores autorizados de veículos

Fluxo de Materiais
CLIENTE FINAL Fluxo da Demanda
Fluxo de Informação
Figura 3: A estrutura da cadeia de suprimentos da indústria automobilística com os principais
produtos e componentes de cada membro
Fonte: baseado em Bedê (1996)

Fornecedor Indústria Revendedores e

de insumos Fornecedor montadora de distribuidores CLIENTE
básicos de autopeças autoveículos veículos FINAL

Figura 4: Fluxograma da cadeia de suprimentos da indústria automobilística

3– A EVOLUÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
3.1– PERÍODO ATÉ OS ANOS 50
No início do século, a única maneira de se adquirir um veículo no país era através de sua
importação. Esta importação era normalmente elaborada por pessoas proeminentes na
sociedade local, que emprestavam seu prestígio pessoal ao negócio. Elas funcionavam como
representantes das fábricas, recebiam os pedidos, agilizavam a documentação, ofereciam
garantias no ato da compra e atendiam a demanda no ritmo possível.
Segundo a FENABRAVE (1998), estes indivíduos, denominados “agentes”, ainda não
constituíam propriamente uma rede de distribuição, pois atuavam independentemente uns dos
outros. Porém já se delineava nesse período uma tendência de transformação das lojas em
“centros automobilísticos”, acumulando as funções de vendas de veículos, de acessórios e de
peças de reposição, incluindo a prestação de serviços de assistência técnica.
Até este momento, a cadeia de suprimentos da indústria automobilística que tinha
participação no Brasil era composta apenas pelo cliente final, conforme apresentado na Figura
5. Os agentes não desempenhavam o atual papel da distribuição e os fornecedores de insumos
básicos brasileiros colaboravam de maneira muito indireta com a cadeia mencionada. Os
demais membros da cadeia elaboravam as suas atividades no exterior sendo representados por
um fundo escuro em seus blocos no fluxograma da cadeia da Figura 5.

Fornecedor Indústria Revendedores e

de insumos Fornecedor montadora de distribuidores CLIENTE
básicos de autopeças autoveículos veículos FINAL

Figura 5: A cadeia de suprimentos com as primeiras importações brasileiras de veículos.

Dadas as condições mercadológicas atraentes que o Brasil já demostrava durante as décadas
de 20 e 30 e o seu limitado estágio tecnológico, que não permitia que as unidades fabris
tivessem uma produção autônoma, algumas empresas resolveram instalar neste país o sistema
produtivo denominado Completely Knocked Down - CKD, o que significa completamente
desmontado.
De acordo com a FENABRAVE (1998), as empresas que usavam o sistema CKD eram
autênticas “montadoras” que utilizavam somente componentes importados. Elas recebiam os
veículos desmontados em lotes de peças e componentes para depois montá-los. A introdução
deste sistema produtivo no Brasil teve as seguintes conseqüências:
• Aumento da oferta de veículos de passeio e de pequenos caminhões;
• Lançamento das bases para a fabricação nacional de carros, caminhões, furgões e ônibus;
• Criação das condições para que, a partir dos anos trinta, a indústria de autopeças pudesse
se desenvolver;
• Formação de mão de obra qualificada, condição necessária para que os “agentes”
pudessem começar a prestar serviços de assistência técnica;
• Estimulo para que as montadoras criassem suas próprias redes de distribuição.
Ainda de acordo com a FENABRAVE (1998), a criação das concessionárias implicou em um
novo sistema de relacionamento entre o fabricante e o seu distribuidor. Este passaria a ser um
“revendedor autorizado”, independente do ponto de vista jurídico, para que arcasse com seus
próprios problemas legais e financeiros, mas dependente do ponto de vista comercial e
administrativo, seguindo normas específicas traçadas pelas indústrias. Os contratos que
regiam o novo sistema chamavam-se “contratos de concessão”, ou simplesmente “adesão”.
Neste novo relacionamento, o distribuidor tinha uma importância vital: além de divulgar as
marcas, permanecia atento às oscilações dos mercados regionais, à reação aos novos
lançamentos e ao funcionamento da assistência técnica. A partir deste momento, a cadeia de
suprimentos da indústria automobilística no Brasil passou a contar com várias industrias
montadoras de automóveis instaladas no país, assim como uma próspera rede de
concessionárias responsável pela distribuição de seus veículos. Com o desenvolvimento
dessas atividades no Brasil a cadeia de suprimentos brasileira passou ter uma nova
configuração, conforme apresentada na Figura 6.

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Figura 6: A cadeia de suprimentos da indústria após a introdução do CKD no Brasil

As criações da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN e da Fábrica Nacional de Motores –
FNM, ambas nos anos 40, podem ser considerados marcos importantes para que o país
pudesse produzir automóveis no final dos anos 50.
3.2– PERÍODO COMPREENDIDO ENTRE OS ANOS 50 E 80
Com o final da Segunda Guerra, as importações brasileiras atingiram valores muito elevados,
especialmente as referentes à indústria automobilística, que na época representava o maior
valor da pauta. Se as importações de matérias-primas já haviam sido substituídas em parte,
como por exemplo o aço, chegava a vez de substituir as importações de bens duráveis como
os automóveis.
O esforço de substituição das importações iniciou-se com uma mudança no perfil das
importações. A montagem de veículos no país passou de CKD para Semi Knocked Down –
SKD. Com o SKD agregou-se a montagem do veículo vários componentes feitos por
fornecedores de autopeças atuantes no Brasil, como: suporte de molas, cubos de rodas,
tambores de freios, retentores, baterias, pneus e correias, entre outros.
Devido as diversas medidas políticas e econômicas do governo brasileiro durante a década de
50 para incentivar o programa de substituição das importações, grandes fabricantes mundiais
de automóveis começaram a estabelecer fábricas no Brasil, produzindo assim os primeiros
automóveis nacionais. As primeiras fábricas nasceram extremamente verticalizadas e com um
altíssimo índice de importação de componentes, pois na época ainda existia uma grande
carência de indústrias de autopeças instaladas no país.
O constante aumento do índice de nacionalização nos veículos produzidos no país exigido
pelo governo fez com que fosse criada uma crescente rede industrial de fornecedores de
autopeças.
Com o estabelecimento de uma produção nacional de veículos e de autopeças no país, a
indústria automobilística passou a produzir localmente todas as etapas de produção da cadeia
de suprimentos. Com isso a configuração da cadeia passou a ser representada pela Figura 4,
onde os blocos no fluxograma de todos os participantes da cadeia possuem um fundo branco.
Até o início dos anos 70, esta cadeia industrial era totalmente voltada para o mercado
nacional. A preocupação em inserir a cadeia no cenário internacional ocorreu ainda no anos
70 com o programa de Benefícios Fiscais a Programas Especiais de Exportação, o Befiex.
Com este programa, o Brasil iniciou um grande salto na exportação de veículos e de
componentes para o mercado internacional, abrindo a porta para a sua inserção na cadeia
mundial de suprimentos. A cadeia de suprimentos brasileira voltada para a exportação de
veículos passou a apresentar a configuração Figura 7, onde os revendedores de veículos e os
clientes finais, cujos os blocos têm fundo escuro, estão localizados no exterior. De acordo
com a ANFAVEA (1999), a exportação de veículos brasileiros passou de 25 unidades em
1969 para 73.101 em 1975. Em termos monetários a mesma fonte apontou um salto nos
valores das exportações de US$ 4 milhões em 1969 para US$ 351 milhões em 1975. A Figura
8 apresenta o fluxograma da cadeia de suprimentos para o caso das exportações de autopeças.
Neste último caso a montagem do veículo é realizada no exterior.

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Figura 7: A cadeia de suprimentos da indústria para os veículos exportados.

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Figura 8: A cadeia de suprimentos da indústria para os componentes exportados.

O volume da produção anual de veículos, conforme apresentado na Figura 9, foi crescendo até
o final da década de 70, apesar das eventuais crises no Brasil e no mundo, até atingir em 1980
a marca de 1 milhão de unidades produzidas.
Produção anual em mil unidades

2500
2000
1500
1000
500
0
1957

1960

1963

1966

1969

1972

1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

Figura 9 – A evolução da produção de veículos no Brasil

Fonte: ANFAVEA (1999)
A década de 80 foi um período de estagnação econômica no Brasil e nos países da América
do Sul, afetando todo o setor industrial, inclusive a indústria automobilística, que registrou
uma queda de produção, da demanda local e de investimentos estrangeiros. Durante esta crise,
a produção brasileira de veículos ficou oscilando em torno de apenas 900 mil unidades anuais,
conforme apresentado na Figura 9. Além da crise, as matrizes das indústrias instaladas no
Brasil também passaram por dificuldades devido ao avanço da indústria automobilística
japonesa nos mercados da Europa e EUA. Com isso, todo o poder de investimento destas
matrizes foi destinado a estes mercados, deixando de fora as subsidiárias instaladas no Brasil,
que foram obrigadas a adiar seus planos de modernização, relegando o mercado brasileiro a
um segundo plano.
Este nova realidade obrigou as empresas, principalmente as montadoras, a buscarem soluções
que aproveitassem a capacidade ociosa de suas instalações e que se direcionassem para novos
mercados. Tal fato levou ao abandono temporário, na década de 80, da tendência de
desverticalização existente nas montadoras, que buscava crescentes economias de escala.
Com o objetivo de aproveitar a capacidade ociosa de suas instalações, as montadoras
passaram a produzir alguns componentes que antes eram elaborados por fornecedores.
3.3– PERÍODO A PARTIR DOS ANOS 90
A implantação de planos de estabilização econômica no Brasil e as políticas governamentais
específicas, como os acordos setoriais e multilaterais de comércio ocorridos no início da
década de 90, foram a base política e econômica para a reestruturação da cadeia de
suprimentos da indústria automobilística brasileira. Estas medidas contribuíram tanto para a
elevação da sua demanda doméstica como para a sua modernização das industrias locais, com
reflexos evidentes em toda a indústria automobilística.
A partir deste momento, chegou-se ao fim a fase de “substituição das importações” que
vigorava desde os anos 50, e teve-se início a uma nova fase de inovação tecnológica e
organizacional, itens que combinados a uma crescente integração aos mercados externos,
trouxeram para o quotidiano industrial a necessidade de competição com os produtos
importados, criando, assim, parâmetros internacionais de desempenho.
Este novo cenário brasileiro tem atraído investimentos de novos entrantes em todos os setores
da indústria automobilística brasileira. Os principais investimentos estão concentrados no
setor das montadoras de veículos e no de autopeças. Esses novos entrantes têm investido no
Brasil não somente para ampliar seus mercados em regiões emergentes, como também para
usar o Brasil como uma porta de entrada para outros mercados situados na América do Sul.
As razões para a vinda de novos entrantes no setor de autopeças é decorrente dessas mesmas
razões acrescidas de novas tendências de fornecimento como o follow sourcing. De acordo
com Salerno et al. (1998), com follow sourcing o fornecedor de uma peça no país onde o
veículo foi lançado pela primeira vez segue a montadora de veículos por todo o mundo,
instalando novas fábricas ou fornecendo a partir de fábricas já instaladas em outros países.
Esta tendência vem sendo largamente usada tanto pelas montadoras que são novas entrantes
no Brasil como pelas já instaladas no país através do lançamento de novos produtos.
As empresas já instaladas no Brasil também têm investido no setor através da modernização e
instalação de novas fábricas, da realização de parcerias com novas entrantes e no
desenvolvimento de novos processos produtivos.
Cada membro da cadeia de suprimentos adota uma diferente estratégia para penetrar no Brasil
ou para consolidar e defender a sua antiga posição de mercado. Essa escolha define a
configuração da cadeia da indústria automobilística no Brasil. As principais configurações
adotadas atualmente estão apresentadas nos fluxogramas das Figuras 7 e 8, para os casos de
exportação de veículos ou de seus componentes, e nos fluxogramas das Figuras 6 e 10, para
os casos de importação de componentes e de veículos. A configuração com participação
totalmente nacional, apresentada na Figura 4, tende a ser substituída integralmente ou
parcialmente pelas configurações citadas anteriormente devido ao processo de globalização.

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Figura 10: A cadeia de suprimentos com a importação de veículos para o Brasil nos anos 90
É interessante mencionar que os fabricantes de veículos localizadas no Brasil estão
utilizando-se de diferentes configurações para cada um de seus produtos. A subsidiária da
Citroen no Brasil pode ser usada como exemplo. Ela utiliza a sua planta uruguaia (Mercosul)
para montar algumas versões do Xsara via CKD, conforme a configuração da Figura 6, como
também importa outras versões deste mesmo modelo da França, conforme a configuração
apresentada na Figura 8. Esta mesma montadora também está construindo uma fábrica no
Brasil, em Porto Real (RJ), atraindo diversos fornecedores de autopeças para região,
consolidando assim a sua estratégia de penetração, e definindo uma configuração híbrida para
a sua cadeia de suprimentos no Brasil.
4– PERSPECTIVAS DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO BRASIL
Para Miranda e Oliveira (1996), o presente momento de inovação tecnológica e
organizacional, combinado à crescente integração aos mercados externos e à necessidade de
competição com produtos importados, descritos na Seção 3, fez com que as empresas
buscassem uma série de novas características como as relacionadas a seguir:
• Diversificação dos modelos de produtos;
• Redução de tempo de lançamento de novos produtos;
• Redução dos tempos de projeto e fabricação;
• Redução dos estoques;
• Retomada/ampliação do controle gerencial sobre a produção;
• Aumento da qualidade dos produtos e processo;
• Aumento da produtividade.
Para obter as características acima listadas, além do processo de automação ocorrido nas
fábricas brasileiras, as empresas investiram e investem na informatização de suas atividades
administrativas e nos seus sistemas de informação. Estes últimos vêm sendo usado como
elemento de apoio na condução dos negócios, na integração de áreas produtivas e na relação
com fornecedores e clientes. No caso dos fornecedores, várias montadoras usam o Electronic
Data Interchange (EDI) como um dos meios para viabilizar o fornecimento nos moldes do
sistema just-in-time (JIT).
4.1– INTRODUÇÃO DA SCM
Para adequar-se a nova realidade dos anos 90, a indústria automobilística necessitou
desenvolver mecanismos de contínua reestruturação de toda a sua cadeia de suprimentos. O
mecanismo mais eficiente, que talvez englobe todos os demais, foi o de rever todos
relacionamentos dentro da cadeia, inclusive com o reforço das parcerias entre os seus
membros (ou seja, com a divisão de responsabilidades), o que constitui o cerne da SCM. Em
uma sociedade informatizada, o primeiro passo para reforçar parcerias e desenvolver o
pensamento estratégico, inclusive gerando transparência no processo decisório, é a
disseminação da informação. Para isso, os sistemas de informação passaram a ser vitais e
parte integrante do ambiente de inovação.
De acordo com Miranda e Corrêa (1996), as empresas deste setor estão passando a analisar
com maior cuidado a dinâmica e complexidade da cadeia de suprimentos da qual fazem parte.
Estas empresas continuam a trabalhar intensamente em sua rede de suprimentos imediata,
porém já começam a conhecer e participar da operação da rede total, possibilitando, assim,
uma administração mais efetiva de seus membros imediatos. Em sua pesquisa, realizada com
a participação de empresas atuantes no mercado automobilístico brasileiro, foi possível
perceber que ainda existem vários problemas a serem superados e que muitos deles dependem
da ajuda dos elos mais fortes da cadeia. Cabe aos membros mais fortes a iniciativa do
estabelecimento de uma SCM, uma vez que a essência desta gestão é a de detectar a fraqueza
da cadeia e encontrar formas de diminuí-la. Um exemplo disto é o uso do maior poder de
compra de um cliente para comprar materiais e peças, com menor custo, para o seu
fornecedor.
No caso da indústria automobilística, o elo mais forte é composto pelas montadoras de
veículos, porém a sua atenção e influência ainda é basicamente voltada para a sua rede
imediata e não para a rede total de suprimentos. Apesar disto, mudanças no sentido de
integrar a rede total estão ocorrendo em todos os membros da indústria automobilística,
lideradas principalmente pelas montadoras. Como exemplo pode-se citar a participação da
Volkswagen no processo de compra de muitos de seus fornecedores em sua nova fábrica de
Resende (RJ). Esta participação ocorre quando a possibilidade de se fazer uma economia de
escala neste processo pela montadora é maior que a do fornecedor, como acontece no caso da
compra de amortecedores. Um outro motivo para esta interferência da montadora é a falta
experiência no processo de compras de determinados componentes como o que ocorre no
módulo de tapeçaria desta fábrica, que tem como responsável a VDO. Esta empresa é
especializada no fornecimento de instrumentos de medidas para veículos. Para que pudesse
transformar-se em um modulista da Volkswagen, teve que adquirir novas competências na
área de tapeçaria. Para isto ela está contando com o apoio e o know how da montadora alemã.
Neste caso, a interferência desta montadora não se limita apenas à rede imediata, obtendo
neste caso específico uma redução no custo ao longo da rede total de suprimentos, podendo
com isso obter uma redução no preço de seu produto final.
4.2– NOVA INTERFACE ENTRE MONTADORAS E FORNECEDORES DE
AUTOPEÇAS
Segundo Miranda e Oliveira (1996), a maior mudança que tem ocorrido na relação entre os
membros da cadeia de suprimentos tem se dado entre as indústrias montadoras de veículos e
os fornecedores de autopeças. De acordo com Arbix e Zibovinicius (1997), estas mudanças já
começam a ser vistas no desenvolvimento cooperativo de componentes, no aumento crescente
da demanda por sub-sistemas completos de componentes para veículos, no fornecimento com
parâmetros de qualidade mais intensos, na rigorosa seleção de fornecedores e na diminuição
de seu número. Essas mudanças estão formando novas relações inter-firmas e dando origem a
novas estratégias competitivas dos produtores de autopeças.
Esta interface vem se caracterizando pela redução do número dos fornecedores diretos, pela
transferência de atividades das montadoras para os fornecedores e pela definição de um novo
conjunto de necessidades a serem atendidas pelos fornecedores. Estes fatores incentivam o
desenvolvimento de novas formas de gestão, como o Condomínio Industrial e o Consórcio
Modular, na busca de uma maior integração entre as montadoras e seus fornecedores. Outro
fator que caracteriza esta interface é o desenvolvimento de estratégias globais pelas
montadoras na busca de uma redução de custos através da ampliação do uso de economias de
escala. Estas estratégias têm provocado um processo de concentração e internacionalização da
indústria de autopeças brasileira e mundial. Isto vem ocorrendo com a globalização dos
processos de compras, o global sourcing, e com a de padronização dos projetos
automobilísticos, o carry over.
O global sourcing baseia-se na busca de fornecedores no âmbito global sem levar em
consideração a sua localização geográfica. É de se esperar com o global sourcing uma
redução ainda maior dos índices de nacionalização dos veículos com um aumento contínuo da
participação dos componentes importados para a fabricação do veículo em um dada região. Já
o carry over, de acordo com Salerno et al. (1998), vincula o mesmo projeto de produto de
uma montadora a todos as suas plantas produtores em todo o mundo, ou seja, exige-se que as
partes a serem produzidas pelos fornecedores sigam as mesmas características e atributos do
projeto original, não se aceitando adaptações ou modificações. Em suma, as novas formas de
relacionamento e de parcerias entre as montadoras de veículos e os seus fornecedores estão
sendo desenvolvidas em paralelo a novas formas de gestão, de modo a aumentar a eficiência e
a eficácia da rede total de suprimentos.
Com as novas formas de gestão desenvolvidas na rede imediata das montadoras, os
fornecedores diretos estão ganhando uma maior importância na rede total de suprimentos com
a aquisição de novas habilidades e o fornecimento de produtos e serviços de maior valor
agregado. Já as montadoras estão obtendo mais tempo para se dedicar a área de vendas, além
de estarem reduzindo custos fixos relativos a gastos como os associados a maquinarias, infra-
estrutura e desenvolvimento de projetos, aumentando assim, sua rentabilidade financeira.
5– CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com as mudanças ocorridas nos anos noventa, a indústria automobilística brasileira passou a
desenvolver diversas configurações para a sua cadeias de suprimentos, de forma a tirar
melhor proveito das importações e exportações de veículos e autopeças. Isto está implicando
em uma inserção cada vez maior do Brasil na cadeia de suprimentos internacional desta
indústria. Apesar do ganho de importância do país no cenário mundial, a nova estrutura da
indústria automobilística brasileira está implicando no fim dos projetos nacionais substituídos
por projetos mundiais. As estratégias de follow e global sourcing e carry over, adicionadas à
ampliação do horizonte geográfico de atuação das cadeias colaboram com a padronização dos
veículos de todas as plantas de uma determinada montadora, decretando o fim de projetos
regionais, como o da família Gol no Brasil. Isto vem possibilitando a inclusão das subsidiárias
localizadas em países emergentes às estratégias globais de gestão da cadeia de suprimentos de
suas respectivas matrizes. As montadoras e os fornecedores de autopeças brasileiros estão se
concentrando na ampliação do volume de produção e no desenvolvimento de novos processos
produtivos, ao mesmo tempo que estão delegando a elaboração dos projetos para as suas
respectivas matrizes. A exceção para esta tendência é o caso da fábrica de caminhões da
Volkswagen em Resende, onde o projeto do produto tem participação ativa da filial brasileira.
O Brasil está entrando definitivamente nas estratégias globais de SCM das empresas ligadas à
indústria automobilística. As montadoras de veículos que estão investindo no país visam
alargar seu mercado comprador e a base de sua cadeia de suprimentos de forma a satisfazer
principalmente as necessidades locais e as de outros países da América do Sul, principalmente
os oriundos da região do Mercosul. A vinda destes novos investimentos está sendo
acompanhada principalmente pelos fornecedores de autopeças globais, que são atraídos pelas
potencialidades de crescimento do mercado brasileiro de forma direta, ou então de forma
indireta, através do follow sourcing. Uma maior interação com o resto do mundo também esta
nos planos das plantas brasileira do setor devido ao uso de técnicas globais de gerenciamento
da cadeia pelas subsidiárias da região, visando complementar as cadeias produtivas de suas
respectivas matrizes, o global sourcing.
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