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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA PLANEJAMENTO DE SISTEMAS ENERGTICOS

Anlise Prospectiva do lcool Combustvel no Brasil - Cenrios 2004-2024

Autor: Mirna Ivonne Gaya Scandiffio Orientador: Prof. Dr. Andr Tosi Furtado

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA PLANEJAMENTO DE SISTEMAS ENERGTICOS

Anlise Prospectiva do lcool Combustvel no Brasil - Cenrios 2004-2024

Autor: Mirna Ivonne Gaya Scandiffio Orientador: Prof. Dr. Andr Tosi Furtado

Curso: Planejamento de Sistemas Energticos rea de Concentrao:

Tese de doutorado apresentada comisso de Ps Graduao da Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Doutor em Planejamento de Sistemas Energticos.

Campinas, fevereiro de 2005 S.P. - Brasil

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FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA - BAE - UNICAMP

Scandiffio, Mirna Ivonne Gaya Anlise prospectiva do lcool combustvel no Brasil Sca63a cenrios 2004-2024 / Mirna Ivonne Gaya Scandiffio.-Campinas, SP: [s.n.], 2005. Orientador: Andr Tosi Furtado. Tese (Doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica. 1. lcool como combustvel. 2. Combustveis lquidos. 3. Recursos naturais renovveis. 4. Desenvolvimento sustentvel. 5. Educao ambiental. I. Furtado, Andr Tosi. II. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

Titulo em Ingls: A prospective analysis of the Brazilian ethanol program scenarios 2004-2024. Palavras-chave em Ingls: Alcohol as fuel, Fuel liquid, Renewable energy, Sustainable development e Environmental education. rea de concentrao: Energia renovvel Titulao: Doutora em Engenharia Mecnica Banca examinadora: Srgio Valdir Bajay, Arnaldo Csar Walter, Luis Augusto Horta Nogueira e Walter Belik Data da defesa: 28/02/2005

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA PLANEJAMENTO DE SISTEMAS ENERGTICOS
TESE DE DOUTORADO

Anlise Prospectiva do lcool Combustvel no Brasil - Cenrios 2004-2024


Autor: Mirna Ivonne Gaya Scandiffio Orientador: Prof. Dr. Andr Tosi Furtado _____________________________________________ Prof. Dr. Andr Tosi Furtado, Presidente IG/UNICAMP _____________________________________________ Prof. Dr. Srgio Valdir Bajay FEM/UNICAMP _____________________________________________ Prof. Dr. Arnaldo Cesar Walter FEM/UNICAMP _____________________________________________ Prof. Dr. Luis Augusto Horta Nogueira UNIFEI ____________________________________________ Prof. Dr. Walter Belik IE/UNICAMP Campinas, 28 de fevereiro de 2005

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Dedicatria

Para Innocenzo, Felipe e Matheus

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Agradecimentos

Ao Senhor Jesus agradeo pela realizao deste trabalho. Sem Ele, nada do que foi feito se fez...

Obrigada Innocenzo pelo amor, pacincia e incondicional apoio. Felipe e Matheus, o seu amor ajudou-me a superar toda e qualquer situao.

A meus pais, Antonio e Ivonne, agradeo as suas palavras de sabedoria e, principalmente, as suas oraes que me sustentaram, dia-a-dia.

Agradeo ao prof. Andr que se disps a ouvir-me e orientar-me neste caminhar.

Obrigada prof. Bajay pela confiana e encorajamento.

Aos professores que contriburam com este estudo, colegas da FEM, do NIPE e demais profissionais que fizeram com que este trabalho culminasse, meu muito obrigada.

Tambm agradeo a todas as pessoas, e especialistas na rea objeto deste estudo, que se dispuseram a colaborar com este trabalho durante as entrevistas realizadas.

Capes agradeo o suporte financeiro recebido para a realizao desta tese.

Esquecendo-me das coisas que para trs ficam, e avanando para as que diante de mim esto, prossigo para o alvo [..] em Cristo Jesus. Carta aos Filipenses, Captulo 3, versos 13b e 14.

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Resumo
SCANDIFFIO, Mirna Ivonne Gaya, Anlise Prospectiva do lcool Combustvel no Brasil Cenrios 2004-2024, Campinas, Planejamento de Sistemas Energticos, Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, 2005. 182 p. Tese (doutorado). O objetivo desta tese consiste em r ealizar um estudo prospectivo de longo prazo, de 2004 a 2024, sobre o lcool combustvel no Brasil. Ao adotar o enfoque prospectivo, o estudo no pretende prever o futuro, mas explicitar quais so as alternativas que se descortinam a partir das escolhas presentes. A tese inicia-se com a apresentao do enfoque prospectivo e da metodologia de construo de cenrios. Em seguida essa metodologia aplicada ao objeto de estudo. A anlise prospectiva inicia-se com uma retrospectiva do lcool combustvel no Brasil, destacando-se o surgimento, auge e declnio do Prolcool. O estudo segue com a elaborao, por um lado, de um modelo quantitativo, que se prope explicar a evoluo da oferta e demanda do combustvel renovvel e, por outro, de uma anlise qualitativa, que se apia no envio de questionrios e em entrevistas. A partir dessas duas vertentes, procede-se elaborao de trs cenrios que definem as principais opes do combustvel renovvel no pas. Os dois primeiros, prevem que, caso a demanda de lcool volte a crescer por conta de um maior dinamismo econmico ou de um aumento das exportaes de etanol, provavelmente ir haver, novamente, escassez de lcool no pas. Somente no terceiro cenrio, que se apia em um maior grau de interveno do Estado, com a efetiva criao de condies de expanso sustentvel da oferta e nfase na educao ambiental, ocorrer um equilbrio entre oferta e demanda de lcool nos prximos 20 anos.

Palavras-chave: Anlise Prospectiva; lcool como combustvel; Combustveis lquidos; Recursos naturais renovveis; Desenvolvimento sustentvel; Educao ambiental. vii

Abstract
SCANDIFFIO, Mirna Ivonne Gaya, A Prospective Analysis of the Brazilian Ethanol Program Scenarios 2004-2024. Campinas, Energy Planning Systems, Energy Department, Faculty of Mechanical Engineering, State University of Campinas, 2005. 182 p. Thesis (doctorate). The main objective of this thesis is to develop a long-term prospective study (2004-2024) for the Brazilian fuel ethanol. Adopting the prospective approach, this study does not intend to foresee the future, but to expose what alternatives are being opened from present choices. First, the thesis presents the prospective approach and the methodology to construct the scenarios. Then, this methodology is applied to the study. The prospective analysis starts with a retrospective of the Brazilian fuel ethanol Program, pointing out the rising, culmination and decline of the Proalcool. The study continues with the elaboration, on one side, of a quantitative model, which aims to explain the supply and demand evolution of the renewable fuel and, on the other, a qualitative analysis supported by questionnaires and interviews. From these two sources, the study continues with the elaboration of three scenarios that define the principal options for the ethanol use in the county. The two first scenarios foresee that, in the event of an increase in the demand of ethanol fuel due to an economic growth or because of exports expansion, there will probably be, one more time, fuel shortage in the country. Only in the third scenario which is based on a more incisive intervention of the State, creating effective conditions for a sustainable supply expansion and emphasizing the education on environmental issues, an equilibrium between ethanols supply and demand will be reached in the next 20 years.

Key Words: Prospective Analysis; Alcohol as a fuel; Fuel liquid; Renewable energy; Sustainable development; Environmental education. viii

ndice

INTRODUO

CAPTULO 1 VISO PROSPECTIVA E METODOLOGIA 1.1. POR QU PROSPECTAR? 1.1.1. A elaborao de Cenrios 1.1.2. Tipos de cenrios 1.1.3. Consistncia da anlise prospectiva e a elaborao de cenrios 1.2. METODOLOGIA 1.2.1 A Construo da base 1.2.2. A anlise qualitativa 1.2.3. O modelo quantitativo 1.2.4. A elaborao de cenrios 1.3. METODOLOGIA E CONSTRUO DOS CENRIOS PARA O LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL

7 9 11 13 16 18 18 18 19 20

20

CAPTULO 2 - RETROSPECTIVA E DIAGNSTICO 2.1. LCOOL COMBUSTVEL 2.1.1. Produo de lcool combustvel 2.1.2. Tipos e usos de etanol 2.2. A PRIMEIRA ETAPA: 1975 A 1979 2.2.1. A primeira crise internacional do petrleo 2.2.1.1. O Prolcool e a Poltica Energtica Nacional 2.2.1.2. Os atores ix

24 25 25 26 27 28 29 31

2.2.1.3. Expanso da Produo de lcool Etlico: IAA e Copersucar 2.2.1.4. Destilarias anexas (economia de escopo) versus autnomas 2.2.2. A segunda crise internacional do petrleo 2.3. A SEGUNDA ETAPA: DE 1980 A 1990 2.3.1. Os atores 2.3.2. O Prolcool na dcada de oitenta: expanso 2.3.3. Produo de AEHC e AEAC 2.3.4. O Prolcool na dcada de oitenta: declnio 2.4. A TERCEIRA ETAPA: DCADA DE NOVENTA A 2003 2.4.1. Mudana Institucional: a desregulamentao do setor 2.4.2. Atores pblicos 2.4.3. Atores privados 2.4.4. Desregulamentao e o preo da cana-de-acar 2.4.5. Impactos da desregulamentao 2.4.6. Desregulamentao e o preo do lcool 2.4.7. A indstria automobilstica 2.4.8. lcool Hidratado versus lcool Anidro 2.5. LCOOL COMBUSTVEL E O ACAR 2.6. O LCOOL COMBUSTVEL E O EMPREGO 2.7. O LCOOL COMBUSTVEL E O PROTOCOLO DE KYOTO 2.7.1. O Protocolo de Kyoto 2.7.2. O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo MDL 2.7.2.1. O MDL e o lcool combustvel no Brasil 2.7.3. Etanol: protecionismo e barreiras institucionais ao comrcio internacional 2.8. O ETANOL NO MUNDO 2.8.1. O Etanol nos Estados Unidos 2.8.2. O Etanol na Europa 2.9. SNTESE DO DIAGNSTICO

32 33 35 36 37 38 41 43 46 46 46 49 51 51 52 52 54 55 56 58 59 60 61 62 63 63 66 67

CAPTULO 3 ANLISE QUALITATIVA 3.1. A ANLISE QUALITATIVA 3.1.1. A anlise qualitativa do lcool combustvel x

71 71 74

3.1.2. Questionrios enviados e recebidos 3.1.3. Anlise das respostas e entrevistas 3.2. DELINEAMENTO DAS HIPTESES 3.2.1. Cenrio 1 : Cenrio da continuidade da situao atual 3.2.2. Cenrio 2 :Orientado para o mercado externo 3.2.3. Cenrio 3: O lcool combustvel como um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do pas

75 77 84 84 86

86

CAPTULO 4 O MODELO QUANTITATIVO 4.1. O MODELO QUANTITATIVO 4.1.1. O modelo da demanda 4.1.2. Os modelos mistos 4.2. CONSIDERAES SOBRE A OBTENO DOS DADOS NUMRICOS 4.3. ELABORAO DO MODELO DA DEMANDA 4.4. O MODELO DA OFERTA CAPTULO 5 DESCRIO DOS CENARIOS 5.1. DEMANDA E OFERTA DE LCOOL COMBUSTVEL 5.1.1. Demanda de lcool combustvel 5.1.2. Oferta de lcool combustvel 5.1.2.1. Estoque Estratgico 5.1.3. Matriz Estrutural 5.2. CENRIOS TENDENCIAIS: CENRIOS 1A, 1B E 2 5.2.1. CENRIO 1A: Continuidade com crescimento do PIB de 2% aa. 5.2.1.1. Consumo de lcool combustvel no Cenrio 1A 5.2.1.2. Oferta de lcool Etlico Cenrio 1A 5.3. CENRIO 1B: Continuidade com crescimento do PIB de 4% aa. 5.3.1. Consumo ajustado de lcool combustvel no Cenrio 1B 5.3.2. Oferta de lcool combustvel no Cenrio 1B 5.4. EXPANSO E CUSTO DA PRODUO DE LCOOL COMBUSTVEL 5.4.1. Disponibilidade de terras 5.4.2 Custo de expanso para o Cenrio 1B xi

88 88 89 90 91 92 100 105 108 108 110 112 113 115 118 120 123 124 126 128 129 130 131

5.5. CENRIO 2: Orientado para o mercado externo 5.5.1. Consumo de lcool combustvel no Cenrio 2 Oferta rgida

134 135

CAPTULO 6 CENRIO 3: O lcool combustvel como um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do Brasil 6.1. Demanda de combustveis no Cenrio 3 6.1.1. A exportao de lcool combustvel 6.1.2. Oferta de lcool combustvel no Cenrio 3 6.3. Sntese dos Cenrios 140 145 148 148 150

CAPTULO 7 CONCLUSES 7.1. O papel do Estado REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ANEXO I - Informao complementar ao Captulo 2 Protocolo de Kyoto ANEXO II Questionrio, Captulo 3 - Anlise Qualitativa ANEXO III - Informao complementar ao Captulo 4 Anlise Quantitativa

153 156 158 170 174 179

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Lista de Figuras

Captulo 1 Figura 1 Cenrios clssicos ou tendenciais Figura 2 Construo do futuro desejado Figura 3 Fluxograma da metodologia para elaborao da anlise prospectiva do lcool combustvel no Brasil cenrios 2004 2024 21 14 15

Captulo 2 Figura 4 - Participao percentual dos carros a lcool (AEHC) e gasolina na frota nacional de veculos leves (1982-2002) Figura 5 Evoluo do preo do acar no mercado internacional (U$cents/libra) Figura 6 Inverso na produo de AEHC e AEAC (safra 1973/74 a 2003/04) Figura 7 Preo mensal do lcool combustvel em So Paulo (05/2002-10/2004) 39 42 54 69

Captulo 3 Figura 8 Questionrios enviados aos diversos atores Figura 9 Questionrios respondidos pelos diversos atores Figura 10 Proporo dos questionrios enviados e respondidos Figura 11 Importncia dos atores para a revitalizao do AEHC Figura 12 Identificao dos Germens de Futuro Figura 13 Identificao das variveis-chave Figura 14 Mercados potenciais para exportao de AEAC Figura 15 Barreiras para a exportao de AEAC 75 76 76 79 80 81 82 84

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Captulo 4 Figura 16 Curva de Sucateamento Frota de Veculos Leves Figura 17 Consumo de AEHC e a relao Preolcool/PreoGasolina Figura 18 Evoluo da produo da cana de acar no Brasil (safra 85/86-03/04) Figura 19 - Evoluo da capacidade instalada e produo de lcool combustvel produo e exportao de acar no Brasil (1993-2003) 102 92 97 101

Captulo 5 Figura 20 Introduo de veculos convertidos a GNV no Brasil (1993-2003) Figura 21 Cenrio 1A: Composio da frota nacional de veculos leves (2004-2024) Figura 22 Cenrio 1A: Consumo de lcool combustveis lquidos (2004-2024) Figura 23 Cenrio 1B: Composio da frota nacional de veculos leves (2004-2024) Figura 24 Cenrio 1B: Consumo de combustveis lquidos da frota nacional de veculos leves e exportao de lcool anidro (2004-2024) 127 117 120 121 126

Captulo 6 Figura 25 Consumo de combustveis em 2024:com e sem Transporte Pbico ou pool Figura 26 Cenrio 3: Demanda de combustveis lquidos e exportao (2004-2024) 146 147

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Lista de Tabelas
Captulo 1 Tabela 1 Caractersticas de um prognstico clssico ou tendencial comparadas com a anlise prospectiva Captulo 2 Tabela 2 - Evoluo da produo de AEAC e AEHC (1970-1980) (mil m3 ) Tabela 3 Produo e importao de petrleo (10 tep) Dcada de Setenta Tabela 4 - Destilarias implantadas nas duas macro-regies nacionais (1975-1982) Tabela 5 Participao dos carros a lcool sobre o total nacional (%) 1980-1990 Tabela 6 Produo de lcool combustvel (mil m3 ) 1979/80 a 1989/90 Tabela 7 Preo do barril de petrleo importado (1980-1990) Tabela 8 Produo e importao de petrleo (103 tep) dcada de oitenta Tabela 9 Preo do barril de petrleo tipo Brent (1991-2000) Tabela 10 Participao da produo de carros dedicados sobre o total nacional 1991-2003 (%) Tabela 11 Evoluo da produo de acar e lcool no Brasil (90/91 99/00) Tabela 12 Evoluo do preo do lcool hidratado: unidades produtoras de So Paulo 53 55 68
3

10

28 30 34 40 41 43 44 51

Captulo 4 Tabela 13 Sries histricas utilizadas no modelo quantitativo Tabela 14 Sries histricas: produo de cana-de-acar; lcool combustvel e acar (82/83 03/04) 104 99

xv

Captulo 5 Tabela 15 Elasticidades Frota/PIB e cana-de-acar/PIB Tabela 16 Matriz estrutural para a elaborao de cenrios Tabela 17 - Cenrio 1A: Evoluo e composio da frota nacional (2004-2024) Tabela 18 Cenrio 1A: oferta de lcool etlico (mil m3 ) 2004-2024 Tabela 19 Cenrio 1B: Evoluo e composio da frota nacional de veculos leves (2004-2024) Tabela 20 Cenrio 1B: Oferta de lcool combustvel (mil m3 ) Tabela 22 - Cenrio 2: Consumo de combustveis da frota de veculos leves em mil m3 (2004-2024) Tabela 23 Cenrio 2: Oferta de lcool Combustvel (2004-2024) 135 137 125 128 110 114 118 123

Tabela 21 Cenrios 1A; 1B: Projees de consumo de lcool combustvel (2004-2024)133

Captulo 6 Tabela 24 - Cenrio 3: Oferta de lcool etlico (2002-2024) Tabela 25 Necessidade de ampliao da oferta de lcool combustvel (quantidades e investimentos estimados) 152 149

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Nomenclatura
AEAC AEHC ANFAVEA ANP BEN BNDES CDM CNA CNAL CENAL CIMA CNP COP DAA DNC GEE GLP GNV IAA MAPA MCT MDL MTBE NGOs lcool Etlico Anidro Carburante lcool Etlico Hidratado Carburante Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores Agncia Nacional do Petrleo Balano Energtico Nacional Banco Nacional de Desenvolvimento Social Clean Development Mechanism Comisso Nacional do lcool Conselho Nacional do lcool Comisso Executiva Nacional do lcool Conselho Interministerial do Acar e do lcool Conselho Nacional do Petrleo Conference of Parties Departamento de Acar e lcool Departamento Nacional de Combustveis Gases de efeito estufa Gs Liquefeito de Petrleo Gs Natural Veicular Instituto do Acar e do lcool Ministrio de Agricultura, Pecuria e Abastecimento Ministrio de Cincia e Tecnologia Mecanismo de Desenvolvimento Limpo Methyl tertiary butyl ether Non Government Organizations xvii

PIB

Produto Interno Bruto

PROLCOOL Programa Nacional do lcool RFA RCEs UNEP UNICA VEH Renewable Fuel Association Reduction Certified Emissions United Nations Environment Programme Unio da Agroindstria Canavieira do Estado de So Paulo Veculo Eltrico Hbrido

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Introduo

O uso de lcool combustvel um tema em constante debate, que suscita as mais diversas opinies, mesmo entre os especialistas e os atores diretamente envolvidos. Embora para alguns, o Programa Nacional do lcool Prolcool - tenha terminado no final de 1985, para outros, encontra-se em uma fase distinta. De todo modo, o uso de seu nome inicial causa controvrsias. De fato, um programa pioneiro, da magnitude do Prolcool, apresenta aspectos positivos e negativos. Mereceu aplausos porque utilizou recursos naturais locais - a terra, mo-de-obra, desenvolveu tecnologia nacional, enquanto reduziu a importao de petrleo importado, recurso no-renovvel. Crticas so constantes devido ao seu alto custo de produo principalmente no incio do programa e sua dependncia de subsdios governamentais.

Facilmente, surgem questes de difcil convergncia nas respostas, como quais seriam os maiores beneficirios do Prolcool, ou quais so os benefcios do Programa, se os subsdios cedidos pelo governo se refletiram na distribuio de renda aos cidados. Ainda, qual a vantagem para o consumidor que, aps adquirir o carro a lcool, fica limitado pela escassez do combustvel.

Contudo, com aplausos e/ou crticas, desenvolveu-se no pas toda uma capacidade tanto para produo de lcool etlico como tambm para carros a lcool, alm de estrutura de distribuio e estocagem destes produtos. Este trabalho no tem como objetivo avaliar o programa, e sim conhecer os acontecimentos passados visando compreenso da atuao dos diversos atores e, principalmente, extrair as lies desta experincia para pensar o futuro do lcool combustvel no Brasil.

O Programa Nacional do lcool nasceu em 1975, pelo Decreto 76.593/75, alicerado em uma determinao do Governo Federal. Tratava-se de um programa estratgico para o Brasil, cujo objetivo principal era substituir o petrleo importado, piv da criao do Prolcool. O Programa foi desenvolvido precisamente aps as abruptas subidas no preo do petrleo, em 1973 e 1979. Na sua primeira etapa, o Prolcool aumentou o teor de lcool anidro (AEAC) misturado gasolina, e, na segunda etapa, incluiu o lcool hidratado (AEHC), para ser usado em substituio gasolina, nos c arros 100% a lcool. O Prolcool foi, sem dvida, uma das iniciativas mais bemsucedidas no que diz respeito a energias alternativas automotivas no mundo, produzida a partir de uma fonte renovvel, a cana-de-acar.

A criao e o sucesso do Programa esto intimamente relacionados forte determinao e interveno do Estado. Em compensao, a retirada desse ator, a partir da segunda metade da dcada de oitenta, seria tambm o principal vetor para o declnio do Prolcool. Inicialmente, esse fato deveu-se s dificuldades encontradas pelo governo em sustentar o Programa com mais subsdios devido queda da cotao do petrleo e ao recrudescimento da inflao. Esse perodo foi seguido pelo processo de desregulamentao iniciado na dcada de noventa que abrangeu, certamente, a indstria do lcool. A conjugao desses eventos levou ao progressivo abandono do uso do lcool etlico combustvel hidratado e, com isso, diminuio da frota de carros a lcool.

Desse modo, a atuao do Estado situa-se no centro da problemtica. No entanto, a mudana institucional no foi a nica causa para o declnio do uso de lcool combustvel hidratado e para a perda de credibilidade do Programa. O setor sucro-alcooleiro teve um papel importante na medida em que, a partir da dcada de noventa, priorizou a produo de acar, voltado principalmente exportao, que apresentava maiores ganhos em termos financeiros do que o fornecimento de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) para o mercado interno.

Outro ator importante o setor automobilstico, principalmente as montadoras, que priorizaram a produo de uma nova gerao de automveis, os populares de 1000 cilindradas, produzidos somente a gasolina. Esses modelos, alm dos benefcios fiscais internos recebidos, podiam tambm ser exportados, atendendo demanda externa. Como conseqncia, de 1995 at o incio dos anos 2000, a produo de carros a lcool foi drasticamente reduzida.

Ao constatar a queda vertiginosa das vendas de carros a lcool, tornou-se inevitvel o sucateamento dessa parcela da frota, acompanhado da ameaa de sucateamento da infra-estrutura desenvolvida para a distribuio do combustvel no pas, com cerca de 29 mil postos de abastecimento.

Em 2001, a participao de carros a lcool apresentou uma lenta retomada, embora a tecnologia dos carros a lcool sinalize ceder lugar para os veculos com motores flexveis ou bicombustveis, introduzidos no mercado em maro de 2003, os quais podem ser abastecidos, na sua totalidade, com lcool hidratado ou gasolina, ou ainda, com qualquer teor de mistura desses combustveis.

Visualiza-se, assim, uma recuperao da demanda de lcool etlico hidratado combustvel a ser utilizado nos carros flex. Some-se o crescente interesse pela importao de lcool etlico anidro combustvel por parte de pases industrializados, principalmente os inseridos no Anexo I do Protocolo de Kyoto, como mais uma possibilidade para aumentar a demanda, atravs das exportaes do combustvel renovvel.

No novo ambiente institucional no qual o pas est inserido, questiona-se a atuao do Estado no que diz respeito ao setor sucroalcooleiro, objeto deste estudo, uma vez que esse setor, embora muito dinmico, esteve amparado pelo Estado durante mais de sessenta anos e, de uma maneira muito marcante, na criao do Prolcool. Argi-se, nesta tese, que na falta de mecanismos de planejamento, dificilmente haver capacidade de oferta suficiente para atender a demanda interna e externa de lcool etlico carburante.

A hiptese da tese que a expanso da produo do lcool combustvel para o atendimento da nova demanda criada pela introduo dos automveis com motores flexveis e pela exportao do combustvel renovvel, no est garantida, devido aos enormes investimentos requeridos e necessidade de mobilizao de recursos fsicos e humanos que dificilmente podero ser aportados, a no ser que o Estado desenvolva um papel explcito que v alm da regulao, criando condies de expanso sustentvel da oferta, aliadas a polticas voltadas conservao do meio ambiente e de educao ambiental, com mudana de valores e conscientizao da riqueza (que resta) do ambiente que nos cerca.
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Objetivo

O objetivo deste trabalho realizar um estudo prospectivo de longo prazo do lcool combustvel no pas, com horizonte temporal de vinte anos. Mais do que prever o futuro, este estudo consiste, basicamente, em explicitar quais os possveis cenrios a partir das escolhas presentes.

Escopo O trabalho visa elaborao de cenrios sobre a oferta e demanda de lcool no Brasil num horizonte temporal de 20 anos, desenvolvidos a partir de uma anlise qualitativa e quantitativa das principais variveis que determinam a demanda e oferta do lcool combustvel no pas.

Com a introduo de uma nova tecnologia, os veculos leves com motor flex, a demanda de combustvel passa a variar em funo do consumidor que escolhe entre abastecer o seu veculo com lcool hidratado, gasolina ou qualquer teor de mistura desses combustveis. Desse modo, necessrio analisar a capacidade da produo de lcool combustvel em atender demanda interna, considerando-se que a oferta de lcool hidratado, alm de depender do preo do petrleo, da produo de cana-de-acar, compete ainda com a exportao de acar, cujo preo determinado pela cotao internacional da commodity. O crescente interesse do mercado externo em importar lcool etlico anidro combustvel (AEAC) para ser adicionado gasolina, em vista da crescente preocupao com os aspectos ambientais, constitui mais uma vertente includa neste estudo prospectivo.

Estrutura Esta tese consta de sete captulos. O primeiro, apresenta as principais definies da anlise prospectiva e da metodologia utilizada neste trabalho. Embora a nfase deste estudo seja prospectiva, o ponto de partida fazer uma anlise retrospectiva do uso do lcool combustvel at a situao atual, conforme o Captulo 2. Este, por sua vez, est dividido em trs etapas: a primeira, de 1975 a 1979, inicia-se com a criao do Prolcool e o aumento da produo de lcool anidro (AEAC) para ser misturado gasolina; a segunda etapa estende-se de 1980 a 1989, evidenciando o auge da demanda de lcool hidratado (AEHC) e o seu uso nos carros dedicados.
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A terceira etapa, de 1990 a 2003, caracterizada pela mudana institucional, desregulamentao do setor sucro-alcooleiro e queda constante da demanda de lcool hidratado at 2001.

O terceiro captulo apresenta a anlise qualitativa, na qual encontram-se as principais indagaes que servem de base para a definio das variveis-chave e posterior elaborao dos cenrios. A anlise qualitativa foi desenvolvida a partir de questionrios enviados e entrevistas realizadas com os diferentes atores envolvidos com as atividades do lcool combustvel.

O Capitulo 4 contm o modelo quantitativo, no qual, a partir da elaborao de um banco de dados, buscou-se desenvolver um modelo para a demanda e para a oferta do lcool etlico combustvel.

No quinto captulo, encontram-se os cenrios tendenciais, 1 e 2. A descrio da elaborao dos cenrios e as principais caractersticas exploradas so apresentadas no incio do captulo. O primeiro cenrio o da continuidade da situao atual e est divido em cenrio 1A e 1B, com diferentes ndices de crescimento do Produto Interno Bruto do pas e conseqente evoluo diferenciada das vendas de veculos leves.

O cenrio 2, tambm tendencial, prioriza as exportaes de lcool etlico anidro combustvel (AEAC) para o mercado externo em detrimento do atendimento ao mercado interno. As presses ambientais no cenrio internacional aumentam o interesse dos pases desenvolvidos em importar lcool combustvel do Brasil visando minimizar o impacto ambiental negativo das emisses do setor de transportes. Neste cenrio, os pases importadores passam por importantes transformaes, principalmente no que diz respeito ao grau de importncia que os chefes de Estado concedem ao meio ambiente e ao prejuzo ocasionado pela emisso de gases causadores do efeito estufa (GEE). Os estadistas dos pases desenvolvidos assumem uma posio favorvel ao desenvolvimento de alternativas energticas provenientes de fontes renovveis.

O cenrio 3, de carter normativo, apresentado no Captulo 6. o cenrio de um planejamento integrado, elaborado com a participao dos diferentes atores. Neste cenrio, viabiliza-se o uso de lcool combustvel como um dos pilares da poltica energtica e, ainda,

como um dos fatores de contribuio para o desenvolvimento sustentvel. Seu sucesso, ou no, depende da efetiva atuao do Estado.

O Captulo 7, encerra este estudo, com as concluses do trabalho, pontuando algumas perspectivas e potencialidades, no somente do pas, como tambm do setor sucro-alcooleiro.

Especial ateno dada ao papel do Estado quanto necessidade da criao de mecanismos efetivos que sejam propensos a induzir a adoo de fontes energticas renovveis e a insero do pas nas questes ambientais internacionais.

Captulo 1

VISO PROSPECTIVA E METODOLOGIA


Questionar o futuro faz parte do dia-a-dia dos seres humanos; alguns de modo mais enftico e profundo, questionam-se qual a parte que lhes cabe no desenrolar dos acontecimentos cotidianos. Caminha-se na direo certa? Os passos estaro lentos ou rpidos demais? Como um pequeno barco em alto mar, estar este indivduo s endo levado pela fora dgua e das ondas ou ter algum controle quanto ao rumo da embarcao? Estar contribuindo atravs de suas aes para chegar onde deseja? Sabe onde quer chegar? As respostas so variadas e no sempre claras e absolutas; nelas estar continuamente presente o elemento incerteza.

A palavra prospectiva, por definio, indica questes concernentes ao futuro. Que faz ver adiante, ou ao longe; viso prospectiva1 . Ter uma viso do futuro, tomar uma deciso e agir em torno desta no uma novidade, mesmo que no seja uma prtica comum. Antecipar o futuro permite ao indivduo analisar as incertezas e refletir sobre as suas opes de ao no presente, prosseguindo para o alvo estabelecido, criando e construindo dia-a-dia o futuro desejado. Schwartz (1995) cita a Pierre Wack diretor da diviso de planejamento do grupo Shell

durante a turbulenta dcada de 1971 a 1981 para quem os primeiros indivduos a prever o futuro foram provavelmente os sacerdotes do Nilo sudans, na poca em que os faras governavam o mundo; estes sacerdotes observavam, na primavera, a cor da gua do Rio Nilo clara, azul ou verde-escura - e passavam a informao para o Fara. De posse desta informao o Fara saberia

Dicionrio Aurlio Sculo XXI; Aurlio Buarque de Holanda Ferreira, Ed. Nova Fronteira.

se haveria seca, fartura ou enchentes; calculava tambm seus ganhos estabelecendo o montante de impostos que seriam cobrados dos agricultores.

Os sacerdotes associariam seu conhecimento e experincia para predizer os acontecimentos, o que para Wack seria uma extrapolao do planejamento tradicional: metodologia que olha para o passado e assume que o futuro dever seguir a mesma tendncia, praticamente sem mudanas: o amanh ser uma repetio de hoje, o qual j uma repetio de ontem. Esta metodologia determinstica, embora bastante disseminada, pode ser assertiva no curto prazo, mas acarreta o perigo de, ao no enxergar o amanh como o palco para as mais diversas mudanas, o indivduo pode no saber como enfrentar ou antecipar as aes para lidar com essas mudanas e incertezas.

A prospectiva tampouco trata de aprimorar as previses ou inventar novas tcnicas de entendimento do passado. So diversas as foras que atuam contra a realizao de um planejamento elaborado a partir de acontecimentos que j ocorreram. Wack (1985) acredita que o futuro tornou-se um alvo mvel e que o primeiro passo para planeja-lo aceitar as incertezas desse futuro, tentar entende-las e torna-las parte do raciocnio. A incerteza no simplesmente um desvio ocasional e temporrio e sim uma caracterstica bsica na estrutura do ambiente empresarial e governamental. Esta metodologia de planejamento, atravs de cenrios, foi aplicada pela Royal/Dutch Shell no incio da dcada de 1970. A elaborao de dois cenrios prospectivos colaborou para que a empresa pudesse superar os choques de petrleo de 1973 e 1979.
...de todas as principais empresas de petrleo, apenas a Shell estava preparada para a mudana e assim reagiu rapidamente; durante os anos seguintes, a prosperidade da Shell aumentou. De uma das mais fracas das Sete Irms, tornou-se a segunda maior e, ao que parece, a mais rentvel (SCHWARTZ, 1995, pg. 23).

A anlise prospectiva no uma simples extrapolao, uma previso ou perspectiva a longo prazo. Tampouco um prognstico feito s pressas e nem mesmo uma questo tendencial. Para um dos primeiros proponentes, Berger, a prospectiva no uma doutrina (GODET, 1979); um modo de focar e concentrar-se no futuro imaginando-o totalmente novo ao invs de deduzilo a partir do presente. As previses, tendncias e extrapolaes constroem um futuro conforme a imagem do passado, enquanto a prospectiva desvincula o futuro do passado, imaginando-o

totalmente diferente do passado procurando antecipar as mudanas que certamente viro. Godet2 (1983) define a prospectiva comouma reflexo sistemtica que visa orientar a ao presente luz dos futuros possveis...

A idia central da anlise prospectiva para Herrera et al. (1994) construir um futuro desejvel entre as diversas opes de possveis futuros e identificar as aes estratgicas que sero necessrias para alcanar a meta do futuro desejado.

1.1. POR QU PROSPECTAR?

A importncia da prospectiva ganha espao medida em que as mudanas econmicas, sociais - e tecnolgicas acontecem a uma velocidade cada vez maior, e xigindo do indivduo uma viso de maior alcance. Estas mudanas no esto sujeitas a regras pr-determinadas; so geralmente acompanhadas das mais diversas incertezas, sejam estas de natureza econmica, social ou tecnolgicas. A prospectiva no tem por objetivo eliminar as incertezas, pelo contrrio, visa organiz-las e, se possvel, reduzi-las (PORTO et al., 2001).

Antes das duas crises energticas decorrentes do aumento abrupto do preo do barril de petrleo, o mundo pouco conhecia sobre cenrios; as previses ou extrapolaes feitas at ento obedeciam a uma certa estabilidade poltica, econmica e tecnolgica, com um ndice de acerto aceitvel. Com os choques de petrleo de 1973 e 1979 passa-se a experimentar a instabilidade em todas as reas. A acelerao das mudanas e incertezas cada vez maiores levaram as empresas e seus dirigentes perceberem a necessidade de aprender a pensar a longo prazo de uma outra forma, a imaginar os futuros possveis, a elaborar um planejamento, a delinear uma estratgia, a agir e avaliar cada ao.

O ser humano determina - em grande parte o porvir e capaz de criar, construir o futuro; esta a premissa da anlise prospectiva para Godet (1979). Projetar o futuro possvel somente quando o homem, atravs de suas aes passadas, compromete-se com seu futuro de tal modo que o resultado possa ter somente uma ou duas configuraes, pois a prospectiva implica uma atitude criativa quanto ao futuro, que difere das atitudes convencionais:
2

Citado em Porto et al. (2001), p. 22.

the prospective approach implies a creative attitude to the future, radically different from attitudes classically adopted in forecasting; op.cit, p.9

Prospectar criar o futuro. A partir da proposio do trabalho, passa-se a imaginar os provveis e possveis futuros. Para prospectar necessrio desvincular-se das tendncias existentes ou ainda libertar-se do passado - porm sem ignor-lo; uma vez determinado o futuro desejado deve-se definir aes presentes, prosseguindo para o futuro desejado.

Uma das principais caractersticas da anlise prospectiva o exerccio de se pensar de modo

mais abrangente, no se limitando a fazer uma extrapolao ou seguir uma tendncia passada. Deve-se considerar o futuro como mltiplo, sabendo-se que as aes do presente devem ser determinadas pela viso do futuro e no serem apenas uma simples conseqncia do passado. As diferenas identificadas por Godet (1979) entre uma previso ou prognstico clssico tendencial em comparao com o mtodo de anlise prospectiva encontram-se na tabela 1.

TABELA 1 Caractersticas de um prognstico clssico ou tendencial comparadas com a anlise prospectiva


PROGNSTICO CLSSICO, TENDENCIAL Especfico; Tudo o mais sendo igual Quantitativas, objetivas e conhecidas ANLISE PROSPECTIVA Abordagem ampla, completa; Nada mais sendo igual Qualitativas, no necessariamente quantitativas, subjetivas conhecidas ou ocultas Dinmicos, estruturas que evoluem. O Futuro explica o passado. Mltiplo e incerto

O ponto de vista: As variveis so: Relacionamentos: Explicaes: Futuro: Mtodo: Atitude para com O Futuro:

Estticos, estruturas fixas O passado explica o futuro nico e certo

Modelos determinsticos e quantitativos Anlise Intencional ; (economtricos, matemticos) Modelos: qualitativos (anlise Estrutural) e estocsticos (cruzamento de impactos) Passiva ou adaptiva (o futuro vir Ativa e criativa ( futuro construdo) simplesmente acontece).

Fonte: traduzido a partir de Godet (1979) p.29

Para a criao do futuro como algo novo, a anlise deve ser regida principalmente por variveis qualitativas, com relacionamentos dinmicos e evolutivos uma vez que a prospectiva

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considera o futuro como algo incerto e mltiplo; entretanto, modelos quantitativos so necessrios para dar sustentao e confiabilidade anlise.

1.1.1. Elaborao de cenrios

A idia central da anlise prospectiva a construo do futuro atravs das aes a serem tomadas hoje. Devido ao futuro ser mltiplo e haver uma variedade de futuros, a descrio de um futuro potencial e os esforos progressivos nessa direo so a base para a elaborao de cenrios. A palavra cenrio foi introduzida pelo futurlogo Herman Khan em seu livro intitulado O ano 2000 escrito em 1967. Naquela ocasio, o sentido da palavra cenrio estava ligada a acontecimentos apocalpticos. Posteriormente, atendendo solicitao da DATAR3 , a equipe de uma empresa francesa de comrcio internacional colocaria em prtica o mtodo de cenrios; em seguida, deu-se ao mtodo uma abordagem industrial ou literal. Simultaneamente, nos Estados Unidos, pesquisadores desenvolveram diversos mtodos formais para a construo de cenrios com base na opinio de especialistas, incluindo o mtodo Delphi4 , matrizes com cruzamento de impactos, e outros (GODET, 1979).

As duas abordagens a literal e a formal foram utilizadas de modo complementar no trabalho de prospectiva atravs de cenrios desenvolvidos por Godet (1979) para o Aeroporto de Paris. A seguir, a definio de alguns conceitos utilizados pelo autor e que tambm podem ser usados neste estudo prospectivo sobre o lcool combustvel:

i)

Invariante:

um fenmeno assumido como permanente no horizonte de estudo; por

exemplo, o fenmeno climtico; ii) Tendncia forte: um movimento que afeta um fenmeno de tal forma que seu desenvolvimento - no tempo - pode ser previsto; ex: urbanizao; iii) Grmen: um fator de mudana que pode no ser facilmente perceptvel no presente, mas que poder vir a constituir uma forte influncia, uma tendncia, no futuro; um germe como um anunciador; um arauto. Nas palavras de Pierre Mass: Um sinal

DATAR = Dlgation en amnagement des territoires et action rurale; unidade do Ministrio da Frana encarregada do desenvolvimento regional (Godet, 1979. pg.125) 4 Mtodo a ser explicado mais adiante, ainda neste captulo.

11

que fraco em termos de dimenso do presente mas enorme em termos de suas conseqncias op.cit. p.50.

Herrera et al. (1994) utilizou esta terminologia

para determinar quais os elementos

potenciais que poderiam transformar o futuro da sociedade da Amrica Latina, incluindo - nos elementos de transformao - as tendncias pesadas como a integrao econmica mundial e a formao de blocos econmicos; para o autor, os germens do futuro, explicitamente as novas tecnologias, tm uma forte influncia, poder de transformao, nas relaes sociais e do homem com o meio ambiente.

iv)

Atores ou agentes: so aquelas pessoas, entidades ou organizaes que tm um papel importante no sistema atravs de variveis que caracterizam seus planos e que, de algum modo, controlam e tm algum poder de deciso. Como exemplo de atores ou agentes no sistema da energia pode-se citar os pases produtores de petrleo, os pases consumidores e as multinacionais ligadas ao setor.

Ao elaborar-se os cenrios, deve-se ter a percepo de que no se tratam de previses ou adivinhaes sobre o que h de vir ou acontecer, e sim descries organizadas das probabilidades do que poder ocorrer no futuro, o qual, por sua vez, caracterizado por ser indeterminado, incerto. Conforme descrito por Dagnino et al., 2002:
Cenrios so desenhos do futuro, baseados em combinaes consistentes de hipteses plausveis, sobre comportamentos alternativos das variveis determinantes do desempenho da realidade (sistema, modelo) estudada. p. 124.

Cenrios so uma ferramenta de trabalho que poder servir como referencial para a tomada de decises, sejam estas polticas ou empresariais; so tambm a base para um planejamento a longo prazo, apresentando as informaes mais relevantes para definir caminhos alternativos e opes estratgicas, minimizando, conseqentemente, as presses e dificuldades existentes no curto e mdio prazos. Por delimitar as possibilidades da evoluo futura, os cenrios permitem a construo do futuro pelos diferentes atores envolvidos (GODET, 1979; DAGNINO et al., 2002).

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Uma constatao que os cenrios no acontecem necessariamente conforme foram elaborados ou descritos. Esta uma das primeiras lies da prtica na construo e anlise de cenrios citada por Porto5 et al. (2001), uma vez que a realidade pode ser, e geralmente , bem mais complexa do que um conjunto de cenrios pode descrever. No entanto, a segunda lio que, na grande maioria dos casos, a realidade acontece dentro do conjunto de cenrios traados, combinando os diferentes aspectos o que pode reduzir consideravelmente as chances das empresas, organizaes e governos serem surpreendidos.

Os cenrios estimulam o raciocnio criativo sobre o futuro. Um bom conjunto de cenrios pode auxiliar os dirigentes ou executivos da rea governamental ou empresarial, ao oferecer-lhes referncias consistentes para a tomada de decises nas diversas empreitadas. Essa a terceira lio citada pelo autor. A quarta, o fato dos cenrios reduzirem os conflitos de percepo quanto ao futuro e principalmente, a melhora da qualidade das decises estratgicas, tornando-as mais controlveis. As incertezas e os riscos no so eliminados, mas tornam-se mais claros e sujeitos a avaliao. Os cenrios no pretendem adivinhar os acontecimentos futuros mas, conforme Arie de Geus (1997):
..no possvel saber, e no importa qual ser o futuro. A nica pergunta relevante : o que faremos se tal cenrio acontecer? citado em PORTO et al., 2001, pg. 25.

1.1.2. Tipos de cenrios

Os cenrios citados por Godet (1979), Herrera et al (1994) e Dagnino et al. (2002) obedecem a dois tipos, os exploratrios ou tendenciais, e os normativos ou prospectivos, descritos a seguir.

i) cenrios exploratrios, clssicos ou tendenciais: as projees ou prognsticos descrevem um, e somente um, possvel futuro persistindo nas tendncias do passado. O futuro uma decorrncia de aes planejadas e implementadas no passado. Estes cenrios no consideram o sistema ou os fatores que condicionaram as aes (FIG.1).
5 6

Autores com mais de vinte anos de experincia na construo de cenrios. Sistema pode ser entendido como um conjunto de elementos ou componentes relacionados; esses elementos podem ser molculas, organismos, mquinas ou partes delas, entidades sociais, ou at mesmo conceitos abstratos; as relaes entre os elementos podem ser de diferentes tipos: transaes econmicas, fluxos de informao, etc.. O

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ACONTECIMENTOS PASSADOS

REALIDADE ATUAL

.Estatsticas; .Modelos matemticos/ economtricos; .Tendncias; .Projees;

FUTURO:
Extrapolao do
PASSADO

m0 = momento zero

FIGURA 1 - Cenrios Clssicos ou Tendenciais

ii) cenrios normativos ou prospectivos: sua principal caracterstica a observao e anlise do sistema no qual o objeto da prospectiva est inserido; contrariamente ao grupo anterior, os trabalhos normativos so sensveis s condicionantes do contexto e, antes da elaborao de objetivos, planos e estratgias, considera amplamente as oportunidades e riscos; este cenrio ser usado como uma norma para guiar as aes dos proponentes ou atores (DAGNINO et al., 2002).

Os cenrios prospectivos consideram a criao de diversos futuros a partir dos quais sero elaborados vrios cenrios para definir o futuro desejado e formular as estratgias; uma vez definida a estratgia, segue o planejamento das aes a serem tomadas (FIG. 2). O estudo prospectivo 7 desenvolvido por Herrera et al. (1994) explicitamente normativo, sem ter a pretenso de predizer o futuro, uma vez que segundo os autores ..la histria es un proceso abierto;
no hay futuro predeterminado, hay tan solo opciones. op.cit. p.13 .

comportamento de um sistema decorrente principalmente - da natureza e intensidade das relaes entre os seus elementos ou componentes (DAGNINO et. al., 2002, pg. 66). 7 A origem deste projeto foi uma proposta apresentada Universidade das Naes Unidas. Partiu-se da convico de que a humanidade est vivendo um perodo de mudanas no qual o futuro, e a sobrevivncia da humanidade, dependem das opes polticas, culturais e socioeconmicas que se faam nos prximos decnios. O objetivo final foi contribuir para a formulao de uma estratgia cientfica e tecnolgica adequada para o desenvolvimento futuro dos pases da Amrica Latina.

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FUTUROS POSSVEIS FUTURO 1

REALIDADE ATUAL
m0 = momento zero

FUTURO 2 FUTURO 3

CENRIOS 1; 2; 3.

DEFINIO DO FUTURO DESEJADO A V A L I A O

ESTRATGIAS 1; 2; 3.

PLANEJAMENTO E AO

FIGURA 2 - Construo do futuro desejado. Fonte: Elaborao a partir de Godet(1979), Herrera et al.(1994), Dagnino et al. (2002). Quanto definio do futuro desejado, o captulo 4 do Global Environment Outlook/GEO-3 (UNEP,2002) aponta que os eventos ocorridos nos ltimos trinta anos podem dar uma idia de como difcil pretender elaborar ou delinear o futuro. So enormes as mudanas ocorridas nas diferentes reas: social, econmica e poltica. Questionar o futuro navegar sobre guas imprevisveis. Pode-se enxergar alguns metros ou quilmetros adiante, mas existe uma imensido que no pode ser vista, mesmo com o auxlio da mais alta tecnologia.

Muitos dos eventos do futuro esto traados devido s aes do passado. Questes que fogem ao controle, de natureza humana ou natural, certamente contribuiro para o desenrolar dos acontecimentos. No entanto, tomadores de deciso ativos e bem informados tm um papel primordial no processo de delineamento do futuro (UNEP, 2002). Uma imagem mais clara do que o amanh poder oferecer e do impacto que tero as suas decises mprescindvel para criar, i hoje, um melhor futuro para a humanidade.

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Cenrios so descries de um percurso, de trajetrias para possveis futuros; so quadros onde se exploram os diferentes resultados que podem advir se alguns critrios forem mudados. Assim a principal pergunta que um cenrio pode responder no o que acontecer, e sim o que pode acontecer e como as pessoas podem reagir para enfrentar certos eventos.

Os cenrios prospectivos ou normativos podem ser desenvolvidos com nfase em duas vertentes: nos aspectos qualitativos (narrativas) ou nos quantitativos (dados numricos). Ambos tm aspectos positivos e negativos que devem ser analisados:

i)

cenrios qualitativos: enfatizam o aspecto descritivo; exploram as relaes humanas e as tendncias que dificilmente sero encontrados em dados numricos; podem incorporar facilmente as motivaes humanas, valores e comportamentos.

ii)

cenrios quantitativos: tm sua base em dados numricos a partir de modelos matemticos, economtricos ou computacionais; so precisos e consistentes. A

partir dos dados numricos pode-se estudar as tendncias do passado, presente e futuro.

Ao realizar o estudo prospectivo, o GEO-3 da UNEP (2002) centraliza a sua anlise nas questes qualitativas, utilizando as ferramentas quantitativas como suporte para a consistncia do estudo.

1.1.3. Consistncia da anlise prospectiva e a elaborao de cenrios

Para Godet (1979), a consistncia da prospectiva refletida nos cenrios deve constar de pelo menos duas fases: i) elaborao das tendncias bsicas do cenrio e ii) elaborao de cenrios opostos, contrastantes. Deve-se considerar ainda estruturas mais complexas como a elaborao de matrizes, cruzamento das informaes e seus impactos, atravs de modelagens matemticas, economtricas e outras. Mas somente anlises probabilsticas (ou quantitativas) no so o suficiente para um estudo prospectivo. A anlise qualitativa essencial para a escolha de um cenrio com consistncia e a ferramenta de maior peso na prospectiva; baseia-se na consulta atravs do envio de questionrios, de entrevistas diretas e pesquisa amostral aos diferentes

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agentes envolvidos com o objeto da pesquisa, visando identificar a aspirao dominante coletiva (DAGNINO et al. 2002).

A consistncia do estudo das Naes Unidas (UNEP, 2002) no GEO-3, captulo 4, evoluiu a partir da definio das foras que norteiam o estudo, as driving forces, que foram: demografia; desenvolvimento econmico, desenvolvimento humano, cincia e tecnologia, governabilidade, cultura e ambiente. Essas foras estariam presentes na anlise de cada um dos quatro cenrios desenvolvidos. O cenrio 1 prioriza o Mercado. O cenrio 2 d prioridade para as Polticas Pblicas. J no cenrio 3 o foco est na Segurana Nacional e no quatro o centro do estudo o Desenvolvimento Sustentvel. Os cenrios incluem a abordagem qualitativa sustentada por modelos quantitativos. A anlise apresenta as implicaes das aes tomadas, ou ignoradas, em cada cenrio para as diferentes regies do planeta.

O mtodo prospectivo, apesar de ser sofisticado e buscar consistncia nos cenrios propostos, no deve pretender alcanar o impossvel. A anlise prospectiva atravs da elaborao de cenrios pode ser vista como uma ferramenta extremamente til para uma reflexo construtiva sobre o futuro.

Na elaborao de cenrios torna-se possvel a escolha de uma estratgia que considera as mais diversas situaes visando atingir os objetivos estabelecidos pelos tomadores de deciso. A anlise prospectiva procura fazer as perguntas certas, em vez de achar respostas prontas. O mtodo criativo de pensar o futuro inserido na anlise prospectiva no deve ser visto como um modismo, uma vez que o homem est cada vez mais determinado a tomar o futuro nas prprias mos.

Este mtodo torna-se cada vez mais amplo, levando a mensagem que, para criar o futuro desejado, o presente deve ser liberto do passado. As relaes polticas, econmicas e sociais que prendem a maioria dos seres humanos, devem ser rompidas. Assim, o planejamento tornar-se- um material robusto e a vontade ser o fator principal para produzir o futuro. Note-se que o autor destaca o tempo futuro no idioma ingls, que forma-se com o auxiliar will, verbo que expressa a vontade humana. O futuro inteno, plano, desejo (GODET, 1979) e ao.

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1.2. A METODOLOGIA ADOTADA NESTE ESTUDO Um fato comum ao se olhar para o futuro - e que deve ser evitado e fazer prognsticos apressados, sem ter-se detido o suficiente para a realizao prvia de um estudo pormenorizado. De acordo com Godet (1979), a anlise prospectiva atravs de cenrios deve abranger dois estgios principais: i) a construo da base; ii) a elaborao de cenrios.

1.2.1 A construo da base

A construo de uma base, de uma imagem do estado presente, de um diagnstico, o ponto de partida para o estudo prospectivo e deve conter: detalhamento e compreenso, tanto quantitativa como principalmente - qualitativa; escopo amplo nas diversas reas: econmica, tecnolgica, poltica, social, etc. dinmica e explanatria (mecanismos de mudana) e os atores envolvidos.

No trabalho desenvolvido por Herrera et al (1994), uma vez feita a proposio do trabalho, os autores prosseguiram com o diagnstico da situao Latino Americana, incluindo uma retrospectiva que abrange um perodo de trinta anos (1960-1990) dividido em duas etapas, dcadas de sessenta e setenta e oitenta e noventa.

A elaborao do diagnstico fornecer importantes questes que devero ser discutidas com diferentes atores envolvidos, autoridades, especialistas e profissionais da rea. Conforme o mesmo autor, a anlise destes dados contribuir para definir os germens do futuro, sendo que os resultados obtidos iro permear as bases para determinar as variveis-chave qualitativas.

1.2.2. A anlise qualitativa

A anlise qualitativa explora as relaes humanas e incorpora as motivaes, valores e comportamentos do ser humano. Uma ferramenta freqentemente utilizada para a realizao desta anlise o mtodo Delphi, desenvolvido por uma empresa norte-americana na dcada de cinqenta, a RAND Corporation, com a finalidade de prever a evoluo da tecnologia. Essa previso apia-se na opinio de especialistas (ZACKIEWICZ, 2000).
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No mtodo Delphi, o primeiro passo a seleo dos participantes, que deve considerar as diferenas culturais, assegurando-se a diversidade na composio do grupo dos especialistas envolvidos. A base do mtodo a elaborao de um questionrio, o qual submetido aos participantes selecionados. Aps a anlise das respostas obtidas, estas podem ser reenviadas para o mesmo grupo de profissionais, na base do anonimato, para que em uma segunda rodada, de posse das respostas dos outros profissionais, o especialista possa analisar as suas respostas em funo dos resultados obtidos.

Quando comparado a outro tipo de pesquisas, como comits de discusso ou conferncias, o Delphi apresenta as seguintes caractersticas: i) comunicao estruturada; ii) anonimato entre os atores selecionados; iii) dados estatsticos com base nas respostas obtidas.

Zackiewicz (2000) e o grupo CIEMAT (2001) apontam para o fato de no existir uma frmula pronta ou padro para a obteno de resultados satisfatrios atravs deste mtodo. Os pontos de destaque para o sucesso de um bom exerccio Delphi so: uma amostra de especialistas elaborada com esmero, uma postura neutra do grupo ou pessoa que far a leitura das respostas e qualidade do questionrio, para no desviar os objetivos do estudo.

1.2.3. O modelo quantitativo

A retrospectiva e o diagnstico, juntamente com o banco de dados, formam tambm a base para determinar as variveis-chave do modelo quantitativo; para tal dever ser utilizado um software estatstico visando determinar a correlao e varincia das variveis-chave,

determinando os aspectos mais relevantes do ponto de vista quantitativo, os quais sero analisados juntamente com os dados qualitativos obtidos. Com esta informao, o prprio trabalho ir desenvolver as possveis oportunidades a partir de uma anlise prospectiva, a criao de um futuro. Essas oportunidades sero traduzidas em hipteses, que iro colaborar para desenvolver os principais cenrios.

19

1.2.4. A elaborao de cenrios

No mnimo, dois cenrios contrastantes devero ser elaborados; o primeiro ser um cenrio base, que consiste na extrapolao das tendncias da situao atual e considera que as condicionantes polticas, sociais no sofrem grandes mudanas. tendencial ou business as usual. O segundo cenrio visa contrapor-se tendncia, o oposto do primeiro. Assume mudanas em uma ou mais das condicionantes e considera que situao futura no ser igual situao atual. uma abordagem normativa. Pode-se ainda criar outros cenrios, intermedirios, conforme a viso do autor.

1.3. METODOLOGIA DA ANLISE PROSPECTIVA PARA O LCOOL ETLICO COMBUSTVEL NO BRASIL

A metodologia utilizada neste trabalho sobre o futuro lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) tem como base os textos de Godet (1979) e Herrera et al. (1994); o desenvolvimento da metodologia para esta anlise prospectiva encontra-se descrita no fluxograma apresentado na Figura 3.

O espao temporal definido para este estudo de vinte anos a partir de 2004. A definio deste perodo obedece ao desejo de se formular questionamentos sobre a atuao dos diversos atores envolvidos e as conseqncias destas aes, visando fornecer ferramentas que possam contribuir com os tomadores de deciso.

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ELABORAO DA RETROSPECTIVA E DIAGNSTICO

BASE DE DADOS

IDENTIFICAO DAS
VARIVEIS -CHAVE

QUESTIONRIOS VISITAS E ENTREVISTAS

DETERMINAO DOS GERMENS DO FUTURO

ELABORAO DO
MODELO QUANTITATIVO

DEMANDA/OFERTA

ELABORAO DAS VARIVEIS-CHAVE QUALITATIVAS

HIPTESES

CONSTRUO DOS CENRIOS: 1. CENRIO DA CONTINUIDADE DA SITUAO ATUAL 2. CENRIO ORIENTADO PARA O MERCADO EXTERNO 3. CONTRIBUIO DO LCOOL COMBUSTVEL PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL DO BRASIL.

FIGURA 3 - Fluxograma da metodologia para elaborao da anlise prospectiva do lcool combustvel no Brasil cenrios 2004 2024.

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A partir da constatao da trajetria de declnio da participao da frota de carros dedicados - a qual aps ter alcanado 37,8% em 1989 passou a significar 10,4% em 2002 - na composio da frota nacional de veculos leves, a autora reflete sobre as condicionantes que levaram criao, ao auge e ao fim do programa nacional de lcool combustvel, Prolcool, nico programa desenvolvido em larga escala e que apresentou ao mundo uma alternativa energtica para a substituio do uso de combustveis fsseis. Com a queda da demanda de lcool hidratado, pensou-se, tambm, na ameaa de sucateamento da infra-estrutura ora desenvolvida para o abastecimento do combustvel.

Desse modo, buscou-se delinear possveis futuros cenrios para o lcool combustvel no Brasil, abrangendo um perodo de vinte anos; espera-se que estes cenrios prospectivos possam vir a ser uma ferramenta til para os tomadores de deciso na esfera poltica, econmica e social do pas.

Conforme a metodologia de Godet (1979) e Herrera et al (1994), o primeiro passo para a anlise prospectiva foi a elaborao da retrospectiva do lcool combustvel no Brasil, a qual diz respeito trajetria do combustvel renovvel no pas sob diversos aspectos, tcnicos (produo e uso do etanol) e scio-poltico-econmicos (o papel do Estado e atores pblicos e privados).

A retrospectiva foi dividida em trs etapas; a primeira, de 1975 a 1979, com a criao do Programa Nacional do lcool, Prolcool, que tinha como objetivo aumentar o percentual de mistura de lcool anidro (AEAC) na gasolina. A segunda etapa, de 1979 a 1989, com o lanamento do carro 100% a lcool hidratado (AEHC); nesta etapa assiste-se ao auge do Programa. A terceira, de 1990 a 2003, caracterizada pela mudana institucional e contnua tendncia de queda nas vendas e produo de carros a lcool, at o ano de 2001.

A elaborao da retrospectiva e diagnstico teve como objetivo, alm do entendimento dos diversos atores envolvidos com o lcool combustvel ao longo do perodo em estudo e da elaborao da base de dados, fornecer os subsdios necessrios para os dois prximos passos: a anlise qualitativa e o modelo quantitativo.

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A elaborao das variveis-chave qualitativas teve incio com a formulao das perguntas que seriam enviadas aos principais atores atravs de um questionrio desenvolvido para tal finalidade; para a definio dos atores contou-se com a colaborao de especialistas da rea. Aps contato telefnico com os diversos atores, os questionrios foram enviados via correio eletrnico, sendo agendado posteriormente uma visita com entrevista para melhor entendimento dos questionamentos levantados.

Os questionrios enviados e as entrevistas realizadas contriburam para a identificao tanto dos germens de futuro como das variveis-chave qualitativas. As respostas obtidas foram tabuladas de modo a obter-se uma viso mais clara quanto ao grau de importncia dos diversos aspectos envolvidos no estudo do lcool combustvel.

A outra vertente, o modelo quantitativo, foi elaborada a partir da base de dados utilizandose ferramentas estatsticas para determinar a correlao entre as variveis-chave; com isto, buscou-se definir um modelo da demanda e da oferta de lcool combustvel.

De posse da anlise qualitativa e dos dados quantitativos, as hipteses levantadas foram tomando consistncia. Prosseguiu-se com a elaborao de trs cenrios: o primeiro foi dividido em 1A e 1B, ambos tendenciais, de continuidade da atual situao. O 1A considera uma evoluo econmica moderada; j o 1B, considera um crescimento econmico "otimista.

O segundo cenrio, tambm tendencial, explora as implicaes das exportaes de lcool anidro para ser misturado gasolina, inserido em um ambiente de crescimento econmico moderado.

O terceiro, contrastante, ideal, tem como principal premissa o uso do lcool combustvel como um fator que pode vir a contribuir para o crescimento sustentvel do pas, em um ambiente de evoluo econmica otimista.

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Captulo 2

RETROSPECTIVA E DIAGNSTICO
Conforme o fluxograma da metodologia adotada neste trabalho e apresentado no captulo 1, o ponto de partida para a elaborao de uma anlise prospectiva o entendimento do desenvolvimento dos acontecimentos passados e dos atores envolvidos na questo em estudo. Para Godet (1979) e Herrera et al. (1994) a retrospectiva olhar para o passado com o objetivo de compreender o presente, mas no delinear o futuro, necessariamente; comum encerrar a retrospectiva com um diagnstico, uma sntese que tem por objetivo situar a problemtica at os dias mais recentes e fornecer dados numricos, os quais, por sua vez, iro alimentar a base de dados para os prximos captulos.

O entendimento dos acontecimentos e o papel dos atores ou agentes envolvidos no Programa Nacional do lcool, Prolcool surgimento, auge, estagnao - o ponto de partida desta retrospectiva, a qual foi dividida em trs etapas; a primeira se inicia em 1975 e termina em 1979, caracterizada pelos dois choques do petrleo; a segunda etapa, de 1980 a 1990, registra o auge do Prolcool. A terceira, de 1991 a 2003, apresenta a estagnao do programa na dcada de noventa embora a ameaa de nova crise no preo do petrleo devido Guerra do Golfo (19901991) tenha reavivado as discusses sobre lcool combustvel; uma outra tentativa de reativao do Prolcool assistida em 1996; a desregulamentao do setor sucro-alcooleiro est includa nesta terceira etapa.

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Prvio descrio das etapas, apresenta-se resumidamente a caracterizao do processo produtivo do lcool combustvel, incluindo a sua produo, tipos e usos.

2.1. LCOOL COMBUSTVEL

O lcool combustvel ou carburante tambm conhecido como etanol, lcool etlico e lcool de biomassa. Pode ser obtido a partir de qualquer tipo de biomassa8 que contenha acar, amido ou material com teor de celulose. Do processo industrial da cana-de-acar obtm-se o acar e suas derivaes, lcool anidro e hidratado, o vinhoto, a levedura e o bagao. Dos materiais que contm amido, a exemplo da mandioca, babau, batata, e dos que contm celulose, como a madeira, deve-se primeiramente convert-los em acar atravs de processo conhecido como sacarificao, seguido de hidrlise, para ento obter-se o etanol.

No Brasil, o etanol produzido da cana-de-acar e so diversos os sub-produtos que podem ser extrados desta gramnea. O bagao da cana pode ser hidrolisado para alimentao animal. O melao,
alm de produzir lcool combustvel ou bebida, pode ser usado na indstria qumica, farmacutica e de cosmticos, na produo de levedura, mel, cido ctrico e cido ltico.

A partir do etanol podem ser fabricados polietileno, estireno, poliestireno, cido actico, ter, acetona e toda a gama de produtos que se extraem do petrleo. Seu variado uso inclui a fabricao de fibras sintticas, pinturas, vernizes, vasilhames, tubos, solventes, plastificantes, etc. A vinhaa e o vinhoto, resduos da cana, so utilizados como fertilizantes; outros derivados podem ser tambm extrados, como o glicerol e antifngicos.

2.1.1. Produo de lcool combustvel

A produo do lcool inicia-se com a transformao da cana-de-acar em acar e lcool, o que feito pelas usinas. um trabalho conjunto entre as reas agrcola e industrial que comea com a escolha das variedades de cana-de-acar plantada, na busca de maiores teores de sacarose. A cana-de-acar pesada assim que chega na usina, o que permite o controle agrcola,
8

Qualquer matria de origem vegetal, usada como fonte de energia [Diversamente das fontes fsseis de energia (como, por exemplo, o petrleo, o carvo de pedra, etc.) as biomassas oferecem a vantagem de serem renovveis em intervalos relativamente curtos de tempo] Dicionrio Aurlio Sculo XXI. Por ex: lenha, carvo vegetal, leos vegetais, casca de arroz, cana-de-acar.

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o pagamento do transporte e, tambm, a m edida de sacarose ou ATR (teor de sacarose, fibra e pureza da cana-de-acar). Depois, so retiradas as impurezas, terra e areia, e logo a cana-deacar segue para os picadores e desfibradores, no caso da colheita ser manual, que preparam os caules para moagem. Se a cana-de-acar for colhida mecanicamente, a cana j vem picada.

O resultado da moagem o caldo e o bagao. Cada tonelada de cana-de-acar gera entre 240 e 280 quilos de bagao, utilizado nas caldeiras para produzir o vapor que aciona as turbinas: a auto-suficincia em energia eltrica da usina, podendo ainda gerar excedentes. O caldo extrado recebe tratamento qumico e purificado por meio de processos e tcnicas de filtragem para formar o mosto, o qual fica em fermentao nas dornas de 4 a 12 horas. nesta fase que os acares so transformados em lcool. Aps a fermentao o produto recebe o nome de vinho fermentado e o lcool deste vinho recuperado pela destilao. A operao realizada em colunas, nas quais so feitas a destilao propriamente dita e a retificao, que do origem ao lcool hidratado. Este lcool pode ser comercializado, ou, ainda, pode passar pela desidratao, para obter-se o lcool anidro. Estes produtos so armazenados em tanques de grande volume, nos quais aguardam a sua comercializao (UNICA, 2003).

2.1.2. Tipos e usos de etanol

No Brasil, a mistura de etanol gasolina data de 1919 (Pereira, 1986). Outros pases como a ndia, Mauritnia, Austrlia e vrios pases da Europa e da Amrica Latina, iniciaram o s uso eu como aditivo ao combustvel na dcada de 1930.

Basicamente existem dois tipos de etanol carburante, o anidro e o hidratado; ambos so combustveis usados em veculos de passeio e comerciais leves que diferem quanto ao seu uso. O lcool anidro, ou lcool etlico anidro carburante (AEAC), praticamente puro, com um teor alcolico entre 99,3% e 99,8%, a 20o C. utilizado como um aditivo que aumenta o teor de oxigenados na gasolina. No Brasil a mistura atualmente de 25%. Da dizer-se que no pas no existem veculos leves a gasolina (100%). J o lcool hidratado, ou lcool etlico hidratado carburante (AEHC), contm um teor alcolico entre 92,6% e 93,8%, a 20o C (Copersucar, 2003), sendo o restante gua, por isso o seu nome de hidratado e utilizado diretamente nos automveis conhecidos como carros 100% a lcool ou dedicados.
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O lcool combustvel pode ser tambm utilizado misturando-se ao leo diesel biodiesel e em outras tecnologias mais recentes, como na clula a combustvel ou como combustvel de aviao, embora seu uso para estas tecnologias no tenha sido implementado em larga escala, comercial. Por aumentar o teor de oxigenados na gasolina, o etanol permite a reduo da emisso de CO sendo um substituto do chumbo tetraetlico (MTBE: methyl tertiary butyl ether), altamente poluente.

importante citar que a logstica de distribuio constitui um fator decisivo para a aceitao do lcool combustvel no Brasil. O pas conta hoje, aproximadamente, com 200 bases de distribuio englobando os vrios modais de transporte - rodovirio, ferrovirio, fluvial, martimo e at modernos sistemas de dutos - para abastecer os cerca de 28 mil postos de distribuio.

2.2. A PRIMEIRA ETAPA: 1975 A 1979 A primeira etapa do Programa Nacional do lcool t m inicio com a sua criao no dia 14 e de novembro de 1975, pelo Decreto Lei no. 76.593 do Governo Federal. O objetivo era centralizar esforos na produo de lcool etlico anidro combustvel (AEAC), a partir da canade-acar, para ser usado na mistura gasolina em motores do ciclo Otto, na proporo de 20%.

A Tabela 2, apresenta a evoluo da produo de lcool anidro, a qual torna-se significativa a partir do surgimento do Prolcool.

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TABELA 2: Evoluo da produo de AEAC e AEHC no Brasil (19701980) (mil m3 )


lcool Anidro % / total lcool Hidratado % / total LCOOL (AEAC) LCOOL (AEHC)

Ano 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980

233,0 394,5 399,3 319,7 215,1 220,3 272,3 1087,9 1.959,9 2.830,0 2.171,5

37,3 63,2 58,4 48,9 35,0 38,0 42,4 78,4 83,1 82,1 59,1

392,3 230,2 284,7 333,1 399,8 359,8 369,8 299,7 399,2 618,2 1.504,7

62,7 36,8 41,6 51,1 65,0 62,0 57,6 21,6 16,9 17,9 40,9

TOTAL LCOOL 625,3 624,7 684,0 652,8 614,9 580,1 642,1 1387,6 2.359,1 3.448,2 3.676,2

Fonte: elaborao prpria a partir de SANTOS (1993).


3 O pas passou de uma produo de 220,3 mil m de lcool anidro (AEAC) no ano de 1975 3 para 2.830,0 mil m em 1979 (Tabela 2), ou seja, multiplicou-se por 12,8 a produo nacional de

AEAC em quatro anos. Com efeito, o Brasil no somente alcanou como superou em 15% a meta estabelecida de produzir 3.000,0 mil m3 de lcool combustvel, somados o AEAC e AEHC.

2.2.1. A primeira crise internacional do petrleo

A primeira crise internacional do petrleo, em 1973, praticamente quadruplicou o preo do barril de petrleo, de US$ 2,70 para US$ 11,50, fato que se traduziu em grande prejuzo para a Balana Comercial Brasileira9 .

poca do primeiro choque, mais de 80% do consumo interno de petrleo era importado. O pas tinha gastado US$ 469 milhes com a importao de petrleo em 1972 e a despesa passou para US$ 2.840 milhes em 1974, representando 32,2% do valor das importaes do pas, que em 1973, para o mesmo volume de petrleo, correspondia a 9,7%. Nesse perodo, o saldo da balana comercial passou de um saldo positivo de US$ 7 milhes para US$ 4,7 bilhes negativos (MELO e FONSECA, 1981; MAGALHES et al., 1991).

O preo do petrleo posto no Brasil foi de US$ 2,84(1972), $12,27(1975), $18,36(1979), $30,72(1980) e $36,59 (1981). Fonte: Petrobrs in PAMPLONA, C. (1984).

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Este primeiro aumento na cotao do petrleo, colaborou para encerrar um perodo conhecido como milagre econmico brasileiro (1968-73), no qual o pas apresentou as mais altas taxas de crescimento do produto interno bruto de sua histria, embora com um endividamento externo crescente (MELO e FONSECA, 1981).

2.2.1.1. O Prolcool e a Poltica Energtica Nacional

A crise energtica nacional deflagrada pelo aumento do preo do petrleo levou o governo militar, instaurado desde 1964, a repensar a poltica energtica nacional, tomando para si a responsabilidade de reverter o estilo de desenvolvimento com base na dependncia externa. Ele determinou trs vertentes principais (FURTADO, 1983): i) ii) iii) prospeco e explorao nacional de petrleo; expanso (ambiciosa) da gerao de energia primria hidrulica; alternativas para substituir trs importantes derivados do petrleo: PROLEO (leo Diesel); PROCARVO (leo combustvel) e o PROLCOOL (gasolina)10 .

Apesar das previses do governo, a primeira vertente no apresentou os resultados esperados. A produo nacional de petrleo manteve-se estvel durante a dcada de setenta, embora o consumo interno continuasse a crescer a um ritmo de 6% ao ano. Esse aumento foi refletido nas importaes de combustvel fssil, que cresceram 45,4% de 1974 a 1979, passando de 35,1x103 tep para 51,0x103 tep. Em 1979 as importaes representaram 89,6% da oferta total de petrleo no pas, conforme indicado na tabela 3.

De acordo com Furtado (1983), somente seis anos aps 1973, a produo interna de petrleo apresentou crescimento. Isso deveu-se, em grande parte, ao abandono das prospeces no final da dcada de 60 e, principalmente, lentido da Petrobrs em responder s necessidades internas de produo de petrleo, frustrando as previses do Estado (op. cit, p.71).

10

Conforme MAGALHES et al.,1991: Na prtica, o PROLEO (produo de leos vegetais a serem utilizados em motores Diesel) mal chegou a ser lanado, o PROCARVO tropeou desde o incio com srios obstculos, jamais adquirindo a amplitude necessria. Restou, assim, o PROLCOOL, que registrou espetacular sucesso p.17.

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TABELA 3 - Produo e importao de petrleo (103 tep) Dcada de Setenta


1972 Produo Importao Oferta Total* 8.313 25.706 33.525 %/OT 24,7 1974 8.970 %/OT 21,2 1976 8.473 %/OT 16,7 1978 8.154 %/OT 14,8 1979 8.419 %/OT 14,7 1980 9.256 %/0T 16,6 79,5

76,6 35.077 42.153

83,2 41.767 50.668

82,4 45.811 54.938

83,3 51.000 56.916

89,6 44.311 55.689

Fonte: Balano Energtico Nacional (BEN), 2004; (*): inclui as variaes de estoque.

A segunda vertente da poltica energtica, segundo Furtado (1983), teve como base a expanso da oferta de energia primria, cuja fonte principal era a energia hidrulica. O segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PNB) previa um crescimento da ordem de 60% no parque gerador nacional. Com efeito, a capacidade instalada de gerao eltrica no pas passou de 18.133MW em 1974 para 31.219MW em 1979 (BEN, 2003), sendo que a participao da hidroeletricidade foi de 80%. Para atingir tal feito, o programa estimou um investimento de 200 bilhes de cruzeiros, ou 24.600 milhes de dlares, em 1975, montante que representava quatro quintos do total de investimentos previstos para o setor energtico. Conforme Furtado (1983), embora houvesse a diminuio da taxa de crescimento, refletido no PIB do pas, que passou de 12% (1970-74) para 6,5% (1974-80), o efeito foi contra-balanceado pela elasticidade da energia/PIB, viabilizando os grandes investimentos governamentais.

A terceira vertente da poltica energtica nacional concedeu ao pas um status singular ao criar um programa pioneiro de produo de lcool etlico hidratado combustvel a partir de uma fonte renovvel, a biomassa, cuja matria-prima a cana-de-acar apresentando ao mundo uma alternativa vivel para a substituio da gasolina em automveis com motor ciclo Otto, fato que para o pas representou diminuir as importaes de petrleo. Conforme mencionado, a primeira meta estipulada para aumentar a produo de lcool combustvel foi rapidamente alcanada e ainda superada.

Mas o surgimento do Prolcool no se deveu exclusivamente primeira crise do petrleo de 1973. As exportaes de acar nacional sofreram uma queda11 no final de 1974. Assim, as dificuldades financeiras devido importao de petrleo e a instabilidade do preo do acar no mercado internacional, aliceradas determinao governamental de buscar a autonomia

11

Figura 5, p. 42 deste trabalho.

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energtica, impulsionaram o lanamento do Programa Nacional de lcool. Para o setor sucroalcooleiro o Prolcool representou uma vlvula de escape para superar seus prejuzos com a exportao do acar; conseqentemente, o setor apoiou as determinaes governamentais na formulao do Prolcool.

2.2.1.2. Os atores

A interveno do Estado foi fundamental para o cumprimento dos objetivos do Programa. O Governo Federal encarregou-se de formular, financiar e executar as decises. A administrao do Prolcool ficou a cargo do Ministrio da Indstria e Comrcio atravs da CNA, Comisso Nacional do lcool (PAMPLONA, 1984), cujo objetivo era expandir a rea plantada e a produo de cana-de-acar, assim como aumentar a capacidade industrial de transformao da cana-de-acar, para ampliar a oferta de lcool combustvel para substituio da gasolina, alm de incrementar o uso do lcool etlico no setor qumico (MELO e FONSECA, 1981).

A realizao do Prolcool requereu grandes esforos tanto na sua formulao como na implementao do programa, tentando equalizar os interesses e motivaes dos diferentes atores. Santos (1993) cita, entre os principais atores pblicos, o Presidente da Repblica, Ernesto Geisel, Ministrio da Indstria e do Comrcio-MIC, Ministrio das Minas e Energia-MME, Secretaria de Planejamento-SEPLAN, Ministrio da Agricultura. Destaque-se ainda, o Instituto do Acar e do lcool IAA12 , Petrobrs, Conselho Nacional do Petrleo-CNP, o Centro Tcnico da Aeronutica-CTA e a Secretaria de Tecnologia Industrial-STI/MIC.

Como atores privados, a autora aponta a Cooperativa Central dos Produtores de Acar e lcool do Estado de So Paulo COPERSUCAR, o Sindicato da Indstria de Fabricao do lcool no Estado de So Paulo, a Cooperativa Fluminense dos Produtores de Acar e lcoolCOPERFLU, o Sindicato da Refinao de Acar dos Estados do Rio de Janeiro e Esprito Santo,

12

Melo e Fonseca (1981) fazem meno citao de Szmrecsnyi (1979) sobre a importncia da criao, junto ao IAA, do Programa Nacional de Melhoramento da Cana-de-Acar, PLANALSUCAR, em 1971, o qual desenvolveu as condies tcnicas e administrativas destinadas implantao e execuo de projetos de pesquisa nos campos da gentica, fitossanidade e agronomia, com o objetivo de obter novas variedades de canade-acar, ecologicamente especializadas e de elevado ndice de produtividade agrcola e industrial p. 294.

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associaes de produtores e de fornecedores de cana-de-acar de outras regies e a Associao Brasileira das Indstrias Qumicas-ABRIQUIM.

Embora as atribuies do IAA estivessem em sintonia com os objetivos do Estado para atender s necessidades do novo programa existia uma controvrsia quanto aos interesses dos dois maiores estados produtores, Pernambuco e So Paulo, mesmo havendo um ntimo relacionamento entre o governo e o complexo canavieiro, cuja existncia pode ser percebida desde o perodo colonial, passando pelo ps-guerra at o final da dcada de sessenta. A este perodo Ramos (1999) denomina expanso diferenciada e contradies do desenvolvimento equilibrado (1946-1968). Conforme o autor explica, at o final da dcada de cinqenta, um tero da produo total de acar originava-se das usinas pernambucanas; estas, por sua vez, dependiam do mercado externo.

A CNA foi ento encarregada de elaborar e concretizar a poltica de implantao do Programa. Alm de analisar e avaliar todos os projetos para as novas usinas, a CNA recebera aval financeiro das instituies pblicas que lhe permitiria financiar os projetos agro-industriais com taxas de juros negativas13 . As taxas de inflao durante 1975-79 foram, respectivamente, 28%, 41%, 43%, 39% e 54% (MELO e FONSECA,1981). De acordo com Furtado (1983), o Ministrio da Indstria e Comrcio ficou encarregado de controlar a execuo do Programa.

2.2.1.3. Expanso da Produo de lcool Etlico: IAA e Copersucar

Era unnime a necessidade de expandir-se a rea plantada de cana-de-acar para atender ao Programa. Havia divergncia, no entanto, quanto maneira de produzir o lcool. O Instituto do Acar e do lcool (IAA), criado em 1933, atravs do Decreto 22.789, sob o regime do Presidente Vargas, tinha forte atuao de controle sobre a produo e destino do acar14 e defendia que o lcool deveria ser fabricado em destilarias autnomas, localizadas em regies
13

14

O custo de produo de lcool era substancialmente maior que o custo de importao do petrleo mais refino, ou seja, que o custo da gasolina: US$40-50 do lcool contra US$16-18 da gasolina. As condies bsicas de financiamento do Prolcool, crdito subsidiado, durante 1975/79 eram: a) para fins agrcolas: 100% de financiamento a taxas de juros de 13-15% e reembolso de um capital circulante a doze anos; b) para fins industriais (destilarias): 80-90% de financiamento, 15-17% de juros e de 3 a 12 anos para pagamento (MELO e FONSECA,1981). O IAA foi criado com o intuito de resolver os problemas de super produo da dcada de 30. O IAA determinava o limite de produo de acar e lcool de cada usina em cada Estado (MORAES, 2000; SZMRECSNYI, 1979).

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no-aucareiras, pois temia (o IAA) que um desvio na matria-prima prejudicasse a fabricao de acar, perdendo-se assim, espao no mercado internacional (SZMRECSNYI, 1979). Segundo Santos (1993), o IAA contava com o apoio do Ministrio de Minas e Energia, devido s receitas advindas da exportao de acar e de seus subprodutos. Para os produtores do norte-nordeste, o lcool ocupava uma posio secundria e o IAA atuava zelando pelos interesses da regio e pelos ganhos advindos da exportao da commodity. J a Copersucar15 , organizao privada fundada em 1959, defendia a produo de lcool em destilarias anexas. Seu argumento era que a expanso da produo de lcool combustvel deveria ser vista em termos de segurana energtica, e no considerar o lcool somente como um subproduto do acar. A inteno era firmar o lcool combustvel como alternativa energtica suprindo, principalmente, o setor de transportes (SANTOS, 1993; MORAES, 2000).

O estado de So Paulo tornou-se um dos principais produtores de acar (50%) e de lcool (60-70%) nos anos de 1950, passou a produzir lcool industrial na dcada de 1970, na busca de alternativas de uso para o lcool e demais subprodutos do acar. No entanto, segundo Santos (1993), os baixos preos para a fabricao de lcool sinttico a partir do petrleo fechariam o mercado internacional para o Brasil, fazendo com que o pas abandonasse essa atividade, ficando com um super excesso do produto. So Paulo, ento, voltou a produzir lcool anidro, e torna-se responsvel por 97,5% da produo do AEAC na safra de 1974/75 fato que levou a Copersucar a se posicionar a favor das destilarias anexas, visando ocupar assim a capacidade ociosa das usinas da regio.

2.2.1.4. Destilarias anexas (economia de escopo) versus autnomas

As implicaes destes dois tipos de destilarias so relevantes. De acordo com Pereira (1987), nos pases com tradio na indstria do acar, ou mandioca, a produo de etanol, anidro ou hidratado, pode ser feita em destilarias anexas, as quais so construdas prximas ao complexo industrial existente. Neste caso, o investimento est relacionado com o equipamento
15

Fundada como cooperativa central pela fuso de duas cooperativas regionais surgidas do cultivo de cana-de-acar e da produo de acar. Essas cooperativas das regies produtoras de Ribeiro Preto e de Piracicaba, no Estado de So Paulo, reuniram-se sob o nome Copersucar para reestruturarem a comercializao de acar e lcool de suas unidades filiadas.

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para a destilaria, evitando-se o gasto com infra-estrutura, como as vias de acesso usina, construo de locais para o recebimento e preparao da cana-de-acar. um tpico exemplo de uma economia de escopo, na qual a diversificao da produo, neste caso o AEAC, causa reduo do custo de cada unidade produzida (PINTO Jr. e SILVEIRA, 1999).

As destilarias anexas apresentam algumas vantagens em relao s autnomas. Estas ltimas so investimentos isolados e requerem uma quantia maior de capital, uma vez que devero incluir gastos com a mo-de-obra, infra-estrutura para moradia, arrendamento ou aquisio da terra. De acordo com Pinto Jr. e Silveira (1999), a justificativa econmica do monoplio natural atestada quando os custos unitrios associados instalao e operao de uma nica unidade permitem significativas economias de escala (ampliao) e/ou de escopo (diversificao), reduzindo os custos mdios de atendimento da demanda.

Nesse contexto, quanto diversificao e ampliao da oferta de lcool combustvel, a CENAL aprovou 383 projetos industriais entre 1975 e 1982, sendo 175 destilarias anexas e 208 autnomas nas macro-regies Norte-Nordeste e Centro-Sul (tabela 4), destacando-se a regio Centro-Sul por receber 42% do total para destilarias autnomas. Somente o estado de So Paulo, recebeu aprovao para 132 projetos para este tipo de destilarias, correspondentes a 82% do total de projetos aprovados para destilarias autnomas na regio Centro-Sul do pas.

TABELA 4 - Destilarias implantadas nas duas macro-regies nacionais (1975-1982)


Ano
TOTAL N-NE (PE)

Anexas
C-Sul (SP) TOTAL N-NE (PE)

Autnomas
C-Sul(SP) TOTAL

1975/76 69 16 (8) 30 (28) 46 8 (0) 1977 40 7 (3) 18(14) 25 7 (0) 1978 61 13(3) 28 (22) 41 3 (3) 1979 39 14(5) 10 (4) 24 8 (0) 1980 95 4 (2) 23 (14) 27 14 (5) 1981 56 3 (2) 6 (5) 9 4 (0) 1982 23 0 3 (3) 3 2 (2) TOTAL 383 57 (23) 118 (90) 175 46 (10) Fonte: Elaborao prpria a partir de SANTOS (1993)

15(5) 8 (3) 17 (9) 7 (6) 54 (26) 43 (18) 18 (5) 162 (132)

23 15 20 15 68 47 20 208

Para se ter uma idia do impacto desta ampliao, o setor sucro-alcooleiro produziu um total de 3.676,1 milhes de litros de lcool combustvel em 1980. Com a aprovao dos projetos

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pela CENAL, a capacidade de produo seria acrescida em mais 3.662,7 milhes de litros no mesmo ano, o que praticamente dobrou a capacidade de oferta do combustvel renovvel.

2.2.2. A segunda crise internacional do petrleo

O setor sucro-alcooleiro respondeu satisfatoriamente poltica governamental, ampliando na primeira etapa do Prolcool a produo de lcool anidro, conforme citado anteriormente. Com o segundo choque do petrleo, em 1979, a cotao novamente subiu abruptamente, chegando, em 1981 a US$ 40,00/barril16 .

Estes acontecimentos, somados s medidas de interveno estatal estabelecidas quando da primeira crise do petrleo, impulsionaram o desenvolvimento de uma nova tecnologia, o automvel movido 100% a lcool.

Para viabilizar um programa do porte do PROLCOOL era necessrio tambm um vultuoso volume de investimentos, dos quais trs quartos foram provenientes dos recursos pblicos e um quarto dos recursos de carter privado (SHIKIDA, 1998). O Oramento Monetrio Nacional administrado pelo Banco Central financiava a maior parcela do Programa, atravs da sub-conta PROLCOOL do Fundo Geral para Agricultura e Indstria FUNAGRI. Ainda sobre os investimentos, Moreira17 (1989, p.56) enuncia:
Para os investimentos industriais foram institudas as taxas de (juros de) 15% ao ano para os produtores do Norte/Nordeste e 17% ao ano para os do Centro-Sul, sem correo monetria.O prazo de amortizao era de 12 anos, sendo 3 anos de carncia, e o financiamento envolvia 100% do investimento (a partir de 1977 a parcela financiada foi reduzida para 90% para o Norte/Nordeste e 80% para o Centro-Sul). Os investimentos agrcolas pagavam uma taxa de 7% ao ano (metade da taxa de crdito rural), tendo os mesmos prazos que o crdito industrial para investimentos fixos e de 1 a 3 anos para o custeio agrcola.

Na primeira etapa do programa, a nfase esteve nos atores ligados ao setor sucro-alcooleiro, devido expanso da produo de lcool etlico (SANTOS, 1993). Existiam, no entanto, srios
16

Em dezembro de 1979 os pases da OPEP elevaram o preo do barril de petrleo para US$ 24-26; em novembro de 1980 estava em US$ 30-32 e em janeiro de 1981 o menor preo era U$ 32 para o petrleo da Arbia Saudita e o maior preo chegou aos US$ 40/barril (MELO e FONSECA, 1981). 17 Citado em Shikida (1998).

35

problemas com relao ao lcool combustvel, entre os quais os de maior destaque eram: i) o preo pago aos produtores e ii) a questo da estocagem do combustvel.

i) a atratividade do preo pago aos produtores era essencial para que estes aderissem ao Programa. Este aspecto levou a diversas reivindicaes, uma vez que Copersucar defendia a relao de 37,5 litros por saca de 60 kg de acar com base nos custos de produo. No entanto, o Decreto 75.966 fixou a relao de 44 litros por saca. Aps vrias alteraes, a relao ficou em 38 litros de lcool combustvel por saca de 60 kg de acar, o que foi, conforme Santos (1993), bastante satisfatrio, principalmente para os produtores da regio centro-sul.

ii) a estocagem do lcool combustvel era um outro problema srio do Prolcool: nem os usineiros, nem o IAA, nem o CNP, assumiram a responsabilidade de distribuir e comercializar18 o lcool combustvel, at que foi atribudo s distribuidoras a responsabilidade de adquirir o lcool diretamente das usinas, conforme as cotas fixadas pelo Conselho Nacional do Petrleo e transport-lo para os centros de mistura.

Mas, ainda, outros problemas foram enfrentados na primeira etapa do Programa Nacional do lcool e que foram herdados pela prxima etapa, entre os quais esto, o (longo) tempo para aprovao dos projetos das destilarias, a distribuio e estocagem de lcool, o preo pago aos produtores, e os recursos para expanso da lavoura e da capacidade industrial (MORAES, 2000; SANTOS, 1993).

2.2. A SEGUNDA ETAPA: DE 1980 A 1990

O Decreto 83.700 do Governo Federal viabilizou a segunda etapa do Prolcool, em 5 de julho de 1979, com a produo de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) para ser utilizado no recm lanado carro a lcool; tratava-se de automveis com motores ciclo Otto que foram modificados para receber 100% de lcool hidratado. A transio da primeira para a segunda etapa do Prolcool coincidiu com o incio da administrao do General Figueiredo, que enfrentaria novos desafios perante o mais recente aumento do preo de petrleo, em 1979, momento no qual
18

Sessenta e cinco por cento do AEAC produzido em Pernambuco e Alagoas na safra 1977/78 estavam sem escoamento e sem local para estocagem (MORAES, 2000).

36

a dependncia deste combustvel fssil estava acima dos 85% (conforme a Tabela 3), representando aproximadamente 32% do total gasto pelo pas com importaes (MELO e FONSECA, 1981).

A partir de 1979, o governo decidiu delegar a conduo geral do Prolcool ao Conselho Nacional do lcool (CNAL), sendo que a sua execuo foi administrada pela Comisso Executiva Nacional de lcool, CENAL. Este novo rgo tinha um escopo de atuao mais amplo do que o IAA. Foi extinta, nesta poca, a Comisso Nacional do lcool (CNA), que administrou o programa at 1979.

2.3.1. Os atores

O Conselho Nacional do lcool (CNAL) foi presidido pelo Ministro da Indstria e Comrcio. Eram membros os secretrios gerais dos ministros da Fazenda, Agricultura, Minas e Energia, Secretaria de Planejamento, Interior, Transportes, Trabalho e subchefe de Assuntos Tecnolgicos do Estado-Maior das Foras Armadas e representantes do setor privado. A primeira atribuio do CNAL foi a formulao da poltica e fixao das diretrizes da segunda etapa do Prolcool (PAMPLONA, 1984).

Ainda quanto Comisso Executiva Nacional do lcool (CENAL), o mesmo autor explica que a autoridade mxima era exercida pelo Secretrio Geral do Ministrio da Indstria e do Comrcio, tendo como membros os presidentes do Instituto do Acar e do lcool (IAA) e do Conselho Nacional do Petrleo (CNP), o Secretrio de Tecnologia Industrial do Ministrio da Indstria de do Comrcio (STI/MIC) e o Secretrio Executivo do Conselho de Desenvolvimento Industrial (CDI/MIC). Entre as suas principais atribuies estavam: analisar os projetos de implantao e/ou ampliao de destilarias, tomar as decises quanto ao enquadramento do Prolcool, acompanhar as atividades dos rgos e entidades pblicas ligadas ao Programa e promover e coordenar a realizao de estudos e pesquisas de interesse do Programa. Deveria, tambm, propiciar apoio tcnico e administrativo ao CNAL e executar as suas decises.

O Banco Internacional de Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD) passou a fazer parte deste conjunto de atores a partir de um acordo firmado pelo ento ministro do Planejamento. Os recursos
37

financiados pelo BIRD foram de US$ 250 milhes, o que representava somente 4% do total dos recursos necessrios ao Programa, o que, segundo Moraes (2000), refletiu uma necessidade de se melhorar o balano de pagamentos e no, necessariamente, uma ajuda para a execuo do Prolcool.

Esta segunda etapa do Prolcool foi bem mais ambiciosa do que a primeira. Em 1975 o objetivo era a produo de 2,5 bilhes de litros de lcool em quatro anos. J nesta segunda etapa, iniciada em 1979, a meta estipulada foi de produzir 10,7 bilhes de litros de lcool em 1985, ou seja, o pas deveria aumentar a sua oferta de lcool combustvel em 7,7 bilhes de litros em cinco anos (MELO e FONSECA,1981).

2.3.2. O Prolcool na dcada de oitenta: expanso

Em que pese a demora da indstria automobilstica em aderir segunda etapa do Programa Nacional do lcool, a guerra Ir versus Iraque, em setembro de 1980, cortou 50% das importaes dirias de petrleo do Brasil e impulsionou a venda de carros a lcool, que passou de 0,4% em 1979 para 25% sobre o total das vendas em 1980. A essa fase Santos (1993) denominou de euforia e, desse momento em diante, mesmo passando por algum descrdito no primeiro semestre de 1981, as vendas de carros a lcool seguiu uma trajetria ascendente at 1986.

Conforme Moraes (2000), coube ao governo estimular a demanda dos carros a lcool, pois as montadoras aguardavam o aval dos consumidores para iniciar sua fabricao em srie. Fixouse, inicialmente, o preo do lcool a uma relao de 65% do valor da gasolina, valor mais baixo da Taxa Rodoviria nica (TRU), prazos mais longos de financiamento para a compra de carros a lcool, e abertura dos postos de abastecimentos para carros a lcool durante todo o final de semana, o que no acontecia para a gasolina. Quanto ao preo do carro a lcool, a ANFAVEA concordou em fix-lo no mesmo patamar do carro a gasolina, embora seu custo de produo fosse mais alto.

Em 1982 o governo deu um novo estmulo para as vendas de carros a lcool, as quais decresceram em 1981 devido, entre outros, ao fato da guerra Ira x Iraque no ter apresentado escassez na oferta de petrleo, alm da alta nos preos dos carros a lcool e os problemas tecnolgicos que comearam a surgir na primeira gerao de motores a lcool (MORAES, 2000).
38

Entre os incentivos, a autora cita o decrscimo na relao do preo lcool/gasolina, de 65% para 59%, aumento no IPI dos carros a gasolina, iseno de IPI pelo prazo de um ano nos carros de passageiros movidos a lcool de at 100hp, que seriam utilizados como txis. Com estas medidas, segundo a autora, alm da revitalizao nas vendas, a indstria automobilstica nacional finalmente manifestou credibilidade no produto, passando para a produo em srie do carro a lcool.

O carro dedicado conquistou rapidamente o consumidor nacional, ator importante para a expanso do Programa. O sucesso do Prolcool foi refletido no aumento da produo, das vendas e, conseqentemente, no crescimento da frota de veculos leves
19

movidos a lcool. O auge do

Prolcool deu-se uma dcada aps o incio da segunda etapa, quando representou 37,8% da frota brasileira de automveis e comerciais leves, em 1989, conforme apresentado na Figura 4. Nesse ano, o consumo de lcool hidratado foi de 10,8 bilhes de litros (DAA/MAPA , 2003).
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0%

20

37,8%
50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Carros a lcool

Carros a Gasolina

FIGURA 4 - Participao percentual dos carros a lcool (AEHC) e gasolina na frota nacional de veculos leves (1982-2002) Fonte: Frota nacional (IPT, 2003). Frota carros a lcool (DATAGRO, 2003)

19 20

Inclui os automveis e os comerciais leves (ANFAVEA, 2004). MAPA: Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento, DAA: Departamento do Acar e lcool.

39

A produo de carros a lcool, que teve seu nicio com 4.614 unidades em 1979, saltou i para 254.001 em 1980. Trs anos mais tarde alcanaria o meio milho de unidades, sendo o ano de 1986 o mais expressivo para a produo de carros a lcool da indstria nacional com 697.731 unidades; nesse mesmo ano, do total de automveis (de passeio) fabricados, 76% foram a lcool (Tabela 5). Os carros com motores a lcool chegaram a representaram 66,4% da produo total de veculos nacionais em 1985. A participao mdia da produo de carros dedicados de 1983 a 1986, foi de 65% (ANFAVEA, 2003) sobre o total da produo nacional de autoveculos.

As vendas acompanharam o ritmo da produo nacional. Os carros a lcool chegaram a ter uma participao de 84,8% sobre o total das vendas de autoveculos do pas em 1985. Esse percentual pode passar para 96% se forem consideradas as vendas de automveis a lcool sobre o total das vendas de automveis de passeio 21 (lcool + gasolina), ou seja, em 1985 foram vendidos 578.177 automveis a lcool e somente 23.892 unidades a gasolina (ANFAVEA, 2003). Esta trajetria ascendente apresentaria, a partir desse momento, uma inverso. Aps o perodo de expanso, viria uma queda to expressiva quanto a ascenso. A dcada de oitenta encerrou as vendas com apenas 11,4% de carros movidos a lcool (Tabela 5).

TABELA 5 - Participao dos carros a lcool sobre o total nacional (%) 1980-1990
Ano Produo (1)de carros a lcool Vendas (1) de carros a lcool Frota(2) de carros a (%) (%) lcool (103 ) Automveis Automveis+ Automveis Automveis+ Unidades (passeio) Comer. leves Comer. leves 25,6 21,8 23,0 24,5 165,0 75,5 75,7 2.083,6 66,4 84,8 66,1 71,5 80,4 2.759,5 76,0 47,3 39,1 45,4 52,4 4.110,7 10,8 9,1 15,2 4.220,4 11,4

1980 1985 1986 1989 1990

Fonte: Elaborao prpria a partir de: (1) ANFAVEA (2003), (2)DATAGRO (2003) A frota de carros a lcool passou de 165 mil unidades em 1980 para 2.083.600 de veculos em 1985. Aps mais cinco anos, a frota seria mais do que duplicada, somando 4.220,4 unidades (Tabela 5).

21

No inclui os comerciais leves, caminhes e nibus. Em 1986, o total das vendas de autoveculos foi de 763.178 unidades .

40

A partir desse momento, o programa pioneiro na substituio do uso de combustveis fsseis em automveis ciclo Otto , iniciou o seu declnio, fato evidenciado na queda da participao dos carros a lcool na frota de veculos leves do pas, conforme apresentado na Figura 4.
22

2.3.3. Produo de AEHC e AEAC

Por conta do arcabouo institucional aparelhado com os interesses do setor sucroalcooleiro, expandiu-se tanto a oferta de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) como a de lcool etlico anidro combustvel (AEAC) no pas, apresentando sucessivos aumentos. Note-se que, na safra 1979/80, o lcool anidro representava 79,9% do total da produo de lcool combustvel (Tabela 6). A partir desse momento, houve uma inverso no mix de produo; na safra 1984/85 a participao do lcool hidratado foi de 77,3%. Desse modo, o consumidor contava com um produto, o automvel a lcool, que apresentava vantagens tanto na aquisio do veculo, IPVA reduzido, como no abastecimento, quando comparado com a gasolina: o preo do litro de lcool foi fixado em, no mximo a 65% do preo do litro da gasolina. TABELA 6 - Produo nacional de lcool combustvel (mil m3 ) 1979/80 a 1989/90
ANO/SAFRA 1979/80 1980/81 1981/82 1983/84 1984/85 1985/86 1988/89 1989/90 AEHC %/Total 683,1 20,1 1.602,3 43,2 2.787,0 65,7 5.394,7 68,6 7.148,9 77,3 8.621,1 72,9 9.991,2 85,3 10.579,4 88,7 AEAC %/Total 2.713,3 79,9 2.104,0 56,8 1.453,1 34,3 2.469,4 31,4 2.102,6 22,7 3.199,6 27,1 1.726,3 14,7 1.350,5 11,3 TOTAL 3.396,4 3.706,4 4.240,1 7.864,2 9.251,6 11.820,7 11.717,5 11.929,9

Fonte: Elaborao prpria. Dados de 1979/80 a 1981/82: IAA in Santos (1993) Demais anos/safra: DAA/MAPA (2003); UNICA (2003)

22

Dados elaborados a partir das informaes extradas do Anurio Estatstico da Indstria Automobilstica Brasileira, ANFAVEA (2003). Os autoveculos so divididos em quatro categorias: automveis (de passeio), comerciais leves, caminhes e nibus.

41

Mas o aumento de produo de lcool hidratado (AEHC) obedeceu tambm a outras condicionante. As exportaes de acar sofreram uma dura queda na primeira metade da dcada de oitenta, quando a cotao no mercado internacional caiu de US$28,69 centavos por libra em 1980 para US$ 4,06 centavos por libra em 1985, conforme a Figura 5. A partir de 1986, no entanto, houve aumentos sucessivos no preo internacional da commodity, embora no mais atingisse nem a metade dos valores da dcada de 1970.

Conforme pode ser evidenciado na Figura 5, a produo de acar no pas manteve- se estvel durante a dcada de oitenta tanto no perodo de expanso como de declnio do Prolcool apresentando uma mdia de 8,2 milhes de toneladas. Foi somente a partir da dcada de noventa, coincidindo com a abertura comercial, que a produo de acar iniciou uma trajetria ascendente significativa, chegando, na safra 2003/2004, a triplicar o montante produzido comparado dcada de oitenta, embora o preo da commodity no acompanhasse a mesma trajetria.
35,00 30

30,00

Desregulamentao

25

25,00

Preo US$/centavos/libra

20,00

Abertura comercial
15

15,00

10 10,00

5 5,00

0,00 1970 1973 1976 1979 1982 1985 Preo Acar 1988 1991 1994 1997 2000 2003

Produo Acar

FIGURA 5 - Evoluo do preo do acar no mercado internacional em U$cents/libra e da produo brasileira, em milhes de toneladas Fonte: Elaborao prpria a partir de Sugar Year Book (1994) e UNICA (2004)
42

Produo milhes de t

20

2.3.4. O Prolcool na dcada de oitenta: de clnio

Para Santos (1993) o ano de 1985, dez anos aps a criao do Programa Nacional de lcool, pode ser considerado como o marco de encerramento da fase de expanso do Prolcool. O declnio do Programa foi provocado, na realidade, pela deficincia no planejamento, o que levou a um desajuste entre a oferta do combustvel renovvel e a produo de carros a lcool. A demanda de lcool hidratado crescia regularmente, mas a produo (oferta) de lcool parou de crescer a partir de 1985. Isso se deveu ao fato dos preos internos comear a cair.

Mas houve, tambm, questes pontuais que levaram ao declnio do Programa. Na segunda metade da dcada de oitenta houve uma inverso dos alicerces sobre os quais fora concebido o Prolcool, conforme Santos (1993) e Moraes (2000):

i)

a queda de 50% no preo do petrleo de 1985 a 1986, inverteu a trajetria de ascenso do fssil desde o primeiro choque do petrleo (Tabela 7).

ii) a dependncia externa de petrleo diminuiu em decorrncia do aumento da produo nacional; aps a importao representar 89,6% do consumo do pas em 1979 (Tabela 3), em 1986 esse percentual passou a ser de 51,7%, encerrando a dcada com uma participao de produo nacional de 53,8% (Tabela 8). iii) os planos econmicos do governo estavam centrados no controle da inflao e do dficit pblico. A suspenso dos financiamentos governamentais para ampliao da capacidade das usinas deixou claro que o setor sucro-alcooleiro deveria expandir o Programa atravs de aumento de produtividade das atividades agrcolas e industriais; iv) Conflitos entre produtores e governo: o papel da Petrobrs.

TABELA 7 - Preo do barril de petrleo importado (1980 1990)


Ano 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

US$/barril 36,00 35,45 35,17 31,34 30,85 29,51 14,95 19,51 15,75 18,56 23,19 Fonte: Petrobrs e DNC; preos mdios anuais; importao CIF-Brasil

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TABELA 8. Produo nacional e importao de petrleo (103 tep); dcada de oitenta


1982 Produo Importao
Oferta Total*

1984

1985

1986

1988

1990

13.338 24,4 40.944 74,8 54.671

23.172 41.7 33.387 60,0 55.555

28.080 50,1 29.433 49,3 28.008 49,9 30.915 51,7 56.023 59.687

28.448 46,5 32.796 53,6 61.175

32.550 53,8 29.464 48.7 60.459

Fonte: Balano Energtico Nacional (BEN, 2004); (*)inclui as variaes de estoque.

Ainda segundo Santos (1993), em 1987 havia consenso de que a continuidade e expanso do Programa teriam que se dar via aumentos da competitividade do setor e ganhos de produtividade agrcola e industrial.

A queda do preo do petrleo a partir de 1986 foi refletida diretamente no preo da gasolina, o qual servia de referncia para o preo do lcool hidratado, diminuindo conseqentemente a competitividade do combustvel renovvel. A necessidade de oferta do lcool hidratado no mercado, mantendo-se a relao de 65% em relao ao preo da gasolina, exigia subsdios cada vez mais elevados (MANCINI, 1998).

Enquanto as discusses giravam em torno da continuidade ou no do Programa, a Petrobrs contabilizava um elevado dficit na conta lcool. Santos (1993) relata que, embora o controle da estatal via distribuio do lcool combustvel tivesse servido aos interesses da Petrobrs, a partir de 1986 este controle passou a ter custos excessivamente altos. Entre os fatores que contriburam para este fato, a autora cita:

.o congelamento de cinco meses, em 1985, do preo de venda ao consumidor [..]em decorrncia de medidas anti-inflacionrias, enquanto o preo de aquisio ao produtor era determinado independentemente pelo IAA de acordo com os custos de produo [..]. Por outro lado, os excedentes crescentes da gasolina (cerca de 40% do total da produo de 1987) colocados no mercado internacional tendero a encontrar o seu limite. A gasolina, alm do mais, constitua-se na maior fonte de receita lquida na comercializao interna de derivados de petrleo.Utilizada pela Petrobrs para financiar suas atividades de explorao de petrleo e subsidiar o consumo de derivados de relevncia social, como a nafta e o GLP,..(cf. Castro Santos, 1987, p. 147-148).

A Petrobrs passou, ento, a retardar a compra de lcool e o pagamento aos produtores, tendo, como conseqncia, a diminuio de seus estoques. Os produtores de acar e lcool reclamavam essa atuao da Petrobrs e a significativa defasagem dos preos dos produtos da
44

agroindstria canavieira que, conforme explica Santos (1993), eram calculados pela Fundao Getlio Vargas, por convnio com o IAA, mas determinados pelo Conselho Nacional de Petrleo e rgos responsveis pela poltica econmica do pas, comprometidos com a poltica antiinflacionria do governo (p. 237).

Como conseqncia, cerca de 28 destilarias autnomas, financiadas pelo Prolcool, teriam quebrado na safra 1989/90. Assistiu-se, em 1989, a greves e boicotes dos canavieiros e fornecedores independentes de cana-de-acar, ameaa dos prprios produtores de parar a produo de lcool, alm de denuncias de comercializao clandestina de lcool. A Petrobrs23 , alegando grande defasagem nos preos dos derivados, anuncia a drstica reduo dos estoques de segurana de lcool e dramtico corte em seus investimentos (SANTOS, 1993, p.238). O anncio da estatal sobre a possvel falta de lcool concretiza-se pouco depois, dando incio ao desabastecimento, s longas filas nos postos e ao descrdito ao Programa perante o consumidor.

Na tentativa de minimizar o impasse, o governo reduz a proporo de lcool anidro na mistura com a gasolina, passando de 22% para 18% e logo para 13% em 1990. Este fato pode ser evidenciado na diminuio de 42% no total de AEAC produzido (Tabela 6) da safra 1985/86 para 1989/90. Outras medidas, como a importao de metanol, pela Petrobrs e etanol de uva e milho pela Copersucar, so discutidos. No entanto, a falta de credibilidade por parte do usurio no Prolcool tornava-se latente e teria seu reflexo nas vendas dos automveis a lcool, os quais, aps representarem cerca de 84,8% do total de automveis comercializados em 1985, encerraram a dcada, em 1990, com uma participao de apenas 11,4% (Tabela 5).

Ainda na mesma Tabela 5 pode-se observar que a produo dos automveis a lcool sofreu uma forte queda; a dcada de oitenta encerrou com uma produo de 83.259 unidades, ou 9,1% do total de autoveculos produzidos no pas.

A participao dos veculos a lcool na frota nacional, que chegou a representar 37,8% em 1989, apresentou, a partir de 1986, uma queda vertiginosa, conforme a Figura 4, e encerrou a dcada de 1990 com uma participao de 10,8%, concorde a Tabela 5.
23

Segundo SANTOS (1993), Sera da Motta (1989, nota 4, p.2) calcula em US$ 1,8 bilho/ano a perda de receita lquida pela Petrobrs, representando mais de 1/3 dos recursos para investimentos exigidos pela empresa.

45

2.4. A TERCEIRA ETAPA: DCADA DE NOVENTA A 2003 Nos primeiros anos da dcada de noventa - a partir do governo Collor24 o Brasil aderiu aos postulados neoliberais consolidados no Consenso de Washington cujas 10 diretrizes convergem para dois objetivos bsicos: drstica reduo do papel do Estado na economia, e abertura s importaes de bens e servios e entrada de capital de risco no pas. Essas mudanas se traduziram em uma maior internacionalizao da produo e das finanas da economia brasileira.

2.4.1. Mudana institucional: a desregulamentao do setor Com a reforma administrativa do governo Collor, estabelece-se uma nova estrutura para a poltica decisria do lcool e do acar, embora tambm segmentada (SANTOS, 1993), dentro do contexto de liberalizao econmica ao que o pas aderiu, apoiado na Constituio Federal de 1988, a qual, ao contrrio da Constituio Federal de 1946 que consagrou o principio intervencionista do Estado na economia, e que foi mantido na Constituio de 1967, dispe que o papel do Estado na economia atravs do planejamento estatal deve ser de carter indicativo (MORAES, 2000). 2.4.2. Atores pblicos Uma das primeiras medidas do novo modelo foi a extino do Instituto do lcool e do Acar, IAA25 , juntamente com vrias entidades da Administrao Publica Federal, conforme Medida Provisria No.151, de 15 de maro de 1990, ficando as prerrogativas do IAA vinculadas momentaneamente ao Ministrio da Economia, Fazenda e Planejamento. Em junho do mesmo ano, as atribuies do IAA foram transferidas para a Secretaria do Desenvolvimento Regional da Presidncia da Repblica at que, de acordo com Moraes (2000), em 1991, foi criada a Comisso Consultiva Nacional de Acar e lcool, com a participao do Ministrio da Economia, da Agricultura e da Infra-Estrutura, das Secretarias de Cincia e Tecnologia e de Assuntos Estratgicos da Presidncia da Repblica, alm do Diretor do Departamento de Assuntos Sucro-

24

Fernando Collor de Mello, poltico carioca que fez sua carreira poltica no estado de Alagoas, foi o primeiro presidente brasileiro eleito pelo povo a assumir o mandato depois do governo militar (1964-1985). Governou de 1989 a 1992 e foi o primeiro presidente do pas a deixar o cargo por processo de impeachment. 25 Outros atores pblicos como o Cenal e Cnal j haviam sido desfeitos.

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alcooleiros da SDR/PR; representantes da indstria privada de acar e lcool, fornecedores de cana-de-acar e trabalhadores do setor faziam parte desta Comisso. Destarte, o setor sucroalcooleiro viu-se repentinamente perante a eliminao do monoplio pblico na comercializao do acar, uma vez que a atuao do Governo, durante sessenta anos atravs do IAA, acontecia tanto do lado da oferta (fixao de cotas e preos) como da demanda, controlando a comercializao (exportao, mercado interno, estoques, etc.). Em 1993 foi estabelecida uma nova Comisso Interministerial, sob coordenao do Ministrio de Minas e Energia. Segundo Moraes (2000), o Departamento Sucro-Alcooleiro fazia parte do Ministrio de Integrao Regional e funcionava como um canal de ligao entre os produtores e o Palcio do Planalto. Visando mudar o sistema fragmentado das decises relativas ao setor sucro-alcooleiro, foi criado, em agosto de 1997 o Conselho Interministerial do Acar e do lcool (CIMA), presidido pelo Ministrio da Indstria e Comrcio at 1999, composto por 10 ministros e respectivos secretrios-executivos de cada ministrio: Desenvolvimento, Indstria e Comrcio, Fazenda, Agricultura, Minas e Energia, Meio Ambiente, Relaes Exteriores, Cincia e Tecnologia, Casa Civil, Oramento e Gesto e Extraordinrio de Projetos Especiais. Ainda, o Comit Executivo do CIMA foi formado pelos secretrios executivos e um representante da Casa Civil da Presidncia da Republica (MORAES, 2000). No mesmo ano foi criado o Comit Consultivo para a Poltica Sucro-alcooleira do CIMA, formado por representantes dos produtores de acar e lcool, fornecedores de cana-de-acar e, posteriormente, por parlamentares da Cmara dos Deputados e Senadores. O CIMA, presidido pelo Ministrio da Agricultura a partir de 2000, passou a ser o rgo responsvel pela determinao do percentual de mistura de lcool anidro na gasolina. O Departamento de Acar e lcool (DAA), tambm sob tutela do Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento (MAPA), ficou responsvel pelo controle das safras e da produo de acar e lcool, mas no apresentou uma atuao expressiva na organizao e coordenao do setor sucro-alcooleiro, nem houve a construo de mecanismos de gesto que substitussem o planejamento estatal, conforme Moraes (2000), fato que se refletiu nas profundas oscilaes do preo do lcool hidratado no final dos anos noventa.
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Um outro fato importante neste cenrio de descentralizao a criao da Agncia Nacional do Petrleo (ANP) e a abertura do mercado de combustveis em agosto de 1997, sob a gide da Lei No 9.748, a qual dispe sobre a poltica energtica nacional e institui o Conselho Nacional de Poltica Energtica, cria a Agncia Nacional do Petrleo e tem por objetivo implantar o regime de livre mercado para os combustveis derivados de petrleo a partir de 2000 (MORAES, 2000).

A ANP, entre outros atributos, assumiu as atividades de regulao do ento extinto Departamento Nacional de Combustveis (DNC) referentes distribuio e revenda de derivados de petrleo e lcool combustvel. Um dos maiores desafios da ANP ainda lidar com a sonegao fiscal (recolhimento de ICMS, PIS/Cofins e PPE26 ) e a adulterao na qualidade da gasolina. Desde 19 de dezembro de 2001, a Lei no 10.366 instituiu a Cide Contribuio de Interveno no Domnio Econmico substituindo a PPE. A Cide27 incide sobre a importao e a comercializao de petrleo e seus derivados, gs natural e seus derivados e lcool etlico combustvel (MORAES e SHIKIDA, 2002).

A criao da Associao dos Municpios Canavieiros do Estado de So Paulo (Amcesp), em novembro de 1997, teve o apoio dos fornecedores e produtores de acar e lcool. A associao representa 220 municpios paulistas, 11.000 plantadores de cana-de-acar

cadastrados e mais de 500 mil trabalhadores e 132 destilarias e usinas. Conforme Moraes (2000), as primeiras aes pretendidas pela Amcesp incluam: i) pressionar a aprovao de um projeto de lei, sobre a adio de lcool no diesel e ii) lutar pelo apoio Frota Verde na Assemblia Legislativa de So Paulo. Segundo a mesma autora, foi criado, em dezembro de 1995, a Cmara Paulista do Setor Sucro-alcooleiro, como parte do Programa de Desenvolvimento e Competitividade do Estado de So Paulo, cujo foco estava centrado nas questes econmicas, ambientais e sociais do setor.

26

27

PPE: Parcela de Preo Especfica, antiga Conta lcool, que seria denominada mais tarde de Fundo de Uniformizao de Preos (FUP). Os recursos da conta FUP eram repassados ao Fundo de Unificao dos Preos do lcool (FUPA); o objetivo era tornar vivel o consumo do lcool em relao gasolina (MORAES, 2000). A Lei 10.336 permite que o valor da Cide seja deduzido de acordo com limites especficos para cada produto dos valores da contribuio para o PIS/Pasep e da Cofins, seja na importao ou na comercializao no mercado interno. No se trata, portanto, da criao de mais um imposto, e sim de substituio da carga tributria anteriormente existente (MORAES e SHIKIDA, 2002).

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2.4.3. Atores privados

Entre as diversas alteraes decorrentes da desregulamentao do setor sucro-alcooleiro, pode-se evidenciar o surgimento de novos atores, que iro incorporar ou substituir as atribuies de antigos agentes e, ainda, assiste-se criao de novas entidades para suprir as lacunas ora existentes ou formadas a partir do novo arranjo institucional.

Visando fortalecer a representao dos produtores do setor sucro-alcooleiro, surgiu, em abril de 1997, a Unio da Agroindstria Canavieira de So Paulo (UNICA), substituindo a Associao das Indstrias de Acar e lcool do Estado de So Paulo (AIAA) e a Sociedade de Produtores de Acar e lcool (Sopral); a UNICA agrega diversas entidades (Moraes, 2000):

i) Cooperativa dos Produtores de Acar e lcool do Estado de So Paulo (Copersucar); ii) iii) iv) v) vi) Associao da Indstria Sucro-alcooleira do Estado de So Paulo (Sucresp); Sociedade dos Produtores de Acar e lcool do Estado de So Paulo (Sopral); Associao das Destilarias Antnomas (ADA); Sindicato da Indstria de Fabricao do lcool do Estado de So Paulo (Sifaesp); Sindicato da Indstria do Acar do Estado de So Paulo (Siaesp);

vii) Cooperativa dos Produtores de lcool e de Aguardente do Estado de So Paulo (Copacesp); viii) Unio das Destilarias do Oeste Paulista (UDOP).

A UNICA contava, em 2004, com 95 unidades produtoras associadas, responsveis por 57% da produo nacional de cana-de-acar. Dirigidos pelo mesmo Conselho Diretor, os sindicatos Siaesp e Sifaesp renem 134 unidades industriais do estado, responsveis pelo

processamento de 70% da cana, pela produo de 67% do acar e por 65% do lcool no Brasil (UNICA, 2004).

Com o objetivo de agregar maior competitividade para a regio Centro-Sul, foi criada a Coligao das Entidades Produtoras de Acar e lcool (Cepaal), agregando diversas Associaes, Cooperativas e Sindicatos de Indstrias de Acar e lcool do Estados de So Paulo, Paran, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Gois, Rio de Janeiro e Esprito Santo.
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A Cepaal, responsvel por 58% da produo da regio, acredita que o lcool hidratado deveria ser considerado o principal produto a ser incentivado, deixando ao lcool anidro a funo de regulador, dada sua caracterstica de poder ser misturado gasolina at a proporo de 26%. (MORAES, 2000).

Com o objetivo de promover a integrao dos agentes produtores e o desenvolvimento da agroindstria canavieira do Estado de So Paulo, em setembro de 1999, foi criada a Associao Paulista da Agroindstria Sucroalcooleira (Sucroalco); contando com 35 associados, incluindo diversas associaes de produtores regionais paulistas, tais como a ADA, Copacesp, responsveis por 30% da produo de cana-de-acar do estado.

Uma mudana importante para o ambiente do setor sucroalcooleiro da regio Centro-Sul foi a criao da Brasil lcool S/A, em janeiro de 1999, cuja principal funo a exportao de lcool combustvel e a retirada de 1,2 bilho de litros de lcool excedentes. A nova empresa

conta com 200 dos 250 produtores da regio. Segundo Moraes (2000), os grupos pertencentes Brasil lcool respondem por 85% da produo da regio Centro-Sul. Entre eles encontram-se a Copersucar, Cosan, Crystalsev, alm de produtores da regio de Assis, Araatuba e dos Estados do Paran, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Gois.

A necessidade de administrar a oferta do produto ao longo do ano, o que antes era feito pelo governo, levou os produtores a tomarem a responsabilidade pela criao de um sistema de comercializao conjunta da produo de lcool. Surgiu, assim, a Bolsa Brasileira de lcool (BBA), em 22 de maio de 1999. De acordo com Moraes (2000), cerca de 170 produtores da regio Centro-Sul, responsveis por 78% da produo de lcool, faziam parte da BBA.

Ainda segundo a autora, a BBA no tinha finalidade de lucro. A inteno era funcionar como uma corretora de propriedade dos produtores e os scios assinavam um contrato de adeso para a venda total de sua produo, havendo punio no caso de no cumprimento do acordo. Segundo Ferraz28 , a Brasil lcool e a BBA passaram a ser instrumentos privados importantes para assegurar a sustentao e tranqilidade de abastecimento do lcool combustvel.

28

Citado em MORAES (2000) p.102.

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2.4.4. Desregulamentao e o preo da cana-de-acar

A partir da safra 1998-99, o governo federal deixou de fixar os preos do lcool hidratado e da cana-de-acar. De acordo com a UNICA (2004), nasceu um novo modelo de relacionamento entre os produtores de cana-de-acar e os usineiros do setor sucroalcooleiro, no qual prevaleceram as regras do livre mercado. O preo para a cana-de-acar passou a ser fixado a partir de duas variveis: quantidade de acar total recupervel (ATR) e os preos dos derivados da condio P.V.U. (Posto Veculo Usina) no Estado de So Paulo, para o mercado interno e externo. Assim, as usinas compram ATR e vendem ATR modificado, em forma de acar e lcool.

O novo modelo gerido pelo Conselho dos Produtores de Cana, Acar e lcool do Estado de So Paulo (Consecana), constitudo em 1997, formado por membros da Unio da Agroindstria Canavieira do Estado de So Paulo, UNICA, representando o setor empresarial, e a Organizao dos Plantadores de Cana-de-acar do Estado de So Paulo (Orplana), representando os produtores. 2.4.5. Impactos da desregulamentao Com a abertura comercial, em 1990, as exportaes de acar foram privatizadas. Cinco anos mais tarde, a desregulamentao do acar deu-se com o fim das cotas de produo. Com respeito ao lcool, a liberao do preo do lcool anidro aconteceu somente em maio de 1997 e, dois anos mais tarde, em 1999, foram liberados os preos da cana-de-acar e do lcool hidratado combustvel. Como medida compensatria, o setor teve a rolagem de suas dvidas em condies favorveis, alm de algumas vantagens tributrias na venda de carros a lcool, como o IPI diferenciado. Para agravar ainda mais a situao do setor sucro-alcooleiro, o preo do petrleo manteve-se estvel durante a dcada de noventa, a exceo do ano 2000, conforme indicado na Tabela 9. TABELA 9 - Preo do barril de petrleo tipo Brent (1991 2000)
Ano 1991 1992 1993 1994 1995 1996 US$/barril 19,63 19,33 17,19 16,09 17,03 20,13 Fonte: International Petroleum Exchange, 2003 1997 19,17 1998 13,43 1999 18,45 2000 28,15

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2.4.6. Desregulamentao e o preo do lcool At outubro de 1999 existia um mecanismo de complementao de preos ao produtor, com recursos advindos da cobrana de um sobre-preo nos combustveis derivados de petrleo, devido produo de lcool ter um custo mais elevado do que o da gasolina (MORAES, 2000). At janeiro de 1999 este suporte ao lcool hidratado era de R$0,127 por litro e foi reduzido para R$0,045 para, em outubro do mesmo ano, ser extinto. Isto porque, conforme a autora, o clculo era feito de modo a que, se o preo da gasolina subisse o suficiente, o subsdio passaria a ser desnecessrio, o que ocorreu no final de 1999, quando a gasolina subiu 10%.

2.4.7. A indstria automobilstica No Brasil, o desenvolvimento da indstria automobilstica deu-se assentado no uso extensivo dos derivados de petrleo, posio acentuada na dcada de cinqenta, no governo Juscelino Kubistchek, com a introduo das montadoras no pas, privilegiando o modelo de transporte rodovirio e, conseqentemente, o uso do petrleo (gasolina e diesel) nos autoveculos leves e pesados. Como mencionado anteriormente, os aumentos abruptos na cotao do petrleo da dcada de setenta foram refletidos no preo dos combustveis e o setor automotivo nacional aderiu ao Prolcool (Santos, 1993). No incio da dcada de noventa, no entanto, as montadoras praticamente abandonaram a produo de carros a lcool (Tabela 10). A abertura comercial, juntamente com a implantao do Plano Real (1994), significou a introduo de diversas montadoras no pas e a indstria automobilstica optou pelo desenvolvimento de uma nova gerao de automveis, os populares, de 1.000 cilindradas somente na verso a gasolina, estimulados pela diminuio dos impostos, que tinha como objetivo elevar a produo da indstria automobilstica. De fato, a produo de automveis passou de 914.466 unidades em 1990 para 1.581.389 em 1994, dos quais, 80% eram a gasolina e destes, a maioria com motor 1.0. A trajetria continuou praticamente sem grandes modificaes; em 2003: do total de automveis vendidos, 64,7% correspondem aos de 1.000 cilindradas nacionais, percentual que chegou a 74,6% em 2001 (ANFAVEA, 2004).

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TABELA 10 Participao (%) dos carros a lcool no Brasil (1991-2003)


Ano Produo (1)de carros a lcool Vendas (1) de carros a lcool Frota(2) de carros (%) (%) a lcool Automveis Automveis+ Automveis Automveis+ Unidades (passeio)/total Comer.Leves/ Comer. leves veculos leves total veculos 18,3 15,7 22,1 19,6 4.190.122 20,7 19,0 26,7 24,4 4.314.339 9,6 9,0 12,2 11,8 4.363.773 2,5 2,5 3,0 3,0 4.236.118 3.780.176 0,1 0,1 0,1 0,1 0,7 0,6 0,9 0,8 2.895.114 1,0 1,0 1,3 1,3 2.511.239 3,2 3,2 4,1 4,0 2.245.529 4,1* 4,6 6,6** 6,2 2.132.129***

1991 1993 1994 1995 1997 2000 2001 2002 2003

(*) inclui a produo de automveis flex (2,3%) + dedicados (1,8%); (**) inclui a venda de automveis flex (3,8%) + dedicados (2,8%).

Fonte: (1) ANFAVEA, 2004. (2)DATAGRO, 2003 (***)estimativa. Note-se, no entanto, que, no ano de 1993, a produo dos carros a lcool representou 20,7% dos automveis de passeio produzidos no pas e 19% sobre o total da produo nacional de autoveculos. A partir desse momento, o declnio foi constante e a frota de carros a lcool que chegou a ser de aproximadamente 4,4 milhes de unidades em 1994 encerrou a dcada de 1990 com 2,9 milhes de veculos movidos a AEHC, conforme apresentado na Tabela 10. As vendas de carros a lcool representaram 0,1% em 1997 e menos de um porcento das vendas nacionais (0,79%) no ano 2000 (ANFAVEA, 2004, p. 62).

A constatao da queda na produo de lcool hidratado, das vendas de carros a lcool e a diminuio da frota, levaram a algumas tentativas de reativar o setor, em 1996, sob o governo Fernando Henrique Cardoso. No entanto, a crise no foi superada e a dcada de noventa se encerrou com uma participao pfia da produo e vendas de carros dedicados (1% e 1,3%, respectivamente), conforme a Tabela 10. Os dois primeiros anos da dcada de 2000 sinalizaram uma pequena inverso da trajetria anterior, mas somente a partir de maro de 2003 que o setor sucro-alcooleiro avistou uma mudana com a introduo de uma nova tecnologia para motores ciclo Otto, o motor flexvel, o qual, a partir de um nico alimentador, aceita tanto o lcool hidratado como a gasolina (BOSCH, 2004). A produo e as vendas de carros a lcool em 2003 passaram a apresentar um pequeno crescimento, embora significativo quando comparado a 2001.

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Embora a partir de 2001, a produo e as vendas de carros dedicados apresentem uma tentativa de mudar a trajetria decrescente verificada na dcada anterior (Figura 4), pode-se inferir que a frota de carros a lcool caminha rumo extino: no ano de 2001, o sucateamento desses veculos foi de 350 mil unidades, contra uma produo que no chegou a 19.000 veculos, ou 1% do total de carros produzidos no pas (Tabela 10). No ano seguinte, as vendas de carros a lcool alcanaram 56 mil unidades, mas em 2003 foram somente 36 mil unidades vendidas.

2.4.8. lcool Hidratado versus lcool Anidro

Embora o lcool combustvel produzido permanecesse no patamar prximo dos 12 bilhes de litros por safra no perodo 1985-1995, houve uma inverso na proporo do etanol produzido entre o AEHC e AEAC, conforme mostrado na Figura 6.
18000 16000 14000 12000 mil m3 10000 8000 6000 4000 2000 0 1970/71 1976/77 1979/80 1982/83 1985/86 1988/89 ano safra 1991-92 1994-95 1997-98 2000-01 2003-04

Alc.Hidratado

lc.Anidro

Total

FIGURA 6 - Inverso na produo de AEHC e AEAC (safra 1973/74 a 2003/04) Fonte: UNICA (2004) No final da dcada de noventa, a produo de lcool hidratado, utilizado nos carros dedicados representou 46% da produo total, aps ter alcanado 85% na safra 91/92, quando se
3 produziu 10,7 milhes de m de AEHC. Na safra 98/99 apresentou uma queda de 23% em relao

safra de 91/92, continuando a cair at 2002/2003, refletindo a indiferena ao declnio do


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Prolcool. A partir dessa safra, houve uma pequena recuperao29 ; mesmo assim, na safra 2003/04
3 o lcool hidratado representou 39%, ou 5,5 milhes m do total de lcool combustvel produzido.

A outra poro devida ao lcool anidro (8,6 milhes m3 ) para mistura gasolina (Figura 6), para uso no-energtico e para exportao.

2.5. LCOOL COMBUSTVEL E O ACAR

Enquanto a dcada de noventa representou um achatamento na produo de lcool hidratado (AEHC), a produo de acar apresentou uma taxa de crescimento de 165,7% (Tabela 11). A cotao da commodity no mercado internacional apresentou recuperao, segundo Carvalho (2002) e Macedo (2001), a qual passou de US$0,04/lb em 1985 para U$0,12/lb em 1995 (Figura 5).

Tabela 11 - Evoluo da produo de acar e lcool no Brasil (90/91 - 99/00)


ANO/SAFRA PRODUO ACAR PRODUO LCOOL ______________________ COMBUSTVEL________ MT (1) TC(2) (%) BL(3) TC(2) (%) VENDAS DE CARROS A LCOOL (%) / TOTAL

1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 1990/00

7,4 8,7 9,2 9,3 11,7 13,2 13,5 14,8 17,7 19,4

1,4 17,6 5,7 1,1 25,8 12,8 2,3 9,6 19,6 9,6 165,7

11,8 12,8 11,7 11,3 12,7 12,7 14,2 15,3 13,8 13,1

-0,8 8,5 -8,6 -3,4 12,4 0,0 11,8 7,7 -9,8 -5,1 10,1

19,2 25,6 23,2 11,0 2,4 0,5 0,1 0,1 1,1 0,8

Fonte: DATAGRO, no. 8;99; AGRIANUAL, 2002 (DAA/MAPA, 2003) (1)milhes de toneladas; (2)taxa de crescimento em relao ao ano anterior; (3)bilhes de litros. Conforme citado na primeira parte deste captulo, o acar brasileiro ocupa uma parcela significativa da oferta internacional devido, principalmente, ao tamanho da produo interna, ao volume exportado e por se ter na regio centro-sul do pas os menores custos mundiais de
29

De acordo com pesquisa realizada pela autora junto a postos de gasolina, registrou-se, neste perodo, aumento do uso indevido, por parte do consumidor, do lcool hidratado combustvel, sendo misturado gasolina, ao conhecida como rabo-de-galo. Aumentou, tambm, a converso informal de carros a gasolina para lcool.

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produo por tonelada de cana-de-acar, mesmo quando comparado a concorrentes como a Austrlia e a Tailndia. Esse fato, adicionado flexibilidade em produzir acar ou lcool, propicia, ao pas, uma condio nica em relao ao parque produtivo mundial (CARVALHO, 2002).

Segundo a LMC Internacional30 , em 2001/2002 o custo mdio de produo mundial do acar demerara foi de US$ 234,4/tonelada. A regio centro-sul do pas produziu, no mesmo perodo o mesmo tipo de acar ao custo mdio de US$ 126,3/t. Levantamento realizado pela UNICA31 atesta que o custo mdio de produo na frica do Sul de US$ 250 por tonelada; no Mxico, US$ 308/t; nos EUA, US$525/t; na Itlia, US$ 770/t, evidenciando o diferencial competitivo do Brasil no quesito custo da produo da commodity comparado com o custo de produo mundial.

Embora a demanda internacional do acar seja promissora, se for considerada a mdia mundial do consumo per capita anual em torno de 20 kg, comparada ao consumo apresentado por pases asiticos, a exemplo da China, que gira em torno de 7 kg hab/ano (GRAZIANO DA SILVA, 1999), seria difcil imaginar, at o final de 2003, aumentos significativos na participao do acar nacional no mercado externo.

Isto deve-se, principalmente, ao fato de grandes pases produtores e consumidores de acar imporem barreiras para a ampliao das exportaes brasileiras ao garantirem preos mnimos altos a seus produtores, ou seja, dificultam as importaes e ainda subsidiam as exportaes (UNICA, 2003). Mesmo assim, o Brasil deve manter uma forte presena no mercado internacional, com cerca de 30% da commodity, o maior exportador mundial de acar.

2.6. O LCOOL COMBUSTVEL E O EMPREGO Belodi (1998) estima que a agroindstria canavieira responsvel por cerca de um milho de empregos diretos e, considerando os indiretos, pode-se atingir uma cifra de 5 milhes de pessoas. Segundo a UNICA (2004), a agroindstria sucro-alcooleira, alm de abrigar 60 mil

30 31

LMC International Ltd in UNICA (2004) In DIAS et al. (2002)

56

produtores rurais que fornecem cana-de-acar, mantm diretamente mais de 600 escolas, mais de 200 creches e mais de 300 ambulatrios mdicos em todo o Brasil.

De acordo com a entidade, no estado de So Paulo quase todos os trabalhadores do setor usufruem dos direitos da legislao trabalhista brasileira. A remunerao e os benefcios recebidos pela categoria atingem, em mdia, 3,5 vezes mais do que o salrio mnimo nacional (R$ 270,00 equivalente a cerca de U$90,00 em maio de 2004). Isto vale para os trabalhadores da lavoura, os quais detm um baixo nvel de escolaridade. Para as ocupaes industriais, a mdia 5,3 vezes superior. Os benefcios apontados pela UNICA (2004) incluem assistncia mdica, odontolgica, oftalmolgica e farmacutica, alm de seguro de vida, cesta bsica, vale transporte e refeio.

Ainda segundo Belodi (1998) e a UNICA (2002), o setor sucro-alcooleiro oferece trabalho no perodo sazonal das culturas temporrias - milho, soja, algodo - aliviando a presso do desemprego temporrio.

Mas existem ambigidades sobre a gerao de emprego na indstria canavieira. Guedes et al. (200232 ) relatam as dificuldades de trabalhadores migrantes de outras regies para a regio sudeste. Para estes, estabelecer-se nas cidades representa um rduo desafio, devido ao alto preo dos aluguis, situao que leva os migrantes a ocuparem bairros perifricos e, inclusive, reas de risco, a exemplo das margens dos rios.

Guedes et al. (2003) citam tambm o estudo realizado por Perez (1991), o qual diz respeito s dificuldades encontradas pelos trabalhadores temporrios com relao contratao dos servios, o que feito freqentemente por intermedirios, empreiteiros de mo de obra, conhecidos como gatos. Estes empregadores raramente registravam devidamente os

trabalhadores contratados, deixando de pagar os direitos trabalhistas devidos. Ainda segundo o autor, a ocorrncia de acidentes durante o transporte para as usinas era um fato comum, devido principalmente ao estado catico dos veculos. Embora o estudo refira-se dcada de noventa, esta situao por vezes veiculada na mdia.
32

Passado, Presente e Futuro da Agroindstria Canavieira do Brasil: Uma R eflexo a partir da Perspectiva de Desenvolvimento Sustentvel em Mores e Shikida (2002) cap.14.

57

Um outro trabalho citado por Guedes et al. (2002) aponta para um maior nvel de desemprego dos trabalhadores temporrios no setor sucro-alcooleiro. Embora os nmeros para o pas sejam polmicos, no Estado de So Paulo, em algumas usinas, tm havido reduo no emprego de volantes de at 40% na poca da safra em 1999, fato que pode ser explicado pelo aumento da mecanizao do processo produtivo, que acontece com maior nfase no corte da cana, deslocando os trabalhadores absorvidos para tal finalidade.

Na realidade, o novo ambiente competitivo tem levado empresas do setor canavieiro a adotarem diferentes estratgias frente desregulamentao. Com isso, diversas atividades foram terceirizadas, as quais se traduziram, para os trabalhadores do setor sucro-alcooleiro, em reduo dos direitos trabalhistas (GRAZIANO DA SILVA et al., 1999).

Dado o potencial de empregabilidade apresentado pela indstria canavieira, essa dinmica social deve ser tratada e inserida dentro de um contexto de sustentabilidade.

2.7. O LCOOL COMBUSTVEL E O PROTOCOLO DE KYOTO As questes ambientais tm ganhado espao nos ltimos anos. Especialistas do mundo inteiro tm se manifestado quanto s emisses antropognicas e seu efeito nocivo para a camada de oznio, principalmente no que diz respeito emisso de dixido de carbono (CO2 ), principal gs causador do efeito estufa (GEE), conforme Hinostroza (2000).

O Brasil responde por 3% do total das emisses mundiais de dixido de carbono e as fontes bsicas de maior contribuio destas emisses so provenientes principalmente do desmatamento e queima de combustvel fsseis: trfego de veculos e combusto industrial (FBMC, 2002). Neste aspecto, o uso de lcool combustvel de especial importncia no que diz respeito ao setor de transportes, uma vez que, a cada quinze bilhes de litros de etanol consumidos, elimina-se aproximadamente 26 milhes de toneladas mtricas de emisses de dixido de carbono (IEA, 2000). Esta constatao, por sua vez, tem levado os diferentes pases a aumentarem seus esforos para consolidar o processo e o fornecimento do bio-etanol.

58

Em 2000, a produo mundial de lcool, anidro, hidratado e afins, foi de 31,5 bilhes de litros, sendo que o Brasil detm a maior parcela, 44%, seguido pelos Estados Unidos, com uma produo anual de 7 bilhes de litros. Juntos, estes dois pases so responsveis por 64% do total da produo mundial do combustvel renovvel. O continente Asitico responde por 19%, com 6 bilhes de litros/ano, sendo que China lidera o continente com 2,5 bi/l/ano. Os pases da Unio Europia produzem 13% do total mundial de etanol, restando a frica com 1,6% e a Oceania com 0,7% (UNICA, 2002).

O uso do etanol - produzido a partir da biomassa - como aditivo gasolina foi bem sucedido no somente nos Estados Unidos, Canad, Frana, Sucia, Holanda, Itlia, Austrlia, como no seu uso em grande escala no Brasil, fortalecendo seu uso adequado ao no expor a populao e o meio ambiente aos riscos como o observado com o MTBE.

2.7.1. O Protocolo de Kyoto

Na Segunda Conferncia Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada em 1992, no Rio de Janeiro, foram assinados uma srie de compromissos internacionais visando minimizar os impactos ambientais. Com o objetivo de traduzir esses compromissos em aes concretas de reduo de CO2 , a Conveno Quadro das Naes Unidas para Mudanas Climticas estabeleceu o Protocolo de Kyoto, assinado em dezembro de 1997, no Japo, contando com trs mecanismos para a reduo dos gases de efeito estufa (GEE): i) Joint implementation (JI): Implementao Conjunta; ii) Emission Trading (ET): Comrcio de Emisses; iii) Clean Development Mechanism (CDM) ou Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL)33 . Destes, os dois primeiros devero ser realizados entre os pases listados no Anexo I do Protocolo de Kyoto; o CDM ou MDL permite negociaes dos pases includos no Anexo I com os pases em desenvolvimento, fato que o torna atrativo para o Brasil (MCT, 2002; 2001).
34

O Protocolo de Kyoto a proposta concreta realizada no mbito da COP-3 , em 1997, para iniciar o processo de estabilizao das emisses de gases de efeito estufa. J o acordo de

33 34

vide o Anexo 1 deste estudo.


COP: Conferncia das Partes. o processo permanente de reviso, discusso e troca de informaes das Partes. Atravs das COPs, a Conveno-Quadro das Naes Unidas sobre Mudana do Clima (UNFCCC) possibilita a

59

Marraqueche estabelecido na COP-7, em 2001, estabelece as regras de negociao no mbito do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo. Para entrar em vigor, o Protocolo estabelece a sua ratificao por pelo menos 55 Partes da Conveno, incluindo os pases desenvolvidos que contabilizaram pelo menos 55% das emisses totais de dixido de carbono em 1990 desse grupo de pases industrializados. A Federao Russa ratificou o Protocolo de Kyoto em novembro de 2004. Portanto, o Protocolo de Kyoto dever entrar em vigor 90 dias aps a data da assinatura, isto , em 16 de fevereiro de 2005.

O nvel de comprometimento dos diversos pases para a reduo de CO2, em relao aos nveis de 1990, variado. Os pases-membros da Unio Europia comprometeram-se em reduzir 8% das suas emisses de CO2 entre 2008 e 2012 . O percentual de reduo para o Japo de 6% e para os Estados Unidos, 7%, conforme apresentado no Anexo 1.
35

O Protocolo impe a reduo de emisses de gases de efeito estufa a 38 pases no primeiro perodo e prev negociaes a partir de 2005 para definir novas metas para depois de 2012.

2.7.2. O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo -MDL O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) consiste na possibilidade de um pas, includo no Anexo I, que tenha compromisso de reduo de emisses de gases do efeito estufa (GEE), poder viabilizar a reduo certificada de emisses de carbono (RCEs) em projetos implementados em pases em desenvolvimento como forma de cumprir parte de seus compromissos de mitigao dos GEE. A participao dos pases no mecanismo voluntria e os projetos devem implicar redues de emisses adicionais quelas que ocorreriam na ausncia de tais projetos, de modo a garantir benefcios reais, mensurveis e de longo prazo para a mitigao da mudana do clima (MIGUEZ, 2002).

A proposta brasileira para a viabilizao do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) foi apresentada ao Grupo Ad-hoc para o Mandato de Berlim, em maio de 1997, no processo

35

adoo de compromissos adicionais em resposta a mudanas no conhecimento cientfico e nas disposies polticas. A primeira sesso ocorreu em Berlim, em 1995 (COP-1). Em 2012 as metas devero ser revistas. provvel que os pases em desenvolvimento sejam includos nas metas de reduo de emisso de gases efeito estufa (GEE).

60

negociador que levaria adoo do Protocolo de Kyoto. Inicialmente, a proposta estabelecia critrio para a diviso do nus da mitigao do clima com base na responsabilidade dos diferentes pases em causarem o aquecimento global e propunha uma multa proporcional ao aumento de temperatura causado pelo no cumprimento das metas. Na Quarta Conferncia das Partes (COP) realizada em Buenos Aires, em 1998, iniciou-se o processo de regulamentao do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo com a definio e aprovao do Plano de Buenos Aires.

Conforme mencionado anteriormente, em novembro de 2001, a Stima Conferncia das Partes (COP 7) realizada no Marrocos, encerrou com o Acordo de Marraqueche no qual finalizou-se a regulamentao do MDL e as questes inerentes contabilizao dos crditos e a regulamentao das regras de conformidade.

Visando tornar operacional o MDL no pas, o Decreto de 7 julho de 1999 criou a Comisso Interministerial de Mudana Global do Clima, com um representante de cada um dos 12 ministrios e das 12 entidades . Este decreto designa a esta Comisso a autoridade de aprovar os projetos considerados elegveis ao Mecanismo de Desenvolvimento Limpo. Cabe tambm a esta Comisso definir critrios adicionais de elegibilidade queles considerados na regulamentao do Protocolo (MCT, 2001). 2.7.2.1. O MDL e o lcool combustvel no Brasil Devido, entre outros, a uma srie de fatores favorveis que conjugam o solo, clima e tamanho do territrio do Brasil, o pas hoje o maior produtor mundial de cana-de-acar e derivados, principalmente acar e lcool combustvel. Alm de deter o menor custo de produo, conta ainda com o bagao que pode ser usado na gerao de eletricidade.
36 36

Ministrios: 1. do Meio Ambiente, 2. Cincia e Tecnologia, 3. Planejamento, Oramento e Gesto, 4. Desenvolvimento Agrrio, 5. Agricultura e Abastecimento, 6. Fazenda, 7. Minas e Energia, 8. Transportes, 9. Defesa, 10. Integrao Nacional, 11. Sade, 12. Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, Entidades: 1. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis/IBAMA, 2. Frum Brasileiro de Mudanas Climticas, 3. Programa Comunidade Solidria, 4. Sociedade Brasileira para o Progresso da Cincia/SBPC, 5. Academia Brasileira de Cincias, 6. Fundao Brasileira para o Desenvolvimento Sustentvel, 7. Frum Brasileiro de Organizaes No-Governamentais e Movimentos Sociais para Meio Ambiente e Desenvolvimento, 8. Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentvel, 9. Confederao Nacional da Indstria, 10. Confederao Nacional da Agricultura, 11. Comit Brasileiro da Cmara de Comrcio Internacional, 12. Centrais sindicais.
.

61

Segundo a UNICA (2004), aproximadamente 55% da produo de cana-de-acar destinada para produzir lcool combustvel hidratado e anidro, para uso em carros dedicados e mistura gasolina, respectivamente. Estudo realizado por Macedo et al. (2004) aponta para os benefcios ambientais do uso de lcool combustvel: computadas todas as emisses resultantes da queima final do lcool como combustvel, a absoro realizada pela cana-de-acar em sua fase de crescimento resulta em um saldo positivo, eliminando CO2 da atmosfera. Conforme os autores, considerando-se o consumo anual de lcool combustvel, em 2002, de aproximadamente 12 bilhes de litros, distribudos entre anidro e hidratado, o Brasil consegue absorver as emisses dos gases de efeito estufa (GEE) em cerca de 25,8 milhes de tCO2 eq. ao ano.

Uma outra premissa importante inserida no contexto do MDL do Protocolo de Kyoto, o conceito de adicionalidade, no qual a reduo de emisses devem ser adicionais s prticas atuais. As emisses precisam tambm ser quantificveis, tendo que passar por uma auditoria e ser credenciadas por entidades independentes internacionais. Embora o pas seja conhecido mundialmente pelo uso de fontes renovveis, torna-se indispensvel, segundo Tetti (in Moraes e Shikida, 2002), uma profunda anlise sobre a contribuio que o uso adicional dos recursos energticos da biomassa da cana-de-acar pode oferecer.

2.7.3. Etanol: protecionismo e barreiras institucionais ao comrcio internacional O entendimento dos diferentes atores nas instancias federal e estadual, empresrios (milhoetanol nos Estados Unidos), indstria automobilstica e petrolfera torna-se imprescindvel para uma anlise no simplista que tenha por objetivo a elaborao de uma proposta que minimize as atuais barreiras existentes para tornar possvel as negociaes para a comercializao internacional de etanol (CORTEZ et al. 2002). A importncia dos Estados Unidos e dos pases integrantes da Unio Europia no cenrio internacional conduz ao estudo mais detalhado das aes determinadas por estas naes.

62

2.8. O ETANOL NO MUNDO So diversos os pases que aderiram mistura de etanol na gasolina. De acordo com Fonseca (2004), os pases em que o uso de lcool anidro combustvel est avanado, embora em percentuais diferentes so: Brasil, Estados Unidos, China, Austrlia, Tailndia, frica do Sul, ndia e Sucia. Outros pases que se encontram em fase prxima ao uso de lcool combustvel, so: Japo, Mxico, Guatemala, Alemanha, Colmbia, Coria do Sul, Canad e Inglaterra. Somente o Brasil utiliza o lcool hidratado em carros dedicados ou, recentemente, nos flex.

2.8.1. Etanol nos Estados Unidos O interesse pelo uso de lcool combustvel nos Estados Unidos foi reavivado na dcada de setenta aps a crise de fornecimento de petrleo no Oriente Mdio, sendo visto por alguns especialistas como uma opo para a almejada independncia energtica (DiPARDO, 2000). A mistura de gasolina (90%) e etanol (10%) conhecida no mercado norte-americano como gasohol, ou ainda, E-10.

A produo de gasohol feita a partir milho, atravs de um dos dois processos: moagem a seco, que responde por aproximadamente 40% da produo de etanol-combustvel, e moagem a mido, a qual corresponde aos 60% restantes. O de moagem a mido pode ainda ser convertido para a produo de frutose de milho durante os meses de vero, quando a demanda por adoantes aumenta para o mercado de refrigerantes.

A oferta de etanol tem crescido de forma significativa nos Estados Unidos, para o qual foram utilizados diferentes tipos de subsdios, desde programas de pesquisa e desenvolvimento mudando o processo de balano energtico negativo (perdas de 23,017 Btu/galo) para um processo com balano energtico positivo (ganho de energia de 25,139 Btu/galo), de acordo com Alston e Beach (1995).

Segundo DiPardo (2000), em um ano, a produo de etanol passou de, aproximadamente 10 milhes de gales em 1979, para 175 milhes de gales em 1980 ( 662 milhes de litros). ou

63

Conforme o mesmo autor, a produo e uso do etanol tem sido um sucesso desde ento, cresceu em torno de 12% ao ano, chegando a produzir 1,4 bilho de gales em 1998.

Na esfera poltica, a interveno do Congresso resultou na aprovao do Gasohol Competition Act de 1980, permitindo que o gasohol competisse em condies de igualdade em um mercado dominado pelo petrleo. O Energy Tax Act de 1978 criou o subsdio ao etanol, levando a um aumento no uso de gasolina misturada com etanol.

Em 1990 o presidente dos Estados Unidos assinou o Clean Air Act Amendments (CAAA), exigindo o uso de gasolina reformulada, oxigenada, principalmente em regies altamente poludas, durante pelo menos quatro meses da estao de inverno. Exigiu-se, ainda, que um percentual dos oxigenados derivasse de fontes renovveis, tornando o etanol a melhor escolha. Devido s 39 reas metropolitanas representarem aproximadamente um tero do uso domstico de gasolina esta legislao criou um demanda anual de aditivos oxigenados equivalente a 1.3 bilho de gales de etanol (ALSTON e BEACH, 1995).

A interveno governamental no se limitou esfera poltica. Na rea econmica, promoveu incentivos para os produtores agrcolas atravs da concesso de iseno de impostos tanto no mbito federal quanto estadual, alm de programas especiais de crdito. A iseno de impostos, desde janeiro de 1991, foi fixada em U$ 5,4 centavos por galo37 para um percentual mnimo de 10% de mistura de etanol, o que traduzido significa 54 centavos a menos nos impostos de cada galo de etanol. Em 1998 o governo aprovou a lei para dar continuidade a este subsdio at 2007 o qual dever diminuir gradativamente chegando a U$0,51 em 2005. Estas aes tm estimulado diversos novos projetos para a produo do etanol; a capacidade produtiva norte-americana, em 2003, ficou perto do 10 bilhes de litros de lcool combustvel e o pas tem planos para chegar aos 14 bilhes de litros anuais nos prximos quatro anos.

No que diz respeito substituio do MTBE por etanol, o Department of Agriculture norteamericano afirma no haver inconveniente no transporte de etanol, o qual poderia ser feito atravs de hidrovias ou via frrea no havendo nenhum impedimento para a substituio do MTBE pelo etanol a nvel n acional. Para o estado da Califrnia estuda-se o transporte de etanol
37

galo americano = 3,785 litros 64

atravs de dutos (RFA, 2002). Ainda na questo do transporte, o uso de etanol no programa gasohol, o E-10, bastante promissor quanto ao seu crescimento e expanso. J para a utilizao de 85% de etanol misturado com 15% de gasolina, o E -85, seu desenvolvimento e infraestrutura apresenta um situao mais complexa, devido necessidade de mudanas no padro de produo dos autoveculos.

A substituio do MTBE por oxigenado de origem renovvel, poderia representar um aumento na demanda norte-americana de etanol de 3.2 bilhes de gales anuais em 2004, sendo que de acordo com o relatrio elaborado para a Governors Ethanol Coalition o pas teria capacidade de fornecer 3.5 bilhes de gales em 2004, mais do que o necessrio substituio do MTBE e ainda satisfazer s necessidades de etanol da nao (RFA, 2001). De acordo com este documento, senadores e congressistas apiam o uso de etanol, e um dos itens importantes o aumento do subsdio para os agricultores. Conforme a lei vigente em 2000, os pequenos produtores de etanol tm subsdio de 10 centavos de dlar por galo para uma produo anual de at 15 milhes de gales, o que significa um subsdio-teto de U$1,5 milho por ano, por produtor.

De acordo com a Renewable Fuel Association (RFA), a criao de uma padronizao atravs do Renewable Fuel Standard (RFS), na qual uma parcela do combustvel utilizado no pas seria proveniente de fontes renovveis, o bio-combustvel, etanol ou biodiesel, seria um bom caminho para reduzir a dependncia energtica do pas, aumentar a segurana energtica alm de estimular a economia rural (RFA, The Voice of the Ethanol Industry, 2002).

Quanto presena de um mercado de ethanol, somente seis dos cinqenta estados norteamericanos representam 53% do total das vendas de etanol: Illinois, Ohio, Indiana, Michigan, Kentucky e Iowa. O corredor que vai de Delaware rumo ao nordeste do pas, praticamente no utiliza etanol. Isto porque o custo do transporte aliado no produo local torna o preo proibitivo, mesmo com os subsdios oferecidos; o exemplo de New Jersey, situada ao leste do pas (RASK, 1998). Ainda, segundo o mesmo autor, o uso de etanol nos Estados Unidos visto como uma alternativa para a melhoria ambiental que, no entanto, obstruda pela localizao e alto custo de produo. O etanol requer generosos subsdios para competir como substituto da gasolina, e mesmo assim no tem competitividade nos estados da costa leste dos Estados Unidos.

65

Resumindo, de acordo com a Associao Brasileira da Indstria do lcool (1997), em MORAES (2002), os combustveis nos Estados Unidos sofrem trs tipos de taxao: i) taxa federal (excise tax) de 18,4 centavos de dlar por galo; ii) taxa estadual de aproximadamente US$ 0,90 por galo; iii) tributos municipais. O etanol, no entanto, passou a receber incentivos a partir de 1990, com a promulgao do Clear Air Act: se houver mistura de 10% de etanol na gasolina, o imposto federal passa para US$0,13 por galo e os misturadores ficam isentos do recolhimento de US$0,54 por galo; em alguns estados norte-americanos aos produtores de milho so concedidos incentivos adicionais ao uso do etanol, no valor de US$0,45 por galo.

No que diz respeito ao Protocolo de Kyoto, a ratificao do documento obrigaria os Estados Unidos a reduzir em 7% suas emisses de gs carbnico e outras substncias que aquecem a atmosfera no perodo 2008-2012, em relao a 1990. A meta considerada impensvel pelas autoridades americanas, levando-se em conta o crescimento da economia, motivo pelo qual o governo Bush afirmou, em 2001, que no iria ratificar o Protocolo (vide o Anexo I, desta tese).

Quanto s perspectivas de exportao de lcool combustvel para os Estados Unidos, o Brasil ainda depende das negociaes comerciais de abertura de mercados. A proteo norteamericana, de 14,20 centavos de dlar por litro, para a entrada do lcool brasileiro torna o produto pouco atrativo. De acordo com informaes fornecidas pela UNICA (2004), o acesso ao mercado norte-americano pelo Caribe interessante, mas devido instabilidade dos mercados, os empresrios caribenhos relutam em construir instalaes para garantir o fornecimentos aos Estados Unidos. Para Berg (2003), a expectativa que exista um fluxo intenso de comrcio entre a Amrica Latina e os Estados Unidos, principalmente para a Califrnia.

2.8.2. O etanol na Europa

A Europa tem agido de forma vigorosa na luta para diminuir as emisses dos Gases de Efeito Estufa (GEE) e tem aumentado seus esforos na utilizao de combustveis renovveis. A Frana est produzindo etanol a partir de plantas que contm sacarose, como a beterraba, ou de plantas que contm amido, tais como cereais e batatas. Este etanol pode ser utilizado como aditivo nos combustveis na sua forma pura, ou como ETBE, uma composio qumica obtida a partir da reao do etanol (45%) com isobutileno (55%).
66

O governo sueco investiu US$ 4 milhes em trs anos (1999-2002) na tentativa de demonstrar as vantagens no uso de combustveis renovveis. At 2010 a Sucia dever contar com 15% de seu transporte leve utilizando combustvel produzido a partir da biomassa. A Fundao Sueca para o Desenvolvimento do Etanol, fundada h 15 anos, est trabalhando em diferentes projetos para produo de etanol a partir de resduos, florestas e tambm projetos de mistura de etanol/diesel, denominado ETAMIX.

A ampliao das exportaes de lcool combustvel para os pases europeus depende, alm da entrada em vigor do Protocolo de Kyoto, da obrigatoriedade da norma directive da Unio Europia, de uso de 2% de combustvel renovvel no setor de transportes em 2005, passando para 5,75% em 2010. A reduo de tarifas de importao imposta para o lcool, de 10,1 centavos de euros por litro, seria outra medida importante para aumentar as vendas para, por exemplo, a Sucia, atual importadora de lcool combustvel.

2.9 SINTESE DO DIAGNSTICO O diagnstico tem por finalidade situar as questes inerentes ao estudo, lcool combustvel brasileiro. Apresenta-se a seguir os principais aspectos evidenciados at o perodo que encerra este trabalho, o ano de 2004. Este diagnstico a base para o levantamento das questes que foram formuladas nos questionrios e entrevistas realizadas38 . A instabilidade no preo do lcool combustvel refletida no mercado consumidor. Em 12 meses, de janeiro de 2003 a janeiro de 2004, houve uma variao no preo por litro acima de 30%, de acordo com os dados apresentados no Relatrio mensal de acompanhamento do mercado do Ncleo de Defesa da Concorrncia do Abastecimento-NDC da Agncia Nacional do PetrleoANP, conforme a Tabela 12.

38

Trata-se da Anlise Qualitativa, apresentada no Captulo 3.

67

TABELA 12 - Evoluo do preo do lcool hidratado nas unidades produtoras de So Paulo


Ms/Ano Janeiro/2003 Fevereiro/2003 Maro/2003 Abril/2003 Maio/2003 Junho/2003 Julho/2003 Agosto/2003 Setemb ro/2003 Outubro/2003 Novembro/2003 Dezembro/2003 Janeiro/2004 Variao Acumulada (jan/2003 a jan/2004) R$/litro(1) 0,80302 0,87662 0,85781 0,84026 0,74522 0,57624 0,47643 0,59960 0,57670 0,50529 0,52776 0,60818 0,56113 -0,24189 Variao % 16,5% 9,2% - 2,1% - 2,0% -11,3% -22,7% -17,3% 25,9% - 3,8% -12,4% 4,4% 15,2% - 7,7% -30,1%

(1) No inclui fretes e impostos


Fonte: CEPEA/ESALQ/USP

A Figura 7 apresenta as variaes de preo para o lcool combustvel, anidro e h idratado, entre maio de 2002 e outubro de 2004, evidenciando que a oscilao no diz respeito somente a questes sazonais, de entre-safra. A mdia divulgou recentemente39 a idia sobre um projeto de se instalar um mercado de transaes futuras para o lcool combustvel associado emisses de ttulos que amorteceriam as grandes oscilaes do preo verificados nos ltimos anos.

39

lcool Combustvel Jornal Valor, 16 de fevereiro de 2004.

68

FIGURA 7 Preo mensal do lcool combustvel em So Paulo (05/2002-10/2004) Fonte: CEPEA/ESALQ/USP importante notar que, internacionalmente, o etanol conta com o reconhecimento mundial como uma das possveis solues para a mitigao dos problemas ambientais, apresentando-se como um candidato a ser apoiado com polticas de financiamento, a exemplo do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), em conformidade com o Protocolo de Kyoto.

A situao atual do lcool combustvel, embora apresente uma certa melhoria nestes ltimos trs anos, pode ser traduzida como o reflexo de diversas condies enfrentadas pelo setor ao longo da dcada de noventa, perodo de inrcia, caracterizado pela falta de aes, definio da importncia do combustvel renovvel por parte dos diversos atores e tomadores de deciso que pudessem mudar o ritmo de declnio do uso de lcool combustvel.

Deve-se considerar, tambm, que a produo de lcool est concentrada no Sudeste (65%) e no Nordeste (19% entre Alagoas e Pernambuco), existindo, portanto, a necessidade de abastecer as demais regies do pas, o que implica custos mais elevados devido ao transporte e distribuio (logstica), e que oneram os preos ao consumidor final.
69

Outros

aspectos

relacionados

com

os

produtos

da

cana-de-acar

devem

ser

cuidadosamente avaliados, como por exemplo, a sazonalidade e complementariedade entre as regies produtoras e a sua importncia na participao para diversificar a matriz energtica nacional, atravs da venda de excedentes de eletricidade, co-gerao.

No pode ser ignorado o fato de, desde incio do Prolcool, o setor sucroalcooleiro ter reduzido seus custos de produo de lcool a uma taxa de 3,2% ao ano (MACEDO, 2001). Segundo o autor, os investimentos anuais do setor para pesquisa e desenvolvimento oscilam entre 20 e 40 milhes de dlares, refletindo o grande potencial para a sua competitividade.

O setor sucro-alcooleiro est integrado ao Programa Genoma da Cana-de-Acar, envolvendo mais de 150 cientistas de vrias instituies, com a finalidade de mapear e caracterizar os genes da planta, criando as condies para o surgimento de espcies mais produtivas, adaptveis a diversos tipos de solo e clima, resistentes a pragas e doenas (UNICA, 2004).

70

Captulo 3

ANLISE QUALITATIVA
As informaes adquiridas atravs da anlise qualitativa foram utilizadas para delinear as premissas e hipteses, juntamente com o modelo quantitativo, visando dar consistncia anlise prospectiva, conforme apresentado no fluxograma da metodologia, no primeiro captulo deste estudo.

3.1. A ANLISE QUALITATIVA

A anlise qualitativa explora as relaes e tendncias incorporando as motivaes humanas, valores e comportamentos, servindo, tambm, para a definio das variveis-chave - entendidas como os fatores de maior significncia do objeto em estudo - permitindo visualizar os distintos comportamentos do sistema, os atores envolvidos e as suas inter-relaes. (UNEP/GEO-3, 2002; DAGNINO et al, 2001).

As entrevistas e questionrios que so realizadas nesta etapa, tm como fruto a identificao dos germens de futuro, os quais, conforme Godet (1979), podem ser descritos como fatores de mudana.

Herrera et al.(1994) entendem os germens de futuro como elementos potenciais de transformao da sociedade. Denominados tambm de rupturas, podem ser de origem

71

tecnolgica ou scio-cultural. Entre os elementos de transformao citados pelos autores, encontram-se: a) as tendncias pesadas: integrao econmica mundial e a formao de blocos econmicos; b) os germens do futuro, subdivididos em: novas tecnologias: tm uma forte influncia/poder de transformao das relaes

sociais e do homem com o meio ambiente; potencialidades como: i) reduo dos custos de capital; ii) maior participao do trabalhador; iii) diminuio dos impactos ambientais; movimentos sociais emergentes: o novo ator social, capaz de aproveitar as potencialidades apresentadas pelas novas tecnologias; este ensaio, heurstico e prospectivo, baseia-se em invariveis, que so os valores fundamentais de uma sociedade, como os direitos igualitrios quanto participao, liberdade e conservao do meio ambiente.

No caso do lcool combustvel, objeto deste estudo, pode-se mencionar, como exemplos de germens de futuro, algumas rupturas tecnolgicas, econmicas e scio-culturais:

i)

rupturas tecnolgicas e econmicas: evoluo tecnolgica no refino de petrleo;

motores que aceitam a mistura de dois ou mais combustveis, gasolina ou lcool (bi-combustvel ou tambm conhecido como flexfuel); o preo do petrleo a nveis extremamente altos; ii) rupturas scio-culturais: acirramento do papel das organizaes no governamentais ONGs; estadistas dos pases desenvolvidos/industrializados totalmente comprometidos com o desenvolvimento sustentvel; crescente conscientizao dos aspectos ambientais.

O Programa para o Meio Ambiente das Naes Unidas (UNEP, 2002), em seu estudo Global Environment Outlook 3 (GEO-3), captulo quatro, centraliza a anlise no mtodo qualitativo, embora utilize as ferramentas do mtodo quantitativo como suporte para o estudo dos diferentes aspectos e conseqente formulao dos cenrios. O estudo determina, tambm, as foras que norteiam driving forces - cada cenrio, definidas como sendo: a demografia, o desenvolvimento econmico, desenvolvimento humano, cincia e tecnologia, governabilidade, cultura e ambiente. A partir da definio das driving forces tendncias pesadas de Godet
72

(1977), o GEO-3 desenvolveu quatro cenrios, enfatizando o mercado, as polticas pblicas; a segurana social e o desenvolvimento sustentvel: i) Mercado: conforme este cenrio, o mercado que rege todo o desenvolvimento, convergindo com os valores e expectativas que prevalecem nos pases

industrializados; ii) Polticas pblicas: neste cenrio, as aes so tomadas pelos governos, visando a alcanar alvos especficos sociais e ambientais; iii) O cenrio Segurana Nacional assume um mundo de grandes disparidades, no qual prevalece a desigualdade e os conflitos, fruto de agresses scio-econmicas e ambientais; iv) O quarto cenrio, que enfatiza o Desenvolvimento Sustentvel, desenhando um mundo ancorado por instituies e valores novos, mais eqitativos, no qual emergem novos paradigmas como resposta ao desafio da sustentabilidade.

Para cada um destes cenrios descrito o futuro para os prximos trinta anos, com predomnio da anlise qualitativa, apresentando perspectivas tanto regionais como globais (UNEP, 2002).

luz do exposto e seguindo o raciocnio, principalmente, de Godet (1979), Herrera et al. (1994) e do estudo da UNEP/GEO-3 (2002), este trabalho pretende utilizar os dados quantitativos e das tendncias estatsticas evidenciadas, sem limitar-se, no entanto, a este modelo numrico e sim congreg-lo anlise qualitativa.

Para a anlise prospectiva do lcool combustvel nacional, as variveis-chave preliminares identificadas para o consumo do combustvel so: Preo do lcool combustvel versus preo da gasolina Taxa de crescimento do PIB Elasticidade/Renda Teor de mistura de lcool anidro na gasolina Evoluo da Frota de veculos lcool Exportao de lcool Anidro Exportao de Acar
73

Para a elaborao dos cenrios mais adiante - o destaque neste estudo ser para as seguintes dimenses: i) da poltica: o papel do Estado; ii) do mercado: oferta e demanda; iii) da evoluo tecnolgica;

3.1.1. A anlise qualitativa do lcool combustvel

Para a realizao desta anlise, utilizou-se a primeira parte da metodologia Delphi, (CIEMAT, 2002). Enviou-se um questionrio (Anexo II) a atores previamente selecionados , os quais foram identificados como sendo de maior conhecimento e/ou tomadores de deciso sobre o tema em estudo. Em seguida, foram realizadas visitas e entrevistas para alguns esclarecimentos e aprofundamento das informaes.
40

O questionrio enviado seguiu um mesmo padro para todos os atores, com algumas modificaes de acordo ao grupo selecionado: i) esfera governamental; ii) usinas; iii )academia; iv) outros. O anonimato e o sigilo s respostas e s informaes fornecidas, seja nos questionrios ou durante as entrevistas, foram garantidos a todos os participantes. As perguntas foram preparadas a partir dos questionamentos que surgiram ao elaborar a retrospectiva, apresentada no Captulo 2.

Foram setenta e um os questionrios enviados eletronicamente, aps o primeiro contato via telefone, identificando a autora, o objeto de estudo e a garantia de sigilo. Desse total, foram recebidas 39 respostas e marcadas as entrevistas, totalizando 35 visitas realizadas.

Oitenta por cento dos questionrios foram enviados entre dezembro de 2002 e incio de 2003. A pesquisa de campo, incluindo-se as visitas e entrevistas foram realizadas, em oitenta por cento dos casos, no primeiro semestre de 2003, sendo as demais realizadas no segundo semestre de 2003 e inclusive ao longo do ano de 2004.

40

Com a colaborao de especialistas da rea.

74

3.1.2. Questionrios enviados e recebidos

Do total de questionrios enviados (71), vinte e sete foram destinados s usinas do estado de So Paulo 41 (Figura 8), catorze foram encaminhados para a esfera governamental, quinze para a academia e onze para empresas, incluindo associaes e montadoras fabricante de automveis. Ainda se enviou quatro questionrios a pessoas diversas, consumidores, cujo escopo de atuao profissional no est no lcool combustvel nacional.

30

25

20

Quantidade

15

10

Usinas

Academia

Governo

Empresas

Diversos

Atores

FIGURA 8 Questionrios enviados aos diversos atores.

Cinqenta e cinco por cento do total dos atores contatados responderam conforme solicitado, totalizando 39 dos 71 questionrios enviados. O menor nvel de respostas recebidas foi das usinas: oito dos vinte e sete questionrios enviados. A esfera governamental e a academia responderam a vinte e dois questionrios, distribudos eqitativamente. As empresas responderam a 6 dos 11 questionrios e, finalmente, diversos (consumidores) responderam a trs dos quatro questionrios enviados, conforme a Figura 9.

41

O estudo concentrou-se no Estado de So Paulo por este representar 62% da produo nacional de lcool combustvel hidratado e 60% do acar (dados relativos a 2003, UNICA, 2004 ).

75

12

10

Quantidade

Governo

Academia

Usinas

Empresas

Diversos

Atores

FIGURA 9 - Questionrios respondidos pelos diversos atores A proporo entre as respostas recebidas pode ser observada na Figura 10, evidenciando a maior dificuldade de se obter o retorno esperado do setor sucro-alcooleiro, que respondeu a 30% dos questionrios enviados. A esfera governamental respondeu 79% dos questionrios; a academia a 74% e as empresas a 55%.

80 4 70 11 60 15 Quantidade 50

Diversos Empresas Academia

40 30 20 10 0

3 14 6

Governo
11

Usinas
27 11 8

enviados = 71
Atores

respondidos = 39

FIGURA 10 - Proporo dos questionrios enviados e respondidos. importante salientar que, a partir das respostas dos questionrios, foi possvel enriquecer a anlise com algumas modificaes no enfoque do trabalho, a exemplo do cenrio 1, que no
76

considerava, a princpio, a introduo de uma nova tecnologia no curto e mdio prazo, como o caso dos veculos com motores flexveis, ou flex.

3.1.3. Anlise das respostas e entrevistas

O questionrio incluiu perguntas alternativas e dissertativas. As primeiras foram agregadas, sendo apresentadas em forma de Figuras, de acordo com o grau de importncia na qual os atores classificaram as variveis de 1 a 10 (10 = mais importante). A exceo o Figura 12, que obedeceu quantidade de respostas, as quais apontaram para um mesmo aspecto. Sobre as questes dissertativas, procedeu-se a uma leitura englobando os aspectos mais importantes citados pelos diversos atores.

Questo 1: Situao atual do lcool combustvel

- hidratado (AEHC) no pas -

apresenta dois aspectos centrais que foram mencionados por 70% dos entrevistados:

i)

A tecnologia dos carros dedicados caminha em direo extino juntamente com o consumo de lcool etlico hidratado carburante (AEHC) - a menos que polticas governamentais deliberadas sejam formuladas para a sua revitalizao e que sejam introduzidas novas tecnologias que levem ao aumento do consumo de AEHC.

ii)

O momento apresenta-se favorvel para a re-introduo do lcool etlico hidratado carburante (AEHC) por tratar-se de uma energia renovvel, dadas as discusses sobre o meio ambiente, nacionalismo e novo governo, novas tecnologias, existncia de potencial para vender energia eltrica excedente (co-gerao). O maior entrave, no entanto, a imagem do setor sucroalcooleiro, a qual est seriamente comprometida perante a opinio pblica e o consumidor.

Questo 2: Estratgia: existe uma divergncia quanto atuao do governo versus o livre mercado; no entanto, para a maioria dos entrevistados, o mercado livre poderia ser interessante se o governo estabelecesse as regras de base. Assim, os atores julgam necessrio: i) o estabelecimento de um Conselho ou Cmara que trate do lcool combustvel ou a ampliao do atual CIMA, no mais restrito esfera tambm, com a participao dos diversos atores;
77

governamental, mas contando,

ii) definio, por parte do Governo, quanto importncia do lcool combustvel na matriz energtica, enquanto servio pblico; iii) que o governo tenha uma poltica agressiva de IPIs diferenciados para veculos movidos a lcool; iv) precificao: definio governamental do preo mximo e mnimo uma banda para o lcool combustvel; v) definio de uma poltica de ndices mximos de emisso de CO2 por quilmetro rodado - mdia dos veculos vendidos por cada fabricante.

O re-estabelecimento da credibilidade do setor sucroalcooleiro e a garantia de suprimento do lcool combustvel so de responsabilidade dos produtores; entre as aes neste sentido esto: i) estabelecimento de um estoque de garantia de AEHC; ii) usinas verticalizadas, mais eficientes; iii) aprimoramento profissional, gerenciamento pr-ativo e marketing do setor; iv) co-gerao: gerao de excedentes de energia eltrica.

A necessidade de um estoque regulador que g aranta a oferta de AEHC unnime entre os entrevistados. Quanto definio de como esse estoque seria gerado e quem arcaria com as despesas, setenta porcento dos entrevistados concorda que a responsabilidade recai sobre o setor sucroalcooleiro, tendo o governo uma atribuio fiscalizadora. Entre as sugestes para a gerao desse estoque regulador esto: i) parcela a ser cobrada da gasolina, na bomba, at angariar os recursos para financiar o estoque regulador, de aproximadamente seis meses de consumo interno;
ii)

imposto sobre as exportaes de acar de modo a garantir a oferta interna de lcool combustvel e cobrir as despesas do estoque regulador de AEHC.

78

Questo 3: Atores: Os principais atores responsveis pela revitalizao do uso de lcool combustvel AEHC, foram identificados, conforme a Figura 11, apontando primeiramente para os produtores de lcool, juntamente com o governo, seguidos pelos fabricantes de automveis e a opinio pblica.

10,0 9,0

9,3

9,0

7,9 8,0 7,3

Grau de Importncia

7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Produtores Alcool Governo Fabricantes Automov. Opinio Pblica Academia Atores Concessionrias ONG's Instituies Bancrias 5,5 4,8 4,7 4,5

FIGURA 11 - Importncia dos atores para a revitalizao do AEHC. Os produtores, juntamente com a esfera governamental, detm a maior parcela de responsabilidade quanto s aes determinantes que iro influenciar os demais atores. Questo 4: Germens de Futuro: entendidos como elementos de transformao que podem levar a uma considervel mudana no futuro. A Figura 12 apresenta os elementos identificados pelos atores de acordo com a quantidade das respostas obtidas. Por exemplo, dos 39 atores que responderam os questionrios, 34 apontaram a tecnologia flex fuel e a educao sobre o meio ambiente como os germens de futuro de maior impacto no curto e mdio prazo. i) tecnologia: a introduo dos motores flexveis (flex fuel) dever ter um impacto decisivo na sustentao do uso de lcool hidratado combustvel no mercado interno. Tambm devero ser intensificadas as pesquisas e aprimoramento de novas tecnologias, principalmente a clula combustvel com a utilizao do lcool etlico, a mdio e longo prazo.
79

35

34

34

30 30

25 25 24 23 21 20

Quantidade Respostas

15 15

14

10 7 7

FIGURA 12 - Identificao dos Germens de Futuro. ii) governo: elaborao de um planejamento energtico intergrado de longo prazo, definio de diretrizes bsicas de valorizao da indstria nacional, estabelecimento de contratos e preos, na forma de bandas, para garantir o fornecimento de lcool hidratado e anidro para o m ercado interno. Definio das diretrizes do Proinfa/biomassa e fortalecimento da liderana do pas nas negociaes sobre Mudanas Climticas Globais. iii) institucional: regras claras para os preos dos combustveis e para a energia eltrica excedente ofertada a partir da co-gerao e ampliao da atuao do Conselho Interministerial do Acar e lcool. iv) outros: um dos aspectos mais apontados como sendo um elemento potencial de transformao no futuro so as questes ambientais. Entre as sugestes encontram-se a criao de controle de ndices mximos de emisso de CO2 por veculo de passeio e a real mensurao dos ganhos ambientais e de sade pblica, com o uso do lcool combustvel, alm do fortalecimento do pas na liderana do uso de energias renovveis.
80

Pla ne j.E ne rg et. LP Ga raz nh o os oc ial /co nd . tr ab

Te cn olo gia fle xf ue l

Questo 5: Variveis-chave: setenta e cinco por cento dos atores apontaram para o preo da gasolina como a varivel-chave de maior influncia para a reativao do AEHC, seguida pelo preo do acar no mercado internacional com uma pequena diferena para o preo do automvel; o PIB per capita foi considerado em 7o lugar no grau de importncia dentre estas variveis, ficando atrs da opo linha de crdito para compra de carros a lcool (Figura 13).

9,0 9,0 8,4 7,9 8,0 7,5 7,2 6,8 7,0 6,1 6,0 Grau de Importncia 5,0 5,0 5,9

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0 Preo Gasolina Preo Acar Int'l Preo Automvel Taxa Cambio Incentivos Fiscais (IPI/IPVA) Crdito p/carros AEHC PIB pc Preo Diesel Crdito p/equipam. Usinas

FIGURA 13 - Identificao das Variveis-chave Os atores apontaram, ainda, para outras variveis-chave consideradas importantes para o presente estudo. Dentre essas, as mais citadas foram: a introduo de novas tecnologias, arranjo institucional visando garantia da oferta, poltica ambiental, preo do lcool hidratado em relao gasolina e o preo do petrleo.

Questo 6: Exportao: a Figura 14 evidencia que, para os especialistas, o Japo o pas com maior mercado potencial para a exportao de lcool etlico anidro combustvel, seguido de perto pelos Estados Unidos e os pases da Europa, com destaque para a Sucia. A ndia tambm foi citada como um outro pas potencial para as exportaes brasileiras de AEAC.
81

7,8 8,0 7,1 7,0 7,0

5,9 6,0

5,7 5,4 5,2

5,0 Grau de Importncia

4,0

2,8 3,0

2,0

1,0

0,0 Japo Estados Unidos Comunidade Europeia Mercosul China Canad Amrica Latina Oriente Mdio Mercosul

FIGURA 14 - Mercados potencias para exportao de AEAC. O uso de lcool hidratado ou etlico para outros fins (industrial, alcoqumica) no foi citado como potencial para a exportao. Um aspecto levantado por 30% dos entrevistados foi a carncia (e portanto, necessidade) de infra-estrutura adequada, estradas, ferrovias e portos, para o escoamento e trnsito do lcool combustvel.

Questo 7. Barreiras para a exportao de lcool etlico combustvel anidro (AEAC). Barreias e protecionismo so medidas que impedem o ingresso de um produto em outro(s) pas(es), a exemplo de impostos e taxas sobre o produto importado. Tem-se ainda incentivos ou subsdios que o Governo estabelece para proteger a produo ou preo local. De acordo com alguns especialistas, as questes energticas so tratadas de modo estratgico, visando independncia energtica do pas. Por esta razo, as naes tendem a subsidiar os custos de desenvolvimento, produo, tecnologia e outros envolvidos.

82

Considerando-se essa viso, as negociaes bilaterais continuam sendo bem mais atrativas para o pas; por exemplo, realizar importaes e exportaes entre o Brasil e a Argentina ou entre o Brasil e o Japo, em detrimento das negociaes multilaterais ou por blocos regionais, uma vez que, de acordo com um dos especialistas entrevistados, a retrica do livre mercado ainda est longe de ser uma realidade".

Entre as principais barreiras citadas para a exportao de lcool combustvel, os atores acreditam que a de maior peso o protecionismo. Entre os pases que exercem maior grau de protecionismo, os Estados Unidos ficam em primeiro lugar, seguido dos pases da Europa, conforme apresentado na Figura 15. O uso da terra e as questes sociais no tiveram um peso de destaque.

Uma outra barreira, no constante desta questo, que, porm, foi apontada por 70% dos entrevistados, foi, novamente, a imagem do setor sucro-alcooleiro perante o consumidor, no que diz respeito garantia de oferta de lcool combustvel com uma relao de preo lcool/gasolina compatvel com a diferena do poder calorfico dos combustveis.

83

10,0

9,2 8,7

9,0

8,0 6,8 7,0 6,2

Grau de Importncia

6,0

5,0

4,0

3,3

3,2

3,0

2,0

1,0

0,0 Protecionismo NorteAmericano Protecionismo Europeu Preo Acar Internac. Po Alcool >75%/Gasolina. Questes sociais internas Uso da terra no Brasil

FIGURA 15 - Barreiras para a exportao de AEAC.

As respostas obtidas dos questionrios contriburam para o delineamento das hipteses dos cenrios, conforme detalhado a seguir. 3.2. DELINEAMENTO DA HIPTESES

A anlise dos dados qualitativos, obtida dos questionrios, visitas e entrevistas realizadas, permitiu o levantamento das hipteses e premissas a serem consideradas na elaborao dos cenrios, desenvolvidos no Captulo 5 deste estudo.

3.2.1. Cenrio 1: Cenrio da Continuidade da situao atual

Este cenrio, desdobrado em 1A e 1B, tem como principal foco extrapolar a tendncia atual: papel no interventor do Estado, inexistncia de planejamento e de polticas pblicas, etc. Neste contexto, questiona-se o comportamento da demanda e da oferta do lcool combustvel,
84

notadamente do lcool etlico hidratado carburante (AEHC), uma vez que o lcool anidro (AEAC) apresenta uma certa estabilidade na oferta devido sua demanda acompanhar as estimativas de crescimento da frota nacional de veculos leves que utilizam gasolina , alm de existir a possibilidade de alterao na proporo da mistura de AEAC na gasolina, fato garantido por lei.
42

Desse modo, o Cenrio 1 foi desenvolvido com base nas seguintes premissas, consideradas, pela autora, com sendo as mais relevantes:

A produo de carros dedicados cessa no curto ou mdio prazo. A introduo de uma nova tecnologia, o flex fuel, acentua o impacto no sucateamento dos carros dedicados, permanecendo a infra-estrutura dos postos de distribuio.

A introduo dos carros flex reverte a trajetria no consumo de lcool etlico hidratado carburante (AEHC), o qual apresenta aumento na demanda para atender nova tecnologia de carros bi-combustveis.

Conforme evidenciado nas respostas questo 5, o preo da gasolina a varivel-chave de maior peso, j que existe uma relao preo lcool hidratado/preo gasolina (PA/PG) que deve ser considerada. Assumindo-se que esta relao um fator determinante para a preferncia do consumidor por um ou outro combustvel, pode-se inferir que a demanda do lcool etlico hidratado combustvel ter o seguinte comportamento: i) se a relao PA/PG for mantida inferior ou igual a 65%, provvel que o carro a lcool continue a ser produzido pelas montadoras, ao menos pelos prximos cinco anos. O consumo de AEHC aumenta principalmente devido introduo do carro flex assumindo-se que praticamente a totalidade dos proprietrios destes veculos ir abastecer com lcool hidratado. ii) Mantendo-se a relao PA/PG prxima de 75% , a tendncia o uso indevido do lcool hidratado: converso dos carros a gasolina para AEHC sem a devida regularizao da documentao, mistura de lcool ao abastecer gasolina direto na bomba .
42

43

Esta condio - aparentemente positiva do AEAC poderia explicar uma certa inrcia do setor sucroalcooleiro apresentada pela maioria dos produtores de lcool combustvel na dcada passada. 43 Este percentual reflete a opinio da maioria dos atores entrevistados poca.

85

iii)

A introduo de uma nova tecnologia, o motor flexvel flex fuel ou ainda bicombustvel, teria um impacto positivo para a manuteno da infra-estrutura de distribuio do lcool combustvel e para reverter a trajetria de declnio no consumo de lcool hidratado verificada desde a metade da dcada de noventa.

3.2.2

Cenrio 2: Orientado para o mercado externo

A sustentabilidade na oferta e demanda do lcool combustvel nacional acontece somente para o lcool etlico anidro combustvel (AEAC), devido necessidade dos pases desenvolvidos de diminuir o nvel de emisses de gases efeito estufa (GEE) por esse motivo que os pases includos no Anexo I do Protocolo de Kyoto apresentam notvel interesse na aquisio de Redues Certificadas de Emisses (RCEs) a partir de uma fonte de energia renovvel, enquadrada no mbito do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL).

Destarte, diversos pases industrializados tornam-se potenciais importadores de lcool anidro nacional para mistura gasolina. Para isso, esses pases minimizam as barreiras impostas, permitindo a entrada do combustvel renovvel brasileiro.

3.2.3. Cenrio 3: O lcool combustvel como um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do pas As entrevistas e respostas aos questionrios contriburam no sentido de tornar perceptvel a importncia do lcool combustvel nos seus diversos aspectos, como tambm para notar quo complexas podem ser as relaes entre os diferentes atores.

No entanto, para este cenrio, a idia central desvincular-se os acontecimentos do passado na tentativa de se visualizar algo novo, criar um futuro para o lcool combustvel no sentido deste vir a ser um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do Brasil.

Deve-se considerar, ainda, que, embora a extenso territorial do pas seja favorvel e significativa, ampliar a oferta de lcool combustvel pode no ser simples, principalmente no que diz respeito manuteno da competitividade no preo de produo, uma vez que a atratividade
86

no preo do lcool combustvel nacional obedece, em grande parte, a uma infra-estrutura formada nos dez primeiros anos do Prolcool (1975-1985), momento no qual contou-se com amplos subsdios governamentais/financeiros.

Neste cenrio, as questes ambientais tendem a ser discutidas com mais profundidade, de modo que no somente o uso do lcool hidratado e/ou anidro em v eculos leves, mas tambm a preocupao com questes mais amplas, como a melhoria com do transporte pblico urbano e o redesenho das cidades passam a ser inseridos nas premissas deste cenrio. A concretizao deste cenrio no curto longo prazo. prazo mnima, com alguma probabilidade no mdio prazo, aumentando no

Este cenrio foi que menos recebeu respostas ou propostas da parte dos entrevistados, mesmo porque setenta por cento destes acredita ser difcil projetar o comportamento do lcool combustvel para vinte anos adiante. Esta constatao reflete a necessidade que o pas tem de contar com estudos prospectivos de longo prazo - conforme sugesto de um dos especialistas entrevistados - na tentativa de minimizar as incertezas que o futuro apresenta.

O estudo segue para a prxima fase, com a tentativa de elaborar um modelo quantitativo Captulo 4 que explique a demanda e a oferta de lcool combustvel com base em modelagem economtrica-uso final (estatstica), utilizando sries histricas.

87

Captulo 4

O MODELO QUANTITATIVO
O modelo quantitativo est ancorado em dados numricos e estatsticos, sendo considerado, por esta razo, mais preciso e consistente. Os resultados obtidos podem ser revisados e recalculados, se necessrio. tambm uma ferramenta til para estimar as tendncias do futuro, como por exemplo, o crescimento populacional, a evoluo econmica, e outros, a partir da observao do passado e do presente (UNEP, 2002).

4.1. O MODELO QUANTITATIVO De acordo com Godet (1979), os elementos que embasam o estudo prospectivo so: i) o modelo quantitativo ou numrico e ii) a anlise qualitativa - que considera as motivaes e os valores humanos. Para esta pesquisa, assume-se que as informaes da anlise qualitativa tm um maior impacto no desenvolvimento dos cenrios, sendo que a elaborao e dados do modelo quantitativo serviro para dar consistncia o que essencial ao estudo prospectivo, conforme ocorrido nos estudos da UNEP (2002), de Herrera et al. (1994) e de Godet (1979).

A anlise qualitativa foi descrita no Captulo 3. O objetivo deste captulo consiste basicamente em elaborar um modelo quantitativo para a demanda e um outro para a oferta de

88

lcool etlico hidratado

44

carburante (AEHC), com a finalidade de analisar as variveis que

explicam, ou no, o consumo e a disponibilidade do combustvel renovvel. Para o ajuste das equaes dos modelos, utilizou-se o software estatstico SPSS verso 11.0. Algumas definies e ferramentas estatsticas que esto presentes na modelagem quantitativa so apresentadas no Anexo III deste trabalho.

4.1.1. O modelo da demanda

Conforme apontado por Buonfiglio (1992), os primeiros clculos sobre a demanda de combustvel tiveram como base a evoluo do Produto Interno Bruto (PIB), considerado um parmetro bsico do crescimento de um pas, o qual explicaria o comportamento na demanda dos diferentes insumos. Avanando nessa linha, um aprimoramento desse mtodo seria considerar, tambm, o preo do combustvel, partindo da premissa que um aumento no preo deste ltimo inibe o seu consumo.

Assim, regresses economtricas foram utilizadas para ambas as abordagens, evoluindo na aplicao de outras variveis, como renda disponvel, estudo das elasticidades dos preos de curto e longo prazo e outras, as q uais, no entanto no conseguiram explicar o consumo de combustveis, principalmente o da gasolina, no transporte rodovirio. Para o autor, uma das principais razes para isto, no Brasil , foi o maior uso de leo diesel em veculos leves, camionetas, e em v eculos pesados, caminhes e nibus.
45

O prximo passo foi o estudo dos modelos de simulao por usos finais, os quais analisam os equipamentos responsveis pelo consumo de combustveis. No caso do transporte rodovirio, a frota de veculos uma das principais variveis para a projeo da demanda. Buonfiglio (1992) destaca uma aplicao de um modelo de simulao por usos finais realizada no Brasil por Lima (1986) no seu Modelo de Anlise e Previso de Consumo de Combustveis MAPCC, no qual o autor correlaciona os dados de venda de veculos com as informaes referentes aos veculos em

44

O lcool etlico anidro carburante (AEAC) no contemplado nesta anlise por ter o seu comportamento alinhado com a frota de veculos leves a gasolina, alm de existir uma reserva de mercado garantida por lei: deve ser misturado gasolina como oxigenante (Moraes e Shikida, 2002); essa proporo encontra-se atualmente em 25%. 45 Buonfiglio (1992) cita os Estados Unidos e a Europa, que tambm apresentaram aumento dos automveis a leo Diesel (pg.129).

89

circulao. O modelo considerou, ainda, o consumo de combustvel por veculo como dependente da sua idade, obtendo a quilometragem especfica (quilometragem anual percorrida dividida pelo consumo de gasolina (ou outro combustvel) em litros/ano).

4.1.2. Os modelos mistos

Ambos os modelos mencionados anteriormente, o economtrico e o de simulao por usos finais, apresentam limitaes. O modelo economtrico, por exemplo, no consegue explicar as mudanas decorrentes da evoluo tecnolgica, muito rpida no setor de transportes, no s no que diz respeito eficincia dos veculos, mas tambm no que diz respeito introduo de novos combustveis.

Os modelos de simulao por usos finais, por sua vez, conforme Buonfiglio (1992), encontram uma certa dificuldade para explicar, de forma objetiva, as mudanas polticoeconmicas, seja de uma nao ou regio, a exemplo de uma poltica recessiva, ou uma poltica de reduo de consumo atravs de mecanismos econmicos, como o aumento dos preos reais dos combustveis. A partir desse impasse, surgiram os modelos mistos, que conjugam os modelos economtricos e os de simulao por usos finais, na tentativa de explicar o consumo de combustveis atravs de uma anlise tcnico-econmica dos equipamentos da frota de veculos e dos fatores macroeconmicos (BUONFIGLIO, 1992).

Dadas as caractersticas dos tipos de modelos apresentados, na tentativa de se elaborar um modelo quantitativo que explicasse o consumo de lcool combustvel no pas, optou-se, neste captulo, por desenvolver um modelo misto, isto , economtrico-uso final, com base em dados numricos histricos. Ainda, fazem-se necessrias algumas consideraes sobre a elaborao da base de dados.

90

4.2. CONSIDERAES SOBRE A OBTENO DOS DADOS NUMRICOS

Como principal fonte de dados, este estudo utilizou as estimativas do Anurio Estatstico da Associao Nacional de Fabricantes de Veculos Automotores, ANFAVEA, a qual utiliza as informaes do Registro Nacional de Veculos Automotores RENAVAM. At 1985, o Ministrio dos Transportes, atravs da Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes, GEIPOT, publicava regularmente dados referentes s frotas nacionais, estaduais e municipais, calculados a partir da Taxa Rodoviria nica, TRU. Com a extino da TRU, em 1986, estes dados estatsticos deixaram de ser gerados. A partir de ento, vrias instituies vm realizando estudos com o objetivo de estimar a frota nacional, cabendo destacar a prpria indstria automobilstica, de petrleo e instituies acadmicas. Para calcular a frota, um mtodo46 que merece apreo a probabilidade de sucateamento, a qual estabelece o percentual dos veculos sucateados em funo da idade47 e limita a v mxima ida do veculo. A partir da curva de sucateamento definida a taxa anual de sucateamento. Desta forma, a frota de um determinado ano ser o nmero de veculos do ano anterior deduzidos da aplicao da funo do sucateamento, curva e taxa de sucateamento, acrescido das vendas do ano determinado.

No que se refere frota de auto-veculos nacionais, so vrias as estimativas encontradas para o clculo de taxas de sucateamento, o que dificulta o estudo. Como exemplo, citam-se as curvas estimadas de sucateamento do IPT, da DATAGRO e o estudo realizado por Uria e Schaeffer (1997), ilustrado na Figura 16.

Segundo estudos do IPT (2003), a vida dos automveis e veculos leves atinge um pouco mais de 30 anos; em estudo realizado pelo MCT (1997), a idade dos veculos pode atingir 40

46

O G EIPOT Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes estima a frota com base em cadastros dos veculos. O PNAD e IBGE calculam a frota nacional com base em pesquisas amostrais. 47 Outras variveis tambm interferem na probabilidade de sucateamento de um auto-veculo, ou seja, na determinao do seu perodo de sobrevivncia. Fatores como o preo dos veculos no mercado secundrio, custo de manuteno, a probabilidade de necessidade de reparos (probabilidade de acidentes), o valor da sucata ao final da sua vida til e outros. A principal varivel, no entanto, a idade do veculo. Este mtodo elabora uma curva tpica de sobrevivncia na qual o sucateamento aumenta com a idade do veculo, mtodo que tem sido utilizado em estudos da indstria automobilstica, indstria petrolfera e outros.

91

anos. Para a DATAGRO (2003), o limite de vida destes veculos de 20 anos; j para Uria e Schaeffer (1997) o sucateamento dos veculos ocorre aps 28 anos. Segundo estudos realizados pelos MCT/PNUD (E&E/MCT/PNUD, 1999), a idade mdia da frota nacional de veculos leves de 9 anos.

Segundo Uria et Schaeffer (1997), os veculos leves so sucateados, praticamente em sua totalidade, aps 28 anos, conforme apresentado na Figura 16.

FIGURA 16 - Curva de Sucateamento - frota de veculos leves Fonte: URIA & SCHAEFFER (1997)

4.3. ELABORAO DO MODELO DA DEMANDA

A elaborao de um modelo para a demanda de lcool etlico hidratado carburante (AEHC) tem como objetivo primordial entender o comportamento decrescente do consumo de lcool combustvel hidratado no pas a partir da segunda metade da dcada de oitenta para, em seguida, projetar a demanda futura desse combustvel renovvel.

92

Construiu-se uma base de dados com sries histricas abrangendo o perodo de 1982 a 2002, luz da abordagem apresentada por Buonfiglio 48 (1992), juntamente com os resultados obtidos das correlaes das principais variveis-chave levantadas no decorrer da anlise qualitativa. Desse modo, o consumo de lcool hidratado estaria diretamente relacionado com a frota, o preo do combustvel, ou melhor, a relao do preo do lcool hidratado comparado com o preo da gasolina, e o PIB. Desse modo tem-se que:

Consumo AEHC = f(frota carros a AEHC; Relao Preo AEHC/Gasolina; PIBpc)

A frota de veculos de um ano (t) o resultado da soma da frota do ano anterior com as vendas do ano em questo (t), subtraindo-se o resultado da frota do ano anterior, aplicada a taxa de sucateamento:

Frota VeicAEHC (t) = Frota Veic AEHC (t-1) + Vendas(t) (Frota VeicAEHC (t-1)* txS) Onde: t = ano desejado da frota; (t-1) = frota do ano anterior; Vendas(t) = vendas do ano desejado; txS: taxa de sucateamento Os dados utilizados para a frota de carros a lcool foram os extrados do DAA/MAPA (2003). Para as vendas, utilizou-se os dados da ANFAVEA (2003) e a taxa de sucateamento conforme Uria et Schaeffer (1997).

Com a finalidade de entender o comportamento das vendas dos veculos a lcool (AEHC), foram elaborados trs modelos, inserindo-se as variveis que se apresentaram mais significativas quanto ao grau de correlao (R2 maior do que 0,5), sendo estas: PIB per capita (PIBpc), Populao (POP), preo do veculo leve mais barato em salrios mnimos (PVEIC 49 ), relao do preo do lcool hidratado/ gasolina ($alc/gaso) e a relao entre a produo e o consumo de AEHC.

48 49

Captulo 5: Modelos da Demanda; Modelo Sugerido para Projetar as Demandas de lcool e Gasolina (item 5.2.) Buonfiglio (1992) utiliza o termo PAUT (Preo do automvel mais barato em salrios mnimos).

93

Modelo 1: variveis-chave: PIBpc; Populao; Preo do Veculo:


Coeficientes Erro padro Stat t Interseo 1670124,53 561592,07 2,9739105 PIB pc US$ 589,410922 387,16805 1,5223646 Populao -19027,376 3944,0078 -4,824376 Po Veculo 792,595416 1414,3157 0,5604091 Modelo 1: Varivel Dependente: Venda de Veculos AEHC valor-P 0,0085151 0,1463017 0,0001585 0,5825113

Vendas Vec.AEHC = f (PIBpc; POP; Preo do carro a lcool (PVEIC)) Vendas Vec.AEHC = 1670124+589*PIBpc-19027*POP+792*PVEIC R2 = 0,721 F = 14,6 Embora a correlao tenha apresentado o R2 =0,721, um maior preo do automvel no explica as vendas de veculos leves a AEHC. Quanto populao, esta precisaria diminuir para incrementar as vendas, o que no faz sentido. Retirando-se a varivel populao do modelo, a correlao apresenta-se demasiadamente baixa para ser considerada (modelo 1a.). A varivel preo veculo mostra-se inconsistente para a anlise devido ao erro padro apresentado. O PIBpc a varivel importante.

Modelo 1a. Variveis consideradas: PIBpc e Preo do Veculo.


Coeficientes Erro padro Stat t valor-P Interseo 2561128 793315,2 3,228386 0,004662 PIB pc -968,203 319,6243 -3,02919 0,007212 Po Veculo -110,337 2096,956 -0,05262 0,958616 Modelo 1a.Dependente Varivel: Venda de Veculos AEHC

Vendas AEHC = f (PIBpc; PVec.) Vendas AEHC = 2561128 968*PIBpc 110*PVEIC R2 = 0,339 F = 4,6

Para o modelo 2, as variveis explanatrias foram: o PIBpc, a populao e a relao Preo AEHC/preo gasolina:

Modelo 2: PIBpc; POP; $lc/gaso


Coeficientes Erro padro Stat t valor-P Interseo 2199582 566423,6 3,88328 0,001194 PIB pc 474,842 361,5427 1,313378 0,206507 Populao -17911,7 3706,486 -4,83253 0,000156 $lc/gaso -5262,29 3245,375 -1,62147 0,123315 Modelo 2: Varivel Dependente: Venda de Veculos a AEHC

94

Vendas Vec.AEHC = f (PIBpc; POP; Relao Preo Alcool/Gasolina Vendas Vec. AEHC = 2199582 + 475*PIBpc 17912*POP - 5262*$Alc/Gaso R2 = 0,754 F = 17,8 A varivel relao do preo do lcool/gasolina indica que quanto menor for esta relao, maior sero as vendas de carros a lcool. No entanto, devido instabilidade do preo do AEHC e o coeficiente da varivel populao negativo, o modelo perde em grau de significncia. Retirando-se a varivel POP (modelo 2a.), a correlao (R2 ) no significativa, e o coeficiente do PIBpc negativo, compromete ainda mais o modelo.

Modelo 2a. PIBpc; $lc/gasolina


Coeficientes Erro padro Stat t valor-P Interseo 3106455 800197,8 3,882109 0,001092 PIB pc -981,891 298,8764 -3,28527 0,004113 $alc/gaso -7410,43 4813,444 -1,53953 0,141071 Modelo 2a. Varivel Dependente: Venda de Veculos a AEHC

Vendas Vec.AEHC = f (PIBpc; Relao Preo Alcool/Gasolina) Vendas Vec. AEHC = 3106455 - 982*PIBpc 7410*$lc/gaso R2 =0,416 e F=6,4

Para o terceiro modelo, introduziu-se como varivel, a relao da produo de AEHC sobre o consumo de AEHC (Prod/Cons), com a finalidade de verificar a disponibilidade de lcool hidratado no mercado interno, uma vez que a falta de oferta suficiente de AEHC acarreta problemas graves para os consumidores cativos, alm do que a proporo de adio (% mistura) de lcool anidro na gasolina pode variar.

Modelo 3: variveis inseridas: Relao Produo/Consumo; PIBpc; Populao:


Coeficientes Erro padro Stat t valor-P Interseo 1435878 848145,7 1,692961 0,108707 Prod/Cons 92209,27 182191,1 0,506113 0,619277 PIB pc US$ 622,5874 406,4432 1,531794 0,14397 Populao -18315,9 4002,4318 -4,57619 0,000268 Modelo 3.Varivel Dependente: Venda de Veculo a AEHC

Vendas Vec.AEHC = f (Prod/Cons; PIBpc; POP Vendas Vec. AEHC = 1435878 + 92298*Prof/Cons + 623*PIBpc 17912*POP R2 = 0,720 ; F = 14,5
95

O modelo 3 revela que o conjunto destas variveis tm um baixo grau de poder explicativo (F), alm da populao ser negativa. Essa correlao (R2 ), no entanto, significativa. Visando a ajustar o modelo, excluiu-se a varivel P (negativa), conforme o modelo 3a . O resultado um OP
2 baixo grau de correlao R =0,375 e baixo valor do estimador F=5,4. Ainda, neste modelo, o PIB

tambm apresenta-se negativo:

Modelo 3a. Variveis: Produo/Consumo AEHC; PIBpc


Coeficientes Erro padro Stat t valor-P Interseo 1541475,2 1230923 1,252293 0,226491 Prod/Cons 264663,03 258793,4 1,022681 0,320008 PIB pc -667,98744 424,9255 -1,57201 0,13336 Modelo 3a. Varivel dependente: Venda de Veculos a AEHC.

Vendas Vec.AEHC = f (Prod/Cons; PIBpc) Vendas Vec. AEHC = 1541475 + 264663*Prof/Cons 668*PIBpc R2 = 0,720 ; F = 14,5 Partindo-se da premissa de que o consumo de lcool hidratado est diretamente relacionado com as vendas de veculos a lcool hidratado, e as vendas, por sua vez, esto inseridas na frota de AEHC, nenhum dos trs modelos apresentados explica as vendas de forma satisfatria.

Considerando-se o consumo de lcool hidratado, conforme indicado no incio desta parte do trabalho, como sendo funo da frota, da relao preo lcool/gasolina e do PIBpc, tm-se um quarto modelo bastante ajustado. No entanto a varivel preo lcool/gasolina no significativa, pois o erro padro maior do que o valor do coeficiente. Modelo 4.Variveis insereidas: frota AEHC; relao preo lcool/gasolina; PIBpc
Coeficientes Erro padro Interseo 7211,031 3774,968 Frota AEHC 0,002397 0,000231 $alc/gaso -17,0995 26,98857 PIB pc -2,51382 1,307895 Varivel dependente: Consumo de AEHC Stat t 1,910223 10,35775 -0,63358 -1,92204 valor-P 0,073123 9,23E-09 0,534786 0,071525

R2 = 0,932 e F=78,34 Ao excluir-se o PIBpc para explicar o consumo de lcool hidratado, o modelo (4a.) apresenta-se significativo em termos estatsticos:
96

Modelo 4a. Variveis inseridas: frota AEHC; relao preo lcool/gasolina


Coeficientes Erro padro Stat t Interseo 463,7319 1488,363 0,311572 Frota AEHC 0,002165 0,000212 10,23139 $alc/gaso(%) 4,127041 26,4043 0,156302 Varivel dependente: Consumo de AEHC valor-P 0,758946 6,27E-09 0,877535

Consumo AEHC = f (frota AEHC; relao preo AEHC/Gasolina) Consumo AEHC = 464 + 2,2*FrotaAEHC + 4,1*Rel AEHC/Gasolina R2 = 0,918; F=100,6 Com estes dados, pode-se inferir que o consumo de lcool combustvel est apenas relacionado com o tamanho da frota. Apesar do modelo (4a) ter-se apresentado ajustado, explicar o consumo do lcool hidratado no simples. Nesse modelo, a correlao da varivel preo do lcool/preo da gasolina (PA/PG) no efetiva, e, embora o consumo varie mais que o preo, existe um certo paralelismo entre a evoluo dessas duas realidades, conforme pode ser evidenciado na Figura 17.

12.000
Equilbrio 75%

10.000 Consumo AEHC mil m3

8.000
Equilibrio 65%

6.000

4.000 Consumo AEHC Relao Preo AEHC/Gasolina

2.000

0
19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03

90,0 85,0 80,0 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

FIGURA 17: Consumo de AEHC e a relao preo AEHC/gasolina Fonte: Elaborao a partir dos dados da UNICA (2003); BEN( 2003)

Relao PA/PG (%)

97

A indicao com a seta (

) diz respeito aos perodos em que o comportamento do

consumidor no condiz com a lgica do modelo 4a., no qual o consumo de lcool combustvel aumentaria se a relao PA/PG apresentasse queda, ou ainda, que o consumo diminuiria em funo do aumento da relao PA/PG.

Pode-se evidenciar na Figura17 que, mesmo quando a relao do preo (PA/PG) esteve acima de 75%, o consumo de lcool hidratado manteve-se estvel, em torno dos 10 bilhes de litros, durante o perodo de 1990 a 1996, aps o qual iniciou uma c onstante trajetria de queda, passando de um consumo de 8,3 bi/litros em 1997 para 4,3 bi/litros em 2002, mesmo com a relao preo PA/PG apresentando-se tambm em declnio (de 85,64% para 54,17%) no mesmo perodo.

O preo relativo explicado fundamentalmente pelo consumo, o qual obedece ao tamanho da frota de carros dedicados, que cresceu at 1995. A partir de ento, inicia-se uma queda constante do consumo de lcool combustvel, acompanhando a abrupta reduo da produo dos carros dedicados em detrimento da introduo dos carros populares, de 1.000 cilindradas, somente gasolina.

Na criao do Prolcool, estabeleceu-se uma relao de equilbrio entre os preo dos dois combustveis, gasolina e lcool hidratado, de 65% com a finalidade de promover a venda de veculos dedicados e o conseqente consumo de AEHC e, tambm, por ser conhecido o poder calorfico inferior do lcool etlico hidratado (6300 kcal/kg) comparado com a gasolina automotiva (10400 kcal/kg) 50 . Deve-se considerar que, gasolina utilizada no pas, acrescenta-se atualmente 25% de lcool etlico anidro, cujo poder calorfico inferior de 6750 kcal/kg.

Por outro lado, a anlise qualitativa e as pesquisas realizadas junto aos diversos atores, deixou claro que, para o consumidor, uma relao de at 75% no preo do lcool/gasolina viabiliza o consumo de lcool hidratado (AEHC). interessante notar que, durante o perodo de 1997 a 2003, a relao PA/PG manteve-se abaixo dos 65%, mas o consumo no apresentou crescimento, pelo contrrio, continuou em queda (Figura 17).

50

Balano Energtico Nacional, 2004, Tabela E.9).

98

Quanto frota de carros dedicados, outra varivel que explica o modelo 4a , esta encontrase condizente com o acima exposto: uma menor frota leva diminuio do consumo de combustvel, o lcool hidratado.

A partir dos modelos desenvolvidos, evidenciou-se que no foi possvel explicar ou criar um modelo puramente estatstico para explicar as vendas de carros dedicados ou o consumo de lcool hidratado (AEHC). Outros elementos, dificilmente modelveis, tambm interferem no comportamento do consumo de lcool hidratado, a exemplo de fatores qualitativos como vontade poltica e credibilidade no Programa. Evidencia-se, assim, a necessidade da anlise qualitativa para, juntamente com o modelo quantitativo, desenvolver o estudo prospectivo. As sries histricas das variveis utilizadas neste modelo, encontram-se na Tabela 13. TABELA 13 - Sries histricas utilizadas no modelo da demanda de AEHC (1982-2002)
Ano Consumo AEHC (1) (m3) Frota AEHC (1) (unidades) Produo AEHC (m3) Relao Preo(2) PA/PG (%) Populao VendaVec (3) AEHC(4) (US$=2002) (milhes/ (unidades) hab) PIBpc (3) (US$) PreoVe Rel.Sal. Min (US$)(5)

553.765 2.283.634 1982 1.660.785 65,00 2.190 966.415 5.394.768 1983 2.950.166 65,00 2.081 1984 4.468.175 1.517.847 7.148.967 62,58 2.148 1985 5.932.014 2.083.617 8.621.102 64,92 2.271 1986 8.225.934 2.759.476 8.369.485 64,97 2.396 1987 8.712.897 3.250.977 9.475.709 65,16 2.437 1988 9.644.107 3.693.083 9.991.188 68,00 2.393 1989 10.880.059 4.110.735 10.579.404 74,90 2.427 1990 10.205.066 4.220.390 10.477.437 75,00 2.284 1991 10.251.086 4.190.122 10.735.439 74,92 2.272 1992 9.630.725 4.235.291 9.513.106 78,48 2.226 1993 9.404.376 4.314.339 8.769.596 78,84 2.300 1994 9.717.576 4.363.773 9.892.440 80,77 2.399 1995 9.721.992 4.236.118 9.659.202 80,69 2.466 1996 9.782.822 4.033.570 9.801.729 82,25 2.498 1997 8.305.703 3.780.176 9.726.026 85,64 2.543 1998 7.717.328 3.493.099 8.236.059 76,05 2.512 1999 7.050.751 3.189.023 6.936.996 54,86 2.499 2000 6.081.543 2.895.114 4.932.805 64,32 2.574 2001 5.141.504 2.511.239 4.988.608 58,43 2.576 2002 4.608.889 2.245.529 5.096.004 54,17 2.582 Fonte: Elaborao a partir de: (1) MAPA/DAA (2003); (2) MAPA/DAA (2003); BEN 1998 e 2003; Tabela 7.9; (3) Balano Energtico Nacional (BEN) 1998 e 2003; Tabela 7.1; (4) Anfavea, Anurio Estatstico 2003; Carta Anfavea Janeiro 2004; (5) Revista Quatro Rodas, maio 2003 e site IPEA, 2004.

127,4 130,1 132,7 135,3 137,8 140,2 142,5 144,7 147,6 149,9 152,2 154,5 156,8 159,0 161,2 163,5 165,7 167,9 170,1 172,4 174,6

233.497 581.373 568.163 647.445 698.564 459.238 565.699 405.302 81.998 150.547 195.546 262.644 142.015 40.685 7.647 1.136 1.224 10.942 10.292 18.335 56.068

56,50 54,40 58,20 48,50 52,60 80,40 102,50 108,90 87,50 114,00 106,80 74,50 60,70 48,40 46,30 46,40 46,40 67,80 65,00 65,60 90,70

99

4.4. O MODELO DA OFERTA O modelo da oferta tem como objetivo especificar quais variveis-chave interferem na oferta de lcool hidratado combustvel, partindo d premissa que a demanda e a oferta devem, em a teoria, encontrar o ponto de equilbrio, no qual consumidores obtm o produto na quantidade e preo considerado justo e os investimentos ao ofertar tal produto. Para os clculos estatsticos do modelo da oferta de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) utilizou-se o software SPSS verso 11.0. A srie temporal utilizada abrange os anos de 1982 a 2002 (Tabela 14). Seguindo a mesma lgica do modelo para a demanda, considerou-se, a partir da anlise qualitativa, as variveis-chave que apresentaram um maior grau de correlao (R2 ): i) ii) a produo de cana-de-acar; a produo de lcool anidro (AEAC); produtores, por sua vez, obtm o retorno esperado de seus

iii) o preo do acar no mercado internacional. Desse modo, a oferta de lcool hidratado funo da produo de cana-de-acar, da produo de lcool anidro e do preo do acar no mercado internacional: Oferta de AEHC = f (produo de cana-de-acar; produo de AEAC; $ acar)
Coefficients(a) Unstandardized Coefficients B -1667,819 ,060 -1,835 7,723 Std. Error 1607,215 ,011 ,242 3,984 Standardized Coefficients Beta 1,098 -1,417 ,222 -1,038 5,434 -7,588 1,939 ,314 ,000 ,000 ,069

Model

Sig.

(Constant) produao cana mil ton produao anidro milhes/litros US$/ton preo mdio acar interl

a Dependent Variable: produo hidratado milhes litros

Oferta AEHC = -1668 + 0,06*Prod.Cana 1,835*Prod.AEAC + 7,7* Preo Acar R2 = 0,875 ; F = 39,7

100

A correlao (R2 ) pode ser considerada significativa. O modelo sugerido merece apreo na medida em que mostra uma relao negativa entre a produo de lcool anidro (AEAC) e hidratado (AEHC). O modelo, no entanto, apresenta um comportamento anmalo quanto ao aumento da produo e da exportao de acar, apesar da queda do preo da commodity no mercado externo. Note-se tambm que a varivel preo do acar no mercado internacional apresenta uma baixa significncia de seu coeficiente (valor do teste t).

Quanto produo da cana-de-acar, pode-se evidenciar, a partir da Figura 18, que, aps o aumento devido ao Prolcool, o volume produzido de cana-de-acar nas safras 85/86 a 93/94 permaneceu praticamente estagnado em torno de 220 milhes/t. Somente a partir da safra de 94/95, iniciou-se uma outra fase em que a produo de cana estabeleceu-se em uma mdia prxima aos 300 milhes de toneladas/safra.

400.000 350.000 300.000 250.000

mil/ton

200.000 150.000 100.000 50.000 0


19 82 /83 19 83 /84 19 84 /85 19 85 /86 19 86 /87 19 87 /88 19 88 /89 19 89 /90 19 90 /91 19 91 /92 19 92 /93 19 93 /94 19 94 /95 19 95 /96 19 96 /97 19 97 /98 19 98 /99 19 99 /00 20 00 /01 20 01 /02 20 02 /03 20 03 /04

safra

FIGURA 18 - Evoluo da produo da cana de acar no Brasil (Safra 85/86-03/04) Fonte: Elaborao prpria a partir de SANTOS (1993); UNICA (2003)

Nas ltimas dez safras (94/95-03/04) a produo de cana evoluiu, em mdia, 4,8% ao ano, tendo passado por quedas de 16% na safra 00/01 seguido de um aumento de 13% na safra seguinte. J a capacidade instalada do pas para a produo de lcool combustvel no apresentou

101

3 modificaes significativas, ampliando-se a capacidade de oferta de 16 milhes m /ano da dcada de

oitenta (Prolcool) para cerca de 18 milhes de m3 /ano em 2004, segundo SZWARC (2004).

Apesar do aumento expressivo da produo d cana-de-acar, a oferta de lcool combustvel e no acompanhou o mesmo ritmo, tendo crescido 1,3% ao ano no mesmo perodo, de 12,7 milhes de
3 m3 para 14,4 milhes de m , em 1994 e 2003, respectivamente, conforme apresentado na Figura 19.

Pode-se inferir, portanto, que a diferena no aumento da produo de cana-de-acar foi direcionada para produzir acar, a qual praticamente duplicou, passando de 12,7 milhes de toneladas para 24,8 milhes de toneladas, no mesmo perodo. Desse total de acar produzido p pas, praticamente a elo metade foi direcionada para o mercado externo, 12,91 milhes de toneladas em 2003.

20.000 Capacidade Instalada lcool Combustvel

30.000

18.000

25.000 16.000 Produo lcool Combustvel 14.000 20.000 lcool comb. (mil m3) 12.000 Produo Acar Acar (mil/t)

10.000

15.000

8.000 10.000 6.000 Exportao Acar 4.000 5.000 2.000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

FIGURA 19 - Evoluo da capacidade instalada e produo de lcool combustvel; produo e exportao de acar no Brasil (1993-2003)
Fonte: Elaborao prpria, a partir de dados da UNICA (2003; 2004)

102

A oferta, assim como a demanda, requer uma anlise no somente quantitativa, mas tambm qualitativa para dar confiabilidade ao modelo, o que apresentando no prximo captulo.

Fica evidente, para a autora, que no possvel extrair, da experincia histrica, evidncias de preos de equilbrio que possam explicar a oferta e a demanda do lcool combustvel no longo prazo. Devido diversidade de fatores e atores intervenientes na questo deste estudo, existe a necessidade da criao de cenrios desvinculados do passado, formulados a partir das variveischave e hipteses extradas de uma anlise qualitativa.

A Tabela 14 apresenta as sries histricas envolvendo o perodo 1982-2002, das variveis utilizadas neste modelo.

103

TABELA 14 Sries histricas utilizadas no modelo da oferta (82/83 03/04)


Ano Safra (1) Produo Cana mil/t (2) Produo AEAC 106 litros (2) (1) (1) (3) (4) Frota Produo Produo Preo PIB Nacional lcool Comb. Acar Acar Intl US$ autoveculos 106 litros 106 t US$/t US$=2003 (mil unidades)

1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88 1988/89 1989/90 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04

166.176 196.743 201.219 223.636 225..539 222.434 220.104 222.902 222.429 229.222 223.460 218.510 240.944 251.357 287.810 303.974 314.969 306.975 257.625 293.055 320.655 357.505

3.549,7 2.468,5 2.102,6 3.199,6 2.168,3 1.983,2 1.726,3 1.350,5 1.317,5 1.986,8 2.216,4 2.522,6 2.873,5 3.057,6 4.629,3 5.697,1 5.691,9 6.140,8 5.584,7 6.479,2 6.574,2 8.577,4

5.833,3 7.863,3 9.251,6 11.820,7 10.573,8 11.458,9 11.717,5 11.929,9 11.794,9 12.722,2 11.729,5 11.292,2 12.765,9 12.716,8 14.430,3 15.423,1 13.928,0 13.077,8 10.517,5 11.467,8 12.587,1 14.470,0

8,60 9,10 8,80 7,80 7,60 9,26 7,87 7,33 8,01 9,45 9,93 10,97 12,27 12,65 13,66 14,80 17,94 19,39 16,25 19,22 22,57 24,82

92.90 114.30 101.30 89.51 133.16 148.81 224.87 282.63 276.68 197.75 199.74 220.90 266.98 266.98 297.29 277.75 231.81 157.51 184.30 203.90 156.62 165.71

310,7 301,7 317,9 343,1 368,8 382,1 381,9 394,2 374,3 379,0 377,8 394,6 416,7 434,3 445,9 460,5 461,1 464,8 485,1 491,9 499,4 498,4

8.397 8.998 9.539 10.157 10.868 11.261 11.791 12.298 12.916 13.145 13.337 13.888 14.681 15.770 16.815 17.635 18.302 18.685 19.310 20.093 20.769 21.357

Fonte: Elaborao a partir de: (1) SANTOS (1993); UNICA (2004); SUGAR Yearbook (1994) (2) BEN (2004): Tabelas 2.27 e 2.29 (3) BEN (2004): Tabela 7.1; Dlar constante de 2003. (4) IPT (2003: de 1982 a 1990); ANFAVEA (2003; 2004: de 1991 a 2002; 2005)

O Captulo 5 apresenta os cenrios 1A, 1B e 2, tendenciais. O Cenrio 3, normativo, encontra-se descrito no Captulo 6. Todos os cenrios foram elaborados a partir da anlise qualitativa, apresentada no Captulo 3, tendo como embasamento algumas funes dadas pelos modelos quantitativos da demanda e da oferta, e, tambm, de mtodos tradicionalmente usados para estudos de previso de energia, como o baseado na elasticidade/renda, conforme Kaplan (1983), Eletrobrs (1987) e outros.

104

Captulo 5

DESCRIO DOS CENRIOS


O objetivo deste captulo desenvolver os cenrios sobre o futuro do lcool combustvel no pas. Conforme apresentado no primeiro captulo, a anlise prospectiva uma metodologia, uma reflexo sistemtica que visa orientar a ao presente luz dos futuros possveis (Godet, 1983) que tem como cerne avaliar as incertezas atravs da elaborao de cenrios, estes caracterizados como uma ferramenta de trabalho para o planejamento de longo prazo. Ao definir as possibilidades da evoluo futura, os cenrios permitem a construo do futuro pelos diferentes atores envolvidos (GODET, 1979; GEO/UNEP, 2002; DAGNINO et al., 2002).

Devido existncia de um alto grau de complexidade das relaes entre os agentes implicados na questo do lcool combustvel, fato evidenciado no Captulo dois deste trabalho, optou-se por manter, temporariamente, algumas variveis constantes, impondo aquilo que no jargo econmico se denomina de hiptese ceteris paribus, e concentrando a ateno em poucas variveis-chave. o caso do preo do acar no mercado internacional citado como varivelchave importante no Delphi , que, no entanto, foi considerada uma varivel ceteris-paribus devido, entre outros, s perspectivas contraditrias que apresenta quanto ampliao das exportaes do acar nacional, no curto, mdio e ainda longo prazo; pode-se citar: Perspectivas a favor: o Entrada da China no mercado internacional;
51

51

Captulo 3, Anlise Qualitativa, questo 5.

105

o Crescimento do consumo de refrigerantes e industrializados (acar lquido) o Abertura comercial com fim (ou diminuio) do protecionismo, ex. Europa Perspectivas contra: o Crescimento dos edulcorantes; o Competidores bem organizados, como a Austrlia e frica do Sul; o Poder de comercializao de grandes empresas internacionais, por exemplo, ADM .

Destarte, foram concebidos trs cenrios: dois de continuidade ou base, e um cenrio de referncia ou ideal, contrastando com os anteriores. Nos dois primeiros, a atuao do Estado distante e predomina o lassez faire. A mo invisvel do mercado atua sobre a oferta e a demanda do lcool combustvel. No terceiro cenrio, o papel do Estado no de expectador, mas de articulador, planejador, atuando juntamente com os demais agentes, definindo as diretrizes de curto, mdio e longo prazo na produo e consumo de lcool combustvel, ao mesmo tempo em que responsvel pela elaborao de polticas pblicas que tenham como meta primordial o bem-estar do cidado.
52

Os germens de futuro

constituem outro elemento importante para a construo dos

cenrios. Neste trabalho, considerou-se que a tecnologia de veculos bi-combustveis ou flex, tecnologia emergente poca deste estudo, pode vir a alterar substancialmente o comportamento da demanda no perodo do estudo. Devido rpida difuso dessa tecnologia, decidiu-se incorporar esse grmen de futuro nos trs cenrios.

Ainda, quanto aos germens de futuro, considerou-se, no cenrio 3, a partir de 2014, a introduo no mercado de novas tecnologias, a exemplo das clulas a combustvel, veculos hbridos e outras, que no momento da realizao deste estudo encontram-se em desenvolvimento ou no apresentam, escala comercial.

Nos trs cenrios so analisados o consumo e a oferta do lcool etlico hidratado combustvel (AEHC) e do lcool etlico anidro combustvel (AEAC).

52

Fator de mudana, elemento transformador, que pode no ser facilmente perceptvel no presente, mas que pode vir a constituir uma forte influncia no futuro, conforme Captulo 1, item 1.1.1.

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O primeiro cenrio, o da continuidade ou business as usual, apresenta um desdobramento quanto evoluo do PIB, cenrios 1A e 1B. No cenrio 1A, o crescimento do PIB moderado, 2% ao ano, ao longo do perodo em estudo. O consumo de lcool hidratado volta a crescer, devido, principalmente, introduo dos carros flex. A participao dos carros 100% a lcool na frota nacional de veculos leves, continua em queda. Neste cenrio, o AEHC utilizado pela frota remanescente dos carros 100% a lcool e pelos veculos leves com motores flexveis ou bicombustveis, introduzidos no mercado a partir de 2003.

No cenrio 1B, o PIB cresce de modo mais satisfatrio, 4% ao ano. A frota de carros a lcool continua diminuindo. No entanto, a participao dos carros flex na venda de veculos leves aumenta acentuadamente, apresentado um crescimento expressivo da frota de carros flex. Com isto, cresce a demanda de lcool etlico hidratado carburante. As exportaes de lcool combustvel apresentam um crescimento tmido.

J o cenrio 2 aponta para uma conjuntura internacional favorvel exportao de lcool etlico anidro combustvel (AEAC), devido adoo de polticas ambientais pelos pases desenvolvidos. o cenrio orientado para exportao, no qual, principalmente os pases industrializados acentuam o seu interesse pela comercializao de fontes alternativas renovveis, na tentativa de minimizar seus ndices de emisses de gases efeito estufa (GEE) no mbito do Protocolo de Kyoto alm do ano de 2012. Devido ao potencial do Brasil como fornecedor de lcool etlico anidro combustvel, crescem as exportaes do combustvel renovvel para ser utilizado como mistura gasolina, em teores que variam de 5% a 10% nas frotas de veculos leves dos pases importadores. Internamente, a economia cresce moderadamente, 2% ao ano.

O terceiro cenrio, denominado de referncia, o que reflete a criao de um futuro alicerado em um modelo de desenvolvimento econmico que considera as questes sociais como prioridade, com polticas pblicas formuladas de modo a dinamizar o mercado sem prejudicar o meio-ambiente. Neste cenrio, a educao e a crescente conscientizao pelo meio ambiente e pela sade do planeta Terra, encontram no lcool combustvel um dos fatores que pode vir a contribuir com o ideal de desenvolvimento sustentado. O PIB cresce 4% ao ano, de 2004 a 2024.

107

So os cenrios: Cenrios 1A e 1B: Cenrio da continuidade da situao atual; Cenrio 2: Orientado para mercado externo; Cenrio 3: O lcool combustvel como um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do Brasil.

De acordo com a formulao feita nos exerccios de demanda e oferta, elaborados no Captulo 4, evidenciou-se que os modelos puramente estatsticos no explicam adequadamente as vendas de veculos leves dedicados, ou o consumo de lcool combustvel hidratado, fazendo-se necessria a insero de uma anlise qualitativa. importante apontar que, para a elaborao dos cenrios, so assumidas as variveis-chave que tiveram maior grau de correlao no modelo quantitativo, descartando-se, portanto, os resultados dos modelos e no a relao entre as variveis.

5.1. DEMANDA E OFERTA DE LCOOL COMBUSTVEL

Na anlise prospectiva, a elaborao dos cenrios no obedece puramente a extrapolaes do passado, sendo os dados histricos importantes para uma previso mais factvel. Desse modo, apresentam-se, a seguir, as premissas utilizadas para desenvolver os cenrios sobre o futuro do lcool combustvel no pas.

5.1.1. Demanda de lcool combustvel

Com a introduo de uma nova tecnologia, especificamente os veculos flex, pode-se inferir que a demanda do combustvel torna-se menos rgida. O consumidor passa a deter o poder de escolher entre o uso da gasolina ou do lcool combustvel hidratado, sendo que tal deciso est centrada no preo do lcool em relao gasolina, relao PA/PG.

Por outro lado, os exerccios de modelagem quantitativa (Captulo 4) poderiam ser explicados satisfatoriamente na questo das vendas de carros a lcool e do consumo de lcool hidratado, se fossem complementados com uma anlise qualitativa. Nesta, a crise de confiana no Programa, devido falta do combustvel nos postos de abastecimento, permanece na memria do consumidor, constituindo-se uma varivel importante e que reflete um problema estrutural srio na oferta de
108

lcool combustvel hidratado, problema este que poder vir a repetir-se na falta de mecanismos especficos que garantam a oferta de lcool hidratado no mercado interno.

Sendo a demanda de lcool hidratado flexvel, ajustvel pelo consumidor, o ponto crucial vem a ser a capacidade de oferta do lcool combustvel, item a ser analisado a seguir. Os determinantes da oferta, tal qual os da demanda, foram definidos a partir da correlao das variveis-chave e estas, por sua vez, extradas da anlise qualitativa apresentada no Captulo 3 desta pesquisa.

Infere-se, portanto, que a demanda de lcool combustvel tem relao direta com a venda de veculos leves no pas e com o PIB, os quais refletem, de alguma forma, o poder aquisitivo da populao, embora a distribuio de renda no seja eqitativa. Assim, o crescimento das vendas de veculos leves, para a formao da frota nacional de veculos leves, determinado pela evoluo do PIB. Desse modo, assumiram-se algumas hipteses. A varivel qualitativa o crescimento econmico, e tem como parmetro a evoluo do PIB, uma vez que a elasticidade renda
53

tende a

ser dominante nos pases em desenvolvimento, como o caso do Brasil, no qual uma alterao na renda tem impacto direto no comportamento da demanda. Partindo dessa suposio, observou-se a evoluo da frota nacional de autoveculos e do PIB, visando determinar o comportamento das vendas internas de veculos leves
54

(VVL).

Observou-se que, enquanto a frota nacional cresceu taxa mdia de 3,6% ao ano, no perodo de 1990 a 2003, passando de 12.916 mil unidades para 21.357 mil unidades, o produto interno (PIB) do pas evoluiu a uma taxa mdia anual de 2,1%, de US$ 374,3 para 498,4x109 (Tabela 14) no mesmo perodo de 14 anos, apresentando uma elasticidade Frota/PIB de 1,71.

53

A elasticidade renda mede a sensibilidade da quantidade procurada por variao na renda. formalmente definida como a variao percentual na quantidade dividida pela variao percentual na renda (VARIAN, 2000): ? y = % na alterao da quantidade procurada = Dq/q % na alterao da renda DY/Y 54 Inclui a venda interna de veculos leves nacionais e importados.
109

Com estas consideraes, e visando estabelecer uma uniformidade para as projees, assumiram-se os ndices de evoluo do PIB e de elasticidade Frota/PIB, para a demanda, e Cana/PIB, para a oferta, que sero utilizados na elaborao dos cenrios. Estes ndices no representam, necessariamente, uma continuidade da trajetria assistida no perodo 1990-2003, conforme apresentado na Tabela 15, uma vez que este exerccio no objetiva uma extrapolao ou tendncia dos acontecimentos passados. Desse modo, do lado da demanda, a evoluo da frota nacional de automveis obedece elasticidade de 1,50 para todos os cenrios, assumindo-se que a elasticidade Frota/PIB, de 1,71, apresentada na dcada de noventa, com a abertura comercial, mudana institucional e introduo do Plano Real, no ir se repetir de modo constante durante os vinte e um anos de projeo, at 2024. Do mesmo modo, do lado da oferta, a elasticidade Cana/PIB passa a ser 1,40 e no 1,62, conforme apresentado no item 5.1.2, a seguir. TABELA 15 Elasticidade Frota/PIB e Cana-de-acar/PIB
CENRIO 1 1A 1B 2%aa 4%aa 1,50 3%aa 1,40 1,50 6%aa 1,40 CENRIO 2 2%aa 1,50 3%aa 1,40 CENRIO 3 4%aa 1,50 6%aa 1,40 5,6%aa

Crescimento PIB (ao ano)


Elasticidade Frota/PIB Evoluo Venda Vec.Leves (1) (VVL) Elasticidade Cana/PIB

Evoluo Capacidade Instalada lcool 2,8%aa 5,6%aa 2,8%aa combustvel(2). (1) Resultante da relao entre o crescimento do PIB a.a. e a elasticidade Frota/PIB (2) Resultante da relao entre o crescimento do PIB a.a. e a elasticidade Cana/PIB

de se supor que, com o aumento do tamanho da frota, essa elasticidade venha a cair com o tempo. O aumento da demanda de veculos novos seria acompanhado de um aumento da taxa de sucateamento ainda maior dos veculos usados, o que significa, tambm, uma frota renovada com menor idade de uso.

5.1.2. Oferta de lcool combustvel

A partir da anlise qualitativa e das correlaes extradas dos exerccios quantitativos, pode-se dizer que a oferta de lcool combustvel tem relao direta com a produo de cana-de-acar. Por
110

sua vez, o nvel de produo de cana-de-acar est relacionado com o comportamento da atividade econmica do pas, representada pelo PIB.

Sendo a oferta de lcool combustvel funo da produo de cana-de-acar e esta, por sua vez, funo do PIB; pode-se inferir que: i) Oferta lcool Combustvel = f (produo de cana-de-acar); ii) Oferta Cana-de-Acar = f (PIB);

Sabendo-se que o crescimento anual da cana-de-acar no perodo de 1990 a 2003 (Tabela 14, Captulo 4) foi de 3,4%, e o PIB cresceu, no mesmo perodo, 2,1% a.a., a elasticidade Cana-deacar/PIB 1,62. No entanto, deve-se considerar que, embora a produo de cana-de-acar tenha apresentado essa taxa mdia de crescimento anual, a oferta de lcool combustvel, no mesmo perodo, ficou praticamente estagnada at o final da dcada de noventa. A taxa mdia de crescimento anual (1990-2003) da produo de lcool combustvel foi de 1,5%, enquanto a de acar foi de 8,4% a.a.(Tabela 14).

Desse modo, para a evoluo da cana-de-acar, assumiu-se uma elasticidade Cana/PIB de 1,4 (Tabela 15) para todos os cenrios. A produo mantm o nvel de oferta no mix lcool-acar em cerca de 50%55 . Deve-se considerar que, para aumentar a oferta de lcool combustvel, a expanso da cana-de-acar acontecer, provavelmente, em novas reas, mais distantes dos centros de consumo, fato que exigir maiores investimentos em infra-estrutura e P&D, alm de encarecer o custo de transporte e a logstica. Portanto, de acordo com as premissas apontadas na Tabela 15, tem-se que: Se o PIB cresce 2% ao ano, com elasticidade de 1,40, a oferta de cana-de-acar cresce 2,8% aa. Se o PIB cresce 4% ao ano, com elasticidade de 1,40, a oferta de cana-de-acar cresce 5,6% aa.

55

Pode-se ter um grande crescimento da produo da cana-de-acar devido s exportaes volumosas de acar (preo elevado no mercado internacional) com baixas taxas de crescimento do PIB, como aconteceu nos ltimos anos. Para estes cenrios, no entanto, o comportamento do acar tido como uma varivel coeteris paribus, conforme apontado anteriormente.

111

5.1.2.1. Estoque estratgico

Uma percepo importante para a oferta de lcool combustvel hidratado, evidenciada claramente na anlise qualitativa, a manuteno de um estoque estratgico (estoque regulador, de emergncia, de passagem, de segurana).

A retrospectiva apresentada no captulo dois deste trabalho deixou claro que so diversas as dificuldades de fornecimento de lcool combustvel no pas. Por um lado, o acar obedece cotao internacional, fazendo com que, no caso da relao do preo acar comparado ao preo do lcool favorecer a produo de acar, o mercado interno passa a ser penalizado com a escassez de lcool combustvel, na falta de mecanismos que garantam a sua oferta.

Por outro, h de se considerar que um preo baixo da gasolina pode vir a desestimular o consumidor a utilizar lcool hidratado. Importante citar que uma outra caracterstica da produo de lcool combustvel, traduz-se em mais uma dificuldade: o fato da cana-de-acar ser uma cultura sazonal, fazendo-se necessrio um mecanismo que contemple as situaes extremas do lcool, do acar e do petrleo (ou gasolina), no mercado interno e externo.

A responsabilidade de garantia de oferta do lcool combustvel, segundo a anlise qualitativa, recai sobre dois atores principais, o setor sucro-alcooleiro e o governo (Questo 3 do Captulo 3). Na proposta elaborada por Dias et al (2002)56 , caberia ao setor sucro-alcooleiro regular a produo lcool/acar, garantindo o abastecimento de lcool para o mercado interno. esfera governamental caberia a atuao de agente fiscalizador do processo, o que somente aconteceria no caso do Estado se responsabilizar por um estoque mnimo de segurana para uma eventual quebra de safra. Para isto, faz-se necessrio o comprometimento tanto da esfera governamental como do setor sucro-alcooleiro, visando garantir a oferta do combustvel.

Aparentemente simples, a dificuldade maior para esse comprometimento encontra-se nos acontecimentos passados que, como resultado, trazem tona uma desconfiana mtua entre estes atores, o governo e o setor sucro-alcooleiro.
56

Modelo de Interveno Mnima para o Setor Canavieiro In: Agroindstria Canavieira no Brasil (Moraes et Shikida, org., 2002)

112

5.1.3. Matriz Estrutural

A construo dos cenrios no significa que os riscos sero eliminados, mas que estes tornam-se mais claros e sujeitos a avaliao. As principais incertezas podem ser traduzidas em mudanas com maior ou menor g de impacto em relao ao futuro e, conseqentemente, afetar rau o consumo de lcool combustvel.

A matriz estrutural (Tabela 16) apresenta as principais variveis extradas da anlise qualitativa, e tem por objetivo direcionar a anlise e determinar o comportamento das variveis em cada cenrio, permitindo formar os quadros futuros para os trs cenrios.

As variveis-chave citadas na matriz estrutural so comentadas ao longo dos cenrios, visando acentuar algum aspecto especfico em relao ao cenrio, no pontuando,

necessariamente, cada uma das incertezas citadas.

113

TABELA 16 - Matriz estrutural para a elaborao dos cenrios


Incertezas
Atuao do Estado

HIPTESES PARA A FORMULAO DOS CENRIOS


Alheio s decises; lassez faire lassez faire; presso dos lobbies Atuao efetiva do Estado na regulao dos instrumentos e induo do desenvolvimento

Protecionismo (EUA e Europa) Preo petrleo/barril Preo acar mercado internacional Comportamento PIB Distribuio de renda Poltica e Gesto Ambiental Poltica Agrcola Ineficaz

Intenso

Melhoria nas negociaes

Abaixo de US$ 44,00 em alta estvel

Acima de US$ 45,00 em baixa

Moderado (2%a.a.) Desigualdade: nvel atual Ineficaz

Otimista (4%a.a.) Melhoria moderada Moderada

Sustentvel (4%a.a.) Melhora substancial Eficaz: sustentvel

Moderada: somente para exportao

Eficaz; sustentvel: Incentivos fiscais com objetivos claros e prazos determinados.

Planejamento Energtico

Ineficaz; no h planejamento energtico

Moderado; elaborao de algum planejamento;

Planejamento de Longo Prazo; Acompanhamento e avaliao

no h aes estratgicas das aes estratgicas Introduo moderada Incentivo P&D; ampla sem planejamento introduo de novas tecnologias e alternativas renovveis

Introduo de novas tecnologias

No h incentivos Introduo tmida

Estoque regulador

inexistente

Existe sem controle efetivo

Governo e setor administram um estoque que garante a oferta.

Auto-regulao e organizao do setor sucroalcooleiro Imagem do setor sucroalcooleiro perante o consumidor

Inexistente; aguarda decises governamentais

Estoque regulador de AEHC; Usinas verticalizadas, eficientes; Cogerao; modernizao dos equipamentos.

Abalada; necessidade de conquistar a confiana do consumidor CENRIO 1A CENRIO 1B

Setor comprometido com o desenvolvimento nacional; credibilidade.

CENRIO 2

CENRIO 3

Fonte: Anlise Qualitativa, Captulo 3.

114

5.2. CENRIOS TENDENCIAIS: CENRIO 1A; 1B E 2. Para a formulao destes cenrios, considerou-se a continuidade da situao atual: o papel do Estado no interventor, no existindo um direcionamento ou planejamento, nem polticas para a oferta ou demanda do lcool combustvel. Conseqentemente, persiste a trajetria de queda da participao da frota nacional dos carros dedicados. O consumo de lcool combustvel seguiria o mesmo destino da frota, no fosse pela entrada de uma nova tecnologia, os carros flex.

A introduo dessa nova tecnologia em escala comercial ocorreu em maro de 2003, havendo uma forte sinalizao
57

por parte das montadoras em produzir os veculos flex ou bi-

combustveis em larga escala, razo pela qual no se poderia deixar de incluir esta varivel, apesar dos dados ficarem restritos aos anos de 2003 e 2004.

Desse modo, para a construo dos cenrios, o ano de 2004 o marco no qual acontece uma ruptura no que diz respeito evoluo de veculos leves que utilizam, ou podem vir a utilizar, lcool combustvel hidratado, dedicados e flex, com reflexo direto na demanda e consumo do combustvel renovvel.

A definio da frota de veculos , portanto, o ponto de partida para a projeo do consumo de um dado combustvel. O objetivo deste trabalho, no entanto, no determinar a frota, e sim conhecer a sua composio perante as condicionantes macroeconmicas como o PIB, e, principalmente, a evoluo da frota de carros que utilizam o lcool etlico hidratado combustvel (AEHC), para projetar o seu consumo. Assim sendo, para definir a composio da frota de veculos leves , que contempla as frotas de carros a gasolina, convertidos a GNV, flex fuel e dedicados, ou 100% a lcool, aplicou-se a equao regressiva (1), conforme o Captulo 4: Frota VLevX(t) = Frota VLevX(t-1) + VendasX (t) (Frota VLevX(t-1)* txSucateamento) (1)
Onde: X = combustvel (t) = ano desejado (t-1) = ano anterior ao desejado
57 58

58

Veiculada na mdia e perceptvel nas entrevistas realizadas junto aos diferentes atores (Anlise Qualitativa, Cap.3). Inclui os automveis de passeio e veculos leves, com Peso Bruto Total (PBT) de at 3,5 toneladas (ANFAVEA; PROCONVE).

115

A frota de veculos leves foi obtida do Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira, publicao da ANFAVEA (2005), que traz a composio, em unidades, da frota estimada de autoveculos - automveis, comerciais leves, caminhes e nibus, at o ano de 2003. Para 2004, adicionou-se as vendas dos veculos leves, por combustvel, nacionais e importados e aplicou-se a taxa de sucateamento, conforme a equao regressiva (1).

Para calcular a taxa de sucateamento da frota de veculos leves (automveis e comerciais leves), tomou-se como base o que seria uma taxa mdia de toda a frota. O valor dessa taxa corresponderia ao existente para a idade mdia da frota. Desse modo, utilizou-se a taxa de sucateamento de 5,05% (MCT, 1994) que a taxa que corresponde aos veculos leves nacionais com idade mdia de 9,5 anos (MCT/PNUD, 1999, Anexo 3).

A exceo foi a taxa de sucateamento utilizada para os carros a lcool, para a qual tomou-se como base a taxa mdia de sucateamento desses veculos, de 1990 a 2002, que foi de 9,5% ao ano, de acordo com os estudos da DATAGRO (2003).

A frota de carros flex obedece ao grau de participao desses nas vendas de veculos leves. Nos cenrios 1A e 2, os carros flex respondem por 25% das vendas de veculos leves, e aumentam a sua participao at 40%, em 2024. No cenrio 1B, a participao do carros flex sobre as vendas de veculos leves, inicia-se com 25%, em 2005, e aumenta, constantemente, at responder por 80% das vendas nacionais de veculos leves em 2024.

J a frota de veculos a lcool continua na trajetria de queda. Para os cenrios 1A, 1B e 2, estimou-se que as vendas de carros dedicados iro diminuir a partir de 2005 at 2007, passando de 35.000 para 30.000 e 25.000 unidades, respectivamente. Em 2008, finda a produo de carros 100% a lcool, em conformidade com o estudo59 realizado por especialistas do Grupo de Trabalho instalado na Cmara Setorial da Cadeia Produtiva do Acar e do lcool60 do Conselho do Agronegcio (Consagro)61 do Ministrio da Agricultura (MAPA).

59 60

Publicado pelo jornal O Estado de So Paulo e pelo jornal informativo EFEI em 25 de abril de 2004. A Cmara Setorial da Cadeia Produtiva do Acar e do lcool foi instaurada em 26/maio/ 2004 (MAPA, 2004). 61 61 Esse estudo do Consagro, elaborado para o perodo 2004-2010 , contou com a participao de tcnicos do governo, produtores da cadeia sucro-alcooleira, Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea), representantes do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustveis e Lubrificantes

116

Para a frota de GNV, considerou-se que a converso de carros para uso de gs natural veicular (GNV) apresenta um crescimento acentuado at 2010, desacelerando nos prximos anos, o que pode ser explicado pela curva de introduo de uma nova tecnologia (Figura 20).
3000000

2500000

2000000

unidades

1500000

1000000

500000

0
1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024

FIGURA 20 Introduo de veculos convertidos a GNV no Brasil (1993-2003) Fonte: Elaborao prpria.
62

Com base na projeo do IBP (EFEI, 2005 ) e MAPA (2004), para os cenrios 1A, 1B e 2, assumiu-se a estimativa de evoluo anual da frota de veculos convertidos a GNV, de 200 mil unidades de 2005 a 2010, estabilizando as converses em 150 mil/unidades/ano de 2011 a 2024. A frota de veculos que utilizam leo Diesel no foi includa neste estudo63 .
(Sindicom), da Unio da Agroindstria Canavieira da Estado de So Paulo (UNICA) e a FNP, Consultoria & Agro Informativos. 62 De acordo com a publicao do EFEI (2005), dados do Instituto Brasileiro de Petrleo e Gs (IBP) atestam que a frota nacional de carros convertidos a gs natural veicular (GNV) cresceu 30% em 2004. Introduzido no pas em 1993, chegou a contar com 630 mil veculos em 2003, passando para 820 mil unidades em 2004, situando o Brasil na segunda posio mundial em veculos movidos a GNV, atrs somente da Argentina, que conta com 1,3 milho de automveis que utilizam o comb ustvel. 63 A participao dos veculos a Diesel significativa na frota de veculos pesados (nibus e caminho), razo pela qual optou-se por no introduzir, neste estudo, a frota a Diesel. Embora a sua participao no total da frota de

117

5.2.1. CENRIO 1A: Continuidade com crescimento do PIB de 2% ao ano (2004-2024) Este cenrio apresenta as estimativas da frota nacional de veculos leves e o comportamento da demanda e oferta de combustveis, com nfase no lcool combustvel, objeto deste estudo, de acordo com as premissas estabelecidas na Tabela 15, elasticidade VVL/PIB e Cana/PIB.

A Tabela 17, a seguir, apresenta a evoluo e composio da frota nacional de veculos leves no perodo de 2004 a 2024, com crescimento anual de 3% das vendas de veculos leves.

TABELA 17 - Cenrio 1A: Evoluo e composio da frota nacional de veculos leves em mil unidades (2004-2024)
(a)
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 PIB
9

(b)
Frota 20.314 20.725 21.167 21.640 22.144 22.678 23.243 23.837 24.461 25.113 25.795 26.505 27.243 28.011 28.807 29.633 30.488 31.373 32.288 33.234 34.212

(c)
Frota 17.197 17.236 17.311 17.423 17.591 17.702 17.844 18.015 18.216 18.446 18.655 18.893 19.159 19.452 19.773 20.121 20.497 20.899 21.204 21.538 21.902

(d)
Frota GNV 820 979 1.129 1.272 1.408 1.537 1.659 1.776 1.886 1.991 2.040 2.087 2.132 2.174 2.214 2.252 2.289 2.323 2.356 2.387 2.416

(e)
Frota Flex 374 735 1.090 1.439 1.782 2.206 2.624 3.037 3.445 3.850 4.351 4.847 5.340 5.830 6.318 6.805 7.291 7.778 8.392 9.005 9.618

(f)

(g)
Frota AEHC 1.923 1.775 1.636 1.506 1.363 1.233 1.116 1.010 914 827 749 678 613 555 502 455 411 372 337 305 276
V.Leves

(h)
Flex 328 381 392 404 416 514 529 545 562 579 695 716 738 760 782 806 830 855 1.006 1.037 1.068

(i)
Gaso 877 907 946 986 1.048 999 1.035 1.072 1.111 1.150 1.141 1.180 1.220 1.261 1.303 1.347 1.392 1.438 1.360 1.405 1.452

Vendas Vendas Vendas

10 US$ VeicLeves Gasolina

508 518 528 539 550 561 572 583 595 607 619 632 644 657 670 684 697 711 725 740 755

1.478 1.522 1.568 1.615 1.664 1.713 1.765 1.818 1.872 1.928 1.986 2.046 2.107 2.170 2.236 2.303 2.372 2.443 2.516 2.592 2.669

Fonte: Elaborao prpria. Para 2004:): (a): PIB 2003 (BEN,2004)x1,02% (Tab.15); (b) e (c): ANFAVEA (2005) e equao regressiva (1); (e);(g);(h): ANFAVEA (2005); (f): DATAGRO (2002) e equao regressiva (1): (d): EFEI (2005)

veculos leves fora de aproximadamente trs pontos percentuais de 2000 a 2004. Na dcada de noventa este ndice ficou em torno de 1%, com a exceo de 1999, que foi de 2,7% (ANFAVEA, 2004).

118

Com o PIB crescendo 2% ao ano, coluna (a) e as vendas de veculos leves, 3% ao ano, coluna (g), a evoluo da frota de veculos leves64 , coluna (b), neste cenrio, apresenta uma taxa de crescimento anual de 2,5% ao longo do perodo 2004-2014 (Tabela 17). As vendas de veculos leves (VVL), nacionais e importados, coluna (g), obedecem ao crescimento de 3% ao ano, conforme a elasticidade VVL/PIB = 1,50 (Tabela 15).

A projeo para as vendas dos carros a gasolina, coluna (i) foi determinada a partir das vendas de veculos leves, coluna (g), subtraindo-se os carros convertidos a GNV, coluna (d), as vendas de carros flex fuel, coluna (h), dos dedicados, coluna (f).

As frotas a gasolina, GNV, flex fuel e AEHC, colunas (c), (d), (e) e (f), respectivamente, foram obtidas a partir da equao regressiva (1).

Para a frota de carros dedicados, coluna (f), a base foi o ano de 2002, que contava com 2.245.529 unidades, conforme a DATAGRO (2003). Para 2003 e 2004 aplicou-se a equao regressiva da frota (1), considerando-se as vendas de 36.380 unidades em 2003 e 50.950 unidades em 2004 (ANFAVEA, 2005).

Com este comportamento, em 2024, os veculos a gasolina, 21,9 milhes de unidades, coluna (c), respondem por 64% da frota nacional dos veculos leves que totaliza 34,2 milhes de veculos, conforme a coluna (b) da Tabela 17. A frota de veculos convertidos a GNV responde por 7,1%, com 2,4 milhes de unidades em 2024, coluna (d).

Os carros flex, que participavam em 2004 com 1,8% da frota de veculos leves, somam 9,6 milhes de unidades, coluna (e), e respondem por 28,1% dessa frota, em 2024. A participao da frota de carros a lcool, ou dedicados, que era de 9,5% em 2004, segue a sua trajetria de declnio, passando para 0,8%, em 2024, com 276 mil unidades, coluna (f). Nesse ano, a frota de carros flex e dedicados somam 9,9 milhes de unidades, conforme a Figura 21, a seguir.

64

Inclui os automveis de passeio e veculos leves, com Peso Bruto Total (PBT) de at 3,5 toneladas (ANFAVEA; PROCONVE).

119

35.000

30.000

flex-fuel dedicados
GNV

9.894 mil
unidades

25.000

mil unidades

20.000

15.000

10.000

gasolina

5.000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

FIGURA 21 - Cenrio 1A: Composio da frota nacional de veculos leves em mil unidades (2004-2024) Fonte: Elaborao prpria a partir da Tabela 17.

oportuno lembrar que, em 1989, os carros 100% a lcool respondiam por 37,8% do total da frota de veculos leves (Figura 4, Cap.2). Um outro fato que merece ateno que a utilizao de lcool etlico hidratado combustvel (AEHC), nos recm introduzidos veculos flexveis, previne o sucateamento da infra-estrutura de aproximadamente 29.000 postos de distribuio do combustvel renovvel no pas.

5.2.1.1. Consumo de lcool combustvel no Cenrio 1A

Com a introduo dos veculos flex, o consumo de lcool hidratado volta a crescer, assumindose que a totalidade dos proprietrios abastecero seus carros flex com lcool hidratado combustvel, mantida a relao preo lcool/preo gasolina (PA/PG) em nvel igual ou inferior a 75%. A Figura 22 apresenta o comportamento da demanda, ajustada, de combustveis lquidos para este cenrio.

120

55.000

Gasolina
50.000

Anidro (Interno)

Anidro( Export.)

Hidratado

45.000

40.000

26,5 milhes/m3

35.000

(mil m3)

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

FIGURA 22 - Cenrio 1A: Consumo de combustveis lquidos (2004-2024) mil m3 Fonte: Elaborao a partir da Tabela 17. No cenrio 1A, o total de combustveis 65 lquidos consumido pela frota de veculos leves,
3 mais a exportao de lcool anidro, passa de 32,3 milhes m , em 2004, para 51,5 milhes m3 em

2024. No ano de 2015, os carros a gasolina respondem por 51% do consumo dos combustveis lquidos, 26,2 milhes m3 , com teor de mistura de lcool anidro gasolina de 25%. A partir de 2016, devido escassez na oferta de lcool combustvel, o percentual de mistura de lcool anidro reduzindo paulatinamente, at conter 15% de mistura, em 2024.

Os veculos dedicados, juntamente com os carros flex, consomem, em 2024, 17,8 milhes m3 de lcool hidratado. As exportaes de lcool anidro crescem 5% ao ano at 2010, passando para 2% ao ano at 2024, somando 4,1 milhes m3 , em 2024. A demanda total de lcool
3 combustvel, incluindo o anidro para mistura gasolina, e a exportao, de 26,5 milhes m ,

conforme a Figura 22.


65

3 Para um melhor entendimento, colocou-se o volume de combustveis em unidade volumtrica (mil m ) e no energtica (tep).

121

A evoluo da participao do lcool hidratado combustvel significativa, passando de 4,6


3 3 milhes m , em 2004, para 17,8 milhes m em 2024. Isto devido estritamente introduo dos

veculos flex, os quais utilizam somente o lcool hidratado. O consumo de AEHC para os remanescentes 276 mil veculos movidos 100% a lcool (Tabela 17), seria, em 2024, de 0,55 milho m3 .

Para calcular o consumo de lcool hidratado, partiu-se da projeo da frota de veculos dedicados para o perodo 2004 a 2024, conforme a Tabela 17, e multiplicou-se pela mdia de consumo anual de lcool hidratado, 2.000 litros de AEHC/ano/veculo, de acordo com Macedo (2001) e DATAGRO (2003). Para o consumo de gasolina estimou-se a mdia de 1.400 litros/ano/ veculo. Neste cenrio 1A e no cenrio 2 no so consideradas as melhorias tecnolgicas que possam vir a elevar o rendimento dos veculos, diminuindo, portanto, o consumo de combustvel. Isto porque com uma economia que cresce moderadamente, no de se esperar investimentos significativos em pesquisa e ganhos tecnolgicos. As exportaes de lcool anidro no tm muita representatividade, chegando a 4 milhes m3 em 2024. Neste cenrio de lassez faire, sem a participao ativa do Estado, o setor sucroalcooleiro continua buscando a auto-organizao, com tentativas e aes isoladas. Com esse posicionamento governamental, no ser possvel reverter o alto grau de protecionismo exercido pelos pases industrializados, e as exportaes de lcool anidro tm pouco expresso, produto tratado ainda como residual.

Novas tecnologias que poderiam utilizar lcool combustvel, como as clulas a combustvel, veculos hbridos ou carros tri e multi-combustvel, no so consideradas neste cenrio, mesmo porque a falta de incentivos para pesquisa e desenvolvimento (P&D) no viabiliza a introduo dessas tecnologias em escala comercial.

Quanto frota de GNV, at o momento da realizao deste estudo, no h produo em escala comercial de automveis com esta tecnologia. A adaptao para uso de GNV realizada

122

pelo proprietrio do veculo em oficinas especializadas, mas no sempre dentro dos padres requeridos66 .

5.2.1.2. Oferta de lcool Etlico Cenrio 1A. A oferta de lcool, etlico obedece elasticidade Cana/PIB, de 1,40, conforme determinado na Tabela 15. Com essa elasticidade, e com o crescimento do PIB moderado, de 2% para este cenrio, a oferta de lcool combustvel apresenta uma evoluo anual de 2,8% (Tabela 18). TABELA 18 Cenrio 1A: Oferta de lcool etlico (mil m3 ) 2004-2024
(a)
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Combust. AH+AA 11.911 12.153 12.412 12.688 13.047 13.575 14.126 14.699 15.294 15.910 16.728 17.397 18.075 18.488 19.177 19.589 19.709 20.689 21.037 22.211 22.408

(b)

(c)

(d)
Demand total 15.632 16.025 16.442 16.885 17.427 18.161 18.929 19.628 20.351 21.099 22.071 22.880 23.701 24.232 25.067 25.600 25.813 26.974 27.441 28.818 29.122

(e)

(f)

Produo lcool Export. Energt./ Anidro estoque 2.300 1.421 2.415 1.457 2.536 1.495 2.663 1.535 2.796 1.584 2.935 1.651 3.082 1.721 3.144 1.784 3.207 1.850 3.271 1.918 3.336 2.006 3.403 2.080 3.471 2.155 3.541 2.203 3.611 2.279 3.684 2.327 3.757 2.347 3.832 2.452 3.909 2.495 3.987 2.620 4.067 2.647

Ofertalc Cap.Inst./ CapInst Demanda 2,8%aa total 17.000 1,09 17.476 1,09 17.965 1,09 18.468 1,09 18.985 1,09 19.517 1,07 20.064 1,06 20.625 1,05 21.203 1,04 21.797 1,03 22.407 1,02 23.034 1,01 23.679 1,00 24.342 1,00 25.024 1,00 25.724 1,00 26.445 1,02 27.185 1,01 27.946 1,02 28.729 1,00 1,01 29.533

Fonte: elaborao a partir da Tabela 17 e Figura 22 A coluna (a), da Tabela 18, representa a somatria da produo de lcool hidratado (AH) e lcool anidro (AA) destinado ao transporte rodovirio. A exportao de lcool anidro, coluna (b), mantm seu mesmo nvel de vendas ao exterior.

66

Conforme matria veiculada no jornal Folha de So Paulo em 24 de maio de 2004 (Caderno C3), sob o ttulo Carro a gs irregular polui at 8 vezes mais.

123

Para a produo de lcool etlico no-energtico/estoque, coluna (c), utilizado para outros fins que no seja o transporte, considerou-se um ndice de 10% sobre o total da produo de lcool combustvel. Este ndice um pouco superior mdia, aproximadamente 8%, de 1990 a 2003, apresentado pelo BEN (2004), consumo final no energtico comparado com o consumo final energtico, de lcool etlico, utilizado no transporte rodovirio.

Neste cenrio, at o ano de 2019, pode-se dizer que a oferta atende a demanda de lcool combustvel, colunas (d) e (e), respectivamente. No entanto, a partir de 2020, a demanda precisa ser ajustada oferta, colunas (a) e (d) em negrito, uma vez que o total da demanda interna de lcool combustvel, sem ajustes, mais a exportao, seria de 34,6 milhes m3 , o que significa uma
3 3 defasagem de 14,7% ou 5,1 milhes m na oferta disponvel, de 29,5 milhes m . Esse ajuste afeta

diretamente o teor de mistura de lcool anidro, que passa de 25%, em 2014, diminuindo at chegar 15% em 2024.

O reflexo imediato entre o desencontro da demanda com a oferta do combustvel renovvel, o aumento no consumo de gasolina, conforme apresentado na Figura 22. J o proprietrio do carro a lcool, impossibilitado de pagar o aumento no preo do combustvel, devido escassez, v-se compelido a diminuir o uso do seu veculo, rodando 1900 km/ano em 2022 e 2023, e 1800 km anuais em 2024.

A continuao, o cenrio 1B apresenta o comportamento da frota de veculos leves, a participao dos carros flex, bem como consumo e oferta de lcool combustvel, considerando um crescimento anual do PIB nacional mais otimista, de 4%.

5.3. CENRIO 1B . Continuidade com Crescimento do PIB de 4% ao ano (2004-2024)

A Tabela 19, a seguir, apresenta a evoluo das vendas de veculos leves de 2004 a 2024, que crescem, nesse perodo, 6% ao ano, em conformidade com a elasticidade Frota/PIB, de 1,50, determinada na Tabela 15. O crescimento anual do PIB de 4%.

Com o objetivo de visualizar a evoluo da demanda e da oferta de lcool combustvel no mercado interno, ateno dada aos veculos flex e sua participao nas vendas de veculos
124

leves. As projees dos veculos que utilizam GNV, dos carros dedicados, e as exportaes de lcool anidro permanecem sem modificao. TABELA 19 - Cenrio 1B: Evoluo e composio da frota nacional de veculos leves em mil unidades (2004-2024)
(a)
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

(b)

(c)
Frota GNV 820 979 1.129 1.272 1.408 1.537 1.659 1.776 1.886 1.991 2.040 2.087 2.132 2.174 2.214 2.252 2.289 2.323 2.356 2.387 2.416

(d)

(e)

(f)

(g)

(h)

PIB Frota Frota 9 10 US$ Veic.Leves Gasolina 518 20.314 17.197 539 20.769 17.112 561 22.015 17.728 583 23.336 18.233 606 24.736 18.825 631 26.220 19.380 656 27.794 19.896 682 29.461 20.367 709 31.229 20.790 738 33.103 21.284 767 35.089 21.769 798 37.194 22.326 830 39.426 22.958 863 41.791 23.668 898 44.299 24.459 933 46.957 25.335 971 49.774 26.110 1010 52.760 26.976 1050 55.926 27.936 1092 59.282 28.992 1136 62.839 30.150

Frota Frota Vendas Flex AEHC V.Leves 374 1.923 1.478 903 1.775 1.567 1.522 1.636 1.661 2.325 1.506 1.760 3.141 1.363 1.866 4.070 1.233 1.978 5.122 1.116 2.097 6.308 1.010 2.222 7.639 914 2.356 9.001 827 2.497 10.531 749 2.647 12.104 678 2.806 13.723 613 2.974 15.394 555 3.152 17.123 502 3.342 18.915 455 3.542 20.964 411 3.755 23.089 372 3.980 25.298 337 4.219 27.598 305 4.472 29.996 276 4.740

Vendas Vendas Flex Gasolina 328 877 548 783 664 766 880 655 933 733 1.088 690 1.258 639 1.445 578 1.649 507 1.748 549 1.985 512 2.104 551 2.231 594 2.364 638 2.506 685 2.657 736 3.004 601 3.184 646 3.375 694 3.577 744 3.792 798

Fonte: Elaborao prpria. PIB 2004: (BEN, 2004)x1,04% (Tab.15); (a) e (b): ANFAVEA (2005) e equao regressiva (1); (d);(f);(g): ANFAVEA (2005); (e): DATAGRO (2002) e equao regressiva (1): (c): EFEI (2005) Com a evoluo do PIB de 4% ao ano, e as vendas de veculos leves crescendo anualmente a uma taxa de 6%, coluna (f), a frota nacional de veculos leves, coluna (a), evolui 5,5% ao ano, chegando, em 2024 com 62.839 mil unidades. A participao dos veculos flex no total das vendas de veculos leves, aumenta significativamente, representando 70% do total das vendas desses veculos em 2012 e 80% em 2024, coluna (g), diminuindo expressivamente a p articipao dos carros a gasolina, coluna (h).

A forte participao dos veculos flex nas vendas de veculos leves contribui para que a frota flex encerre o ano de 2024 com 29,9 milhes de veculos, representando 47,7% do total de veculos leves. Somados os carros dedicados, so 30.272 unidades (Figura 23 ).
125

66.000 60.000 54.000 48.000 mil unidades 42.000 36.000 30.000

Gasolina C

GNV

Hidratado(AEHC)

Flex-fuel

30.272 mil
flex-fuel
unidades

dedicados
GNV

24.000 18.000 12.000 6.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
gasolina

FIGURA 23 - Cenrio 1B. Composio da frota nacional de veculos leves em mil unidades (2004-2024) Fonte: elaborao a partir da Tabela 19. A frota de veculos convertidos a GNV, coluna (c), de carros dedicados, coluna (e), permanecem conforme o cenrio anterior, sem alteraes, e representam 3,8% e 0,4%, respectivamente, sobre o total da frota de veculos leves, em 2024.

A frota de carros a gasolina participa com 48% do total da frota de veculos leves, totalizando 30.150 mil veculos.

5.3.1. Consumo ajustado de lcool combustvel no Cenrio 1B Este cenrio considera uma melhora tecnologia quanto ao consumo por veculo, a partir do ano de 2014. Desse modo, os carros dedicados e flex passam a consumir 1800 litros/veculo/ano e os carros movidos a gasolina consomem 1300 litros/veculo/ano.

Com o aumento expressivo dos carros flex, a demanda de combustveis lquidos para o cenrio 1B , seria, em 2024, de 29,4 milhoes m3 de gasolina e 69,1 milhes m3 de lcool combustvel. No entanto, o comportamento rgido da oferta devido, principalmente, no atuao do Estado como propulsor do desenvolvimento e de polticas pblicas em prol do meio ambiente,
126

tem como uma das conseqncias, o descompasso entre a oferta e a demanda de lcool combustvel, mesmo com a oferta de cana-de-acar crescendo 5,8% ao ano.

Desse modo, diminui-se o consumo de lcool combustvel, que passa a ser de 48,7 milhes
3 m3 , ou 20,3 milhes m a menos do que a demanda projetada, ao mesmo tempo que aumenta o

uso da gasolina, que passa para 44,9 milhes m3, incluindo a gasolina a ser utilizada pelos proprietrios de veculos flex que migram para o uso do combustvel fssil, 11,6 milhes m3 (Figura 24).

95.000

Gasolina
90.000 85.000 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 (mil m3) 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

GasoFlex Anidro( Export.)

AnidroFlex Hidratado

Anidro (Interno)

hidratado

48,7 milhes m3

anidro export.

anidro interno anidro flex gasolina flex

gasolina

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

FIGURA 24 - Cenrio 1B.: Consumo de combustveis lquidos da frota de veculos leves e exportao de lcool anidro (2004-2024) mil m3 Devido oferta no conseguir atender a demanda, o consumo ajustado oferta, o que significa reduzir em 29,4% o consumo do combustvel renovvel. Devido escassez de lcool combustvel, o ao aumento do preo do AEHC, os carros flex passam a usar mais gasolina, a partir de 2010. Em 2024, somente 60% dos carros flex utilizam lcool combustvel.

127

5.3.2. Oferta de lcool combustvel no Cenrio 1B O comportamento da oferta para o cenrio 1B, de acordo com a elasticidade Cana/PIB, 1,40, estabelecida no Tabela 15, encontra-se a seguir, na Tabela 20. TABELA 20 - Cenrio 1B: Oferta de lcool combustvel (mil m3 )
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Produo lcool mil m Ofertalc. Cap.Inst/ POP/ Combust. Export. Energt./ Total Cap.Inst Demanda FrVLev AH+AA Anidro estoque Demanda 5,6%aa total 11.611 2.300 1.161 15.072 17.730 1,18 8,8 12.345 2.415 1.235 15.995 18.723 1,17 8,7 13.321 2.536 1.332 17.189 19.771 1,15 8,3 14.743 2.663 1.474 18.880 20.879 1,11 7,9 16.095 2.796 1.610 20.501 22.048 1,08 7,5 17.689 2.935 1.769 22.394 23.282 1,04 7,1 19.640 3.082 1.964 24.687 24.586 1,00 6,8 19.900 3.144 1.990 25.034 25.963 1,04 6,5 21.705 3.207 2.170 27.082 27.417 1,01 6,2 22.735 3.271 2.046 28.052 28.952 1,03 5,9 23.214 3.336 2.321 28.872 30.574 1,06 5,6 23.873 3.403 2.387 29.663 32.286 1,09 5,3 26.144 3.471 2.614 32.230 34.094 1,06 5,1 28.520 3.541 2.852 34.912 36.003 1,03 4,8 31.006 3.611 3.101 37.718 38.019 1,01 4,6 33.610 3.684 3.025 40.319 40.148 1,00 4,4 34.038 3.757 3.404 41.199 42.397 1,03 4,2 36.880 3.832 3.688 44.400 44.771 1,01 4,0 39.132 3.909 3.913 46.955 47.278 1,01 3,8 41.477 3.987 4.148 49.611 49.926 1,01 3,6 44.698 4.067 4.023 52.788 52.721 1,00 3,4
3

Fonte: Elaborao prpria a partir da Tabela 19 e Figura 24 Este cenrio, mostra que, mesmo com a oferta de lcool etlico crescendo a uma taxa de 5,6% ao ano, a partir de 2010, h escassez da oferta de lcool combustvel. Como conseqncia, h elevao do preo do lcool hidratado, existindo a necessidade do mercado interno, o consumidor, adaptar-se a tal situao: i) o proprietrio do carro flex passar a se abastecer, a partir de 2010, com a mistura 90/10 (lcool/gasolina, respectivamente), chegando a 60/40 em 2024. ii) O proprietrio do carro 100% a lcool, dever pagar o aumento no preo do lcool combustvel, devido escassez. iii) O teor de mistura de lcool anidro diminuir paulatinamente, de 25% para 22% em 2010, 20% a partir de 2015, chegando a 15% em 2024.
128

A Tabela 20 e a Figura 24, confirmam a hiptese de que a frota de veculos leves, principalmente a frota flex, no deveria crescer sem haver planejamento, sem uma definio para a oferta de lcool hidratado combustvel. Na ausncia de mecanismos que garantam o suprimento do combustvel, o consumidor passa a utilizar a gasolina em detrimento do lcool hidratado, situao que no possvel ao proprietrio de carros dedicados.

O aumento da oferta de lcool combustvel, que cresce neste cenrio a 5,6% ao ano,
3 representa passar da atual capacidade de 17.700 mil m (2004) para 52.721 mil m3 , em 2024. A

seguir, apresenta-se um exerccio que tem como objetivo conhecer o custo da expanso de 35.021 mil m3 de lcool combustvel, em vinte e um anos, conforme o cenrio 1B, Tabela 20.

5.4. EXPANSO E CUSTO DA PRODUO DE LCOOL COMBUSTVEL


67

De acordo com Alfred Szwarc , o lcool combustvel nacional competitivo, atualmente, quanto ao quesito custo de produo, com preo de US$0,20/l no Brasil, contra US$0,32/l nos Estados Unidos e US$0,56/l na Europa, provenientes da cana-de-acar, milho e beterraba, respectivamente. Deve-se considerar, no entanto, que os ganhos de produtividade observados nas ltimas dcadas, provm, em grande parte, de investimento em usinas e destilarias, realizados quando da criao do Prolcool, em condies de financiamento especiais, com altos subsdios e taxas de juros negativas (Captulo 2). Esta situao certamente no seria vivel na conjuntura atual, para obteno de financiamentos junto s instituies bancrias.

O exerccio a seguir tem como base a estimativa realizada em julho de 2003 pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) para a expanso de lcool anidro visando exportao de lcool combustvel. Para exemplificar, esse estudo considerou que, num primeiro momento, o programa de expanso ter como objetivo a produo de 5 bilhes de litros de lcool anidro para mistura gasolina. O estudo faz uma anlise sobre a localizao para a expanso, perodo necessrio para implantao e produo de lcool combustvel, bem como os custos industriais e agrcolas envolvidos.

67

Perspectivas para o Mercado de lcool no Brasil, evento realizado na Unicamp, em 5 de outubro de 2004.

129

5.4.1. Disponibilidade de terras

De acordo com o BNDES (2004), dados citados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, IBGE, o pas conta com um potencial, de terras disponveis para agricultura, de 376 milhes de hectares. Em 2004, a rea utilizada pelo setor sucro-alcooleiro com o plantio da cana-deacar era de 5 milhes de hectares, o que corresponde a menos de 2% do potencial nacional.

Conforme algumas entrevistas com produtores do setor sucro-alcooleiro, a ampliao que vem ocorrendo no setor indicado como zonas de expanso o noroeste de So Paulo, a regio do Tringulo de Minas Gerais, o norte do Paran, Gois e Mato Grosso. O serto nordestino tambm apontado, pelo BNDES (2004), como espao a ser considerado. Note-se, no entanto que, apesar de estas regies serem consideradas frteis e planas (mecanizveis), so necessrios estudos profundos quanto disponibilidade de gua e de tecnologia para tornar seu plantio competitivo, s condies de transporte para escoamento do produto, logstica e o custo envolvido.

Ainda de acordo com o BNDES (2003), o programa de ampliao poderia e deveria comear pelo aumento da produo em usinas j existentes, as quais, atravs de mecanismos de comprometimento so factveis de engajar-se na produo de lcool combustvel visando exportao. Alm dos menores custos, a ampliao seria realizada na parte industrial equipamentos de moagem de cana, fermentadores e novas colunas de destilao e na rea agrcola, com o aumento da rea plantada.

Simultaneamente, para aumentar a capacidade de produo de 5 bilhes de litros de lcool combustvel (ou 5,0 milhes m3 ), 60 novas usinas seriam instaladas em um prazo de 5 anos, ocupando, cada uma, 15.600ha de rea plantada com cana-de-acar, sendo que o corte anual se daria em 13.000ha (80% da rea plantada). A produtividade estimada de 76 toneladas de cana-deacar por hectare, conforme referncia da Orplana. As caractersticas das usinas seriam: - Moagem diria: 5.625 toneladas (24h). - 1.000.000 t cana por safra - Durao da safra: 210 dias (dias teis da safra: 180 dias) - Rendimento: 80 litros lcool anidro por tonelada de cana - Produo diria: 450.000 litros de lcool anidro
130

- Produo anual: 80 milhes de litros/safra - Equipamentos necessrios: 2 ternos de moenda 37x 66, 1 terno de moenda 34x 54, 1 desfribrador DHI-66, 1 faca oscilante Fol 66, 1 faca COP 8-66, 1 Caldeira AT 150 toneladas de vapor/hora e 1 destilaria de 500.000 litros lcool anidro/dia.

poca deste estudo, o investimento industrial estimado, por usina, situava-se entre R$ 80 e 110 milhes, sendo o investimento agrcola de aproximadamente R$ 40 milhes.

Quanto ao preparo da terra, necessrio em torno de seis meses para o primeiro plantio. Feito isso, a primeira safra acontece aps dezoito meses, totalizando dois anos para a primeira moagem. No que diz respeito aos equipamentos, a indstria nacional conta com dois ncleos fabris localizados no Sudeste - Piracicaba e Ribeiro Preto - alm de outras empresas situadas na regio.

Segundo informaes do BNDES (2004), obtidas junto aos produtores, pode-se estimar implementar 24 usinas completas por ano, com uma produo total de 1,92 bilhes de litros. Destarte, em dois anos, conservadoramente, seria possvel ampliar a produo de lcool anidro para exportao, podendo-se inferir a mesma possibilidade para ampliao do lcool hidratado para consumo interno.

Continuando com o raciocnio dos investimentos industriais

(considerando-se os menores

preos para os equipamentos) e agrcolas para a produo dos 5 bilhes de litros de lcool para exportao, teria-se os seguintes valores envolvidos para 60 usinas: investimentos industriais: 60 x R$ 80 milhes: R$ 4,8 bilhes investimentos agrcolas: 60 x R$ 40 milhes: 2,5 bilhes. Total do investimento em 3 anos: R$ 7,2 bilhes

5.4.2. Custo de expanso para o Cenrio 1B Com base na informao obtida do BNDES (2003), apresenta-se, a seguir, uma estimativa da rea necessria expanso de lcool combustvel, considerando-se o crescimento anual de 5,6%, bem como o custo aproximado envolvido para os 35 bilhes de litros de lcool combustvel.
131

Mantendo-se os dados sobre o uso da terra (15.600 hectares plantados) e produtividade da cana-de-acar (76 ton/hectare), conforme acima mencionado, analisa-se o investimento necessrio para o Cenrio 1B, com base nos seguintes parmetros:

Produo diria : 450.000 litros lcool Dias teis/safra : 180 Total lcool 100 usinas 430 usinas : 81 milhes de litros/safra/usina : 8,1 bilhes de litros/safra : 35 bilhes de litros/safra

Custo Industrial: R$ 100 milhes por usina (mdia) Custo Agrcola : R$ 40 milhes por usina 430 usinas Total terra : R$ 60 bilhes : 11,5 milhes de hectares

Desse modo, para ampliar a oferta em 35 bilhes de litros de lcool combustvel, seriam necessrios aproximadamente R$ 60 bilhes ou US$ 20 bilhes (ao cmbio a R$3,00/US$), utilizando-se cerca de 11,5 milhes de hectares de terras agriculturveis.

Cabe um questionamento sobre a competitividade do pas na produo de lcool combustvel uma vez que, devido a um custo marginal superior para a expanso da oferta, considerando-se, tanto os custos agrcolas como os industriais, a competitividade atual estaria provavelmente

comprometida, tomando-se em conta o custo das terras, seja para aquisio ou arrendamento. Vale lembrar que as atuais limitaes de financiamento e investimentos com logstica podem vir tambm a comprometer a competitividade do preo do combustvel, uma vez que as terras a serem utilizadas para ampliao encontram-se em lugares mais distantes dos centros de consumo e dos portos, para exportao.

Outros aspectos que podem limitar a oferta de lcool dizem respeito a questes climticas, sazonalidade, e tambm, a questes econmicas, dado que a matria-prima, a cana moda, pode ser utilizada tanto para a produo de lcool hidratado, lcool anidro, ou ainda, acar, estando este ltimo sujeito cotao internacional. A Tabela 21 apresenta resumidamente as principais projees do cenrio 1A e 1B.
132

TABELA 21 Cenrios 1 e 1 A: projees da demanda de lcool combustvel (2004-2024)


Cenrio 1A Crescimento do PIB Crescimento da Frota Veculos leves Perodos Frota Veculos Leves(milhes de unidades) Participao frota flex/ Vendas Vec.Leves (%) Participao frota flex /frota Vec.Leves (%) Participao frota AEHC/frota Veic.Leves (%) Consumo frota AEHC (milhes de m ) Consumo AEAC (milhes de m ) lcool Anidro exp ortao (X) (milhes de m3 ) Total consumo AEHC+AEAC+X (milhes de m ) Demanda Total lcool etlico (combustvel + fins no-energticos/estoque) (milhes de m3) Capacidade Instalada/Crescimento (ao ano)
3

Cenrio 1B 4 % ao ano 6% ao ano 2004 - 2024 20,3 62,8 at 80% 1,8 47,7 9,5 0,4 4,5 35,6 7,3 9,1 2,3 4,1 14,1 48,7 15,6 52,7 5,6%

2 % ao ano 3% ao ano 2004 2024 20,3 34,2 at 40% 1,8 28,1 9,5 0,8 4,5 17,8 7,3 4,6 2,3 4,1 14,2 26,5 15,6 29,1 2,8%

Fonte: Elaborao prpria a partir das Tabelas 17; 18; 19 e 20.

oportuno lembrar que o cenrio 1B tambm est inserido no contexto da continuidade, no qual, o comportamento das principais variveis-chave qualitativas, so: i) no h um posicionamento claro do governo quanto necessidade de uma frota que utilize combustvel renovvel. O Estado limita-se a ouvir, sem ter uma atuao clara e definida; no h planejamento energtico. ii) iii) o protecionismo por parte dos pases desenvolvidos continua intenso. o crescimento de 4% ao ano do PIB significativo por manter-se ao longo do perodo, levando a uma leve melhoria na distribuio de renda, embora o pas continue apresentando um nvel considervel de desigualdade e diferenas sociais. iv) a poltica agrcola ineficaz e o planejamento moderado, porm sem a introduo de aes estratgicas. v) a evoluo da participao do uso do lcool hidratado nos veculos flex um

reflexo de aes isoladas por parte do setor sucro-alcooleiro e dos fabricantes de veculos.

133

vi)

a sociedade admite ser interessante que o pas conte com a frota de carros a lcool, mas na falta de diretrizes claras para setor, que garantam a oferta de lcool hidratado, sem um estoque estratgico, a frota continua diminuindo, rumo extino.

Neste cenrio, apesar da participao no significativa dos carros 100% a lcool, a introduo de veculos com motores flex faz com que o consumo de lcool hidratado mais do que triplique nos vinte e um anos de projeo. No entanto, no de se esperar que o mercado per se consiga triplicar a capacidade produtiva atual, principalmente por tratar-se de investimentos de longo prazo, cabendo ao Estado, juntamente com os demais atores envolvidos, uma participao ativa e estabelecer os condicionantes para atender s necessidades de consumo do combustvel renovvel.

O cenrio 2, a seguir, tem como objetivo projetar a demanda, consumo e oferta de lcool combustvel, de 2004 a 2024, no qual o foco est centrado no aumento das exportaes do lcool etlico anidro combustvel (AEAC).

5.5. CENRIO 2: Orientado para o mercado externo

Este cenrio parte da premissa de que os pases industrializados cedem, em parte, s presses exercidas pelos pases em desenvolvimento, na questo do protecionismo e subsdios fornecidos ao setor agrcola, movidos por uma crescente conscientizao pelas questes ambientais e sociais.

Desse modo, os pases desenvolvidos procuram alternativas concretas de minimizar os impactos dos gases de efeito estufa (GEE), com o objetivo de diminuir as emisses de CO2 no transporte veicular das principais cidades dos pases industrializados. Para o Brasil, esse esforo poder ser traduzido no aumento das exportaes de lcool anidro, conforme apresentado na Tabela 22.

Este cenrio assume os parmetros de crescimento do PIB, 2% ao ano, elasticidades Frota/PIB (1,50) para as vendas de veculos leves, e Cana/PIB (1,40) para a oferta de cana-deacar (Tabela 15). Este cenrio, por sua vez, obedece aos mesmos ndices do cenrio 1A.
134

5.5.1. Consumo de lcool combustvel no Cenrio 2

A Tabela 22 apresenta o consumo de combustveis na frota nacional de veculos leves, considerando-se que a frota nacional de veculos leves soma, em 2024, 34,2 milhes de unidades. A frota de veculos dedicados e flex participam com 28,9% do total da frota de veculos leves, conforme o cenrio 1A, Tabela 17 e Figura 21. TABELA 22 - Cenrio 2: Consumo de combustveis da frota de veculos leves em mil m3 (2004-2024)
(a)
Ano Gasolina

(b)
Gasolina flex

(c)
AEHC dedicados

(d)
AEHC flex

(e)
Anidro

(f)
Anidro flex

(g)

(h)
Export. Anidro Total Alcool AH+AA+X

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

17.412 17.580 17.787 18.033 18.339 18.587 18.736 19.168 19.637 20.143 20.633 21.160 21.458 21.786 22.146 22.536 22.956 23.700 24.342 25.027 26.063

0 0 0 322 399 494 588 1.084 1.230 1.374 1.553 2.019 2.542 3.122 3.759 4.454 4.772 5.091 5.492 5.893 6.295

3.845 3.550 3.273 3.012 2.726 2.467 2.232 2.020 1.828 1.655 1.497 1.355 1.226 1.110 1.004 909 823 745 674 610 552

747 1.471 2.180 2.302 2.851 3.530 4.199 4.252 4.823 5.390 5.743 6.301 6.408 6.413 6.318 6.124 6.562 7.000 7.553 8.104 8.656

7.219 7.032 6.859 6.798 6.757 6.696 6.645 6.605 6.575 6.456 6.529 5.290 5.364 5.447 5.536 5.634 5.739 5.559 5.343 5.126 4.599

0 0 0 81 100 124 147 191 217 243 274 356 449 551 663 786 842 898 969 1.040 1.111

2.300 2.760 3.312 3.809 4.380 4.818 5.300 5.830 6.413 7.054 7.407 7.777 8.166 8.574 9.003 9.453 10.021 10.622 11.259 11.935 12.651

14.111 14.813 15.624 16.001 16.814 17.634 18.523 18.898 19.857 20.797 21.451 21.080 21.613 22.095 22.525 22.906 23.986 24.824 25.798 26.815 27.569

Fonte: elaborao a partir da Tabela 15

Na Tabela 22, a coluna (a) apresenta o consumo de gasolina projetado para a frota de veculos leves multiplicado pelo consumo de gasolina (1400 litros/ano/veculo) com mistura de lcool anidro que varia entre 25 e 15%, coluna (e). Esta reduo no teor de mistura de lcool anidro gasolina deve-se necessidade de atender o mercado externo, conjugada com a escassez da oferta interna de lcool combustvel.
135

A coluna (b) o montante de gasolina utilizada pelos carros flex, devido falta de lcool hidratado, em detrimento das exportaes de lcool anidro. Com a oferta escassa, o preo do lcool combustvel aumente; desse modo, a relao preo lcool/preo gasolina (PA/PG) passa a no ser atrativa para o consumidor, o qual migra para o uso da gasolina. O teor de mistura de lcool anidro na gasolina tambm reduzido: a partir de 2007, vinte por cento da frota flex passa a ser abastecida com a gasolina contendo 20% de lcool anidro, coluna (f), teor que passa para 15% em 2010, permanecendo nesse patamar at 2024. Este ndices atendem necessidade de ajuste entre a demanda e a oferta do combustvel renovvel.

Com isso, aumenta o consumo de gasolina, coluna (a). A coluna (d) traz o consumo dos carros flex que utilizam unicamente lcool hidratado at 2005, diminuindo seu uso at chegar, em 2024, com somente 45% da frota flex fazendo uso do combustvel renovvel.

O proprietrio de veculo dedicado consumidor cativo do lcool hidratado, no tendo opo de utilizar outro combustvel. A coluna (c) apresenta o consumo de AEHC para a frota de carros dedicados, com a trajetria em constante declnio. A partir de 2008 cessa a produo de carros 100% a lcool no pas. O consumo por veculo/ano de 2000 litros de lcool hidratado.

3 A ampliao da exportao de lcool anidro expressiva. De 2,3 milhes m exportados 3 em 2004, comercializa 12,6 milhes m em 2024, coluna (g). Esse montante representa 46% do

consumo total de lcool combustvel consumido no pas, coluna (h). Todo esse desencontro e a necessidade de ajuste dos combustveis consumidos pela frota de veculos leves do pas, devido falta de um planejamento energtico, integrado, com viso de longo prazo que considere a demanda e a oferta dos combustveis. Neste cenrio, a ampliao da oferta de cana-de-acar cresce 2,8% ao ano, durante o perodo de 2004-2024, conforme a Tabela 23, a seguir.

136

TABELA 23: Cenrio 2: Oferta de lcool Combustvel no Brasil (2004-2024)


(a)
Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

(b)

(c)

(d)

(e)
Demand total 15.883 16.621 17.471 17.830 18.679 19.556 20.507 20.859 21.874 22.859 23.487 23.075 23.630 24.123 24.554 24.924 26.081 26.954 27.979 29.047 29.806

(f)
Ofertalc Cap.Inst./ CapInst Demanda total 2,8%aa 17.765 1,12 18.262 1,10 18.774 1,07 19.299 1,08 19.840 1,06 20.395 1,04 20.966 1,02 21.553 1,03 22.157 1,01 22.777 1,00 23.415 1,00 24.071 1,04 24.745 1,05 25.437 1,05 26.150 1,07 26.882 1,08 27.635 1,06 28.408 1,05 29.204 1,04 30.021 1,03 30.862 1,04

(g)
Pop/ FrVVL

Produo lcool Combust. Export. Energt./ AH+AA Anidro estoque 11.811 2.300 1.772 12.053 2.760 1.808 12.312 3.312 1.847 12.193 3.809 1.829 12.434 4.380 1.865 12.816 4.818 1.922 13.223 5.300 1.983 13.068 5.830 1.960 13.444 6.413 2.017 13.743 7.054 2.061 14.044 7.407 2.036 13.303 7.777 1.995 13.447 8.166 2.017 13.520 8.574 2.028 13.522 9.003 2.028 13.453 9.453 2.018 13.966 10.021 2.095 14.202 10.622 2.130 14.539 11.259 2.181 14.880 11.935 2.232 14.918 12.651 2.238

8,8 8,7 8,6 8,5 8,4 8,3 8,2 8,1 8,0 7,8 7,7 7,6 7,5 7,3 7,2 7,1 7,0 6,8 6,7 6,6 6,5

Fonte: Elaborao prpria a partir das Tabelas 15 e 22 A coluna (a) apresenta a evoluo de lcool hidratado e anidro consumido no pas em 2024, e corresponde a 50% da capacidade de oferta nacional, coluna (e). As exportaes do lcool anidro, por sua vez, praticamente triplicam o montante comercializado, coluna (b). Devido exportao do lcool anidro, de se esperar que outros tipos de lcool etlico, no energticos, tambm sejam comercializados em maior escala. Por essa razo, assumiu-se uma margem de 15%, coluna (c), sobre o total do consumo interno de lcool anidro e hidratado, coluna (a). A coluna (e) apresenta a capacidade de ampliao da oferta de lcool combustvel, de acordo com a elasticidade Cana/PIB de 1,40. Devido procura pelo combustvel renovvel por parte do mercado externo, o mercado interno passa a ser penalizado.

137

Neste cenrio, o lcool combustvel para atender o mercado interno passa a ser residual. Os esforos esto voltados para suprir a demanda externa. Com o crescimento moderado do PIB, de 2% a.a., no de se esperar investimentos significativos para a ampliao da oferta de lcool combustvel, mesmo com o aumento das exportaes da commodity, uma vez que o ambiente deste cenrio de oferta rgida.

As hipteses no cenrio 2 tm o seguinte comportamento: i) Postura do Estado distante, com atuao moderada somente em resposta presso exercida pelo lobby do setor sucro-alcooleiro devido ampliao das exportaes de lcool anidro combustvel; ii) O comprometimento de reduo de emisses GEE, principalmente dos pases desenvolvidos, leva a uma drstica diminuio das barreiras entrada para o lcool combustvel, havendo uma expressiva melhoria nas negociaes de exportao de lcool anidro para ser misturado gasolina. iii) As variveis preo do petrleo, acima de US$ 45,00, e o preo estvel do acar no mercado internacional foram tratadas, neste cenrio, como constantes, coeteris paribus. iv) O comportamento moderado do PIB no atrai investimentos e no apresenta melhoria expressiva na distribuio de renda, uma vez que os ganhos advindos da exportao de lcool anidro esto concentrados no setor sucro-alcooleiro e em algumas trading; v) A poltica de gesto ambiental no eficaz. A poltica agrcola apresenta uma evoluo moderada, voltada, no entanto, para o setor de exportao. vi) Ficou evidente que o planejamento energtico inexistente, no havendo, tampouco, incentivo para a introduo de novas tecnologias. Isso tudo somado, penaliza o mercado interno e o consumidor do combustvel renovvel, tanto de lcool hidratado como de anidro. vii) O setor sucro-alcooleiro, apesar das perspectivas de captar divisas com o aumento das exportaes de lcool combustvel no consegue organizar-se, assistindo a constantes disputas entre os interesses do prprio setor. viii) Com isso, a imagem do setor sucro-alcooleiro perante o consumidor permanece abalada, o que influencia o comportamento do proprietrio de carros flex quanto deciso de abastecer seu veculo.

138

Conforme evidenciado, a evoluo do consumo de lcool combustvel para o mercado interno est diretamente ligada evoluo da frota que utiliza, ou possa vir a utilizar, o combustvel renovvel e, tambm, relao preo lcool/preo gasolina, sendo esta uma importante varivel de ajuste entre a oferta e a demanda.

Uma varivel qualitativa que tambm deve ser considerada a credibilidade quanto garantia de oferta de lcool combustvel, uma vez que, na falta de confiana no produto renovvel e havendo uma relao indiferente quanto ao preo do lcool/preo gasolina, o proprietrio tende a dar preferncia ao consumo de gasolina, em detrimento do lcool hidratado combustvel, independente dos benefcios ou danos causados ao meio ambiente. A frota de carros dedicados segue rumo extino. A entrada dos carros flex pode vir a
3 reverter a queda do uso de lcool hidratado que,em 2024, de 9,2 milhes m , conforme pode

ser evidenciado na somatria das colunas (c) e (d) da Tabela 22. O cenrio 3 encontra-se descrito no prximo captulo.

139

Captulo 6

CENRIO 3: O lcool combustvel como um fator de contribuio para o desenvolvimento sustentvel do Brasil

A elaborao de cenrios, de acordo com Godet (1979), Herrera et al. (1994) e outros especialistas, uma ferramenta que permite ao autor a criao de um futuro68 , desvinculado do passado. Ainda, conforme os autores citados, importante elaborar ao menos um cenrio tendencial, no qual extrapola-se os acontecimentos, e um outro oposto, contrastante, no qual h uma nova viso e comprometimento para com o futuro.

O captulo cinco deste trabalho apresentou dois cenrios. O primeiro, com desdobramento em cenrios 1A e 1B e o cenrio 2, os quais extrapolaram, embora com ndices e premissas distintas, as tendncias passadas. O objetivo deste cenrio 3 a criao de um futuro visando o desenvolvimento sustentvel69 , entendido aqui como o caminho para o crescimento econmico cujo foco o ser humano e suas condicionantes sociais dentro da realidade, potencialidades e limitaes do pas, tendo o lcool combustvel como um fator de contribuio para essa desejada evoluo.

Este cenrio centraliza a anlise nas premissas qualitativas relacionadas principalmente demanda e oferta do lcool combustvel, embora no esgote o assunto, e utiliza as ferramentas

68 69

O Captulo 1 trata sobre o estudo prospectivo e a elaborao de cenrios. descrito tambm como um processo de desenvolvimento econmico em que se procura preservar o meio ambiente, levando-se em conta os interesses das futuras geraes.

140

quantitativas como suporte para a consistncia do estudo, tendo como objetivo no prever o futuro e sim explicitar uma situao plausvel a partir de escolhas feitas no presente.

Primeiramente, sero analisadas as variveis-chave citadas na Matriz Estrutural (Tabela 16), com o objetivo de descrever as premissas de embasamento deste cenrio. Essas premissas esto ancoradas nas respostas obtidas da anlise qualitativa, elaborada no Captulo 3 deste estudo. Em seguida, apresentam-se os dados quantitativos sobre o comportamento da frota nacional de autoveculos, frota de veculos leves e o consumo de lcool combustvel, considerando-se as exportaes da commodity renovvel.

i) O papel do Estado: neste cenrio, o pas pode contar com um Estado atuante, que define polticas pblicas com base nos interesses do pas, priorizando as questes sociais atravs da regulao dos instrumentos que induzem ao desenvolvimento.

Inserido no desenvolvimento est a rea de energia, diretamente vinculada e imprescindvel para o progresso do pas, havendo, nesse sentido, uma ntida preocupao a respeito do lcool

combustvel, sendo tratado como prioridade pblica dentro da esfera do meio ambiente e do transporte, seja este pblico ou particular. A experincia adquirida com o uso de um combustvel renovvel, em escala comercial, em cerca de trinta anos desde a criao do Prolcool, valorizada e busca ampliar suas potencialidades. Para tal, o Estado sinaliza e delimita as aes permitindo aos diversos atores ou agentes envolvidos - setor sucroalcooleiro, produtores e plantadores, proprietrios de terras, indstria automobilstica, consumidores e outros estudarem e elaborarem planejamentos estratgicos com vistas ao crescimento da demanda e ampliao da oferta do lcool combustvel.

Trata-se da elaborao de um planejamento indicativo, com algumas aes determinativas, visando o cumprimento do bom andamento e entendimento dos agentes. Entre estas aes encontram-se: Criao de um rgo com participao efetiva dos diversos atores envolvidos, incluindo-se a sociedade, para repensar o papel que o lcool combustvel, setor sucroalcooleiro e a agroindstria; Analisar, discutir e decidir, em conjunto, as principais aes a serem implementadas;

141

Elaborao de um planejamento estratgico, com objetivos claros e metas a serem alcanadas pelos agentes; Regras claras e definidas para a atuao dos empreendimentos privados no mercado, com agentes reguladores atuantes; Manuteno de um estoque de segurana de lcool combustvel; Sinalizao de um preo de referncia para o lcool combustvel; Mecanismo de garantia de oferta de lcool combustvel no mercado interno atravs da limitao da exportao de acar; Coordenao e planejamento entre a oferta de lcool combustvel e a produo de veculos leves; Mecanismos de controle de emisses veiculares coordenados com a indstria automobilstica.

ii) Comportamento do PIB: neste cenrio, o pas apresenta o mesmo ndice de crescimento do cenrio 1B, de 4% ao ano. Conforme a Tabela 15, as vendas de veculos leves crescem 6% ao ano durante o perodo deste estudo, de 2004 a 2024;

iii) A elaborao de um planejamento de longo prazo, que acompanhe as aes estratgicas, tem como reflexo uma sociedade que, a cada ano, diminui o abismo da desigualdade social: estudo com qualidade visando conscientizao e preservao do meio ambiente. Isto inclui a criao de empregos com renda compatvel e investimentos na rea da sade e habitao. Com isso, a distribuio da renda apresenta melhoria substancial, no privilegiando interesses de grupos ou instituies;

iv) O planejamento indicativo, elaborado em conjunto pelos diversos agentes, contempla a definio de uma gesto ambiental eficaz e poltica agrcola condizente com a realidade do pas. Incentivos, subsdios, fiscais ou de qualquer outra natureza, quando necessrios, acompanham a determinao de prazos e objetivos claros a serem alcanados, com mecanismos de avaliao e controle das aes;

v) Os pases desenvolvidos tm notvel conscincia das inter-relaes com os pases em desenvolvimento, com aes voltadas para a melhoria das questes sociais e ambientais, traduzidas em reduo das barreiras protecionistas principalmente no que diz respeito
142

agroindstria , permitindo no somente ganhos advindos do comrcio internacional, mas tambm intercmbio cultural.

vi) Um dos alicerces da construo do futuro do pas diz respeito ao incentivo introduo de novas tecnologias, o que acontece com investimentos macios em pesquisas cientficas nas diversas reas do conhecimento e, especificamente para a rea de energia, continua a busca por novas energias alternativas renovveis;

vii) O setor sucro-alcooleiro, por sua vez, apresenta uma atuao dinmica e uniforme, e tem por objetivo a organizao e administrao de seus produtos: acar, lcool etlico combustvel (hidratado, anidro) e para fins no energticos, eletricidade (co-gerao). Investimentos na modernizao das usinas e destilarias, com prioridade para o mercado interno atravs da garantia de manuteno de estoque regulador;

viii)

O consumidor, ciente dos esforos dos diversos atores envolvidos com o lcool combustvel, reinicia um relacionamento com base na credibilidade priorizando o uso de lcool combustvel em detrimento da gasolina. A postura do setor sucro-alcooleiro de garantir a oferta do combustvel renovvel, aliada presena do Estado na educao e conscientizao dos benefcios ambientais, garante a demanda de lcool combustvel.

Desse modo, explora-se o potencial de coordenao entre os diferentes agentes para a elaborao de polticas que favoream o uso sustentado do lcool combustvel, englobando objetivos definidos, incluindo: i) objetivos de planejamento energtico suprimento a preo justo eficincia do uso de energia ampliao do uso de energia renovvel reduo da energia importada melhoria tecnolgica ii) objetivos de planejamento regional mercado de trabalho inovao tecnolgica
143

bem estar social e econmico desenvolvimento regional (potencialidades) uso da terra e planejamento fsico iii) objetivos de gerenciamento do meio ambiente gerenciamento efetivo dos recursos reduo da poluio reestruturao dos processos industriais

De acordo com Nijkamp e Perreles (1994), existe uma relao entre os objetivos acima descritos. Um exemplo de interdependncia entre a poltica de energia e poltica ambiental: o objetivo de uma poltica ambiental para reduzir a poluio, altamente dependente das prioridades da poltica energtica no que diz respeito s melhorias tecnolgicas e eficincia do uso de energia.

Os objetivos de uma poltica regional esto ligados aos objetivos de uma poltica ambiental: negligenciar o cuidado com o meio ambiente pode levar a srias implicaes para a sade humana local, e essas externalidades podem comprometer os objetivos de desenvolvimento regional.

Este um cenrio normativo, otimista, com o PIB crescendo em 4% ao ano, e as vendas de veculos leves constantes, crescendo anualmente taxa de 6% at 2024, em conformidade com a Tabela 15 e com o cenrio 1B.

Os dados sobre a frota de veculos e consumo de combustvel, obedecem aos do cenrio 1B. A exceo a entrada de unidades veiculares que podem ser consideradas como grmen de futuro. de se esperar que em um ambiente de crescimento sustentvel, as linhas de pesquisa e desenvolvimento de novos produtos que agregam a evoluo tecnolgica, faam parte do dia-a-dia dos cidados.

Trata-se dos veculos hbridos (VEH), clula combustvel, e outros, mais usados em veculos de transporte pesado, nibus e caminho, embora possa-se pensar em uma introduo tmida deste veculos na frota de veculos leves, iniciando-se em 2010, com algo em torno de 3000 veculos/ano, chegando a cerca dos 3,0 milhes de veculos em 2024.
144

Este cenrio de sustentabilidade, tem o foco centrado no somente na atuao do Estado, como precursor do desenvolvimento, mas tambm no comportamento do cidado, na educao ambiental, na mudana de valores e quebra de paradigmas e, como conseqncia, na diminuio no consumo dos combustveis.

6.1. Demanda de combustveis no Cenrio 3

Uma das modificaes mais importantes neste cenrio de desenvolvimento sustentvel, que diz respeito demanda de combustveis, a conscientizao ambiental da populao, atravs da

educao dos cidados. Essa conscientizao valorizaria a reduo das emisses de gases de efeito estufa (GEE) pela sociedade, induzindo populao a mudar os seus hbitos de consumo, principalmente no que se relaciona com o transporte de pessoas.

Para alcanar essa desejada reduo no uso de combustveis lquidos, este cenrio assume que a sociedade ir fazer uso, mais freqentemente, do transporte coletivo. Quanto ao transporte individual, as pessoas formaro grupos ou pools de colegas de trabalho, estudo, compras e outras atividades, minimizando a quantidade de veculos circulantes, principalmente nas cidades com maior ndice de poluio ambiental. O excesso de emisso de GEE provenientes dos automveis, ocorre notadamente nas capitais e nas principais cidades.

A educao e conscientizao da populao, aliadas a incentivos das diversas esferas governamentais, minimizam o volume de combustvel a ser consumido por veculo. Essa reduo ocorreria de forma gradual, iniciando-se com 10% de 2005 a 2008, prosseguindo com 20% nos prximos cinco anos e continuando gradativamente e alcanar 40% nos dois ltimos anos do estudo, 2023 e 2024, conforme a Figura 25.

145

Gasolina
60000

Anidro

Hidratado

50000

mil m3

40000

30000

20000

10000

CONSUMO SEM TRANSPORTE PBLICO OU POOL: 98,5 milhes m3

CONSUMO COM TRANSPORTE PBLICO E POOL: 64,8 milhes m3

FIGURA 25 Consumo de combustveis lquidos, com e sem transporte pblico ou pool (2024)

A Figura 25 apresenta o consumo de combustveis nas duas situaes: um ambiente no qual h maior utilizao de transporte pblico e pool, devido conscientizao ambiental da populao e aes do Estado, o que significa uma economia de 40% de combustvel e, uma outra, na qual o consumo de combustveis segue os padres atuais, e sem o pool.

Sem a existncia do pool, a necessidade de combustveis lquidos para abastecer os 63 milhes


3 de unidades da frota de veculos leves do pas, Cenrio 1B, seria de 98,5 milhes m , distribudos

entre gasolina (29,4 milhes m3 ), lcool anidro (10,5 milhes m3 ) e lcool hidratado (54,5 milhes m3 ), sem incluir a exportao de lcool anidro, de 4,1 milhes m3 .

Com a utilizao de transporte pblico, pool, o total da demanda de combustveis lquidos


3 3 passa a ser de 64,8 milhes m , sem considerar os 9,3 milhes m da exportao, distribudos entre

gasolina (26,5 milhes m3 ), lcool anidro (7,1 milhes m3 ) e lcool hidratado (31,2 milhes m3 ), conforme a Figura 26.
146

75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000


mil m3

dedicados + flex: 3 31.154 mil m

40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

exportao anidro: 3 9.300 mil m anidro mistura: 3 7124 mil m

gasolina: 3 26.540 mil m

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

FIGURA 26 Cenrio 3: Demanda de combustveis lquidos e exportao (2004-2024)

Questo diretamente relacionada reduo da demanda e uso de combustveis diz respeito a uma nova concepo, tanto do transporte pblico e particular, como do prprio desenho urbanstico das cidades, incorporando ciclovias e meios de transporte que utilizem combustveis alternativos, preferencialmente renovveis, ou uma parcela destes, a exemplo de nibus movidos a gs natural, biodiesel ou veculos hbridos (VEH) e ainda metr e trem.

O meio de transporte pblico entendido como sendo seguro, com assepsia, confortvel, com freqncia adequada s necessidades dos cidados e dentro das especificaes tcnicas recomendadas traduzidas em nveis mnimos de emisso de GEE. As ciclovias so construdas de acordo com a disponibilidade urbana da cidade ou dos bairros incluindo-se estas em algumas rodovias estaduais Os ciclistas, ao mesmo tempo que respeitam o espao a eles destinados, so respeitados pelos motoristas dos demais veculos.

147

Cabe lembrar que a menor circulao de veculos, seja atravs dos pool, do uso de meios de transporte coletivo ou de meio de transporte no motorizado diminui as emisses de gases efeito estufa, contribuindo para a sade do meio ambiente local e global.

6.1.1. A exportao de lcool combustvel

A exportao de lcool anidro expressiva quando comparada ao total do consumo de lcool combustvel, representando entre 15% e 20% desse total, ndice mantido desde 2014, quando as
3 exportaes de lcool anidro chegam a 5 milhes de m . Este comportamento obedece, por um lado,

a aes no mercado externo, com minimizao das barreiras e do protecionismo, e por outro, ao planejamento interno de longo prazo, executado pelos rgos competentes.

de se esperar que a necessidade de diminuir as emisses de GEE seja traduzida, entre outros, em importao de lcool combustvel anidro para mistura na gasolina. Gradativamente, no entanto, os pases tendem a priorizar a sua matriz energtica, investindo em pesquisas e desenvolvimento de tecnologias com solues domsticas, tanto quanto possvel, o que pode significar uma reduo das importaes do combustvel renovvel do Brasil.

6.1.2. Oferta de lcool combustvel no Cenrio 3

Conforme mencionado no Captulo 5, o ritmo de investimento acompanha o crescimento econmico. Com o PIB evoluindo a uma taxa de 4% ao ano, de se esperar que as fontes de financiamento sejam ampliadas e que o empresrio esteja disposto a investir no pas, de acordo com regras claras e previamente estabelecidas.

O setor sucro-alcooleiro enquadra-se nesses termos, ampliando a oferta de lcool combustvel, conforme a Tabela 24, a seguir, que apresenta o comportamento da produo de lcool etlico com alguns ajustes e a evoluo da capacidade instalada de lcool etlico.

148

TABELA 24 Cenrio 3. Oferta de lcool etlico (2004-2024) mil m3


Produo lcool
Ano Combust Export. Energ. TotAlc.% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
AH+AA Anidro estoque

Total
Demanda

11.810 11.716 12.407 13.055 14.030 14.469 15.795 16.957 18.044 19.612 20.159 21.518 23.308 24.127 26.297 27.972 29.685 31.413 33.541 36.170 37.769

2.300 2.875 3.450 3.864 4.096 4.260 4.430 4.607 4.792 5.031 5.283 5.547 5.991 6.470 6.858 7.269 7.633 8.015 8.415 8.836 9.278

2.362 2.343 2.481 2.611 2.806 2.894 3.159 3.391 2.707 2.942 3.024 3.228 3.496 2.413 2.630 2.797 2.968 3.141 3.354 2.894 3.399

16.472 16.934 18.339 19.530 20.931 21.623 23.385 24.956 25.542 27.585 28.466 30.292 32.795 33.010 35.785 38.038 40.286 42.569 45.310 47.900 50.446

Oferta Cap.Ins/ Relao Cap.Inst. Demanda Pop/ Total Fr.Vlev 5,6%aa 17.000 1,03 8,6 17.952 1,06 8,2 18.957 1,03 7,8 20.019 1,03 7,4 21.140 1,01 7,1 22.324 1,03 6,7 23.574 1,01 6,4 24.894 1,00 6,1 26.288 1,03 5,8 27.760 1,01 5,6 29.315 1,03 5,3 30.957 1,02 5,1 32.690 1,00 4,8 34.521 1,05 4,6 36.454 1,02 4,4 38.495 1,01 4,2 40.651 1,01 4,0 42.927 1,01 3,8 45.331 1,00 3,6 47.870 1,00 3,5 50.551 1,00 3,3

Fonte: elaborao a partir da Tabela 15; BEN (2004); UNICA (2004)

A oferta assiste a um crescimento de 5,6% ao ano, conforme a Tabela 15. interessante notar que, com a introduo do transporte pblico e pool, a oferta consegue satisfazer as necessidades da demanda de lcool combustvel.
3 3 Ampliar a capacidade produtiva de cerca de 17 milhes m (2004) para 50,5 milhes m ,

em vinte e um anos, seguindo o raciocnio e custos apresentados no cenrio 1B, requer investimentos, para produzir 35,5 milhes m3 de lcool combustvel adicionais, a instalao de aproximadamente 430 novas usinas, com investimentos da ordem de R$ 60 bilhes.

Ainda, nesse ambiente de desenvolvimento sustentvel, a relao populao/veculo cai sensivelmente, passando de 8,8 em 2004 para 3,3 em 2024 (Tabela 24). Este fato reflete um melhor poder aquisitivo por parte da populao, fruto de uma distribuio de renda mais eqitativa, embora no cenrio sustentvel possa parecer contraditrio o aumento expressivo de veculos leves. Ainda, esta estimativa, de 3,3 Pop/Vei, no est to distante do estudo realizado
149

por Goldemberg et al. (1987), para pases em desenvolvimento, de 5 Pop/Vei para o ano de 2030. No entanto, a mudana neste cenrio diz respeito ao comportamento e conscincia ambiental, fazendo uso do automvel de modo a diminuir o consumo de combustvel como um todo.

6.3. Sntese dos cenrios

Apresenta-se a seguir, as principais hipteses e implicaes de cada cenrio no perodo 20042024, tendo o lcool combustvel como centro das atenes.

Cenrio 1A: cenrio tendencial, com crescimento do PIB moderado, 2% ao ano as vendas de veculos leves crescem 3% ao ano a introduo dos carros flex previne o sucateamento da estrutura de 29 mil postos de abastecimento de lcool hidratado. No acontece a extino do uso de lcool hidratado, por conta dos carros flex A frota de carros a lcool extinta a partir de 2008 As exportaes de lcool anidro no so significativas, representam 6% do consumo de combustveis lquidos A capacidade produtiva do lcool combustvel cresce 2,8% ao ano Mesmo com crescimento pouco expressivo, de 2% ao ano, a oferta no capaz de atender a demanda. O Estado no intervem no ritmo esperado pelo pas.

Cenrio 1B: Cenrio tendencial, com crescimento do PIB a 4% ao ano A frota nacional de veculos leves cresce 6% ao ano Cresce a economia como um todo, no entanto, sem planejamento A frota de carros flex representam, em 2024, 47,7% da frota de veculos leves Apesar de crescer 5,6% ao ano, a capacidade produtiva de lcool no suficiente A oferta no atende a demanda: h escassez de lcool combustvel O proprietrio de carro a lcool v-se obrigado a pagar um maior preo pelo lcool hidratado, devido escassez Proprietrio de carro flex passa a abastecer com gasolina: descrdito do lcool combustvel
150

O Estado no toma providenciais.

Cenrio 2 : tendencial e voltado para o mercado externo. O PIB cresce 2% ao ano. Baixo crescimento da economia, no h interesse em investir no pas Mercado externo surge como melhor opo para escoar o lcool combustvel As exportaes so mais atrativas, financeiramente, do que o mercado interno Desabastecimento de lcool hidratado Diminuio da mistura de lcool anidro na gasolina Proprietrio de carro a lcool penalizado com a alta de preo do combustvel Frota de carros flex passa a ser abastecida com gasolina No h nenhuma medida por parte do Estado para garantir a oferta de lcool combustvel no mercado interno.

Cenrio 3 : cenrio normativo, crescimento do PIB de 4% ao ano Engajamento poltico do Estado atuante Criao de fundo para ampliao das usinas Investimento na rea logstica para escoamento do produto Estudos de pesquisa para viabilizar a transio da produo para novos centros, ex. Centro Oeste. Poder aquisitivo e melhor distribuio de renda, permite o crescimento da frota de veculos leves; Investimento em pesquisa para as novas tecnologias, principalmente as que utilizam fontes de energia renovvel Suporte para as tecnologias entrantes Transporte coletivo pblico a preo acessvel, seguro Educao sobre o meio-ambiente e conscientizao leva s pessoas a formarem pools, diminuindo em at 30% o consumo de combustveis. A oferta atende demanda, num ambiente de crescimento e desenvolvimento sustentvel.

151

A Tabela 25, a seguir, apresenta resumidamente, a necessidade de ampliao de lcool combustvel e usinas/destilarias necessrias para cada cenrio e o investimento estimado para esses montantes

TABELA 25 Necessidade de ampliao da oferta de lcool combustvel (quantidades e investimento estimados)


lcool etlico 2004 2024 3 Ampliao: milhes m
Custo / Investimento

Cen 1A e 2 17,0 29,5 12,5 150 21 bi 4 mil

Cen 1B e 3 17,7 52,7 35,0 430 60 bi 11,5 mil

destilarias (qtde.) Investimento/R$ rea estimada (mil ha) Nota:

Produo diaria: Dias teis safra: Total lcool 100 usinas Custo Ind. e Agric.

450.000 litros lcool 180 81 milhes litros/safra/destilaria 8,1 bi litros/safra R$ 140 milhes por destilaria

Fonte: elaborao a partir dos cenrios 1A, 1B , 2 e 3.

As concluses deste trabalho esto no Captulo 7.

152

Captulo 7

CONCLUSES

O primeiro captulo deste trabalho apresentou os conceitos sobre a anlise prospectiva, um instrumento de reflexo para o futuro. O conhecimento sobre os fatos e acontecimentos do passado so tambm importantes na medida que levam o indivduo compreenso das interrelaes entre atores ou agentes que intervem num dado processo. No entanto, para um estudo prospectivo necessrio desvincular-se do passado para pensar e repensar o futuro, de modo que o presente seja explicado pelo futuro, e no pelo passado.

Nesse sentido, a necessidade de estudos prospectivos para as diversas reas do pas torna-se evidente e o Estado tem um papel singular na arquitetura de um modelo que englobe os diversos setores da economia com vistas elaborao de um planejamento que considere as potencialidades do pas e o bem estar da populao.

A mudana institucional assistida - com a conseqente abertura comercial, no incio da dcada de noventa, certamente um marco de referncia para o Brasil, com ntidas modificaes no modo de atuao do Estado na economia brasileira, que passou de um modelo interventor, amparado pela Constituio Federal de 1946, para um papel de regulador, de acordo com a Constituio Federal de 1988. Isso impe, por sua vez, alteraes a todos os setores do pas, principalmente queles que cresceram ao amparo do Estado, como o caso do setor sucroalcooleiro.
153

A retrospectiva apresentada no Captulo 2 mostrou o caminho percorrido pelo Programa Nacional do lcool, Prolcool, iniciando com as condicionantes que levaram sua criao e o seu desenrolar at atingir o auge, momento em que se assiste a um afastamento do Estado para com o Programa, demonstrando um certo descaso para com a nica alternativa apresentada, em escala comercial, para substituir o uso de combustveis fsseis.

A anlise qualitativa desenvolvida no Captulo 3 apresentou as variveis-chave que serviram de base para o levantamento das hipteses e desenvolvimento dos cenrios com horizonte temporal para 2024. Uma das maiores dificuldades encontradas pela maioria dos especialistas e atores entrevistados foi a visualizao de um futuro de longo prazo para o lcool combustvel.

Os exerccios de modelagem, realizados a partir de dados quantitativos, para explicar a oferta e demanda do lcool combustvel, desenvolvidos no Captulo 4, mostraram-se insuficientes para interpretar o consumo de lcool combustvel, evidenciando que outras variveis, no facilmente modelveis, interferem na deciso do consumidor, fazendo-se necessrio uma anlise qualitativa, que utilize os dados quantitativos para dar consistncia aos cenrios.

O Captulo 5 apresentou os cenrios tendenciais, 1A, 1B e 2, da continuidade, e no Captulo 6, o cenrio 3, normativo, expe o uso de lcool combustvel e a ampliao da oferta de modo sustentvel, o que provavelmente somente acontecer em um ambiente de crescimento da economia nacional com a definio de uma poltica energtica nacional, na qual esteja inserida a participao dos produtos originados da cana-de-acar, assim como a determinao de linhas de financiamento para a realizao de investimentos necessrios para atender demanda, alm de pesquisas e incentivo ao uso de energia renovvel.

O cenrio 1A mostrou que, mesmo se a economia crescer moderadamente, 2% ao ano at 2024, e o lcool combustvel ampliar a sua capacidade de oferta em 2,8% ao ano, e as
3 exportaes de lcool anidro no forem superiores a 4 milhes de m , em 2024, haver escassez

de aproximadamente 5 milhes de m3 de lcool combustvel.

154

No desdobramento do primeiro cenrio, o cenrio 1B apresenta um crescimento da economia, de 4% ao ano, com as vendas de veculos leves evoluindo a uma taxa anual de 6%. Nesse cenrio, a frota nacional de veculos leves praticamente triplica seu volume atual, de 20,3 milhes de veculos para 62,8 milhes de unidades. As vendas de carros flex apresentam-se como uma opo interessante para o consumidor. No entanto, na falta de polticas pblicas e mecanismos que garantam a oferta de lcool combustvel no mercado interno, a demanda dever ser reprimida a partir de 2010.

A ampliao da oferta, para satisfazer a demanda, representa investimentos em aproximadamente 430 destilarias, conforme estudo para a ampliao da oferta de lcool combustvel. pouco provvel que haja interesse em se investir R$ 60 bilhes num ambiente de incertezas. A euforia pela introduo de uma nova tecnologia pode ser revertida na medida que o consumidor no possa fazer uso das opes por ela apresentada, a exemplo do ocorrido no final da dcada de oitenta com os proprietrios de carros a lcool.

Sem dvida, o etanol apresenta diversas potencialidades, tanto no mercado interno como no mercado externo. Este ltimo sinaliza seu interesse em adquirir o produto nacional, seja para reduzir as emisses de gases de efeito estufa, para substituir o MTBE, ou ainda para diversificar a matriz energtica visando no depender exclusivamente dos derivados do petrleo. Para o pas, a captao de divisas procedentes da exportao , sem dvida, interessante, restando saber como sero traduzidos esses ganhos em benefcios para o cidado.

Entre os aspectos mais relevantes para estas negociaes esto, sem dvida, a manuteno da competitividade e garantia de oferta do lcool combustvel, lembrando que o acar conquistou um papel importante no mercado internacional e deve mant-lo ou ainda amplia-lo.

Um dos maiores desafios para o Brasil, no contexto atual de diversas oportunidades que se apresentam para o lcool combustvel, garantir aos investidores internos e externos uma postura confivel e de fornecimento a longo prazo, independente das variaes do preo internacional do acar. Cabe lembrar que o mercado interno um potencial que no pode ser desprezado.

155

7.1. O papel do Estado Uma das lies extradas deste exerccio de cenarizao que a atuao do Estado um elemento decisivo, mas no necessariamente nico, para a concretizao de um desenvolvimento sustentvel, a exemplo do cenrio 3. necessrio haver tambm uma mudana de valores, alicerada na educao ambiental.

O Captulo 2, que traz a retrospectiva do lcool combustvel e do papel do Estado, evidenciou que o planejamento executado anterior e na criao do Prolcool, estava alicerado em um amplo sistema de subsdios. Tratava-se de um planejamento de curto prazo, no mdio, nem de longo prazo, restrito ao plano da safra.

Evidenciou-se tambm a inexistncia de um Planejamento Energtico Integrado, sem a previso da demanda e de um sistema de acompanhamento que permitisse antecipar os desajustes entre a oferta e a demanda, carecendo de viso estratgica e tendo, como conseqncia, desperdcios de recursos.

Na anlise prospectiva proposta neste estudo, o papel do Estado atuante, mais incisivo do lado da demanda, com reduo do padro de consumo, em busca da eficincia energtica. um ambiente no qual existe a concorrncia e no qual o Estado mantm um papel ativo importante no planejamento indicativo, interferindo em algumas variveis econmicas, facilitando a expanso da oferta, e prevendo a expanso da demanda, mas sem a aplicao de um planejamento normativo da oferta, baseado em cotas e forte subsdios.

Na existncia de um planejamento efetivo da oferta e mecanismos de garantia de suprimento para o mercado interno, possvel visualizar um futuro para o lcool combustvel como sendo um fator que pode vir a contribuir com o desenvolvimento sustentvel do pas, conforme o cenrio 3, apresentado no Captulo 6. Neste, o crescimento econmico aliado atuao efetiva do Estado, juntamente com os demais atores, cria uma nova perspectiva, na qual o abismo entre as desigualdades sociais so minimizadas, a distribuio de renda bem mais eqitativa e existe todo um trabalho de conscientizao social quanto s questes ambientais.

156

Desse modo, nasce um novo conceito para o transporte pessoal e coletivo, priorizando o transporte pblico e os agrupamentos ou pool. Como conseqncia, diminui o uso do transporte individual, o que leva a uma reduo no uso de combustvel e de emisses prejudiciais ao meio ambiente. As cidades buscam redesenhar seu urbanismo com a introduo de transporte pblico coletivo eficiente, ciclovias, e outras iniciativas que, alm dos benefcios da no emisso de

GEE, colaboram para o bem estar fsico dos cidados, diminuindo, conseqentemente, os gastos com a sade pblica.

A trajetria assistida desde a criao do Programa Nacional do lcool Prolcool indica que a participao ativa do Estado e formao de uma estrutura adequada so necessrias para tornar sustentvel um programa de mbito nacional. A interveno do Estado deve exercer sua funo reguladora como facilitador e financiador de projetos, se necessrio, nos distintos mercados alicerada nos interesses da nao como um todo.

Desse modo, o governo formula polticas pblicas em conjunto com as diversas reas e setores da economia, trata da dvida social do pas, minimizando a desigualdade social, distribuio de renda, e tem condies de conceder a devida ateno s questes ambientais.

Infere-se que, sem a definio de um planejamento efetivo que congregue os diversos atores, o futuro alvissareiro representado pela cana-de-acar e seus produtos, lcool etlico combustvel, acar, energia eltrica, fica comprometido, com a promessa de que o Brasil o pas do futuro, sem que, no entanto, aes especficas tornem esse futuro uma realidade, hoje.

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169

Anexo I Informao complementar ao Captulo 2 Protocolo de Kyoto

O Quadro a seguir apresenta, de forma sucinta, a evoluo das questes ambientais globais, visando o entendimento do surgimento do Protocolo de Kyoto, tendo como principal fonte dos dados, o estudo das Naes Unidas, UNEP, 2002.

Conforme apontado nesse estudo, embora as questes ambientais sempre tivessem sido importantes para o ser humano, o equilbrio entre o homem e o meio ambiente assumiu uma dimenso internacional somente a partir da dcada de cinqenta. Desde ento diversos autores debruaram-se sobre o assunto. No final da dcada de sessenta, o Ocidente apontou diretamente para os pases comunistas do Leste Europeu, os quais estariam devastando o meio ambiente em nome da industrializao, e cuja poluio estaria afetando os demais pases europeus. Para os pases em desenvolvimento, as questes ambientais eram vistas como luxo ocidental.

No incio dos anos 70, a ateno estava voltada para as questes da biodiversidade do meio ambiente, por exemplo, vida selvagem, conservao do solo, poluio da gua; degradao da terra e desertificao- e o ser humano era considerado a causa dos problemas. No Ocidente ainda existem dois grupos de pensamento sobre as causas da degradao do meio-ambiente: uma escola apontava a ambio e a busca desenfreada do crescimento econmico; a outra, colocava a culpa no crescimento da populao (Stanley Foundation, 1971). Estes pontos de vista foram reunidos no modelo computacional conhecido como Clube de Roma (Os limites do Crescimento: o mundo entrar em colapso no ano 2000)

A dcada de noventa foi marcada pela busca crescente de entender o conceito, significado e implicaes do desenvolvimento sustentvel, acompanhado pelo acirramento da globalizao, principalmente no que diz respeito ao comrcio e tecnologia. No entanto, enquanto as economias industrializadas se beneficiavam do progresso e intercmbio tecnolgico, apenas algumas naes em desenvolvimento foram beneficiadas; crescem as desigualdades econmicas e sociais. Aumentou-se a percepo da existncia de problemas globais que precisam de solues internacionais.
170

O Protocolo de Kyoto: estabelece trs mecanismos para o cumprimento da reduo das emisses dos GEE: i) Joint Implementation implementao conjunta das UREs (unidades de reduo de emisses) entre os pases do Anexo I; ii) Emission Trading : Comrcio de emisses entre as Partes do Anexo I . iii) Clean Development Mechanism/ CDM (MDL, Artigo 12 do Protocolo): negociaes entre pases no includos no Anexo I e Anexo I.

Evoluo dos acordos internacionais sobre o meio ambiente (1972-2004)


Data

Evento / Local

Principais aspectos

Junho de 1972

1972 1977 Fev/1979

Conferncia das Naes Unidas para Colocou a questo do meio ambiente como o Meio Ambiente algo importante a nvel internacional. Estocolmo, Sucia Reuniu pases desenvolvidos e em desenvolvimento; A pobreza a pior forma de poluio Indira Ghandi. Declarao de Estocolmo: 26 Princpios : Plano de Ao com 109 recomendaes Nasce o Programa para o Meio Ambiente das Naes Unidas (UNEP) Conferncia das Naes Unidas sobre a Desertificao. Nairobi, Kenya Primeira Conferncia sobre o Clima; Genebra, Suia. Emisses antropognicas de CO2 poderiam causar efeitos de longo prazo no clima. (Svate Arrhenius, cientista sueco, alertou o mundo - em 1896 - sobre o efeito estufa)

1987

Adoo do Protocolo de Montreal para Implementa a Conveno de Viena. substncias que destroem a camada de CHCs clorofluorcarbonos : um dos mais oznio importantes gases industrias Publicado o relatrio a Comisso Brundtland Nosso Futuro Comum do World Comission on Environment and Development (WCED, 1983) Publica a idia de desenvolvimento sustentvel: desenvolvimento que vai de encontro s necessidades do presente sem comprometer a capacidade das geraes futuras de satisfazerem suas prprias necessidades. A comisso concluiu que as estruturas dos tomadores-de-deciso e os arranjos institucionais existentes, tanto nacionais como internacionais, simplesmente no poderiam suprir as demandas do desenvolvimento sustentvel.

1987

1988 1989

Resoluo das Naes Unidas reconhece as mudanas climticas como uma preocupao da humanidade Queda do Muro de Berlim;Alemanha

171

1989

Estabelece o Painel Intergovernamental sobre Mudanas Climticas (IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change) Entra em vigor o Protocolo de Montreal

Formados trs grupos de trabalho cientfico: i) mudanas climticas; ii) meio ambiente impactos scio-econmicos

1989

1990 1990

182 pases (partes) em Dec/2001. Um dos maiores exemplos de sucesso de cooperao internacional para o meio ambiente. Segunda Conferncia Mundial sobre Clima. Genebra, Sua Conferncia sobre o Meio Ambiente; Bergen, Noruega Guerra do Golfo Criado o Global Environmental Facility (GEF): UNEP+UNDP+Banco Mundial Cpula Mundial para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (The Earth Summit); Rio de Janeiro, Brasil Adoo da Conveno-Quadro das Naes Unidas para as Mudanas Climticas (UNFCCC) Preparativos para o encontro de 1992, no Rio de Janeiro Aprox. 67 milhes de barris de petrleo foram incendiados; Colaborao financeira para pases em desenvolvimento e em transio para programas ecolgicos; Reestruturado em mar/1994; 155 pases participantes Presena marcada por 176 chefes de estado; 10.000 representantes governamentais; 1.400 NGOs; 9.000 jornalistas. Agenda 21: Plano de ao contendo 40 captulos. Entrou em vigor em 1994(186 membros, dez/2001) Estabilizar a emisso de Gases Efeito Estufa responsabilidade comum, porm diferenciada a maioria das emisses de GEE so provenientes dos pases industrializados. Reviso da implementao da Agenda 21. Fixa redues de emisses de seis gases: CO2 ; CH4 ; N2 O; HFCs, PFCs e SF6 . para os pases includos no Anexo I. Metas a serem atingidas entre 2008 e 2012 (valor de ref. de 1990): UE:- 8%; EUA:-7%; Japo:-6%. Entrar em vigor 90 dias aps assinatura de pelo menos 55 pases, entre os quais devem constar pases do Anexo I que representam ao menos 55% do total das emisses CO2 em 1990.

1991 1991

Junho, 1992

1992

1997 1997

Cpula Rio + 5 Adotado o Protocolo de Kyoto; Japo

16/maro 1998

Protocolo de Kyoto aberto para assinaturas

1999

Populao mundial chega aos 6 bilhes de habitantes.

172

2000

Conferncia de Cpula do Milnio; Nova York/ EUA.

Kofi Annan: reconhecimento da importncia das questes sobre meio-ambiente; as aes, no entanto, no progrediram.

2001

Estados Unidos - responsvel por 36% das emisses GEE ao ano de 1990 - anuncia sua deciso de no ratificar o Protocolo de Kyoto; COP 6, parte II Bonn, Alemanha Forte teor poltico devido deciso dos EUA de no ratificar o protocolo de Kyoto.

Julho/2001 Set/2001 Nov/2001

Ataque terrorista destri o World Trade Center/NY e atinge o Pentgono/DC 7a. Conferncia das Partes (COP7) da Elaborados os Acordos de Marraqueche: UNFCCC; determinao de grande parte dos pases em Marraqueche, Marrocos garantir a manuteno e integridade dos Protocolo de Kyoto. Regulamento do MDL. Cpula Mundial para o Desenvolvimento Sustentvel Johannesburg, Africa do Sul Proposta brasileira: 10 % de energia renovvel na matriz energtica mundial em 2012 (Prof. Goldemberg).

2002

Nov/2004

Ratificao do Protocolo de Kyoto pela Entrada em vigor do Protocolo 90 dias aps a sua Federao Russa assinatura, isto , 16 de fevereiro de 2005.

Fonte: Elaborao prpria a partir de:


UNITED NATIONS ENVIRONMENT PROGRAMME UNEP (2002) Global Environment Outlook GEO-3 - Cap.1:Integrating Environment and Development:19722002; MINISTRIO DA CINCIA E TECNOLOGIA Conveno sobre Mudana do Clima Mecanismo de Desenvolvimento Limpo no Brasil (2001); Protocolo de Quito Conveno sobre Mudana do Clima (2001); Efeito Estufa e a Conveno sobre Mudana do Clima (1999); O Mecanismo de Desenvolvimento LimpoGuia de Orientao (2002) FORUM BRASILEIRO DE MUNDAAS CLIMTICAS (FBMC) Mudanas Climticas Guia de Informao (2002)

7a. Conferncia das Partes (COP7) Os Acordos de Marraqueche (2002)

173

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL

Anexo II Questionrio, Anlise Qualitativa


Prezados Senhores e Senhoras: Encontra-se em anexo um questionrio, cujo objetivo obter informaes principalmente qualitativas - quanto viso e estratgias dos diversos atores envolvidos na questo do futuro do lcool combustvel nacional, com a finalidade de elaborar cenrios de longo prazo, os quais podero nortear as aes do presente. Estas aes, ou a omisso destas, sero refletidas na demanda futura e oferta do lcool combustvel. As informaes aqui contidas sero usadas na tese de doutorado intitulada Anlise Prospectiva do lcool Combustvel no Brasil, da autora deste questionrio, MSc. Mirna Ivonne Gaya Scandiffio, Departamento de Planejamento de Sistemas Energticos, Faculdade de Engenharia Mecnica da UNICAMP, sob orientao do Prof. Dr. Andr Tosi Furtado. Solicita-se a gentileza de retornar este questionrio, via e-mail, devidamente preenchido, na brevidade possvel e, conforme combinado, a autora entrar em contato para marcar uma entrevista, e dirimir possveis dvidas. Sigilo: assegurado total sigilo das informaes solicitadas, podendo ser divulgadas somente de maneira agregada, no permitindo a identificao dos entrevistados. Assim sendo, a sua colaborao de extrema importncia, pela qual agradecemos antecipadamente, colocando-nos disposio para quaisquer informaes adicionais que julgar necessrio. Atenciosamente, MSc. Mirna Gaya Scandiffio Planejamento de Sistemas Energticos Faculdade de Engenharia Mecnica/UNICAMP

Nome: _________________________________________________________ e-mail: ______________________ Tel. Contato/Celular: __________________________________________________________________________ Empresa: ___________________________________________________________________________________ Endereo:___________________________________________________________________________________ CEP/Cidade/UF: _____________________________________________________________________________ Cargo/Funo: _______________________________________________________________________________ Tempo no Cargo/Funo: _______________________________________________________________________

Local, data e assinatura.


174

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL QUESTES:


1. Diagnstico: Em poucas palavras, qual o seu diagnstico para a atual situao do lcool combustvel nacional. _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ .

2. Estratgia atual: Qual a sua estratgia considerando-se a atual situao do lcool combustvel. _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ .

3. Atores: Avalie por grau de importncia de 10 a 0 (10=mais importante) a atuao de cada ator para uma efetiva reativao do uso do lcool combustvel.
________ Academia (universidades) ________ Produtores de lcool ________ Instituies bancrias ________ ONGs ________ Fabricantes de Automveis ________ Governo ________ Concessionrias (automveis) ________ Opinio Pblica ________ Outro: _____________________

4. Germes de Futuro: Quais mudanas importantes, nas reas mencionadas a seguir, podem afetar o futuro do lcool combustvel nacional: Tecnologia: ________________________________________________________________________. Governo: __________________________________________________________________________. Institucional: _______________________________________________________________________. Social: ____________________________________________________________________________. Outro(s):_ _________________________________________________________________________.

Pesquisa para Tese de Doutorado de Mirna Ivonne Gaya Scandiffio; e-mail: mirna@fem.unicamp.br

175

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL


5. Variveis-chave: Avalie de 10 a 0, em ordem decrescente (10=mais importante), a influncia dos componentes abaixo citados para a reativao do uso do lcool combustvel nacional
________ PIB per capita; ________ Preo do automvel; _______ Incentivos fiscais para o consumidor (IPI reduzido; diminuio do IPVA para auto-mveis a lcool); ________ Linha de crdito especial para compra de carros a lcool; ________ Outro: ______________________ ________ Linha de crdito especial para aquisio de novos equipamentos para os produtores/ usinas; ________ Preo da gasolina; ________ Preo do diesel; ________ Preo do acar no mercado internacional; ________ Taxa de cmbio

6. Exportao: Avalie de 10 a 0 (10 = mais importante), os mercados potenciais para o lcool combustvel do Brasil, nos prximos 20 anos:
________ Amrica Latina (exceto Mercosul); ________ Oriente Mdio; ________ Mercosul; ________ Japo; ________ Estados Unidos da Amrica; ________ China; ________ Canad; ________Outro:_________________________ ________ Comunidade Europia;

7. Barreiras. Avalie de 10 a 0 (10=maior impedimento), os maiores impedimentos para o Brasil tornarse exportador potencial do lcool combustvel
________ Protecionismo Norte-americano; ________ Protecionismo Europeu; ________ Uso da terra no Brasil; ________ Outro: ___________________ ________ Questes sociais internas; ________ Preo do acar internacional; ________ Preo do lcool acima de 75% do preo da gasolina;

8. Estratgia vs Cenrios. Qual seria a primeira mudana na sua atual estratgia em relao aos seguintes cenrios: 8.1.Cenrio 1: Cenrio da Continuidade Morte Parcial do lcool Combustvel; sucateamento da atual frota de
carros a lcool. Mudana: ______________________________________________

_____________________________________________________________________________ _____
_______________________________________________________________________.

8.2. Cenrio 2: Cenrio Externo Favorvel: Estadistas de pases desenvolvidos (principalmente EUA)
potencializam as questes ambientais; passam a importar o lcool combustvel nacional ou subsidiam a produo e uso de lcool hidratado no Brasil. Mudana: ________________________________

__________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________.
Pesquisa para Tese de Doutorado de Mirna Ivonne Gaya Scandiffio; e-mail: mirna@fem.unicamp.br 176

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL 8.3. Cenrio 3: Desenvolvimento Sustentvel: O Brasil no somente exporta lcool combustvel mas,
tambm, revitaliza o uso interno do lcool combustvel no pas de forma. Os diferentes atores governo, empresas (montadoras), produtores (usinas), instituies (bancos), sociedade (conscincia ambiental) - canalizam suas aes e decises em pr do desenvolvimento sustentvel; Mudana: _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ . 9. Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL). Avalie de 10 a 0 (10 mais importante), os seguintes tpicos:
________ viabilidade de implementao do MDL no Brasil; ________ a tuao da esfera poltica-governamental para a implementao do MDL no Brasil;

________ atuao do Ministrio de Cincias e Tecnologia quanto disseminao sobre o MDL. ________ atuao do BNDES para o repasse de verbas; ________ interesse de obteno do MDL por parte das empresas; apresentao de projetos elegveis. ________Outro: ____________________________________________________________________
9.1. Sendo o seu projeto/empresa elegvel para o MDL, qual ser a fonte de compensao de carbono: _________________________________________________________________________________________ . 9.2 Qual a vida til do projeto: ______________________________________________________________ . 9.3. Quais os benefcios sociais esperados com a obteno do MDL : _____________________________ _________________________________________________________________________________________ . 9.4. Probabilidade de sua empresa/projeto ser elegvel para o MDL (0-10) ________________________ .

10. Seus comentrios para a elaborao de um cenrio consistente para os prximos 20 anos:
10.1 Reativao do uso do lcool como combustvel : __________________________________________ _________________________________________________________________________________________ . 10.2. : Sustentabilidade do uso e produo do lcool combustvel : _______________________________ _________________________________________________________________________________________ . 10.3 : Financiamento para o setor sucro-alcooleiro _____________________________________________ _________________________________________________________________________________________ .

10.4. Qual o tamanho da frota de carros a lcool que viabilizaria a continuidade do consumo de lcool

hidratado? quantidade de carros a lcool: ______________________________________________ . percentual do total da frota de carros no pas: __________________________________ .
10.5 : Outro: _____________________________________________________________________________ .

177

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL


11. Sobre a Usina: 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 Capacidade produtiva atual de acar (toneladas): _________________________________ . Desse montante total, quanto destinado exportao (%) :__________________________ . Capacidade produtiva atual de lcool (litros): ______________________________________ . Percentual dedicado produo de lcool anidro: ___________________________________ . Percentual dedicado produo de lcool hidratado: _________________________________. Desse montante total, quanto destinado exportao: ______________________________ . Havendo um aumento significativo da demanda de lcool hidratado - mantendo a atual produo de acar e lcool anidro quantos litros a mais estima que poderia produzir com a atual estrutura? ______________________________________________________________ . E para uma nova estrutura, quais os equipamentos essenciais a serem adquiridos: ___________ ___________________________________________________________________________ . 11.9 Capacidade produtiva esperada com a nova estrutura (lcool) __________________________.

11.8

12. Financiame nto: 12.1 Precisa de financiamento para ampliar a atual estrutura: ( ) Sim ( ) No.

12.4 Prazo de financiamento previsto: _________________________________________________ . I2.3 Qual o custo marginal de longo prazo ________ _____________________________________ . 12.4 Instituies mais indicadas para financiar esses equipamentos; porque:____________________ _____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ . 12.5 De 1 a 10, qual nota para a atuao do BNDES ______________________________________ . 12.6 Maior impedimento para a reativao do lcool combustvel:___________________________ . 12.7 Qual a ao prioritria para dirimir esse impedimento: ________________________________ . 13. Qual a sua expectativa de crescimento de carros a lcool no Cenrio 3 para os prximos 20 anos: __________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ . Outros comentrios/observaes pertinentes: ___________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ .

Muito obrigada.
178

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL

Anexo III Informao complementar ao Captulo 4, Modelo Quantitativo


Na modelagem economtrica/uso final utilizou-se conceitos bsicos sobre regresses estatsticas, incluindo parmetros de anlise e avaliao da qualidade dos ajustes obtidos, conforme Wonnacot & Wonnacot (1981).

A evoluo comportamental de um dado parmetro pode ser associada a um outro, ou mesmo a um conjunto de outros parmetros. Uma exemplificao tpica pode ser definida na rea agrcola, onde a safra de uma dada cultura, batata por exemplo, depende, entre outros parmetros, da quantidade de fertilizante aplicada terra no perodo de crescimento da planta. Essa associao pode ser representada graficamente plotando-se em um simples diagrama bidimensional o conjunto de dados correspondente s observaes feitas entre a quantidade de fertilizante aplicada (X) e a colheita obtida (Y).

Uma equao poderia ser definida, relacionando esses dois parmetros. A estimativa dessa equao geometricamente equivalente a ajustar uma curva aos dados dispersos no diagrama. Isto o que se chama regresso de Y (safra) sobre X (fertilizante). Como modelo matemtico simples, tal relao pode ser til como descrio breve e precisa da correlao entre esses dois parmetros, ou ainda como meio de estimativa da safra de batatas a partir de uma certa aplicao de fertilizante, desprezado o efeito de todos os demais parmetros que afetam a safra. Se o modelo matemtico associa uma varivel dependente a uma nica varivel que explica seu comportamento, e por isso chamada varivel explanatria, ou independente, tem-se uma regresso simples.

Se a explicao do comportamento da varivel dependente feita em uma associao com duas os mais variveis explanatrias, tem-se um modelo de regresso mltipla. Por outro lado, se a estimativa da equao entre as variveis dependente e independentes equivale geometricamente ao ajuste de um reta entre os pontos, tem-se um modelo de regresso linear. A maioria dos "softwares" estatsticos disponveis para o ajuste e anlise dessas regresses s so capazes de efetuar ajustes lineares, restando ao analista a alternativa de "linearizar" a relao matemtica
179

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL entre as variveis quando a distribuio das observaes claramente evidencia um comportamento no linear.

Uma questo importante est associada qualidade do ajuste, ou em outras palavras, preciso com que o modelo matemtico consegue reproduzir os dados da observao tomada como base para a definio da prpria equao de ajuste. A diferena entre o valor observado Yi e o valor ajustado Ya definida como erro, ou desvio. Um bom ajuste obviamente aquele em que o erro total minimizado, isto , a soma dos desvios entre as estimativas e suas respectivas observaes minimizada. Para evitar que desvios positivos e negativos sejam cancelados, o mtodo mais usual de ajuste estabelece a soluo pelo procedimento dos Mnimos Quadrados, onde a somatria do quadrado dos erros minimizada.

De posse de um conjunto de dados, que reflete observaes da varivel dependente e de uma ou mais variveis explanatrias, possvel, ento, a definio de uma regresso atravs do procedimento de ajuste de uma reta, ou de uma funo linearizada, em que os desvios entre observaes e ajuste so minimizados. legtimo, ento, o questionamento de quo preciso o ajuste obtido: mesmo com a minimizao dos desvios, possvel que a qualidade do ajuste seja ruim, e, consequentemente, o uso desta regresso como modelo de previso da varivel dependente pode ser inadequado. A Estatstica define uma srie de parmetros teis anlise de regresses e avaliao da qualidade dos ajustes obtidos. Estes parmetros so relacionados a seguir.

Coeficiente de correlao mltipla - R :

um ndice global que aponta quo bem a varivel dependente explicada pelas variveis explanatrias, ou regressores. Em um procedimento de ajuste tal parmetro tambm auxilia na anlise da contribuio, ao ajuste propriamente dito, de cada varivel explanatria adicional que introduzida ao modelo. Tomado um conjunto de observaes da varivel dependente Yi, existe um valor mdio associado a esses valores Ym, de tal forma que a somatria de (Yi - Ym) pode ser interpretada como a variao total da varivel dependente Y. Por outro lado, a definio de um ajuste ao conjunto de dados da associao observada entre Y e as variveis explanatrias utilizadas Xi, permite a estimativa Ya, onde: Ya = a + b(Xi). A somatria
180

ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL dos desvios de Ya em relao ao valor mdio Ym, isto , somatria de (Ya - Ym), pode ser interpretada como a variao explicada por todos os regressores.

Assim, a relao entre a variao explicada por todos os regressores e a variao total das observaes pode ser utilizada como uma medida de qualidade do ajuste efetuado: R = somatria (Ya - Ym)/ somatria (Yi - Ym).

O coeficiente de correlao R varia entre zero e um. Note-se que R = 1 se, e somente se, Ya = Yi, isto , se todos os valores ajustados forem exatamente coincidentes com os valores observados. O coeficiente de correlao mltipla expressa a porcentagem da variao explicada pela regresso. Obviamente quanto maior for o R de uma regresso, mais preciso o ajuste obtido entre a varivel dependente e as variveis explanatrias, aumentando-se a chance de que tal regresso possa ser utilizada de forma mais precisa como modelo de previso da varivel dependente.

Grau de significncia dos coeficientes da equao de regresso

O procedimento de ajuste de uma equao de reta correlacionando a varivel dependente uma ou mais variveis explanatrias feito de forma a que os coeficientes da equao ajustada indiquem um valor mdio em torno de uma certa disperso de pontos. Estatisticamente a equao de ajuste Ya = a + b(Xi) tem dois estimadores, a e b, com valores mdios definidos e uma certa varincia amostral. Em termos prticos, quanto maior for o valor estimado do coeficiente em relao sua varincia, mais certeza tem-se da significncia do regressor Xi quanto ao ajuste obtido.

Essa verificao est estatisticamente associada a um teste de hiptese, e permite ao analista aceitar ou refutar a insero de um certo regressor ao modelo de previso de Y. Neste trabalho, os testes de hiptese acima referenciados foram feitos dentro da significncia 90%, o que vale dizer que foram mantidas nas regresses todas as variveis explanatrias cuja relao valor mdio/varincia amostral estavam acima do valor correspondente na tabela de distribuio "t de Student".

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ANLISE PROSPECTIVA DO LCOOL COMBUSTVEL NO BRASIL Anlise da varincia da varivel dependente ou endgena

A varincia total da varivel dependente pode ser decomposta em duas partes, a primeira associada regresso, chamada "varincia explicada", e uma segunda parcela associada ao erro do ajuste, designada "varincia no explicada". Por meio deste procedimento pode ser feito um teste de hiptese acerca da significncia do ajuste em seu conjunto. O parmetro estatstico utilizado neste procedimento o estimador F, definido como sendo a relao:

F=

varincia explicada pela regresso ---------------------------------------varincia no explicada

Obviamente que, quanto maior o parmetro F, melhor a qualidade do ajuste em seu conjunto. Da mesma forma que no caso da anlise de significncia das variveis explanatrias, adotou-se neste trabalho o limite de significncia 90%, o que vale dizer que foram aceitos todos os ajustes em que a relao entre as varincias totais estavam acima do valor correspondente na tabela de distribuio F de Snedecor.

Anlise de auto-correlao dos erros

Na anlise do ajuste estatstico um teste importante o da auto-correlao dos erros aleatrios do modelo. A auto-correlao surge quando os erros esto correlacionados entre si, o que significa que o erro de uma determinada observao depende do valor assumido pelo erro da observao anterior, e assim por diante. Geralmente este comportamento aparece quando o modelo no adequadamente definido e alguma varivel omitida na especificao do mesmo. Existe um teste estatstico baseado na correlao entre os erros aleatrios que permite uma indicao relativamente precisa da presena ou no de tal problema. Este teste e statstico o de Durbin-Watson-DW. Este parmetro , ento, empregado no teste de hipteses que permite a inferncia de existncia ou no de auto-correlao entre os erros.

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