Apuntes y Notas Caminos I

Ing Elas Merchn Escalante
Diseo y Proyecto de Carreteras

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PRELIMIINARES

Para determinar la construccin de un nuevo camino y/o la remodelacin de uno existente,
es necesario justificarlo adecuadamente, para lo cual se parte de los estudios socio-
econmicos de la zona y/o regin, por la se pretende que pase, o en su caso, por la que
pasa el camino, programndose los estudios de factibilidad, que permitan establecer las
caractersticas y especificaciones de cada una de las partes que i ntegran a una nueva obra
o las que se requieren en caso de remodelar una existente

Los estudios de factibilidad comprenden una serie de trabajos comparativos de todas las
rutas posibles, a fin de seleccionar la que ofrezca las mayores ventajas econmicas y
sociales

Se define como RUTA, a la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados,
entre los cuales es factible la locali zacin de un camino, cuyo estudio sea lo ms detallado
posible

Se denomina como PUNTOS OBLIGADOS, a los sitios por los que necesariamente deber
pasar el cami no, ya sea por razones tcnicas, econmicas, sociales o polticas, los cuales
pueden ser: poblaciones, reas productivas, zonas tursticas, regiones histricas o puertos
orogrficos

La SELECCIN DE RUTA requiere de la realizacin de una serie de actividades que
involucran el acopio de datos, resultado de estudios previos, el examen y anlisis de los
mismos

Los ESTUDIOS PREVIOS, que servirn de base para el acopio de datos, comprenden:

1. Estudio Socio-econmico de la zona de i nfluencia probable del cami no a defi nir o
en su caso del camino existente, el cual comprende:

1.1. Estudio Histrico-tnico de la zona de i nfluencia, recabando datos, en la medida
de lo posible, desde la poca prehispnica y su evolucin a travs del tiempo,
determinando las posibles i nfluencias culturales y estableciendo un marco de usos y

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costumbres probables de las poblaciones, las entidades tnicas a las que pertenecen
las comunidades, el nmero de personas que las conforman y la locali zacin de los
poblados correspondientes

1.2. Estudio Poltico-Religioso de la zona de i nfluencia, recabando datos y porcentajes
de la poblacin que profesan una religin determinada y que se identifican con
alguna agrupacin poltica, ya sea de representacin nacional, estatal o municipal,
estructura gubernamental (Comisariado Ejidal, Representante Comunal, Cabildo
Municipal)

1.3. Estudio de Nivel Educativo de la zona de influencia, recabando datos y porcentajes
de la poblacin analfabeta, nmero de espacios educati vos y ni veles escolares
impartidos, porcentaje de la poblacin con primaria trunca y concluida, con
secundaria trunca y concluida, con bachillerato trunco y concluido

1.4. Estudio Demogrfico de la zona de influencia, recabando datos y porcentajes sobre
el nmero de personas que habitan, en total, por genero, por edad, poblacin
emigrante, normalmente en este estudio se i ncluyen los datos y porcentajes
referentes a la calidad de la vivienda y de los servicios de agua potable,
alcantarillado, fosas spticas, disposicin de residuos slidos, suministro de energa
elctrica, radio, televisin, telefona

1.5. Estudio de Tenencia de la Tierra de la zona de i nfluencia, recabando datos y
porcentajes, de los terrenos de propiedad Federal, Reserva Ecolgica, Propiedad
Estatal o Municipal, Zona Arqueolgica, Propiedad Ejidal, Propiedad Comunal,
Propiedad Privada

1.6. Estudio Econmico de la zona de influencia, recabando datos y porcentajes del
nivel de ingresos de la poblacin por porcentajes, actividades econmicas primarias y
secundarias que se desarrollan en la zona, ni veles de productividad y volmenes de
produccin, siembra de temporal, de riego y/o i nvernadero, cra de ganado bovi no,
porcino, capri no, caballar, avcola, zona maderera, zona frutcola, etc, clase y tipo de
industrias de la transformacin y de prestacin de servicios

1.7. Estudio de Servicios Mdicos y Sanitarios en la zona de influencia, recabando
datos y porcentajes de las clnicas, hospitales y dispensarios mdicos existentes, si
son de asistencia pblica, privada o social, practica medica privada, si los servicios
son de primero o segundo nivel o si son de especialidad

1.8. Estudios de Biodiversidad de la zona de influencia, recabando datos y porcentajes
de la clase y tipo de flora y fauna existentes, posibles zonas de reserva ecolgica

2. Estudios Tcnicos de la zona de influencia probable del camino a definir o en su
caso del cami no existente, los cuales comprenden:

2.1. Estudio de Ingeniera de Transito de la zona de influencia, recabando datos de
aforos de transito diario promedio anual (TDPA) de caminos existentes cercanos a la
zona en estudio, en un periodo histogrficos mnimo de 5 aos, a efecto de observar
la composicin vehicular y porcentajes de la misa que transitan por dichos caminos
y/o en el camino a remodelar, y las variaciones anuales que tienen, cuando es
necesario se practican estudios de origen-destino, pri ncipalmente cuando se prevee
o existe algn entronque o desviacin

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2.2. Estudio Orogrfico de la zona de i nfluencia, recabando datos de estudios previos
representados en cartas topogrficas, geolgicas, hidrolgicas, pluviales,
aerofotogrficos, datos sobre precipitacin pluvial, temperaturas y vientos, en un
periodo histogrficos mnimo de 5 aos, a efecto de observar las variaciones anuales
que presentan, determinndose los accidentes topogrficos significati vos, barrancos,
cursos de ros, mantos de aguas, puntos probables de cruce, conformacin geolgica
probable, calidad de los materiales, bancos de prstamo de materiales

2.3. Otras Obras previstas a reali zar en el corto, mediano y largo plazo, en la zona de
influencia, por las diferentes dependencias del gobierno federal, estatal o municipal,
as como de ndole privada, recopilando los datos correspondientes a la clase y tipo
de obra prevista, ubicacin, ni vel de inversin, caractersticas fsicas y todos los
datos que permitan prever su influencia en la localizacin del camino y/o en la
modificacin del existente

Del anlisis de los datos recabados en cada uno de los estudios enumerados y descritos
anteriormente, se determi na la categora de operacin del camino o en su caso, de cada uno
de los tramos que se prevee lo conformaran: Carretera de Funcin Social, Carretera de
Penetracin Econmica o Carretera para Fortalecimiento de Zona en Pleno Desarrollo

1. Carreteras de Funcin Social
Son las obras en que las consecuencias de invertir se manifiestan pri ncipalmente en
el campo social, porque la zona afectada sea de escaso potencial econmico, desde
el punto de vista de la produccin de bienes, pero de fuerte concentracin de
poblacin
Para determinar la factibilidad de construir una carretearen estas zonas, se determi na
el Indice de Servicio que tendr, relacionando el costo de la obra entre el nmero de
personas que se beneficiaran:

Costo total de la obra
IS
No de personas beneficiadas
=

2. Carreteras de Penetracin Econmica
Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacin al proceso de
desarrollo general de zonas potencialmente producti vas, tenindose en consideracin
las actividades primarias de produccin, como son: zonas agrcolas, ganaderas,
frutculas
el Indice de Productividad que tendr, relacionando el costo de la produccin entre
el costo de la obra:

n
a
i i
i 1
X P
IP
C
=
=

3. Carreteras para Fortalecimiento de Zonas en Pleno Desarrollo
Son aquellas ubicadas en una zona en la que ya existen las vas necesarias para
prestar el servicio de transporte y las cuales se desea mejorar o sustituir
el Indice de Rentabilidad que tendr, relacionando los montos de los beneficios
actualizados y los costos actuali zados:


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1 2 n
0
1 2 n
1 2 n
0
1 2 n
B 2B nB
B ......
B a B a B a
IR
C 2C nC
C ......
C a C a C a
+ + + +
+ + +
=
+ + + +
+ + +

Cuando los estudios prelimi nares se realizan para determi nar la factibilidad de modificar el
trazo de una carretera existente se requiere de conocer los Indices de Accidentes y
Mortalidad y las causas probables de los mismos, sean estas imputables al cami no (trazo
hori zontal, trazo vertical, derrumbes, niebla, lluvia, presencia de animales), por fallas
mecnicas de los vehculos automotores o por impericia del conductor

Indices de Accidentes y Mortalidad
Son los indices empleados para medir la gravedad del problema en un camino o tramo de
camino o en un cruce o en una i nterseccin, generalmente se consideran por separado y en
un periodo de tiempo equivalente en un ao, tenindose como base de datos las
estadsticas de accidentes y de muertes, ocurridas durante el periodo histogrfico estudiado

1. Indices Basados en la Poblacin

A i
P
i
M i
P
i
A *100, 000
I Accidentes por cada 100, 000 habi tantes
H
M *100, 000
I Muertes por cada 100, 000 habi tantes
H
= =
= =

2. Indices Basados en el Nmero de Vehculos

A i
V
i
M i
V
i
A *10, 000
I Accidentes por cada 10, 000 vehculos registrados
V
M *10, 000
I Muertes por cada 10, 000 vehculos registrados
V
= =
= =

3. Indices Basados en el Trnsito

A i
K
ki
M i
K
ki
A *10'000, 000
I Accidentes por cada 10'000, 000 vehculos kilometro
V
M *10'000, 000
I Muertes por cada 10'000, 000 vehculos kilometro
V
= =
= =

4. Indices en Intersecciones

A i
I
ii
M i
I
ii
A *10'000, 000
I Accidentes por cada 10'000, 000 vehculos
V
M *10'000, 000
I Muertes por cada 10'000, 000 vehculos
V
= =
= =


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Una vez determi nados los indices correspondientes de Servicio, de Productividad y/o de
Rentabilidad, se reali zan los estudios necesarios para justificar la i nversin, denominados
como ESTUDIOS DE IMPACTO, mediante los cuales se prevee, mediante la aplicacin de
modelos matemticos y sociolgicos, cuales podran ser las consecuencias, positivas y
negati vas, de la construccin de un nuevo cami no y/o la modificacin de uno existente, los
cuales comprenden:

1. Estudio de Impacto Social

2. Estudio de Impacto Econmico

3. Estudio de Impacto Ecolgico

4. Estudio de Impacto tnico

Una vez concluidos los estudios previos, la recopilacin de datos y la justificacin de la obra
de construccin de un nuevo cami no y/o de modificar uno existente y con los puntos
obligados de paso, se procede propiamente a realizar los estudios necesario que conduzcan
a contar con el proyecto definiti vo de cada una de las partes que integrarn al cami no

Para la reali zacin adecuada del Proyecto Definitivo de cada una de las partes que
conforman al cami no, se siguen los lineamentos contenidos en el Manual de Proyecto
Geomtrico de Carretera y en la Normatividad para la Infraestructura del Transporte
emitidas por la Secretara de Comunicaciones y Transportes, de acuerdo a los cnones
contenidos en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en la Ley de Vas
Generales de Comunicacin y en la Ley de Metrologa y Normalizacin

METODOLOGIA

El proyecto de caminos y/o la modificacin de uno existente, debe aportar los mximos
beneficios a la poblacin por servir con la mnima i nversin, para lo cual el criterio adoptado
para su realizacin debe satisfacer los siguientes pri ncipios:

1. Las fallas de diseo y de proyecto que se reflejan en una obra terminada, son ms
costosas que el costo adicional de los estudios necesarios para reducir las
posibilidades de las fallas ocasionadas por la falta de previsin o en su caso, por la
urgencia de termi nar el proyecto

2. El empleo de una nueva tecnologa, con equipo avanzado debidamente probados,
permite generalmente una economa en los costas de construccin, mantenimiento,
operacin y control de la obra

3. Los estudios realizados en el emplazamiento de la obra por proyectar, requieren de
una adecuada observacin, registro y anlisis, de todos los datos que se intervengan,
directa o indirectamente, y que tienen singular importancia en el diseo, calculo y
proyecto de la obra en referencia

4. En cada una de las partes que conformarn al proyecto de la obra, debe participar el
personal tcnico especializado en la materia, a fin de que el diseo, calculo y proyecto
sea realizado con los avances tecnolgicos, las normas y especificaciones
correspondientes


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5. La utilizacin de equipo de computo y programas computacionales especiali zados,
son una herramienta que facilita el trabajo, pero que no marcan los criterios a seguir,
ni la toma de decisiones necesarias para prever y corregi r, de manera oportuna y
adecuada, ni eficiente y eficazmente, las posibles fallas de diseo, calculo y proyecto
de una obra

Para la reali zacin del proyecto de un cami no la metodologa que se aplica, consideran tres
etapas de desarrollo: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto

2. Seleccin de Ruta: En esta etapa se selecciona la zona que presenta las mejores
posibilidades para localizar al camino, considerando los puntos obligados de paso

3. Anteproyecto: En esta etapa se defi ne el trazo del camino, complementando
suficientemente los datos y estudios tcnicos reali zados previamente, los levantamientos
topogrficos y los planos correspondientes, se reali zan utilizando los mtodos
convencionales terrestres o los mtodos fotogramtricos- electrnicos

4. Proyecto: En esta etapa se definen cada una de las partes de la infraestructura del
camino y de las obras que lo complementan, determinando las especificaciones de los
materiales de construccin, pruebas a efectuar, volmenes de materiales, etc, necesarios
para la construccin de la carretera

Para la realizacin de las tres etapas de desarrollo, se puede elegir uno de los
procedimientos siguientes:

1. Procedimiento o Mtodo Tradicional


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2. Procedimiento o Mtodo Fotogramtrico Electrnico

Independientemente del procedimiento o mtodo que se siga para efectuar las tres fases, se
requiere de un levantamiento topogrfico para complementar los datos previos, para elegir el
procedimiento que se empleara, sea por el mtodo tradicional o por el mtodo fotogramtrico
electrnico, se deben tener en cuenta los factores determinantes de empleo de cada uno de
los mtodos

Los factores determi nantes, que se mencionan son cuatro:

1. Vegetacin: En el mtodo fotogramtrico electrnico, la precisin depender de la
altura, densidad y tipo de flora existente en la zona de estudio. La altura mxima de
una vegetacin densa, para poder emplear este procedimiento sin necesidad de
efectuar correccin es de 10 cm, si la altura de la vegetacin varia de 10 a 100 cm, se
requerir de reali zar un recorrido terrestre a efecto de evaluar cual ser el facto de
correccin a emplear durante el anlisis fotogramtrico. Cuando las reas de la
vegetacin densa son aisladas y representan menos del 50 % de la longitud del
proyecto, se pueden combinar el procedimiento fotogramtrico y el procedimiento
tradicional terrestre, pero si es mayor del 50 % de la longitud del proyecto, entonces
debe emplearse el procedimiento tradicional terrestre

2. Configuracin Topogrfica: En cuanto a la configuracin que puede tener el terreno
en la zona de estudio, se clasifica en:


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a. Plano o Lomero Suave: El tiempo requerido para el control terrestre es
aproximadamente el mismo al empleado para el trazo definiti vo, en caso de no
hubiera la necesidad de reali zar levantamientos preliminares de rutas, las
cuales se pueden trazar en levantamientos previos, terrestres o
fotogramtricos, de la zona en estudio, motivo por el cual es recomendable
emplear en este tipo de terrenos el procedimiento tradicional terrestre, que es
ms econmico y rpido que el procedimiento fotogramtrico

b. Lomero: La eleccin del procedimiento depende del costo, el cual esta en
funcin de la longitud del tramo en estudio, pero en trminos generales, se
emplea el mtodo tradicional terrestre hasta una longitud de 30 km y a partir de
aqu es recomendable el mtodo fotogramtrico electrnico

c. Montaoso: El mtodo adecuado es el fotogramtrico electrnico, por ser el
ms econmico en este caso, para tramos en estudio mayores a 10 km, para
longitudes menores se emplea el mtodo tradicional terrestre

3. Plazo de Ejecucin: Si el plazo indicado para realizar el estudio es relativamente
corto y/o las condiciones atmosfricas no permiten emplear el mtodo fotogramtrico
electrnico, entonces debe emplearse el mtodo tradicional terrestre

4. Accesibilidad a la Zona: El acceso a la zona de estudio, es un factor que varia en
funcin al costo y tiempo de movili zacin del personal, de los elementos de trabajo y
la configuracin del personal adicional de la brigada de trabajo

ANTEPROYECTO

Una vez que se cuenta con los planos topogrficos, hidrolgicos y geolgicos, a una escala
adecuada (1:50,000, 1:25,000, 1:5,000, 1:2,000 y 1:1,000), se procede a reali zar la
localizacin del trazo del cami no, considerando un nmero variable de posibilidades de las
cuales se elegir la ms conveniente, esta debe pasar por los puntos obligados que se
tengan, de manera que se considerar como la locali zacin preliminar del eje del camino,
definindose el alineamiento hori zontal y vertical previ o

Cada uno de los factores que se consideren, influirn en la determi nacin del ali neamiento
hori zontal y en el ali neamiento vertical del camino a proyectar, pero estos son mutuamente
dependientes entre s, moti vo por l que deben guardar una relacin que permita un diseo
adecuado, racional, armnico, seguro, esttico y econmico, que permita la construccin del
camino con el menor movimiento de tierra posible y un balance adecuado entre los
volmenes de excavacin y terraplenes

Para lograr lo antes expuesto en la practica se recomienda el seguimiento de una serie de
Normas Generales para el Alineamiento Horizontal, para el Alineamiento Vertical y
para la Combinacin del Alineamiento Horizontal y Vertical, as como una serie de
Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Horizontal, para el
Proyecto del Alineamiento Vertical y para el Proyecto Combinado del Alineamiento
Horizontal y el Alineamiento Vertical

I. Normas Generales para el Alineamiento Horizontal

i. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que debe
tener preferencia

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ii. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad del proyecto
iii. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, por
que con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en s
iv. El ali neamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
consistente con la topografa. Una lnea que se adapta al terreno natural es
preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes
v. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el
uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe tender, en lo
general, a usar curvas suaves, dejando las de curva mxima para las
condiciones ms criticas
vi. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en
su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas despus de tangentes
largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas
forzadas
vii. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir alguna
curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes
viii. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo
donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se
pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor y el radio
menor sea igual o menor a 1.5
ix. Debe evitarse el uso de curvas i nversas que presenten cambios de direccin
rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse en su
carril, resultando peligrosas las maniobras. Las curvas i nversas deben
proyectarse con una tangente intermedia , la cual permite que el cambio de
direccin sea suave y seguro
x. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse
cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando
las tangentes sean mayores de 500 m
xi. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento hori zontal debe estar
coordinado con el vertical
xii. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de
los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible
proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias

II. Normas Generales para el Alineamiento Vertical

i. La condicin topogrfica del terreno i nfluye en diversas formas al defi nir la
subrasante. As, en terrenos planos, la altura de la subrasante sobre el terreno
es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en lomero se adoptan
subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en razn de la operacin de
los vehculos como por la economa del costo. En terrenos montaosos la
subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de
la topografa
ii. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de
camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyecto debe drsele
preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes en
longitudes cortas. Los valores de diseo son pendientes mximas y la longitud
crtica, pero la manera en que stos se aplican y adaptan al terreno formando

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una lnea conti nua, determi na la adaptabilidad y la apariencia del producto
terminado
iii. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas, pues el perfil
resultante se presta a que las condiciones de seguridad y esttica sea muy
pobre
iv. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma di reccin, separadas por una
tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en columpio donde
la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este efecto es
muy notable en cami nos divididos con aberturas espaciadas en la faja
separadora central
v. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, por que
permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el
correspondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal
sistema para vencer desni veles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal
vi. Cuando la magnitud del desni vel a vencer o la limitacin del desarrollo motiva
largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas previsibles del
trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la seccin transversal
vii. Los carriles auxiliares de ascenso tambien deben ser considerados donde la
longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen horario del
proyecto excede del 20 % de la capacidad de diseo para dicha pendiente, en
el caso de caminos de dos carriles y del 30 % en el caso de caminos de varios
carriles
viii. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer las
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso
ix. Donde las intersecciones a ni vel ocurren en tramos de caminos con pendientes
de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a travs de la
interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos los vehculos al dar
vuelta

III. Normas Generales para la Combinacin del Alineamiento Horizontal y el
Alineamiento Vertical

i. Las curvas y las pendientes deben estar balanceadas. Las tangentes o las
curvas hori zontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o largas o
bien una curva horizontal excesiva con pendientes suaves, corresponden a
diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ambos
alineamientos ofreciendo l mximo en seguridad, capacidad velocidad, facilidad
y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro de
los lmites prcticos del terreno y del rea atravesada
ii. la curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura hori zontal o viceversa,
generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista, pero debe
ser anali zada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesi vos en el perfil que
no estn en combi nacin con la curvatura hori zontal, pueden tener como
consecuencia una serie de jorobas visibles el conductor por alguna distancia.
Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de los alineamientos
hori zontal y vertical pueden tambien resultar peligrosas bajo ciertas
condiciones, tal como se discuten en seguida
iii. No deben proyectarse curvas hori zontales forzadas en o cerca de una cima, o
de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicin es peligrosa
porque el conductor no puede percibir el camino en el alineamiento hori zontal,

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especialmente en la noche, por que las luces de los coches alumbran adelante
hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse si la curvatura
hori zontal se impone a la vertical. Tambien puede lograrse usando valores de
proyecto mayores que los mnimos
iv. De la misma manera no deben proyectarse curvas hori zontales forzadas en o
cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el camino da la
impresin de estar cortado. Cuando la curva horizontal es muy suave presenta
una apariencia de distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de los
otros vehculos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las
pendientes y pueden conducir a operaciones errticas especialmente en la
noche
v. En caminos de dos carriles, la densidad de tramos para rebasar con seguridad
a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del cami no,
influye en la combinacin de ambos alineamientos. En estos casos es
necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar, la distancia
de visibilidad de rebase
vi. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de ambos
caminos sea importante y los vehculos tengan que disminuir su velocidad o
para, la cueva hori zontal y el perfil deben proyectarse lo ms suave posible
vii. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de
alineamientos horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si la
anchura de la faja separadora lo permite

La coordinacin entre el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical, debe
contemplarse desde la etapa de anteproyecto, a fin de que se realicen los ajustes y
correcciones, mediante el estudio exhausti vo de los mismos, empleando planos de
trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; generalmente para la planta de la
carretera se emplea la escala 1:2,000 con curvas de ni vel equidistantes a cada 2 m y
para el perfil se usan dos escalas, la horizontal 1:2,000 y la vertical 1:200

IV. Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Horizontal

i. Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para
carreteras con altas velocidades de proyecto. Esta situacin podr evitarse
sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud unidas entre si por
curvas suaves
ii. El grado de las curvas circulares se deben elegir de manera que se ajusten lo
mejor posible a la configuracin del terreno. En general, el grado de curvatura
ser el menor posible para permitir la mayor fluidez del trnsito, pero sin perder
de vista el costo de construccin
iii. Se evitarn cambios bruscos en el alineamiento horizontal. As, al pasar de una
tangente larga a una curva, est debe ser de grado pequeo, bastante menor
que el mximo especificado. Anlogamente, si el proyecto comprende un tramo
sinuoso entre dos de buen alineamiento se procurar que el grado de las
curvas vaya aumentando paulati namente hacia las curvas de mayor grado
usadas en el tramo sinuoso
iv. El ali neamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
congruente con la topografa. Un alineamiento que se adapta al terreno es
preferible a otro con tangentes largas paro con repetidos cortes y terraplenes
v. Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en
el mismo sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el
conductor de un vehculo se reducen cuando:

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a. La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos curvas
circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad
de proyecto en kilmetros por hora
b. La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas
con espirales de transicin es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de
proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de las longitudes de las
espirales
c. La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC
de dos curvas circulares, teniendo una de ellas espirales y la otra transicin
mixta, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros
por hora, menos la longitud de la espiral
vi. Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecuti vas en el mismo
sentido no cumpla con lo indicado en el prrafo anterior, se podrn sustit uir por:
a. Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original
b. Otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la
condicin de tangente libre de 1.7 veces la velocidad de proyecto,
expresada anteriormente
vii. Cuando en una curva hori zontal con talud de corte en su lado interior, no se
satisfaga la distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a cualquiera de
las soluciones siguientes:
a. Recortar el talud interior de la curva
b. Disminuir el grado de la curva
viii. Cuando los ngulos centrales de las curvas sean pequeos, se evitarn
longitudes de curva corta para quitar la apariencia de codo
ix. Se procurar que la longitud mxima de una curva horizontal con o sin
espirales de transicin no exceda la distancia recorrida por el vehculo en 20
segundos a la velocidad de proyecto

V. Recomendaciones Generales para el Proyecto del Alineamiento Vertical

i. Se proyectarn alineamientos con cambios de pendientes suaves, en vez de
tangentes verticales con variaciones bruscas de pendientes. Los controles para
el proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente mxima y su longitud
crtica, que siempre que sea posible se escogern menores a los mximos
especificados
ii. Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes
verticales con pendientes escalonadas, se procurar poner las pendientes ms
fuertes al comenzar el ascenso
iii. Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para
proyectar este tipo de alineamientos deben tomarse en cuenta los conceptos
de pendiente gobernadora, pendiente mxima y longitud crtica
iv. El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de
drenaje u otras estructuras que se requieran
v. Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o balcn a
menos que se justifique econmicamente
vi. Los alineamientos verticales que tienen suseci vamente curvas pronunciadas en
cresta y en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos
donde el alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno,
resultando caminos antiestticos y peligrosos en las maniobras de rebase.
Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura hori zontal y/o
suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta

13
recomendacin es particularmente aplicable a caminos con algn volumen de
trnsito
vii. Siempre que econmicamente sea posible, se procurar que la longitud de las
curvas verticales sea mayor que la mnima, an para bajas velocidades de
proyecto
viii. Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesi vas con la misma
concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas; esta
recomendacin es particularmente aplicable a curvas en columpio
ix. Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de
construccin las curvas verticales debern proyectarse para satisfacer las
distancias de visibilidad de rebase
x. Cuando el desni vel a vencer obligue a mantener una pendiente en tramos de
gran longitud o en longitudes superiores a la crtica, puede proyectarse un carril
de ascenso adicional, si el ni vel de servicio deseado lo justifica
xi. Cuando este previsto el proyecto de un entronque a ni vel con pendiente, que
afecte sensiblemente la i ncorporacin o desincorporacin, se procurar
disminuir la pendiente en la zona del entronque

VI. Recomendaciones Generales para el Proyecto Combinado del Alineamiento
Horizontal y el Alineamiento Vertical

i. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son
deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura
ii. Los alineamientos horizontales y verticales deben estar bien balanceados. Las
tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes
fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura excesi va con
pendientes suaves corresponden al diseos pobres. Un diseo apropiado es
aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad,
capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia
agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografa
iii. Cuando el alineamiento hori zontal est constituido por curvas con grado menor
al mximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitud mayor que
las mni mas especificadas; siempre que no se i ncremente consi derablemente
el costo de construccin de la carretera
iv. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con
el inicio o termi nacin de una curva horizontal
v. Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca
de una curva hori zontal
vi. En general, cuando se combinen curvas verticales y hori zontales, o una est
muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical est fuera de la
curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas
vii. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor nmero de tramos
con distancias de visibilidad de rebase, tal y como se indica en las
especificaciones y recomendaciones correspondientes
viii. En donde est previsto el proyecto de un entronque, los ali neamientos deben
ser lo mas suave posibles


14

CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES


15

Nomenclatura de los Elementos de la Curva
Horizontal Circular Simple y Ecuaciones de Clculo

Nomenclatura Descripcin Ecuacin
PI
Punto de interseccin de las
prolongaciones de las tangentes

PC
Punto donde comienza la curva
circular simple

PT
Punto donde termi na la curva
circular simple

PST Punto sobre la tangente
PSST Punto sobre la subtangente
PSC Punto sobre la curva circular
O Centro de la curva circular
Angulo de deflexin de la tangente
C Angulo central de la curva circular

Angulo de deflexin a un punto
cualquiera sobre la curva circular
( ) ( ) l Gc
20
u =
Angulo de una cuerda cualquiera
( ) ( ) l

Gc
2 40
u
| = | =
C Angulo de la cuerda larga

( ) ( )
C
Gc Lc
40
| =
Gc
Grado de curvatura de la curva
circular
( )
mx
mx
2
S
Gc 146, 000
V
+ | |
=
|
\ .

Rc Radio de la curva circular
mn
mx
1,145.92
Rc
Gc
=

sen
10
Rc
Gc
2
=
| |
|
\ .

ST Subtangente ( ) tan
c
ST Rc
2
| | A | |
=
| |
\ . \ .

E Externa
( ) sec
c
E Rc 1
2
| | | | A | |
=
| | |
\ . \ . \ .

( )
1
E Rc 1
c
cos
2
| | | |
| |
| |
=
A | | | |
| | |
\ . \ . \ .

M Ordenada media
( ) sen vers
c
M Rc
2
| | A | |
=
| |
\ . \ .


16
( ) cos
c
M Rc 1
2
| | | | A | |
=
| | |
\ . \ . \ .

C
Cuerda de un arco de
circunferencia
( ) sen C 2Rc
2
| | u | |
=
| |
\ . \ .

CL Cuerda larga ( ) sen
c
CL 2Rc
2
| | A | |
=
| |
\ . \ .

l
Longitud de un arco de
circunferencia

l
20
Gc
u
=
Lc Longitud de la curva circular simple
20 c
Lc
Gc
A
=
De Deflexin por estacin de 20 m ( )( ) De 30 Gc en minutos =
Dm Deflexin por metro ( )( ) Dm 1.5 Gc en minutos =
S
mx
Sobre-elevacin mxima en el
centro de la curva circular simple
En todos los tipos de cami no
es del 10% = 0.10 m/m

Friccin lateral de la llantas en
superficie de rodamiento mojada
Se determina de acuerdo a las
velocidades de proyecto
V
Velocidad de proyecto considerada
30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100,
110 km/h

Coeficiente de Friccin Lateral, Grado Mximo de Curvatura y
Radio Mnimo de Curvatura

Velocidad
de
Proyecto
(km/h)
Coeficiente
de Friccin
Lateral en
Superficie
de
Rodamiento
Hmeda
()
Sobreelevacin
Mxima
(m/m)
Grado
Mximo
de
Curvatura
Calculado
()
Grado
Mximo
de
Curvatura
para
Proyecto
()
Radio
Mnimo de
Curvatura
Calculado
(m)
Radio
Mnimo de
Curvatura
para
Proyecto
(m)
30 0.280 0.10 61.6444 60.00 18.589 19.10
40 0.230 0.10 30.9360 30.00 38.055 38.20
50 0.190 0.10 16.9360 17.00 67.662 67.41
60 0.165 0.10 10.7472 11.00 106.923 104.17
70 0.150 0.10 7.4489 7.50 153.837 152.79
80 0.140 0.10 5.4750 5.50 209.300 208.35
90 0.135 0.10 4.2358 4.25 270.532 269.63
100 0.130 0.10 3.3580 3.35 341.250 342.07
110 0.125 0.10 2.7149 2.75 422.086 416.70

Ejemplo 1. El punto de interseccin de dos tangentes se ubica en el cadenamiento de la ruta
localizada 10+408.90, su ngulo de inflexin es = 82 24, el grado de curvatura es Gc = 5
Determinar las magnitudes de cada uno de los elementos de la curva hori zontal circular
simple y las deflexiones del cadenamiento correspondiente

17

Solucin

1. Radio de la Curva

1,145.92 1,145.92
Rc Rc 229.18 m
Gc 5
= = =

2. Longitud de la Subtangente

( ) ( ) tan tan
c 82 24'
ST Rc 229.18 ST 200.63 m
2 2
| | | | A | | | |
= = =
| | | |
\ . \ . \ . \ .

3. Cadenamiento del punto de comienzo de la curva circular simple

PC PI ST 10 408.90 200.63 PC 10 208.27 = = + = +

4. Longitud de la curva circular simple

( )

20 82.40
20 c
Lc Lc 329.60 m
Gc 5
A
= = =

5. Cadenamiento del punto de termi nacin de la curva circular simple

PT PC LC 10 208.27 329.60 PT 10 537.87 = + = + + = +

6. Deflexin por estacin de 20 m

( )( ) ( )( ) De 30 Gc en minutos 30 5' 150' De 2.50 = = = =

7. Deflexin por metro

( )( ) ( )( ) Dm 1.5 Gc en minutos 1.5 5' 7.5' Dm 0.125 = = = =

8. Registro del Cadenamiento y Deflexiones por estacin para trazo de la curva circular
simple

Estacin Punto Visado Deflexin Notas
PC 10+208.270 PI 00 00.000 00.000
10+220.00 01 27.975 01.46625
10+240.00 03 57.975 03.96625
10+260.00 0627.975 06.46625
10+280.00 08 57.975 08.96625
10+300.00 11 27.975 11.46625
10+320.00 13 57.975 13.96625
10+340.00 16 27.975 16.46625

18
10+360.00 18 57.975 18.96625
10+380.00 21 27.975 21.46625
10+400.00 23 57.975 23.96625
10+420.00 26 27.975 26.46625
10+440.00 28 57.975 28.96625
10+460.00 31 27.975 31.46625
10+480.00 33 57.975 33.96625
10+500.00 36 27.975 36.46625
10+520.00 38 57.975 38.96625
PT 10+537.87 41 12.000 41.20000

localizada 15+223.53, su ngulo de inflexin es = 27 16 I, el terreno corresponde a
lomero fuerte, siendo el tipo de carretera que se esta proyectando al Tipo B. Determinar
las magnitudes de cada uno de los elementos de la curva horizontal circular simple y las
deflexiones del cadenamiento correspondiente

Solucin

1. Datos
De la tabla de Caracterstica Geomtricas de las Carreteras, se tiene que para un
camino Tipo B, en terreno correspondiente a lomero fuerte, la velocidad de proyecto
a considerar ser de 70 o 60 km/h, siendo el grado mximo de curvatura de 7.5 o
11, respectivamente

NOTA: Como criterio de calculo, se recomienda que el Ingeniero Proyectista, no emplee el grado mximo de
curvatura, debido a que esto da una curva con un grado alto de inseguridad, sugirindose que se escoja otra con
un menor gradado de curvatura

Considerando el primer rango de valores, los datos de clculo de la curva, sern:
PI 15+223.53, = 27 16 I, V = 70 km/h y G
c
= 7.5


1,145.92 1,145.92
Rc Rc 152.789 m
Gc 7.5
= = =


( ) ( ) tan tan
c 27.2667
ST Rc 152.789 ST 37.058 m
2 2
| | | | A | | | |
= = =
| | | |
\ . \ . \ . \ .


PC PI ST 15 223.53 37.058 PC 15 186.472 = = + = +

19


( )

20 27.2667
20 c
Lc Lc 72.711 m
Gc 7.5
A
= = =


PT PC LC 15 186.472 72.71 PT 15 259.183 = + = + + = +


( )( ) ( )( ) De 30 Gc en minutos 30 7.5' 225' De 3.75 = = = =


( )( ) ( )( ) Dm 1.5 Gc en minutos 1.5 7.5' 11.25' Dm 0.1875 = = = =

simple

PC 15+186.472 PI 00 00.000 00.000
15+200.00 0232.19 02.5365
15+220.00 0617.19 06.2865
15+240.00 1002.19 10.0365
PT 15+259.183 1338.00 13.6333

Como se observa en el clculo, esta curva es muy serrada, por lo que se sugiere escoger
una de menor grado de curvatura, proponiendo una correspondiente al 50% del grado
mximo de curvatura, se tendr G
c
= 3.75 y recalculando:


1,145.92 1,145.92
Rc Rc 305.579 m
Gc 3.75
= = =


( ) ( ) tan tan
c 27.2667
ST Rc 305.579 ST 74.116 m
2 2
| | | | A | | | |
= = =
| | | |
\ . \ . \ . \ .


PC PI ST 15 223.53 74.116 PC 15 149.414 = = + = +


20

( )

20 27.2667
20 c
Lc Lc 145.422 m
Gc 3.75
A
= = =


PT PC LC 15 149.414 145.422 PT 15 294.836 = + = + + = +


( )( ) ( )( ) De 30 Gc en minutos 30 3.75' 112.5' De 1.875 = = = =



simple

Estacin Punto Visado Cuerda
Deflexin
Parcial
Deflexin
Total
Notas
PC
15+149.414
PI 00 00.000 00.000
15+160.00 10.586 0.9924 00 59.544 00.9924
15+180.00 20.000 1.8750 02 52.044 02.8674
15+200.00 20.000 1.8750 04 44.544 04.7424
15+220.00 20.000 1.8750 06 37.044 06.6174
15+240.00 20.000 1.8750 08 29.544 08.4924
15+260.00 20.000 1.8750 10 22.044 10.3674
15+280.00 20.000 1.8750 12 14.544 12.2424

PT
15+294.836
14.836 1.3909 13 38.000 13.6333

De los resultados obtenidos se observa, que el desarrollo de la curva es del doble del
obtenido en el primer caso (Lc = 145.422 m, Lc = 72.711 m), lo cual se traduce en una curva
a ser transitada con mayor seguridad por el conductor

CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES COMPUESTAS

Este tipo de curvas se construyen con el enlace de dos o ms curvas hori zontales circulares
simples. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el
radio mayor y el radio menor sea igual o menor a 1.5


21

Las curvas hori zontales circulares compuestas se emplean principalmente en cruceros con
pasos a desnivel en forma de trbol y en cruces de caminos donde los vehculos cambian de
transitar de un cami no con una clasificacin tcnica determi nada a otro con una clasificacin
tcnica i nferior

22

CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES CON ESPIRALES DE TRANSICIN

Este tipo de curvas se emplean para unir dos tangentes consecuti vas de la poligonal de
trazo de un camino, mediante una curva de transicin de entrada enlazada a una curva
circular enlazada a una curva de transicin de salida

Cuando las curvas de transicin de entrada y de salida tienen la misma longitud, la curva se
considera simtrica, en caso contrario ser asimtrica

Las curvas de transicin estn conformadas por una clotoide o espiral de Euler, cuya
ecuacin es l
2
c e
R K =

Nomenclatura de los Elementos de la Curva Horizontal Circular con
Espirales de Transicin y Ecuaciones de Clculo

Nomenclatura Descripcin Ecuacin
PI
Punto de interseccin
de las prolongaciones
de las tangentes

TE
Punto donde termina la
tangente y comienza la
curva espiral

EC
curva espiral y
comienza la curva
circular

CE
curva circular y
comienza la curva
espiral

ET
curva espiral y
comienza la tangente

PSC
Punto cualesquiera
sobre la curva circular

PSE
Punto cualesquiera
sobre la curva espiral

PST
Punto cualesquiera
sobre la tangente

PSTe
Punto cualesquiera
sobre la subtangente

O
Centro de la curva
circular

Angulo de deflexin de
las tangentes de
entrada y de salida

C
Angulo de deflexin
central de la curva
circular
( ) ( )
c e
2 A = A u

23
e
la curva espiral en el
EC o CE
( ) ( ) l
e
e
Gc
40
u =

la curva espiral en un
PSE
l
l
2
e
e
| |
u = u
|
\ .

C
Angulo de la cuerda
larga de la curva espiral
e
C
'
3
u
C =
1
Angulo de deflexin
entre la tangente a un
PSE y una cuerda atrs
( ) ( ) ( ) l l l l
l
1 1 e
1
2
e
2
3
+ u
C =
2
Angulo de deflexin
entre la tangente a un
PSE y una cuerda
adelante
( ) ( ) ( ) l l l l
l
2 2 e
2
2
e
2
3
+ u
C =

Angulo de deflexin
entre dos cuerdas
consecuti vas de la
curva espiral
( ) ( ) ( ) l l l l l
l
2 1 1 2 e
2
e
3
+ + u
C =
X
c

Y
c
Coordenadas del EC o
del CE
( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
l
l
2 e
c e
3 e
c e e
X 100 0.00305
100
Y 0.582 0.0000126
100
| |
= u
|
\ .
| |
= u u
|
\ .

k

p
Coordenadas del PC o
del PT
(desplazamiento)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
sen
cos
c c e
c c e
k X R
p Y R 1
= u
= u

Gc
Grado de curvatura de
la curva circular
( )
mx
mx
2
S
Gc 146, 000
V
+ | |
=
|
\ .

Rc
Radio de la curva
circular
mn
mx
1,145.92
Rc
Gc
=

sen
10
Rc
Gc
2
=
| |
|
\ .

STe Subtangente
( ) tan STe k Rc p
2
| | | | A | |
= + +
| | |
\ . \ . \ .

TL
Tangente larga de la
curva espiral tan
c
c
e
Y
TL X
| |
=
|
u
\ .

TC
Tangente corta de la
curva espiral sen
c
e
Y
TC =
u

CLe
Cuerda larga de la
curva espiral
2 2
c c
CLe X Y = +

24
E
c Externa
( ) sec
c
c
E Rc p Rc
2
| | | | A | |
= +
| | |
\ . \ . \ .

( )
1
E Rc p Rc
c
cos
2
| | | |
| |
| |
= +
A | | | |
| | |
\ . \ . \ .

CL
Cuerda larga de la
curva circular
( ) sen
c
CL 2Rc
2
| | A | |
=
| |
\ . \ .

le
Longitud de la curva
espiral
( )
( )
( )
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
La longitud mnima de la curva espiral se determina
con las ecuaciones siguientes:
Ecuacin de Shortt
l
Ecuacin de Smirnoff
l
Ecuacin de
3
e
2
e
0.035 V
Rc
V
0.035 V 127 S
Rc
=
| | | |
= | |
| |
\ . \ .
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )
( ) ( ) ( )
la A.A.S.H.O.
l
Ecuacin de la S.C.T.
l
e
e
m a S 0.833 V 25 54.20 a S
8 V S
= = +
=

Lc
Longitud de la curva
circular
20 c
Lc
Gc
A
=
LT
Longitud total de la
curva horizontal circular
con espirales de
transicin

l
e
20 c
LT
Gc
A | |
= +
|
\ .

S
mx
Sobre-elevacin
mxima en el centro de
la curva circular
En todos los tipos de cami no es del 10% = 0.10
m/m

Friccin lateral de la
llantas en superficie de
rodamiento mojada
Se determina de acuerdo a las velocidades de
proyecto
V
Velocidad de proyecto
considerada
30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 km/h
a Ancho de carril

localizada 23+426.50, su ngulo de inflexin es = 75 36 D, el terreno corresponde a
lomero fuerte, siendo el tipo de carretera que se esta proyectando al Tipo C. Determinar

25
las magnitudes de cada uno de los elementos de la curva hori zontal circular y las deflexiones
del cadenamiento correspondiente

Solucin

1. Datos
De la tabla de Caracterstica Geomtricas de las Carreteras, se tiene que para un
camino Tipo C, en terreno correspondiente a lomero fuerte, la velocidad de proyecto
a considerar ser de 60 o 50 km/h, siendo el grado mximo de curvatura de 11o 17,
respectivamente

En la tabla de Ampliaciones, Sobre-elevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo
C, se observa que para una velocidad de proyecto de 60 km/h y con el grado
mximo de curvatura de 11, se requiere una ampliacin de la calzada y de la corona
de 110 cm, una sobre-elevacin del 10% y una longitud de curva espiral de transicin
de 48 m. As mismo, para una velocidad de proyecto de 50 km/h y con el grado
mximo de curvatura de 17, se requiere una ampliacin de la calzada y de la corona
de 140 cm, una sobre-elevacin del 10% y una longitud de curva espiral de transicin
de 40 m.

NOTA: Como criterio de calculo, se recomienda que el Ingeniero Proyectista, no emplee el grado mximo de
curvatura, debido a que esto da una curva con un grado alto de inseguridad, sugirindose que se escoja otra con
un menor gradado de curvatura

Considerando el rango de valores para la veloci dad de proyecto de 60 km/h y
reduciendo el grado de curvatura en un 50%, los datos de clculo de la curva
hori zontal circular con espirales de transicin, sern:
PI 23+426.50, = 75 36 D, V = 60 km/h, G
c
= 5.5 y S = 7.8%

2. Radio de la Curva Circular

1,145.92 1,145.92
Rc Rc 208.35 m
Gc 5.5
= = =

3. Longitud Mnima de la Curva Espiral

( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Ecuacin de la A.A.S.H.O.
l

l
Ecuacin de la S.C.T.
l
l
e
e
e
e
m a S 0.833 V 25 54.20 a S
0.833 60 25 54.20 6 0.078
39.01 m
8 V S 8 60 0.078
37.44 m
= = +
= +
=
= =
=

4. Angulo de Deflexin de la Curva Espiral

( ) ( ) ( ) ( )
l

e
e e e
Gc 5.5 37.45
5.15 5 09'
40 40
u = = u = u =

26

5. Angulo de Deflexin de la Curva Circular

( ) ( ) ( ) ( )

c e c c
2 75.60 2 5.15 65.30 65 18' A = A u = A = A =

6. Angulo de Deflexin de la Cuerda Larga de la Curva Espiral

e
C C C
5.15
' ' 1.7167 ' 1 43'
3 3
u
C = = C = C =

7. Coordenadas del CE

( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
l

l

2 e
c e
2
c
3 e
c e e
3
c
X 100 0.00305
100
37.45
100 0.00305 5.15 X 37.42 m
100
Y 0.582 0.0000126
100
37.45
0.582 5.15 0.0000126 5.15 Y 1.12 m
100
| |
= u
|
\ .
| |
= =
|
\ .
| |
= u u
|
\ .
| |
= =
|
\ .

8. Coordenadas del PC

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
sen sen
cos cos
c c e
c c e
k X R 37.42 208.45 5.15 k 18.71 m
p Y R 1 1.12 208.45 1 5.15 p 0.28 m
= u = =
= u = =


( ) ( ) tan tan

75.60
STe k Rc p 18.71 208.45 0.28
2 2
STe 180.62 m
| | | | | | | | A | | | |
= + + = + +
| | | | | |
\ . \ . \ . \ . \ . \ .
=

10. Cadenamiento del TE

TE = PI STe = 23+426.50 180.62 TE = 23+245.88

11. Cadenamiento del EC

EC = TE + l
e
= 23+245.88 + 37.45 EC = 23+283.33

12. Longitud de la Curva Circular


27
( ) ( )

20 65.30
20 c
Lc Lc 237.45 m
Gc 5.5
A
= = =

13. Cadenamiento del CE

CE = EC + Lc = 23+283.33 + 237.45 CE = 23+520.78

14. Cadenamiento del ET

ET = CE + l
e
= 23+520.78 + 37.45 CE = 23+558.23


( )( ) ( )( ) De 30 Gc en minutos 30 5.5' 165' De 2.75 = = = =



20. Deflexin

l
l
2
e
e
| |
u = u
|
\ .

n
'
3
u
C =

( )
2
4.12
4.12
5.15 0.06233 0 3.74'
37.45
| |
u = = =
|
\ .

4.12
0.06233
' 0.02078 0 01.25'
3
C = = =

( )
2
14.12
14.12
5.15 0.73210 0 43.93'
37.45
| |
u = = =
|
\ .

14.12
0.73210
' 0.24403 0 14.64'
3
C = = =

( )
2
24.12
24.12
5.15 2.13628 2 08.18'
37.45
| |
u = = =
|
\ .

24.12
2.13628
' 0.71209 0 42.72'
3
C = = =

( )
2
34.12
34.12
5.15 4.27486 4 16.49'
37.45
| |
u = = =
|
\ .

34.12
4.27486
' 1.42495 1 25.50'
3
C = = =

( )
2
37.45
37.45
5.15 5.15 5 09'
37.45
| |
u = = =
|
\ .

37.45
5.15
' 1.71667 1 43'
3
C = = =

Deflexin
Parcial
Deflexin
Total
Notas

28
Deflexin
Parcial
Deflexin
Total
Notas
TE
23+245.88
PI 00 00.000 00.000
23+250.00 04.12
23+260.00 10.00
23+270.00 10.00
23+280.00 10.00

EC
23+283.33
03.33
23+300.00 16.67
23+320.00 20.00
23+340.00 20.00
23+360.00 20.00
23+380.00 20.00
23+400.00 20.00
23+420.00 20.00
23+440.00 20.00
23+460.00 20.00
23+480.00 20.00
23+500.00 20.00
23+520.00 20.00

CE
23+520.78
00.78
23+530.00 09.22
23+540.00 10.00
23+550.00 10.00

ET
23+558.23
08.23

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