Hidrógeno-Aplicación en Motores de C

HIDRGENO
APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
MARC FBREGA RAMOS
PROYECTO FINAL DE CARRERA
HIDRGENO
APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Autor del proyecto: Marc Fbrega Ramos Director del proyecto: Manuel Rodrguez Castillo Titulacin: Ingeniera Tcnica Naval (Propulsin y Servicios del Buque) Centro: Facultat de Nutica de Barcelona Curso: 2008 2009 Cuatrimestre: Primavera
HIDRGENO. APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
NDICE
Prlogo 1. Introduccin 2. Situacin actual del petrleo 2.1. Oferta 2.1.1. Comercio exterior 2.2. Precios 3. Energas alternativas 3.1. Energa solar trmica 3.1.1. Funcionamiento de las centrales solares trmicas 3.1.2. Tipos de centrales solares trmicas - Centrales con colectores distribuidos (DCS, Distributed Collector System) - Centrales de discos parablicos - Centrales de torre central (CRS, Central Receiver System) 3.2. Energa solar fotovoltaica 3.2.1. Sistemas para la utilizacin de la energa solar fotovoltaica - Sistemas autnomos - Sistemas conectados a la red 3.2.2. Beneficios de la energa solar fotovoltaica 3.3. Energa elica 3.3.1. Parques elicos - Parques en el mar 3.3.2. Produccin de hidrgeno a partir del viento (caso real) 3.4. Energa geotrmica 3.4.1. Produccin de electricidad - Plantas de aprovechamiento de vapor seco - Plantas de agua a alta temperatura - Centrales de ciclo binario 3.5. Energa mareomotriz 3.5.1. Sistemas de obtencin de la energa de las olas - Pndulo - Rectificador Russell - Rectificador Belfast - Mighty Whale (Ballena Poderosa) - Convertidor N.E.L. -Wave Plane - Paleta oscilante Salter - Pelamis - Archimedes Wave Swing (AWS) - Cilindro oscilante de Bristol - TAPCHAN (Tapered Channel Canal estrechado) - Wave Dragon (Dragn de olas) 3.5.2. La energa trmica de los ocanos (energa mareotrmica) 3.6. Biomasa 6 7 9 10 10 11 13 14 14 14 15 16 17 18 19 19 20 20 21 22 22 24 25 26 26 26 27 27 28 31 32 33 34 35 37 37 37 38 39 40 41 41 42
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3.6.1. Fuentes de biomasa para fines energticos - Biomasa natural - Biomasa residual - Excedentes de cosechas agrcolas - Cultivos energticos (agroenerga) 3.6.2. Procesos de obtencin - Procesos fsicos - Procesos termoqumicos - Procesos bioqumicos 3.6.3. Produccin de energa elctrica 3.6.4. Ventajas de utilizar biomasa 3.7. Aprovechamiento de los residuos slidos urbanos (RSU) 3.7.1. Recuperacin del biogs en los vertederos 4. Propiedades del hidrgeno 4.1. Estructura atmica 4.2. Propiedades fsicas 4.2.1. Estado 4.2.2. Olor, color y gusto 4.2.3. Toxicidad 4.2.4. Densidad y medidas relacionadas - Densidad - Volumen especfico - Relacin de expansin - Fugas 4.3. Propiedades qumicas 4.3.1. Reactividad 4.3.2. Energa - Contenido en energa - Densidad de la energa 4.3.3. Inflamabilidad - Punto de inflamacin (o flashpoint) - Rango de inflamabilidad - Temperatura de autoencendido - Nmero de octano - Energa de ignicin - Velocidad de quemado - Distancia de apagado - Caractersticas de la llama 4.3.4. Fragilizacin por hidrgeno 5. Obtencin de hidrgeno 5.1. Electrlisis del agua 5.2. Reformado de hidrocarburos 5.2.1. Combustibles potencialmente reformables - Metano (Gas natural) - Metanol - Gasolina y Diesel - Carbn 5.2.2. Tipos de reformadores
43 43 43 44 44 44 44 45 45 46 46 47 48 50 50 50 50 51 51 52 52 52 52 53 54 54 55 55 55 56 56 57 59 60 60 61 61 62 64 66 67 70 71 71 71 71 72 72
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- Reformadores de vapor - Reformadores de oxidacin parcial. Oxidacin parcial de hidrocarburos - Reformadores autotrmicos - Reformadores por descomposicin trmica 5.2.3. Purificacin del reformado - Reaccin de cambio agua/gas - Oxidacin selectiva - Metanaje - Adsorcin por oscilacin de presin - Membranas separadoras de metal 5.3. Descomposicin termoqumica del agua 5.4. Fotoelectrlisis 5.4.1. Produccin fotobiolgica 5.5. Produccin a partir de biomasa 5.5.1. Gasificacin de la biomasa 5.5.2. Pirolisis 5.6. Procesos industriales 6. Almacenaje de hidrgeno 6.1. Gas a alta presin (CGH2) 6.1.1. Tecnologas de los cilindros 6.2. Hidrgeno lquido (LH2) 6.3. Otros mtodos de almacenaje 6.3.1. Hidruros metlicos - Ventajas de los hidruros metlicos - Teora de los hidruros metlicos - Problemas tcnicos de almacenamiento por hidruros 6.3.2. Adsorcin al carbono 6.3.3. Microesferas de cristal 6.3.4. Oxidacin del hierro 7. Transporte de hidrgeno 7.1. Transporte de hidrgeno en forma gaseosa 7.1.1. Compuestos para tuberas de hidrgeno 7.2. Transporte de hidrgeno en forma lquida 7.3. Hidrogeneras 8. Motores de hidrgeno 8.1. Breve historia sobre los motores de hidrgeno 8.2. Propiedades combustibles del hidrgeno 8.2.1. Amplia gama de inflamabilidad 8.2.2. Baja energa de ignicin 8.2.3. Pequea distancia de apagado 8.2.4. Temperatura de autoignicin elevada 8.2.5. Alta velocidad de llama 8.2.6. Alta difusividad 8.2.7. Baja densidad 8.3. Relacin aire/combustible 8.4. Problemas y soluciones del preencendido 8.5. Evolucin tcnica de los motores de gasolina a hidrgeno
72 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 86 86 86 88 89 91 93 95 95 95 96 97 97 98 98 99 99 100 100 102 106 106 108 109 119 110 110 111 111 111 111 114 116
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8.5.1. Control de aceite del motor 8.5.2. Culata y refrigeracin 8.5.3. Sistemas de ignicin 8.5.4. Cambios estructurales 8.5.5. Sistemas de suministro de combustible - Carburacin - Sistemas de inyeccin por conducto (PIF, Port Injection Fuel) - Inyeccin directa (DI, Direct Injection) 8.5.6. Ventilacin del crter del motor 8.5.7. Sistema de escape 8.5.8. Aceite lubricante 8.6. Eficiencia trmica 8.7. Emisiones 8.8. Potencia obtenida 8.9. Configuracin de los motores de hidrgeno 8.9.1. Motor de cuatro tiempos 8.9.2. Motor rotativo (Wankel) 9. Aplicacin en el sector naval 9.1. Hydrogen Oceanjet 600 9.1.1. Diseo del buque 9.1.2. Sistema de combustible 9.1.3. Seguridad Conclusiones Recursos utilizados Anexos
116 117 117 118 118 118 118 120 121 122 123 123 124 126 127 127 129 132 132 133 133 134 135 136 138
Anexo I: Primeras imgenes del hidrgeno quemndose en un motor de 139 combustin interna Anexo II: Mtodo para almacenar hidrgeno a temperatura ambiente Anexo III: Prevencin y extincin de incendios de hidrgeno 140 141
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Qu es lo que van a quemar en lugar de carbn? Agua -respondi Pencroft-. El agua, descompuesta en sus elementos por la electricidad. S, amigos mos, creo que algn da se emplear el agua como combustible, que el hidrgeno y el oxgeno de los que est formada, usados por separado o de forma conjunta, proporcionar una fuente inagotable de luz y calor. El agua ser el carbn del futuro.
Julio Verne La isla misteriosa (1874)
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PRLOGO
En el presente Proyecto Final de Carrera se pretende realizar un estudio sobre los motores de combustin interna de hidrgeno y su viabilidad de introduccin en el mercado. No debemos confundir los motores de combustin interna de hidrgeno con los de pila de combustible de hidrgeno. En la combustin, el hidrgeno se quema de la misma manera que tradicionalmente en los motores de combustin interna de gasolina, mientras que en las pilas de combustible, el hidrgeno se convierte en electricidad y posteriormente se aprovecha para alimentar motores elctricos, que sern los que proporcionarn movimiento al vehculo. Tal y como se ha dicho, en esta ocasin nos centraremos en los motores de combustin interna de hidrgeno. Para ello, el proyecto ha sido estructurado en nueve captulos. Tras una breve introduccin en la que se trata de plasmar la situacin actual que vivimos en lo que se refiere a las reservas de petrleo, se dedica un captulo al estudio de las energas renovables, que ya en la actualidad proporcionan la electricidad necesaria para producir hidrgeno. Posteriormente se ha considerado necesario realizar un estudio sobre las propiedades del hidrgeno, as como los mtodos de obtencin, almacenaje y transporte del mismo. De este modo, una vez conocemos las particularidades del hidrgeno, pasaremos a estudiar los motores que lo utilizan como fuente de energa, donde se explican las diferencias que presentan si los comparamos con un motor de combustin tradicional, as como los diferentes tipos constructivos y sus principales y mas avanzadas aplicaciones existentes hasta hoy en da. Por ltimo, se ofrece una muestra de la aplicacin que podra tener este nuevo combustible en el sector naval, junto con una serie de anexos en los que se recogen diversos artculos o documentos de inters relacionados con el hidrgeno.
El autor
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1. INTRODUCCIN
A lo largo de la Historia de la Humanidad, la posibilidad de desarrollo de los pueblos ha estado directamente relacionada con su capacidad de disponer de recursos energticos. El descubrimiento y evolucin de una fuente de energa define el progreso de la poblacin en los siguientes aos y, muy probablemente, siglos. Las revoluciones industriales han sido tambin revoluciones energticas y stas son una causa principal de aqullas. La fuente de energa usada marca la poca en la que ha estado: el carbn en el siglo XIX o el petrleo en el siglo XX y parte del XXI son ejemplos recientes de esto. Efectivamente, a lo largo de la evolucin de la Humanidad, se ha observado que la capacidad de desarrollo de los pueblos ha estado directamente relacionada con su capacidad de disponer, de forma continuada, de recursos energticos. La principal fuente de energa actual, el petrleo y sus derivados, no dispone de una vida ilimitada. Ms bien al contrario, pues se prev que en unos 40 o 50 aos las reservas quedarn agotadas. La demanda mundial de energa est creciendo a ritmos alarmantes. Segn el estudio europeo World Energy Technology and Climate Policy Outlook realizado en 2003, se prev un crecimiento medio del 1,8% anual durante el perodo 2000 2030 en demanda mundial de energa primaria. Este incremento se viene afrontando fundamentalmente con reservas de combustibles fsiles, lo cual contribuye a su progresiva disminucin. Otro problema de los combustibles derivados del petrleo es que sus reservas se encuentran muy localizadas geogrficamente, es decir, que el petrleo se encuentra concentrado en un pequeo nmero de naciones agrupadas en la O.P.E.P. (Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo), organizacin que ya dio un toque de atencin a la comunidad internacional con la crisis del petrleo durante la dcada de los 70. Adems, el suministro de crudo viene influenciado por aspectos polticos, sociales y econmicos en la mayora de casos, con lo que el resultado de todo ello es una alta dependencia de terceros y una alta variabilidad en los precios de los suministros. Siguiendo con los problemas derivados de la actual poltica energtica es el de la contaminacin. Algunos de los contaminantes generados en la combustin de los hidrocarburos son responsables de numerosas enfermedades pulmonares, mientras que otros, como el monxido de carbono en altas concentraciones, aumentan la probabilidad de sufrir un infarto. Estos contaminantes no slo afectan directamente al ser humano, sino que tambin lo estn haciendo de forma indirecta gracias al temido efecto invernadero, del que ya se estn empezando a notar sus efectos en el clima global (huracanes, sequas, tifones, inundaciones). Por ltimo, nos encontramos con el problema de que a medida que se vayan agotando las reservas de petrleo, el precio del mismo ir aumentando cada vez en mayor medida, alzando de ese modo a un puesto de privilegio a las energas renovables y a los combustibles ecolgicos, como puede ser el hidrgeno. Ser en ese momento
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cuando realmente existir un consenso global para la adopcin de un sistema energtico global que sea sostenible. Es cierto que, afortunadamente, ya existen varias iniciativas en este aspecto desde hace ya varios aos, pero han chocado con los intereses creados en torno a la industria del petrleo. As pues, el desarrollo sostenible es ahora mismo el gran reto del siglo XXI. El despilfarro cometido con los recursos fsiles y su impacto en el medio ambiente obligan a los pases desarrollados a plantearse actuaciones encaminadas a abrir el camino a un sistema energtico limpio. Y es precisamente el hidrgeno la opcin de futuro para sustituir al petrleo como fuente de energa. Adems, el hidrgeno o mejor dicho, su fuente principal, el agua, se encuentra repartida a lo largo y ancho del planeta, con lo que actuara como elemento estabilizador del mercado geopoltico antes mencionado, ya que se trata de un elemento inagotable y accesible para todos, con lo que se diversificaran las fuentes de energa.
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2. SITUACIN ACTUAL DEL PETRLEO
El consumo de productos petrolferos, excluyendo los consumos propios de refineras y prdidas, alcanz 72,7 millones de toneladas en 2007, con un aumento del 0,5% respecto al del ao anterior.
Este ligero aumento, que sigue al descenso del ao anterior, se ha debido a la reactivacin del crecimiento de los consumos finales, tanto de carburantes del transporte como de algunas materias primas, aunque ha bajado el consumo en generacin elctrica. La demanda final en el transporte ha crecido globalmente el 2,3%, mientras el consumo en usos finales de la industria ha bajado el 1,4%, especialmente en combustibles, aunque tambin en algunas materias primas petroqumicas. En el sector residencial y terciario, baj la demanda de combustibles debido a la suavidad climtica del ao y a la continua sustitucin por gas natural. Por productos, contina destacando el crecimiento de la demanda de gasleo auto, 4% en 2007, similar a las de los dos ao anteriores, pero inferior a las altas tasas registradas hasta 2004, derivado de la actividad del transporte de mercancas y del crecimiento del parque de turismos diesel. En querosenos se ha producido una aceleracin del crecimiento, 5,5% en el ao, siendo el carburante de mayor aumento de demanda.
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En gasolinas, la demanda ha continuado bajando de forma acelerada, debido a la dieselizacin citada de las nuevas matriculaciones, por lo que la demanda anual baj un 5%. Los datos sobre evolucin del parque de automviles indican que, durante 2007, sigui la tendencia creciente de los ltimos aos, debido al importante aumento, 8,7% en los de gasleo, mientras el parque de automviles de gasolina subi un 1,3%, provocando el efecto indicado de la dieselizacin del parque de turismos. En cuanto a los sectores energticos transformadores, baj significativamente la demanda de fuelleos para generacin elctrica en 2007 en la pennsula, mientras en los sistemas extrapeninsulares creci a tasas inferiores a las de aos anteriores, debido a un menor crecimiento de la demanda. En conjunto, la generacin con productos petrolferos sigue teniendo un peso bajo en la estructura de generacin total nacional. El consumo total estimado de fuelleos, incluyendo combustibles de navegacin martima, pero sin incluir los consumos propios de refineras y prdidas, tal y como podemos observar en la tabla expuesta anteriormente, alcanz 11,8 millones de toneladas, con un descenso del 4,1%, debido al menor consumo en generacin elctrica, dado que en usos finales es ya muy poco significativo. El consumo de coque de petrleo aument ligeramente, un 0,4%, debido al uso en generacin elctrica. El consumo de naftas y otras materias primas petroqumicas ha aumentado significativamente, pero baja el agregado de otros productos.
2.1. Oferta
2.1.1. Comercio exterior
Durante el ao 2007 las refineras espaolas importaron 59 millones de toneladas de petrleo crudo lo que supone un descenso del 3,6% respecto a las importaciones del ao anterior. Por reas geogrficas el origen de las importaciones de crudo del ao 2007 es el siguiente: 27,6% de frica, con Nigeria y Libia como principales suministradores; 23,5% Oriente Medio, siendo Arabia Saudita, Irn e Irak los principales suministradores, 16,1% Amrica, siendo Mjico y Venezuela los principales suministradores y 30,6% Europa, siendo Rusia el principal suministrador. Destaca el aumento de importaciones de Rusia y el descenso de las de Oriente Medio, Amrica y frica. Respecto al comercio exterior de productos petrolferos, en 2007 el saldo importador alcanz los 19,9 millones de toneladas, lo que supone el 27% del consumo interior. En el ao crecieron tanto las importaciones como las exportaciones de productos, destacando los gasleos, de los que se importaron 14,4 millones de toneladas, cerca del 40% del consumo final.
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2.2. Precios
Durante 2007 el crudo Brent Dated, sigui la tendencia creciente iniciada en abril de 2003 (tendencia continuada durante 2008, alcanzando un nuevo mximo histrico de 129,9 $/ barril el 23 de mayo de 2008), debido a la tensin por el programa nuclear de Irn, la especulacin en los mercados y una produccin insuficiente para reponer las reservas de los pases de la OCDE, que han estado meses descendiendo. El Brent comenz enero de 2007 con una media mensual de 53,7 $/Bbl y finaliz diciembre con una media de 91,0 $/Bbl. La evolucin de las cotizaciones internacionales del gasleo de automocin en 2007 fue similar a la del crudo: slo baj de julio a agosto y de noviembre a diciembre. El resto de los meses no hizo otra cosa que subir. En cambio, las medias mensuales de la gasolina descendieron de mayo a agosto, y tambin de noviembre a diciembre.
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La cotizacin anual media del dlar pas de 79,72 cntimos de euro en 2006 a 73,08 en 2007, lo que supuso una importante depreciacin y contribuy a mitigar la subida del crudo y sus derivados. Vase, por ejemplo, que si en dlares por barril la subida del crudo fue del 11,12%, en euros por barril tan slo alcanz el 1,37%. En los grficos siguientes se muestra la evolucin de las cotizaciones del crudo y productos petrolferos en los ltimos aos:
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3. ENERGAS ALTERNATIVAS
De entre las distintas fuentes de energa, las alternativas ( renovables) son aquellas que se producen de forma continua y son inagotables a escala humana, aunque habra que decir que, para fuentes como la biomasa esto es as siempre que se respeten los ciclos naturales. El Sol est en el origen de todas las energas renovables ya que su calor provoca en la Tierra las diferencias de presin que dan origen a los vientos, fuente de la energa elica. El Sol ordena el ciclo del agua, causa de la evaporacin que predispone la formacin de nubes y, por tanto, las lluvias. Tambin del Sol procede la energa mareomotriz. Las plantas se sirven del Sol para realizar la fotosntesis, vivir y crecer. Toda esa materia vegetal es la biomasa. Por ltimo, el Sol se aprovecha directamente en las energas solares, tanto la trmica como la fotovoltaica. El hidrgeno no es una fuente de energa, como tampoco lo es la electricidad, pero es sin duda el combustible limpio del futuro y algn da se producir fundamentalmente a partir de energas renovables. Es por este motivo que en ste captulo se ofrece una seleccin de las principales fuentes de energa alternativas que, en un futuro, podrn suplir a los combustibles fsiles actuales con la finalidad de obtener la electricidad necesaria para producir el hidrgeno, as como un esbozo de sus principales caractersticas.
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3.1. Energa solar trmica

De toda la energa irradiada por el Sol, el sistema atmsfera-Tierra intercepta durante su viaje alrededor del mismo slo una parte: el equivalente a 1,7x1014 kW, lo que representa que una superficie perpendicular a los rayos solares recibe 1367 W/m2. sta unidad se conoce como constante solar. En la superficie terrestre la insolacin diaria queda bastante alejada de los niveles extra-atmosfricos, por efecto de la absorcin, la reflexin y la dispersin de la radiacin por parte de las nubes y del resto de elementos qumicos en suspensin que, adems de recortar los niveles de radiacin directa que llega a la Tierra la transforman en radiacin difusa. En das soleados ms del 90% de la radiacin es directa, superando 1000 W/m2 a nivel de la superficie de la Tierra; en cambio, para das seminublados se reduce hasta 600 W/m2, en das nublados llega a 300 W/m2 y en das con niebla se puede llegar hasta 100 W/m2. La fraccin de energa solar absorbida por la Tierra equivale a 1,2x1014 kW, lo que representa ms de 19000 kW/habitante, la potencia correspondiente a 120 millones de reactores nucleares de 1000 MW de potencia elctrica unitaria 340000 veces la potencia nuclear instalada en el mundo. A lo largo de un ao representa 14000 veces el consumo energtico mundial 28000 veces la produccin mundial de petrleo. Es comn asociar la produccin elctrica solar directamente a la conversin fotovoltaica y no con el poder termal del sol. Sin embargo grandes plantas generadoras con concentradores termales solares, han estado generando electricidad a costos razonables durante ms de 15 aos.
3.1.1. Funcionamiento de las centrales solares trmicas

La obtencin de energa elctrica mediante la energa trmica obtenida de la radiacin solar siempre sigue el mismo proceso: la radiacin solar se concentra sobre un fluido (agua, aceite trmico, sodio, etc.) y se transforma en energa trmica; el fluido calentado, al pasar por un intercambiador de calor, produce el vapor que acciona un grupo turboalternador, en el que se obtiene la energa elctrica como en cualquier otra central trmica.
3.1.2. Tipos de centrales solares trmicas

Las centrales trmicas solares se basan en espejos que concentran los rayos solares con la finalidad de calentamiento de un fluido, que convertido en vapor accionar una turbina, que a su vez impulsar un generador elctrico. Se han desarrollado tres variantes de este principio: las centrales de torre central, las de discos parablicos y las centrales con colectores distribuidos.
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Centrales con colectores distribuidos (DCS, Distributed Collector System) Los colectores de este tipo de centrales solares trmicas consisten en un conjunto de grandes espejos curvados que concentran la luz solar a una lnea focal. Los colectores se colocan formando una larga fila de unos 300 a 600 metros y a su vez se instalan mltiples filas paralelas formando un campo de colectores solares. En la lnea focal de las parablicas se encuentra un tubo de absorcin metlico, que generalmente se embute dentro de un tubo de cristal al vaco para reducir prdidas de calor. Adems una capa selectiva especial, resistente a altas temperaturas, reduce las prdidas por radiacin de calor.
Por el interior del tubo se hace circular, generalmente, aceite trmico. Este tubo calienta el aceite hasta temperaturas cercanas a los 400C para hacerlo circular hasta un intercambiador de calor, donde se transfiere el calor del aceite al agua de circulacin (evaporizndola) de un ciclo de generacin de vapor. Este vapor se expande en una turbina, unida a un generador elctrico, que convierte la energa mecnica en energa elctrica. Posteriormente, mediante un condensador, se condensa el vapor de agua nuevamente, para repetir de nuevo todo el proceso. Tambin es posible producir vapor sobrecalentado directamente usando los colectores solares. Esto hace el aceite trmico innecesario y tambin reduce los costos de produccin, ya que el aceite trmico es relativamente costoso y los intercambiadores de calor ya no son necesarios.
Colectores solares de concentracin
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El principal inconveniente de los colectores de concentracin es que nicamente aprovechan la radiacin directa del Sol. No resultan apropiados para zonas climticas donde, aunque dispongan de radiacin solar aceptable, sean relativamente nubosas. Para recibir la radiacin solar en condiciones ptimas deben disponer de un sistema de seguimiento del Sol, es decir, un mecanismo incorporado en los captadores que les permite variar la posicin respecto a dos ejes (el horizontal de elevacin y el vertical azimutal). Los sistemas de seguimiento estn accionados por un servomotor comandado por un microordenador o bien por un reloj solar. Centrales de discos parablicos Los receptores de este tipo de centrales solares trmicas constan de un espejo cncavo (disco parablico) de grandes dimensiones, que concentra la luz solar en un receptor situado en el foco de dicho disco, pudiendo llegar a alcanzar temperaturas de hasta 650C. Normalmente este tipo de discos cuentan con un sistema de seguimiento de dos ejes con la finalidad de poder seguir al Sol con un alto grado de exactitud para que resulten eficaces.
En la Plataforma Solar de Almera se han desarrollado diversos prototipos de concentradores disco-parablicos y se han instalado varios prototipos del denominado SunDish en Estados Unidos. Se basa en un dispositivo de concentracin consistente en una estructura en forma de disco que soporta 16 discos que concentran los rayos del Sol en un foco donde est dispuesto un motor Stirling (55 kWe) que puede funcionar concentrando los rayos del Sol o en combinacin con cualquier tipo de combustible.
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SunDish
Centrales de torre central (CRS, Central Receiver System) En este tipo de centrales, centenares de grandes espejos con sistemas de seguimiento de la trayectoria del Sol de dos ejes (de elevacin y azimutal) se instalan alrededor de una torre. Estos espejos, levemente curvados, tambin se denominan helistatos. Mediante un ordenador se calcula la posicin ideal para cada uno de stos espejos y un mecanismo impulsado por un motor lo orienta hacia el Sol. El sistema debe ser muy exacto, para asegurar que la luz solar pueda reflejarse perfectamente en ellos y centrarla en la punta de la torre. Es all donde est localizado el receptor, que puede llegar a alcanzar temperaturas de 1000C. El aire caliente que hay en su interior transporta el calor desde el receptor hasta un generador de vapor, donde se produce vapor de agua sobrecalentado, el cual acciona una turbina y sta, a su vez, est conectada a un generador elctrico, del mismo modo que ocurre en las centrales solares trmicas con colectores distribuidos. A continuacin se puede observar, como ejemplo, el esquema de funcionamiento de la planta solar trmica de torre central PS10 (Sevilla):
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3.2. Energa solar fotovoltaica

La obtencin directa de electricidad a partir de la luz se conoce con el nombre de efecto fotovoltaico. La existencia de este fenmeno fue puesta de manifiesto por el fsico Antoine Becquerel, en el ao 1839. Para conseguirlo, se requiere un material que absorba la luz del Sol y sea capaz de transformar la energa radiante en energa elctrica, justo lo que es capaz de hacer las clulas fotovoltaicas. En los siguientes esquemas se representa el funcionamiento de las clulas fotovoltaicas de manera esquemtica:
La oblea de silicio ha sido tratada para que, cuando incida sobre ella la luz solar, se liberen y se empujen las cargas elctricas hacia la superficie. (Las positivas en una direccin y las negativas en otra)
Si se cierra el circuito elctrico las cargas salen de la clula creando una corriente elctrica
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Una clula fotovoltaica slo puede generar electricidad cuando se cumplen tres condiciones: Se ha de poder modificar el nmero de cargas positivas y negativas. Se han de poder crear cargas que permitan la aparicin de una corriente. Es preciso que se establezca una diferencia de potencial campo elctrico.
La primera condicin se alcanza cuando se aaden a un semiconductor puro unas pequeas dosis de tomos contaminantes, denominados tambin dopantes, que son capaces de ceder o aceptar electrones. Para alcanzar la segunda, es preciso exponer la clula fotovoltaica a una radiacin luminosa para aprovechar la energa de los fotones (o partculas de luz). Si la energa es la adecuada, el fotn cede energa a un electrn de la banda de valencia y lo hace pasar a la banda de conduccin, saltando la banda prohibida. En este proceso aparece, a su vez, en la banda de valencia lo que se denomina un agujero (de carga positiva) debido a la ausencia de un electrn que ha ido a parar a la banda de conduccin. Con la creacin de estas cargas se puede establecer una corriente elctrica al cerrar el circuito. Finalmente, y sta es la tercera condicin, se puede obtener una diferencia de potencial uniendo dos semiconductores que contienen una densidad de cargas positivas o negativas diferente. La existencia de estas cargas positivas y negativas origina de una manera natural un campo elctrico (o una diferencia de potencial) entre las dos regiones de la unin. Un dispositivo constituido por esta unin recibe el nombre de clula solar (o clula fotovoltaica). Cuando la clula recibe los fotones de una radiacin luminosa, las cargas negativas y positivas creadas se separan a causa del campo elctrico y, si entonces se cierra un circuito entre los dos materiales que forman la unin, aparece una corriente elctrica.
3.2.1. Sistemas para la utilizacin de la energa solar fotovoltaica

Los sistemas hoy disponibles para realizar un uso efectivo de la energa solar y convertirla en electricidad se dividen en dos grandes grupos: sistemas autnomos sin conexin a la red y sistemas conectados a la red. Sistemas autnomos Constan de un sistema de captacin solar (clulas solares dispuestas en paneles), las bateras para almacenar la electricidad generada en corriente continua y el sistema de control para asegurar el correcto funcionamiento de carga y descarga de las bateras. Los sistemas autnomos bsicamente se utilizan para el suministro de electricidad en lugares donde no existe red elctrica convencional: en zonas rurales, en pases en vas de desarrollo, etc.
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Sistemas conectados a la red No disponen de ningn tipo de almacenamiento. Simplemente constan de los sistemas de captacin y de conversin de la electricidad generada (de corriente continua a corriente alterna), y de conexin a la red. Se instalan bsicamente en zonas urbanas de pases industrializados.
Potencia fotovoltaica instalada en Espaa en 2007
3.2.2. Beneficios de la energa solar fotovoltaica

El enorme potencial de la radiacin solar queda reflejada con una sola cifra: para generar mediante sistemas solares fotovoltaicos toda la electricidad que la humanidad consumi el ao 2007 (unos 18 billones de kWh), se necesitara una superficie de 180.000 km2 (suponiendo un promedio de generacin solar de 100 kWh/m2ao), que comparada con la superficie terrestre de nuestro planeta, 132 millones de km2, representa un 0,14% de ella. El aprovechamiento de la energa solar para la generacin de electricidad contribuye a la sostenibilidad del sistema energtico, pues evita que se genere electricidad a partir de combustibles fsiles no renovables (reduciendo las emisiones de gases asociados a stos) y de centrales nucleares. La energa solar fotovoltaica distribuida, adems, no requiere ocupacin de espacio adicional, pues se puede instalar en tejados o integrarla en edificios. En referencia a los aspectos econmicos y sociales, la energa solar fotovoltaica permite reducir la tasa de dependencia exterior para el abastecimiento de combustibles
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(que en Espaa es actualmente de un 85%) y aumentar as la seguridad en el suministro. Esta seguridad resulta tambin reforzada por una mayor diversificacin de las fuentes energticas. La energa solar fotovoltaica tambin evita costes de mantenimiento y transporte de las lneas elctricas, tanto en zonas de difcil acceso, donde no llega la red, como en reas urbanas, donde muchas veces coinciden las puntas de demanda elctrica con los momentos de mxima insolacin. Una vez instalada, tiene un coste energtico de mantenimiento nulo.
3.3. Energa elica

Se calcula que entre el 1 y el 2% de la energa proveniente del Sol se convierte en viento. Si se excluyen las reas de gran valor ambiental, esto supone un potencial de energa elica de 53 TWh/ao en el mundo, es decir, cinco veces ms que el actual consumo elctrico en todo el planeta. Por tanto, en teora, la energa elica permitira atender sobradamente las necesidades energticas del mundo. En la prctica, la tecnologa actual permite aprovechar, casi exclusivamente, los vientos horizontales. Es decir, aquellos que soplan paralelos y prximos al suelo y siempre que su velocidad est comprendida entre determinados lmites (a partir de unos 3 m/s y por debajo de los 25 m/s). Las mquinas empleadas para transformar la fuerza cintica del viento en electricidad reciben el nombre de turbinas elicas aerogeneradores. Se colocan sobre una columna torre debido a que la velocidad del viento aumenta con la altura respecto al suelo. Adems, se procura situarlos lejos de obstculos (rboles, edificios, etc.) que creen turbulencias en el aire y en lugares donde el viento sopla con una intensidad parecida todo el tiempo, con la finalidad de optimizar su rendimiento.
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3.3.1. Parques elicos

La explotacin de la energa elica se lleva a cabo, fundamentalmente, para la generacin de electricidad que se vende a la red y ello se hace instalando un conjunto de molinos aerogeneradores que forman un parque elico. Cada parque cuenta con una central de control de funcionamiento que regula la puesta en marcha de los aerogeneradores, controla la energa generada en cada momento, etc. Antes de poner en marcha un parque elico, los promotores se aseguran de que el lugar disfruta de las condiciones adecuadas. Para ello, estudian previamente mltiples aspectos, aunque el ms importante es, lgicamente, la velocidad del viento, ya que va a determinar la cantidad de energa que un aerogenerador puede transformar en electricidad. Esta cifra depender de la densidad del aire (masa por unidad de volumen), de manera que cuanto "ms pesado" sea el aire ms energa recibir la turbina. A modo de referencia: con una velocidad de viento media de 6,75 m/s a la altura del buje, obtendr alrededor de 1,5 millones de kWh de energa anuales. Tambin es de vital importancia conocer las turbulencias del aire (que se producen, sobre todo, en reas muy accidentadas), ya que disminuyen la posibilidad de utilizar eficazmente la energa del viento y provocan mayores roturas y desgastes en la turbina elica. Parques en el mar La mayora de los pases que han alcanzado un alto desarrollo elico tienen ahora las miras puestas en el mar (parques offshore). Es el caso de Alemania, que proyecta 1.200 MW elicos offshore para 2013, o de Dinamarca, cuyo objetivo es tener una potencia instalada de 4.000 MW. Aunque los costes de instalacin sean mayores, tambin lo es el rendimiento de los parques marinos (en el mar los vientos son ms fuertes y constantes). Estas y otras razones han llevado a las autoridades europeas a mostrar su total apoyo al desarrollo de la elica marina para alcanzar el objetivo de que un 20% de la energa consumida en la UE en 2020 sea de origen renovable, por lo que esta tecnologa tiene un futuro prometedor.
Evolucin de la elica marina en Europa 1991 2007 (en MW)
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Adems de los parques marinos, existen otras ideas que tienen como finalidad aprovechar la energa elica existente en alta mar. ste es el caso del proyecto WindHunter, hbrido entre plataforma marina y buque, cuyo objetivo principal es reducir el coste de la produccin de hidrgeno mediante electrlisis. Las plataformas se instalaran en alta mar, a unos 100 km. de la costa, para que no se vean desde tierra. Se posicionaran en zonas con corrientes de viento adecuadas para obtener el mejor rendimiento de los aerogeneradores. Como las plataformas WindHuner puede navegar y desplazarse se tratara de ir variando la localizacin para optimizar la produccin de electricidad. Con una capacidad mxima de 45 MW (suficiente para proporcionar electricidad a unos 13000 hogares aproximadamente), el WindHunter sera capaz de producir hidrgeno, comprimirlo en bombonas licuarlo y enviarlo a tierra (ya sea por mar aire) con emisiones de CO2 mnimas.
WindHunter
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3.3.2. Produccin de hidrgeno a partir del viento (caso real)

Espaa alberga desde principios de 2008 la primera planta experimental de produccin y almacenamiento de hidrgeno a partir de la energa elica de toda Europa. Est situada en Galicia, en el parque de Sotavento y forma parte de un proyecto en el que participan Gas Natural, la Xunta de Galicia y la fundacin Sotavento Galicia. El propsito de la planta es estudiar la idoneidad del hidrgeno como medio de almacenamiento de energa en forma gaseosa. As, cuando la elica instalada en Sotavento genera ms electricidad de la prevista, sta es utilizada para obtener hidrgeno y almacenarlo. Posteriormente, el hidrgeno se emplea para producir energa elctrica cuando hay poco viento o se quiere satisfacer una mayor demanda. El viento (y el Sol) tambin trabajan para producir hidrgeno en Gran Canaria. En octubre de 2007 se inauguraron dos plantas experimentales en las instalaciones del Instituto Tecnolgico de Canarias (ITC), en Pozo Izquierdo, que servirn para comprobar si es viable (tanto tcnica como econmicamente) la produccin industrial de hidrgeno a partir de energas renovables.
Obtencin de hidrgeno por energa elica con conexin a la red
Obtencin de hidrgeno por energa elica sin conexin a la red
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A continuacin se ofrecen unos grficos donde se puede observar la actual situacin de la energa elica en el mundo:
Potencia instalada por continentes 2003 2007 (en MW)
Capacidad instalada en el mundo 1997 2007 (Acumulado, en MW)
3.4. Energa geotrmica

A diferencia de la mayora de las fuentes de energa renovables, la geotrmica no tiene su origen en la radiacin solar sino en la enorme diferencia de temperaturas que existen en el interior de la Tierra y que van desde los 15% de la superficie a los 4.000C que rigen en el ncleo. Esta diferencia de temperaturas, conocida como gradiente trmico, origina un continuo flujo de calor desde el interior de la Tierra a la superficie. Pero la corteza de la Tierra no es un envoltorio homogneo. Est fragmentada en varios bloques o placas tectnicas, cada una de las cuales se mueve a una velocidad de varios centmetros por ao. Ese movimiento produce roces, choques y deformaciones en los bordes de las placas, impactos que ocasionan grietas, pliegues (montaas), terremotos y erupciones
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volcnicas dando lugar a flujos de calor anormalmente elevados. As, si la pauta es que la temperatura de la Tierra aumente entre 2 y 4C cada cien metros de profundidad, en esas zonas de choque se pueden registrar aumentos de ms de 30C en apenas cien metros. Estas reas trmicas son las que presentan el mayor inters desde el punto de vista de su aprovechamiento energtico. No obstante, incluso los yacimientos de muy baja temperatura (15C) pueden ser aprovechados, de manera que prcticamente todas las aguas subterrneas del mundo son potenciales yacimientos de energa. De hecho, el potencial geotrmico almacenado en los diez kilmetros exteriores de la corteza terrestre supera en 2000 veces a las reservas mundiales de carbn.
3.4.1. Produccin de electricidad

Son tres las tecnologas que pueden ser usadas para generar electricidad a partir de los fluidos hidrotermales. De momento es imprescindible que el fluido se halle a alta temperatura. Plantas de aprovechamiento de vapor seco Cuando los fluidos hidrotermales se presentan total o fundamentalmente en forma de vapor lo usual es conducirlos a una turbina de vapor convencional. Esta tecnologa se utiliza, por ejemplo, en Larderello, Toscana (Italia) y The Geysers, California (EE.UU.). Plantas de agua a alta temperatura Cuando el fluido hidrotermal es fundamentalmente agua a alta temperatura, la tecnologa ms empleada es la denominada flash. El fluido, que se encuentra en fase lquida en el almacn, es extrado e inmediatamente inyectado en un tanque en el que un volumen determinado de l se convertir sbitamente (flash) en vapor. El vapor es empleado para activar una turbina que pone en marcha un generador.
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Centrales de ciclo binario Hacen posible la generacin elctrica en yacimientos cuyo recurso se halla a menor temperatura. En estos sistemas, el fluido geotrmico transfiere su calor, mediante un intercambiador, a un fluido secundario (el denominado fluido de trabajo). Este segundo fluido se convierte en vapor, activa la turbina y genera electricidad. El motivo de emplear este segundo fluido es que su temperatura de evaporacin es ms baja. As pues, se necesita menos calor para vaporizar el fluido. El vapor, luego de haber movido las turbinas, se condensa y vuelve a ser reutilizado, o sea, que estamos hablando de un ciclo cerrado. Segn los expertos, este sistema es el que tiene ms futuro.
3.5. Energa mareomotriz

El ocano es el mayor colector solar del mundo. En otras palabras, el mayor almacn de energa. Esa energa est encerrada en las corrientes de agua, en la biomasa marina (ya es posible obtener gases combustibles de ciertas algas marinas), en las mareas (cuatro cada da) en las olas que levanta el viento. De todos esos fenmenos y de algunos otros tambin es posible obtener energa. En estos momentos, las posibilidades de aprovechamiento se centran, sobre todo, en la energa de las olas, la de las mareas (mareomotriz), la de las corrientes y la energa mareotrmica, que es aquella que aprovecha la diferencia que hay entre la temperatura del agua de la superficie (la que recibe el calor del sol) y la temperatura de las aguas ms profundas. Para empezar, se definirn algunos conceptos bsicos: Mareas: El ascenso y descenso de las aguas del mar es producido por las acciones gravitatorias del Sol y la Luna. Actualmente, slo en aquellos puntos de la costa en los que la marea alta y la baja difieren ms de cinco metros de altura es rentable instalar una central mareomotriz (estaramos hablando de apenas 40 localizaciones en todo el mundo).
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Gradiente trmico: La diferencia de temperatura entre las aguas superficiales y las del fondo es resultado del grado de penetracin del calor solar en el agua del mar (un litro de agua de mar contiene 35 gramos de sales). As, en la superficie, la temperatura puede superar holgadamente los 20C mientras que, en el fondo, sta oscila entre 0 y 7 grados. En las zonas tropicales prximas al Ecuador y con profundidades superiores a 500 metros la diferencia de temperaturas puede alcanzar los 25C. Olas: Son producidas por el viento y su altura es muy variable. Las ms altas observadas en el Atlntico no rebasan los 20 metros. En el Mediterrneo apenas exceden los 8. Segn la Direccin General XVII de la Unin Europea, la potencial energa de las olas en la UE oscilara entre 120 y 190 TWh/ao lejos de la costa y entre 34 y 46 cerca. Corrientes: Deben su origen principalmente a los vientos, aunque tambin estn influidas por las diferencias de densidad y contenido de sal del agua del mar, as como por la temperatura, la evaporacin y la rotacin del planeta.
3.5.1. Sistemas de obtencin de la energa de las olas

Los dispositivos para aprovechar la energa almacenada en las olas deben captar la energa cintica y/ potencial de las mismas y convertirla eficientemente en otra forma de energa til, generalmente (y la que nos interesa en este caso, para la futura produccin de hidrgeno) energa elctrica. Sin embargo, el desarrollo de estos aparatos se ve condicionado por una serie de dificultades, entre las que se pueden sealar: La irregularidad en la amplitud, fase y direccin de las olas; ello dificulta la obtencin de la mxima eficiencia del aparato en todo el rango de frecuencias de excitacin. La carga estructural en el caso de condiciones climticas extremas, tales como huracanes, pueden superar a la carga media en ms de 100 veces. Es necesario acoplar el lento (frecuencia de aproximadamente 0,1Hz) e irregular movimiento de una ola con la mayor frecuencia de excitacin (aproximadamente 500 veces mayor) que normalmente precisan los generadores elctricos.
Existen miles de patentes que proponen diferentes dispositivos para extraer la energa de las olas. Asimismo, existen mltiples criterios para clasificar a los distintos dispositivos que se han diseado: Por la posicin relativa de los dispositivos respecto de la costa: ubicados en la costa, cercanos a la costa y en alta mar.
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Por su capacidad de extraer energa: pequea, mediana y gran capacidad. Por su geometra y posicin relativa respecto del oleaje: los totalizadores terminadores son dispositivos largos, que tienen su eje principal paralelo al frente de olas, es decir, perpendicular a la direccin en que las olas se mueven y que extraen la energa de las mismas de una sola vez; los atenuadores son dispositivos largos, cuyo eje principal es paralelo a la direccin del movimiento de las olas, es decir, perpendicular al frente olas y que extraen la energa de forma progresiva; y los captadores puntuales, que son dispositivos aislados de dimensiones reducidas que aprovechan la concentracin y convergencia del oleaje. Por su movimiento relativo respecto de las olas: Aparatos de estructura fija o inmvil, que disponen de una estructura que se fija a la costa o al fondo del mar; y aparatos flotantes o semisumergidos.
En la siguiente imagen se muestra un cuadro resumen con la disposicin constructiva de diversos dispositivos utilizados para obtener la energa de las olas:
Diferentes dispositivos para obtener energa del oleaje
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Aunque los dispositivos de aprovechamiento de la energa del oleaje pueden instalarse en el ocano en varias posibles situaciones y localizaciones, la mayora de ellos se han ubicado cerca de la costa. Los dispositivos de estructura fija se anclan al fondo del mar o en la costa, de manera que la estructura principal no se mueve con el mar. Sin embargo, estos aparatos disponen de elementos que pueden moverse respecto de la estructura fija, cuando las olas actan sobre los mismos y convierten la energa del oleaje en energa mecnica, que posteriormente se convierte en energa elctrica mediante la utilizacin de una turbina y un generador elctrico. Estos dispositivos son ms fciles de fabricar y de mantener que los dispositivos flotantes, sin embargo, presentan varios inconvenientes: El reducido nmero de lugares costeros donde se puedan instalar Capturan mucha menos energa que los aparatos flotantes que se instalan alejados de la costa, debido a que las olas en aguas profundas disponen de mayor energa que las olas que llegan a la costa.
Los sistemas basados en columna de agua oscilante (en ingls OWC, Oscillating Water Column) consisten en una estructura hueca, parcialmente sumergida, que est abierta al mar por su parte inferior. Esta estructura encierra una columna de aire sobre una columna de agua. Cuando las olas se introducen por la parte inferior hacen que la columna de agua suba y baje, con lo cual la columna de aire se comprime y descomprime alternativamente. Es decir, se aprovecha el principio de la cavidad resonante. Si este aire atrapado se le permite fluir hacia y desde la atmsfera a travs de los alabes de una turbina, puede extraerse energa mecnica del sistema y usarse para generar electricidad mediante un generador elctrico mecnicamente acoplado a la turbina. Las turbinas generalmente utilizadas son las denominadas turbinas Wells, que tienen la propiedad de rotar en el mismo sentido independientemente del sentido en que el aire pase por sus alabes de perfil simtrico.
Esquema de una instalacin basada en columna de agua oscilante (OWC)
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A continuacin se ofrece una muestra de algunos de los sistemas empleados para obtener la energa de las olas y una pequea explicacin de su funcionamiento bsico: Pndulo El pndulo es un dispositivo apto para ser instalado en un rompeolas. Consiste en una cmara fabricada de hormign de forma que el frente hacia el mar est provisto de una placa rgida de acero, articulada en su parte superior, que puede oscilar ligeramente. En el interior de la cmara, de una profundidad del orden de un cuarto de longitud de ola, se produce una ondulacin estacionaria que mueve la placa, cuyas oscilaciones se transmiten y absorben por un dispositivo oleohidrulico bien por una turbina al hacer circular a travs de ella el aire que se encuentra dentro de la cmara.
Sistema de pndulo con turbina
Sistema de pndulo con pistn hidrulico
Rectificador Russell Se trata de un aparato totalizador constituido por mdulos, cada uno constituido por dos tanques situados a alturas diferentes, los cuales se comunican a travs de una turbina de pequeo salto. El dispositivo se fija al fondo del mar en zonas de poca profundidad. Las crestas de las olas introducen el agua en el tanque superior, la cual pasa, por accin de la fuerza de gravedad, a travs de los labes de la turbina, al tanque inferior. Un sistema de vlvulas unidireccionales es el encargado de permitir la entrada de agua en el tanque superior y la salida de la misma por el inferior. Generadores elctricos, mecnicamente conectados a las turbinas, son los encargados de producir electricidad.
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Rectificador Russell
Rectificador Belfast Este dispositivo OWC (columna de agua oscilante), proyectado para ser ubicado en la costa, aprovecha las formas naturales del litoral; su desarrollo fue iniciado en la Queens University de Belfast (Irlanda del Norte) en 1985. En el diseo se intenta concentrar el oleaje hacia la cmara. Estructuralmente se basa en la simplicidad de los componentes, minimizando los costes de la obra civil, incorporando los acantilados como parte de la cmara de aire. El aire de la cmara se conduce a travs de un tubo de 1 m de dimetro hacia una turbina biplana tipo Wells, (que gira siempre en el mismo sentido independientemente de la corriente de aire), de potencia nominal 75 kW y velocidad nominal 1500 rpm.
Rectificador Belfast
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Mighty Whale (Ballena poderosa) Constituye el aparato flotante, basado en el fenmeno de las columnas oscilantes de agua, ms grande del mundo, y fue botado en julio de 1988 por el Centro de Ciencia y Tecnologa Marina de Japn. Este prototipo, que se amarra en el fondo del mar, opuesto a la direccin predominante de las olas, tiene un desplazamiento de 4.400 toneladas y mide 50 metros de eslora por 30 metros de manga. La Mighty Whale dispone de tres cmaras de aire que convierten la energa de las olas en energa neumtica. La accin de las olas origina que el nivel de agua interna en cada cmara suba y baje, forzando un flujo bidireccional de aire sobre cada una de las tres turbinas, cada una de las cuales mueve un generador, de diferente potencia nominal (50kW, 10kW y 30kW), produciendo electricidad. La electricidad obtenida es suministrada a reas costeras cercanas. El almacenamiento en bateras asegura que se pueda disponer de electricidad incluso durante periodos de reducida actividad de las olas.
Principio de funcionamiento de la Mighty Whale
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Convertidor N.E.L. No todos los dispositivos de columna de agua oscilante diseados emplean turbinas Wells. Por ejemplo, el Laboratorio Nacional de Ingeniera del Reino Unido, (N.E.L., UK National Engineering Laboratory), propone la utilizacin de un sistema de vlvulas y una turbina convencional que opere en un nico sentido de circulacin del aire.
Principio de funcionamiento del convertidor NEL
El convertidor propuesto por NEL consiste en una barrera totalizadora. Dicha barrera est compuesta por una serie de columnas oscilantes de agua situadas una a continuacin de la otra.
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En siguiente imagen se presenta el esquema operativo del funcionamiento del prototipo de Islay (Escocia, ao 1987) de 75 kW, de 17 x 3 metros, que aprovecha tanto la subida de las olas, como su bajada, mediante una vlvula de cuatro pasos que distribuye y conduce el aire comprimido siempre en el mismo sentido, hacia la turbina de aire.
Wave Plane Dispositivo flotante que se ancla al fondo del mar y aprovecha la energa cintica y potencial de las olas. El aparato es una estructura en forma de cua, con canales que recogen las olas en un depsito que tiene forma espiral. La salida del depsito esta conectada a un extremo de un conducto de inercia. En el otro extremo el tubo de inercia tiene conectada una turbina axial. La forma del depsito hace que el agua produzca un vrtice en el tubo inercial. La parte de la ola que entra el depsito ser cortada en un nmero de rebanadas horizontales. La ola es, de ese modo, dividida en secciones con diferente cantidad de energa cintica y potencial. La parte ms baja de la ola que es capturada tiene, relativamente, ms energa cintica, mientras que la parte ms alta dispone, relativamente, de ms energa potencial. La energa cintica tiene que ser cogida al
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vuelo, la energa potencial puede ser almacenada y usada cuando sea conveniente. Esta diferencia es usada por el Wave Plane para dar un constante suministro de agua al conducto de inercia durante todo el periodo de la ola. Los depsitos ms altos tienen mayor capacidad de almacenamiento que los ms bajos. El agua que entra en los depsitos inferiores fluye directamente al conducto de inercia. Parte del agua que fluye por los depsitos superiores se almacena y solo se usa cuando la cresta de la ola ha pasado el aparato.
Esquema conceptual de captacin y almacenaje de la ola
Todos los depsitos se van estrechando segn se acercan al conducto de inercia. De ese modo el agua se comprime y como resultado la velocidad se incrementa (principio de Bernouille). Como la energa cintica vara con el cuadrado de la velocidad del agua, un pequeo incremento de la velocidad proporciona un relativamente importante incremento de la energa cintica. Toda el agua que pasa por los depsitos del Wave Plane se comprimir dentro del conducto de inercia, de ese modo el agua toma un movimiento de remolino. La rotacin de este remolino es tan fuerte que continua durante el periodo de dos o tres faltas de olas. Incluso aunque el agua entrante al Wave Plane sea un pulso irregular, la conversin del flujo a travs del conducto de inercia lo transforma en un flujo en rotacin uniforme.
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Paleta oscilante Salter Consiste en un flotador alargado cuya seccin ms estrecha se enfrenta a la ola con el fin de absorber su movimiento lo mejor posible, mientras que su parte posterior es cilndrica, para evitar prdidas de energa por rozamiento. Los flotadores giran bajo la accin de las olas, lentamente, alrededor de un eje cuyo movimiento de rotacin acciona una bomba de aceite ( agua) que se encarga de mover una turbina.
Pelamis El dispositivo denominado Pelamis (conocido tambin como serpiente marina) est compuesto por una serie de segmentos cilndricos conectados por uniones articuladas. El dispositivo pertenece al grupo de dispositivos denominados atenuadores, ya que su eje principal es paralelo a la direccin en que se mueve la ola, es decir, perpendicular al frente de olas. En este aparato los segmentos cilndricos se mueven unos respecto a otros cuando las olas recorren, por debajo, la longitud del dispositivo. Entonces mbolos hidrulicos situados en las uniones bombean aceite para accionar un motor hidrulico que se acopla a un generador elctrico. La electricidad generada en cada articulacin se transmite a la costa por un cable submarino comn. El dispositivo mide aproximadamente 50 m. de longitud y 3,5 m. de permetro.
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Interior del dispositivo Pelamis
Archimedes Wave Swing (AWS) Sistema totalmente sumergido que extrae energa de las olas aprovechando el movimiento ascendente y descendente de las mismas. En este sistema, la energa de las olas se transfiere a un movimiento relativo lineal, de arriba a abajo, entre dos cilindros. El cilindro inferior se fija al fondo del mar mientras el cilindro superior, tambin llamado flotador, se mueve arriba y abajo accionado por las olas. Simultneamente, imanes unidos al cilindro superior, se mueven a lo largo de una bobina para generar electricidad. Un prototipo de 2MW se ha instalado en las costas de Portugal.
Esquema de funcionamiento del AWS
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Cilindro oscilante de Bristol Se trata de un cilindro de hormign con una longitud de entre 45 y 100 metros y un dimetro de entre 10 y 20 metros aproximadamente, anclado en el fondo del mar mediante unos pies extensibles, los cuales, con el balanceo del cilindro, succionan y bombean agua a elevada presin a una turbina mediante unas bombas situadas en sus pies. De este modo, el cilindro quedara totalmente sumergido, con lo que su estructura no se vera sometida a fuerzas excesivas durante las tormentas La corriente elctrica sera transmitida a tierra firme mediante cables submarinos.
Esquema de funcionamiento del cilindro oscilante de Bristol
Ejemplo de aplicacin
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TAPCHAN (Tapered Channel Canal estrechado) Consiste en un colector formado por un canal horizontal convergente que concentra el oleaje y eleva el agua del mar a un embalse situado a unos metros por encima del nivel mar convirtiendo la mayor parte de la energa de las olas en energa potencial, para su posterior restitucin al mar a travs de una turbina convencional tipo Kaplan. El concepto de TAPCHAN es una adaptacin de la produccin de energa hidroelctrica tradicional. Con muy pocas partes mviles, y todo contenido dentro del sistema de generacin, los sistemas TAPCHAN tienen pocos costos de mantenimiento y son fiables. Los sistemas TAPCHAN tambin superan los problemas de demanda de energa, ya que el embalse puede reservar la energa hasta que sta sea requerida. Desafortunadamente, los sistemas TAPCHAN no son apropiados para todas las regiones costeras. Las regiones deben tener olas continuas, con un buen promedio de energa, y con un rango de mareas de menos de 1 m, adems de algunas propiedades de la costa como aguas profundas cerca de la misma y una ubicacin apropiada para el embalse.
En 1985 se instal un sistema de este tipo en Toftestallen, una pequea isla de Noruega. El prototipo cuenta con un canal de 10 metros de alto (7 metros debajo del mar y 3 metros por encima) y 170 metros de longitud. Con este sistema la energa cintica de las olas se transforma en energa potencial, que posteriormente se convierte en electricidad al permitir que el agua del depsito vuelva al mar a travs de una turbina Kaplan. La potencia mecnica de rotacin de la turbina se utiliza para accionar un generador de induccin de 350kW de potencia nominal, el cual inyecta la energa elctrica generada en la red elctrica de la isla.
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Wave Dragon (Dragn de olas) El Wave Dragon es esencialmente un dispositivo que eleva las olas marinas a un embalse por encima del nivel del mar, donde se permite que el agua pase por una serie de turbinas y por lo tanto se genere electricidad. La construccin del Wave Dragon es muy simple y slo tiene como parte movible a las turbinas, lo que resulta til para operar offshore bajo condiciones extremas. El Wave Dragon est anclado en aguas relativamente profundas para tomar ventaja de las olas marinas antes que pierdan energa cuando llegan al rea costera. El dispositivo est diseado para mantenerse lo ms firme posible, utilizando simplemente la energa potencial del agua. El agua se conserva por un tiempo en un embalse, creando una diferencia entre el nivel del mar y la superficie del agua en el embalse. El agua sale del embalse del Wave Dragon a travs de varias turbinas generando electricidad en un modo similar al de las plantas de energa hidroelctrica.
Esquema de funcionamiento del Wave Dragon
3.5.2. La energa trmica de los ocanos (energa mareotrmica)

La diferencia de temperatura entre las capas superficiales i las profundas de los ocanos (gradiente trmico) se puede aprovechar para desencadenar un ciclo termodinmico y obtener energa elctrica. Para poder efectuar el ciclo con un rendimiento mnimo es necesario que el gradiente trmico sea como mnimo de 20C. En aguas tropicales y subtropicales la diferencia de temperaturas entre la superficie y los 500 1000 metros de profundidad es de unos 25C. Existen dos sistemas alternativos para el aprovechamiento de esta fuente de energa. El primero utiliza un circuito abierto para evaporar agua a baja presin i mover una turbina. El otro utiliza un circuito cerrado y un fluido de baja temperatura de ebullicin (amonaco, fren, propano, etc.) que se evapora con la energa trmica del agua caliente de la superficie; este vapor mueve un turbogenerador y posteriormente se condensa con el agua fra de las profundidades.
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El proyecto OTEC (Conversin de Energa Trmica del Ocano), desarrollado por el Departamento de Energa de los Estados Unidos (DoE) utiliza el sistema de circuito cerrado. El ao 1979 se instalaron los dos primeros prototipos de centrales de circuito cerrado en las islas de Hawai: el primero de 50 kW i el otro, denominado mini-OTEC, de 15 kW. Posteriormente se prob el OTEC-1, con una potencia de 1 MW, pero no para producir electricidad, sino con el objetivo de probar los intercambiadores de calor donde se vaporizaba y condensaba amonaco. Actualmente, el DoE, tambin en Hawai, ha instalado un prototipo de una central de ciclo abierto de 165 kW.
3.6. Biomasa
La biomasa abarca todo un conjunto heterogneo de materias orgnicas, tanto por su origen como por su naturaleza. En el contexto energtico, el trmino biomasa se emplea para denominar a una fuente de energa renovable basada en la utilizacin de la materia orgnica formada por va biolgica en un pasado inmediato o de los productos derivados de sta. Tambin tienen consideracin de biomasa la materia orgnica de las aguas residuales y los lodos de depuradora, as como la fraccin orgnica de los residuos slidos urbanos (RSU), aunque dadas las caractersticas especficas de estos residuos se suelen considerar como un grupo aparte. La biomasa tiene carcter de energa renovable ya que su contenido energtico procede en ltima instancia de la energa solar fijada por los vegetales en el proceso fotosinttico. Esta energa se libera al romper los enlaces de los compuestos orgnicos en el proceso de combustin, dando como productos finales dixido de carbono y agua. Por este motivo, los productos procedentes de la biomasa que se utilizan para fines energticos se denominan biocombustibles, pudiendo ser, segn su estado fsico, biocombustibles slidos, en referencia a los que son utilizados bsicamente para fines trmicos y elctricos, y lquidos como sinnimo de los biocarburantes para automocin. En la pgina siguiente puede observarse una tabla donde se especifican los poderes calorficos de distintos tipos de biomasa.
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Poderes calorficos de diferentes tipos de biomasa
3.6.1. Fuentes de biomasa para fines energticos

Biomasa natural La lea procedente de rboles crecidos espontneamente en tierras no cultivadas ha sido utilizada tradicionalmente por el hombre para calentarse y cocinar. Sin embargo, este tipo de biomasa no es la ms adecuada para su aprovechamiento energtico masivo ya que ello podra conllevar la destruccin de los ecosistemas que la producen, y que constituyen una reserva de un valor incalculable. S se pueden aprovechar los residuos de las partes muertas o los restos de podas y aclareos, ya que evita posibles incendios, pero siempre respetando al mximo el equilibrio y la estabilidad de los ecosistemas. La biomasa natural constituye la base del consumo energtico de los pueblos en vas de desarrollo y a medida que aumenta su poblacin y su demanda de energa, mayor es la presin que se ejerce sobre los ecosistemas naturales, llegando en ocasiones a un sobreconsumo, lo que genera situaciones de desertizacin. Biomasa residual Es la que se genera como consecuencia de cualquier proceso en que se consuma biomasa. Se produce en explotaciones agrcolas, forestales o ganaderas, as como los residuos de origen orgnico generados en las industrias y en los ncleos urbanos. La
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utilizacin de biomasas residuales es, en principio, atractiva, pero limitada: en general, es ms importante la descontaminacin que se produce al eliminar estos residuos que la energa que se puede generar con su aprovechamiento. En muchos casos, sin embargo, puede hacer autosuficientes desde el punto de vista energtico a las instalaciones que aprovechan sus propios residuos tales como granjas, industrias papeleras, serreras o depuradoras urbanas. Excedentes de cosechas agrcolas La presin del sector agrario ha hecho que en ocasiones se destinen los excedentes de algunos productos agrcolas a su transformacin en biocarburantes, con la correspondiente subvencin de origen pblico. Sin embargo, slo por razones sociales o estratgicas, o en el caso de que el precio de los carburantes tradicionales crezca considerablemente, podra llegarse a situaciones de rentabilidad. Cultivos energticos (agroenergtica) Los cultivos energticos, realizados con la finalidad de producir biomasa transformable en biocombustibles (en lugar de producir alimentos, como ha sido la actividad tradicional de la agricultura) son ya realidad en pases como Brasil y Estados Unidos, que enfocan la produccin de caa de azcar y maz, respectivamente, a la obtencin de bioetanol.
3.6.2. Procesos de obtencin

Los procesos a los que se somete la biomasa para su transformacin en combustible se agrupan en tres apartados: procesos fsicos, termoqumicos y bioqumicos. Procesos fsicos Estn destinados a preparar la biomasa para su uso directo como combustible o para procesos bioqumicos termoqumicos posteriores. Los ms importantes son: Homogenizacin refinamiento: Consiste en la adecuacin de la biomasa a unas condiciones de granulometria, humedad o composicin por medio de la trituracin, el secado, etc. Densificacin: Consiste en la mejora de las propiedades de la biomasa con la fabricacin de briquetas y pelets ( pellets) con tal de conseguir un peso especfico ms elevado y mejorar sus posibilidades de almacenaje y de transporte.
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Procesos termoqumicos La biomasa se somete a diversas transformaciones en determinadas condiciones de presin y temperatura, para obtener combustibles slidos, lquidos y gaseosos. Los mtodos ms utilizados son: Pirolisis destilacin seca. Consiste en la degradacin trmica de las molculas de la biomasa en ausencia de oxgeno. Es el mtodo tradicional de obtencin del carbn vegetal. Cuando se utilizan tecnologas e instalaciones industriales, hornos cilndricos y hornos rotativos, adems del carbn vegetal se obtiene una fraccin lquida y una gaseosa que conviene condensar: de este modo se obtiene un gas pobre de elevado nivel energtico y una parte lquida. La posibilidad de obtener una fraccin lquida de las propiedades equivalentes al petrleo, crudo biolgico utilizable como materia prima energtica qumica, ha desarrollado notablemente la investigacin en este campo. Gasificacin. De la combustin incompleta de biomasa en presencia del oxgeno del aire se obtiene un gas pobre formado por CO, H2 y CH4, entre otros. El proceso se realiza en instalaciones denominadas gasgenos. Otro sistema consiste en introducir directamente en el gasgeno oxgeno en vez de aire, con la cual cosa se obtiene gas de sntesis, de poder calorfico mejor que el pobre y de caractersticas similares al de sntesis, obtenido con carbn.
Procesos bioqumicos La biomasa se somete a procesos de fermentacin siguiendo los dos procedimientos siguientes: Digestin anaerbica. Es el proceso de fermentacin de la biomasa con la obtencin de biogs. Requiere un depsito, digestor, donde se introduce la materia orgnica que, mediante bacterias, se convierte, principalmente, en gas metano (CH4) y dixido de carbono (CO2). La duracin del proceso depende de la temperatura. En algunos casos para obtenerla temperatura ptima (30C) se incorpora un sistema de calefaccin en el digestor, que se autoabastece con parte del biogs que se genera. Se puede aplicar en cualquier tipo de residuo orgnico, pero se acostumbran a utilizar afluentes lquidos y aguas residuales con un poder contaminante alto. En estos casos la produccin de gas se considera un subproducto resultante de los procesos de mejora ambiental, que se realiza con la finalidad de reducir la carga contaminante de los residuos. Este tipo de instalaciones permite a algunas explotaciones agrcolas y ganaderas autoabastecerse de energa. Este proceso es muy utilizado en los pases en vas de desarrollo.
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Fermentacin aerbica alcohlica. Se utiliza para la obtencin de bioalcohol (etanol) mediante la fermentacin, en presencia del oxgeno del aire, de materiales orgnicos ricos en azcares y almidones. El etanol se puede utilizar como combustible para los motores de explosin (posibilidad de utilizarse, en un futuro, en motores hbridos de hidrgeno y etanol).
3.6.3. Produccin de energa elctrica

Para la transformacin de la biomasa en energa elctrica se utilizan, bsicamente, dos sistemas: Combustin de la biomasa. En una caldera adecuada a la produccin de vapor que acciona un grupo turboalternador. Transformacin de la biomasa en combustibles gaseosos. Mediante procedimientos bioqumicos termoqumicos, que generalmente se utilizan para alimentar motores alternativos turbinas de gas que accionan su correspondiente alternador.
Aunque existen algunas centrales trmicas convencionales de tipo comercial adaptadas para utilizar biomasa, la mayora de aplicaciones para la obtencin de electricidad se realiza en plantas de cogeneracin, en las cuales la biomasa en un subproducto del proceso industrial. En general, desde el punto de vista energtico, la biomasa slida se destina a aplicaciones trmicas ms o menos convencionales; en forma lquida se utiliza en motores de vehculos; mientras que los derivados gaseosos se utilizan para la produccin de electricidad, sobretodo, como se ha dicho, en sistemas de cogeneracin.
3.6.4. Ventajas de utilizar biomasa

Balance neutro en emisiones de CO2 (principal responsable del efecto invernadero). La combustin de biomasa produce CO2, pero una cantidad anloga a la emitida fue captada previamente por las plantas durante su crecimiento, por lo que la combustin de la biomasa no supone un incremento neto de este gas en la atmsfera. Al tener escaso o nulo contenido en azufre, la combustin de la biomasa no produce xidos de este elemento, causantes de las lluvias cidas, como ocurre en la quema de combustibles fsiles. En el caso de los biocarburantes utilizados en motores, las emisiones contienen menos partculas slidas y menor toxicidad que las emisiones producidas por carburantes procedentes del petrleo.
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Permite recuperar en las cenizas de la combustin importantes elementos minerales de valor fertilizante, como fsforo y potasio. Como una parte de la biomasa procede de residuos que es necesario eliminar, su aprovechamiento energtico supone convertir un residuo en un recurso.
3.7. Aprovechamiento de los residuos slidos urbanos (RSU)

Se consideran residuos slidos urbanos los generados por la actividad en los ncleos de poblaciones en las zonas de influencia. La concentracin de la poblacin en ncleos urbanos, junto con el crecimiento demogrfico y el aumento del consumo de productos envasados y de envejecimiento rpido, se traduce en un incremento importante de la generacin de residuos urbanos o ms conocidos popularmente, basura. La eliminacin de los residuos slidos urbanos se ha convertido en un grave problema de carcter medioambiental. Los procedimientos existentes actualmente para la eliminacin de los RSU son: Vertido. Consiste en almacenar los residuos sobre el terreno y enterrarlos peridicamente con tierra. Resulta ser la prctica ms comuna en la mayora de pases. No obstante, esta prctica requiere grandes superficies de terreno, los emplazamientos disponen de una vida limitada y la emisin de gases y los riesgos de contaminacin de acuferos son elevados. Compostaje. Consiste en la separacin de la materia orgnica del resto de los residuos y su tratamiento posterior mediante procesos de fermentacin aerbicos para obtener el compuesto, un producto apto para aplicaciones como la agricultura, la jardinera, etc. Reciclaje. Se basa en la separacin de las fracciones de los RSU, que pueden ser reincorporadas a los procesos de produccin y consumo con un valor de venta determinado. Incineracin. Consiste en la eliminacin de los residuos mediante un proceso de combustin y tratamiento de los gases resultantes.
Desde el punto de vista medioambiental, la mejor estrategia de gestin y eliminacin de residuos consiste en combinar los procesos de recogida selectiva con el reciclaje y el compostaje y a limitar las opciones de incineracin y vertido para los rechazos residuales de los procesos anteriores. Las opciones de valoracin energtica, aunque desde el punto de vista medioambiental no son la mejor solucin, pueden ayudar a solucionar una parte del
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problema. Las posibilidades de valorar energticamente los RSU se concentran en aprovechar el biogs, obtenido en la fermentacin de la materia orgnica de los residuos de los vertederos y en recuperar la energa trmica de la combustin en los procesos de incineracin de residuos. Ambas posibilidades estn bastante desarrolladas en la actualidad, tanto en lo que se refiere a la tecnologa como en el impacto ambiental.
3.7.1. Recuperacin del biogs en los vertederos.

El biogs producido por la fermentacin de residuos orgnicos se esparce por los vertederos y puede producir explosiones e incendios. Adems, debido a los peligros que provoca su emisin a la atmsfera se hace necesaria su extraccin controlada. Para extraerlo se construyen pozos de desgasificacin y extraccin, que son perforaciones repartidas sobre la superficie del vertedero, hasta la profundidad necesaria, provistas de tubos con rejillas que permiten enviar a la superficie los gases de su interior. Estos pozos se unen mediante una red de caeras que conducen los gases a centrales de bombeo, sistemas de compresin y sistemas de tratamiento, para reducir eliminar los elementos que dificultan su aprovechamiento energtico, como el sulfuro de hidrgeno (SH2). El biogs se puede aprovechar para las necesidades de energa trmica del vertedero, equipos de tratamiento e incineracin de los diferentes tipos de residuos. Tambin se puede suministrar a establecimientos cercanos o a la red de gas canalizado para su uso generalizado. Una de las aplicaciones ms interesantes del biogs es su utilizacin en las plantas de cogeneracin, donde se utiliza como combustible de motores de combustin interna alternativos, que accionan generadores en los cuales se obtiene energa elctrica y se aprovecha la energa trmica de los gases y de la propia refrigeracin del motor para distintas necesidades trmicas (calefaccin, por ejemplo).
En la pgina siguiente se muestra un esquema de la planta de tratamiento de residuos situada en Sant Adri de Bess (Barcelona), perteneciente al grupo TERSA.
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Esquema de la planta de incineracin de residuos de Sant Adri de Bess
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4. PROPIEDADES DEL HIDRGENO
4.1. Estructura atmica

El hidrgeno es en gran medida el elemento ms abundante del universo, componiendo el 75% de la masa de toda la materia visible en estrellas y galaxias. El hidrgeno es el ms simple de todos los elementos. Se puede visualizar un tomo de hidrgeno como ncleo central denso con un solo electrn orbitando a su alrededor, algo parecido a un planeta orbitando alrededor del Sol. En la mayora de tomos de hidrgeno, el ncleo est formado por un nico protn, aunque existe una variante extraa (o istopo) del hidrgeno que contiene un protn y un neutrn. sta forma de hidrgeno se denomina deuterio o hidrgeno pesado. Existen otros istopos de hidrgeno, como el tritio, con dos neutrones y un protn, pero son ms inestables. La mayor parte de la masa de un tomo de hidrgeno se concentra en su ncleo. Los protones, como es sabido, tienen carga elctrica positiva, mientras que los electrones tienen carga elctrica negativa. Juntas, las cargas asociadas al protn y el electrn de cada tomo de hidrgeno se cancelan la una a la otra, de modo que los tomos individuales de hidrgeno son elctricamente neutros. La masa atmica del hidrgeno es de 1,007940 kg/kmol; mientras que su masa molecular es de 2,01588 kg/kmol.
4.2. Propiedades fsicas

4.2.1. Estado
El hidrgeno es el segundo elemento de la tabla peridica que dispone de los puntos de ebullicin y de fusin ms bajos, despus del helio. Se encontrar en estado lquido por debajo de su punto de ebullicin, a 252,77 C, y se encontrar en estado slido por debajo de su punto de fusin, a 259,2 C y presin atmosfrica.
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Como puede observarse, estas temperaturas son extremadamente bajas. Hablaremos de temperaturas criognicas cuando stas se encuentren por debajo de 73C, con lo que todos aquellos lquidos que se encuentren a esas temperaturas sern denominados lquidos criognicos. El punto de ebullicin de un combustible es un parmetro crtico, ya que define la temperatura a la cual debe ser enfriado para almacenarlo y poderlo utilizar en su estado lquido. Los combustibles que se encuentren en estado lquido ocuparn menos espacio de almacenaje que los combustibles gaseosos, adems de ser ms fciles de transportar. Por esta razn, los combustibles que se encuentren en estado lquido en condiciones atmosfricas (como puedan ser la gasolina, el diesel, metanol, o el etanol) son particularmente interesantes. Por otro lado, todos aquellos combustibles que en condiciones atmosfricas se encuentren en estado gaseoso (como puedan ser el hidrgeno o el gas natural) son menos convenientes ya que debern ser almacenados como gas presurizado o bien como lquido criognico. El punto de ebullicin de una sustancia pura aumenta a medida que se eleva la presin. Desafortunadamente, el punto de ebullicin del hidrgeno pude aumentarse nicamente hasta un mximo de 240C aplicando aproximadamente 13 barg. En cuanto a la capacidad calorfica especfica del hidrgeno, ste tiene un calor especfico a presin constante (cp) de 28,623 kJ/kmolK; y un calor especfico a volumen constante (cv) de 20,309 kJ/kmolK. Tal y como se ver ms adelante, el hidrgeno usado para la combustin en motores, puede ser almacenado como un gas a alta presin o bien como lquido criognico.
4.2.2. Olor, color y gusto

El hidrgeno puro es inodoro, no tiene color y es inspido. Si se produjese un escape de hidrgeno, ste resultara casi invisible en la luz del da. El hidrgeno obtenido a partir de otros combustibles fsiles viene acompaado generalmente por nitrgeno, bixido de carbono, monxido de carbono y otros gases. Todos ellos son tambin en la mayora de casos inodoros, descoloridos e inspidos.
4.2.3. Toxicidad
El hidrgeno en si no resulta txico, pero puede actuar como asfixiante ya que desplaza el oxgeno que se encuentra en el aire. Los niveles de oxgeno por debajo del 19,5% resultan insuficientes para los seres humanos. Los efectos de la deficiencia de oxgeno pueden incluir la hiperventilacin, una disminucin de las capacidades mentales, coordinacin muscular deteriorada, falta de juicio, depresin, inestabilidad emocional y fatiga. Con concentraciones inferiores al 12% de oxgeno, se produce inconsciencia inmediata, sin sntomas de alerta anteriores.
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Es por eso que se debe tener precaucin en caso de manipular hidrgeno en recintos pequeos y cerrados, ya que una fuga podra llegar a causar la muerte por asfixia. Atencin! El hidrgeno inhalado puede dar lugar a una mezcla inflamable dentro del cuerpo. La inhalacin de hidrgeno puede producir inconsciencia y asfixia. Debe tenerse en cuenta, adems, que el resto de gases que puedan encontrarse mezclados con el hidrgeno, al haber sido ste extrado de otros combustibles fsiles, como por ejemplo nitrgeno, monxido de carbono, bixido de carbono y otros, pueden tambin actuar como asfixiadores desplazando el oxgeno. Adems, el monxido de carbono es un gas venenoso, con lo que se presenta como un elemento peligroso para la salud.
4.2.4. Densidad y medidas relacionadas

El hidrgeno dispone de un peso atmico ms bajo que cualquier otra sustancia, y por lo tanto tendr una densidad muy baja tanto en estado lquido como gaseoso. Densidad La densidad es medida como la cantidad de masa contenida por volumen de unidad. El valor de la densidad tendr significado nicamente en una temperatura y presin especificadas, ya que ambos parmetros afectan a la compacticidad del enlace molecular, especialmente en los gases. La densidad de un gas se denomina densidad de vapor, mientras que la densidad de un lquido se denomina densidad lquida. El hidrgeno dispone de una densidad en estado gaseoso (a 20C y 1 atm) de 0,08376 kg/m3; y una densidad lquida de 0,0708 kg/l. Volmen especfico El volumen especfico es el inverso de la densidad y expresa la cantidad de volumen por unidad de masa. As, el volumen especfico de gas de hidrgeno (con unas condiciones de 20C y 1 atm) es de 11,9 m3/kg, mientras que el volumen especfico del hidrgeno lquido (a 253C y 1 atm) es de 0,014m3/kg. Relacin de expansin Cuando el hidrgeno se almacena como un lquido, se evapora durante su expansin a condiciones atmosfricas, con un aumento correspondiente en su volumen.
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La relacin de expansin del hidrgeno es de 1:848, y significa que el hidrgeno, en su estado gaseoso en condiciones atmosfricas, ocupa 848 veces ms que cuando se encuentra en estado lquido.
Relacin de expansin
Volumen lquido
Volumen en estado gaseoso (en condiciones atmosfricas)
Relacin de expansin del hidrgeno de lquido a gas
Cuando el hidrgeno se almacena como un gas a alta presin (250 barg) a temperatura atmosfrica, su relacin de expansin a presin atmosfrica es de 1:240. Fugas Las molculas del gas de hidrgeno son mucho ms pequeas que las del resto de gases, con lo que pueden difundirse a travs de muchos materiales considerados hermticos o impermeables a otros gases. Esta caracterstica hace del hidrgeno un elemento ms difcil de contener que otros gases. Si se produce un escape de hidrgeno, la fuga se evaporar muy rpidamente, ya que el punto de ebullicin del hidrgeno es, como ya se ha dicho anteriormente, extremadamente bajo. Las fugas de hidrgeno son peligrosas, ya que con ellas existe el riesgo de que se produzca fuego al mezclarse con el aire. No obstante, el pequeo tamao de la molcula que aumenta la probabilidad de que se produzca una fuga, tambin da lugar a que el hidrgeno que haya escapado del lugar donde estaba almacenado se diluya rpidamente, especialmente si nos encontramos al aire libre. Cuando el hidrgeno se utiliza como combustible, el hecho de que pueda producirse una fuga hace necesario prestar una especial atencin en el diseo del sistema de carburante, para asegurarse de que cualquier fuga pueda dispersarse y diluirse de la forma ms fcil posible. Atencin! potencial. Los escapes de hidrgeno plantean un riesgo de incendio
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4.3. Propiedades qumicas

4.3.1. Reactividad
La alta reactividad es una caracterstica de todos los combustibles qumicos. En cada caso, se produce una reaccin qumica cuando las molculas de combustible forman enlaces con el oxgeno que hay en el aire, de modo que al final, las molculas que han reaccionado dispondrn de menor energa que cuando se encontraban en su estado inicial, sin reaccionar. Cuando las molculas reaccionan, el cambio producido en el estado de su energa va acompaado de una cesin de energa que podremos utilizar para producir trabajo til. Esta cesin de energa es anloga a lo que ocurre cuando el agua fluye de un alto nivel hasta un nivel inferior. Cuando se encuentra en el alto nivel dispone de una cierta energa potencial, que disminuye a medida que disminuye tambin el nivel del agua. Esta prdida de energa potencial podr ser aprovechada para realizar trabajo til, por ejemplo, moviendo una turbina.
Estados de la energa qumica
Las reacciones qumicas de este tipo, para que se produzcan, requieren a menudo una cierta cantidad de energa de activacin. Cuando se proporciona una cantidad pequea de energa de activacin a una mezcla de hidrgeno y oxgeno, por ejemplo en forma de chispa, las molculas reaccionan de forma vigorosa, lanzando una cantidad considerable de calor, y obteniendo agua como producto final. La formacin de agua mediante la reaccin de hidrgeno y oxgeno es reversible, es decir, que si disponemos de agua en un estado de baja energa, si aplicamos una cierta cantidad de energa podremos obtener hidrgeno y oxgeno. ste
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es el principio en el que se basa la produccin de hidrgeno mediante electrlisis del agua. En trminos de reduccin de la contaminacin, el hidrgeno se convierte en un combustible casi ideal, ya que no contiene elementos carbonosos o sulfurosos, con lo que no se producir CO, CO2, SOx ni holln durante su combustin.
4.3.2. Energa
Contenido en energa Todo combustible es capaz de liberar una cierta cantidad de combustible cuando reacciona con el oxgeno para formar agua. Esta cantidad de energa se mide experimentalmente y se cuantifica como el poder calorfico superior de un combustible (HHV; que son las siglas anglosajonas de Higher Heating Value), y como el poder calorfico inferior (LHV; Low Heating Value). La diferencia entre el HHV y el LHV es el calor de la evaporacin y representa la cantidad de energa requerida para vaporizar un combustible lquido en un combustible gaseoso. En el caso del hidrgeno, ste dispone de un HHV de 141,86 kJ/g (a una temperatura de 25C y una presin de 1 atm.); y de un LHV de 119,93 kJ/g (en las mismas condiciones anteriores). El hidrgeno dispone de la relacin peso energa ms alta que cualquier combustible, al ser el elemento ms ligero y ya que no dispone de ningn tomo de carbn pesado. Es por esta razn que el hidrgeno se ha utilizado extensivamente en los diferentes programas espaciales, donde el peso resulta un elemento crucial. La cantidad de energa liberada durante la reaccin del hidrgeno, es cerca de 2,5 veces el calor producido en la combustin de los hidrocarburos ms comunes (gasolina, diesel, metano, propano, etc.) Densidad de la energa Mientras que el contenido en energa nos informa de la cantidad de energa que hay en un determinado peso de combustible, la densidad de energa nos informa de la cantidad de energa que hay en un cierto volumen de combustible. As, la densidad de energa es el producto del contenido en energa (LHV) y de la densidad de un combustible determinado. La densidad de la energa es en realidad una medida que nos informa sobre lo compactados que se encuentran los tomos de hidrgeno en un combustible. La densidad de la energa del hidrgeno es bastante pobre (ya que este elemento dispone de una densidad muy baja), aunque su relacin peso energa es la mejor de todos los combustibles, precisamente al ser tan ligero.
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A continuacin se ofrece una tabla donde se compara la densidad de la energa de varios combustibles. Combustible Densidad de la energa (LHV) 10050 kJ/m3 ; gas a 1 atm. y 15C 1825000 kJ/m3 ; gas a 200 barg y 15C Hidrgeno 4500000 kJ/m3 ; gas a 690 barg y 15C 8491000 kJ/m3 ; lquido 32560 kJ/m3 ; gas a 1 atm. y 15C Metano 6860300 kJ/m3 ; gas a 200 barg y 15C 20920400 kJ/m3 ; lquido 86670 kJ/m3 ; gas a 1 atm. y 15C Propano 23488800 kJ/m3 ; lquido Gasolina 31150000 kJ/m3 ; lquido Diesel 31435800 kJ/m3 ; lquido Metanol 15800100 kJ/m3 ; lquido
La densidad de la energa de un combustible variar si ste se almacena como un lquido o como un gas y, en el caso de almacenarse en estado gaseoso, influir tambin a qu presin se ha efectuado.
4.3.3. Inflamabilidad
Son necesarias tres cosas para que se produzca fuego o una explosin: combustible (hidrgeno, por ejemplo), comburente (oxgeno, mezclado con el combustible en cantidades apropiadas) y una fuente de ignicin (generalmente una chispa). Punto de inflamacin (o flashpoint) Todos los combustibles queman nicamente cuando se encuentran en estado gaseoso o de vapor. Combustibles como el hidrgeno o el metano se encuentran ya en estado gaseoso en condiciones atmosfricas, mientras que otros combustibles, como la gasolina o el diesel, se encuentran en estado lquido, por lo que resulta necesario evaporarlos antes de quemarlos. La caracterstica que describe la facilidad de evaporar los combustibles es su punto de inflamacin o flashpoint. ste se define como la temperatura mnima a la cual el combustible desprende vapores inflamables suficientes a la presin atmosfrica, es decir, que arden al entrar en contacto con una fuente de ignicin, pero sin propagarse la combustin a la masa lquida del combustible. Si la temperatura del combustible se encuentra por debajo de su punto de inflamacin, no ser capaz de producir la cantidad suficiente de vapores para quemarse, puesto que su proceso de evaporacin ser demasiado lento. Siempre que un
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combustible se encuentre en por encima de su punto de inflamacin, los vapores que desprende estarn presentes. No debe confundirse el punto de inflamacin con la temperatura a la cual el combustible estalla en llamas, esto es la temperatura de auto ignicin. El punto de inflamacin es siempre ms bajo que el punto de ebullicin del combustible. Para los combustibles que se encuentren en estado gaseoso en condiciones atmosfricas (como el hidrgeno, el metano y el propano), el punto de inflamacin se encuentra muy por debajo de la temperatura ambiente y tiene poca importancia, puesto que el combustible ya se encuentra totalmente vaporizado. El punto de inflamacin es el momento ms propicio para el peligro de incendio de los combustibles lquidos y su conocimiento es de suma importancia. A continuacin se ofrece una tabla en la que se muestra el punto de inflamacin de algunos combustibles. Combustible Punto de inflamacin Hidrgeno < 253C Metano 188C Propano 104C Gasolina Aproximadamente a 43C Metanol 11C
Rango de inflamabilidad El rango de inflamabilidad de un gas se define como aquel rango comprendido entre los lmites superior (UFL; Upper Flammability Limit) e inferior (LFL; Lower Flammability Limit) de inflamabilidad del mismo. El lmite inferior de inflamabilidad de un gas es la mnima concentracin de ese gas que puede admitir una llama que se propaga al ser mezclada con el aire y encendida, para seguir quemando. Por debajo del lmite inferior de inflamabilidad no hay suficiente combustible como para permitir la combustin, la mezcla de aire/combustible es muy pobre. El lmite superior de inflamabilidad de un gas es la mxima concentracin de ese gas que puede admitir una llama que se propaga despus de haberse mezclado con el aire y haber sido encendida, para poder seguir quemando. Por encima de este lmite, hay una deficiencia de oxgeno que no permite continuar la combustin, es decir, que ocurre lo contrario al caso anterior: la mezcla de aire/combustible es demasiado rica. Entre estos dos lmites encontraremos la gama inflamable en la cual el gas y el aire disponen de unas proporciones correctas para permitir la combustin una vez se haya encendido. Una mezcla estequiomtrica ocurre cuando las molculas del oxgeno y del hidrgeno estn presentes en la cantidad necesaria exacta para completar la reaccin de la combustin. Si hay ms hidrgeno que oxgeno, la mezcla ser rica, de modo que una parte del combustible no reaccionar mientras que todo el oxgeno ser consumido. Si
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lo que tenemos es menor cantidad de hidrgeno que de oxgeno, la mezcla ser pobre, de manera que se consumir todo el combustible pero no todo el oxgeno. Una consecuencia del lmite superior de inflamabilidad es que el hidrgeno almacenado (ya sea gaseoso o lquido) no ser inflamable debido a la ausencia de oxgeno en los cilindros. El combustible nicamente ser inflamable en la periferia de alguna fuga, donde la mezcla del combustible con el aire alcance las proporciones adecuadas. Dos conceptos relacionados son el lmite inferior explosivo (LEL; Lower Explosive Level) y el lmite superior explosivo (UEL; Upper Explosive Level). Estos dos trminos se usan frecuentemente junto con los lmites superior e inferior de inflamabilidad, aunque no son exactamente lo mismo. Como ya se ha dicho anteriormente, el lmite inferior de inflamabilidad de un gas es la mnima concentracin de ese gas que puede admitir una llama que se propaga al ser mezclada con el aire y encendida, para seguir quemando. Parecido, el UEL es la mxima concentracin de gas que ayudar a una explosin cuando entre en contacto con el aire y se encienda. El hidrgeno es inflamable en una gama muy amplia de concentraciones en el aire (4% - 75%) y resulta explosivo sobre una tambin amplia gama de concentraciones (15% - 59%) en una temperatura atmosfrica estndar. Tal y como se muestra en la siguiente figura, los lmites de inflamabilidad aumentan con la temperatura. Como consecuencia, incluso las pequeas fugas de hidrgeno corren el peligro de incendiarse o estallar. Si adems nos encontramos en un recinto cerrado, la fuga de hidrgeno puede concentrarse, de tal modo que se aumenta el riesgo de combustin y explosin.
Atencin! Las mezclas de hidrgeno y aire resultan potencialmente inflamables y explosivas.
Variacin de los lmites de inflamabilidad del hidrgeno, en relacin a la temperatura
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Rangos de inflamabilidad de diferentes combustibles a temperatura ambiente
Temperatura de autoencendido La temperatura de autoencendido es la mnima temperatura necesaria para iniciar la combustin de una mezcla de combustible en ausencia de fuente de ignicin. Dicho de otra manera, el combustible se calienta hasta que se inflama. Para el hidrgeno, la temperatura de autoencendido es relativamente alta (unos 585C). Esto hace que sea difcil prender una mezcla de aire/hidrgeno nicamente con calor, sin una fuente adicional de ignicin (una chispa por ejemplo).
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A continuacin se ofrece una tabla en la que se muestra el valor de la temperatura de autoencendido de diversos combustibles. Combustible Temperatura de autoencendido Hidrgeno 585C Metano 540C Propano 490C Metanol 385C Gasolina Entre 230C y 480C Nmero de octano El nmero de octano describe las caractersticas antidetonantes de un combustible cuando se utiliza en un motor de combustin interna. Los golpeteos o picados son detonaciones secundarias, que ocurren despus de la ignicin del combustible debido a la acumulacin de calor en ciertas zonas de la cmara de combustin. Cuando la temperatura local excede de la temperatura de autoencendido ocurren estos golpeteos. El hidrgeno posee un elevado nmero de octano, con lo que es especialmente resistente a golpeteos, an cuando se realizan combustiones con mezclas muy pobres. A continuacin se muestra una tabla con el nmero de octano de diferentes combustibles. Combustible Nmero de octano Hidrgeno 130 Metano 125 Propano 105 Octano 100 Gasolina 87 Diesel 30
Energa de ignicin La energa de ignicin es la cantidad de energa externa que se debe aplicar para encender una mezcla de combustible. La energa de una fuente externa debe ser mayor que la temperatura de autoencendido y durar lo suficiente como para poder calentar el vapor del combustible hasta su temperatura de ignicin. Las fuentes ms comunes de ignicin en motores de combustin interna son las bujas (chispas). Aunque el hidrgeno tenga una temperatura ms elevada de autoencendido que el metano, el propano o la gasolina, su energa de ignicin de 0,02 mJ es mucho ms baja y resulta por lo tanto ms propenso a inflamarse. Incluso una chispa invisible o una descarga de electricidad esttica procedente del cuerpo humano (en condiciones secas) pueden tener la suficiente energa como para provocar su ignicin. No obstante, debe
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tenerse en cuenta que la energa de ignicin de todos estos combustibles es muy baja, con lo que las mismas condiciones que puedan prender a un combustible pueden servir para prender a cualquiera de los otros. Adems, el hidrgeno tiene la caracterstica agregada de la baja electroconductividad, de modo que el flujo o la agitacin del gas o lquido de hidrgeno puede generar cargas electroestticas que pueden dar lugar a chispas. Por esta razn, el equipo que transporta el hidrgeno debe disponer de una toma de tierra. Atencin! Las mezclas inflamables de hidrgeno y aire pueden ser encendidas fcilmente. Velocidad de quemado La velocidad de quemado es la velocidad a la cual la llama viaja a travs de la mezcla del gas combustible. La velocidad de quemado es diferente de la velocidad de llama. La velocidad de quemado indica la severidad de una explosin puesto que las altas velocidades de quemado tienen una mejor tendencia a apoyar la transicin desde la deflagracin hasta la detonacin en largos tneles o tubos. La velocidad de llama es la suma de la velocidad de quemado y la velocidad de desplazamiento de la mezcla del gas que no haya sido quemada. La velocidad de quemado vara con la concentracin y gotas de gas a ambos extremos del rango de inflamabilidad. Tanto por debajo del lmite inferior de inflamabilidad como por encima del lmite superior de inflamabilidad, la velocidad de quemado es cero. La velocidad de quemado del hidrgeno vara entre 2,65 m/s y 3,25 m/s. De este modo, una fuga de hidrgeno quemar rpidamente y, consecuentemente, su combustin tender a ser de breve duracin. Distancia de apagado La distancia de apagado describe las propiedades de extincin de la llama de un combustible cuando ste se usa en un motor de combustin interna. Concretamente, la distancia de apagado se refiere a la distancia a la que se apaga la llama tomando como referencia la pared del cilindro, debido a las prdidas de calor. La distancia de apagado del hidrgeno es de 0,064 cm., aproximadamente 3 veces menos que la distancia de apagado de otros combustibles como la gasolina. De este modo, las llamas que produce el hidrgeno al quemarse circulan ms cerca de la pared del cilindro antes de extinguirse, con lo que resultan ms difciles de apagar que las llamas que produce la gasolina. Esta menor distancia de apagado puede aumentar tambin la tendencia al petardeo, ya que la llama de una mezcla de aire/hidrgeno puede
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pasar ms fcilmente cerca de una vlvula entreabierta que en el caso de la combustin de una mezcla de aire/hidrocarburo. Caractersticas de la llama Las llamas de hidrgeno presentan un color azul muy claro y resultan casi invisibles a la luz del da debido a la ausencia de holln. La visibilidad es realzada por la presencia de humedad o impurezas (tales como sulfuro) en el aire. En cambio, las llamas de hidrgeno son fcilmente visibles en la oscuridad o bien con luz artificial. Una combustin de hidrgeno puede ser indirectamente visible al observar la emanacin de una especie de ondulaciones y la radiacin termal, especialmente en los grandes fuegos En muchas ocasiones, las escobas de maz son utilizadas por los equipos de emergencia para detectar llamas de hidrgeno, puesto que stas son prcticamente invisibles a la luz diurna. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de lo expuesto anteriormente.
Los incendios de hidrgeno ocurrirn nicamente en aquellas zonas donde se haya producido una fuga y el hidrgeno se mezcle con el aire en las concentraciones suficientes. En muchos aspectos, los incendios de hidrgeno resultan ser ms seguros que los de gasolina. El gas de hidrgeno se eleva ms rpidamente debido a sus altos valores de difusividad y flotabilidad. De esta manera, los incendios de hidrgeno son verticales y altamente localizados. Cuando el cilindro que contiene el hidrgeno en un automvil alimentado con este combustible se rompe y se produce la ignicin, el fuego arder lejos del coche y su interior no alcanzar elevadas temperaturas. En la pgina siguiente se ofrece una secuencia de imgenes donde se observa la diferencia de comportamiento del fuego en caso de producirse un incendio en un coche alimentado por hidrgeno (coche de la izquierda) y en otro alimentado por gasolina (coche de la derecha).
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Tiempo = 0 s
Tiempo = 3 s
Tiempo = 1 min
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El hidrgeno quemar de forma ms intensa que la gasolina, pero durante un perodo de tiempo ms corto. Adems, mientras que de la combustin de la gasolina se generarn humos txicos, al quemarse el hidrgeno, ste no emitir ningn tipo de elemento nocivo al ambiente.
4.3.4. Fragilizacin por hidrgeno

La exposicin constante al hidrgeno causa un fenmeno conocido como fragilizacin por hidrgeno en muchos materiales. La fragilizacin por hidrgeno ha sido definida como la prdida de resistencia y ductilidad inducida por el hidrgeno que puede derivar en la iniciacin o propagacin de fracturas mecnicas. La fragilizacin por hidrgeno es especialmente devastadora debido a la naturaleza del fallo originado. Dicho fallo sucede a tensiones muy pequeas (en comparacin a las que seran necesarias en ausencia del hidrgeno), es bastante frgil y tiene un periodo de incubacin tan variable que lo hace prcticamente impredecible. Los mecanismos que causan los efectos de la fragilizacin por hidrgeno no estn del todo bien definidos. Los factores conocidos que influencian el ndice y la severidad del fenmeno incluyen: la concentracin de hidrgeno, su presin, temperatura, pureza, tipos de impurezas, composicin del metal, nivel de fatiga, medida de grano, historia sobre su microestructura y tratamiento trmico. La existencia de humedad en el gas de hidrgeno puede conducir a la fragilizacin del metal debido a la formacin de grietas como consecuencia de la fatiga. El problema de la fragilizacin por hidrgeno afecta a los tres sistemas bsicos de cualquier industria que emplee el hidrgeno: Produccin. Transporte/Almacenamiento. Utilizacin.
La eleccin de los materiales para el confinamiento del hidrgeno para una aplicacin especfica depender de la fiabilidad y coste que requiera el sistema. Las aleaciones que son capaces de resistir a la fragilizacin por hidrgeno son: Acero inoxidable (austenita) Aleaciones de cobre Aleaciones de aluminio
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Por otro lado, las aleaciones que no se recomiendan utilizar con hidrgeno, por resultar poco resistentes a la fragilizacin son: Aleaciones de hierro (ferrita, martensita y bainita) Titanio y aleaciones de titanio Algunas aleaciones de nquel
Ejemplo de fragilizacin por hidrgeno
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5. OBTENCIN DE HIDRGENO
Una vez hemos visto las propiedades del hidrgeno, lo conveniente ahora es saber de dnde lo conseguimos. El hidrgeno, a pesar de ser el elemento ms abundante en el Universo, en la Tierra no lo encontramos en estado puro con facilidad, pues reacciona muy fcilmente con otros elementos. Al contrario que el petrleo o el carbn, el hidrgeno no se trata de un recurso natural, y no podr explotarse de la misma manera, sino que deber generarse a partir de otros componentes qumicos. Es por este motivo que el hidrgeno es considerado un portador secundario de energa, o lo que los expertos denominan como vector energtico. La mayora de compuestos orgnicos son una combinacin de carbono e hidrgeno, como es el caso del gas natural (metano), las plantas y la biomasa en general. El proceso de extraer hidrgeno a partir de combustibles fsiles se denomina reformado de hidrocarburos. En la actualidad, el reformado de hidrocarburos es el principal y menos costoso mtodo que se utiliza para producir hidrgeno. Desafortunadamente, el reformado de hidrocarburos emite sustancias contaminantes y requiere el consumo de combustibles no renovables. El proceso de extraer el hidrgeno del agua se denomina electrlisis del agua. En principio, el proceso de electrlisis del agua podra ser un proceso en el que no se emiten sustancias contaminantes al medio ambiente, adems de renovable, pero tiene el inconveniente de que requiere grandes cantidades de energa elctrica. Una forma de determinar las consecuencias que tendr para el medio ambiente obtener hidrgeno mediante electrlisis del agua o mediante el reformado de hidrocarburos, es comparando la cantidad total de dixido de carbono emitido. Existen tambin otros mtodos alternativos de produccin de hidrgeno, como: Descomposicin termoqumica del agua. Fotoconversiones. Procedimientos biolgicos. Produccin a partir de biomasa. Procedimientos industriales.
Aunque algunos de estos mtodos se presentan como una gran opcin de cara al futuro, siguen siendo en gran parte experimentales y capaces de producir nicamente pequeas cantidades de hidrgeno. El hidrgeno puede producirse a gran escala en las plantas dedicadas a la produccin de hidrgeno, o bien a pequea escala en las instalaciones de produccin locales. Las ventajas de la produccin a gran escala es que las plantas productoras pueden situarse cerca de las fuentes de energa y de agua, pero sufren dificultades en
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cuanto al transporte del hidrgeno. Algunos mtodos de obtencin de hidrgeno, como por ejemplo en la produccin de biomasa, pueden realizarse nicamente a gran escala. La produccin a pequea escala puede reducir los problemas referidos al transporte del producto, pero como desventaja, se tiene el hecho de que el equipamiento requerido para la cantidad de hidrgeno producida es perceptiblemente mayor que en el caso de las grandes instalaciones. Actualmente, la obtencin de la mayor parte del hidrgeno fabricado en todo el mundo origina en los combustibles fsiles, como subproducto en industrias qumicas, o a partir de los procesos de refinado del petrleo crudo. La produccin de hidrgeno a partir de energas renovables no es todava factible a gran escala. La produccin de hidrgeno cuesta actualmente entre 3 y 15 veces ms que producir gas natural; y entre 1,5 y 9 veces ms que la gasolina, dependiendo del mtodo utilizado.
5.1. Electrlisis del agua

En la electrlisis del agua, la electricidad se utiliza para descomponer el agua en sus componentes elementales: hidrgeno y oxgeno. La electrlisis del agua es considerada a menudo el mtodo preferido para producir hidrgeno, ya que se trata del nico proceso que no necesita basarse en los combustibles fsiles. Utilizando este mtodo, adems, obtendremos un producto final de alta pureza, y resulta factible tanto a escalas pequeas como en grandes. El dispositivo que se utiliza para llevar a cabo la electrlisis del agua es una cuba electroltica, que consta de una serie de clulas, cada una con un electrodo positivo y otro negativo. Los electrodos se sumergen en un electrolito (agua elctricamente conductora, agregando los iones del hidrgeno, generalmente bajo la forma de hidrxido alcalino de potasio, KOH) para facilitar la migracin de los iones. El nodo (electrodo positivo) es generalmente de nquel y cobre y est recubierto con xidos de metales como manganeso, tungsteno y rutenio. El ctodo (electrodo negativo) es generalmente de nquel, revestido con pequeas cantidades de platino como catalizador. Sin el catalizador, el hidrgeno activo se acumulara en el electrodo y bloqueara el flujo. El separador de gas o diafragma se utiliza para evitar que se mezclen el hidrgeno y el oxgeno, aunque permite el paso libre de iones. Est fabricado generalmente de un material basado en el asbesto y tiende a romperse cuando se somete a una temperatura a partir de 80C.
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Clula electroltica
Las reacciones que se producen en el ctodo son: K+ + eK + H2O H+H H2 K K+ + H + OHSe reduce un in de potasio cargado positivamente. El in reacciona con el agua para formar un tomo de hidrgeno y un in de oxhidrilo. El altamente reactivo tomo de hidrgeno se adhiere al metal del ctodo y se combina con otro tomo de hidrgeno que tambin se haya adherido, para formar una molcula de hidrgeno, que se desprender del ctodo en forma de gas.
Las reacciones que se producen en el nodo son: OHOH O+O OH + e H2O + O O2 Se oxida un negativamente. in de oxhidrilo cargado
El in reacciona formando agua y un tomo de oxgeno. El tomo de oxgeno, que es altamente reactivo, se adhiere al metal del nodo y se combina con otro tomo de oxgeno que tambin se ha adherido al metal, formando una molcula de oxgeno, que se desprende del metal del nodo en forma de gas.
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El ndice de generacin de hidrgeno se relaciona con la densidad de corriente (cantidad de corriente dividida por el rea del electrodo, medida en amperios por rea). Generalmente cuanto ms alta es la densidad de corriente, mayor es el voltaje requerido de la fuente de alimentacin, y por tanto mayor ser el costo de energa por unidad de hidrgeno. No obstante, valores elevados de voltaje disminuyen el tamao de la cuba electroltica y por lo tanto dan lugar a un coste menor de la instalacin. Las cubas electrolticas avanzadas son fiables, con rendimientos energticos entre 65% y 80% y funcionan con densidades de corriente en torno a 2000 A/m2. La cantidad de energa elctrica requerida para la electrlisis del agua puede compensarse algo agregando energa trmica a la reaccin. La cantidad mnima de voltaje requerida para descomponer el agua es de 1,23 V a 25C. A este voltaje, la reaccin requiere energa trmica del exterior para producirse. A 1,47 V y la misma temperatura que en el caso anterior, no se requiere ninguna cantidad de calor aportada. El funcionamiento de la cuba electroltica a tensiones bajas con calor agregado es ms recomendable, puesto que la energa trmica es generalmente ms barata que la electricidad, y se puede recircular dentro del proceso. Adems, la eficiencia de la electrlisis aumenta a medida que se aumenta la temperatura de funcionamiento. Para ser verdaderamente limpia, la corriente elctrica almacenada durante la electrlisis debe derivar de fuentes no contaminantes renovables. Si la energa deriva del gas natural o del carbn, no habremos eliminado el problema de la contaminacin. Adems, cada transformacin de la energa lleva asociada una prdida de la misma. A parte, el coste de quemar los combustibles fsiles para generar electricidad para la electrlisis es de tres a cinco veces mayor que en el caso de reformado de hidrocarburos para obtener hidrgeno. Las fuentes de energa renovables no contaminantes incluyen la hidroelctrica, solar fotovoltaica, solar trmica y elica. Estos mtodos de generacin de energa son aplicables nicamente en condiciones geogrficas o climatolgicas especficas. A pesar del crecimiento en el uso de estas fuentes de energa, proporcionan actualmente un porcentaje muy pequeo del total de energa generada. No obstante, aunque una fuente de energa renovable conjuntamente con la electrlisis eliminara por completo la dependencia de los combustibles fsiles, no se reducira el nmero de transformaciones requeridas para producir trabajo mecnico usando hidrgeno.
Procesos de transformacin de energa basados en combustibles fsiles
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5.2. Reformado de hidrocarburos

El reformado es un proceso qumico en el cual reacciona el hidrgeno contenido en algunos de los combustibles con la presencia de vapor, oxgeno o ambos en una corriente de gas rica en hidrgeno. Cuando el reformado se refiere a los combustibles slidos, el proceso se llama gasificacin. La mezcla rica en hidrgeno del gas resultante se llama reformado. El equipo encargado de producir el reformado se conoce como procesador del reformado o del combustible. La composicin especfica del reformado depende del combustible fuente y del proceso utilizados, pero siempre contiene otros compuestos tales como nitrgeno, dixido de carbono, monxido de carbono y un pequeo porcentaje de combustible que no haya sido reformado. Cuando el hidrgeno se extrae del reformado, la mezcla restante de gas se llama refinado. En esencia, el reformado de hidrocarburos consiste en los pasos siguientes: 1- Purificacin de la materia base (incluyendo la eliminacin de sulfuros). 2- Reformado del vapor u oxidacin de la materia base para formar los xidos de hidrgeno y del carbn. 3- Purificacin primaria conversin del monxido de carbono a bixido de carbono. 4- Reduccin secundaria del monxido de carbono. Las ventajas del proceso de reformado de hidrocarburos para producir hidrgeno son: Pueden aprovecharse las actuales infraestructuras de carburantes. Reduce la necesidad de transportar y almacenar el hidrgeno. No necesita la ayuda de grandes energas externas como en el caso de la electrlisis. Resulta menos costoso que otros mtodos de produccin de hidrgeno.
Los inconvenientes de los reformadores son: Pueden tener tiempos de calentamiento relativamente elevados. Son de difcil aplicacin al motor de un vehculo debido a la demanda irregular de energa (respuesta transitoria). Complejos, grandes y costosos.
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Introduce prdidas adicionales en el proceso de la conversin de energa, especialmente en los que tengan una masa trmica reducida. Es necesario basar su funcionamiento en combustibles fsiles no renovables. Genera contaminacin. La contaminacin generada por los reformadores puede ser de tres tipos:
Emisiones de dixido de carbono. Reacciones incompletas, dejando monxido de carbono y algo de combustible en el reformado. Produccin de agentes contaminantes con la combustin, tales como xidos nitrosos.
5.2.1. Combustibles potencialmente reformables

Tericamente, cualquier hidrocarburo o alcohol puede servir como materia base al proceso de reformado. Naturalmente, los combustibles con infraestructuras de distribucin existentes son los de uso ms extendido. Metano (Gas natural) El gas natural dispone de una ya establecida infraestructura y es el combustible base ms econmico para el reformado. El gas natural tiene unos niveles de compuestos sulfurosos muy bajos, que debern ser eliminados de todas formas, purificando el combustible antes de someterlo al reformado. Metanol El metanol se encuentra fcilmente disponible y puede ser reformado a temperaturas relativamente bajas (entre 200C y 300C). Sin embargo, sus contenidos en energa y densidad de energa son ms bajos que en el caso de los hidrocarburos lquidos. Gasolina y Diesel La gasolina y el diesel disponen de un gran nmero de infraestructuras establecidas pero disponen de un cociente hidrgeno a carbono menor que otras materias base. Esto tiene como consecuencia una menor produccin de hidrgeno en relacin a la cantidad de gas desechable. Por lo general, los hidrocarburos ms pesados
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contienen adems sulfuro atrapado en largas cadenas y compuestos cclicos que generalmente requieren presiones ms elevadas para ser eliminados (de 6 a 45 barg). Adems, los productos petrolferos incluyen compuestos llamados oleofinas y compuestos aromticos resultantes de los procesos de refinacin. Las oleofinas resultan altamente reactivas y tienden a formar gomas de polmero y carbn. Los compuestos aromticos son muy estables y difciles de reformar y pueden formar carbones. Las formaciones de gomas y carbn pueden bloquear zonas activas del catalizador y su formacin depende en gran medida de la temperatura del proceso. La presencia de compuestos sulfurosos, oleofinas y compuestos aromticos, requiere la purificacin del combustible antes de su reformado.
Carbn El carbn tiene un potencial enorme como fuente de suministro, pero sufre de los altos niveles de impurezas y baja produccin de hidrgeno. Actualmente el reformado de carbn es el proceso ms costoso.
5.2.2. Tipos de reformadores

Existen tres tipos bsicos de reformadores: reformadores por vapor, reformadores por oxidacin parcial y reformadores por descomposicin trmica. Podemos encontrar tambin un cuarto tipo de reformador, que se obtiene a partir de la combinacin de los reactores de oxidacin parcial y de los reformadores de vapor en un nico reactor, este tipo se denomina reformador autotrmico. Reformadores de vapor Los reformadores de vapor son actualmente los ms eficientes, econmicos y la tcnica ms ampliamente utilizada para la produccin de hidrgeno. El reformado mediante vapor se basa en el principio de que el contenido en hidrgeno de los combustibles se descompone ante la presencia del vapor excedente en catalizadores niquelosos para producir una mezcla de hidrgeno y monxido de carbono.
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La reaccin total para los hidrocarburos genricos es: CnHm + n H2O + calor n CO + (n + m/2) H2
A continuacin se muestra una figura donde se ilustra esquemticamente el proceso de reformado mediante vapor.
Los productos obtenidos a la salida del reformador, en ocasiones pueden contener restos de combustible y de agua que no hayan reaccionado. Adems, nicamente los hidrocarburos ligeros pueden ser totalmente vaporizados sin dejar ningn tipo de residuo carbonoso. El monxido de carbono deber convertirse en dixido de carbono utilizando procesos suplementarios. Una gran ventaja del reformado mediante vapor es que el hidrgeno presente en el agua ser desprendido durante la reaccin, con lo que contribuir a la produccin total de hidrgeno. El proceso de reformado mediante vapor requiere temperaturas de entre 450C y 925C, y presiones entre 20 y 35 barg. Estas temperaturas de la llama son demasiado pequeas para formar xidos nitrosos, que se comienzan a formar a temperaturas en torno a los 1480C. Puesto que la reaccin en el reformado con vapor es endotrmica (se utiliza calor), una gran parte de la energa puede ser recuperada e introducida de nuevo en el proceso. La cantidad de energa trmica que podremos recuperar nos determinar la eficacia trmica del reformador, que puede llegar hasta el 85%. Y es precisamente esta alta eficacia trmica la principal caracterstica que determina a un reformador de vapor. La eficiencia trmica de los reformadores de vapor puede llegar hasta el 90% en los casos en que el combustible a reformar sea metanol. Esto es debido a que la reaccin
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de la descomposicin ocurre a temperaturas mucho ms bajas (entre 200 y 300C), y por consiguiente disminuyendo las prdidas por calor. Reformadores de oxidacin parcial. Oxidacin parcial de hidrocarburos Los reformadores de oxidacin parcial (o reformadores POX; Partial Oxidation Reformers) hacen reaccionar una mezcla pobre de oxgeno (aire) con el combustible para producir una mezcla de hidrgeno y monxido de carbono. La reaccin total para los hidrocarburos genricos es:
CnHm + n/2 O2 n CO + m/2 H2 + calor
El proceso de la oxidacin parcial se muestra de forma esquemtica en la siguiente figura.
Puesto que los reformadores de oxidacin parcial utilizan el oxgeno del aire, el nitrgeno circula a travs del reactor junto con los productos de la reaccin, de tal modo que diluye la corriente de combustible. Los productos obtenidos a la salida tambin pueden contener en ocasiones una cierta cantidad de combustible que no haya reaccionado. El monxido de carbono se debe convertir en bixido de carbono utilizando unos procesos suplementarios. Al contrario que los reformadores mediante vapor, los reformadores de oxidacin parcial se usan normalmente para reformar hidrocarburos ms pesados, tales como gasolina, diesel o aceite pesado. Una variante de la oxidacin parcial se usa para gasificar el carbn, aunque la presencia de sulfuro y las grandes cantidades de cenizas, que deben ser eliminadas, complican el proceso. Este tipo de procesos no utilizan catalizadores, y se producen a temperaturas de entre 1150C y 1315C, a presiones del
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orden de 60 barg. Hidrocarburos ms ligeros como el metano pueden oxidarse parcialmente usando catalizadores a temperaturas de unos 590C. Los reformadores de oxidacin parcial presentan una serie de ventajas y desventajas comparndolos con los reformadores mediante vapor. Las principales desventajas que presentan los reformadores de oxidacin parcial son las altas temperaturas y presiones de funcionamiento, una eficacia trmica menor y una menor produccin de hidrgeno. La menor eficacia trmica es debida sobretodo al hecho de que el proceso de la oxidacin es exotrmico (cede calor). Esto significa que una parte significativa de la energa que entra acaba transformndose en calor. La menor produccin tiene su explicacin en el hecho de que el hidrgeno adicional no es agregado a la reaccin bajo la forma de agua. Los reactores exotrmicos de oxidacin parcial de hidrocarburos hacen frente siempre a una desventaja total en lo que se refiere a eficacia entre el 5% y el 10% comparndolos con los reformadores endotrmicos de vapor. Una de las principales ventajas de este tipo de reformadores es que, debido a que la oxidacin parcial es una reaccin exotrmica no hace falta utilizar quemadores para mantenerla. Reformadores autotrmicos Los reformadores autotrmicos tratan de combinar la compacticidad y capacidad de carga de los reformadores de oxidacin parcial con la eficiencia de los reformadores por vapor, combinando ambos tipos en una sola unidad. Las reacciones que se producen para los hidrocarburos genricos son:
CnHm + n/2 O2 n CO + m/2 H2 + calor n CO + (n + m/2) H2
CnHm + n H2O + calor
En la figura de la pgina siguiente se puede observar el proceso autotrmico de manera esquemtica:
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En un reformador autotrmico el combustible, el vapor y el oxgeno se alimentan de forma conjunta a un catalizador que admita tanto reacciones de oxidacin parcial como de reformado por vapor. El calor generado por la reaccin de oxidacin parcial proporciona el calor necesario para el reformado por vapor, eliminando as la necesidad de disponer de una fuente externa de calor. Mientras que este tipo de reformadores superan algunas de las limitaciones en la eficiencia de los reformadores por oxidacin parcial, siguen teniendo eficiencias menores que en el caso de los reformadores por vapor. Adems, los reformadores autotrmicos son los menos desarrollados de todos los sistemas de reformado y requieren todava un gran avance en ingeniera para convertirse en prcticos. Reformadores por descomposicin trmica Los reformadores por descomposicin trmica (o crackers catalticos) utilizan el calor para romper, descomponer el combustible, produciendo hidrgeno de elevada pureza (>95%) y carbn slido. No obstante, la eficiencia trmica de este sistema de reformado es la ms baja de todos los que se han explicado hasta ahora, ya que una gran parte de la energa del combustible primario queda atrapada en los productos carbonosos (en las formas de monxido y dixido de carbono). Se podra mejorar la eficiencia trmica si se quemaran los productos carbonosos para generar calor, pero aumentaran las emisiones de xidos nitrosos y se elevara la complejidad de la instalacin.
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La reaccin total para los hidrocarburos genricos es:

CnHm + calor n C + m/2 H2
En la siguiente figura se muestra de forma esquemtica el proceso de reformado por descomposicin trmica.
5.2.3. Purificacin del reformado

Los reformadores por vapor, por oxidacin parcial y autotrmicos convierten todo el carbn que contiene el combustible fuente (primario) en monxido de carbono. Dependiendo de la materia base, el reformado puede incluir compuestos sulfurosos, metanol lquido u otros contaminantes. La purificacin del reformado es un proceso que se divide en dos etapas. En la primera etapa la mayor parte del monxido de carbono es convertido en dixido de carbono usando una reaccin de cambio agua/gas. En la segunda etapa, el monxido de carbono se reduce ms a fondo usando reacciones de oxidacin selectiva o de metanaje, o bien el hidrgeno es extrado del gas resultante usando un sistema de membranas separadoras (PSA, Pressure Swing Adsorption).
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Reaccin de cambio agua/gas La reaccin de cambio agua/gas hace reaccionar el monxido de carbono con vapor en un catalizador para producir una mezcla de dixido de carbono y de hidrgeno. La reaccin total es la siguiente:
CO + H2O CO2 + H2 + calor
En la siguiente imagen se ilustra el proceso, de forma esquemtica, de la reaccin de cambio agua/gas.
La reaccin de cambio agua/gas se puede realizar utilizando catalizadores de altas temperaturas, producindose la reaccin a los 300C aproximadamente; o bien utilizando catalizadores de baja temperatura, realizndose a 150C aproximadamente. La reaccin de cambio agua/gas es un proceso exotrmico; ste calor puede recuperarse y utilizarlo en otras partes del proceso de reformado y mejorar as la eficiencia trmica total. Algunos catalizadores usados en la reaccin de cambio pueden oxidar de manera exotrmica cuando se exponen al aire. Esto puede dar lugar a temperaturas elevadas, con lo que puede plantear un riesgo de incendio y/o daar el catalizador. El mtodo de la reaccin de cambio agua/gas resulta eficiente para eliminar la mayor parte del monxido de carbono del gas resultante del reformado. El monxido de carbono se encuentra presente en el producto final en proporciones de entre el 15% y el 60%, dependiendo del combustible base utilizado. Con la reaccin de cambio agua/gas pueden reducirse estos valores hasta niveles inferiores al 1%.
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Oxidacin selectiva La oxidacin selectiva, o selox (abreviatura del ingls selective oxidation) es un proceso qumico en el que se hace reaccionar el monxido de carbono con el oxgeno (aire) en un catalizador para producir dixido de carbono. Con el catalizador se consiguen las siguientes reacciones:
CO + O2 H2 + O2 CO2 + calor H2O+ calor
El proceso de oxidacin selectiva se muestra de forma esquemtica en la siguiente imagen.
Las temperaturas demasiado elevadas favorecen la reaccin de produccin de agua mientras que las temperaturas demasiado bajas dan lugar a condensaciones. La reaccin de oxidacin selectiva es un proceso exotrmico; ste calor puede recuperarse y utilizarse en otras partes del proceso de reformado y mejorar as la eficiencia trmica total del proceso. El mtodo de oxidacin selectiva es el ms compacto de todos los mtodos de purificacin vistos hasta ahora, y es capaz de reducir el contenido de monxido de carbono hasta niveles tan bajos como entre 5 y 10 ppm. El principal inconveniente de los oxidantes selectivos es que requieren complejos sistemas de control, especialmente para mantener unos niveles de emisin de monxido de carbono bajos.
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Metanaje El metanaje es un proceso qumico en el que se hace reaccionar el monxido de carbono y el dixido de carbono con hidrgeno para producir metano y agua. Las reacciones que se producen durante el metanaje son:
CO + 3 H2 CO2 + 4 H2 CH4 + H2O + calor CH4 + 2 H2O + calor
El proceso del metanaje se ilustra de forma esquemtica en la siguiente figura.
Las reacciones ocurridas durante el metanaje son las contrarias a las que ocurren durante el reformado por vapor del metano, con lo que estn invirtiendo la produccin de hidrgeno lograda inicialmente. Si este proceso se realizara directamente en el reformado obtenido, virtualmente todo el hidrgeno producido seria consumido, no produciendo consumo neto. No obstante, si el dixido de carbono se elimina antes del metanaje usando otros medios (como por ejemplo un sistema PSA), el monxido de carbono restante se podra reducir con xito hasta niveles muy bajos, y la prdida en la produccin total de hidrgeno seria muy pequea.
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Adsorcin por oscilacin de presin La adsorcin por oscilacin de presin ( PSA) es un mtodo industrial utilizado comnmente para separar una mezcla de gases en sus varios componentes. Esta tecnologa se ha usado extensivamente en combinacin con los reformadores por vapor para extraer hidrgeno a escalas industriales. La pureza que se puede alcanzar con este sistema es muy elevada (99,99%) mientras que recupera hasta el 85% del hidrgeno disponible. En el corazn del proceso de la adsorcin por oscilacin de presin, encontramos unos materiales llamados zeolitas. Una zeolita es un mineral con una superficie cristalina muy estructurada que atrae las molculas de gas hasta su superficie y las retiene mediante la adsorcin fsica (adsorber significa fijarse a la superficie de. Esto es diferente de absorber, que significa penetrar en la superficie de). Existen diferentes tipos de zeolitas fabricadas comercialmente, cada una de ellas capaces de adsorber selectivamente una serie de gases o grupos de gases especficos. Se puede por tanto combinar zeolitas para formar tamices moleculares capaces de absorber los gases que se deseen desechar mientras que dejan pasar al resto de gases. Los dispositivos de adsorcin por oscilacin de presin se construyen normalmente para separar el oxgeno del aire de la misma manera en que el hidrgeno se separa del combustible. La adsorcin fsica implica unas fuerzas de Van der Waals y electrostticas relativamente dbiles. Estos enlaces se rompen fcilmente cuando se someten a variaciones de flujo y de presin. Este principio se utiliza para limpiar los gases no deseados que hayan quedado atrapados en las zeolitas una vez se haya extrado el producto purificado. El proceso de la adsorcin por oscilacin de presin implica cuatro fases primarias que, de manera conjunta, forman un ciclo completo. Durante la primera fase, o fase de presurizacin del suministro, el gas del reformado se introduce en el rea de la zeolita a presin elevada. Durante la segunda fase, o fase de produccin los gases no deseados son retenidos mediante adsorcin por las zeolitas mientras que el hidrgeno purificado se va concentrando y es extrado. En la tercera fase, o fase de descompresin, se disminuye la presin y algunos de los gases no deseados se expelen. Durante la ltima fase, o fase de purga a baja presin, una parte del gas de hidrgeno puro retorna hacia el dispositivo a baja presin para purgar los restos de gases no deseados.
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En la figura siguiente se muestra el proceso de adsorcin por oscilacin de presin de manera esquemtica:
Membranas separadoras de metal Las membranas separadoras de metal se presentan como una barrera fsica impermeable a todos los gases excepto al hidrgeno. Para funcionar, el reformado debe ser introducido en la membrana a travs de un gradiente de presin. Hasta el 85% del hidrgeno pasa de encontrarse en un estado de presin elevada (20 barg) a un estado de menor presin (2 barg) y muy elevada pureza (>99,999%). El proceso se ilustra de forma esquemtica en la siguiente imagen.
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La principal ventaja de utilizar membranas separadoras de metal es que proporcionan hidrgeno de una elevada pureza, como ya se ha comentado anteriormente. El principal inconveniente de utilizar este sistema es que los costes del material y de su construccin son muy elevados.
5.3. Descomposicin termoqumica del agua

En la descomposicin termoqumica del agua, el calor se usa nicamente para descomponer el agua. Se trata de un procedimiento similar al de la electrlisis, con la diferencia de que toda la energa agregada es en forma de calor y no en forma de electricidad. La eficiencia mxima terica para este procedimiento est cerca del 50%. El agua se descompone directamente cuando se somete a elevadsimas temperaturas (unos 2500C), lo cual resulta un valor demasiado elevado para ser prctico. No obstante, los reactivos qumicos se utilizan para descomponer el agua mediante varias reacciones siguiendo la secuencia siguiente: Produccin de oxgeno. Produccin de hidrgeno Regeneracin de los materiales. Estas reacciones toman la siguiente forma genrica:
AB + H2O + calor A H2 + calor 2 BO + calor A + B + calor A H2 + B O A + H2 2B + O2 AB
En esencia, se trata de una reaccin de oxidacin reduccin donde A y B son compuestos qumicos que normalmente contienen hierro, oxgeno y clorina. El proceso tiene lugar a aproximadamente 700C.
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La seleccin de compuestos especficos para la serie de reacciones depende de los siguientes factores: Cantidad de energa necesaria para cada paso. Estabilidad de los reactivos en cada paso. Capacidad de que cada producto de una secuencia, sea fcilmente reaccionado en la siguiente. Tiempo de reaccin. Cantidad de reaccin. Temperatura individual de cada reaccin. Requerimientos de presin y flujo. Nmero de pasos. Composicin de los residuos.
Adems, como en cualquier otro proceso qumico, la recuperacin del calor, la transferencia de masa y los materiales afectan al diseo de la totalidad del sistema. La descomposicin termoqumica del agua, como en la electrlisis, ser tan limpia medioambientalmente y renovable como su fuente de energa. Si el calor no aprovechable se utiliza en otros procesos, el hidrgeno resultante aumentar la eficacia total del proceso de generacin de calor primario. Si el calor se obtiene mediante la combustin de combustibles fsiles, el hidrgeno resultante habr generado probablemente ms contaminacin que la que se hubiese generado quemando directamente el combustible fuente.
5.4. Fotoelectrlisis
La fotoelectrlisis es un proceso de electrlisis en el que la electricidad necesaria para descomponer el agua en hidrgeno y oxgeno es generada directamente usando energa solar. El agua no puede absorber la energa solar directamente, ya que resulta transparente para las longitudes de onda requeridas. El proceso ms comn utiliza una serie de clulas, cada una de ellas con un par de fotoelectrodos semiconductores sumergidos en un electrolito acuoso y separados por una membrana que permite la transferencia de iones pero evita la mezcla de gases. El
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ctodo, est realizado con un material semiconductor con un exceso de protones, mientras que el nodo se realiza de un material semiconductor con un exceso de electrones.
Clula semiconductora de fotoelectrlisis
Cuando el nodo recibe la radiacin solar, los electrones absorben la energa luminosa y la hacen pasar a travs de un circuito externo al ctodo. Esto crea un par de huecos de electrones. El hueco positivo reacciona posteriormente con el agua para crear los iones de hidrgeno positivos y oxgeno gaseoso. Los iones de hidrgeno pasan a travs de la membrana para recombinarse con los electrones en el ctodo, dando como resultado gas de hidrgeno. Este tipo de sistema alcanza eficacias mximas de entre el 8% y el 12%.
5.4.1. Produccin fotobiolgica

Tambin se puede producir hidrgeno mediante la energa luminosa con procesos fotobiolgicos, usando sistemas biolgicos tales como algas verdes, cianobacterias. Estos procesos tienen una eficacia muy reducida, generalmente inferior al 1%.
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5.5. Produccin a partir de biomasa

El hidrgeno tambin se puede producir a partir de la descomposicin de la biomasa. Es el combustible energtico que se obtiene directa o indirectamente a partir de recursos biolgicos. El inters por producir hidrgeno a partir de la biomasa resulta obvio si tenemos en cuenta la abundancia de materiales de desecho y su consecuente potencial de proveer grandes cantidades de hidrgeno. La produccin de hidrgeno con biomasa compite con la produccin de biocombustibles que resultan ms sencillos de introducir en el mercado. En este sentido el uso de biomasa resulta atractivo combinado con la captura y el almacenamiento de CO2, pues en este caso resultan unas emisiones de CO2 negativas. Utilizando la biomasa como fuente de produccin de hidrgeno, ste se pude producir por dos procedimientos: gasificacin de la biomasa o pirolisis. A continuacin recordamos dichos procedimientos, ya descritos en el captulo de energas renovables.
5.5.1. Gasificacin de la biomasa

Se trata de someter a la biomasa a un proceso de combustin incompleta a temperaturas entre los 700C y los 1200C. El producto resultante es un gas combustible compuesto fundamentalmente por hidrgeno, metano y monxido de carbono. El contenido en hidrgeno en el gas resultante vendr determinado por las temperaturas y presiones del proceso, y puede llegar a constituir hasta un 20% del total de la mezcla.
5.5.2. Pirolisis
Es la combustin incompleta de la biomasa en ausencia de oxgeno, a unos 500C. De esta combustin se obtiene carbn vegetal y una mezcla de monxido de carbono, dixido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos ligeros.
5.6. Procesos industriales

Por ltimo, el hidrgeno puede obtenerse tambin como subproducto de algunos procesos industriales convencionales. El hidrgeno es: Un subproducto de la produccin de clorina y de policloruro de vinilo.
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Un subproducto de la industria de hidrxido de sodio. Producido entre otros gases ligeros en refineras de petrleo crudo. Producido a partir del carbn. Emitido en procesos qumicos de deshidrogeneracin.
Generalmente, estas fuentes de subproducto (hidrgeno), disponen de una escasa capacidad, adems de ser demasiado costosas para proveer grandes cantidades de hidrgeno.
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6. ALMACENAJE DE HIDRGENO
Si el principal desafo en el uso del hidrgeno como combustible es su obtencin y extraccin, el segundo principal desafo es saber cmo almacenarlo. Cuando se han tratado las caractersticas del hidrgeno, hemos visto que, de todos los elementos conocidos, tiene la menor densidad de gas y el segundo punto de ebullicin ms bajo, con lo que supone un reto a la hora de almacenarlo tanto en formato gaseoso como lquido. La baja densidad del hidrgeno, tanto si se encuentra en estado lquido como en gaseoso, da lugar tambin a una densidad de energa reducida. Dicho de otra manera, un volumen dado de hidrgeno contiene menos energa que el mismo volumen de otros combustibles. Esto aumentar tambin el tamao relativo del tanque de almacenaje, pues se requerir mayor cantidad de hidrgeno para resolver los requisitos de cualquier vehiculo. A pesar de su baja densidad de energa volumtrica, el hidrgeno dispone de la relacin energa peso ms elevada que cualquier otro combustible. Desafortunadamente, esta ventaja del peso es eclipsada en la mayora de los casos por el elevado peso de los tanques de almacenaje en los que se contiene el hidrgeno. De este modo, la mayora de sistemas de almacenaje de hidrgeno son considerablemente ms aparatosos y/o ms pesados que los usados en caso de la gasolina o combustibles diesel. Pongamos un ejemplo: supongamos un coche que dispone de un depsito de gasolina de 50 litros, es decir, unos 42 kg en peso y 1580 MJ de energa almacenada. Pues bien, para almacenar la misma cantidad de energa, haran falta 13,2 kg de hidrgeno, que a 15C y 1 bar de presin ocuparan 158 m3. Naturalmente, este volumen no es viable para ser transportado a bordo de un coche, por lo que hay que aumentar la densidad del gas. Para ello existen dos alternativas: el almacenamiento como gas a alta presin o el almacenamiento como lquido a temperaturas criognicas. Existen programas de investigacin sobre otros sistemas de almacenaje, como los hidruros metlicos o las nanoestructuras de carbono, pero estos sistemas actualmente estn an en una fase inicial de desarrollo. El volumen y peso de cada uno de estos sistemas se compara con los sistemas de almacenaje de gasolina, metano y una batera (cada uno de ellos contiene 1044500 kJ de energa almacenada) en el cuadro de la pgina siguiente. Irnicamente, la mejor forma de almacenar el hidrgeno es en forma de combustibles hidrocarburos, aunque requiere de sistemas adicionales para extraerlo.
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6.1. Gas a alta presin (CGH2)

Los mtodos de almacenaje de hidrgeno a alta presin son los sistemas ms comunes y desarrollados actualmente. Como cualquier otro gas, el hidrgeno se puede comprimir para reducir su volumen especfico. El almacenamiento como gas comprimido es el ms sencillo, aunque las densidades energticas conseguidas son las menores a menos que se emplee alta presin, ya que la densidad energtica depende linealmente de la presin si se asume un comportamiento como gas ideal. Las presiones de trabajo actuales son de 200 barg, llegando a 700 barg en los equipos ms avanzados. El consumo energtico de este procedimiento viene dado por la necesidad de comprimir el hidrgeno. El siguiente grfico presenta la mnima energa de compresin
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requerida, respecto a la energa qumica contenida en el hidrgeno, segn la presin de almacenamiento. Debe tenerse en cuenta que dichos consumos de energa corresponden a compresiones isotermas reversibles, siendo los consumos reales mayores. As, el 5,3% terico para alcanzar 200 barg se convierte en realidad en algo menos del 10%. En cualquier caso, la curva no crece linealmente, lo que supone que en trminos relativos resulta ms eficaz trabajar a altas presiones. As, el mnimo consumo para alcanzar los 700 barg es 6,5%, es decir, slo un 22% ms que para alcanzar 200 barg, habindose incrementado la presin 3,5 veces. La desviacin con la realidad se mantiene, siendo el consumo real para llegar a 700 barg de aproximadamente un 15% de la energa qumica almacenada en el hidrgeno.
En el grfico siguiente se muestra la densidad del hidrgeno en funcin de la presin a una temperatura de 0C. En l podemos observar que con aumentos progresivos de presin se consiguen cada vez menores aumentos de densidad. Ahora bien, en qu zona de la curva se mueve la tecnologa?
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El transporte y suministro convencional de hidrgeno se efecta en botellas de acero, similares a las que se usan para almacenar gas natural, a una presin de 200 barg para ser utilizado en procesos de soldadura y para inertizar atmsferas, entre otras aplicaciones. En los proyectos de demostracin de vehculos movidos con hidrgeno se han empleado presiones superiores: los autobuses de Madrid y Barcelona (proyecto CUTE, ao 2003) almacenan el hidrgeno a 350 barg, mientras que los proyectos ms recientes (por ejemplo el Nissan X-Trail SUV) han llegado hasta los 700 barg. No obstante, la tecnologa empleada en la fabricacin de las botellas o cilindros es muy diferente en cada caso. Todos ellos debern construirse con paredes gruesas y con materiales de alta resistencia y muy duraderos. En el siguiente apartado se exponen las caractersticas de las distintas tecnologas. NOTA La terminologa gas a alta presin se refiere generalmente a presiones por encima de los 200 barg cuando se usa en relacin a los sistemas de almacenaje. No obstante, cualquier gas con presiones por encima de los 2 barg tiene el potencial suficiente como para causar daos severos en las personas, por lo que esas presiones debern ser consideradas tambin elevadas por las personas.
6.1.1. Tecnologas de cilindros

Los cilindros para almacenamiento de gases a alta presin se dividen en cuatro categoras: Designacin Tipo I Descripcin Son las botellas tradicionales, hechas completamente de metal, generalmente acero. Debido a su elevado peso, su uso para almacenar hidrgeno como combustible resulta inviable en el caso de los vehculos. Son cilindros de metal, generalmente aluminio, reforzado en su parte recta con materiales compuestos (fibras de vidrio o carbono), que ofrecen la ventaja de una reduccin en peso frente a los de tipo I y que son los que normalmente se emplean en vehculos cuyo combustible es el gas natural. Estos cilindros estn formados por una delgada capa metlica llamada liner, recubierta de materiales compuestos. Los materiales compuestos son los que soportan los esfuerzos mecnicos mientras que el liner evita el paso del hidrgeno. Estos cilindros soportan presiones superiores que los de tipo I y II, con lo que se reducen significativamente las necesidades de espacio al no tener que hacerse las paredes del cilindro tan gruesas. Son cilindros como los de tipo III, pero en este caso el liner es un polmero en lugar de un metal. Trabajan con las mismas presiones y tienen un peso algo menor, sin embargo, la difusividad del hidrgeno a travs del liner es mayor, lo que puede resultar un problema de seguridad, y por otro lado, soportan un nmero menor de ciclos de carga y descarga.
Tipo II
Tipo III
Tipo IV
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Cilindro de tipo constructivo III
Los cilindros de tipo I y tipo II llegan a presiones de trabajo de unos 300 barg, mientras que los tipos III y IV tienen presiones de diseo de hasta 700 barg cuando estn destinados a ir a bordo de un vehculo, y de hasta 800 barg cuando van destinados a aplicaciones estacionarias. En la actualidad existen programas de investigacin para construir cilindros de hasta 1000 barg, pero, si tenemos en cuenta el grfico anterior en el que se muestra la densidad del hidrgeno en funcin de la presin, es poco probable que se desarrollen presiones superiores porque la ganancia en densidad ser cada vez menor. Es importante destacar el elevado coste de los materiales compuestos. As, un cilindro de tipo I para presiones de 200 barg puede costar del orden de 250 /kg de H2 de capacidad, mientras que uno de tipo III puede costar 1000 /kg si es para 350 barg y hasta 1700 /kg si es para 700 barg. (Estos valores son orientativos, se refieren a botellas relativamente grandes, tamaos estndar y volmenes apreciables de produccin. El precio de las botellas ms pequeas, construidas a medida y para altas presiones es sensiblemente ms elevado). Otro aspecto a tener en cuenta es que, si el vehculo va equipado con varios cilindros, como es el caso de los autobuses, suele quedar ms espacio sin utilizar, debido al espacio residual entre las botellas. Las altas temperaturas debidas a un ambiente caluroso, o como resultado de la compresin durante el aprovisionamiento de combustible, pueden aumentar la presin de almacenaje hasta un 10% o ms. Cualquier gas almacenado a estas altas presiones es extremadamente peligroso, y es capaz de lanzar un chorro de gas con una fuerza explosiva o lanzar pequeos proyectiles como si de balas se tratasen. A pesar del peligro potencial, los cilindros de alta presin disponen de un excelente expediente de seguridad. El diseo de un cilindro debe someterse a rigurosas
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pruebas y pasar satisfactoriamente las pruebas de certificacin. Los cilindros se certifican siempre para cada gas especfico que deban contener, y deben superar rigurosas pruebas de fiabilidad antes de ser puestos en servicio.
6.2. Hidrgeno lquido (LH2)

Los sistemas de almacenaje de hidrgeno en estado lquido solventan muchos de los problemas relacionados con el peso y el tamao que tenan los sistemas de almacenaje de gas a alta presin, no obstante, a temperaturas criognicas. Adems, enfriando el hidrgeno hasta que su estado se vuelva lquido, aumentaremos su densidad, con lo que haremos ms fcil su transporte. El hidrgeno liquido puede almacenarse slo por debajo de su punto normal de ebullicin, a 253C, o cerca de la presin ambiental en un tanque sper-aislante de doble pared (o tanque Dewar). ste aislamiento es la parte fundamental de la tecnologa de estos tanques y est formado por varias capas de vaco separadas por capas de fibras. Adems, este aislamiento permite que el hidrgeno permanezca en estado lquido dentro del tanque hasta 10 das antes de que sea necesario expulsar parte del hidrgeno al exterior y, una vez que se empiezan a producir expulsiones, el ritmo de prdida diaria es del 1% al 2% de su capacidad total. Los tanques que se emplean a bordo de los vehculos contienen una mezcla bifsica de hidrgeno que se mantiene a una presin de entre 3 y 10 bares aproximadamente. Si la presin es demasiado baja, parte del hidrgeno se vaporiza por medio de una resistencia elctrica o permitiendo el intercambio de calor con el exterior, y si, por el contrario, la presin es demasiado elevada, se expulsa parte del hidrgeno gaseoso. El proceso de licuefaccin de hidrgeno requiere mucha energa (entre el 30% y el 40% del contenido energtico del hidrgeno licuado) y resulta tecnolgicamente complejo. De hecho, slo existen veinte plantas de este tipo en todo el mundo, de las cuales cuatro se encuentran en Europa: dos en Alemania, una en Holanda y otra en Francia. El hidrgeno no se puede almacenar en estado lquido indefinidamente. Todos los tanques, no importa lo bueno que sea su aislamiento, permiten que una cierta cantidad de calor del ambiente de los alrededores se transfiera al interior del tanque. Este calor har que el hidrgeno que hay en el interior del tanque se evapore, y por tanto, la presin del mismo aumentar. Los tanques de almacenaje de hidrgeno lquido estacionarios (inmviles), normalmente son de forma esfrica, dado que esta forma geomtrica ofrece la menor rea superficial para un volumen dado, con lo que tendr el rea ms pequea de transferencia trmica.
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Tanque de almacenaje de hidrgeno lquido
Los tanques para vehculos se fabrican con formas cilndricas, no tanto por la presin interior sino para maximizar el volumen interno frente a la superficie de intercambio de calor con el exterior. Por ello, se intentar que la longitud y el dimetro sean lo ms parecidos posible, aunque las necesidades de cada proyecto en concreto pueden forzar a utilizar otras geometras con peores prestaciones.
Tanque de almacenaje de hidrgeno lquido usado en automocin.
El uso de unas temperaturas tan reducidas no solo presenta el problema del aislamiento antes comentado, sino tambin otros problemas como la contraccin y fragilizacin de los materiales, la posibilidad de congelacin del oxgeno del aire circundante, el posible derrame en caso de accidente y su rpida expansin en contacto con el aire.
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A continuacin, y antes de pasar a estudiar otros sistemas de almacenamiento de hidrgeno menos comunes, o mejor dicho, menos desarrollados, se ofrecen una serie de conclusiones sobre los dos mtodos de almacenamiento de hidrgeno ya expuestos: a) El almacenamiento gaseoso requiere utilizar muy altas presiones. Se han construido sistemas a 700 bares, requiriendo 6,5 veces ms en volumen y 5,5 veces ms en peso que un sistema de gasolina y el empleo de presiones mayores no aportar mejoras significativas. b) El almacenamiento lquido supone temperaturas criognicas y un gran coste energtico en el proceso de licuefaccin. El sistema de almacenamiento requiere 3,7 veces ms en peso y 3,8 veces ms en volumen que uno de gasolina. c) El coste de los sistemas de almacenamiento de hidrgeno es muy elevado, sobre todo gaseoso, por la necesidad de utilizar materiales como fibras de vidrio o de carbono. d) Por sus propiedades fsicas, el hidrgeno como combustible de vehculos, almacenado como gas o como lquido, no podr ofrecer las mismas prestaciones que la gasolina en cuanto a volumen. e) En cuanto al peso, el problema se debe a los tanques de almacenamiento y no al propio hidrgeno. Es posible que estos sistemas mejoren en el futuro, pero no es probable que lleguen a ofrecer las mismas prestaciones que un depsito de gasolina. f) Por ello, el almacenamiento condicionar fuertemente el diseo de los vehculos propulsados a hidrgeno o stos slo podrn ofrecer autonomas sensiblemente inferiores a los actuales. g) Otras tecnologas de almacenamiento podran ofrecer mejores prestaciones. No obstante, hoy en da no estn disponibles comercialmente.
6.3. Otros mtodos de almacenaje

Existe una serie de mtodos alternativos de almacenaje de hidrgeno, aunque todava se encuentran en fase de investigacin y no resultan viables comercialmente hablando. Entre ellos, encontramos los hidruros metlicos; la adsorcin al carbn; las microesferas de cristal; y las tcnicas de oxidacin del hierro.
6.3.1. Hidruros metlicos

Ventajas de los hidruros metlicos. Tal y como se ha podido ver en puntos anteriores, el almacenamiento de hidrgeno gaseo comprimido necesita de elevadas presiones en los depsitos de
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confinamiento, mientras que el almacenamiento lquido necesita de depsitos criognicos. Ambos sistemas presentan dificultades: el almacenamiento gaseoso es demasiado voluminoso y el almacenamiento lquido resulta poco prctico en aplicaciones no industriales, adems de caro. Ante esta situacin aparece el almacenaje por hidruros metlicos, que solventa algunos de los inconvenientes anteriores y presenta un modo compacto e intermedio en peso para el almacenaje. Teora de los hidruros metlicos. Existen ciertos metales que son, digmoslo as, hidrogenfilos, es decir, que presentan una cierta tendencia a combinarse con el hidrgeno. Los enlaces que se forman no suelen ser muy fuertes, lo cual permite que, con un poco de calor, puedan ser rotos. As pues, podemos aprovechar los gases calientes del escape para provocar la desercin del hidrgeno contenido en el metal. El proceso resulta totalmente reversible, de manera que podremos rellenar el depsito tantas veces como sea necesario. Los hidruros metlicos se dividen en tres categoras generales en funcin del tipo de enlace: inicos, metlicos y covalentes. Los distintos grupos de hidruros candidatos al almacenaje de hidrgeno se denominan como AB, AB5 y A2B. Cada grupo tiene caractersticas especiales. Los AB son los de menor coste, los A2B son los ms ligeros y los AB5 muestran poca histresis, tolerancia a las impurezas y fcil hidrogenacin. Adems, tanto los de tipo AB como los AB5 tienen presiones de equilibrio de unos pocos bares asta los 100C. El almacenamiento de hidrgeno se produce del siguiente modo. Al principio el metal est libre de hidrgeno. A una temperatura dada, el hidrgeno se disuelve en la fase metlica aumentando la presin. Al aumentar la temperatura, llega un momento en el que la fase alfa se convierte en la fase hidruro. Conforme aumenta la presin, los incrementos en contenido de hidrgeno son cada vez menores hasta que el material puede considerarse descargado. En la descarga, la presin disminuye, de manera que debe suministrarse calor si se quieren mantener las condiciones isotermas de reversibilidad. Sin embargo, aun en el mejor de los casos, se produce un efecto de histresis. En la anterior imagen podemos observar, seccionado, un tanque de almacenamiento de hidruros metlicos de un vehculo.
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Problemas tcnicos de almacenamiento por hidruros. La principal ventaja de los metales como contenedores de hidrgeno se encuentra en el hecho de que se pueden conseguir densidades de hidrgeno dentro del metal mayores que la del hidrgeno lquido, o sea, que para un volumen dado tendremos ms hidrgeno en forma de hidruro que en fase lquida. Otra ventaja de esta forma de almacenar hidrgeno es su seguridad, ya que resultan ms seguros que un depsito convencional de gasolina. Por otra parte, el mayor problema que presentan los hidruros metlicos como sistema de almacenaje de hidrgeno es su elevado peso, que, en el caso de los automviles, provocar una reduccin de la relacin potencia/peso. Este problema surge al emplear aleaciones de hierro y titanio, y podra solventarse con aleaciones de magnesio y nquel, ms ligeras, pero que requieren una mayor temperatura para liberar el hidrgeno. Otra desventaja de la utilizacin de hidruros la encontramos a la hora de repostar, ya que el tiempo que tarda un depsito de este tipo en rellenarse es de unos 15 minutos, cuando el tiempo al que estamos acostumbrados suele ser de unos 3 minutos. La velocidad en el proceso de carga y descarga del hidrgeno depende del coeficiente de transmisin de calor en el lecho metlico y de las presiones y temperaturas de almacenamiento. Sin embargo, no se trata de un aspecto que no pueda ser superado satisfactoriamente. Desde los aos 70 se han construido varios prototipos de coche que cuentan con este tipo de sistema de almacenamiento y el resultado ha sido bastante satisfactorio, aunque todava queda mucho camino por recorrer en este sentido.
6.3.2. Adsorcin al carbn

La adsorcin al carbn es una tcnica muy parecida a la empleada con los hidruros metlicos, en donde el hidrgeno se une qumicamente sobre la superficie de los granos de carbn altamente porosos. El carbn es adsorbido entre 185C y 85C, y a presiones entre los 21 y los 48 barg. La cantidad de adsorcin de carbn aumenta con las temperaturas ms bajas. Temperaturas por encima de los 150C hacen expulsar el hidrgeno.
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6.3.3. Microesferas de cristal

Los sistemas de almacenaje de hidrgeno mediante microesferas de cristal utilizan bolas huecas y minsculas de cristal (de unas pocas millonsimas de metro [micrones] de dimetro), en el interior de las cuales el hidrgeno es forzado bajo muy altas presiones. El proceso que se sigue con este sistema de almacenaje de hidrgeno es el siguiente. Una vez se ha introducido el hidrgeno a alta presin y temperatura, las microesferas se pueden almacenar en condiciones normales de temperatura y presin (ambientales), sin que sufran prdidas del hidrgeno que contienen. Posteriormente, las microesferas se introducen en un tanque de baja presin, y se calientan de nuevo. El calor provocar que el hidrgeno sea expulsado del interior de las microesferas, quedando almacenado en el tanque.
6.3.4. Oxidacin del hierro

La oxidacin del hierro es un proceso mediante el cual el hidrgeno es formado cuando el hierro esponjoso (la materia prima para la fabricacin de hornos siderrgicos) reacciona con el vapor de la siguiente manera:
Fe + H2O 3 FeO + H2O FeO + H2 Fe3O4 + H2
El subproducto de este proceso es la herrumbre. Una vez que el hierro se haya oxidado por completo, debe ser introducido en un nuevo tanque y reconvertido en hierro esponjoso mediante procesos industriales. El vapor y el calor necesarios para la reaccin pueden ser potencialmente suministrados mediante los gases de escape del motor de combustin interna. Aunque el hierro es barato, es muy pesado, con lo que el proceso es eficaz slo un 4,5%. Adems, se requiere el uso de un catalizador (que es costoso) para mantener la reaccin a las temperaturas prcticas de entre 80C y 200C.
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7. TRANSPORTE DE HIDRGENO
7.1. Transporte de hidrgeno en forma gaseosa

La distribucin a travs de semirremolques con botellas a 200 bares, con una capacidad entorno a 300 kg de hidrgeno, es la ms adecuada para unas demandas bajas como las que se estn dando y se van a dar a corto plazo.
Botellas que contienen hidrgeno comprimido, transportadas en semirremolque
Cuando haya un aumento de la demanda, a medio plazo, este sistema de distribucin no ser suficiente y ser necesario realizar la distribucin a travs de cisternas de hidrgeno lquido, con una capacidad de 3.000 kg de hidrgeno. A largo plazo, con una introduccin total en el mercado, la forma de distribucin ms viable tcnica y econmicamente ser a travs de tuberas, mediante una red canalizada de hidrgeno. El creciente inters en el uso del hidrgeno como vector energtico, ha dado lugar a numerosos estudios acerca de la viabilidad del transporte de hidrgeno mediante tuberas. Se comparan entonces las tuberas de hidrgeno con las tuberas de gas natural ya existentes. La estructura de los sistemas de hidrgeno es similar a la del gas natural, con algunos cambios en ciertos parmetros, como el dimetro, el nivel de presin y las distancias entre las estaciones de compresin, debido a las propiedades fsico qumicas del hidrgeno gaseoso. El hidrgeno ya es suministrado hoy en da mediante tuberas en varias reas industriales de los Estados Unidos, Canad, y Europa. Las presiones de funcionamiento tpicas van de 1 a 3 MPa, con caudales de 310 a 8.900 kg/h. Alemania dispone una tubera de 210 km. que funciona desde 1939, llevando 8.900 kg/h de hidrgeno operando a presiones de 2 MPa. La tubera ms larga de suministro de hidrgeno del mundo es propiedad de Air Liquide, con una longitud de 400 km., y que conecta el norte de Francia con Blgica. En Estados Unidos hay ms de 720 km. de tuberas de hidrgeno concentradas a lo largo de la costa del Golfo y la regin de los Grandes Lagos. Con los objetivos de mejorar la logstica del hidrgeno, se han lanzado en
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Europa proyectos como el NATURHY para investigar sobre la distribucin de hidrgeno a travs de las tuberas de gas natural.
7.1.1. Compresores para tuberas de hidrgeno.

Dentro del mundo del hidrgeno, la compresin es un aspecto que no se conoce lo suficiente. Actualmente, en la industria del gas natural, se emplean dos tipos de compresores para incrementar la presin en los sistemas de tuberas. Dichos tipos son: de pistn compresores alternativos; y los turbocompresores radiales compresores centrfugos. Debido a las diferencias entre las propiedades del gas natural y del hidrgeno, se producen problemas en ambos tipos de compresores si se utiliza el mismo equipo con ambos gases. Esta es una de las razones por la cual habra que modificar su diseo, para que pudieran operar con hidrgeno. Sin embargo, el principal problema no recae en el diseo, sino en las necesidades de capacidad, presiones operativas, relacin de compresin y las diferencias de presin.
7.2. Transporte de hidrgeno en forma lquida

El transporte de hidrgeno en estado lquido est bien establecido, y se realiza a travs de transporte rodado (camiones), ferrocarril y transporte martimo. El hidrgeno lquido se transporta por medio de contenedores aislados especiales de doble pared para prevenir los problemas de vaporizacin. Algunos contenedores usan nitrgeno lquido a modo de camisa exterior para minimizar la transferencia de calor al interior del tanque. Los contenedores pueden ser transportados en camiones con capacidades que van desde los 360 a los 4.300 kg. de hidrgeno lquido (estaramos hablando de unos 50.000 litros de hidrgeno aproximadamente). Los contendores
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transportados por ferrocarril tienen an mayores capacidades, pudiendo llevar cantidades que van desde los 2.300 a los 9.100 kg. de hidrgeno (capacidad de unos 100.000 litros de hidrgeno aproximadamente). La cantidad de hidrgeno vaporizado en este tipo de contenedores suele ser del 0,3 al 0,6% del contenido total al da.
El transporte de contendores por mar debe ser considerado para el suministro a largas distancias. Canad ha desarrollado varios diseos de embarcaciones para el transporte trasatlntico del hidrgeno.
El hidrgeno se transporta en estado lquido por una cuestin econmica. Un camin cisterna llega a transportar, en hidrgeno lquido, el equivalente de hasta 15 a 30 camiones que transporten hidrgeno gaseoso a alta presin. Posteriormente a su transporte, el hidrgeno se convierte a gas ya en la planta donde vaya a ser utilizado. La capacidad tpica de estos convertidores es de hasta 3.000 m3/h.
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Otra idea para el suministro del hidrgeno lquido sera a travs de una tubera aislada que incluyese tambin un cable superconductor. El hidrgeno lquido actuara como refrigerante para el superconductor y permitira el transporte de energa elctrica eliminando las prdidas de las lneas elctricas convencionales. Los problemas principales para el transporte del hidrgeno lquido son los especiales requerimientos de aislamiento y las prdidas durante el bombeo y el reenfriamiento del hidrgeno lquido a lo largo del transporte.
7.3. Hidrogeneras
Las prioridades principales en los usuarios finales son: la seguridad, el tiempo de repostado, el coste y la disponibilidad, siendo prioritaria la primera. Si bien se lleva utilizando el hidrgeno en la industria durante muchos aos ya, el uso por personal no cualificado de forma segura es algo nuevo. Esto va a implicar un diseo de los surtidores de manejo muy sencillo y a prueba de fugas o errores. La disponibilidad suficientemente extensa y el sobrecoste que la estacin de servicio tenga sobre el precio final del combustible son temas econmicos que probablemente tengan su solucin a largo plazo. Por ltimo, la velocidad de repostado es un problema tcnico, que afectar al diseo del esquema de carga y depender del tipo de combustible que se imponga (hidrgeno comprimido, licuado o combinado en un compuesto lquido). Los gestores de las estaciones de servicio tienen prioridades parecidas. En este caso existirn dos tipos de instalaciones diferentes, las que tengan produccin in situ y las que se provean de hidrgeno producido de forma externamente. Para ambos la seguridad, no slo del cliente, sino de su personal y de toda la instalacin, es una prioridad, y para que esta seguridad no encarezca las instalaciones de forma desmesurada, es importante el desarrollo de estndares. La velocidad de repostado, que permita una mayor utilizacin de las instalaciones es tambin un parmetro de inters, aunque no el ms crtico. El que s lo ser, en este caso, es el econmico, que engloba tanto la inversin inicial, los costes de mantenimiento de los equipos y el coste de personal. Aunque este depender de si las estaciones de servicio tienen o no produccin, en ambos casos, ser necesario que el personal que deba estar de forma permanente en las estaciones de servicio no sea de formacin alta, pues esto supondra unos costes inviables. Por ltimo, los requisitos de las empresas energticas son claros: unos costes mnimos de transporte. Esto implica que estas empresas son las ms interesadas en buscar el ptimo sistema de suministro, probablemente una mezcla de soluciones entre transporte por carretera, por tubera y produccin in situ del hidrgeno. A lo largo de los prximos aos se ver una notable evolucin desde las actuales gasolineras hasta las hidrogeneras finales. Los principales equipos de la estacin de servicio que se vern modificados por la aplicacin del hidrgeno sern el surtidor, el sistema de carga, el sistema de almacenamiento, los sistemas de seguridad y el sistema de abastecimiento.
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El primero de estos equipos sufrir cambios diferentes dependiendo del modo de suministrar el hidrgeno que se imponga. As, si la manera de cargar el hidrgeno en el vehculo es combinado en un compuesto qumico (lquido), los cambios sern apenas apreciables. En el caso que se imponga el hidrgeno lquido, el surtidor tendr que soportar temperaturas muy bajas, y por lo tanto, se necesitarn materiales especiales, y un sistema de retorno del hidrgeno evaporado (inevitable en el momento de la carga). Por ltimo, en el caso ms probable que sea el hidrgeno gaseoso lo que se cargue en el vehculo, an queda la incertidumbre de la presin a la que ste se ha de suministrar. Esta presin depender slo y exclusivamente del sistema de almacenamiento del automvil. En la actualidad, el sistema ms extendido es en tanques de hidrgeno comprimido. El aumentar la presin de carga implica un aumento en el peso del surtidor, por lo que dificulta su uso por el pblico en general. Otro aspecto que se ver afectado es la medida de cuanto se ha cargado. Esta probablemente se haga en trminos msicos, e implicar la medida de la temperatura y presin del sistema de almacenamiento del vehculo. Estos sistemas ya existen, aunque probablemente tendr lugar una mejora paulatina de los mismos. La estrategia de carga es otro de los puntos clave del sistema. Afecta a varias de las prioridades de los grupos de inters mencionados, y es un problema sobre todo tcnico. Siempre centrados en el caso de suministro de hidrgeno gaseoso a alta presin, existen dos esquemas bsicos de carga, almacenamiento a alta presin y descarga sobre el vehculo, o almacenamiento a presin media y compresin en el momento de la carga. El primero de estos esquemas implica dos sistemas de almacenamiento (uno a alta y otro a baja presin) y un compresor de bajo caudal que comprima de forma continua el hidrgeno desde el primer nivel de presin de almacenamiento hasta una presin superior a la presin que se pretenda repostar. El sistema de almacenamiento final siempre ha de estar a plena carga, y la velocidad de repostado depende de la presin de partida del vehculo. En el segundo caso implica un solo sistema de almacenamiento pero un compresor de alto caudal que se utilizara slo en los momentos de carga del vehculo. Tambin en este caso la velocidad de repostado depende de la relacin entre las presiones del vehculo, y en este caso la del sistema de almacenamiento (que no ha de ser fija). No est claro an cul de los dos sistemas es ms eficiente, fiable o rpido, mostrando ambos ventajas e inconvenientes que se estn estudiando. Al final, se han de lograr unos tiempos de repostado similares a los actuales, con un mnimo coste energtico y las mnimas prdidas de hidrgeno posibles. El sistema de almacenamiento de hidrgeno en la estacin de servicio es uno de los temas que ms puede variar a lo largo de los prximos aos. Las alternativas principales son cuatro: hidrgeno combinado en un lquido (en este caso el almacenamiento sera en depsitos enterrados igual al actual hidrgeno lquido), hidrgeno gaseoso a presin o hidrgeno gaseoso en otros sistemas, donde los hidruros metlicos aparecen como la alternativa actual y otros sistemas aparecen como prometedores. La solucin no ser nica, sino que depender del sistema de distribucin, el tamao de la estacin y su situacin respecto a la poblacin (que condicionar el precio del suelo y las medidas de seguridad necesarias) y a las fuentes de materias primas (disponibilidad de gas natural, cercana a plantas de produccin de hidrgeno, etc.). El uso de combustibles gaseosos tambin va a tener su implicacin en las medidas de seguridad que se tengan que tomar en las estaciones de servicio. Las
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principales diferencias frente a las medidas actuales se centrarn en la deteccin de fugas y atmsferas explosivas. En el caso de la produccin in situ tambin se han de establecer medidas adicionales para evitar accidentes. Por ltimo, una de las principales diferencias con las estaciones de servicio actuales se ver en el modo de abastecimiento. En este caso vuelven a aparecer varias alternativas, como ya se dicho anteriormente y que probablemente coexistan en una mezcla de soluciones parciales. Lo ms probable es que la infraestructura de suministro evolucione desde la produccin distribuida en las estaciones de servicio (que inicialmente sern para flotas pequeas) pasando por una produccin distribuida a una escala intermedia, donde una sola planta suministre una pequea zona, a una situacin final con grandes plantas y distribucin por red de tubera o hidrgeno licuado. En el caso de estaciones de servicio con produccin in situ, estos sistemas han de ser suficientemente compactos para no aumentar el espacio a ocupar por la estacin, lo que aumentara la inversin, automticos y de control remoto, para no aumentar los costes de personal aumentando las necesidades de formacin de los operarios, y suficientemente fiables para no tener problemas de suministro o necesidades excesivas de suministro complementario. Las tecnologas que parecen imponerse en este tipo de instalaciones son el reformado de hidrocarburos, cuya logstica ya est solucionada, aunque existe el problema de emisiones de CO2 y la electrlisis de agua, que slo soluciona el problema de emisiones si la electricidad proviene de fuentes limpias como las renovables (captulo 2) y cuya fiabilidad ha de mejorar. En el caso de suministro del hidrgeno de fuentes externas, el suministro por tubera se realizar de forma equivalente a como se realiza el de gas natural en la actualidad, mientras que el realizado por carretera ser probablemente de hidrgeno licuado, donde las nicas variaciones respecto al suministro actual de combustibles lquidos ser la tecnologa de almacenamiento y trasvase. El suministro por carretera de hidrgeno comprimido no parece que vaya a ser una de las vas principales (salvo saltos tecnolgicos en el almacenamiento de hidrgeno comprimido) por la baja densidad energtica alcanzada por esta va, lo que implicara un nmero desmesurado de movimientos de camiones. Slo como medio de suministro complementario parece que esta tecnologa pueda tener relevancia para el abastecimiento de las estaciones de servicio.
Hidrogenera situada en la Zona Franca (Barcelona) para abastecer a los autobuses del proyecto CUTE
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Esquema de hidrogenera propuesta por Linde
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8. MOTORES DE HIDRGENO
Una vez vistas las propiedades y mtodos de obtencin, almacenaje y transporte del hidrgeno, en el presente captulo pasaremos a hablar sobre su aplicacin en motores de combustin interna, utilizndolo como combustible directo. Para ello, en primer trmino se ofrecer un pequeo repaso histrico sobre su aplicacin, para ms adelante pasar a explicar los aspectos que caracterizan a los motores alimentados por este posible combustible del futuro.
8.1. Breve historia sobre los motores de hidrgeno

Ya en el siglo XVI se haba observado por parte de los alquimistas que, cuando el aceite de vitriolo (nombre que stos daban al cido sulfrico H2SO4) actuaba sobre las limaduras de hierro, se desprenda un gas combustible de naturaleza, por aquel entonces, desconocida. Henry Cavendish, en 1766, observ que este gas era diferente de otros gases inflamables y lo denomin aire inflamable, aunque se equivoc al suponer que proceda del metal y no del cido. En 1781, el propio Cavendish observ que cuando este gas arda en el aire y en el oxgeno, se formaba agua, descubrimiento que indujo a Antoine Lavoisier a llamarlo Hidrgeno, es decir, productor de agua (del francs Hydrogne, a su vez del griego , agua y -, generar). El hidrgeno fue licuado por primera vez en 1898 por James Dewar (1842 1923). Comnmente se coloca en el grupo primero de la tabla peridica, aunque sus propiedades no tienen nada que ver con las de dicho grupo. El inters por el hidrgeno como combustible no es tan reciente como se pueda creer. La tentativa ms temprana en desarrollar un motor alimentado por hidrgeno fue divulgada por el reverendo W. Cecil en 1820. Cecil present su trabajo ante la Cambridge Philosophical Society en un papel titulado En la aplicacin del gas de hidrgeno para producir energa mvil en una mquina. El motor funcion basndose en el principio de vaco, en donde la presin atmosfrica mueve el pistn contra el vaco para producir potencia. El vaco se creaba quemando una mezcla de hidrgeno y aire, permitiendo que se expandiese y que posteriormente reenfriase. Aunque el motor funcion satisfactoriamente, los motores de vaco nunca llegaron a ser prcticos. En la imagen de la siguiente pgina se puede observar un esquema del motor ideado por el reverendo W. Cecil en 1820, que utilizaba el hidrgeno como combustible primario.
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Motor ideado por el reverendo W. Cecil
Sesenta aos ms tarde, durante su trabajo con los motores de combustin, durante las dcadas de 1860 y 1870, Nikolaus August Otto (el inventor del ciclo Otto), utiliz, segn se informa, un productor sinttico de gas para el combustible, que probablemente contena hidrgeno en un 50%. Otto experiment tambin con gasolina, pero considerando que era peligroso trabajar con ese combustible, decidi volver a usar los combustibles gaseosos. El desarrollo del carburador, no obstante, inici una nueva era en la cual la gasolina pudo usarse de manera prctica y segura, con lo que desplom el inters por los dems combustibles. Varios aos ms tarde, cuando se comenzaron a construir los dirigibles, que eran bsicamente globos de hidrgeno, el ingeniero alemn Rudolph Erren trabaj en un motor para estos aparatos cuyo combustible era el hidrgeno. Lleg a resolver los problemas de autoencendido en el carburador mediante la inyeccin directa y, de no ser por ciertos acontecimientos (entindase el desgraciado accidente del Hindenburg) y por el descubrimiento de grandes y accesibles yacimientos de petrleo, podra haber sido posible la construccin de dirigibles a hidrgeno.
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Accidente del dirigible alemn Hindenburg
Desde entonces, el hidrgeno se ha utilizado extensivamente en el programa espacial, puesto que dispone de la mejor relacin energa/peso de cualquier combustible. Esto, junto a la carrera espacial entre la antigua U.R.R.S. y los Estados Unidos se produjo un gran avance en el manejo del hidrgeno. El hidrgeno en estado lquido es el combustible elegido para los motores espaciales, adems de propulsar a varios vehculos en diversas misiones espaciales, incluyendo las misiones Apollo en la Luna, Skylab, las misiones Viking en Marte y la misin Voyager a Saturno. Durante los ltimos aos, la preocupacin por un aire ms limpio, junto con una regulacin ms estricta de la contaminacin atmosfrica y el deseo de reducir la dependencia de los combustibles fsiles, han hecho despertar de nuevo el inters por el hidrgeno como posible combustible para vehculos.
8.2. Propiedades combustibles del hidrgeno

Las propiedades del hidrgeno ya se han detallado ampliamente en el cuarto captulo. A continuacin se hace solo un repaso de aquellas que contribuyen a usarlo como combustible. Estas propiedades son: Amplia gama de inflamabilidad. Baja energa de ignicin. Pequea distancia de apagado. Temperatura de autoignicin elevada. Alta velocidad de llama en condiciones estequiomtricas.
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Elevada difusividad. Muy baja densidad.
8.2.1. Amplia gama de inflamabilidad

El hidrgeno dispone de una amplia gama de inflamabilidad en comparacin con el resto de combustibles. Como consecuencia, el hidrgeno puede ser quemado en un motor de combustin interna sobre una amplia gama de mezclas aire/combustible. Una ventaja significativa de esto es que el hidrgeno puede funcionar an en una mezcla pobre, es decir, donde la cantidad de combustible es menor que la cantidad terica, estequiomtrica o qumicamente ideal necesaria para la combustin con una cantidad dada de aire. Generalmente, la economa del combustible es mayor y la reaccin de combustin es ms completa cuando un vehculo funciona con una mezcla pobre de aire/combustible. Adems, la temperatura final de la combustin es generalmente ms baja, reduciendo as la cantidad de agentes contaminantes, tales como xidos de nitrgeno, emitidos a travs del escape.
8.2.2. Baja energa de ignicin

El hidrgeno tiene una energa de ignicin muy baja. La cantidad de energa necesitada para prender el hidrgeno es mucho menor que en el caso de la gasolina. Esta caracterstica permite a los motores de combustin interna de hidrgeno quemar mezclas pobres y asegurar una rpida ignicin. Desafortunadamente, la baja energa de ignicin significa que los gases calientes y las zonas calientes del cilindro, pistn, vlvulas pueden actuar como fuentes de ignicin, creando problemas de ignicin prematura y retroceso de llama. Prevenir este hecho es uno de los desafos asociados cuando se disea un motor de combustin interna de hidrgeno y debido a ello se deben considerar una serie de cambios necesarios para quemar hidrgeno en un motor de combustin interna: El primer cambio es referente a las bujas. Debern ser de tipo fras y no debern disponer de punta de platino, debido a que el platino es un catalizador, promoviendo la ignicin. Los conectores de tipo fro estn diseados para enfriarse rpidamente y, por lo tanto, evitar la posibilidad de actuar como buja incandescente causando la preignicin. Las bujas con punta de alambre fino de iridio son las que mejor actuaran en los motores de combustin interna de hidrgeno. Las bujas debern situarse con espacios en torno a 0,0381 cm., aunque se han realizado pruebas colocndolas a distancias de tan solo 0,0178 cm. del pistn. No obstante, no se recomiendan distancias superiores a 0,0635 cm. ms, aunque el motor seguira funcionando correctamente. El segundo cambio se refiere al tipo de aceite lubricante utilizado. Deber utilizarse aceite sinttico con el fin de evitar la pirolisis causada por pequeas zonas calientes de la cmara de combustin, que llegaran a provocar la preignicin del combustible. La pirolisis es un proceso de descomposicin trmica que puede llegar a
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destruir el aceite y descomponerlo. Con el fin de evitar que suceda esto, debern instalarse sistemas de ventilacin del crter y separadores de aceite. Adems, para reducir la posibilidad de que se filtre aceite en la cmara de combustin se recomienda aplicar recubrimiento de diamante en los asientos de las vlvulas, mientras que los pistones debern fabricarse de material hipereutctico y debern ser de tipo faldn con tolerancias mucho menores a las normales. Realizando un control en los gases de escape para detectar la presencia de hidrocarburos nos indicar el buen sellado del motor (en lo que se refiere a no permitir que el aceite pase a la cmara de combustin).
8.2.3. Pequea distancia de apagado

El hidrgeno, cuando se quema, tiene una distancia de apagado muy pequea, ms pequea que en el caso de la gasolina. Por este motivo, las llamas de hidrgeno circularn ms cerca de las paredes del cilindro que otros combustibles antes de extinguirse. Por lo tanto, resultar ms difcil apagar una llama de hidrgeno que una llama de combustible. La menor distancia de apagado puede incrementar tambin la tendencia a que se produzca el fenmeno de retroceso de llama, puesto que la llama de la mezcla aire/hidrgeno puede introducirse ms fcilmente a travs de una vlvula de admisin entreabierta que si se tratase de una mezcla aire/gasolina.
8.2.4. Temperatura de autoignicin elevada

El hidrgeno dispone de una temperatura de autoignicin relativamente elevada. Esto tiene implicaciones importantes cuando se comprime una mezcla de aire e hidrgeno. De hecho, la temperatura de autoignicin es un factor importante en la determinacin de la relacin de compresin que debe tener un motor, puesto que el aumento de temperatura durante la compresin est relacionado con la relacin de compresin. El aumento de temperatura viene determinado por la siguiente ecuacin: T2 = T1 (V1/V2) 1 donde: V1/V2 T1 T2 = = = = relacin de compresin temperatura inicial absoluta temperatura final absoluta relacin de calores especficos
La temperatura final absoluta limita la relacin de compresin. La elevada temperatura de autoignicin del hidrgeno permite usar mayores relaciones de compresin en este tipo de motores que en motores alimentados por combustibles fsiles.
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8.2.5. Alta velocidad de llama

El hidrgeno tiene una alta velocidad de llama en condiciones estequiomtricas. Bajo estas condiciones, la velocidad de llama del hidrgeno es bastante ms elevada que en el caso de la gasolina. Esto significa que los motores de combustin interna de hidrgeno podrn acercarse ms al ciclo termodinmico ideal del motor. No obstante, con mezclas pobres de aire/hidrgeno, la velocidad de la llama disminuye significativamente.
8.2.6. Alta difusividad

El hidrgeno tiene una difusividad muy alta. Esta capacidad para dispersarse en el aire es considerablemente mayor que en el caso de la gasolina, y resulta ventajoso por dos razones principales. En primer lugar, facilita la formacin de una mezcla uniforme del combustible con el aire. En segundo lugar, en caso de producirse una fuga de hidrgeno, ste se dispersar rpidamente.
8.2.7. Baja densidad

El hidrgeno tiene una densidad muy baja. Esto da lugar a dos problemas cuando se utiliza como combustible en un motor de combustin interna. En primer lugar afectar al volumen que ocupar el combustible en el interior del cilindro de almacenaje previo a la combustin, siendo necesario un gran volumen de dicho cilindro como para que el vehculo pueda ofrecer unas buenas caractersticas de conduccin. En segundo lugar, el aumento de volumen del combustible reducir la cantidad de aire que se puede introducir en el cilindro (y por tanto la densidad de energa de la mezcla aire/hidrgeno), hecho que repercutir directamente en una disminucin de la potencia obtenida. Adems, este hecho se convierte en un problema an mayor al saber que, para conseguir reducir las emisiones de NOx se deben usar mayores cantidades de aire.
8.3. Relacin aire/combustible

La combustin terica o estequimtrica del hidrgeno y el oxgeno se da como:
2H2 + O2 Moles de H2 para una combustin completa Moles de O2 para una combustin completa
= 2H2O = 2 moles = 1 mol
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Puesto que el aire es utilizado como oxidante, en vez del oxgeno, el nitrgeno que forma parte del aire debe ser incluido en los clculos: Moles de N2 en el aire = Moles de O2 (79% N2 en el aire / 21% O2 en el aire) = 1 mol de O2 (79% N2 en el aire / 21% O2 en el aire) = 3,762 moles de N2 = Moles de O2 + moles de N2 = 1 + 3,762 = 4.762 moles de aire = 1 mol de O2 32 g/mol = 32 g = 3,762 moles de N2 28 g/mol = 105,33 g = peso del O2 + peso del N2 = 32g + 105,33 g = 137.33 g = 2 moles de H2 2 g/mol =4g
Nmero de moles del aire
Peso del O2
Peso del N2
Peso del aire
Peso del H2
La relacin estequiomtrica de aire/combustible (A/C) para el hidrgeno y el aire es: A/C basado en la masa: = masa del aire/masa del combustible = 137,33 g / 4 g = 34,33 : 1 = volumen (moles) del aire/volumen (moles) del combustible = 4,762 / 2 = 2,4 : 1
A/C basado en volumen:
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Porcentaje de espacio ocupado en la cmara de combustin por una mezcla estequiomtrica de hidrgeno: % H2 = volumen (moles) de H2 / volumen total = volumen H2 / (volumen aire + volumen de H2) = 2 / (4,762 + 2) =29,6%
Los clculos demuestran que la relacin estequiomtrica o qumicamente necesaria de aire/combustible, en trminos msicos, para la combustin completa de hidrgeno es de 34:1. Esto significa que, para producir una combustin completa, por cada gramo de combustible sern necesarios 34 g de aire. Esta es una relacin mucho ms elevada que la requerida en motores de gasolina (14,7:1). Puesto que el hidrgeno es un combustible gaseoso en condiciones ambientales, desplazar mayor parte del volumen de la cmara de combustin que un combustible lquido. Por lo tanto, el aire podr ocupar menos espacio de la cmara de combustin. En condiciones estequiomtricas, el hidrgeno desplaza cerca del 30% del volumen total de la cmara de combustin, en comparacin con cerca del 1 2% desplazado en el caso de la gasolina. En la figura de siguiente se comparan los volmenes de la cmara de combustin y el contenido en energa para motores de hidrgeno y de gasolina.
Dependiendo del mtodo que utilicemos para introducir el hidrgeno en la cmara de combustin, la energa obtenida a la salida, comparada con la obtenida en un motor de gasolina (100%), variar desde el 85% (inyeccin por el colector de admisin) hasta el 120% (inyeccin a alta presin).
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Debido al amplio rango de inflamabilidad del hidrgeno, los motores que utilicen este combustible podrn funcionar con relaciones de aire/combustible desde 34:1 (estequiomtrica) hasta 180:1. La relacin aire/combustible puede expresarse tambin en trminos de relacin equivalente, denominado por phi (). Phi es igual a la relacin aire/combustible estequiomtrica dividida por la relacin real. Para una mezcla estequiomtrica, la relacin aire/combustible real es igual a la relacin real, con lo que phi se iguala a la unidad (1). Para relaciones aire/combustible pobres, phi valdr menos que la unidad. Por otra parte, mediante el uso de un turbocompresor instalado en el sistema de escape del motor, tendremos la posibilidad de inyectar mayor cantidad de aire en el interior del motor. No obstante, si se hace uso de un turbocompresor, deberemos tener en cuenta que, a parte de inyectar mayor cantidad de aire en el interior del cilindro, lo estaremos inyectando tambin a mayor temperatura, hecho que deberemos contrarrestar. Para ello deber utilizarse un refrigerador de aire de admisin (se recomienda una temperatura mxima de admisin para esta aplicacin de 60C aproximadamente, ya que temperaturas de admisin mayores podran llegar a causar detonaciones en el combustible, con lo que nos encontraramos de nuevo con el problema de la preignicin). Por ltimo, el hecho de incorporar un turbocompresor aade el problema del incremento de la temperatura del aceite del motor, ya que ser este quien refrigere el turbocompresor. Deberemos tener esto en consideracin y solucionarlo, por ejemplo, mediante la instalacin de un radiador de aceite.
8.4. Problemas y soluciones del preencendido

El principal problema que ha surgido con el desarrollo de los motores que operan con hidrgeno es la ignicin prematura del mismo. La ignicin prematura es un problema mucho mayor en motores de hidrgeno que en cualquier otro tipo de motores de combustin interna, debido a la menor energa de ignicin del hidrgeno, un mayor rango de inflamabilidad y una menor distancia de apagado. Tanto en los motores alimentados por gasolina como en los que funcionan a base de hidrgeno, el mecanismo por el cual se produce el preencendido es el mismo. En cualquiera de los dos casos, los gases de entrada encuentran una fuente de calor con la suficiente intensidad como para iniciar el proceso de combustin de la mezcla mientras la vlvula de admisin se encuentra todava abierta, y cuando todava no se ha producido el salto de la chispa de la buja. Las posibles fuentes de calor pueden ser una zona de alta temperatura en la cmara de combustin, como por ejemplo la propia buja, algn defecto en la cmara de combustin, sustancias depositadas incandescentes, o los propios gases de escape, los cuales podran conservar todava una temperatura suficiente para producir la ignicin de la mezcla entrante. Gracias a una serie de experimentos, se ha logrado eliminar algunas de estas posibles causas del preencendido en motores de combustin interna de hidrgeno. En primer trmino, la posibilidad de que los gases de escape sean los responsables de este
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problema se desecha debido a que el tiempo durante el cual coexisten stos gases con la nueva mezcla entrante en el cilindro no es lo suficientemente largo como para que se produzca la ignicin. Debido a esto, se ha tratado de eliminar las zonas calientes de la cmara de combustin por medio de la refrigeracin de vlvulas con sodio o incluyendo bujas construidas con materiales que tengan elevados coeficientes de conductividad trmica. Se han realizado tambin otra serie de experimentos con cmaras de combustin inmaculadas y sin ningn tipo de irregularidad en su superficie. Sin embargo, ninguna de estas modificaciones ha conseguido controlar efectivamente el problema del preencendido, con lo que la investigacin en este campo se ha encaminado hacia lo microscpico, una vez eliminados los posibles factores macroscpicos. Se parte de una hiptesis segn la cual las partculas slidas que quedan despus de la combustin permanecen a temperaturas mayores que los gases circundantes al final de la carrera de escape, debido a su mayor capacidad calorfica y su mayor masa. As pues, un primer punto a tener en cuenta consiste en reducir la temperatura de los gases de escape antes de introducir la nueva mezcla, de forma que estas fuentes puntuales de calor no consigan prenderla. Podra pensarse que un mtodo efectivo consistira en reducir la temperatura del lquido refrigerante del motor, pero esto no lograra las transferencias de calor necesarias para reducir lo suficiente la temperatura de los gases de escape. Tambin se pueden aplicar tcnicas de control de partculas para eliminar esas fuentes puntuales de calor, pero los resultados resultan satisfactorios slo durante un breve intervalo de tiempo. La mejor solucin consiste en reducir el volumen de la cmara de combustin sin variar de forma significativa la superficie de la misma. Supongamos que se reduce en un 30% el volumen de una determinada cmara de combustin sin cambiar significativamente el rea de la superficie del cilindro. Pues bien, entonces los gases residuales sern enfriados un 30% ms rpido que antes. Gracias a esto, adems, habremos aumentado la relacin de compresin en un 37,5%, lo cual implicara, en un ciclo Otto, un aumento del rendimiento termodinmico del 5%. As pues, se ahorrara combustible y se conseguira un descenso de la temperatura de los gases de escape mediante la reduccin de las prdidas de calor y la mejor conversin de la energa del combustible en trabajo, adems de solucionar el problema del preencendido. Otro sistema que se ha ideado para evitar los problemas del preencendido es utilizando tcnicas de disolucin trmica, tales como la recirculacin de gases de escape (EGR) o la inyeccin de agua. Tal y como indica su nombre, un sistema EGR hace recircular una pequea cantidad de los gases de escape nuevamente dentro del colector de admisin. La introduccin de los gases de escape ayudar a reducir la temperatura de las zonas calientes de la cmara de combustin, reduciendo las posibilidades de que se produzca el preencendido del hidrgeno. Adems, haciendo recircular los gases de escape, reduciremos la temperatura mxima de la combustin, con lo que reduciremos las
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emisiones de NOx. Normalmente, una recirculacin de entre el 25% y el 30% de los gases de escape solventan el problema del preencendido. Por otra parte, al utilizar sistemas EGR, obtendremos menos rendimiento del motor. La presencia de los gases de escape reducir la cantidad de mezcla de combustible que se puede realizar dentro de la cmara de combustin. Otra tcnica consiste en inyectar agua en la cmara de combustin. Inyectando agua en la corriente de hidrgeno antes de mezclarse con el aire producir mejores resultados que no introducindola en la mezcla aire/hidrgeno dentro del colector de admisin. Una consideracin importante a tener en cuenta si se utiliza este sistema es que el agua podra llegar a mezclarse con el aceite del motor, as que debe tenerse especial cuidado en que los aros del pistn sean totalmente estancos.
8.5. Evolucin tcnica de los motores de gasolina a hidrgeno

La principal ventaja de utilizar el hidrgeno en motores de combustin interna es que podemos aprovechar toda la experiencia tecnolgica acumulada en este campo. Tengamos en cuenta que la configuracin del propio motor de hidrgeno es conceptualmente la misma que la de los motores de combustin interna alternativos de combustibles clsicos (con sus cilindros, pistones, cigeal, sistema de refrigeracin y dems elementos constructivos). De esta manera, a la hora de desarrollar un motor de combustin interna de hidrgeno podemos partir de una base de conocimientos desarrollada durante muchas dcadas. No obstante, deberemos realizar una serie de modificaciones en los actuales motores de combustin interna para adaptarlos a funcionar con hidrgeno, debido, precisamente, a las particulares caractersticas de este. Estas modificaciones sern las siguientes:
8.5.1. Control del aceite del motor

Uno de los objetivos principales de este tipo de motores es reducir drsticamente las emisiones contaminantes. Por este motivo, se pretende minimizar el consumo de aceite, que, al fin y al cabo, acaba quemndose en la cmara de combustin, produciendo sus consiguientes emisiones. Para tratar de evitarlo se deber: Cuidar mucho ms las tolerancias de cilindricidad y rugosidad, adems de utilizar otro tipo de aceite ms adecuado. Utilizar un tipo de pistones diferentes con tal de disminuir la expansin trmica. En algunas aplicaciones se utilizan aleaciones de aluminio silicio hipereutcticas.
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8.5.2. Culata y refrigeracin

En los motores de combustin interna de hidrgeno se utilizar un tipo de culata especialmente diseada. Como ya se ha mencionado en puntos anteriores, el hecho de utilizar el hidrgeno como combustible nos obliga a tener en cuenta una serie de aspectos, como su baja energa de ignicin y su amplio margen de inflamabilidad. Debido a esto, hay que evitar las zonas excesivamente calientes en la cmara de combustin del motor, con lo que deberemos: Incrementar el flujo de refrigerante en las proximidades de la buja y de las vlvulas de escape (para evitar que provoquen el preencendido del combustible). Deberemos prestar especial atencin a la temperatura de las vlvulas de escape. Puede usarse sodio en su interior. Mecanizar la cmara de combustin y aumentar la relacin de compresin. Utilizar stellita en los asientos de las vlvulas para que sean mucho ms duros superficialmente y aumentar as su resistencia al desgaste.
8.5.3. Sistemas de ignicin

Debido al bajo lmite de energa de ignicin del hidrgeno, es fcil producir su ignicin, y se pueden aprovechar los sistemas de ignicin de los motores de combustin interna de gasolina. En las ms pobres relaciones aire/combustible (entre 130:1 y 180:1) la velocidad de la llama se reduce considerablemente, y es preferible utilizar un sistema de doble buja. Los sistemas de ignicin que usan el sistema de chispa residual (waste spark system) no deben usarse en los motores de hidrgeno. En este sistema, hay una bobina de ignicin por cada par de cilindros. Cuando se activa la bobina, hace saltar la chispa en las bujas de dos cilindros al mismo tiempo, pero como nicamente uno se encontrar en fase de compresin, evidentemente slo se producir una explosin. La otra chispa producida en el otro cilindro se pierde. Para los motores de gasolina, los sistemas de chispa residual funcionan bien, y adems resultan menos caros que otros sistemas. Para los motores de hidrgeno, las chispas residuales son una fuente potencial para provocar el preencendido del combustible. Las bujas para los motores de hidrgeno deben estar clasificadas como fras y cuyos extremos no sean de platino. Una buja fra es aquella que transfiere el calor desde el extremo de la misma a la cabeza del pistn de manera ms rpida que una de tipo caliente. Esto significa que la posibilidad de que la punta de la buja produzca la ignicin de la mezcla de aire/combustible es reducida. Las bujas de tipo caliente estn diseadas para mantener una cierta cantidad de calor, con lo que no se acumulan restos carbonosos. Puesto que el hidrgeno no contiene carbn, las bujas de tipo caliente no presentan un inters especial en este tipo de motores. Las bujas de platino tampoco son recomendables, ya que el platino podra actuar como catalizador de la ignicin.
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La parte del hueco de la buja, en el extremo donde salta la chispa, se rebaja en masa con la finalidad de mejorar la eficiencia elctrica. Para optimizar el sistema, se suelen usar bobinas separadas para cada buja.
8.5.4. Cambios estructurales

Debido al aumento de la compresin, deberemos realizar una serie de cambios estructurales para que los motores puedan funcionar con hidrgeno, por ejemplo: Reforzar todos aquellos elementos que transmitan fuerza, como bulones de los pistones, cigeal y bielas. Es posible que se deba modificar tambin la posicin de los segmentos debido a estas sobrepresiones.
8.5.5. Sistemas de suministro de combustible

Existen tres sistemas de suministro de hidrgeno al motor: carburacin, por conducto e inyeccin directa. Carburacin El mtodo ms simple de entregar combustible al motor es utilizando un carburador. Adems de resultar el mtodo ms simple, es el que mejor permite pasar de un motor de gasolina a un motor de hidrgeno. Otra ventaja que supone emplear la carburacin en un motor de combustin interna de hidrgeno es que no se requiere una presin de suministro del combustible tan elevada como en otros mtodos de suministro. El inconveniente de la carburacin es que resulta ms susceptible a la combustin irregular, problemas de preencendido y retroceso de llama. La mayor cantidad de mezcla aire/hidrgeno dentro del conducto de admisin agrava los efectos del preencendido. Sistemas de inyeccin por conducto (PIF, Port Injection Fuel) El sistema de suministro de combustible por conducto inyecta el combustible directamente dentro del conducto de admisin en cada orificio de admisin, en vez de introducir el combustible en un nico punto. Normalmente, el combustible se inyecta en el conducto despus del inicio de la carrera de admisin. De esta manera se reducen las posibilidades de que se produzca el preencendido del hidrgeno, ya que el aire que haya entrado en la cmara de combustin habr enfriado algo el recinto y por consiguiente todos aquellos puntos o zonas calientes que pudieran comportarse como fuente de ignicin.
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En este sistema, el aire se suministra al motor por separado al inicio de la carrera de admisin, para, como ya se ha mencionado anteriormente, diluir los gases residuales y refrescar cualquier punto caliente que haya podido quedar. Puesto que en el conducto de admisin habr menos gas (aire o hidrgeno) en cualquier instante, cualquier preencendido que se produzca ser mucho menos grave. La presin de suministro a la entrada por el orificio de admisin tiende a ser mayor que en un sistema de carburacin o en un sistema de inyeccin central, pero menor que en los sistemas de inyeccin directa. El sistema de inyeccin a volumen constante (CVI, Constant Volume Injection) utiliza un dispositivo mecnico accionado por levas para elegir el instante en el cual se debe inyectar hidrgeno en cada cilindro. En la imagen puede observarse un sistema de inyeccin a volumen constante.
Sistema de inyeccin a volumen constante (CVI System)
El sistema de inyeccin electrnica de combustible (EFI, Electronic Fuel Injection) calcula la cantidad de hidrgeno que debe introducirse en cada cilindro. Este sistema utiliza inyectores electrnicos de combustible individuales (vlvulas solenoides) para cada cilindro. Mientras que el sistema CVI utiliza la sincronizacin constante y una presin variable en el conducto del combustible, los sistemas EFI utilizan una sincronizacin variable y una presin constante en dicho conducto. En la imagen podemos observar un inyector electrnico de combustible.
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Inyector electrnico de combustible
Inyeccin directa (DI, Direct Injection) Los motores ms sofisticados de combustin interna de hidrgeno utilizan sistemas de inyeccin directa en el cilindro durante la carrera de compresin. En la inyeccin directa, la vlvula de admisin se encuentra cerrada cuando se inyecta el combustible, evitando as por completo el problema del preencendido durante la carrera de admisin. Consecuentemente, no se producir retroceso de llama hacia el conducto de admisin. A la izquierda podemos observar una imagen simulada por ordenador de un sistema de inyeccin directa de hidrgeno, desarrollado por el grupo automovilstico BMW. La potencia obtenida usando un sistema de inyeccin directa en un motor de hidrgeno es un 20% mayor que en un motor de gasolina, y un 42% mayor que en el caso de usar carburador en un motor de hidrgeno. Aunque la inyeccin directa solventa el problema del preencendido en el conducto de admisin, no necesariamente previene el efecto del preencendido en la cmara de combustin. Adems, debido al reducido tiempo de mezcla del aire y del combustible en un motor de inyeccin directa, la mezcla aire/combustible puede no ser del todo homognea. Algunos estudios aseguran que este tipo de inyeccin puede llegar
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a producir mayores emisiones de NOx que un sistema de inyeccin no directa. Los sistemas de inyeccin directa requieren, adems, una mayor presin del conducto de combustible que otros sistemas. Otro aspecto a tener en cuenta de la inyeccin del combustible en los motores de hidrgeno, es que sta puede realizarse de dos maneras en cuanto a temperaturas se refiere, inyectando hidrgeno a temperatura ambiente o bien criogenizado. ste ltimo tiene la ventaja de que al entrar el combustible a una temperatura extremadamente baja en la cmara de combustin, se potencia el llenado del cilindro, lo que se traduce en un aumento de potencia y rendimiento del motor, que llegar a equipararlo a los actuales motores de combustin interna de gasolina. En la imagen de la derecha podemos observar el sistema de inyeccin criogenizado (< 200C), simulado por ordenador, desarrollado por el fabricante automovilstico alemn BMW. Algo que es probable que ocurra en los primeros modelos de motores alimentados con hidrgeno es que incluyan un sistema doble de inyeccin, uno para la gasolina y otro para el hidrgeno (como es el caso del nuevo BMW Hydrogen 7).
8.5.6. Ventilacin del crter del motor

La ventilacin del crter del motor resulta mucho ms importante en los motores de combustin interna de hidrgeno que no en los de gasolina. Como en los motores de gasolina, el combustible sin quemar puede filtrarse por los aros del pistn y entrar en el crter del motor. Puesto que el hidrgeno tiene un lmite de energa de ignicin ms bajo que la gasolina, el hidrgeno que no se haya quemado y que pueda entrar en el crter del motor tiene una alta probabilidad de incendiarse. Se debe prevenir la acumulacin de hidrgeno en esa zona mediante la ventilacin. Una ignicin dentro del crter motor puede dar como resultado un simple ruido o acabar incendiando el motor. Cuando el hidrgeno se incendia dentro del crter del motor, lo que ocurre es que se produce una subida repentina de la presin. Para aliviar esta presin debe instalarse una vlvula de descarga de presin.
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Los gases de escape tambin se pueden filtrar a travs de los aros del pistn hacia el crter del motor. Puesto que las emisiones que se producen en la combustin del hidrgeno en un motor son vapor de agua, el agua puede condensarse en el crter del motor si no tenemos una ventilacin adecuada. Si se llegase a mezclar el agua condensada con el aceite del motor, se reducira su capacidad de lubricacin, dando como resultado un mayor desgaste del motor, adems de que se podran llegar a formar hidrocarburos.
8.5.7. Sistema de escape

El principal problema que nos encontraremos en el sistema de escape es la gran cantidad de agua que generar la combustin del hidrgeno en el interior del motor. El sistema de escape deber estar diseado de tal manera que el agua generada pueda circular a travs de l y sea expulsada por la salida del sistema. Deber prestarse especial atencin tambin a los materiales de dicho sistema, ya que debern ser capaces de resistir a la corrosin. Adems, el sistema de escape deber estar diseado de tal manera que el agua generada no pueda quedarse estancada en ningn lugar a lo largo de su recorrido hasta ser expulsada a la atmsfera, ya que, en el supuesto de que esto ocurriera y aadiendo adems el hecho de encontrarse en algn lugar de clima fro, el agua estancada podra llegar a helarse en su interior y provocar daos. As pues, los sistemas de exhaustacin escape debern estar diseados de tal manera que vayan descendiendo paulatinamente desde el bloque motor hasta el punto de salida, prestando especial atencin en el diseo del silenciador, que deber realizar su funcin sin permitir que el agua quede estancada en su interior. De este modo, se recomienda el uso de aceros inoxidables para la construccin de los tubos de escape y silenciadores.
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8.5.8. Aceite lubricante

Uno de los problemas que nos podemos encontrar con el aceite lubricante es que, debido a la gran cantidad de agua generada por el motor al consumir hidrgeno, el aceite pueda quedarse pegado a las paredes de los cilindros, anulando as su funcin de lubricar. Por otro lado, es necesario reducir al mximo las emisiones de hidrocarburos (que pueden llegar a formarse debido a la reaccin del hidrgeno con el aceite del motor, al haberse descompuesto ste ltimo), con lo que se tratar de utilizar lubricantes sintticos de baja volatilidad a elevadas temperaturas.
8.6. Eficiencia trmica

El rendimiento termodinmico terico de un motor de ciclo Otto se basa en la relacin de compresin del motor y la relacin de calores especficos del combustible, tal y como se muestra a continuacin:
donde: V1/V2 = relacin de compresin = relacin de calores especficos = rendimiento termodinmico terico t Cuanto mayor sea la relacin de compresin y/o la relacin de calores especficos, mayor ser el rendimiento termodinmico terico del motor. El lmite de relacin de compresin de un motor se basa en la resistencia del combustible a sufrir golpeteo. Una mezcla pobre de hidrgeno es menos susceptible a producir golpeteo que la gasolina convencional, con lo que puede aguantar mayores relaciones de compresin. La relacin de calores especficos se relaciona con la estructura molecular del combustible. Cuanto menos compleja sea la estructura molecular, mayor ser la relacin de calores especficos. El hidrgeno ( = 1,4) tiene una estructura molecular mucho ms simple que la gasolina y por lo tanto su relacin de calores especficos ser mayor que en el caso de la gasolina convencional ( = 1,1).
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8.7. Emisiones
La combustin del hidrgeno con oxgeno nicamente produce agua como producto resultante: 2H2 + O2 = 2H2O Sin embargo, la combustin del hidrgeno con el aire tambin puede producir xidos de nitrgeno (NOx): H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx Los xidos de nitrgeno se crean debido a las altas temperaturas generadas dentro de la cmara de combustin durante la misma. Estas altas temperaturas provocan que una parte del nitrgeno del aire se combine con el oxgeno. La cantidad de NOx generado depende de: La relacin aire/combustible. La relacin de compresin del motor. Velocidad del motor. Regulacin del encendido. Disolucin trmica utilizada.
Adems de los xidos de nitrgeno, puede haber restos de monxido de carbono y de bixido de carbono en los gases de escape, debido al filtrado de aceite dentro de la cmara de combustin. Dependiendo de la condicin del motor (quemado de aceite) y de la operacin estratgica utilizada (una mezcla aire/combustible rica frente a una pobre), un motor de hidrgeno puede pasar de producir emisiones casi cero (tan bajas como alguna ppm), a llegar a producir emisiones significativas de NOx y monxido de carbono.
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En los dos cuadros siguientes se comparan las emisiones producidas por un motor alimentado por hidrgeno frente a otro alimentado con gasolina.
Emisiones en un motor de hidrgeno
Emisiones en un motor de gasolina
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8.8. Potencia obtenida

La potencia obtenida en un motor de hidrgeno depender de la relacin aire/combustible y del sistema de inyeccin de combustible utilizado. Tal y como se ha mencionado en apartados anteriores, la relacin estequiomtrica aire/combustible para el hidrgeno es 34:1. Con esta relacin aire/combustible, el hidrgeno desplazar el 29% del volumen de la cmara de combustin, dejando el 71% restante para el aire. Como resultado, el contenido en energa de esta mezcla ser menor que si el combustible fuese gasolina (puesto que la gasolina es un lquido, ocupar un volumen mucho menor en la cmara de combustin, permitiendo que entre mayor cantidad de aire). Puesto que tanto el mtodo de carburacin como la inyeccin en el conducto de admisin mezclan el aire y el combustible antes de que entren en la cmara de combustin, estos sistemas limitaran la potencia terica mxima obtenible a aproximadamente un 85% de la obtenida en los motores de gasolina. Para los sistemas de inyeccin directa, que mezclan el combustible con el aire despus de que la vlvula de admisin se haya cerrado (disponiendo de esta manera la cmara de combustin del 100% de aire), la potencia mxima a la salida del motor puede ser aproximadamente un 15% mayor que la de los motores de gasolina. Por lo tanto, dependiendo de la manera en que hayamos introducido el combustible en la cmara de combustin, la potencia mxima a la salida de un motor de hidrgeno podr ser un 15% mayor o menor que en el caso de un motor de gasolina con una relacin aire/combustible estequiomtrica. Sin embargo, con una relacin aire/combustible estequiomtrica, la temperatura de la combustin ser muy elevada, dando como resultado la formacin de xidos de nitrgeno (NOx), que es un agente contaminante como ya hemos visto anteriormente. Puesto que una de las razones de utilizar motores de hidrgeno es la de no emitir agentes contaminantes a la atmsfera, stos estarn diseados para funcionar con mezclas de aire/combustible pobres, y no con una relacin estequiomtrica. Los motores e hidrgeno se disean para funcionar con dos veces ms aire del tericamente requerido para producir una combustin completa. Con esta relacin aire/combustible, la formacin de NOx se reduce casi a cero. Desafortunadamente, este hecho reducir tambin la potencia mxima a la salida hasta ms o menos la mitad de la que se conseguira con un motor de gasolina de las mismas caractersticas. Para compensar la prdida, los motores de hidrgeno son generalmente ms grandes que los motores de gasolina y/o se equipan con turbocompresores o sobrealimentadores.
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8.9. Configuracin de los motores de hidrgeno

Las configuraciones de los motores de hidrgeno son, en esencia, las mismas que las existentes en el caso de los motores de gasolina, teniendo en cuenta, no obstante, las modificaciones pertinentes, ya explicadas en puntos anteriores, debido a las caractersticas de este combustible. El primero y ms importante es el motor de combustin interna de hidrgeno de cuatro tiempos, que no es otra cosa que un motor tpico de combustin interna de ciclo Otto, y el segundo se trata del motor rotativo de combustin interna de hidrgeno motor Wankel.
8.9.1. Motor de cuatro tiempos

El diseo del motor es bsicamente el mismo que el de un motor de gasolina, es decir, es un motor que sigue el ciclo Otto. Muchos fabricantes de automviles se han decantado por este tipo de configuracin a la hora de desarrollar nuevos motores de hidrgeno. De entre todos ellos, el fabricante alemn BMW sea, probablemente, el que ms ha avanzado en este campo. En el ao 2000 present su modelo 750 hL, el primer automvil propulsado a hidrgeno fabricado en serie en todo el mundo. El vehculo va equipado con un motor ambivalente de doce cilindros propulsado a hidrgeno y gasolina. Rinde una potencia de 204 CV, y tiene una aceleracin de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, alcanzando una velocidad mxima de 226 km/h. cuando el motor es alimentado con hidrgeno, el vehiculo dispone de una autonoma de unos 350 kilmetros, gracias a los 140 litros de capacidad de su tanque criognico en el que se almacena el hidrgeno. Si llegara a agotarse el hidrgeno y no hubiera una estacin de servicio cercana, el vehiculo cambiaria automticamente al sistema de combustin convencional, utilizando gasolina como combustible, almacenada en un segundo tanque, y que le proporcionara unos cientos de kilmetros de autonoma adicionales. La nica diferencia, en el mbito de la aspiracin, respecto al motor convencional de gasolina del mismo modelo, es la adopcin de vlvulas adicionales para la admisin del hidrgeno. A continuacin se ofrece un cuadro comparativo en el que se pueden observar las diferencias de rendimiento de dicho modelo respecto a su homlogo propulsado por gasolina.
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Motor BMW 750iL BMW 750hL Combustible Gasolina sper Hidrgeno Nmero y disposicin de cilindros 12 en V 12 en V Vlvulas por cilindro 2 2 Cilindrada (cm3) 5379 5379 Potencia mxima (CV/rpm) 243 204 Rendimiento Velocidad mxima (km/h) 250 226 Aceleracin 0 100 km/h (segundos) 6,8 9,6 Aceleracin 0 1000 m (segundos) 26,7 26,1 Ms recientemente (marzo de 2007) BMW ha presentado su nuevo modelo Hydrogen 7, construido sobre la base de la actual serie 7, perteneciente al segmento de las berlinas de lujo. Al igual que su antecesor, el Hydrogen 7 dispone de un motor ambivalente de gasolina e hidrgeno, de 12 cilindros en V y equipado con sistema de inyeccin electrnica. Su cilindrada total es de 5972 cm3, rinde una potencia mxima de 260 CV a 5100 revoluciones por minuto, y un par mximo de 390 Nm a 4300 revoluciones por minuto.
Considerando sus dimensiones, ofrece unas prestaciones nada despreciables, como una aceleracin de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, un consumo medio de 13,9 litros/100 km. con gasolina y de 13,3 litros/100 km. con hidrgeno. En cuanto a sus emisiones de CO2, cuando funciona alimentado por gasolina alcanzan un valor de 332 g/km, mientras que cuando pasa a funcionar con hidrgeno, dicho valor se reduce a nicamente 5 g/km. Cuenta con dos depsitos de combustible, uno de gasolina con una capacidad de 74 litros, y otro para el hidrgeno, de 8 kg. de capacidad. Con el depsito de hidrgeno lleno dispone de una autonoma de 200 km., a los que se debe sumar 500 km. ms con el depsito de gasolina lleno.
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El fabricante norteamericano Ford Motor Company ha diseado otro vehculo que es incluso ms eficiente en su versin de hidrgeno que en la de gasolina. Se trata del modelo Ford Model U (imagen inferior izquierda). Su motor est basado en otro modelo de Ford de 2,3 litros de cilindrada y cuatro cilindros, utilizado en el Ford Ranger, la versin europea del Ford Mondeo o en un gran nmero de vehculos Mazda (marca de la cual Ford es propietaria). Para lograr dicho rendimiento, se ha realizado la refrigeracin pertinente del aire de admisin y el motor se ha sobrealimentado mediante un compresor centrfugo que es capaz de aadir una presin de 1 atmsfera aproximadamente a la ya de por si aumentada (respecto al modelo de gasolina) relacin de compresin de 12,2:1. Adems, para optimizar el quemado del hidrgeno, se utilizan inyectores especialmente diseados para este fin, estrangulador electrnico y un nuevo software de control diseado especficamente para este motor. Ford ha aprovechado el amplio margen de concentraciones que proporcionan una buena inflamabilidad al hidrgeno para poder hacer trabajar al motor en condiciones cercanas a las ptimas a muy diferentes regmenes de giro, de tal manera que la eficiencia se ha incrementado hasta valores del 38% (25% ms que en el caso del mismo motor alimentado por gasolina).
8.9.2. Motor rotativo (Wankel)

Este tipo de motor parece dar buenos resultados al emplear hidrgeno como combustible, segn se ha demostrado mediante ensayos realizados con dinammetro y una vez resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos resultados se deben a la propia configuracin del motor, que minimiza las dificultades de combustin que se dan en otros tipos de motores. El motor rotativo no suele dar problemas de preencendido, ya que la entrada, compresin y combustin del hidrgeno suceden en partes distintas del rotor, de manera que la cmara de entrada permanece ms fra, evitando el retroceso de la llama.
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Motor rotativo del modelo RX-8, Renesis Hydrogen RE, de Mazda
En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la elevada temperatura de ignicin del hidrgeno. Se est investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla de entrada, la cual se evaporara al quemarse el hidrgeno, llegando a ejercer presiones muy altas de forma elstica, a diferencia de lo que ocurre en el pistn, en el cual se dara una detonacin. Otra ventaja ms de este motor radica en su relacin potencia/peso, ya que este motor puede llegar a desarrollar altas potencias en comparacin con su tamao, lo que permite tener un sistema motriz de alta potencia sin emisiones y de reducido tamao. La compaa Reg Technologies ha conseguido una relacin potencia/peso cerca de los 0,34 kg/CV, una cantidad muy reducida si la comparamos con los 2,72 kg/CV que presenta el motor de cuatro tiempos (de pistn). Sin embargo, el motor rotativo no est libre de defectos, pues presenta un problema en lo que a lubricacin se refiere. El aceite empleado en la lubricacin de los sellos se encuentra en contacto con la mezcla de aire e hidrgeno, con lo que, al producirse la combustin, no slo se quemar el hidrgeno, sino que se quemar tambin ese aceite. En realidad, este hecho presenta dos problemas al mismo tiempo. El primero es la desaparicin del lubricante, con lo que el consumo del mismo aumentar y corriendo el peligro de que el motor se quede sin lubricacin; y el segundo es que se producirn emisiones contaminantes al medio ambiente, resultantes de la combustin del lubricante. Al ser quemado, el aceite producir CO2 adems de sulfuros, NOx, etc., lo cual ha provocado que los vehculos equipados con motor rotativo de combustin interna de hidrgeno no sean considerados Z.E.V. (Zero Emision Vehicle), es decir, vehculos de emisin cero. La aplicacin ms reciente del motor rotativo de hidrgeno la encontramos en el modelo RX-8 Hydrogen RE del fabricante japons Mazda.
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Mazda lleva ya 15 aos trabajando en motores rotativos de hidrgeno, y fue en el Saln de Tokio de 2003 cuando present un prototipo del deportivo RX-8, que poda funcionar con gasolina e hidrgeno. Desde el ao 2006, el modelo est listo para circular por la calle. Funcionando con gasolina, el Mazda RX-8 Hydrogen RE desarrolla una potencia de 210 CV y un par mximo de 222 Nm, siendo capaz de recorrer 550 kilmetros gracias a su depsito de gasolina de 61 litros. Si se cambia el modo de funcionamiento del motor para que pase a consumir hidrgeno, ste desarrollar una potencia de 109 CV y un par de 140 Nm, valores inferiores a los obtenidos con gasolina, aunque suficientes como para permitir circular con suficiente agilidad. Su tanque de hidrgeno de 110 litros le da una autonoma adicional de 100 kilmetros, por lo que, en total, el deportivo puede recorrer 650 kilmetros llevando sus dos tanques de combustible llenos.
Mazda RX-8 Hydrogen RE
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9. APLICACIN EN EL SECTOR NAVAL
La contaminacin proveniente de los barcos es una fuente de contaminacin area alarmante en la UE, pues se calcula que en el ao 2020 las emisiones de dixido de sulfuro y xidos de nitrgeno procedentes de los barcos excedern las emisiones procedentes del suelo de Europa. La tecnologa del hidrgeno aplicada a los buques es casi una realidad, sin embargo, actualmente slo ha sido probada a bordo de barcos en lagos o en puertos, y no en alta mar.
9.1. Hydrogen Oceanjet 600

Ms pequeo y ms rpidamente es una idea asociada probablemente a la industria automovilstica y quizs tambin a la industria de la electrnica. En cambio, resulta difcil asociar esa idea al mundo de los buques porta-contenedores. En el mundo del transporte de cargas por mar, cuanto ms grande, mejor. Ivo Veldhuis y Howard Stone, junto con el Dr. Neil Richardson y el Dr. Steve Tirnock, son investigadores de la University of Southamptons School of Engineering Sciences. Su opinin vara respecto de la comnmente aceptada, y se encuentra fuertemente ligada a factores socioeconmicos como la escasez mundial de combustible y la demanda de los fabricantes para entregar sus productos a los consumidores de forma ms rpida. Para Velldhuis, el futuro del transporte por mar podra estar en un nuevo tipo de buques porta-contenedores que viajasen unas dos veces y media ms rpidamente que los actuales, pero transportando menos carga, con lo que viajaran ms frecuentemente entre los abarrotados puertos y entregaran las mercancas de forma ms rpida. Segn afirma el propio Veldhuis mi investigacin comienza a finales de los aos noventa, a partir de una conversacin con un compaero. Nos planteamos el desafo de mejorar la ruta de transporte trans-Pacfica entre Yokohama, en Japn, y Long Beach (parte de Los Angeles). Los buques actuales tardan entre una y dos semanas en completar la ruta, as que deseamos hacer este proceso ms eficiente. Los buques porta-contenedores actuales capaces de transportar 8500 TEU (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies), son autnticos leviatanes de 335 metros de
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eslora. Ivo propone acortar este tamao por debajo de los 600 TEU por barco e incrementa la velocidad mxima existente en la actualidad de 25 nudos (46,3 km/h) hasta los 65 nudos (120,4 km/h).
9.1.1. Diseo del buque

Para probar el concepto, Ivo ha trabajado duramente en un nuevo diseo de buque capaz de completar los 18000 kilmetros de viaje de ida y vuelta entre los puertos de Yokohama y Los Angeles en la mitad de tiempo, permitiendo realizar el doble de viajes por semana. El Hydrogen Oceanjet 600 (ttulo actual de su nuevo diseo) ser alimentado nicamente por hidrgeno lquido y propulsado por cuatro turbinas de gas. El proyecto parece muy ambicioso, pero Ivo cree que ofrecer soluciones reales. Una velocidad de 65 nudos requiere un nivel de potencia propulsora extremadamente elevado para el tamao propuesto (175m/600TEU). Teniendo esto presente, el Oceanjet utiliza turbinas de gas derivadas de las que podemos encontrar en un Boeing 747, capaz de generar cada una 49,2 MW de potencia propulsora cuando son alimentadas por hidrgeno. Esta potencia debe ser traducida en velocidad de avance, y el Oceanjet utiliza waterjets, que tienen una alta eficiencia propulsora a estas altas velocidades. La disposicin esquemtica del diseo de la nave es un catamarn con cascos largos y finos conocidos como semi SWATH (Small Water plane Area Twin Hull), una forma ideal para vencer la resistencia por formacin de olas. La mayor parte de la flotabilidad del barco se encuentra por debajo de la lnea de flotabilidad, asegura Ivo. Como resultado, existe una interaccin limitada de la ola y esto se traduce en una resistencia por formacin de olas reducida. Una ventaja de disponer de la configuracin de un catamarn, recae en la velocidad de carga y descarga. Un buque porta-contenedores monocasco convencional requiere ser cargado y descargado de forma vertical, mediante gras. El Oceanjet, en cambio permite un cargamento de manera horizontal, resultando en un proceso mucho ms rpido.
9.1.2. Sistema de combustible

Para que el Oceanjet alcance tales velocidades, es necesaria la utilizacin de un combustible con un elevado ndice de octano, adems de grandes cantidades del mismo. Ivo explica que al principio consider utilizar varios tipos de combustibles, pero que al final se decant por el hidrgeno lquido. Si deseas mantener estas altas velocidades durante un tiempo prolongado y utilizas diesel como combustible, necesitaras del orden de 3000 toneladas del mismo, que es ms o menos el peso que tendr el buque, asegura
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Ivo. El metanol y el etanol resultan tambin demasiado pesados. El hidrgeno lquido resulta mucho ms ligero y con l se obtiene mucha ms energa por kilogramo que con los combustibles convencionales, y el sistema de suministro de combustible que he ideado puede utilizar tanto hidrgeno lquido como gaseoso, con lo que no se desperdiciara combustible. Ivo ha calculado que las turbinas requerirn 0,86 kg de hidrgeno lquido por segundo para mantener una velocidad de 64 nudos. Esto son 176m3 de hidrgeno consumidos en una hora. Para poder completar la travesa a la que ha sido diseado el buque, seran necesarios 14500 m3 de combustible. El diseo del Oceanjet permite disponer de diez tanques de combustible separados, pero interconectados, con una capacidad total de almacenaje de 1001 toneladas de hidrgeno lquido.
9.1.3. Seguridad
Naturalmente, el uso del hidrgeno lquido plantea un gran nmero de preguntas acerca de la seguridad del barco. Las regulaciones actuales sobre la construccin de embarcaciones no permiten el uso del hidrgeno lquido como combustible, no obstante, este hecho no ha detenido el inters de Ivo por el proyecto. Segn afirma su inventor, ha diseado un sistema de seguridad que expulsa rpidamente el hidrgeno en caso de accidente. De esta manera, el hidrgeno lquido se convertira en gaseoso cuando entrase en contacto con el aire.
Proyecto Hydrogen Oceanjet 600
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CONCLUSIONES
Muchas razones hacen pensar en el hidrgeno como combustible sustituto de los hidrocarburos actuales. La de mayor peso es, sin duda, que se trata de una energa limpia puesto que aplicado a los motores de combustin interna, por ejemplo, las nicas emisiones que estos provocaran sera vapor de agua, frenando de esta manera el temible y cada vez ms presente efecto invernadero. Otra caracterstica a favor del hidrgeno es su alta disponibilidad a lo largo del planeta, no obstante, no lo encontraremos aislado, como ya se ha comentado con anterioridad, sino combinado con otros elementos (agua por ejemplo). Esta alta disponibilidad ayudar adems a frenar el monopolio de las actuales empresas exportadoras de petrleo, con lo que supondr una diversificacin de las fuentes de energa. No obstante, an teniendo en cuenta las virtudes del hidrgeno como combustible, su implantacin como tal no est exenta de complicaciones. En primer lugar tenemos los problemas asociados a su produccin. Si antes comentbamos que el nico gas que emana del tubo de escape de un coche alimentado por hidrgeno es vapor de agua, y que por tanto reduca a cero los niveles de contaminacin, mediante algunos de los procedimientos actuales necesitaremos combustibles sucios para poder producir el hidrgeno, con lo que, al fin y al cabo, no habremos solventado el problema de la contaminacin, sino que nicamente lo habremos cambiado de sitio. Es por este motivo que el hidrgeno ser una fuente totalmente limpia de energa siempre y cuando los mtodos de produccin del mismo involucren energas renovables. Otro inconveniente es el del almacenamiento y transporte del hidrgeno, que, debido a sus caractersticas, complicaran la seguridad del transporte y aumentara de manera excesiva el coste de los vehculos. Por ltimo, y uno de los problemas ms importantes es que, aunque muchos fabricantes de automviles se encuentren ya totalmente involucrados en el desarrollo de vehculos propulsados por motor de combustin interna de hidrgeno, existe la problemtica de la escasez de infraestructuras (tengamos en cuenta que actualmente slo existen tres estaciones de hidrgeno hidrogeneras en Espaa). No es posible pensar en una difusin rpida de esta tecnologa a nivel comercial, ya que para ello deberan cambiarse los distribuidores de gasolina y diesel o adaptarlos a una distribucin en masa de hidrgeno, lo que supondra unos costes enormes que, por ahora, nadie es capaz de afrontar. Por todo ello, seguramente el hidrgeno sea la alternativa a los actuales combustibles, aunque el proceso no ser, ni mucho menos, inmediato.
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RECURSOS UTILIZADOS
Internet:
www.motordehidrogeno.net (octubre 2008 enero 2009) www.cogitieuropa.org (octubre 2008) www.solociencia.com (octubre 2008) www.ariema.com (octubre noviembre 2008) www.anl.gov (octubre 2008) www.erenovable.com (noviembre 2008) www.soton.ac.uk (diciembre 2008 enero 2009) www.h2oceanjet.com (enero 2009) es.wikipedia.org (octubre 2008 enero 2009) www.bmw.com (diciembre 2008) www.mazda.com (diciembre 2008) www.tmb.net (diciembre 2008) www.collegeofthedesert.edu (octubre 2008) www.windhunter.org/ (enero 2009) www.upcomillas.es (diciembre 2008 enero 2009) www.aeh2.org (octubre 2008 enero 2009) www.hidrogenoaragon.org (diciembre 2008) www.ptehpc.org (diciembre 2008)
Bibliografa:
El hidrgeno: fundamento de un futuro equilibrado. Una introduccin al estudio del hidrgeno como vector energtico.; Mario Aguer Hortal, ngel L. Miranda Barreras; Ediciones Daz de Santos S.A. Motores endotrmicos; Dante Giacosa; Ediciones Omega S.A. Presente y futuro de los motores de hidrgeno; Alberto Orejana Martn, Santiago Lpez Lpez, Manuel Amor Camacho, Luca Libretti; PDF Motor de combustin de hidrgeno; Luis Antonio Cano Rodrguez; Universidad Carlos III, Departamento de ingeniera mecnica, rea de ingeniera trmica. HYDROGEN FUEL. Production, Transport and Storage; Ram B. Gupta; CRC Press, Taylor & Francis Group. Cuando se agote el petrleo. La economa del hidrgeno. La creacin de la red energtica mundial y la redistribucin del poder en la Tierra; Jeremy Rifkin; Paids Estado y Sociedad 102.
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Alternative fuels. The future of hydrogen; Michael Frank Hordeski; CRC Press, Taylor & Francis Group. El hidrgeno y la energa. Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas; Jos Ignacio Linares Hurtado, Beatriz Yolanda Moratilla Soria; Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI, Universidad Pontificia Comillas. Economa aragonesa 33, Julio 2007; Lus Correas Usn; Ibercaja. Alternative Energy Demystified; Stan Gibilisco; Editorial McGraw-Hill. Hydrogen Technology. Mobile and Portable Aplications; Aline Lon; Editorial Springer / Springer Serien in Green Energy and Technology. La energa en Espaa 2007. Primera parte; Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. La energa en Espaa 2007. Segunda parte; Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Libro Verde. Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energtico; Comisin Europea. Energas renovables para todos.; Iberdrola.
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ANEXOS
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ANEXO I: PRIMERAS IMGENES DEL HIDRGENO QUEMNDOSE EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.

Fuente: Argonne National Laboratory (www.anl.gov)
Los investigadores del Grupo de Motores y Emisiones del Argonne National Laboratory son expertos en obtener imgenes del interior de motores en funcionamiento. Hace unos aos, sus imgenes por rayos X de la combustin dentro de un motor diesel revelaron una sorprendente onda de choque cuando el combustible brotaba del inyector. Esa investigacin anterior est ayudando a mejorar los inyectores de combustible y a incrementar la eficiencia de los motores diesel. Su investigacin actual se centra en el hidrgeno. "Los motores de combustin interna alimentados por hidrgeno constituyen una tecnologa econmica a corto plazo", explica el ingeniero mecnico Steve Ciatti, que es el investigador principal del proyecto. "Ellos pueden ser el catalizador para construir una infraestructura del hidrgeno para las clulas de combustible". Ciatti y sus colaboradores prevn una conversin paulatina hacia el hidrgeno, usando los motores de hidrgeno como una salida que dar la oportunidad a los consumidores de adaptarse por pasos a la nueva economa del hidrgeno, a medida que esta nueva infraestructura se introduzca de modo paulatino. Usando herramientas de imaginologa y valindose de otras mediciones estndar de los motores normales, Ciatti y sus colaboradores Henning Lohse-Busch y Thomas Wallner han centrado sus esfuerzos sobre un motor de hidrgeno de la Ford Motor Co. Estn perfeccionando el funcionamiento de este motor e identificando las causas primarias de las anomalas en la combustin. Estos problemas son ms pronunciados a velocidades altas y con cargas elevadas. Los investigadores toman 50 mediciones del funcionamiento, durante cada prueba del motor.
En la imagen podemos observar el hidrgeno durante su combustin en el interior de un motor. Las zonas que aparecen con color rojo y amarillo indican temperaturas ms elevadas.
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ANEXO II: MTODO PARA ALMACENAR HIDRGENO A TEMPERATURA AMBIENTE.

Fuente: University of Bath (www.bath.ac.uk)
Un equipo de cientficos de la universidad inglesa de Bath ha descubierto un medio seguro para almacenar hidrgeno en materiales nanoporosos (con poros cien mil veces ms finos que una hoja de papel) y a temperatura ambiente. Los cientficos han inventado un material que almacena y libera el hidrgeno a temperatura ambiente y al instante. Descubrieron el nuevo material cuando investigaban los efectos del hidrgeno sobre los metales, tras fabricar un compuesto organometlico de seis tomos de rodio (un metal que se utiliza en los catalizadores de coches) y doce de hidrgeno. En concreto, los cientficos vieron que esta compleja estructura poda absorber dos molculas de hidrgeno a presin y temperatura ambiente, y que las liberaba cuando se haca pasar por el material una pequea corriente elctrica. Este tipo de absorcin y liberacin a escala atmica hace que el material sea ideal para resolver el problema del almacenamiento del hidrgeno. Actualmente tratan de imprimir el material en hojas que se puedan apilar y encerrar en el interior de un depsito. Se encuentran todava en la primera fase de construccin del depsito, que consiste en grabar el material en un sustrato de vidrio, para lo que el departamento de Qumica de la Universidad de Bath ha aportado 750.000. Los resultados del estudio se publicaron en la prestigiosa revista alemana Angewandte Chemie, en agosto de 2006, y posteriormente en el nmero de septiembre del mismo ao de la revista Nature.
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ANEXO III: PREVENCIN Y EXTINCIN DE INCENDIOS DE HIDRGENO.
La respuesta frente a los incendios de hidrgeno requiere de un esfuerzo conjunto que englobe a los trabajadores de propia planta, la organizacin de seguridad, las fuerzas de seguridad, los parques bomberos y los servicios de asistencia mdica. El anlisis completo de los riesgos potenciales debe dar lugar a planes de respuesta antiincendios exhaustivos.
Precauciones generales:
Normalmente los incendios de hidrgeno no se intentan extinguir hasta que la alimentacin de hidrgeno se ha cerrado ya que siempre existe el riesgo de reignicin o explosin. La reignicin puede ocurrir si la mezcla entra en contacto con una superficie metlica lo suficientemente caliente. Para evitar este riesgo es muy importante emplear agua u otros medios para su enfriamiento. Los equipos que contienen hidrgeno deben mantenerse fros mediante agua en spray para disminuir la magnitud de la fuga de hidrgeno y evitar la transmisin trmica asociada a la misma. Se estn desarrollando la normativa especfica para el almacenamiento y manipulacin de hidrgeno en estaciones de servicio. Se deben rociar grandes cantidades de agua sobre los equipos adyacentes para enfriar dichos equipos y evitar su posible influencia en cualquier fuego que pudiera aparecer. Cuando se emplea el agua como parte del sistema contraincendios en sistemas que emplean hidrgeno lquido (NFPA 50B 1994) el agua no debe penetrar, bajo ningn concepto, en las vlvulas de seguridad y/o purga. Los pequeos fuegos de hidrgeno pueden combatirse mediante extintores de polvo qumico seco o con dixido de carbono, nitrgeno y vapor. Deber instalarse un sistema de extincin de agua en spray en las zonas de almacenamiento de hidrgeno, cerca de grupos de tuberas y bombas y en general donde exista un riesgo potencial de incendio. Estos sistemas estn preparados para proteger determinados equipos peligrosos y zonas y no estn proyectados para la proteccin global de toda la instalacin. El sistema de extincin debe ser capaz de realizar una difusin de agua uniforme sobre el 100 por cien de la superficie de la cisterna as como de las tuberas y conexiones adyacentes. El caudal mnimo a aplicar mediante spray es de 8,14 l/minm2 de superficie expuesta.
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El control manual de las estaciones debe estar situado fuera el rea de peligro pero con visin directa de la instalacin protegida. En cualquier caso el control remoto es fundamental. El diseo, la instalacin, el mantenimiento y las pruebas de los sistemas de agua en spray deben cumplir con 29 CFR 1910.163 (1999) y NFPA 15 (1996) Utilizacin de sistemas de extincin por dixido de carbono en fuegos provocados por hidrgeno: Aunque se puede producir monxido de carbono txico su concentracin es muy pequea. Cualquiera que respire los gases de la llama caliente se ver afectado en cualquier caso sin tener en cuenta la presencia de monxido de carbono. Los espacios cerrados deben ventilarse y verificarse como seguros antes de penetrar en ellos. Se emplean los dispositivos de proteccin adecuados en dichos espacios. El polvo qumico seco es mejor que el dixido de carbono porque son capaces de hacer visibles las llamas. El uso de equipos de agua en spray por control remoto es preferible a, las mangueras cuando se trata de enfriar los equipos y de reducir la propagacin del fuego. Si es necesario emplear las mangueras el personal que las utilice debe estar ubicado detrs de estructuras que sirvan como proteccin. El equipo de extincin de incendios debe estar preparado listo para controlar fuegos incipientes. Se deben disear e instalar los sistemas fijos de extincin de incendios tal y como se describe en la seccin de instalaciones de hidrgeno. No se debe permitir que el agua llegue al hidrgeno lquido a travs de los sistemas de descarga. En incendios por hidrgeno gaseoso: Se debe cortar el suministro de hidrgeno. Los sistemas de hidrgeno deben estar diseados para interrumpir el flujo de gas en caso de emergencia. Para el control de incendios se pueden emplear las toberas de chorro en spray. Para controlar pequeos incendios se pueden emplear extintores qumicos de polvo seco, dixido de carbono, nitrgeno y vapor.
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En los casos en que sea necesario proteger equipos e instalaciones prximas se utilizarn sistemas de agua en spray
Edificios e instalaciones:
Por seguridad bsica el hidrgeno se debe almacenar una zona abierta siempre que sea posible. Si se realizan estas operaciones dentro de un edificio dicho edificio slo debe estar cerrado por 3 de sus lados o si est cerrado por los cuatro lados debe tener entonces un techo en pendiente para forzar una ventilacin positiva. Los edificios prximos a las zonas con presencia de hidrgeno deben estar edificados de acuerdo con NFPA 50A (1994), NFPA 50B (1994) y 29 CFR 1910.103 (1996) Las zonas que contengan fluidos inflamables deben estar equipadas con medios de proteccin contra fuegos y explosiones. Los recintos deben poseer un sistema de extraccin en continuo con un caudal de 0.3 m3/min por m2 de superficie en planta. Para detectar concentraciones del 20% del lmite de inflamabilidad inferior, debe doblarse la capacidad del sistema de extraccin. Las edificaciones deben ser de materiales ligeros y no combustibles. Los cristales de las ventanas deben ser de vidrio irrompible. Los suelos, muros y techos deben disearse e instalarse para limitar la generacin y/o acumulacin de electricidad esttica. Su resistencia al fuego debe ser de al menos dos horas. Se deben practicar rejillas de ventilacin en los muros exteriores y/o el techo con una superficie superior a 0.11 m2/m3 del volumen del local. Las puertas deben ser rpidamente accesibles para el personal con apertura hacia fuera en caso de explosin. Los muros o tabiques deben ser continuos desde el suelo hasta el techo y deben estar firmemente fijados. Al menos uno de los muros debe ser exterior y adems el local no debe estar comunicado directamente con otras zonas del edificio. Cualquier sistema de calentamiento que se utilice en los recintos que contengan hidrgeno debe estar limitado sistemas de calentamiento por vapor, agua caliente y otros medios indirectos. Los sistemas y componentes criognicos deben estar ensayados de acuerdo a ANSI/ASME B31.3 (1996) y los depsitos segn ASME BPVC (1995).
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Las pruebas deben incluir, como mnimo, resistencia al fro, resistencia al calor presin, fugas, calidad de las soldaduras y retencin de vaco.
Precauciones elctricas:
Aquellas zonas de la instalacin donde se espera que puedan existir mezclas inflamables de hidrgeno estn clasificadas como Clase 1, Group B, Division 1 en NFPA 70 (1993). Las zonas donde se almacena, transfiere o usa hidrgeno sin que se prevean mezclas inflamables se clasifican como Class 1, Group B, Division 2 (como mnimo). Todas las fuentes de ignicin elctricas estn prohibidas en las zonas clasificadas, esto incluye los dispositivos de arco elctrico, los radiadores u otros equipos que estn a alta temperatura. Para las zonas Class 1, Group B, Divisin 1 se utilizan equipos homologados a prueba de explosiones mientras que para las zonas Class 1, Group B, Divisin 2 se emplearn equipos antideflagrantes (NFPA 70 1993). Las instalaciones con clasificacin Division 1 se diferencian fundamentalmente de las de Division 2 en el grado de aislamiento de las fuentes de ignicin que tienen como origen los sistemas elctricos. Los equipos a prueba de explosiones son equipos ensayados en determinadas atmsferas explosivas. La carcasa debe ser lo suficientemente resistente como para soportar la presin ejercida por la ignicin de una mezcla inflamable dentro de la misma. Las juntas y roscas deben estar suficientemente apretadas y debern tener la longitud necesaria para evitar que se escapen llamas o gases calientes que puedan provocar la ignicin de una mezcla inflamable en las proximidades del dispositivo. NFPA 70 (1993) y NFPA 496 (1982) proporcionan las directrices que indican como instalar y utilizar equipos resistentes a explosiones. Las instalaciones de hidrgeno pueden realizarse adecuadamente siguiendo los criterios de seguridad expuestos en NFPA 70 (1993) y ANSI (1988). Un mtodo alternativo para conseguir que el equipo sea seguro (en lugar de emplear uno que sea prueba de explosiones) es ubicar el equipo que contiene hidrogeno en un recinto presurizado con un gas inerte. Cuando el equipo no contenga hidrgeno entonces es necesario purgar el recinto contenedor con una corriente continua de aire limpio y seco o nitrgeno a presin. En este caso es necesario disponer de un registro de la purga de acuerdo con las normas NFPA 496 (1982) y 29 CFR 1910.103 (1996). La ubicacin de las fuentes de ignicin fuera de las zonas clasificadas como potencialmente peligrosas permite aumentar la seguridad y reducir el coste de la instalacin. Los equipos y sistemas instalados en zonas peligrosas pero que no estn en funcionamiento durante operaciones peligrosas no necesitan de requerimientos de
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instalacin especiales a condicin de que sean desconectados cuando se lleven a cabo operaciones peligrosas Los conductos de estos sistemas deben estar sellados de acuerdo a NFPA 70 (1993) cuando penetren en una zona contigua a la considerada peligrosa.
Eliminacin de fuentes de ignicin:

Las zonas de manipulacin, almacenamiento y uso del hidrgeno deben estar protegidas frente a rayos mediante el sistema formado por pararrayos, cable areo y picas de tierra. Todos los equipamientos de los edificios deben estar interconectados y puestos a tierra para evitar chispas inducidas entre los equipos durante el impacto de los rayos. El diseo de la proteccin frente a rayos debe estar realizado de acuerdo con las especificaciones contenidas en NFPA (1995) y API (2003). En los sistemas con purgadores mediante tubos estticos, donde la ignicin del hidrgeno gaseoso expulsado es un riesgo a considerar, se debe soldar al extremo del aliviadero una varilla que se extienda por encima del punto de descarga del gas de tal manera que en condiciones normales de descarga la concentracin del hidrgeno gaseoso en la extremo de la varilla este siempre por debajo del lmite de inflamabilidad inferior. La energa necesaria para la ignicin de mezclas gaseosas aire/hidrgeno es tan pequea que incluso las herramientas a prueba de chispas pueden causar igniciones. Todas las herramientas deben emplearse con precaucin para evitar deslizamientos, golpes, cadas o cualquier operacin que pudiera generar chispas. Se recomienda emplear herramientas a prueba de chispas y, en el caso de que no sea posible su utilizacin, se procurar una atencin extra a todas las operaciones. Tambin es recomendable usar suelos conductores y suelos antichispas para las zonas donde el gas de hidrgeno pueda acumularse. Estos suelos no deben deteriorarse ya que pierden sus propiedades conductoras. Por eso deben evitarse las ralladuras, las pinturas no conductoras o la acumulacin de suciedad. Los dispositivos capaces de producir una llama estarn prohibidos dentro de la zona de exclusin que rodea a toda instalacin de hidrgeno. No deben realizarse en presencia de hidrgeno trabajos que puedan generar calor, o producir llamas o chispas como sucede con el corte y la soldadura. Los sistemas de combustin interna as como los motores de los vehculos o las mquinas que utilizan motores de combustin interna deben estar equipados con detenedores de chispas (spark arrestors) en los sistemas de escape y carburacin cuando se empleen dentro zonas donde el hidrgeno pueda estar presente (zonas de exclusin). Slo se deben instalar sistemas antirretorno (arrestors) especialmente diseados para aplicaciones de hidrgeno. Los sistemas cortallamas concebidos para llamas de hidrocarburos no son capaces de detener las llamas del hidrgeno.
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Los sistemas antirretorno efectivos contra las llamas aire/hidrgeno pueden no detener llamas de hidrgeno/oxgeno. Los sistemas antirretorno de bronce sinterizado son efectivos para detener llamas de hidrgeno sin embargo el acero inoxidable sinterizado no es tan efectivo como el bronce sinterizado. Los sistemas antirretorno deben tener un correcto funcionamiento para minimizar los accidentes por igniciones accidentales. Para limitar la aparicin de carga electrosttica, la acumulacin y la generacin de chispas causadas por el movimiento rpido de partculas en las tuberas o depsitos durante el trasiego los operarios deberan tomar las siguientes medidas. Conectar a tierra e interconectar todas las partes metlicas de la plataforma y de la estructura que la contiene. Usar correas conductoras en la maquinaria que lo precise. Conectar a tierra elctricamente los equipos antes de tocar o usar una herramienta en los depsitos Dewar o vlvulas. Vestir ropas resistentes a la electricidad esttica como Nomex 3A, normalmente utilizado en la industria qumica. Unir elctricamente y poner a tierra las tuberas y los componentes de cada sistema. Emplear tuberas y depsitos de plstico y composites que tengan una resistividad superficial de 105 a 1012 /m2 Emplear revestimientos conductores si es necesario. Utilizar aislamientos elctrico y conectar elctricamente los equipos entre si para prevenir la aparicin de arcos elctricos. Emplear filtros para limitar la presencia de partculas en las tuberas ya que pueden aumentar la peligrosidad (API 2003, NFPA 77) Los equipos mviles de suministro de hidrgeno deben estar conectados a tierra e interconectados elctricamente al sistema antes de descargar el hidrgeno (NFPA 50A 1994 y 29 CFR 1910.103 1996). NFPA 70 (1993) define los trminos bonded (unidos elctricamente) y agrounded (puestos a tierra) y detalla los tamaos de los conductores de puesta a tierra y las conexiones adecuadas en funcin del amperaje a tierra. Todas las instalaciones de descarga deben disponer de puesta a tierra situada fuera de la zona de transferencia. Las conexiones de la puesta a tierra deben tener una
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menor resistencia menor de 10 . Antes de que se ponga en funcionamiento el subsistema de transferencia todos sus componentes deben estar puestos a tierra. El cableado elctrico y las mquinas situadas a menos de 0.9 m de un punto en el que se realizan frecuentes conexiones y desconexiones debe cumplir los requisitos para las zonas NFPA 70 (1993) para Clase I, Group B, Divisin 1. Los depsitos, fijos y mviles, que contienen hidrgeno lquido y las tuberas conectadas a l deben estn unidas elctricamente y puestas a tierra (NFPA 50B 1994 y 29 CFR 1910.103 1996).
Proteccin frente a la radiacin y la conveccin:

Los incendios generan un flujo de calor que puede daar objetos por radiacin y convencin. Aunque se han realizado muchos trabajos experimentales sobre la transmisin del calor por radiacin los modelos existentes no describen completamente la complejidad del fenmeno. Hay demasiados factores que complican la aplicacin de la teora existente a seguridad frente a la radiacin. Dichos factores incluyen: cambios en el movimiento de la llama, turbulencias, perfiles de temperatura, tamao y forma de la llama, condiciones metereolgicas, efecto del viento en la radiacin de fondo (back radiation) y emisividad de la llama. El dao causado por radiacin tambin depende de la evolucin temporal (time story) de la radiacin. El vapor de agua de la atmsfera absorbe de manera muy efectiva la radiacin dado que las molculas de agua son responsables de mucha de la radiacin infrarroja de la llama de hidrgeno. El vapor de agua en una concentracin del 1% (correspondiente a una humedad relativa aproximada del 43% a la temperatura ambiente) reduce la radiacin en al menos dos rdenes de magnitud a una distancia de 100 m o ms metros. Para conocer ms detalles acerca de los lmites de seguridad de exposicin del personal y equipos a flujos trmicos de radiacin ver Zebetakis, et al, 1961. Las comparaciones entre los incendios de hidrgeno y los incendios de hidrocarburos muestran que el peligro de inhalacin de humos en los fuegos de hidrgeno es menor aunque no desaparece el riesgo de lesiones y muerte por la inhalacin de humo.
Sistemas de "inundacin":
Para la proteccin contra incendios secundarios se pueden instalar sistemas de inundacin a lo largo del techo de las zonas de almacenamiento. Los sistemas de inundacin son accionados a travs de control manual o automtico en funcin de la seal suministrada por los detectores de temperatura. Cualquier superficie capaz de convertirse en una fuente de ignicin debe ser enfriada de manera que no constituya un peligro.
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Los sistemas de extincin de incendios deben emplearse para proteger colectores de tuberas, respiraderos de alivio e instalaciones de transferencia de venteo pero no en aberturas de sistemas de evacuacin. Los depsitos de almacenamiento deben estar equipados con sistemas de inundacin diseados para cubrir la superficie de los depsitos y de los accesorios auxiliares. Se deben situar suficientes tomas de agua para permitir el uso de mangueras cargadas en cada operacin relacionada con el hidrgeno en servicio.
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Hidrógeno-Aplicación en Motores de C

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HIDRGENO

APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MARC FBREGA RAMOS

PROYECTO FINAL DE CARRERA

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Julio Verne La isla misteriosa (1874)

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2. SITUACIN ACTUAL DEL PETRLEO

HIDRGENO. APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

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3.1. Energa solar trmica

3.1.1. Funcionamiento de las centrales solares trmicas

3.1.2. Tipos de centrales solares trmicas

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3.2. Energa solar fotovoltaica

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3.2.1. Sistemas para la utilizacin de la energa solar fotovoltaica

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3.2.2. Beneficios de la energa solar fotovoltaica

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3.3. Energa elica

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3.3.1. Parques elicos

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3.3.2. Produccin de hidrgeno a partir del viento (caso real)

Obtencin de hidrgeno por energa elica con conexin a la red

Obtencin de hidrgeno por energa elica sin conexin a la red

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Potencia instalada por continentes 2003 2007 (en MW)

Capacidad instalada en el mundo 1997 2007 (Acumulado, en MW)

3.4. Energa geotrmica

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3.4.1. Produccin de electricidad

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3.5. Energa mareomotriz

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3.5.1. Sistemas de obtencin de la energa de las olas

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