1

Notitie over de nieuwe variant van rijksweg A13/A16

7 december 2011

In 2007 heeft het toenmalige kabinet het programma Randstad Urgent in het
leven geroepen. En van de projecten daarin was de aanleg van een nieuwe
verbinding tussen de A16 bij het Terbregseplein en de A13 ter hoogte van
Rotterdam The Hague Airport. Zoals bij alle Randstad Urgent-projecten werden
twee bestuurders, een minister en een bestuurder namens de regio, als een duo
aangewezen om de voortgang en de samenwerking tussen rijk en regio te
borgen. De duobestuuders van dit project zijn de minister van Infrastructuur en
Milieu en de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadsregio Rotterdam.
Het overleg met de regio over dit dossier heeft vormgekregen in een speciale
Bestuurlijke Afstemgroep (BAG), waarvan deel uitmaken de portefeuillehouders
Verkeer en Vervoer van de provincie, van de gemeenten Lansingerland en
Rotterdam en van de deelgemeenten Overschie, Hillegersberg-Schiebroek, Prins
Alexander en Kralingen-Crooswijk.
De noodzaak van de verbinding
Er zijn vanaf het begin dringende redenen geweest om de aanleg van de
verbinding A13/A16 te onderzoeken:
x de bereikbaarheid garanderen van wat we nu noemen de Metropoolregio
Rotterdam-Den Haag volgens de streefwaarden van Nota Mobiliteit
x het verbeteren van de bereikbaarheid van Rotterdam-Centrum en de
Rotterdamse regio Noord
x het verbeteren van de leefbaarheid rond de A13 en de A20 en het
onderliggende wegennet, onder meer de Molenlaan. Deze wegen gaan
door dichtbevolkte delen van Rotterdam. In de omgeving zorgen
sluipverkeer, geluidhinder en luchtverontreiniging voor veel overlast.
x de ontsluiting van de Vinex-wijken en bedrijventerreinen (o.m. de
Greenport) aan de noordzijde van Rotterdam en in Lansingerland.
In 2005 is de wettelijk vereiste Trac-/MER
1
-procedure gestart voor de eventuele
aanleg van de weg. In het kader van deze procedure zijn verschillende
alternatieven onderzocht. Uitgangspunt voor alle alternatieven was de aanleg
van de A4 door Midden-Delfland. De conclusie van alle studies was dat de aanleg
van de A13/A16 de beste maatregel is om aan de bereikbaarheidsopgaven
tegemoet te komen. Alle documenten over deze afwegingen zijn beschikbaar op
de projectwebsite van het ministerie www.rijkswaterstaat.nl/a13a16rotterdam
Eisen aan het trac
In 2009 is de Trajectnota/MER over het project verschenen, waarin zes varianten
zijn uitgewerkt. De duobestuurders hebben in het najaar van 2009 in principe
overeenstemming bereikt over het trac, namelijk variant 3, maar werden het
niet eens over de wijze waarop dit trac zou moeten worden ingepast op het
deel tussen de kruising met de HSL en Bergweg-Zuid en bij de passage van het
Lage Bergse Bos. Een tunnel onder het maaiveld was voor het ministerie -om
vooral financile redenen- onbespreekbaar.

1
Milieu-effectrapportage

2

In de (deel)gemeenteraden van betrokken (deel)gemeenten zijn (vaak

raadsbreed gesteunde) moties aangenomen met de uitdrukkelijke wens tot een
zodanige inpassing van de weg dat die slechts een minimale inbreuk zou zijn op
het landschap en het leefklimaat. Met name is de wens geuit voor een tunnel in
het Lage Bergse Bos en een onderzoek naar een verdiepte ligging tussen de HSL
en Bergweg-Zuid.
De portefeuillehouder van de Stadsregio onderschrijft deze wensen vanuit de
(deel)gemeenten. Een optimale ruimtelijke inpassing is van groot belang voor de
regio. De weg loopt door een gebied dat in hoog tempo verstedelijkt en dat al
zwaar door infrastructuur wordt belast. Ook is er grote behoefte aan
recreatiegebieden en dus aan het beschermen van het aanwezige groen en de
verbindingen tussen de groen- en woongebieden. Juist om die reden heeft de
stadsregio het programma `Integrale Ontwikkeling Noordas opgezet dat
betrekking heeft op de noordkant van de gemeente Rotterdam en de zuidkant
van de gemeente Lansingerland. In het kader van dit programma wordt fors
genvesteerd in groene en recreatieve gebieden en de onderlinge bereikbaarheid
van die gebieden.
Wettelijk kader
Terwijl de stadsregio dus extra eisen stelde aan de inpassing van de weg,
hanteerde het rijk als uitgangspunt dat bovenwettelijke inpassingmaatregelen in
principe niet uit het budget van de rijksweg konden worden gefinancierd. Het
regeerakkoord van het huidige kabinet heeft dit nog aangescherpt:
bovenwettelijke eisen behoren volgens het rijk geheel te worden gefinancierd
door de eisende partij.
Dit is nadelig voor de regio omdat juist voor de inpassing van weginfrastructuur
in recreatiegebieden geen wettelijke (geluid)normen bestaan. In de variant die
het ministerie voldoende achtte, zou de weg in het Lage Bergse Bos daarom
slechts in een verdiepte open bak worden gelegd. Tussen HSL en Bergweg-Zuid
zou in die variant de weg op maaiveld komen, waarbij geen geluidschermen of
-wallen waren voorzien.
De weg zou in grote delen van het Lage Bergse Bos, het Triangelpark, de
Vlinderstrik en het Schiebroeksepark duidelijk hoorbaar zijn. Dit zou de
recreatieve waarde van deze gebieden en de woonkwaliteit van de omliggende
wijken in grote mate aantasten. Dit is ook de belangrijkste reden waarom
diverse (deel)gemeenteraden om een tunnel in het Lage Bergse Bos hebben
gevraagd om een verdiepte ligging in het gebied van Triangelpark en
Vlinderstrik/Schiebroeksepark.
Bovendien willen gemeente en stadsregio Rotterdam ter hoogte van het
Terbregseplein een aansluiting van de A13/A16 op de Hoofdweg in plaats van op
de President Rooseveltweg.
De minimale inpassing die het rijk aanvankelijk voorstelde, was, alles bij elkaar,
voor de regio niet aanvaardbaar. Tijdens overleg in 2009 bleek dat het ministerie
bereid was een betere inpassing te onderzoeken, mits de regio de mogelijkheden
zou bezien om deels zelf daarvoor middelen op tafel te leggen. De
portefeuillehouder van de stadsregio nam de taak op zich de mogelijkheden voor
deze financile bijdrage van de regiopartijen te onderzoeken. De afgelopen
periode is overeenstemming bereikt met de gemeente Rotterdam en met de
stadsregio over een regionale bijdrage van C 100 miljoen. Deze partijen hebben
respectievelijk C 40 en C 60 miljoen toegezegd om de bovenwettelijke inpassing
mogelijk te maken. De bijdrage van de stadsregio is gekoppeld aan de realisatie
van de verbreding van de N209.

3

Inpassingsonderzoek
Sinds 2009 hebben specialisten van de stadsregio en Rijkswaterstaat Zuid-
Holland onderzocht en onderhandeld over een betere inpassing van de weg,
binnen onder meer de ruimtelijke, financile en verkeerskundige beperkingen die
voor dit project gelden. Er is gezocht naar inpassingen die recht doen aan de
wens om woon- en leefkwaliteit van het gebied te behouden.
In dit onderzoek is onder meer gekeken naar maatregelen die de inpassing van
een open bak optimaliseren, naar verschillende hoogteliggingen van de weg ten
opzichte van het maaiveld en naar verschillende vormen van geluidwering bij
verschillende ruimtelijke inpassingen. Ook de door bewonersgroepen
aangedragen zogenoemde Portway-variant is in het onderzoek betrokken. In
bijlage 1 bij deze brief wordt toegelicht waarom deze variant niet geschikt blijkt
te zijn.
Gewijzigde omstandigheden
Tijdens de onderzoeksperiode is de politieke en economische situatie veranderd.
De rijksbegroting en het rijksbeleid bieden geen ruimte om te zoeken naar
aanvullende financile middelen. Daarnaast bleek dat de indexering van het
rijksbudget geen gelijke tred houdt met de prijsstijging, waardoor het
gereserveerde rijksbudget overschreden dreigde te worden.
Tijdens het onderzoek naar een nieuwe variant is daarom gezocht naar
kostenbeperking. Hierbij zijn vooral mogelijkheden bezien om het eisen- en
wensenpakket te versoberen zonder substantieel kwaliteitsverlies te
veroorzaken.
Al deze omstandigheden hebben ertoe geleid dat veel meer onderdelen van het
traject opnieuw zijn onderzocht dan alleen de twee trajectdelen waarover in het
najaar van 2009 geen overeenstemming was tussen rijk en regio. Er is dan ook
een compleet nieuwe variant ontstaan. Deze is opgebouwd uit bouwstenen die in
eerdere varianten zijn onderzocht. Een dergelijke werkwijze is geheel conform de
oorspronkelijke opzet van het proces van de Trajectnota/MER.
De nieuwe variant
Uit het onderzoek is gebleken dat aan de regionale eis om de kwaliteit van
belevingswaarde en gebruikswaarde van het Lage Bergse Bos te behouden alleen
kan worden voldaan als de weg daar volledig wordt overkapt. Dit blijkt
financierbaar uit het door de regio beschikbaar te stellen budget. Deze
overkapping krijgt een hoogte van zeven meter en kan op vele manieren in het
parklandschap van het Lage Bergse Bos worden opgenomen. Denkbaar is
bijvoorbeeld een uitvoering met glooiende hellingen die onderdeel uitmaken van
het park. Deze hellingen kunnen worden beplant en zijn toegankelijk voor
wandelaars en fietsers. In de bijgevoegde illustraties staan enkele voorbeelden
van een mogelijke uitvoering van deze overkapping in het bos. Samen met het
recreatieschap, dat beheerder is van het bos, en bewoners die kunnen
meepraten over de meest gewenste inrichting van dit deel van het bos, wordt dit
verder uitgewerkt.
Voor het tracdeel tussen de HSL en Bergweg-Zuid zijn de inbreuk op het
landschap en de geluidhinder geringer wanneer landschappelijk hoogwaardige
geluidswallen worden aangelegd dan wanneer de weg verdiept komt te liggen.
Een breed `recreaduct verbindt de gebieden aan weerszijden van de weg met
elkaar en zorgt dat Triangelpark en Vlinderstrik/Schiebroeksepark als onderdelen
van n aaneengesloten recreatiegebied kunnen blijven functioneren.

4

Hieronder een overzicht van het hele trac en op de volgende paginas volgt het
overzicht van de delen van de nieuwe variant.



5

De aansluiting van de nieuwe rijksweg op de A13.

Deze wordt uitgevoerd als een bocht op een dijklichaam. Omdat de ontwikkeling
van Schieveen tot bedrijvenlocatie op de lange baan is geschoven, wordt er nu
geen aparte onderdoorgang voor de Vliegveldweg gemaakt. Er zal worden
onderzocht hoe in een later stadium, indien nodig en op aangepaste wijze,
alsnog een aansluiting met Schieveen kan worden gerealiseerd. De
bereikbaarheid van de luchthaven blijft gegarandeerd.
Van Vliegveldweg tot Ankie Verbeek-Ohrlaan.
De A13/A16 ligt niet meer, zoals eerder voorzien, gescheiden van de N209, maar
de nieuwe rijksweg en de provinciale weg worden samengevoegd tot n weg.
Daardoor is het mogelijk een volledige aansluiting te maken met de N471. Bij
een gebundelde ligging van de N209 en de nieuwe rijksweg is deze aansluiting
veel minder complex (twee in plaats van drie lagen). Dat leidt tot een goede
verkeersafwikkeling en grote kostenbesparing. De nieuwe oplossing vraagt
bovendien minder ruimte, namelijk een breedte van 77 in plaats van 130 meter.

De A13/A16 gaat met een viaduct met geluidschermen over de HSL.

Bij de aansluiting met de N471 blijft deze weg op maaiveld en ligt de
gecombineerde rijksweg/provinciale weg op een viaduct.


6

Van HSL tot Bergweg-Zuid

De A13/A16 ligt grotendeels op maaiveld maar `ingepakt in geluidwallen. Over
de weg komt een enige tientallen meters breed recreaduct. Dankzij de
geluidwerende voorzieningen vermindert, ondanks de aanleg van de A13/A16,
de geluidhinder vergeleken met de huidige situatie. De geluidbelasting op de
gevels van de woningen die nu hinder hebben van de N209 zal afnemen.


7

Passage Lage Bergse Bos
Er komt een tunnel in het Lage Bergse Bos van vr de Bergweg-Zuid tot voorbij
de Rotte. In het bos ligt de tunnel op maaiveld. Zowel bij de Bergweg-Zuid als
bij de Rotte gaat hij onder het water en de kades door.
Het gedeelte van het park dat geraakt wordt door de aanleg van de weg en de
tunnel zal worden heringericht in overleg het recreatieschap Rottemeren en de
bewoners. Onder andere de waterhuishouding zal worden aangepast. De tunnel
kan op verschillende manieren worden ingepast bijvoorbeeld met hellingen en
ligweiden of met bosplantsoen. Bomen zijn op het tunneldak niet mogelijk, wel
andere beplanting. Ook kan het dak overal begaanbaar worden gemaakt, maar
niet voor autoverkeer.


8

Terbregseveld
De ontwikkeling van dit gebied zal in overleg met de deelgemeente worden
uitgewerkt. Er is hiervoor uit de regionale bijdrage een budget van enkele
miljoenen euros beschikbaar, onder meer voor bovenwettelijke geluideisen.
Uitgangspunt is dat de weg vanuit Ommoord zoveel mogelijk aan het zicht wordt
onttrokken en dat de geluidbelasting op woningen zo gering mogelijk is. Hiervoor
zijn verschillende invullingen mogelijk, waaronder groene en recreatieve
voorzieningen en woningbouw. Ook is het mogelijk dat recreatieve functies uit
andere delen van het trac hierheen worden verplaatst, bijvoorbeeld de
Wielerbaan bij de Bovendijk.

Terbregseplein en Hoofdweg
De A13/A16 gaat met een viaduct over de A20 heen. Een passage onder het
Terbregseplein zou honderden miljoenen duurder zijn.
Er komt een volledige aansluiting op de Hoofdweg vanwege de bereikbaarheid
van dit deel van de regio en het voorkomen van extra, wijkvreemd verkeer op de
President Rooseveltweg. Verkeer dat uit de tunnel komt zal via de Terbregseweg
naar de Hoofdweg gaat. De Terbregseweg kan de verkeerstroom goed
verwerken.



9

In deze notitie zijn alleen hoofdlijnen van het trac en de inpassing opgenomen.
Een aantal belangrijke onderdelen en aspecten over de inpassing en de
omgeving van de weg zullen in overleg met de (deel)gemeenten, de bewoners
en hun organisaties verder worden uitgewerkt. Dat gebeurt in 2012 en 2013, de
periode waarin het ontwerp-tracbesluit wordt voorbereid.
Financieringsaspecten bij het rijk
De aanleg van de A13/A16 is een rijksproject. In het budget van het rijk voor de
aanleg was C350 miljoen dekking uit tolopbrengsten gecalculeerd. Ten tijde van
de oorspronkelijke plannen was er sprake van het invoeren van een
kilometerheffing voor al het autoverkeer in Nederland. Er zou een aparte toeslag
komen voor het rijden op zowel de A13/A16 als de alternatieve route via A13 en
A20.
Het huidige regeerakkoord bepaalt echter dat de kilometerheffing niet doorgaat
en dat tol alleen geheven mag worden op nieuwe wegen. Dat betekent dat er
alleen tolopbrengsten zullen komen van het verkeer dat over de A13/A16 gaat
en niet het verkeer dat de route via de A20 neemt. Deze tolopbrengsten zullen
lager zijn en hebben tot gevolg dat er tot 25% minder verkeer van de A13/A16
gebruik zal maken dan zonder tolheffing.
Het rijk had hierdoor een tekort aan budget. Dit was mede aanleiding voor
optimalisaties in de kosten van het ontwerp. Deze zijn met name gevonden in de
minder complexe en daarom goedkopere aansluitingen van de rijksweg. Maar
ook de gecombineerde ligging is een goedkopere variant. Vanuit de regio is
meegewerkt aan de reductie van de kosten met als uitgangspunt dat de kwaliteit
van inpassing en doelbereik van de weg niet minder mag zijn. Dit is met de
huidige variant voldoende gewaarborgd. Inclusief tol heeft het rijk C 890 miljoen
gereserveerd voor aanleg van de weg.
De manier waarop de tol zal worden gend is bij het rijk nog onderwerp van
nader onderzoek. Het is wel uitgesloten dat dit middels tolpleinen zal gebeuren.
De tarifering en voor welke verkeerstromen de tol geheven zal worden is ook
nog nader te bepalen.


10

Bijlage 1 bij notitie over de nieuwe variant van rijksweg A13/A16

Beoordeling Portway-variant
`Portway Rotterdam is een alternatief voor de A13/A16 dat in 2009 als
zienswijze ingediend is bij de Tracnota-MER. De variant is in opdracht van de
Belangenvereniging Hillegersberg Bergse Bos (BVHBB) opgesteld door de heer
W. Bos van Bosvariant Scheppings Strategen. In 2011 is een aangepaste versie
aan diverse regionale besturen en aan de Tweede Kamer aangeboden.
De minister zal op alle zienswijzen, dus ook op deze, reageren in de Nota van
Antwoord op de Tracnota-MER. Deze Nota van Antwoord wordt gepubliceerd op
het moment dat de minister, naar verwachting over enkele maanden, formeel
haar standpunt bekend maakt ten aanzien van de Trac-MER en de vervolgens
uit te werken variant. De minister heeft aan de Tweede Kamer de toezegging
gedaan dat de Portway-varianten serieus beoordeeld zullen worden. Daarom
volgt hieronder reeds informatie over de conclusies van het onderzoek naar de
Portway-variant, zoals deze ook aan de Tweede Kamer zijn gemeld.

De variant 2009
De Portway-variant uit 2009 is uit het oogpunt van de bereikbaarheidsdoelen
van het project minder gunstig dan de aanleg van de A13/A16. Deze Portway-
variant heeft, anderzijds, uit het oogpunt van leefbaarheid grote voordelen voor
Overschie. Voor de zone langs de A20 variren de effecten naar verwachting van
licht positief (nabij Hillegersberg-Zuid) tot negatief (nabij Blijdorp/kruising met
de HSL).
Het technisch ontwerp van de Portway 2009 voldoet niet aan de richtlijnen voor
een snelle en veilige afwikkeling van het verkeer. De aansluiting op de A20 bij de
HSL-kruising is door zijn complexiteit en beperkte ruimte erg moeilijk te
construeren. Het inpassen van de weg in bijvoorbeeld Park Zestienhoven en
langs het Noorderkanaal is zeker net zo gecompliceerd als bij de A13/A16.
De variant past volstrekt niet binnen de vigerende ruimtelijke kaders van
gemeente en stadsregio Rotterdam. De Portway 2009 verhoudt zich slecht tot
het regionale en gemeentelijke ruimtelijke ontwikkelings- en verkeersbeleid.
Voor Rotterdam is daarbij van zeer groot belang dat de manier waarop verkeer
de binnenstad benadert, door dit plan erg zou gaan verschillen van de huidige en
toekomstig gewenste situatie. Dit zal zeer waarschijnlijk grote consequenties
hebben voor vele verkeers- en ontwikkelingsplannen in en rond de binnenstad.
Daarnaast lost Portway 2009 de problematiek van het onderliggend wegennet en
met name de Molenlaan, niet op.
De kosten van deze variant liggen ca C400 mln hoger dan die van de nieuwe
variant van de A13/A16.
De initiatiefnemers hebben aangegeven dat een fasering van de aanleg mogelijk
zou zijn. Hierdoor zou dekking van het benodigde budget over een langere
periode gezocht kunnen worden. De systematiek van financiering van grote
projecten staat deze manier van werken niet toe. Voor de start van een eerste
fase van een project moet zicht zijn op de financiering van de vervolgfasen,
tenzij elke fase als apart project kan worden beschouwd. Dat is niet aan de orde,
omdat de afzonderlijke fasen niet aan het doelbereik van het project kunnen
voldoen.


11

De variant 2011
In 2011 is een aangepaste versie van Portway gemaakt. Een belangrijk nieuw
element is dat de A20 volledig in een tunnel wordt gelegd tussen het
Rozenlaanviaduct en de spoorlijn naar Gouda; in de variant uit 2009 wordt alleen
de zuidbaan in een tunnel gelegd en wel tussen het Rozenlaanviaduct en de
Rotte.
De grote tunnel heeft positieve effecten op lucht- en geluidskwaliteit in
Rotterdam-Noord. Hij verbetert ook de ruimtelijke en functionele verbinding
tussen Rotterdam-Noord en Hillegersberg. Er is echter ook een forse investering
nodig om de barrirewerking van het spoor en het Noorderkanaal weg te nemen
en de structuur van de aangrenzende wijken aan te passen.
Er is een verbindingsweg tussen de N209 bij Bergschenhoek en de Terbregseweg
opgenomen en een stedelijke weg op het trac van de A13 in Overschie. Beide
wegen zorgen deels voor het wegnemen van een aantal verkeerskundige
bezwaren tegen de variant uit 2009. Maar ze zorgen ook voor een vermindering
van het positieve effect op deze plaatsen ten opzichte van de nieuwe variant van
de A13/A16. De inpassing van de weg in het Bergse Bos heeft een vergelijkbare
impact als de inpassing van de A13/A16 in een open bak.
Daarnaast zijn de knooppunten Terbregseplein en Kleinpolderplein aangepast.
Daarmee wordt op een moeilijk te begrijpen manier voor de weggebruiker het
verkeer van en naar afslagen geleid. Door het gebrek aan logica in deze
routering, zullen verkeersstromen sterk de juiste richting in moeten worden
gedwongen. Dat beperkt de gebruiksmogelijkheden en flexibiliteit van het
verkeerssysteem.
Aan veel technische eisen is tegemoet gekomen door de hoeveelheid
infrastructuur aan te passen. Hierdoor zitten in het ontwerp meer en langere
tunnelbuizen en meer en langere verbindingswegen. Deze aanpassingen hebben
een grote invloed op het kostenniveau. Dat wordt voor de variant uit 2011
globaal geschat op ca C2,5 mld.
De voordelen van de Portway-variant 2011 zijn plaatselijk wel aanwezig, maar
op andere plaatsen is er ook sprake van een verslechtering. De zeer veel hogere
kosten van deze oplossing dan het beschikbare budget wegen niet op tegen die
plaatselijke voordelen. Zeker niet omdat de bestuurlijke voorkeursvariant van de
A13/A16 binnen het beschikbare budget een effectieve en verantwoord in te
passen oplossing biedt.