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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES


TABLA DE MATERIAS
pagina pagina

CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES . . . . . 18 DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . 1

SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

DIAGNOSTICOS DE A BORDO
INDICE
pagina INFORMACION GENERAL DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . 1 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO CIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . 16 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . 3 DEFINICION DE TRAYECTO . . . . . . . . . . . . . . . 15 DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . 3 LIMITES ALTOS Y BAJOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 pagina MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE CIRCUITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE ESTADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 MONITORES DE LOS COMPONENTES . . . . . . . 16 SISTEMAS MONITORIZADOS . . . . . . . . . . . . . . 12 ESPECIFICACIONES VALORES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

INFORMACION GENERAL DESCRIPCION DEL SISTEMA


El mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) controla varios circuitos distintos de los sistemas de inyeccin de combustible, encendido, emisiones y motor. Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia como para indicar un problema real, almacena un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) en la memoria. Si el cdigo corresponde a un componente o sistema que no est relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el cdigo despus de 40 ciclos de calentamiento. Los cdigos de diagnstico de fallo que afectan las emisiones del vehculo hacen que se encienda la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL). Consulte luz indicadora de funcionamiento incorrecto, en esta seccin. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios determinados. Un criterio puede ser un intervalo determinado de rpm del

motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM. Es posible que el PCM no almacene un DTC de un circuito controlado, aunque se haya producido un funcionamiento incorrecto. Esto puede suceder si no se ha cumplido con uno de los criterios de DTC para ese circuito. Por ejemplo, considere que segn el criterio establecido para el cdigo de diagnstico de fallo se requiere que el PCM controle el circuito solamente cuando el motor funciona entre 750 y 2.000 rpm. Suponga que se produce un cortocircuito a masa en el circuito de salida del sensor cuando el motor funciona por encima de 2.400 rpm (lo que da como resultado 0 voltios de entrada al PCM). Como esta condicin se produce a una velocidad del motor que supera el umbral mximo (2.000 rpm), el PCM no almacenar ningn DTC. El PCM controla varias condiciones de funcionamiento y para ellas establece uno o varios DTC. Consulte Sistemas controlados, componentes y circuitos no controlados, en esta seccin.

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INFORMACION GENERAL (Continuacion)


NOTA: Diversos procedimientos de diagnstico pueden ser la causa de que el sistema de control de diagnstico establezca un DTC. Por ejemplo, si retira un cable de buja para realizar una prueba de buja puede establecerse un cdigo de fallo del encendido. Cuando finalice y posteriormente verifique una reparacin, utilice la herramienta de exploracin DRB para borrar todos los DTC y apagar la MIL. Los tcnicos tienen a su disposicin dos mtodos distintos para visualizar los DTC almacenados. Consulte Cdigos de diagnstico de fallo, en esta seccin. Si desea informacin sobre DTC, consulte los cuadros de esta seccin. nstico de fallo, en este grupo, a fin de obtener los cdigos relacionados con emisiones. Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Consulte Control de fallos de encendido, en esta seccin. Adems, el PCM puede restablecer (apagar) la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes: El PCM no detecta el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de encendido y el control del sistema de combustible). El PCM no detecta un funcionamiento incorrecto durante la realizacin de 3 pruebas sucesivas de fallo de encendido del motor y del sistema de combustible. El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est funcionando a 375 rpm del nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo de 10% de la carga de operacin en esa misma situacin.

DESENGANCHE DEL CAPO

MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE ESTADO


CONECTOR DEL DIAGNOSTICO

FUNCIONAMIENTO
Las entradas de conmutador al Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) tienen dos estados reconocidos: ALTO y BAJO. Por este motivo, el PCM no puede reconocer la diferencia entre una posicin seleccionada del conmutador y un circuito abierto, circuito en corto o un conmutador defectuoso. Si la pantalla de visualizacin de estado muestra el cambio de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, considere que todo el circuito del conmutador al PCM funciona correctamente. De la pantalla de visualizacin de estado acceda, o bien a las entradas y salidas de visualizacin de estados o a sensores de visualizacin de estado.

ZOCALO DEL LADO DEL CONDUCTOR

Fig. 1 Conector del enlace de datos (diagnstico)

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO (MIL)


FUNCIONAMIENTO
Como prueba de funcionamiento, la MIL (luz indicadora de funcionamiento incorrecto) se enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor. Siempre que el Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) establece un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se detecta un problema, el PCM enva un mensaje por medio del bus CCD al grupo de instrumentos para que se encienda la luz. El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del vehculo. La MIL permanece encendida continuamente, cuando el PCM introduce un modo de fallo o ha identificado que un componente de la emisin tiene un desperfecto. Consulte los cuadros de Cdigos de diag-

MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE CIRCUITO


FUNCIONAMIENTO
El modo de prueba de accionamiento de circuito verifica el buen funcionamiento de los circuitos de salida o de los dispositivos que el Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) podra no reconocer internamente. El PCM intenta activar esas salidas y permite que un observador verifique su correcta operacin. La mayora de las pruebas proporcionan una seal sonora o visual del funcionamiento del dispositivo (chasquido de contactos de rel, pulverizacin de combustible, etc). Excepto en las condiciones intermitentes, si un dispositivo funciona correctamente durante la prueba, considere que tanto su cableado relacionado como el circuito impulsor funcionan correctamente.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS


FUNCIONAMIENTO
Un Cdigo de diagnstico de fallos (DTC) indica que el PCM ha detectado una condicin anormal en el sistema. Recuerde que los DTC son el resultado del fallo de un sistema o circuito, pero no identifican directamente el o los componentes defectuosos. NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte los cuadros de esta seccin. COMPROBACION DE LA BOMBILLA Cada vez que se coloca la llave de encendido en posicin ON, la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE) del tablero de instrumentos debe iluminarse durante aproximadamente 2 segundos y, a continuacin, apagarse. Esto se hace a modo de comprobacin de la bombilla.

UTILIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB PARA OBTENER DTC (1) Conecte la herramienta de exploracin DRB al conector de enlace de datos (diagnstico) que se encuentra dentro del habitculo, en el borde inferior del tablero de instrumentos, prximo a la columna de direccin. (2) Coloque el interruptor de encendido en posicin ON y acceda a la pantalla READ FAULT (lectura de fallos). (3) Registre todos los DTC y la informacin de cuadro fijo que muestra la herramienta de exploracin DRB. (4) Para borrar los DTC, utilice la pantalla de datos ERASE TROUBLE CODE (borrar cdigo de fallo) de la herramienta de exploracin DRB. No borre ningn DTC hasta que haya investigado los fallos y efectuado las reparaciones.

DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS


(M) Si se ha registrado este cdigo de diagnstico de fallo, la luz CHECK ENGINE (MIL) se encender durante el funcionamiento del motor. (G) Luz del generador iluminada
CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0030 P0036 P0106 (M) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Circuito del rel del calefactor del sensor de O2 1/1 Circuito del rel del calefactor del sensor de O2 1/2 Presin baromtrica fuera de lmites Se ha detectado un voltaje del sensor de MAP fuera de los mrgenes aceptables durante la lectura de presin baromtrica al colocar la llave en posicin ON. Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de MAP por encima del voltaje mximo aceptable. Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin (carga) por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin (carga) por encima del voltaje mximo aceptable. Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de temperatura del refrigerante. Voltaje del sensor de ECT (temperatura del refrigerante del motor) demasiado bajo Voltaje del sensor de ECT (temperatura del refrigerante del motor) demasiado alto Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor por encima del voltaje mximo aceptable.

P0107 (M) P0108 (M) P0112 (M) P0113 (M) P0116 P0117 (M)

Voltaje del sensor de MAP (presin absoluta del mltiple) demasiado bajo Voltaje del sensor de MAP (presin absoluta del mltiple) demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura de aire de admisin bajo Voltaje del sensor de temperatura de aire de admisin alto

P0118 (M)

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0121 (M) P0122 (M) P0123 (M) P0125 (M) P0131 (M) P0132 (M) P0133 (M) P0134 (M) P0135 (M) P0137 (M) P0138 (M) P0139 (M) P0140 (M) P0141 (M) P0143 P0144 P0145 P0146 P0147 P0151 (M) P0152 (M) P0153 (M) P0154 (M) P0155 (M) P0157 (M) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

El voltaje del TPS no concuerda con el del MAP Voltaje del sensor de posicin de la mariposa del acelerador bajo Voltaje del sensor de posicin de la mariposa del acelerador alto No se alcanz la temperatura de ciclo cerrado Sensor de O2 1/1 en corto a masa Sensor de O2 1/1 en corto a tensin Respuesta lenta del sensor de O2 1/1 El sensor de O2 1/1 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/1 Sensor de O2 1/2 en corto a masa Sensor de O2 1/2 en corto a tensin Respuesta lenta del sensor de O2 1/2 El sensor de O2 1/2 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/2 Sensor de O2 1/3 en corto a masa Sensor de O2 1/3 en corto a tensin Respuesta lenta del sensor de O2 1/3 El sensor de O2 1/3 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 1/3 Sensor de O2 2/1 en corto a masa Sensor de O2 2/1 en corto a tensin Respuesta lenta del sensor de O2 2/1 El sensor de O2 2/1 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 2/1 Sensor de O2 2/2 en corto a masa

La seal del TPS no tiene correlacin con la del sensor de MAP. Entrada del sensor de posicin de la mariposa del acelerador por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de posicin de la mariposa del acelerador por encima del voltaje mximo aceptable. El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de ciclo cerrado (control de combustible) es excesivo. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la frecuencia de conmutacin mnima requerida. No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre en la entrada del sensor de oxgeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxgeno. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. La respuesta del sensor de oxgeno no es la esperada. No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre del sensor de oxgeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxgeno. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la frecuencia de conmutacin mnima requerida. No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre del sensor de oxgeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxgeno. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la frecuencia de conmutacin mnima requerida. No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre del sensor de oxgeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxgeno. El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por debajo de la escala de funcionamiento normal.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0158 (M) P0159 P0160 (M) P0161 (M) P0165 P0171 (M) P0172 (M) P0174 (M) P0175 (M) P0178 P0179 P0182 P0183 P0201 (M) VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Sensor de O2 2/2 en corto a tensin Respuesta lenta del sensor de O2 2/2 El sensor de O2 2/2 permanece en el centro Fallo del calefactor del sensor de O2 2/2 Circuito de control del rel del motor de arranque Sistema de combustible 1/1 con mezcla pobre Sistema de combustible 1/1 con mezcla rica Sistema de combustible 2/1 con mezcla pobre Sistema de combustible 2/1 con mezcla rica Voltaje del sensor de agua en combustible demasiado bajo Voltaje del sensor de combustible flexible demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura de CNG demasiado bajo Voltaje del sensor de temperatura de CNG demasiado alto Circuito de control del inyector n1

El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por encima de la escala de funcionamiento normal. La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la frecuencia de conmutacin mnima requerida. No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre del sensor de oxgeno. Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor de oxgeno. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel del motor de arranque. Se ha indicado una mezcla pobre de aire y combustible por un factor de correccin anormalmente rico. Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un factor de correccin anormalmente pobre. Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por un factor de correccin anormalmente rico. Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un factor de correccin anormalmente pobre. Entrada del sensor de combustible flexible por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de combustible flexible por encima del voltaje mximo aceptable. Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido por debajo del voltaje aceptable. Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido por encima del voltaje aceptable. Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n1 en la hilera de inyectores del INY. 1. Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n2 en la hilera de inyectores del INY. 2. Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de control para el inyector n3 en la hilera de inyectores del INY. 3. La etapa del impulsor de salida del inyector n4 de la hilera de inyectores del INY. 4 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n5 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n6 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n7 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n8 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n9 no responde correctamente a la seal de control. La etapa del impulsor de salida del inyector n10 no responde correctamente a la seal de control. Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.

P0202 (M)

Circuito de control del inyector n2

P0203 (M)

Circuito de control del inyector n3

P0204 (M)

Circuito de control del inyector n4

P0205 (M) P0206 (M) P0207 P0208 P0209 P0210 P0300 (M)

Circuito de control del inyector n5 Circuito de control del inyector n6 Circuito de control del inyector n7 Circuito de control del inyector n8 Circuito de control del inyector n9 Circuito de control del inyector n10 Fallo de encendido de varios cilindros

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0301 (M) P0302 (M) P0303 (M) P0304 (M) P0305 (M) P0306 (M) P0307 (M) P0308 (M) P0309 (M) P0310 (M) P0320 P0325 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N1 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N2 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N3 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N4 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N5 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N6 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N7 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N8 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N9 FALLO DE ENCENDIDO DEL CILINDRO N10 No hay seal de referencia del cigeal en el PCM Circuito del sensor de golpe n1

Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n1. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n2. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n3. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n4. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n5. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n6. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n7. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n8. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n9. Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n10. No se ha detectado seal de referencia (sensor de posicin del cigeal) durante la puesta en marcha del motor. Seal del sensor de golpe (n1) por encima o por debajo de un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas velocidades del motor. Seal del sensor de golpe (n2) por encima o por debajo de un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas velocidades del motor. Falta de sincronizacin de combustible. Una bobina (1-5) est consumiendo demasiada corriente. No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo. No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo. No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo. No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia). No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia). No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia). No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia). No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia). Durante la prueba de diagnstico no se ha detectado la variacin requerida en la relacin de aire y combustible.

P0330

Circuito del sensor de golpe n2

P0340 (M) P0350 P0351 (M) P0352 (M) P0353 (M) P0354 (M) P0355 (M) P0356 (M) P0357 P0358 P0401 (M)

No hay seal del rbol de levas en el PCM Bobina de encendido que consume demasiada corriente Circuito primario de la bobina n1 Circuito primario de la bobina n2 Circuito primario de la bobina n3 Circuito primario de la bobina n4 Circuito primario de la bobina n5 Circuito primario de la bobina n6 Circuito primario de la bobina n7 Circuito primario de la bobina n8 Fallo en el sistema de EGR

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0403 (M) P0404 (M) P0405 (M) P0406 (M) P0412 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Circuito del solenoide de EGR Racionalidad del sensor de posicin de EGR Voltaje del sensor de posicin de EGR demasiado bajo Voltaje del sensor de posicin de EGR demasiado alto Circuito del solenoide de aire secundario Eficiencia del convertidor cataltico 1/1 Eficiencia del convertidor cataltico 1/2 Monitor del flujo de limpieza de EVAP Fuga media detectada por el monitor de fugas de EVAP Circuito del solenoide de limpieza de EVAP Fuga importante detectada por el monitor de fugas de EVAP Fuga pequea detectada por el monitor de fugas de EVAP La unidad de nivel de combustible no cambia con el kilometraje La unidad de nivel de combustible no cambia con el tiempo Voltaje del conjunto del transmisor de nivel de combustible demasiado bajo Voltaje del conjunto del transmisor de nivel de combustible demasiado alto No hay seal del sensor de velocidad del vehculo Circuitos del motor de control de aire de ralent Sensor de presin de aceite bajo Sensor de presin de aceite alto Fallo del conmutador de la direccin asistida Fallo de comunicaciones de SPI del PCM Fallo interno del controlador

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de EGR. La seal del sensor de posicin de EGR no tiene correlacin con el ciclo de servicio de EGR. Entrada del sensor de posicin de EGR por debajo del margen de voltaje aceptable. Entrada del sensor de posicin de EGR por encima del margen de voltaje aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de aire secundario (conmutacin de aire y aspirador). La eficiencia del catalizador 1/1 est por debajo del nivel requerido. La eficiencia del catalizador 1/2 est por debajo del nivel requerido. Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente o excesivo durante el funcionamiento del sistema de emisiones voltiles. Se ha detectado una fuga pequea en el sistema de emisiones voltiles. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de limpieza de EVAP. Se ha detectado una fuga importante en el sistema de emisiones voltiles.

P0420 (M) P0432 (M) P0441 (M) P0442 (M) P0443 (M) P0455 (M) P0456 P0460 P0461 P0462 P0463 P0500 (M) P0505 (M) P0522 P0523 P0551 (M)

No se ha detectado movimiento del transmisor de nivel de combustible. No se detecta nivel del transmisor de nivel de combustible. Entrada del sensor de nivel de combustible por debajo del voltaje aceptable. Entrada del sensor de nivel de combustible por encima del voltaje aceptable. No se ha detectado seal del sensor de velocidad del vehculo durante las condiciones de carga de carretera. Reemplazar Entrada del sensor de presin de aceite por debajo del voltaje aceptable. Entrada del sensor de presin de aceite por encima del voltaje aceptable. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el circuito del conmutador de la direccin asistida. PL: se observa presin alta a velocidad elevada. No se detecta comunicacin entre los coprocesadores en el mdulo de control. Se ha detectado una condicin de fallo (suma de verificacin) del mdulo de control. Se ha detectado un fallo de autocomprobacin de RAM del mdulo de control de la transmisin. -Transmisin Aisin.

P0600 (M) P0601 (M) P0604

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P0605 P0622 (G) P0645 P0700 (M) El campo del generador no conmuta correctamente Circuito del rel del embrague del A/A Presencia de DTC de controlador de EATX VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Se ha detectado un fallo de autocomprobacin de ROM del mdulo de control de la transmisin. -Transmisin Aisin. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del control de campo del generador. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel del embrague del A/A. Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controlador de EATX o Aisin tiene un cdigo activo y ha iluminado la MIL a travs de un mensaje de CCD (EATX) o SCI (Aisin). El fallo especfico debe obtenerse de EATX va CCD o de Aisin va ISO-9141. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el circuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595). La relacin entre la temperatura de la transmisin y el funcionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamiento del TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de la transmisin. Racionalidad de OBD II. Entrada del sensor de temperatura de lquido de la transmisin por debajo del voltaje aceptable. Entrada del sensor de temperatura de lquido de la transmisin por encima del voltaje aceptable. La relacin entre sensor de velocidad del eje transmisor y la velocidad del vehculo no se encuentra dentro de los lmites aceptables. La relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del vehculo indica que hay un fallo en el sistema de enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol. de TCC/PTU). Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del control del solenoide (desbloqueo con mariposa del acelerador parcial) del embrague del convertidor de par. Fallo elctrico del solenoide de cambio C - Transmisin Aisin. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de presin del solenoide de presin del regulador o en el circuito de los rels de la trans. en transmisiones JTEC RE. Entrada del conmutador de anulacin de sobremarcha en estado oprimido de forma prolongada. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de sobremarcha o el circuito de rels de la trans. en las transmisiones JTEC RE. Fallo de funcionamiento del solenoide B de cambio (2-3) Transmisin Aisin. El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar el cambio de marcha de 3a a sobremarcha. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de enclavamiento de marcha atrs de la transmisin. Se ha detectado un sensor de oxgeno en la hilera 1/1 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0133). Se ha detectado un sensor de oxgeno en la hilera 2/1 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0153).

P0703 (M) P0711

Conmutador de freno agarrotado en posicin aplicado o sin aplicar No hay aumento de temp. del sensor de temp. de la transmisin despus de la puesta en marcha Voltaje del sensor de temp. de la transmisin demasiado bajo Voltaje del sensor de temp. de la transmisin demasiado alto Rpm bajas de sensor de velocidad de transmisin, por encima de 24 km/h (15mph) No se verifica una cada en las rpm del embrague del convertidor de par en enclavamiento Circuitos de los rels de la transmisin y solenoides del embrague del convertidor de par Circuitos de control de sol. de presin del regulador y rels de la transmisin Conmutador de sobremarcha oprimido (bajo) durante ms de 5 minutos Circuitos de sol. de cambio 3-4 de la trans. y rels de la trans. Fallo de funcionamiento del solenoide B de cambio (2-3) de AW4 No se verifica una cada en las rpm del sol. de cambio 3-4 en enclavamiento Circuito de enclavamiento de marcha atrs abierto o en corto Sensor de O2 1/1 lento durante el monitor de catalizador Sensor de O2 2/1 lento durante el monitor de catalizador

P0712 P0713 P0720

P0740 (M)

P0743

P0748

P0751 P0753

P0756 P0783 P0801

P1195 (M)

P1196 (M)

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1197 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Sensor de O2 1/2 lento durante el monitor de catalizador Voltaje del sensor de temperatura del radiador demasiado alto Voltaje del sensor de temperatura del radiador demasiado bajo Motor fro demasiado tiempo

Se ha detectado un sensor de oxgeno en la hilera 1/2 que conmuta lentamente durante la prueba del monitor de catalizador (era P0139). Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador por encima del voltaje mximo aceptable. Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del radiador por debajo del voltaje mnimo aceptable. La temperatura del refrigerante del motor permanece por debajo de la temperatura normal de funcionamiento con el vehculo en circulacin (termostato). Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de la bomba de combustible. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de la vlvula de ajuste de desplazamiento corto. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de vlvula de ajuste del mltiple. Presin del sistema de gas natural comprimido por encima de la escala normal de funcionamiento. Cuando se excita la admisin de aire calefaccionada, el sensor de temperatura de aire de admisin no cambia alcanzando un valor aceptable. Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido por encima del voltaje aceptable. Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido por debajo del voltaje aceptable. No se alcanzan las rpm programadas durante el ralent. Posible fuga de vaco o prdida de pasos de IAC (AIS). Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios al sensor de posicin de mariposa del acelerador. Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios al sensor de MAP. No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con el motor en ralent y la lectura de presin baromtrica almacenada. Se detecta una condicin de mezcla pobre prolongada con la mariposa del acelerador completamente abierta. La seal del sensor de MAP no tiene correlacin con la seal del sensor de posicin de la mariposa del acelerador. Posible fuga de vaco. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de ASD o de corte de suministro de CNG. No se detecta voltaje de Z1 Z2 cuando el rel de parada automtica est excitado. Relacin incorrecta entre las seales del rbol de levas y del cigeal. Se ha producido prdida de seal del sensor de posicin del rbol de levas o del cigeal. Para PL 2.0L El PCM es incapaz de aprender la seal del sensor del cigeal en los preparativos para diagnsticos de fallo de encendido. Sensor del cigeal probablemente defectuoso.

P1198 P1199 P1281

P1282 P1288

Circuito de control del rel de la bomba de combustible Circuito del solenoide de desplazamiento corto del mltiple de admisin Circuito del solenoide de vlvula de ajuste del mltiple Presin del sistema de combustible CNG demasiado alta No se observa aumento de temp. de los calefactores del mltiple Voltaje del sensor de presin de CNG demasiado alto Voltaje del sensor de presin de CNG demasiado bajo No se alcanza el ralent programado Falta de 5 voltios al sensor de TP Falta de 5 voltios al sensor de MAP No se produce variacin en la MAP entre las posiciones START y RUN Funcionamiento con mezcla pobre con mariposa del acelerador completamente abierta Se ha encontrado una fuga de vaco (IAC debidamente asentado) Circuito de control del rel de parada automtica No hay voltaje de salida del rel de ASD en el PCM La correa de distribucin salta 1 diente o ms Prdida intermitente de posicin de CMP o CKP Numerador adaptable de fallos de encendido en el lmite

P1289 P1290 P1291

P1292 P1293 P1294 (M) P1295 P1296 P1297 (M) P1298

P1299 (M)

P1388 P1389 P1390 (M) P1391 (M) P1398 (M)

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1399 P1403 P1476 P1477 P1478 (M) P1479 P1480 P1481 Demasiado poco aire secundario Demasiado aire secundario Voltaje del sensor de temp. de la batera fuera de lmites Circuito del rel del ventilador de la transmisin Circuito del solenoide de PCV VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Circuito de luz de espera para arrancar

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de luz de espera para arrancar. Prdida de alimentacin de 5V al sensor de posicin de EGR. Se ha detectado un flujo insuficiente de inyeccin de aire secundario durante la prueba de aspirador (era P0411). Se ha detectado un flujo excesivo de inyeccin de aire secundario durante la prueba de aspirador (era P0411). Voltaje de entrada del sensor de temperatura interno fuera de la escala aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del rel del ventilador de la transmisin. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de PCV. Seal del generador de impulsos de rpm de EATX para deteccin de fallos de encendido sin correlacin con el valor esperado.

P1482 P1483 P1484 P1485 P1486 (M)

Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto bajo Circuito de sensor de temperatura del catalizador en corto alto Se ha detectado un recalentamiento del convertidor cataltico Circuito del solenoide de inyeccin de aire Estrangulamiento en la manguera de EVAP detectado por el monitor de fugas de EVAP Circuito del rel de control del ventilador del radiador de alta velocidad Salida de alimentacin de 5 voltios auxiliar demasiado baja Circuito del rel de control del ventilador de alta velocidad Circuito del rel de control del ventilador de baja velocidad Circuito del rel de control del ventilador del radiador Voltaje del sensor de temp. ambiente y de batera demasiado alto Voltaje del sensor de temp. ambiente y de batera demasiado bajo Conmutador de bomba de deteccin de fugas o fallo mecnico Circuito del solenoide de la bomba de deteccin de fugas Salida de alimentacin de 5 voltios demasiado baja

Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto bajo. Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto alto. El sensor de temperatura del catalizador ha detectado una condicin de recalentamiento del catalizador. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de asistencia de aire. La LDP ha detectado una manguera estrangulada en el sistema de emisiones voltiles. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del rel de control del ventilador del radiador de alta velocidad n2. Se ha detectado que la alimentacin del sensor de 5 voltios auxiliar se encuentra por debajo de un lmite aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de control del ventilador de alta velocidad. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de control del ventilador de baja velocidad. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de control del ventilador del radiador. Esto incluye los rels de estado slido de PWM. Entrada del sensor de temperatura externa por encima del voltaje aceptable. Entrada del sensor de temperatura externa por debajo del voltaje aceptable. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el conmutador de presin de la bomba de deteccin de fugas (LDP). Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del solenoide de la bomba de deteccin de fugas (LDP). Se ha detectado que la alimentacin de 5 voltios de sensor est por debajo de un lmite aceptable (< 4v durante 4 segundos).

P1487 P1488 P1489 (M) P1490 (M) P1491

P1492 (M,G) P1493 (M,G) P1494 (M)

P1495 (M) P1496 (M)

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1498 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Circuito de rel de control de masa de ventilador de radiador de alta velocidad Voltaje del sistema de carga demasiado alto Circuitos de solenoides del control de velocidad Conmutador de control de velocidad siempre alto Conmutador de control de velocidad siempre bajo Voltaje del sensor de presin del A/A demasiado alto Voltaje del sensor de presin del A/A demasiado bajo Circuito del conmutador de desembrague No se reciben mensajes de CCD/J1850 del T/I Voltaje del sistema de carga demasiado bajo

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de control del ventilador de radiador de alta velocidad n 3. Entrada de deteccin del voltaje de batera por encima del voltaje de carga especificado durante el funcionamiento del motor. Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los circuitos de control del solenoide de vaco o respiradero del control de velocidad. Entrada del conmutador de control de velocidad por encima del voltaje mximo aceptable. Entrada del conmutador de control de velocidad por debajo del voltaje mnimo aceptable. Entrada del sensor de presin del A/A por encima del voltaje mximo aceptable. Entrada del sensor de presin del A/A por debajo del voltaje mnimo aceptable.

P1594 (G)

P1595

P1596 P1597 P1598 P1599 P1680 P1681 P1682 (G)

No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo de control del grupo de instrumentos. Entrada de deteccin del voltaje de batera por debajo de la carga especificada durante el funcionamiento del motor. Adems, no se ha detectado ningn cambio significativo en el voltaje de la batera durante la prueba activa del circuito de salida del generador. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control de alimentacin elctrico del servo de control de velocidad (SBECII: rel ext.). La batera ha sido desconectada dentro de las ltimas 50 puestas en marcha.

P1683

Rel de alim. de control de vel. o circ. de impulsor de 12V del C/V

P1684 P1685 P1686 P1687 P1693 P1694 P1695 P1696 (M) P1697 (M) Llave no vlida del SKIM No se reciben mensajes de BUS del SKIM Falta de mensaje de BUS de MIC DTC detectado en el mdulo asociado Fallo en el mdulo asociado Falta de mensaje de CCD/J1850 desde el mdulo de control de la carrocera Fallo del PCM, grabacin en EEPROM denegada Fallo del PCM, no se almacena kilometraje en el SRI Falta de mensajes de CCD/J1850 desde el TCM

El controlador del motor ha recibido una llave no vlida desde el SKIM. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Mdulo de inmovilizador con llave inteligente (SKIM). No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo del Grupo de instrumentos mecnicos (MIC). Se ha generado un fallo en el mdulo de control del motor asociado. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo de control del mecanismo de transmisin-transmisin Aisin. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo de control de la carrocera. Intento fracasado de grabar en una particin de EEPROM por parte del mdulo de control. Intento fracasado de actualizar el kilometraje del Indicador recordatorio de necesidad de servicio (SRI o EMR) en la EEPROM del mdulo de control. No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Mdulo de control de la transmisin electrnica (EATX) o el controlador de la transmisin Aisin.

P1698 (M)

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CODIGO GENERICO DE HERRAMIENTA DE EXPLORACION P1719 VISUALIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO

Circuito del solenoide de salto de cambio

Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de la transmisin. Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemas del solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha.

P1740 P1756 La presin del regulador no es igual a la programada de 105-140 kPa (15-20 psi)

La presin requerida y la presin real no se encuentran dentro de la banda de tolerancia para el sistema de control del regulador, que se utiliza para regular la presin del regulador y controlar los cambios de 1a, 2a y 3a marcha (funcionamiento incorrecto de presin media). La presin requerida y la presin real no se encuentran dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de control del regulador, que se utiliza para regular la presin del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presin cero) Entrada del sensor de presin del regulador mayor o menor que un lmite de calibracin durante tres calibraciones consecutivas de estacionamiento y punto muerto. Entrada del sensor de presin del regulador por encima de un nivel de voltaje aceptable. Entrada del sensor de presin del regulador por debajo de un nivel de voltaje aceptable. Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de control del rel de la transmisin. Este rel suministra alimentacin elctrica al TCC. Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el conmutador de estacionamiento y punto muerto.

P1757

La presin del regulador no es igual a la programada de 105-140 kPa (15-20 PSI)

P1762

Voltaje de decalaje del sensor de presin del regulador demasiado bajo o alto Voltaje del sensor de presin del regulador demasiado alto Voltaje del sensor de presin del regulador demasiado bajo Circuito de control del rel de alimentacin de 12 voltios de la trans. Conmutador de estacionamiento y punto muerto agarrotado en Estacionamiento o en una marcha

P1763 P1764 P1765

P1899 (M)

SISTEMAS MONITORIZADOS
FUNCIONAMIENTO
Hay nuevos monitores de los circuitos electrnicos que verifican las prestaciones en materia de combustible, emisiones, motor y encendido. Estos monitores utilizan informacin de varios circuitos de sensores para indicar el funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de combustible, motor, emisiones y encendido y, de esta forma, comprobar el rendimiento de las emisiones del vehculo. Los monitores de los sistemas de alimentacin de combustible, motor, encendido y emisiones no indican un problema especfico de un componente. Pero s indican que hay un problema implcito dentro de uno de los sistemas y debe diagnosticarse un problema concreto. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta a las emisiones del vehculo, se encender la Luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE). Estos monitores generan los cdigos de diagnstico de fallo que pueden visualizarse con la luz de verificacin del motor o con la herramienta de exploracin.

A continuacin se presenta una lista de los monitores de sistemas: Monitor de EGR Monitor de fallo de encendido Monitor del sistema de combustible Monitor del sensor de oxgeno Monitor del calefactor del sensor de oxgeno Monitor del catalizador Monitor de deteccin de fugas del sistema de emisiones voltiles A continuacin se presenta una descripcin de cada control de sistema y su DTC correspondiente. Para informarse sobre los procedimientos de diagnstico, consulte el Manual de procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin pertinente. MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO (O2S) Un sistema de retroalimentacin de oxgeno realiza un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento ms importante de retroalimentacin del sistema es el sensor de oxgeno (O2S). El sensor de O2 se encuentra situado en la va de escape. Una vez que alcanza una temperatura de funcionamiento de

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


300 a 350C (572 a 662F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxgeno que hay en el escape. La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una proporcin de aire y combustible de 14,7 a 1. En esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y el xido de nitrgeno (NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento de deteccin para los monitores de EGR, catalizador y combustible. El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos los fallos siguientes: Velocidad de respuesta lenta Voltaje de salida reducido Cambio dinmico Circuitos en corto o abiertos La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una mezcla de aire y combustible ms rica que la ptima o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar incorrectamente, puede tardar ms tiempo en detectar los cambios en el contenido de oxgeno de los gases de escape. El voltaje de salida del sensor de O2 vara de 0 a 1 voltios. Un sensor que funcione correctamente puede generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango en la medida que se expone a concentraciones diferentes de oxgeno. Para detectar un cambio en la mezcla de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida debe cambiar ms all de un valor umbral. Un sensor que no funcione correctamente puede tener dificultades para cambiar ms all de un valor umbral. MONITOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO Si hay un DTC del sensor de oxgeno (sensor de O2), as como un DTC del calefactor del sensor de O2, el fallo del sensor de O2 SE DEBE reparar primero. Despus de corregir el fallo del sensor de O2, verifique que el circuito del calefactor funciona correctamente. El control efectivo de las emisiones de escape se consigue mediante el sistema de retroalimentacin de oxgeno. El elemento ms importante del sistema de retroalimentacin es el sensor de O2. Este se encuentra situado en la va de escape. Una vez que alcanza la temperatura de funcionamiento de 300 a 350C (572 a 662F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxgeno del escape. La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una proporcin de aire y combustible de 14,7 a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador funciona mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monxido de carbono (CO) y el xido de nitrgeno (NOx) del escape. Las lecturas del voltaje tomadas del sensor de O2 son muy sensibles a la temperatura. Dichas lecturas no son exactas por debajo de 300C (572F). El propsito de la calefaccin del sensor de O2 es permitir al controlador del motor cambiar tan pronto como sea posible al control de ciclo cerrado. El elemento calefactor utilizado para calentar el sensor debe probarse a fin de asegurar que ste calienta el sensor de manera apropiada. El circuito del sensor de O2 se controla para saber si existe una cada de voltaje. La salida del sensor se utiliza para probar el calefactor, aislando el efecto que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje de salida del sensor de O2 de otros efectos. MONITOR DE EGR El mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) realiza una verificacin de diagnstico de a bordo del sistema de EGR. El sistema de EGR consta de dos componentes principales: un solenoide de vaco y una vlvula operada por vaco con un transductor de contrapresin. El monitor de EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR est funcionando conforme a las especificaciones. La verificacin de diagnstico se activa solamente bajo condiciones seleccionadas de motor y conduccin. Cuando se cumplen esas condiciones, la EGR se desactiva (solenoide excitado) y se verifica el control de compensacin de O2. Al desactivar la EGR cambia la proporcin de aire y combustible a mezcla pobre. Los datos del sensor de O2 deberan indicar un aumento de la concentracin de O2 en la cmara de combustin cuando los gases de escape ya no recirculan. Aunque esta prueba no mide directamente el funcionamiento del sistema de EGR, se puede inferir, debido al cambio de los datos del sensor de O2, si est funcionando correctamente el sistema de EGR. Dado que se emplea el sensor de O2, ste debe superar antes su prueba para, a continuacin, poder efectuar la prueba de EGR. MONITOR DE FALLO DE ENCENDIDO Un excesivo fallo de encendido da como resultado un aumento en la temperatura del catalizador y provoca un aumento en las emisiones de HC. Unos fallos de encendido graves podran provocar un dao en el catalizador. A fin de evitar el dao del convertidor cataltico, el PCM controla los fallos de encendido del motor. El mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) controla la existencia de fallos de encendido en la mayora de las condiciones de

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


funcionamiento del motor (esfuerzo de rotacin positivo), observando los cambios en la velocidad del cigeal. Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal variar ms de lo normal. MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE A fin de cumplir con las reglamentaciones sobre medio ambiente, los vehculos estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxido de carbono. El catalizador trabaja mejor cuando la proporcin de aire y combustible se encuentra en la proporcin ptima de 14,7 a 1, o cerca de ella. El PCM est programado para mantener esta relacin ptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizando correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del inyector de combustible, basadas en la salida del sensor de O2. La memoria programada acta como una herramienta de autocalibracin, que el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto al perodo de vida del mismo. Al controlar la verdadera proporcin de aire y combustible con el sensor de O2 (a corto plazo) y multiplicarla por la memoria (de adaptacin) a largo plazo del programa y compararla con ese lmite, se puede determinar si el sistema de combustible podr superar la prueba de emisiones. Si se produce un funcionamiento incorrecto como, por ejemplo, que el PCM no pueda mantener la proporcin ptima de aire y combustible, entonces se encender la MIL. MONITOR DEL CATALIZADOR A fin de cumplir con las reglamentaciones sobre medio ambiente, los vehculos estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y monxido de carbono. El kilometraje normal del vehculo o los fallos de encendido del motor pueden hacer que el catalizador se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se puede producir una reduccin del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del vehculo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conduccin y el ahorro de combustible. El monitor del catalizador utiliza dos sensores de oxgeno, a fin de controlar la eficiencia del convertidor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que a medida que el catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su eficacia. La eficacia de un catalizador se puede calcular indirectamente controlando su capacidad para almacenar oxgeno. El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxgeno que hay en los gases de escape, antes de que stos entren en el convertidor cataltico. El PCM calcula la mezcla de aire y combustible desde la salida del sensor de O2. El voltaje bajo indica un contenido alto de oxgeno (mezcla pobre). El voltaje elevado indica un contenido bajo de oxgeno (mezcla rica). Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condicin de mezcla pobre, existe abundancia de oxgeno en los gases de escape. Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxgeno para que pueda utilizarse en la oxidacin de HC y CO. Como el convertidor absorbe el oxgeno, habr una falta de oxgeno en el sistema de salida del convertidor. La salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin. A medida que el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxgeno, se puede detectar la condicin por el comportamiento del sensor de O2 de salida. Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que la concentracin de oxgeno ser la misma tanto en el tramo de salida como en el de entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor de entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre la conmutacin de los dos sensores de O2. Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las conmutaciones de salida y las de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo tendr menos conmutaciones de salida que de entrada, es decir, la relacin ser ms cercana a cero. Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidacin en el dispositivo. Se debe controlar el sistema para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites legales permitidos, la MIL (luz de verificacin del motor) se encienda. MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS El conjunto de deteccin de fugas comprende dos funciones primarias: debe detectar una fuga en el sistema de evaporacin y sellar el mismo para que pueda realizarse la prueba de deteccin de fugas. Los componentes primarios dentro del conjunto son: un solenoide de tres orificios que activa ambas funciones mencionadas anteriormente, una bomba que contiene un interruptor, dos vlvulas de retencin y un muelle y diafragma, una junta de vlvula de respiradero de la cmara (CVV) con una vlvula selladora de respiradero con accin de muelle. Inmediatamente despus de una puesta en marcha en fro, entre lmites de umbral de temperatura

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


determinados previamente, se activa brevemente el solenoide de tres orificios. Esto activa la bomba al introducir aire en la cavidad de la bomba, adems de cerrar el sellador de respiradero. Cuando no se est realizando la prueba, el conjunto de diafragma de la bomba mantiene abierto el sellador de respiradero, empujndolo al tope de su recorrido. El sellador de respiradero permanecer cerrado durante el ciclado de la bomba debido a la activacin, por parte del conmutador de lminas del solenoide de tres orificios, que evita que el conjunto de diafragma complete su recorrido. Despus de un breve perodo de activacin, se desactiva el solenoide y permite que la presin atmosfrica penetre en la cavidad de la bomba, dejando que el muelle mueva el diafragma que a su vez impulsa el aire fuera de la cavidad de la bomba hasta el sistema de respiradero. Al activarse y desactivarse el solenoide, se repite el ciclo, creando un flujo caracterstico de bombas de diafragma. La bomba se controla de dos modos: Modo de bomba: La bomba se cicla a un rgimen fijo con el fin de conseguir un aumento rpido de presin para poder acortar la duracin total de la prueba. Modo de prueba: El solenoide se activa con una duracin de pulsacin fija. Las pulsaciones fijas subsiguientes ocurren cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador. El muelle de la bomba est fijado de tal forma que se consiga un equilibrio de presin de aproximadamente 19,05 mm (7,5 pulg.) de H20. El rgimen del ciclo de funcionamiento de la bomba es bastante rpido cuando el sistema comienza el bombeo para alcanzar esta presin. A medida que se incrementa la presin, el rgimen del ciclo disminuye paulatinamente. Si no existe una fuga en el sistema, la bomba finalmente dejar de bombear al alcanzar la presin equilibrada. Si existe una fuga, seguir bombeando a una razn representativa de la caracterstica de flujo de la magnitud de la fuga. De esta informacin, podemos determinar si la prdida es mayor que la del lmite de deteccin requerido (establecido en la actualidad a orificio de 0,1 mm (0,04 pulg.) por CARB). Si se detecta una fuga durante la fase de prueba de fugas de la prueba, sta se dar por terminada al final del modo de prueba y no se efectuarn ms verificaciones del sistema. Una vez superada la fase de deteccin de fugas de la prueba, la presin del sistema se mantiene al activarse el solenoide de la bomba de deteccin de fugas (LDP) hasta que se haya activado el sistema de limpieza. La activacin del sistema de limpieza en s produce una fuga. El rgimen de ciclos es nuevamente tomado como referencia y cuando aumenta debido al flujo a travs del sistema de limpieza, la fase de verificacin de fugas del diagnstico se da por terminada. La vlvula de respiradero de la cmara dejar de mantener sellado el sistema al completarse la secuencia de pruebas y el diafragma de la bomba cambiaro a la posicin de recorrido completo. La funcionalidad del sistema de evaporacin ser verificado con ms detenimiento con el empleo del monitor de flujo de limpieza de EVAP. Al alcanzar un ralent de temperatura apropiada, se activar la LPD para sellar el respiradero de la cmara. El flujo de limpieza se aumentar desde un valor bajo en un intento de conseguir un cambio en el sistema de control de O2. Si hay una presencia de vapores de combustible, indicada por un cambio en el control de O2, la prueba es conforme. De no ser as, se supone que el sistema de limpieza no funciona correctamente. Nuevamente se desconecta la LDP y se da por finalizada la prueba.

DEFINICION DE TRAYECTO
FUNCIONAMIENTO
Un trayecto se entiende como el funcionamiento del vehculo (despus de un perodo con el motor apagado) de una duracin y modalidad de conduccin tal que todos los componentes y sistemas sean monitorizados al menos una vez por el sistema de diagnstico. Es necesario que los monitores estn conformes antes de que el PCM pueda verificar que un componente que ha funcionado incorrectamente con anterioridad, est cumpliendo con las condiciones normales de funcionamiento de ese componente. En el caso de fallos de encendido o funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la MIL puede apagarse si el fallo no se reproduce durante tres ciclos de conduccin consecutivos en los cuales las condiciones son similares a las que hizo que se determinase por primera vez el funcionamiento incorrecto. Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnstico correspondiente al DTC ms reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitor del sistema de combustible y el monitor de fallos de encendido). La descripcin ms adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente: El motor debe estar en funcionamiento. Se debe producir un aumento de 22C (40F) de la temperatura del motor a partir del momento en que se ha puesto en marcha el motor. La temperatura del refrigerante del motor debe llegar por lo menos a 71C (160F).

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


Un ciclo de conduccin que consiste en la puesta en marcha y apagado del motor. Una vez que se han cumplido las condiciones anteriores se considera que el PCM ha pasado por un ciclo de calentamiento. En vista de las condiciones que deben cumplirse para que se apague la MIL y se borre el DTC, es sumamente importante que despus de efectuar la reparacin se borren todos los DTC y se verifique la reparacin. de mezcla rica o pobre o un fallo de encendido. Esto hara que el PCM almacenara un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o de fallo de encendido. A continuacin aparecen los principales circuitos no controlados junto con ejemplos de modos de fallo que no ocasionan directamente que el PCM establezca un DTC, sino un sistema controlado. PRESION DE COMBUSTIBLE El regulador de presin de combustible controla la presin del sistema de alimentacin de combustible. El PCM no puede detectar una obstruccin del filtro de entrada de la bomba de combustible, del filtro de combustible en lnea o un tubo de alimentacin de combustible o de retorno estrangulado. Sin embargo, stos podran provocar una condicin de mezcla rica o pobre haciendo que el PCM almacene un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o del sistema de alimentacin de combustible. CIRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIO El PCM no puede detectar una bobina de encendido que no funcione, bujas empastadas o gastadas, encendido por induccin o cables abiertos de bujas. COMPRESION DE CILINDROS El PCM no puede detectar la compresin irregular, baja o alta de los cilindros del motor. SISTEMA DE ESCAPE El PCM no puede detectar un sistema de escape obstruido, restringido o con fugas. Puede establecer un fallo de EGR o del sistema de combustible o del sensor de O2. FUNCIONAMIENTO MECANICO INCORRECTO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE El PCM no puede determinar si un inyector de combustible est obstruido, si la aguja est pegada o si se ha instalado el inyector incorrecto. Sin embargo, stos podran provocar una condicin de mezcla rica o pobre en cuyo caso el PCM almacena un cdigo de diagnstico de fallos de fallo de encendido, tanto del sensor de oxgeno como del sistema de alimentacin de combustible. CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE Aunque el PCM controla el contenido de oxgeno del escape cuando el sistema est en ciclo cerrado, no puede determinar el consumo excesivo de aceite. FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE LA MARIPOSA El PCM no puede detectar una obstruccin o restriccin en la entrada del depurador de aire o del elemento del filtro.

MONITORES DE LOS COMPONENTES


FUNCIONAMIENTO
Existen varios componentes que afectarn las emisiones del vehculo si no funcionan correctamente. Si uno de estos componentes funciona incorrectamente, se encender la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (verificacin del motor). Algunos de los monitores de componentes verifican el funcionamiento adecuado de la pieza. Los componentes electrnicos poseen ahora verificaciones de entrada (racionalidad) y salida (funcionalidad). Anteriormente, un componente como el sensor de posicin de la mariposa (TPS) era verificado por el PCM para saber si exista un circuito abierto o en corto. Si se produca una de estas condiciones, se fijaba un DTC. Ahora, existe una verificacin a fin de asegurar que el componente funcione. Esto se consigue observando una indicacin del TPS de una mayor o menor apertura de la mariposa del acelerador que la indicada por la MAP y las rpm del motor. En el caso del TPS, si el vaco del motor es elevado y las rpm del motor son de 1.600 o ms y el TPS indica una apertura grande de la mariposa del acelerador, se registrar un DTC. Lo mismo sucede con un vaco bajo y 1.600 rpm. Cualquier componente que presente un modo de fallo asociado registrar un fallo despus de un trayecto con el funcionamiento incorrecto presente. Si desea informacin sobre los procedimientos de diagnstico consulte los cuadros de descripcin de los cdigos de diagnstico de fallos en esta seccin y el manual pertinente de procedimientos de diagnstico del sistema de transmisin.

CIRCUITOS NO CONTROLADOS
FUNCIONAMIENTO
El PCM no controla todos los circuitos, sistemas y condiciones que podran afectar a la capacidad de conduccin del vehculo. Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene cdigos de diagnstico de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema de presin de combustible no registrar de forma directa un fallo, pero podra provocar una condicin

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


SERVOMECANISMO POR VACIO El PCM no puede detectar fugas o restricciones en los circuitos de vaco de los dispositivos del sistema de control del motor servoasistido por vaco. Sin embargo, stos podran provocar que el PCM almacenara un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de MAP y entrar en una condicin de ralent elevado. MASA DEL SISTEMA DEL PCM El PCM no puede determinar una masa pobre del sistema. Sin embargo, se puede generar uno o ms cdigos de diagnstico de fallos como resultado de esta condicin. El mdulo debe estar instalado en la carrocera en todo momento, incluso durante el diagnstico. ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM El PCM no puede determinar si existen espigas del conector que estn abiertas o daadas. Sin embargo, podra almacenar cdigos de diagnstico de fallos como resultado de espigas de conector abiertas.

LIMITES ALTOS Y BAJOS


FUNCIONAMIENTO
El PCM compara las tensiones de las seales de entrada desde cada uno de los dispositivos de entrada con lmites establecidos, altos y bajos, para dicho dispositivo. Si el voltaje de entrada no se encuentra dentro de los lmites y se cumplen otros criterios, el PCM almacena en su memoria un cdigo de diagnstico de fallos. Otros criterios de cdigos de diagnstico de fallos podran incluir lmites de las rpm del motor o tensiones de entrada para otros sensores o conmutadores que deben estar presentes, antes de verificar una condicin de cdigo de diagnstico de fallo.

ESPECIFICACIONES VALORES DE CARGA


MOTOR 2.0L SOHC 2.4L DOHC 2.5L SOHC RALENTI/PUNTO MUERTO 2% a 8% de la carga mxima 2% a 8% de la carga mxima 2% a 8% de la carga mxima 2.500 RPM/PUNTO MUERTO 8% a 15% de la carga mxima 7% a 15% de la carga mxima 7% a 15% de la carga mxima

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CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES


INDICE
pagina DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO BOMBA DE DETECCION DE FUGAS . . . . . . . CAMARA EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHICULO . . . . . . . . . FILTRO DEL RESPIRADERO DEL CARTER . . SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION . SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL DIAGNOSIS Y COMPROBACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS . . . . . . PRUEBA DE LA VALVULA PCV . . . . . . . . . . DESMONTAJE E INSTALACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS . . . . . . CAMARA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL pagina . . . 18 . . . 21 . . . 21 . . . 22 . . . 24 . . . 26

. . 20 . . 18 . . 21 . . 21 . . 18 . . 20

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION


FUNCIONAMIENTO
El sistema de control de evaporacin evita la emisin de vapores del depsito de combustible a la atmsfera. Cuando el combustible se evapora en el depsito, los vapores pasan a travs de las mangueras o tubos de respiracin a una cmara de evaporacin rellena de carbn activado. Esta cmara retiene los vapores de forma temporal. El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) permite que el vaco del mltiple de admisin succione los vapores hacia las cmaras de combustin, durante ciertas condiciones de funcionamiento. Todos los motores utilizan un sistema de solenoide de limpieza proporcional. El PCM controla el flujo de vapor haciendo funcionar el solenoide de limpieza. Consulte Solenoide de limpieza proporcional en esta seccin. NOTA: El sistema de evaporacin utiliza unas mangueras de fabricacin especial. Si es necesario reemplazarlas, es importante que solamente se utilicen mangueras resistentes al combustible. Las mangueras tambin deben cumplir los requisitos necesarios para proteger la capa de ozono. NOTA: Para mayor informacin sobre el sistema de Recuperacin de vapores de repostaje de a bordo (ORVR), consulte la seccin, Distribucin de combustible.

CAMARA EVAP
DESCRIPCION
La cmara se fija a un soporte ubicado encima del depsito de combustible en la parte trasera del vehculo (Fig. 1). Los tubos de vaco de vapor estn conectados a la parte superior de la cmara.

FUNCIONAMIENTO
Todos los vehculos utilizan una cmara de emisiones voltiles EVAP sellada que no necesita servicio. La presin del depsito de combustible descarga en la cmara EVAP. Esta retiene temporalmente los vapores de la gasolina hasta que stos pasan a la cmara de combustin por accin del vaco del tubo mltiple de admisin. El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) limpia la cmara mediante el solenoide de limpieza de EVAP del ciclo de servicio. El PCM limpia la cmara a intervalos de tiempo y condiciones del motor definidos previamente.

SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL


DESCRIPCION FUNCIONAMIENTO
Todos los vehculos utilizan un solenoide de limpieza proporcional. El solenoide regula el rgimen del flujo de vapor desde la cmara EVAP al cuerpo de mariposa. El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) hace funcionar el solenoide. Durante el perodo de calentamiento de la puesta en marcha en fro y el retardo de puesta en marcha en caliente, el PCM no activa el solenoide. Cuando el solenoide no est activado, no se descargan los vapores.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


TAPON DE COMBUSTIBLE TUBO DE RECIRCULACION SEPARADOR DE LIQUIDO PURGADOR CON LDP

COLECTOR DE LIQUIDO VALVULA DE CONTROL

VALVULA DE RETENCION

VALVULA DE INVERSION

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

ELEMENTO DE RESPIRADOR

CAMARA

SIN LDP

Esquema del sistema de ORVR


ORIFICIO DE PRUEBA

SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL

Fig. 2 Solenoide de limpieza proporcional


El solenoide de limpieza proporcional funciona a una frecuencia de 200 hz y es controlado por el circuito del controlador del motor que detecta la corriente que se aplica al solenoide de limpieza proporcional y, a continuacin, regula esa corriente para obtener el flujo de limpieza deseado. El solenoide de limpieza proporcional controla el rgimen de limpieza

Fig. 1 Cmara EVAP

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


de vapores de combustible de la cmara de vapores y el depsito de combustible al mltiple de admisin del motor. Cuando comienza el bombeo, la velocidad del ciclo es bastante rpida. A medida que el sistema se presuriza, la velocidad del bombeo disminuye. Si no hay fugas en el sistema, la bomba dejar de bombear. Si existe una fuga, la prueba termina al final del modo prueba. Si no hay fugas, se lleva a cabo el monitor de limpieza. Si la velocidad del ciclo aumenta debido al flujo a travs del sistema de limpieza, la prueba se supera y se completa el diagnstico. La vlvula respiradero de la cmara dejar de sellar el sistema al completarse la secuencia de la prueba al desplazarse el conjunto del diafragma de la bomba a su posicin de mximo recorrido.

BOMBA DE DETECCION DE FUGAS


DESCRIPCION
La bomba de deteccin de fugas es un dispositivo utilizado para detectar las fugas en el sistema de emisiones voltiles. La bomba contiene un solenoide de tres puertos, una bomba que contiene un conmutador, una junta de vlvula de respiradero de la cmara con carga de muelle, dos vlvulas de retencin y un muelle y diafragma.

FUNCIONAMIENTO
Inmediatamente despus de un arranque en fro y con la temperatura del motor entre 4,44C y 30C (40F y 86F), el solenoide de tres puertos se excita brevemente. Esto inicializa la bomba absorbiendo aire dentro de la cavidad de la bomba y tambin cierra la junta del respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta del respiradero es mantenida abierta por el conjunto de diafragma de la bomba que la empuja, abrindola en su posicin de mximo recorrido. La junta del respiradero permanecer cerrada durante el ciclado de la bomba. Esto es debido al funcionamiento del solenoide de tres puertos que evita que el conjunto de diafragma alcance el recorrido mximo. A continuacin del breve perodo de inicializacin, el solenoide se desexcita permitiendo que la presin atmosfrica penetre en la cavidad de la bomba y haciendo de esta forma que el muelle accione el diafragma con lo cual se consigue que el aire salga de la cavidad de la bomba y entre en el sistema de respiradero. Cuando el solenoide se excita y desexcita, el ciclo se repite creando un flujo del tipo caracterstico de la bomba de diafragma. La bomba se controla de dos modos: MODO BOMBA: La bomba se cicla a una velocidad fija para conseguir un aumento rpido de presin a fin de acortar el tiempo total de la prueba. MODO PRUEBA: El solenoide se excita con un impulso de duracin fija. Cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador, se producen impulsos fijos consecutivos. El muelle de la bomba se fija de forma tal que el sistema alcanzar una presin equilibrada de unos 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua.

SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCV)


DESCRIPCION
CONEXION A LA TAPA DE LA VALVULA

VALVULA DE PCV

CONEXION AL MULTIPLE DE ADMISION

Fig. 3 Sistema de PCV2.0L

FUNCIONAMIENTO
El vaco del tubo mltiple de admisin arrastra los vapores del crter y el paso de gases de los pistones, desde el motor. Las emisiones pasan a travs de la vlvula del PCV a la cmara impelente del tubo mltiple de admisin. Los vapores pasan a ser parte de la mezcla calibrada de aire y combustible, son quemados y luego expelidos junto con los gases del escape. El depurador de aire suministra aire de compensacin cuando el motor no tiene suficientes vapores o paso de gases. En este sistema, el aire puro no entra en el crter.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


MULTIPLE DE ADMISION

VALVULA DE PCV

Dicha etiqueta contiene tanto las especificaciones de control de emisiones como el recorrido de las mangueras de vaco del vehculo. Todas las mangueras debern ser conectadas y dispuestas segn se indica en la etiqueta.

DIAGNOSIS Y COMPROBACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS


Para informarse sobre los procedimientos de comprobacin, consulte el Manual de procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin apropiado.

PRUEBA DE LA VALVULA PCV


Fig. 4 Sistema de PCV2.4L
ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE REALIZAR UNA PRUEBA O AJUSTE CON EL MOTOR EN FUNCIONAMIENTO. Con el motor en ralent, retire la vlvula de PCV de su punto de fijacin. Si la vlvula funciona correctamente, se oir un sonido sibilante y se notar un fuerte vaco cuando se coloque un dedo sobre la entrada de la vlvula (Fig. 6). Con el motor apagado, sacuda la vlvula. La vlvula debe vibrar cuando se la sacude. Reemplace la vlvula si no funciona correctamente. No intente limpiar la vlvula usada de PCV.
MANGUERA DE LA VALVULA DEL RESPIRADERO DEL CARTER

VALVULA DE PCV

TAPA DE VALVULA DELANTERA

Fig. 5 Sistema de PCV2.5L

FILTRO DEL RESPIRADERO DEL CARTER


FUNCIONAMIENTO
Todos los motores utilizan aire filtrado para ventear el crter. El aire filtrado se absorbe a travs del conjunto del resonador situado entre el depurador de aire y el cuerpo de mariposa.

VALVULA DE PCV

ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHICULO


DESCRIPCION
Todos los modelos poseen una etiqueta de informacin de Control de emisiones del vehculo (VECI). Chrysler adhiere la etiqueta de forma permanente dentro del compartimiento del motor. No puede ser retirada sin desfigurar la informacin ni destruir la etiqueta.

Fig. 6 Prueba de PCVCaracterstica

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESMONTAJE E INSTALACION BOMBA DE DETECCION DE FUGAS

TERMINAL DE PUENTE AUXILIAR

TORRE DE AMORTIGUACION IZQUIERDA

CAJA DEL DEPURADOR DE AIRE

Fig. 9 Cable de la batera


(3) Eleve y apoye el vehculo.
LDP

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Fig. 7 Conjunto del depsito de combustible


CAMARA DE EVAP

CAMARA DE EVAP

VALVULA DE ORVR

Fig. 10 Sistema EVAP


(4) Drene el depsito de combustible. Consulte Drenaje del depsito de combustible en la seccin Distribucin de combustible (Fig. 11). (5) Afloje y retire el tubo de llenado de combustible del depsito de combustible (Fig. 12). (6) Desconecte el conducto de combustible (Fig. 13). (7) Emplace un gato de transmisiones debajo del conjunto del depsito de combustible. (8) Retire los pernos de los flejes del depsito de combustible, comenzando por el del lado del acompaante. (9) Baje el depsito de combustible y retire el conducto de purga y el conducto de respiradero (Fig. 14). (10) Retire las mangueras de la cmara de EVAP. (11) Desconecte el conector elctrico para la Bomba de deteccin de fugas (LDP).

FILTRO DE LA LDP

LDP

Fig. 8 Sistema EVAP

DESMONTAJE
(1) Descargue la presin de combustible. Consulte el Procedimiento de descarga de presin del sistema de combustible en la seccin Distribucin de combustible. (2) Desconecte el cable de la batera (Fig. 9).

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DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


CONDUCTO DE COMBUSTIBLE

MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE

DRENAJE DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Fig. 11 Drenaje del depsito de combustible


FILTRO DE COMBUSTIBLE

Fig. 13 Conducto de combustible

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

TUBO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE LA LDP

Fig. 12 Tubo de llenado de combustible


(12) Retire el pasador a presin del soporte para la cmara de EVAP (Fig. 15). (13) Retire el soporte y la bomba de deteccin de fugas. (14) Retire la LDP del soporte.

Fig. 14 Componentes de EVAP


(7) Conecte el conector elctrico de la bomba de combustible y la LDP. (8) Levante el depsito hasta su posicin e instale los flejes del depsito de combustible. (9) Instale el tubo de llenado de combustible y apriete la abrazadera. (10) Baje el vehculo. (11) Conecte el cable de la batera. (12) Llene el depsito de combustible. Utilice la herramienta de exploracin DRB para presurizar el sistema de combustible. Verifique si existen fugas.

INSTALACION
(1) Instale la LDP en el soporte. (2) Instale el soporte y la LDP en el conjunto del depsito de combustible. (3) Instale la cmara de EVAP en el pasador de presin de instalacin del soporte. (4) Instale las mangueras y conductos. (5) Eleve el depsito de combustible sobre el gato de transmisiones. (6) Conecte los conductos de purga y respiradero.

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


LDP CAMARA DE EVAP

VALVULA DE ORVR

CAMARA DE EVAP

FILTRO DE LA LDP

LDP

FILTRO DE LA LDP

Fig. 15 LDP y cmara de EVAP

Fig. 17 Sistema EVAP


TERMINAL DE PUENTE AUXILIAR

CAMARA DE EVAP

TORRE DE AMORTIGUACION IZQUIERDA

CAJA DEL DEPURADOR DE AIRE

Fig. 18 Cable de la batera


(4) Drene el depsito de combustible. Consulte Drenaje del depsito de combustible en la seccin Distribucin de combustible (Fig. 20). (5) Afloje y retire el tubo de llenado de combustible del depsito de combustible (Fig. 21). (6) Desconecte el conducto de combustible (Fig. 22). (7) Emplace un gato de transmisiones debajo del conjunto del depsito de combustible. (8) Retire los pernos de los flejes del depsito de combustible, comenzando por el del lado del acompaante. (9) Baje el depsito de combustible y retire el conducto de purga y el conducto de respiradero (Fig. 23). (10) Retire las mangueras de la cmara de EVAP. (11) Desconecte el conector elctrico para la Bomba de deteccin de fugas (LDP).

Fig. 16 Conjunto del depsito de combustible

DESMONTAJE
(1) Descargue la presin de combustible. Consulte el Procedimiento de descarga de presin del sistema de combustible en la seccin Distribucin de combustible. (2) Desconecte el cable de la batera (Fig. 18). (3) Eleve y apoye el vehculo.

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DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


LDP FILTRO DE COMBUSTIBLE

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

TUBO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE

CAMARA DE EVAP

Fig. 19 Sistema EVAP

Fig. 21 Tubo de llenado de combustible


CONDUCTO DE COMBUSTIBLE

MODULO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE

DRENAJE DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Fig. 20 Drenaje del depsito de combustible


(12) Retire el pasador a presin del soporte para la cmara de EVAP (Fig. 24). Retire la cmara.

Fig. 22 Conducto de combustible


(6) Levante el depsito hasta su posicin e instale los flejes del depsito de combustible. (7) Instale el tubo de llenado de combustible y apriete la abrazadera. (8) Baje el vehculo. (9) Conecte el cable de la batera. (10) Llene el depsito de combustible. Utilice la herramienta de exploracin DRB para presurizar el sistema de combustible. Verifique si existen fugas.

INSTALACION
(1) Instale el pasador de presin de la cmara de EVAP al soporte. (2) Instale las mangueras y conductos. (3) Eleve el depsito de combustible sobre el gato de transmisiones. (4) Conecte los conductos de purga y respiradero. (5) Conecte el conector elctrico de la bomba de combustible y la LDP.

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DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)

SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL


DESMONTAJE
(1) Retire el solenoide del soporte tirando hacia arriba del solenoide. (2) Desconecte el conector elctrico del solenoide. (3) Desconecte los tubos de vaco del solenoide.

INSTALACION
En la parte superior del solenoide aparece impresa la palabra TOP. El solenoide no funcionar si no est instalado correctamente. (1) Conecte el tubo de vaco al solenoide. (2) Conecte el conector elctrico al solenoide. (3) Instale el solenoide en el soporte.

FILTRO DE LA LDP

Fig. 23 Componentes de EVAP


LDP

CAMARA DE EVAP

FILTRO DE LA LDP

Fig. 24 LDP y cmara de EVAP

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SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)


INDICE
pagina DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIAGNOSIS Y COMPROBACION DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL SISTEMA DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRUEBA DE FLUJO DE GASES DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRUEBA DE FUGAS EN LA VALVULA DE EGR . PRUEBA DEL CONTROL DE LA VALVULA DE EGR (TRANSDUCTOR) . . . . . . . . . . . . . . . . . pagina PRUEBA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . DESMONTAJE E INSTALACION TUBO DE EGR2.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TUBO DE EGR2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TUBO DE EGR2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.0L . VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.4L . VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.5L . ESPECIFICACIONES TORSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . 29 . . . . . . . . . . . . 33 33 34 31 32 32

. 27

. 28

. 29 . 30 . 30

. . 34

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)


DESCRIPCION
El sistema de EGR consta de (Fig. 1), (Fig. 2) y (Fig. 3): Tubo de EGR Vlvula de EGR Transductor elctrico de EGR Mangueras de conexin
SOLENOIDE Y TRANSDUCTOR DE EGR ENTRADA DE VACIO SOLENOIDE DE EGR SALIDA DE VACIO A LA VALVULA DE EGR

TRANSDUCTOR DE CONTRAPRESION DE EGR

MANGUERA DE CONTRAPRESION

Fig. 2 Vlvula de control de EGR2.5L


El sistema de EGR reduce el xido de nitrgeno (NOx) en el escape del motor y ayuda a evitar la detonacin (pistoneo del motor). Bajo condiciones normales de funcionamiento, la temperatura de los cilindros del motor puede llegar a ms de 1.649C (3.000F). La formacin de NOx aumenta proporcionalmente con la temperatura de combustin. A fin de reducir la emisin de este xido, se debe bajar la temperatura de los cilindros. El sistema permite que una cantidad determinada previamente de gas de escape caliente recircule y diluya la mezcla de aire y combustible de admisin. La mezcla diluida de aire y combustible reduce la temperatura pico durante la combustin. El transductor elctrico de EGR contiene un solenoide elctrico y un transductor de contrapresin (Fig. 4). El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) hace funcionar el solenoide. El PCM determina cundo excitar al solenoide. La contrapresin del sistema de escape controla el transductor.

TUBO DE EGR

VALVULA DE EGR

Fig. 1 Sistema de EGR2.4L

FUNCIONAMIENTO
Para mayor informacin, consulte Sistemas controlados - Control de la EGR en este grupo.

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)


CAJA DEL TERMOSTATO

TORNILLO DE VALVULA DE EGR (2)

TUBO DE EGR

VALVULA DE EGR

Cuando la contrapresin del sistema de escape se torna lo suficientemente alta, cierra completamente una vlvula de purga localizada en el solenoide. Cuando el PCM desexcita el solenoide y la contrapresin cierra la vlvula de purga del transductor, el vaco pasa a travs del transductor para poner en funcionamiento la vlvula de EGR. Desexcitar el solenoide, pero no cerrar por completo el orificio de purga del transductor (debido a una baja contrapresin), vara la fuerza del vaco aplicada a la vlvula de EGR. La variacin de la fuerza de vaco cambia la cantidad de EGR suministrada al motor. Esto proporciona la correcta cantidad de recirculacin de gases de escape para las diferentes condiciones de funcionamiento. Este sistema no permite la EGR en ralent. Un sistema de EGR averiado o funcionando incorrectamente puede provocar golpes de encendido del motor, pandeos o vacilaciones, ralent brusco, calado del motor y aumento de las emisiones.

Fig. 3 Vlvula de EGR2.5L


CONJUNTO DEL CONTROL DE LA VALVULA DE EGR CONEXION DE LA SALIDA DE VACIO A LA VALVULA DE EGR CONEXION DE ENTRADA DE VACIO DESDE EL MOTOR

DIAGNOSIS Y COMPROBACION DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL SISTEMA DE EGR


El PCM efecta una verificacin de diagnstico de a bordo del sistema de EGR. El sistema de diagnstico utiliza el transductor elctrico de EGR para las pruebas del sistema. La verificacin diagnstica se activa solamente durante condiciones de motor/conduccin seleccionadas. Cuando se cumplen las condiciones, el PCM activa el solenoide del transductor para inhabilitar la EGR. El PCM verifica si existe un cambio de seal del sensor de oxgeno calefaccionado. Si la mezcla de aire y combustible se vuelve pobre, el PCM intentar enriquecerla. El PCM registra un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) si el sistema de EGR ha tenido un fallo o se ha degradado. Despus de registrar el DTC, el PCM enciende la luz indicadora de funcionamiento incorrecto (verificacin del motor) despus de dos secuencias consecutivas. Existen dos tipos de fallos detectados por el PCM. El primero es un abierto o corto en el circuito elctrico del solenoide y el segundo es un fallo mecnico o prdida de vaco. La luz indicadora de funcionamiento incorrecto (MIL) indica la necesidad de servicio. Si la MIL indica la existencia de un problema y se registra un DTC para el sistema de EGR, verifique el funcionamiento correcto del sistema de EGR. Utilice prueba de circulacin de gas de EGR, las pruebas del sistema y los grficos de diagnstico de EGR. Si la prueba del sistema de EGR es correcta, compruebe el sistema mediante una herramienta de exploracin DRB. Consulte la seccin Diagnosis de a bordo en

CONJUNTO DE VALVULA DE EGR

MUELLE

MOTOR DE VACIO CONEXION DEL MOTOR DE VACIO

PARTE DEL SOLENOIDE ELECTRICO DEL CONTROL DE LA VALVULA

EMBOLO

DIAFRAGMA

INDICADOR DE MOVIMIENTO

VALVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL

ASIENTO

BASE

PROTECTOR DE VASTAGO Y CASQUILLO ENTRADA DE GAS DE ESCAPE

SALIDA DE GAS DE ESCAPE

PUNTO DE CONEXION ELECTRICA

MANGUERA DE CONTRAPRESION

PARTE DEL TRANSDUCTOR DEL CONTROL DE LA VALVULA

CONEXION DE CONTRAPRESION DE LA VALVULA DE EGR

Fig. 4 Transductor elctrico de EGR


Cuando el PCM excita el solenoide, el vaco no llega al transductor. El vaco pasa al transductor cuando el PCM desexcita el solenoide.

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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuacion)


este grupo. Adems, consulte la herramienta de exploracin DRB y el manual de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin apropiado.
CONJUNTO DE CONTROL DE LA VALVULA DE EGR CONEXION DE SALIDA DE VACIO A LA VALVULA DE EGR CONEXION DE ENTRADA DE VACIO DESDE EL MOTOR

CONJUNTO DE LA VALVULA DE EGR

PRUEBA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)


ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE REALIZAR LA PRUEBA DEL SISTEMA DE EGR. (1) Compruebe el estado de todas las mangueras y tubos del sistema de EGR. Determine si existen fugas, cuarteaduras, retorcimiento y endurecimiento de las mangueras de gomas. Antes de realizar cualquier prueba repare y corrija estas condiciones anormales. (2) Asegrese de que las mangueras, tanto de la vlvula de EGR como del control de la vlvula de EGR, estn conectadas a las conexiones apropiadas (Fig. 5). (3) Asegrese de que el conector elctrico est firmemente conectado al control de la vlvula. (4) Para comprobar el funcionamiento del sistema de EGR, conecte la herramienta de exploracin DRB al conector de enlace de datos de 16 vas. El conector de enlace de datos se encuentra en el borde inferior del tablero de instrumentos, cerca de la columna de direccin. Para informarse sobre el funcionamiento de la herramienta de exploracin DRB para efectuar la diagnosis del sistema de EGR, consulte el manual de servicio de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin apropiado. (5) Una vez comprobado el sistema con la herramienta de exploracin DRB, contine con las siguientes pruebas de Fugas de la vlvula de EGR y del Control de la vlvula de EGR, y repare segn sea necesario.

MUELLE

MOTOR DE VACIO CONEXION DEL MOTOR DE VACIO

PORCION DEL SOLENOIDE ELECTRICO DEL CONTROL DE LA VALVULA

PISTON

DIAFRAGMA

INDICADOR DE MOVIMIENTO

VALVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL

ASIENTO

BASE

PROTECTOR DE VASTAGO Y CASQUILLO ENTRADA DE GAS DE ESCAPE

SALIDA DE GAS DE ESCAPE

PUNTO DE CONEXION ELECTRICA

MANGUERA DE CONTRAPRESION

PORCION DEL TRANSDUCTOR DEL CONTROL DE LA VALVULA

CONEXION DE CONTRAPRESION DE LA VALVULA DE EGR

Fig. 5 Vlvula de EGR y Control de la vlvula de EGRCaractersticos


dentro de la vlvula de EGR para hacer funcionar la vlvula. La conexin inferior (situada en la base de la vlvula de EGR) se utiliza para suministrar contrapresin de escape al control de la vlvula de EGR. (2) Desconecte la manguera de goma de la conexin del motor de vaco (Fig. 6) en la parte superior del motor de vaco de la vlvula de EGR. (3) Conecte una bomba de vaco manual a esta conexin. (4) Ponga en marcha el motor. (5) Lentamente, aplique 127 mm (5 pulgadas) de vaco a la conexin en el motor de la vlvula de EGR. (6) Mientras aplica vaco, un mnimo de 76 mm (3 pulgadas) de vaco, y con el motor funcionando a la velocidad de ralent, la velocidad de ralent deber bajar o inclusive el motor puede calarse si el vaco se aplica rpidamente. Esto indica que el gas de escape est circulando a travs del tubo de EGR entre los tubos mltiples de admisin y de escape. (7) Si la velocidad del motor no ha variado, es posible que la vlvula de EGR est averiada, el tubo de EGR puede estar tapado con carbn o los conductos de los mltiples de admisin y de escape tapados con carbn. (a) Retire la vlvula de EGR del motor. Consulte Desmontaje de la vlvula de EGR en este grupo.

PRUEBA DE FLUJO DE GASES DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)


Utilice el siguiente procedimiento de prueba para determinar si los gases de escape fluyen a travs de la vlvula de EGR. Tambin sirve para determinar si el tubo de EGR est obstruido, o si los conductos del sistema en la admisin o el escape estn taponados. Esta prueba no debe utilizarse como prueba completa del sistema de EGR. Para efectuar esta prueba el motor debe haber sido puesto en marcha, estar en funcionamiento y tener la temperatura de funcionamiento normal. (1) Todos los motores estn equipados con dos conexiones situadas en la vlvula de EGR (Fig. 6). La conexin superior (situada en el motor de vaco) suministra el vaco del motor al diafragma contenido

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuacion)


CONEXION DE MOTOR DE VACIO (DESDE CONTROL DE VALVULA)

MOTOR DE VACIO

CONEXION DE CONTRAPRESION (A CONTROL DE VALVULA) CONJUNTO DE LA VALVULA DE EGR

Fig. 6 Vlvula de EGR caracterstica


(b) Aplique vaco a la conexin del motor de vaco y observe el vstago de la vlvula de EGR. Si el vstago se mueve, se puede deducir que la vlvula de EGR funciona correctamente. El problema radica en el tubo de EGR o en los conductos de los mltiples de admisin y de escape, consulte el paso (c). Si el vstago no se mueve, reemplace la vlvula de EGR. Nota: La vlvula de EGR, el control de la vlvula y las mangueras de conexin se reparan como conjunto. Consulte Desmontaje/Instalacin de la vlvula de EGR en este grupo. (c) Retire el tubo de EGR entre los mltiples de admisin y de escape. Verifique y limpie el tubo de EGR y sus aberturas correspondientes en los mltiples. Para informarse de los procedimientos consulte Tubo de EGR en este grupo. (8) No intente limpiar la vlvula de EGR. Si sta muestra evidencias de una acumulacin importante de carbn cerca de la base, reemplcela.

(a) Conecte una bomba de vaco manual a esta conexin. (b) Aplique 380 mm (15 pulgadas) de vaco a la bomba. (c) Observe la lectura del indicador sobre la bomba. (d) Si el vaco decae, el diafragma de la vlvula de EGR est roto. (e) Reemplace la vlvula de EGR. Nota: La vlvula de EGR, el control de la vlvula de EGR y las mangueras de conexin se reparan como conjunto. Consulte Desmontaje/instalacin de la vlvula de EGR en este grupo. (f) Proceda con el paso siguiente. (3) En la base de la vlvula de EGR se sita una pequea conexin metlica (conexin de contrapresin) (Fig. 5). Una manguera de goma la conecta a la conexin de contrapresin en el control de la vlvula de EGR. Desconecte esta manguera de goma de la conexin de la vlvula de EGR. (4) Retire la cubierta del depurador de aire del cuerpo de la mariposa. (5) Empleando aire comprimido y una boquilla de aire con punta de goma, aplique aproximadamente 345 kPa (50 psi) de aire del taller regulado a la conexin de contrapresin metlica en la vlvula de EGR. (6) Con la mano, abra la mariposa del acelerador a la posicin de totalmente abierta. Mientras se aplica presin de aire por la conexin de contrapresin NO DEBE OIRSE que sale aire del mltiple de admisin. (7) Si PUEDE OIRSE que sale aire del mltiple de admisin, esto significa que la vlvula de desplazamiento vertical (Fig. 5) pierde por la parte inferior de la vlvula de EGR. Reemplace la vlvula de EGR. Nota: La vlvula de EGR, el control de la vlvula de EGR y las mangueras de conexin se reparan como conjunto. Consulte Desmontaje/instalacin de la vlvula de EGR en este grupo. No intente limpiar la vlvula de EGR usada.

PRUEBA DE FUGAS EN LA VALVULA DE EGR


Esta prueba no debe utilizarse como prueba completa del sistema de EGR. Si el motor no se coloca en ralent, se apaga en ralent, o el ralent es brusco o lento, la vlvula de desplazamiento vertical (Fig. 5) que se encuentra en la base de la vlvula de EGR puede tener fugas cuando est en posicin cerrada. (1) Para la prueba siguiente el motor debe estar apagado. (2) Desconecte la manguera de goma de la conexin (Fig. 5) de la parte superior, motor de vaco, de la vlvula de EGR.

PRUEBA DEL CONTROL DE LA VALVULA DE EGR (TRANSDUCTOR)


COMPROBACION DE LA PARTE DEL SOLENOIDE ELECTRICO DE LA VALVULA
Esta prueba no debe utilizarse como una prueba completa del sistema de EGR. El funcionamiento elctrico de la vlvula debe comprobarse empleando la herramienta de exploracin DRB. Para informarse sobre el funcionamiento de la herramienta de exploracin DRB consulte el manual de Procedimientos de diagnstico del mecanismo de transmisin apropiado. En caso necesario, reemplace

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuacion)


el solenoide. La unidad slo puede recibir servicio como conjunto. permitir que el vaco del mltiple lleno fluya a travs de la vlvula, debe haber presencia de contrapresin de escape en la vlvula. Debe ser lo suficientemente alto como para mantener cerrada la vlvula de purga de la parte del transductor de la vlvula. Haga que un ayudante cubra con un trapo momentneamente (un segundo o dos) la abertura del tubo de escape para acumular algo de contrapresin de escape mientras observa el indicador de vaco. Deben utilizarse guantes gruesos. No cubra la abertura del tubo de escape durante un perodo de tiempo prolongado ya que podra provocar daos a componentes o recalentamiento. (18) A medida que se forma contrapresin, deber observarse vaco de mltiple lleno en la conexin de salida. Sin contrapresin y con el motor en aproximadamente 2.000 rpm, la lectura del indicador de presin ser baja. Esta lectura baja es normal. A velocidad de ralent, la lectura del indicador de presin ser irregular. Tambin esto es normal. (19) Si no se encuentra vaco de mltiple lleno en la conexin de salida, pero s lo haba en la conexin de entrada, reemplace la vlvula. Nota: La vlvula de EGR, la vlvula de control y las mangueras de conexin se reparan como un conjunto. Consulte Desmontaje/instalacin de la vlvula de EGR en este grupo.

COMPROBACION DE LA PARTE DEL TRANSDUCTOR DE VACIO DE LA VALVULA


La primera parte de esta prueba determinar si el diafragma del transductor en el lado de contrapresin de la vlvula est roto o presenta fugas. La segunda parte de la prueba determinar si el vaco del motor (mltiple lleno) circula desde la entrada a la salida de la vlvula. Esta prueba no debe utilizarse como una prueba completa del sistema de EGR. (1) Desconecte la manguera de contrapresin de goma de la conexin de la parte inferior de la vlvula de EGR (Fig. 5). (2) Conecte una bomba de mano manual a esta conexin. (3) Aplique 254 mm (10 pulgadas) de vaco a esta conexin. (4) Si el vaco decae, significa que el diafragma del transductor presenta fugas. (5) Reemplace el conjunto de la vlvula de EGR. Proceda con el paso siguiente para continuar la comprobacin. (6) Vuelva a conectar la manguera a la vlvula del EGR. (7) Retire la manguera de goma de la conexin de entrada de vaco (Fig. 5) en el solenoide EGR. (8) Conecte un indicador de vaco a esta manguera desconectada. (9) Ponga en marcha el motor y haga que alcance la temperatura de funcionamiento. Mantenga la velocidad del motor a aproximadamente 1500 rpm. (10) Verifique que el vaco del motor sea uniforme (mltiple lleno) en esta manguera. (11) Si no hay presencia de vaco del motor (mltiple lleno), verifique el conducto de vaco al motor y repare lo necesario antes de continuar con el paso siguiente. (12) Vuelva a conectar la manguera de goma a la conexin de entrada de vaco (Fig. 5) en la vlvula de EGR. (13) Desconecte la manguera de goma de la conexin de salida de vaco (Fig. 5) en la vlvula de EGR. (14) Conecte un indicador de vaco a esta conexin. (15) Desconecte el conector elctrico (Fig. 5) del control de la vlvula. Esto simular un circuito abierto (sin masa del PCM) en la vlvula, activndola. Se establecer un DTC en el PCM que deber ser borrado una vez finalizada la prueba. (16) Ponga en marcha el motor y haga que alcance la temperatura de funcionamiento. (17) Mantenga la velocidad del motor a aproximadamente 2.000 rpm mientras verifica si hay vaco del motor (mltiple lleno) en esta conexin. Para

DESMONTAJE E INSTALACION VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.0L


Si el sistema de EGR no funciona correctamente, reemplace la vlvula de EGR completa junto con el transductor. La vlvula de EGR y el transductor elctrico se calibran en forma conjunta.

DESMONTAJE
La vlvula y transductor de EGR se conectan a la parte posterior de la culata de cilindros (Fig. 7). (1) Desconecte el tubo de suministro de vaco del solenoide de transductor del EGR. (2) Desconecte el conector elctrico del solenoide. (3) Retire los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR. (4) Retire los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR. Retire la vlvula de EGR y el transductor. (5) Limpie las superficies de las juntas. Deseche las juntas usadas. Si es necesario, limpie los conductos de EGR.

INSTALACION
(1) Instale de modo flojo la vlvula de EGR con las nuevas juntas. (2) Ajuste con los dedos los dispositivos de fijacin del tubo de EGR.

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

JA

DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


(3) Ajuste los dispositivos de fijacin del tubo de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (4) Ajuste los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR con una torsin de 22 Nm (200 lbs. pulg.). (5) Conecte el tubo de suministro de vaco al solenoide. (6) Fije el conector elctrico al solenoide.
TRANSDUCTOR ELECTRICO DE EGR

VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.5L


La vlvula de EGR se fija al mltiple de escape delantero. El transductor/solenoide se fija a la culata delantera.

DESMONTAJE
(1) Desconecte la manguera de suministro del solenoide. (2) Desconecte el conector elctrico del solenoide. (3) Retire los tornillos que sostienen el transductor al soporte. (4) Retire los tornillos que sostienen el Mdulo de control de transmisin (TCM) al soporte (Fig. 8). Gire el TCM hacia arriba para permitir el acceso a los tornillos de la EGR (Fig. 9).
MODULO DE CONTROL DE TRANSMISION (TCM)

TUBO DE EGR

VALVULA DE EGR

Fig. 7 Sistema de EGR

VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.4L


Si el sistema de EGR no funciona correctamente, reemplace la vlvula de EGR completa junto con el transductor. La vlvula de EGR y el transductor elctrico se calibran en forma conjunta.

DESMONTAJE
(1) Desconecte el tubo de suministro de vaco del solenoide. (2) Desconecte el conector elctrico del solenoide. (3) Retire los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR. (4) Retire los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR. Retire la vlvula de EGR y el transductor. (5) Limpie las superficies de las juntas. Deseche las juntas usadas. Si es necesario, limpie los conductos de EGR.
TORNILLOS DE INSTALACION

Fig. 8 Desmontaje del TCM


(5) Retire los tornillos que sostienen el tubo de EGR. (6) Retire los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR. Retire la vlvula y transductor de EGR. (7) Limpie las superficies de las juntas. Deseche las juntas usadas. Si es necesario, limpie los conductos de EGR.

INSTALACION
(1) Instale de modo flojo la vlvula de EGR con las nuevas juntas. (2) Ajuste con los dedos los dispositivos de fijacin del tubo de EGR. (3) Ajuste los dispositivos de fijacin del tubo de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (4) Ajuste los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR con una torsin de 22 Nm (200 lbs. pulg.) (5) Conecte el tubo de suministro de vaco al solenoide. (6) Fije el conector elctrico al solenoide.

INSTALACION
(1) Instale de modo flojo la vlvula de EGR con las nuevas juntas. (2) Ajuste con los dedos los dispositivos de fijacin del tubo de EGR. (3) Ajuste los dispositivos de fijacin del tubo de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (4) Ajuste los tornillos de instalacin de la vlvula de EGR con una torsin de 22 Nm (200 lbs. pulg.).

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

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DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


CUBIERTA DEL TERMOSTATO TUBO DE EGR

TORNILLO DE VALVULA DE EGR (2)

TORNILLOS DE INSTALACION DEL TUBO DE EGR

TUBO DE EGR

Fig. 10 Pernos prisioneros del tubo de EGR


VALVULA DE EGR

TUBO DE EGR2.4L
El tubo de EGR se fija a la cmara impelente del mltiple de admisin debajo del cuerpo de la mariposa y a la vlvula de EGR (Fig. 1).

Fig. 9 Desmontaje de la EGR


(5) Instale el transductor al soporte. (6) Conecte el tubo de suministro al solenoide. (7) Fije el conector elctrico al solenoide.

DESMONTAJE
(1) Retire los tornillos que fijan el tubo de EGR al mltiple de admisin (Fig. 11). (2) Retire los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR. (3) Retire el tubo de EGR. Limpie la superficie de la junta en la vlvula de EGR. Limpie la arandela de goma en el mltiple de admisin.

TUBO DE EGR2.0L
El tubo de EGR se fija a la cmara impelente del mltiple de admisin debajo del cuerpo de mariposa y a la vlvula de EGR.

DESMONTAJE
(1) Retire los tornillos que fijan el tubo de EGR al mltiple de admisin (Fig. 10). (2) Retire los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR. (3) Retire el tubo de EGR. Limpie la superficie de la junta en la vlvula de EGR. Limpie la arandela de goma en el mltiple de admisin.
TUBO DE EGR

INSTALACION
La arandela de goma que sella el tubo de EGR a la conexin del mltiple de admisin se puede volver a utilizar. Utilice una junta nueva en el tubo de EGR a la conexin de la vlvula de EGR. (1) Instale sin apretar el tubo de EGR y los dispositivos de fijacin. (2) Ajuste el tubo de EGR a la cmara impelente del mltiple de admisin con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (3) Ajuste los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.).

TORNILLOS DE INSTALACION DE LA EGR

Fig. 11 Pernos prisioneros del tubo de EGR

INSTALACION
La arandela de goma que sella el tubo de EGR a la conexin del mltiple de admisin se puede volver a utilizar. Utilice una junta nueva en el tubo de EGR a la conexin de la vlvula de EGR. (1) Instale sin apretar el tubo de EGR y los dispositivos de fijacin.

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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

JA

DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)


(2) Ajuste los tornillos del tubo de EGR a la cmara impelente del tubo mltiple de admisin con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (3) Ajuste los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.).
BOCA DE LLENADO DEL REFRIGERANTE

TUBO DE EGR2.5L
El tubo de EGR se fija a la cmara impelente del tubo mltiple de admisin detrs del cuerpo de la mariposa y a la vlvula de EGR.
PERNOS DEL TUBO DE EGR (2)

DESMONTAJE
(1) Retire los tornillos que fijan el tubo de EGR al tubo mltiple de admisin (Fig. 12).
PERNO DEL SOPORTE TUBO DE EGR PERNOS DEL TUBO DE EGR

Fig. 13 Tubo de EGR en la vlvula de EGR


(1) Instale de modo flojo el tubo de EGR y los dispositivos de fijacin. (2) Ajuste los tornillos del tubo de EGR a la cmara impelente del tubo mltiple de admisin con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.). (3) Ajuste los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR con una torsin de 11 Nm (95 lbs. pulg.).

TUBO DE EGR

Fig. 12 Tubo de EGR al tubo mltiple de admisin


(2) Retire los tornillos del tubo de EGR a la vlvula de EGR (Fig. 13). (3) Retire el tubo de EGR. Limpie la superficie de la junta en la vlvula de EGR. Limpie la arandela de goma en el tubo mltiple de admisin.

ESPECIFICACIONES TORSION
Descripcin Torsin Vlvula de EGR a la culata de cilindros . . . 22 Nm (200 lbs. pulg.) Tubo de EGR a la vlvula de EGR . . . . . . . 11 Nm (95 lbs. pulg.) Tubo de EGR al mltiple de admisin . . . . . . 9 Nm (80 lbs. pulg.) Tubo de EGR al mltiple de escape . . . . . . . 11 Nm (95 lbs. pulg.)

INSTALACION
Utilice juntas nuevas en ambos extremos del tubo de EGR.

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