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Motores Alternativos

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA


REA DEPARTAMENTAL DE ENGENHARIA MECNICA

GESTO DE MOTORES

ELABORADO POR ENG. MANUEL MARTINS


Reproduo proibida

GESTO DE MOTORES - Resumos

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NDICE

0. Sistema da bobina de ignio ........................................................................ 5 1. Generalidades ................................................................................................ 5 1.1. Componentes .......................................................................................... 5 Os sistemas de ignio so constitudos por diversos componentes. A configurao do desenho e do rendimento relacionados com estes componentes depende, em larga escala, do motor onde esto instalados. ... 5 1.1.1. Interruptor .......................................................................................... 6 1.1.2. Bobina de ignio .............................................................................. 6 1.2. Sistemas de Ignio................................................................................. 7 1.3. Distribuidor............................................................................................... 9 Figura 7 - Distribuidor com platinado ............................................................ 10 Figura 8 Esquema do distribuidor .............................................................. 11 1.3.1. Ignio sem distribuidor .................................................................. 11 Figura 9 Ignio sem distribuidor ............................................................... 12 1.4. Principais componentes do distribuidor ................................................. 12 1.4.1. Tampa do distribuidor...................................................................... 12 Figura 10 Tampa de distribuidor ................................................................ 13 1.4.2. Rotor ............................................................................................... 13 Figura 11 Rotor .......................................................................................... 13 1.4.3. Corpo do distribuidor ....................................................................... 13 Figura 12 Corpo do distribuidor ................................................................. 14 1.5. Platinados .............................................................................................. 14 Figura 13 Platinado .................................................................................... 14 1.5.1. ngulo de permanncia .................................................................. 15 Figura 14 ngulo de permanncia ............................................................. 15 1.5.2. Como os platinados cortam a corrente............................................ 16 Figura 15 Esquema platinado .................................................................... 16 1.6. Condensador ......................................................................................... 17 1.6.1. Conjunto do avano mecnico (Centrifugo) .................................... 17 1.6.2. Avano por vcuo............................................................................ 19 1.6.2.1. Ao ralenti .................................................................................. 20 1.6.2.2. Com fraca abertura da borboleta .............................................. 21 1.6.2.3. Em plena carga......................................................................... 21 1.6.3. Velas ............................................................................................... 21 1.6.3.1. Diagrama de uma vela de ignio. ........................................... 22 1.6.3.2. Cabos de alta tenso (ignio) ................................................. 23 1.6.3.3. Isolamento ................................................................................ 24 1.6.4. Produo do impulso de alta tenso da ignio .............................. 24 1.6.5. Produo da fasca de ignio ........................................................ 25 1.6.6. Intervalo da ignio ......................................................................... 25 1.6.7. ngulo de came e perodo de came................................................ 27 1.6.8. Requisitos da tenso de ignio na vela ......................................... 28 1.6.9. Ponto da ignio e combusto da mistura ...................................... 29 1.7. Alguns defeitos da combusto ............................................................... 30 1.7.1. Falhas de combusto em motores a gasolina ................................. 30 1.7.2. Afogamento por combustvel ........................................................... 31 1.7.3. Combusto detonante ..................................................................... 32 1.7.4. Auto-ignio - (pr-inflamao): ...................................................... 33 1.7.5. Pr-ignio ou ignio antecipada .................................................. 34 GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 2

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1.8. Sistema de ignio de bobina com resistncia de balastro ................... 34 2. Sistemas electrnicos de ignio ................................................................. 35 2.1. Sistema da bobina e platinados com controlo transistorizado ............... 35 2.2. Sistema electrnico de ignio por efeito Hall ....................................... 37 2.2.1. Princpio de funcionamento. ............................................................ 38 2.4. Ignio Electrnica Total .................................................................... 41 2.3. Ignio totalmente electrnica ............................................................... 45 2.4. Regulao da combusto de detonante ................................................ 46 2.4.1. Funcionamento................................................................................ 46 2.4.2. Sensor de detonao para que serve ............................................. 47 2.5. Cuidados com a instalao .................................................................... 48 2.6. Bobina de ignio dupla......................................................................... 49 3. Carburao................................................................................................... 50 3.1. Fundamentos ......................................................................................... 50 3.1.1. O que um carburador? ................................................................. 51 3.1.2. O que carburao?....................................................................... 51 3.1.3. Quais as funes de um carburador? ............................................. 52 3.1.3.1. Porqu dosear a quantidade de combustvel e ar? .................. 52 3.1.3.2. Forma de aspirao .................................................................. 52 3.1.3.3. Como composto um carburador? .......................................... 53 3.1.3.4. Qual a diferena entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo? .......................................................................................... 54 3.2. Carburador de duplo corpo .................................................................... 56 3.3. Carburador sequencial........................................................................... 58 3.3.1. Princpio de funcionamento e vantagens do carburador sequencial 58 3.3.2. Tipos de carburadores sequenciais................................................. 59 3.3.2.1. Carburador sequencial com abertura por sector dentado ......... 59 3.4.2.2.Carburador sequencial com abertura pneumtica ..................... 60 4. Sistemas de injeco a gasolina .................................................................. 63 4.1. Princpio de funcionamento ................................................................... 64 4.2. Sistema Mono ponto .............................................................................. 65 4.3. Sistema Multiponto ................................................................................ 65 4.4. Sistema LE-Jetronic ............................................................................... 67 4.5. Sistema ME-7 ........................................................................................ 68 4.6. Sistema Motronic ................................................................................... 68 4.7. Sistema Mono Motronic ......................................................................... 69 4.8. Vantagens da injeco........................................................................... 70 Melhor rendimento com mais economia, Com a rpida evoluo dos motores dos automveis, o velho carburador comeou a no conseguir suprir as necessidades dos novos veculos, no que se refere emisso de gases, economia de combustvel, potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc. ....................................................................................... 70 5. Sistemas de injeco mecnica ................................................................... 71 5.1. Sistema K-JETRONIC ........................................................................... 71 5.1.1. Descrio funcional ......................................................................... 72 5.1.2. Medio do fluxo de ar .................................................................... 72 O ar aspirado pelo motor passa atravs do medidor do fluxo de ar e desloca o prato sensor de ar. A deflexo deste prato sensor em relao posio de repouso faz a medio da quantidade de ar. Uma haste de controlo, no distribuidor de combustvel, desloca-se mecanicamente devido GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 3

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aco da alavanca com pivot do prato sensor. Especialmente quando ao ralenti e sob carga mxima, o fluxo de ar muito turbulento ou com impulsos e faz com que o prato sensor flutue. Para amortecer esta flutuao, a haste de controlo do distribuidor de combustvel abre para uma cmara, cheia de combustvel sob presso, o qual deslocado durante cada movimento de elevao, atravs de um limitador, para o tubo da presso de controlo. ............................................................................. 72 5.1.1.1. Medidor do fluxo de ar .............................................................. 73 5.1.3. Alimentao de combustvel ........................................................... 73 5.1.2. Controlo da mistura ......................................................................... 75 5.1.3. Medio do caudal de combustvel ................................................. 75 6. Injeco Directa de Combustvel GDI ....................................................... 77 7. Bibliografia.................................................................................................... 84

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0. Sistema da bobina de ignio 1. Generalidades Tenses elctricas extremamente elevadas so necessrias temporariamente para inflamar a mistura ar combustvel. A energia necessria para este objectivo obtida no da bateria mas sim de um gerador temporrio de induo (bobina de ignio). A bobina de ignio constituda por dois enrolamentos, o enrolamento primrio e secundrio. A corrente passa atravs do enrolamento primrio depois de se ligar a ignio. A corrente interrompida periodicamente pelos platinados, actuados por um excntrico rotativo, ao qual est ligado em paralelo um condensador. Desta forma, induzida uma tenso no enrolamento primrio da bobina de ignio que passa para o enrolamento secundrio amplificada (alta tenso), correspondente ao nmero de espiras, a qual segue depois para o distribuidor. Neste, a alta tenso de ignio distribuda por meio do rotor para as velas, de forma correspondente ordem de inflamao. O distribuidor e os platinados so accionados pelo veio de excntricos, garantindo assim um ponto correcto de ignio em relao posio dos pistes. Para se satisfazerem os requisitos do motor, o ponto de ignio controlado, em funo da carga, por um conjunto de avano de vcuo e dependendo da velocidade do motor, aqui por um sistema de avano mecnico (centrifugo).

1.1. Componentes Os sistemas de ignio so constitudos por diversos componentes. A configurao do desenho e do rendimento relacionados com estes

componentes depende, em larga escala, do motor onde esto instalados. Terminal 1: Distribuidor Terminal 2: Distribuidor Terminal 3: Livre Terminal 4: Positivo via comutador e terminal 15 da bobina Terminal 5: Terra Terminal 6: Terminal 1 da bobina Figura 1 Esquema elctrico de um automvel GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 5

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1.1.1. Interruptor A tenso da bateria ligada e desligada no interruptor da ignio. Este est localizado no circuito primrio da bobina da ignio e actuado pela chave de ignio. Os platinados esto geralmente fechados quando se liga a ignio mas o motor no est a trabalhar. Nessa altura, uma corrente em circuito fechado passa do terminal positivo de ligao da bateria, atravs do interruptor de ignio para o terminal 15 da bobina e da, atravs dos platinados fechados, para a massa. Esta corrente, em circuito fechado, circula continuamente impondo uma carga contnua na bobina e na bateria. Esta situao s deve, portanto, existir durante um perodo o mais curto possvel. As condies da corrente alteram-se profundamente quando o motor comea a trabalhar. A corrente em circuito fechado passa a circular apenas durante uma fraco do tempo total, devido aco dos platinados.

Figura 2 Interruptor de ignio

1.1.2. Bobina de ignio A bobina de ignio, um transformador de tenso, a verdadeira origem da tenso de ignio. constituda basicamente por um ncleo de ferro laminado de formato cilndrico, sobre o qual se encontram montados e isolados os enrolamentos primrio (enrolamento de entrada) e o enrolamento secundrio (enrolamento de sada). O enrolamento secundrio constitudo por um fio de cobre de muito maior seco, com algumas centenas de espiras. A tenso mxima de sada, quando sem carga, derivada da relao entre o nmero de espiras dos dois enrolamentos, a qual se situa entre 60 a 150:1. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 6

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Dependendo do tipo de bobina utilizada, a tenso de sada pode situar-se entre 10000 e 30000 Volt. A tenso de sada pode atingir o dobro destes valores se forem utilizadas bobinas de alto rendimento. Responsvel por transformar a baixa tenso da bateria em alta tenso requerida para a combusto nas velas de ignio, as bobinas so actuadores comandadas pela ECU da injeco electrnica num sistema de ignio Bobinas de ignio A bonina de ignio construda numa carcaa metlica, possui em seu interior um ncleo de ferro laminado e dois enrolamentos, que so chamados de primrio e secundrio. O enrolamento primrio possui aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundrio, e est ligado nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundrio, com aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na sada de alta tenso (borne 4) e a outra extremidade internamente ligada no enrolamento primrio Quando a chave de ignio ligada e d-se o arranque, o platinado abre e fecha. Quando o platinado fecha, o enrolamento primrio recebe uma corrente (em torno de 4 amperes), que saiu da bateria pelo plo negativo, circulou pelo chassis do veculo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento primrio.

Figura 3 Bobines de ignio

1.2. Sistemas de Ignio Os sistemas de alimentao dos motores modernos j incorporam a ignio e a alimentao de combustvel num nico sistema, conhecido por gesto do GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 7

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motor. Geralmente utilizada uma s unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentao (fasca e combustvel). Entretanto, antes de chegarmos a esse estgio, tivemos, por muitos anos, veculos equipados com o sistema de ignio convencional, composto por platinado, condensador, etc. Apesar de ser um sistema em extino, conveniente esclarecer alguns pontos que sempre geraram dvidas. Num motor (ciclo Otto) com sistema de ignio convencional, a vela necessita de uma tenso (voltagem) que est entre 8.000 e 15.000 volts, para que seja produzida a fasca. Essa tenso depende de vrios factores, tais como: Desgaste das velas (abertura dos elctrodos); Resistncia dos cabos de ignio; Distncia entre a sada de alta tenso do rotor e os terminais da tampa do distribuidor; Resistncia do rotor; Ponto de ignio; Compresso dos cilindros; Mistura ar/combustvel; Temperatura. Existe, uma certa confuso no que diz respeito tenso gerada pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior ser a fasca. Puro Engano! Na realidade no a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim o sistema de ignio que a solicita. Essa solicitao de energia (procura de tenso de ignio) depende dos itens mencionados anteriormente. O sistema de ignio composto por: Bateria; Chave de ignio; Bobina; Distribuidor; Cabos de ignio; Velas de ignio Antes de conhecer as diferenas entre os sistemas de ignio e bobinas, importante saber como gerada a alta tenso, necessria para a produo da fasca. Como sabemos, a tenso de 12V fornecida pela bateria no suficiente GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 8

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para produzir a fasca na vela de ignio, portanto essa tenso deve ser aumentada at que alcance um valor necessrio para o "salto" da fasca entre os elctrodos. Esse aumento de tenso obtido atravs da bobina de ignio, que nada mais que um transformador que recebe da bateria uma baixa tenso e a transforma em alta tenso, necessria para a produo da fasca.

Figura 4 Esquema de ignio

Figura 5 Esquema de ignio convencional

1.3. Distribuidor O distribuidor responsvel por diversas tarefas. A principal distribuir a alta tenso da bobina para o cilindro correcto. Isto feito pela tampa e pelo rotor. A bobina ligada ao rotor, que gira dentro da tampa. O rotor passa por uma srie de contactos, um por cilindro. Quando a ponta do rotor passa pelo contacto, um impulso de alta tenso vem da bobina. O impulso atravessa o pequeno espao GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 9

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entre o rotor e o contacto (na verdade eles no se tocam) e ento continua pelo cabo da vela at chegar vela do cilindro certo. Quando se afina o motor, a tampa e o rotor so substitudos, pois eles geralmente desgastam-se por causa da formao de arcos voltaicos. Os cabos das velas tambm se desgastam e perdem um pouco de seu isolamento elctrico. Esta pode ser a causa de alguns problemas bem misteriosos no motor.

Figura 6 Esquema de um distribuidor Quando a corrente que circula pelo enrolamento primrio (corrente primria) bruscamente interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magntico que estava formado no ncleo de ferro extinto rapidamente. As linhas magnticas quando esto desaparecendo comeam a produzir (induzir) uma tenso de enrolamento secundrio. A tenso produzida no secundrio elevada, em funo do grande nmero de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).

Figura 7 - Distribuidor com platinado

A alta tenso produzida no enrolamento secundrio "encaminhado" para o cabo de alta tenso da bobina, at a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuda uma vez para cada cilindro, de acordo com a ordem de ignio de cada tipo de motor. A corrente de ignio, saindo da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tenso (cabo de vela), chegando at a vela onde, atravs dos elctrodos, ser produzida a fasca de alta tenso. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 10

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A alta tenso necessria para a produo da fasca depende de muitos factores, inclusive varia de veculo para veculo. Os distribuidores com platinados mais antigos possuem outra seco na metade inferior do distribuidor - esta seco responsvel por interromper a corrente para a bobina. O terminal negativo da bobina ligado ao platinado Ligao com a bobina Contacto do platinado Parafuso de ajuste Fibra de contacto com o ressalto Ressalto do distribuidor Condensador Figura 8 Esquema do distribuidor

Um ressalto na parte central do distribuidor movimenta uma cunha onde fica um dos contactos do platinado. Sempre que o ressalto movimenta a cunha, ele separa os contactos. Isto faz com que a bobina perca subitamente a ligao terra, gerando um impulso de alta tenso. Esses contactos controlam tambm o momento do salto da fasca. Eles podem ter um avano a vcuo ou um avano centrfugo. Estes mecanismos avanam a ignio de acordo com a carga (posio do acelerador) ou com a rotao do motor. O momento do salto da fasca to crtico para o desempenho do motor que a maioria dos carros no utiliza platinados. Em vez disso, utilizam um sensor que informa unidade de controlo do motor (ECU) a posio exacta dos pistes. O computador do motor controla ento um transstor que fornece e interrompe a corrente para a bobina.

1.3.1. Ignio sem distribuidor Em vez de uma bobina principal, as ignies sem distribuidor possuem uma bobina para cada vela, localizada sobre ela prpria

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Figura 9 Ignio sem distribuidor

A bobina neste tipo de sistema trabalha da mesma maneira que as bobinas maiores. A unidade de controlo do motor controla os transstores que interrompem o lado de ligao terra do circuito, o que gera a fasca. Isto fornece ECU o controle total sobre o avano de ignio. Sistemas como estes possuem vantagens significativas: No existe distribuidor, que um item que eventualmente se desgasta; No existem cabos de alta tenso para as velas, que tambm se desgastam; Alm disso, permitem o controlo mais preciso do momento de disparo da fasca, o que pode melhorar a eficincia, reduzir as emisses e aumentar o desempenho geral do veculo.

1.4. Principais componentes do distribuidor O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema de ignio e motor. Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos platinados e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso, atravs de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que roda, liga o terminal central da tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de ignio. 1.4.1. Tampa do distribuidor Um cabo proveniente da bobina ligado a um contacto central ou a uma escova de carvo e sempre em contacto com o rotor pela aco de uma mola, conduz a corrente da bobina para o distribuidor GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 12

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Terminal de alta tenso procedente da bobina

Terminal de alta tenso para as velas

Escova de carvo

Terminais das velas

Figura 10 Tampa de distribuidor 1.4.2. Rotor Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistncia), que tem a funo de atenuar as interferncias electromagnticas produzidas pela fasca. Essas interferncias podem interferir no funcionamento do rdio (rudo), injeco e outros componentes electrnicos do veculo. Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tenso, a corrente salta entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de fasca tambm provoca desgaste de material da ponta do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distncia entre esses dois pontos, maior ser a necessidade de alta tenso e mais a bobina ter que produzir. Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor tambm so componentes de desgaste

Figura 11 Rotor 1.4.3. Corpo do distribuidor Contm a seco de baixa voltagem do distribuidor, incluindo o platinado, que comanda o momento da inflamao. O platinado possui um contacto mvel, GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 13

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accionado por um excntrico existente no eixo do distribuidor, e um contacto que, estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor, fica imvel, excepto para a regulao da folga entre os referidos contactos. O condensador que protege os contactos do platinado contra as correntes extra de ruptura tambm est no distribuidor.

Figura 12 Corpo do distribuidor 1.5. Platinados o interruptor do sistema de ignio, coordenando a produo de alta tenso na bobina de ignio.

Figura 13 Platinado Durante o tempo que o platinado permanece fechado, produzido um campo magntico no ncleo de ferro da bobina. Esse campo magntico vai aumentando, at alcanar seu ponto mximo. Nesse momento, o platinado abre (accionado pelo eixo de ressalto do distribuidor), interrompendo a circulao de corrente pelo circuito primrio da bobina. Exactamente no momento da abertura do platinado, a corrente elctrica que est a circular deve ser bruscamente interrompida. Instantaneamente, o condensador actua como

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um acumulador, absorvendo eventualmente a corrente que poderia saltar (fasca) entre os contactos do platinado. Essa fasca poderia causar dois tipos de dados: "Queimar" os contactos do platinado; Interferir na formao da alta tenso;

1.5.1. ngulo de permanncia o tempo em que o circuito primrio da bobina de ignio fica energizado. Isso era medido em ngulo em funo da ignio por ruptor (platinado) que corresponde ao seu estado fechado. Veja a ilustrao abaixo:

Figura 14 ngulo de permanncia

Se o eixo do distribuidor rodar no sentido horrio, o platinado ir fecha-se no ponto "b" e abrir no ponto "a". Neste intervalo (b - a) o mesmo encontra-se em posio fechado, formando um ngulo a que chamamos "permanncia". O ngulo de contacto em Dwell indica a rotao do came entre o fecho do platinado e a sua abertura, isto , o ngulo percorrido enquanto o circuito primrio estabelecido. A indicao em Dwell um valor relativo. Indica em % a rotao do came durante a ligao do circuito primrio em relao sua rotao de uma ruptura outra. Vejamos um exemplo: Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primrio a cada 90 graus (360/4). Se o ngulo de permanncia for de 45 graus o valor Dwell ser 50, resultado obtido da seguinte maneira:

45 *
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100 50 Dwell 90
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Em termos, 45 graus em permanncia corresponde exactamente a 50% do espao em que o platinado fica fechado.

1.5.2. Como os platinados cortam a corrente Os platinados so accionados por um excntrico que faz parte do eixo do distribuidor. O excntrico possui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros no motor. medida que o eixo roda, o excntrico acciona um brao, que obriga os contactos dos platinados a separarem-se. Terminada a aco do excntrico, os contactos fecham por meio da sua mola. A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contactos reduzida por um condensador ligado entre ambos. Quando os contactos se separam, a corrente de baixa voltagem, vinda da bateria atravs do enrolamento primrio da bobina, desligada, pelo que o campo magntico fica interrompido. O platinado possui dois contactos um fixo e outro mvel. Este ltimo est ligado a um brao que accionado por um excntrico

medida que o excntrico roda, a mola empurra o brao e fecha os contactos para que a corrente possa passar atravs destes

Figura 15 Esquema platinado

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundrio da bobina, passando essa corrente, atravs de um cabo, para o campo do distribuidor e, da, atravs do elctrodo do rotor, para um dos elctrodos metlicos exteriores da tampa. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 16

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No existe um contacto real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A folga existente entre o rotor e os terminais no suficientemente grande para dificultar os impulsos de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das velas.

1.6. Condensador Instalado no distribuidor junto com o platinado, actua como um "acumulador" de corrente, contribuindo para a formao de alta tenso na bobina de ignio e protegendo o platinado.

Figura 16 Condensador

O condensador tem como funo, melhorar a vida til do platinado, melhorar produo de alta tenso, evitar a queima dos contactos do platinado.

1.6.1. Conjunto do avano mecnico (Centrifugo) Consiste num par de contrapesos, com eixo, que se mantm junto ao eixo do distribuidor por aco de molas. A fora centrfuga actuando nos contrapesos afasta-os progressivamente do eixo, medida que a velocidade do motor aumenta. Os contrapesos esto ligados ao excntrico de tal forma que, quanto mais afastados esto do eixo, mais cedo abre o platinado. O conjunto do avano mecnico est instalado no alojamento do distribuidor. constitudo por um prato, dois contrapesos centrfugos, duas molas tensoras e um elemento de accionamento. O excntrico dos platinados est montado de forma a poder rodar no veio do distribuidor e controlado pelos dois contrapesos. medida que aumenta a velocidade do motor, os contrapesos centrfugos afastam-se para fora, contra as respectivas molas, fazendo assim rodar o excntrico dos platinados, contra o seu sentido de rotao. Como consequncia, o ponto de ignio passa para a posio de avano, visto que os platinados abrem mais cedo. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 17

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Se a fasca da ignio produzida muito cedo, o aumento da presso da combusto na respectiva cmara ser excessivamente rpido. O pisto desloca-se contra as ondas de presso disparadas pelo processo de combusto, o qual passa a ser contrariado. Como consequncia, a potncia do motor diminui visto que uma parte da presso da combusto actua no sentido oposto ao sentido de rotao do motor. A energia trmica que j no pode ser convertida em trabalho mecnico eficiente tem como consequncia o aumento da temperatura do motor. Alm disso, restos no queimados da mistura ar/combustvel inflamam-se espontaneamente pela alta presso e pela elevada temperatura durante rpidos e subsequentes surtos de combusto que se verificam nessa altura. A este fenmeno d-se o nome de detonao. Estes perodos sujeitam alguns componentes do motor a vibraes de alta frequncia, de cerca de 15 a 20 kHz, que podem dar origem a graves estragos no motor, como sejam danos nos bronzes, perfuraes nos pistes e danos nas velas. Esta combusto com detonao deve ser evitada por um conjunto de sistemas de avano e atraso da ignio. Se o ponto da ignio se situar muito prximo da posio do ponto morto superior (PMS), a presso mxima da combusto alcanada muito depois do PMS. A presso de compresso resultante baixa comparada com a que se obtm quando a ignio est correctamente afinada e assim, a potncia reduzida. Como o processo de combusto tambm reduzido, as paredes dos cilindros so aquecidas de forma rpida e a temperatura do motor aumenta.

Figura 17 Avano mecnico (centrifugo) GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 18

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1.6.2. Avano por vcuo Funciona por meio de vcuo parcial criado no colector de admisso. Ao abrir-se a borboleta, a suco actua sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento do salto da fasca, modificando a posio do platinado em relao ao excntrico. Com a borboleta completamente aberta, a fora exercida sobre o diafragma reduzida e verifica-se um menor avano por vcuo. O conjunto de avano de vcuo est montado no alojamento do distribuidor. constitudo por uma unidade de diafragma de vcuo, com um tubo de ligao. Uma mola e um diafragma esto localizados na unidade do diafragma de vcuo. Uma das extremidades do tirante est ligada ao diafragma enquanto que a outra extremidade est ligada ao prato dos platinados. O vcuo do colector de admisso, recolhido atrs da borboleta do acelerador, aplicado atravs do correspondente tubo ao diafragma. Este vcuo actua sobre o diafragma contra a fora da mola e, juntamente com o tirante, desloca o prato dos platinados em sentido oposto rotao do excntrico. Ao ralenti a depresso no tem nenhuma aco sobre a membrana, logo no h correco do avano. Com uma fraca abertura da borboleta do acelerador, a presso na conduta de admisso altera-se o que provoca um aumento da depresso no diafragma produzindo-se, assim, uma correco do avano. Em plena carga, a membrana no est submetida a depresso, logo no h lugar correco do avano por vcuo.

Figura 18 Avano por vcuo

Verificao o avano centrfugo do distribuidor: O dispositivo de avano a vcuo do distribuidor deve ser verificado quando ocorrerem quedas bruscas de

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rendimento do motor quando o mesmo estiver em regime que necessite um binrio elevado. Por exemplo, veculo carregado ou subidas em ladeiras.

Figura 19 Testar o estado do avano por vcuo

Para verificar se o dispositivo de avano por vcuo est em ordem, ser necessrio alm da lmpada de ponto com avano, uma bomba de vcuo para realizar a simulao dos valores. A - Instale a bomba de vcuo no avano do distribuidor como mostra a figura ao lado. Ligue o motor e deixe esquentar at atingir sua temperatura operacional; B - Instale a lmpada de ponto no motor, da mesma forma que fosse medir o ponto inicial ou avano centrfugo; C - Accione a bomba de vcuo at atingir um determinado valor. Confira na tabela de aplicao se o valor corresponde. Em caso de valores incorrectos, substitua o dispositivo de avano.

1.6.2.1. Ao ralenti A depresso no tem nenhuma aco sobre a membrana. A placa porta ruptor no est deslocada, portanto neste caso no h nenhuma correco do avano.

Figura 20 Avano por vcuo ao ralenti GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 20

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1.6.2.2. Com fraca abertura da borboleta M preparao da mistura e durao da combusto bastante longa. A depresso sobre a membrana importante. A placa ento deslocada e produz-se uma correco do avano.

Figura 21 Avano por vcuo com fraca abertura da borboleta

1.6.2.3. Em plena carga A membrana no est submetida depresso, portanto tambm no h nenhuma correco do avano.

Figura 22 Avano por vcuo em plena carga

1.6.3. Velas Uma vela de ignio um dispositivo elctrico que se encaixa cabea do cilindro num motor de combusto interna e inflama a mistura comprimida de ar/combustvel por meio de uma fasca elctrica. As velas de ignio possuem um elctrodo central isolado o qual se liga atravs de um cabo blindado a uma bobina ou magneto externo (que ligado ao distribuidor), formando, com um terminal aterrado na base da vela, uma folga de ignio dentro do cilindro. A vela recebe a voltagem de 20 ou 30 mil Volts da bobina, atravs do rotor do distribuidor que, devido propriedade de continuidade de circulao da corrente nos circuitos indutivos, faz saltar uma centelha em sua ponta. Como a ponta da vela est no interior da cmara de combusto, tal centelha provoca a exploso da mistura ar/gasolina aspirada do carburador ou injeco GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 21

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electrnica, o que provoca o afastamento do pisto e consequente movimento do eixo motriz. A vela tem duas funes principais provocar a ignio da mistura e remover calor da cmara de combustvel. A temperatura da vela necessita de ser bastante fria para prevenir a pr ignio, mas quente o suficiente para prevenir a acumulao de depsitos que podem causar a falha das velas. O grau trmico da vela de ignio a capacidade que a vela tem em remover calor da cmara de combusto. Ele determinado pelo comprimento do isolante de cermica central e a sua capacidade de absorver e transmitir o calor. Ento, uma vela fria tem um isolador mais curto e absorve mais calor da cmara de combusto. Este calor percorre uma distncia menor e permite vela trabalhar a uma temperatura mais baixa. Uma vela fria necessria quando o motor usado com muita carga ou em altas rotaes.

Figura 23 Vela de ignio

A diferena entre as velas quentes e frias est no formato da ponta de cermica

1.6.3.1. Diagrama de uma vela de ignio. Motores de combusto interna podem ser divididos em motores de ignio por fasca, que requerem velas de ignio para iniciar a combusto, e motores de ignio por compresso (motores diesel), os quais comprimem a mistura ar/combustvel at que ela entre em ignio espontaneamente. Motores de ignio por compresso podem usar velas aquecedoras (ou velas de incandescncia) para auxiliar no arranque a frio, mas essas velas so GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 22

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totalmente diferentes e no produzem fasca, apenas possuem uma resistncia interna que aquece o ar da admisso. A medida em que os componentes do sistema de ignio se vo desgastando, maior ser a exigncia (procura) de alta tenso. Ex: quando a vela de ignio nova, os elctrodos tm a abertura (distncia entre os elctrodos) calibrada de fbrica, que est ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplicao de veculo. Com o passar do tempo, e tambm dos quilmetros, os elctrodos vo se desgastando; o efeito da electro eroso (desgaste pelos saltos de fasca). Quanto maior for o desgaste dos elctrodos, maior ser a necessidade de alta tenso. Portanto, em mdia, a cada 0,1mm de desgaste nos elctrodos da vela, necessita-se em torno de mais ou menos 1.000V da bobina de ignio. Em resumo, quanto mais desgastada estiver as velas, mais a bobina ter que "trabalhar

Figura 24 Desgaste da vela de ignio

1.6.3.2. Cabos de alta tenso (ignio) Os cabos de alta tenso conduzem os impulsos de alta tenso dos terminais da placa do distribuidor ao terminal das velas. Atendendo sua resistncia elctrica, limitam e suavizam a corrente da ignio. Para a supresso das interferncias no rdio so tambm necessrios terminais especiais nos cabos de alta tenso e nos terminais das velas.

Figura 25 Cabos de alta tenso GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 23

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1.6.3.3. Isolamento Para conduzir a alta tenso produzida pela bobina at as velas de ignio, sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combusto sem falhas. Supresso sem interferncias Com a mesma finalidade do resistor (resistncia) do rotor, os cabos de ignio tambm possuem a caracterstica de eliminar interferncias electromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes electrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeco electrnica, etc. O resistor est incorporado ao cabo de ignio e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:

TS: terminal supressor CS: cabo supressivo Figura 26 Cabos supressores

O supressor (resistor) est instalado ao longo do cabo, fazendo parte do prprio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior ser a resistncia. Se os valores de resistncia estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignio, obrigando a bobina a produzir maior tenso para superar essa maior dificuldade.

1.6.4. Produo do impulso de alta tenso da ignio Quando os platinados (1) abrem, interrompem a corrente primria (A). No mesmo instante, o campo magntico (B) acaba bruscamente e induz uma tenso no enrolamento primrio (2) e no enrolamento secundrio (3). O valor das tenses auto-induzidas (C e D) determinado pela intensidade de corrente primria no momento da interrupo, pela relao entre os enrolamentos e pela velocidade da queda do campo magntico. Como o enrolamento secundrio tem entre 60 a 150 vezes mais espiras do que o enrolamento primrio, a tenso induzida no enrolamento secundrio GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 24

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tambm 60 a 150 vezes maior. A tenso secundria de alta tenso e a necessria para produzir a fasca de ignio. 1. Platinados 2. Enrolamento primrio 3. Enrolamento secundrio A. Corrente primria B. Campo magntico C. Tenso auto-induzida

Figura 27 - Esquema elctrico da tenso da ignio

1.6.5. Produo da fasca de ignio A alta tenso induzida no enrolamento secundrio transferida para a torre da bobina de ignio e encaminhada atravs dos fios da ignio e distribuidor para o elctrodo central (isolado) das velas. Durante o instante inicial, a folga na vela electricamente no condutora. Quando a tenso secundria aplicada aumenta para um determinado valor, por exemplo 15 000 Volt, a folga da vela torna-se subitamente condutora e a fasca saltar. A partir deste momento, a progresso da tenso secundria no elctrodo da vela em relao ao tempo completamente diferente. A tenso secundria deixou de aumentar e cai devido carga da corrente das fascas da ignio, para tenses consideravelmente mais baixas. A tenso do arco suficiente para manter a corrente da fasca. Logo que a energia fornecida pela bobina de ignio cai abaixo de um certo valor mnimo, a fasca deixa de se poder manter e acaba. A folga da vela tornase novamente no condutora. A energia residual ainda disponvel degrada-se sob a forma de oscilaes de tenso e corrente.

1.6.6. Intervalo da ignio O intervalo da ignio depende do nmero de cilindros do motor. No caso dos motores a quatro tempos, todos os cilindros completam um ciclo de trabalho durante uma rotao do veio de excntricos. O veio distribuidor roda 360, isto GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 25

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, faz uma volta completa. O excntrico do veio do distribuidor tem tantas posies de elevao, quantos cilindros tiver o motor. A frmula a seguir indicada a concebida para se alcanar o mesmo intervalo entre todos os cilindros:

360 . .X n.cilindros

Exemplo:

360 . .90 4.cilindros

Assim, deve ser produzida uma fasca suficiente dentro deste ngulo de 90 para cada cilindro. O intervalo da ignio (3) portanto dividido no ngulo de came (1) e no ngulo aberto (2). O termo ngulo de came (1), ou Dwell, refere-se ao ngulo de rotao do veio do distribuidor desde o fecho abertura dos platinados. O ngulo de came (1) cerca de 50 para os motores de 4 cilindros. O termo ngulo de abertura (2) refere-se ao ngulo de rotao do veio do distribuidor desde a abertura ao fecho dos platinados. Este ngulo de abertura (2) de cerca de 40 para os motores de 4 cilindros.

Figura 28 ngulos de abertura

O ngulo pode tambm ser expresso como uma percentagem. Neste caso, o intervalo da ignio corresponde a 100%.

Intervalo.de.ignio. .90. .100%


ngulo.de.came. . 100% * 50 . .55,55% 90 100% * 40 . .44,45% 90
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ngulo.de.abertura. .40. .
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1.6.7. ngulo de came e perodo de came A folga dos platinados de cerca de 0,4 mm. O ngulo de came depende do nmero de cilindros, do formato dos excntricos e das dimenses destes. O ngulo de came , portanto, dependente da folga dos platinados. 1. Pequeno ngulo de came = maior folga 2. Grande ngulo de came = menor contacto

Figura 29 - ngulos de came

Quanto maior for o ngulo de came, mais tempo os platinados e o circuito da corrente primria estaro fechados. A corrente mxima primria e,

consequentemente, o campo magntico mximo conseguem-se na bobina de ignio aps 10 a 15 milissegundos. O ngulo de came e o perodo de tempo que requerido para armazenar o campo magntico esto relacionados entre si. O perodo de came depende do ngulo de came e da velocidade do motor. A maior energia possvel da ignio armazenada num grande ngulo de came e consequentemente, num maior perodo. Um pequeno ngulo de came e portanto um curto perodo de durao, resulta numa reduzida armazenagem da energia da ignio. Um ngulo de came pequeno melhora as caractersticas da ignio a baixas velocidades. O arco resultante entre as superfcies de contacto mantido num mnimo pela velocidade de abertura do brao mvel. Esta situao tem como consequncia um baixo desgaste dos platinados. Um curto perodo de came constitui uma desvantagem a altas velocidades do motor. O campo magntico na bobina de ignio torna-se mais fraco e por consequncia, a energia de ignio menor. Um grande ngulo de came melhora as caractersticas da ignio a altas velocidades do motor. Um perodo longo melhora a formao do campo magntico na bobina assegurando uma maior energia de ignio. A baixa velocidade do contacto mvel dos platinados uma desvantagem a baixas rotaes do motor. Como a tenso auto-induzida no enrolamento primrio da bobina aumenta mais depressa do que os platinados abrem, GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 27

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verifica-se a passagem de corrente entre as pontas dos platinados, diminuindo a energia da ignio e aumentando o desgaste dos platinados. Sob a influncia desta passagem de corrente, d-se uma transferncia de material entre as pontas dos platinados. Este material transfere-se do plo positivo (alavanca) para o plo negativo (ponta fixa). Consequentemente, forma-se uma cratera (picado) na ponta da alavanca e vai-se acumulando material na ponta fixa. Para contrariar este efeito os platinados so normalmente construdos em tungstnio, material ideal para estas funes devido sua dureza e elevado ponto de fuso. O calo ou apoio dos platinados no excntrico tambm est sujeito a desgaste. Devido a este desgaste, a folga dos platinados vai-se reduzindo, o ngulo de came torna-se maior e o ponto da ignio modifica-se. 1. Brao mvel (alavanca) 2. Platinado fixo 3. Calo de encosto

Figura 30 Platinados

1.6.8. Requisitos da tenso de ignio na vela O valor da alta tenso necessria para criar a fasca de ignio de cerca de 10 000 Volt. Este valor verifica-se em condies de mistura ar/combustvel ptima, motor temperatura normal de funcionamento, velas novas com folga correcta, velocidade ptima do motor e sem carga. Se estas condies se alterarem ou se deteriorarem, o valor da tenso para a ignio aumenta para 20 a 30 kV. A folga da vela a distncia mais curta entre o elctrodo central e o elctrodo lateral da vela. Quanto menor for a folga da vela, menor ser a tenso necessria para a ignio. No entanto, poder-se-o verificar falhas quando a folga for muito pequena, visto que a mistura ar combustvel tem dificuldade em alcanar o espao entre os elctrodos (folga), principalmente quando o volume da mistura inflamada pela vela for muito pequeno. Pelo contrrio, quando a folga da vela muito grande, embora a mistura ar/combustvel possa alcanar facilmente esta folga, a tenso de ignio resulta extremamente elevada. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 28

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O risco de falhas neste caso bastante elevado. Sendo assim, torna-se importante manter a folga das velas afinada com a maior preciso. 1. Tenso de ignio 2. Tenso do arco 3. Durao da fasca (durao da combusto) 4. Durao da fasca com corrente elevada (aproximadamente 30 t. Tempo (milissegundos)

s )

Figura 31 - Progresso temporal da tenso na vela

1.6.9. Ponto da ignio e combusto da mistura O ponto da ignio representa o ponto no tempo, em que a fasca da ignio salta entre os elctrodos da vela. Este ponto est especificado em graus () e refere-se posio da cambota em relao ao ponto morto superior (PMS) do primeiro cilindro, segundo a ordem de ignio. O ponto da ignio tem uma influncia decisiva na presso e na temperatura da cmara de combusto. O ponto da ignio especificado (2) est sempre em avano, ou seja, est situado antes do PMS (1). Se o ponto de ignio se encontrar entre o ponto especificado e o PMS, ou mesmo para alm do PMS, diz-se que a ignio est em atraso. Apenas quando o ponto de ignio est correctamente afinado possvel satisfazer os seguintes requisitos: Mximo rendimento do motor; Baixo consumo de combustvel; Baixa emisso de poluentes; Evitar a detonao Devem aceitar-se compromissos atendendo a que o ponto mais favorvel da ignio depende de numerosos factores, como sejam a velocidade do motor, a sua carga, tipo de motor, combustvel e condies especiais de utilizao tais como o arranque, o ralenti e a conduo com o motor em esforo. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 29

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A fasca da ignio (1) deve ser produzida num ponto tal que permita a existncia da presso mxima de combusto (2) pouco depois do PMS. 1. Ponto morto superior (PMS) 2. Ponto de ignio especificado

Figura 32 - Esquema do ponto de ignio

1. Fasca de ignio 2. Presso mxima de combusto

Figura 33 - Grfico indicativo do ponto de ignio

1.7. Alguns defeitos da combusto 1.7.1. Falhas de combusto em motores a gasolina A combusto normal da mistura de combustvel e ar no cilindro segue uma sequncia exactamente predefinida. induzida pela fasca da vela de ignio, mesmo antes do ponto morto superior. A chama alastra em crculos a partir da vela de ignio e atravessa a cmara de combusto com uma velocidade de combusto constante de 5 a 30 m/s. Isso faz com que a presso na cmara de combusto aumente exponencialmente e alcance o seu valor mximo pouco tempo depois do ponto morto superior. Nesse processo, a subida de presso por grau de ngulo da cambota no pode exceder 3 a 5 bar, de modo a poupar as peas do motor. No entanto, este processo de combusto normal pode ser perturbado por vrios efeitos, de onde podem ser deduzidos essencialmente trs casos completamente distintos de falhas de combusto que so descritos em seguida: GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 30

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Combusto normal:

Combusto detonante Resulta um desgaste do material, do tipo da eroso e numa sobrecarga mecnica nos pistes e na compresso

Auto ignio Pr inflamao Resulta numa sobrecarga trmica no pisto

Figura 34 - Processo de combusto normal, Combusto detonante e autoignio. 1.7.2. Afogamento por combustvel Resulta num desgaste com consumo de leo e tambm a corroso nos pistes. Uma mistura demasiado rica, a perda da presso de compresso e falhas de ignio provocam uma combusto imperfeita com afogamento por combustvel. A lubrificao dos pistes, dos segmentos e cursos do cilindro vai perdendo progressivamente a sua eficcia. A consequncia frico mista com desgaste e consumo de leo, bem como marcas de desgaste

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1.7.3. Combusto detonante No caso de uma combusto detonante, a ignio induzida normalmente atravs da fasca da vela de ignio. A frente de ignio que se espalha a partir da vela de ignio causa ondas de presso, que provocam reaces crticas no gs por queimar. Isto provoca em vrios pontos da mistura de gs residual uma auto inflamao simultnea. Desse modo, a velocidade de combusto aumentar para um valor em 10 a 15 vezes superior. A subida de presso por grau de ngulo da cambota e o pico de presso aumentam consideravelmente. Adicionalmente, no curso de expanso formamse oscilaes da presso de alta frequncia. Para alm disso, as superfcies que envolvem a cmara de combusto aquecem muito. Uma cmara de combusto em que a combusto se efectua de modo a no se verificarem resduos, um sinal infalvel para uma combusto detonante. A maior parte dos motores aguenta durante um longo perodo uma ligeira detonao com interrupes. As detonaes mais fortes e prolongadas provocam na barra de fogo e na superfcie do pisto uma eliminao em forma de eroso do material do pisto. A cabea do cilindro e a junta da cabea do cilindro tambm podem sofrer danos semelhantes. Nesse processo, algumas peas na cmara de combusto (p. ex. a vela de ignio) pode aquecer de tal forma, que do origem a autoignies (pr-inflamaes) com uma solicitao excessiva do pisto (colagens e desgastes por derretimento). Fortes detonaes permanentes causam aps pouco tempo rupturas na nervura circular e no corpo, que ocorrem, na maior parte das vezes, sem colagens e desgastes por derretimento e sem marcas de desgaste. Na figura abaixo representado graficamente o decurso da presso na cmara de combusto. A curva caracterstica azul apresenta um decurso da presso com uma combusto normal. A curva caracterstica vermelha apresenta um decurso da presso com uma combusto detonante sobreposta com picos de presso. O incio da combusto processa-se normalmente mas devido a um aumento de presso, a mistura ar/combustvel que no foi atingida pela chama aquece demasiado e incendeia-se toda bruscamente.

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Um ndice de octano muito baixo e uma taxa de compresso muito elevada favorecem este fenmeno.

Figura 35 - Grfico indicativo da presso no interior da cmara de combusto

O incio da combusto processa-se normalmente mas devido a um aumento de presso, a mistura ar/combustvel que no foi atingida pela chama aquece demasiado e incendeia-se toda bruscamente. Um ndice de octano muito baixo e uma taxa de compresso muito elevada favorecem este fenmeno.

1.7.4. Auto-ignio - (pr-inflamao): No caso de uma auto-ignio, a combusto induzida por uma pea incandescente na cmara de combusto, antes do momento de ignio propriamente dito. A causa pode dever-se vlvula de escape quente, s velas de ignio, peas de vedao e depsitos sobres estas peas e as superfcies que envolvem a cmara de combusto. Na auto-ignio, a chama tem um efeito descontrolado sobre os componentes, o que faz a temperatura subir muito na superfcie do pisto e, em caso de uma auto-ignio contnua, o ponto de fuso do material do pisto alcanado em poucos segundos. Nos motores com uma cmara de combusto quase hemisfrica, tal provoca orifcios na superfcie do pisto, que ocorrem, na maior parte das vezes, no prolongamento do eixo das velas de ignio. Nas cmaras de combusto com superfcies de expulso maiores entre a superfcie do pisto e a cabea do cilindro, a barra de fogo fica ligeiramente derretida no ponto sujeito carga superior, na zona das superfcies de GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 33

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expulso, o que se prolonga frequentemente at ao segmento lubrificador (Raspa leo) e ao interior do pisto. Trata-se da inflamao espontnea da mistura antes do aparecimento da fasca. provocada por uma compresso excessiva que faz aumentar a temperatura da mistura para alm do limiar da inflamao espontnea.

1.7.5. Pr-ignio ou ignio antecipada Trata-se de uma inflamao no comandada da mistura antes do aparecimento da fasca. Isso acontece por contacto com um ponto quente da cmara de combusto (aresta viva, elctrodo da vela, vlvula de escape muito quente ou partcula de carbono).

1.8. Sistema de ignio de bobina com resistncia de balastro Utiliza-se uma bobina com resistncia de balastro para assegurar maior potncia na ignio sob todas as condies de utilizao, como sejam o arranque a frio e elevados regimes do motor. Cada bobina tem uma indutncia que depende do nmero de espiras do seu enrolamento. A indutncia aumenta com o aumento do nmero de espiras, no entanto, a tenso de auto-induo tambm aumenta quando o circuito de alimentao fecha. A auto-induo d origem a uma demora na formao do campo magntico do circuito primrio da bobina. A altas velocidades do motor, a potncia da ignio reduzida devido reduo do tempo de durao do contacto dos platinados (consultar: como armazenar a potncia de ignio). Para melhorar a potncia da ignio, utilizam-se bobinas de alta performance com resistncia de balastro. Nestas bobinas de alta performance, o nmero de espiras do enrolamento primrio reduzido de forma a que a indutncia e portanto, a tenso de auto-induo sejam menores. Assim, o campo magntico pode formar-se mais rapidamente e tanto a potncia da ignio como o nmero mximo de fascas da bobina, aumentam. Devido ao reduzido nmero de espiras, a resistncia do circuito primrio e a corrente primria aumentam. No entanto, como os platinados apenas podem funcionar com um mximo de 5 Ampere, a corrente primria deve ser limitada por uma resistncia de balastro. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 34

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2. Sistemas electrnicos de ignio 2.1. Sistema da bobina e platinados com controlo transistorizado A ignio tradicional foi sendo desenvolvida e aperfeioada na dcada de 80. Em muitos casos a tenso de ignio necessria para as velas no era a suficiente, principalmente nos regimes de rotao mais elevados, onde os platinados tinham que abrir e fechar com muita rapidez, no se chegando a atingir o valor mximo de corrente primria. Como consequncia surgiam falhas de ignio devidas a uma acentuada diminuio da tenso secundria, porque a bobina no podia acumular energia suficiente no pequeno intervalo de tempo em que permanecem fechados os contactos dos platinados nos regimes elevados. A bobina de ignio de alta potncia foi a soluo encontrada no incio. Com esta bobina era possvel a corrente primria elevar-se para pelo menos 5A, o que constitua um limite da corrente de rotura dos platinados. A partir deste valor a deteriorao dos contactos dos platinados era de tal ordem que tornava impraticvel o uso de bobinas deste tipo. O desenvolvimento seguinte consistiu em adicionar componentes electrnicos para solucionar este tipo de problemas. A utilizao do transstor como interruptor permite gerir correntes muito mais intensas do que as admitidas pelos platinados, podendo dispor-se de bobinas melhoradas, com correntes primrias de mais de 10A. Os sistemas de ignio com ajuda electrnica apresentam inmeras vantagens sem relao aos sistemas tradicionais. Os platinados empregues, embora de boa qualidade, s permitem a utilizao de corrente at 5A. Os transstores permitem comutar at pelo menos 15A sem problemas de longevidade, o que implica uma vida mais prolongada dos sistemas de ignio com ajuda electrnica. Alm disso, como o transstor pode comutar correntes elevadas, suficiente a utilizao de um nmero reduzido de espiras no enrolamento do primrio da bobina, o que implica uma menor auto-induo no momento do corte da corrente primria, com todas as vantagens que isso implica. Com a reduo do nmero de espiras e consequente descida da auto-induo, consegue-se alcanar um valor mximo de corrente primria num tempo GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 35

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sensivelmente menor, quando fecham os contactos do platinado. A formao do campo magntico muito mais rpida, armazenando o mximo de energia num curto espao de tempo.
Cabo da vela de ignio Tampa do distribuidor - Rotor Cabo de anta tenso da bobina Carcaa do distribuidor rvore do distribuidor Sensor do sinal de ignio Mdulo de ignio Bobina de ignio Velas de ignio

Figura 36 Esquema elctrico de ignio

Figura 37 Esquema de ignio electrnica

Os sistemas de ignio electrnicos utilizam componentes que substituem os antigos platinados e condensadores. Esses sistemas so compostos por: Unidades de comando; Sensores no distribuidor; Para evitar danos nos sistemas de ignio recomenda-se: No desligar o bornes da bateria com o motor a funcionar; No inverter a polaridade da bateria; Ao fazer uma solda elctrica, recomenda-se que seja desligada a bateria e retirar a unidade de comando.

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O sistema de ignio electrnica no utiliza platinado e condensador, que so os principais causadores do desajuste do sistema de ignio. Mantm a tenso de ignio sempre constante, garantindo mais potncia da fasca em altas rotaes. Mantm o ponto de ignio (tempo do motor) sempre ajustado;

Figura 38 Esquema sistema de ignio electrnico transistorizado

2.2. Sistema electrnico de ignio por efeito Hall Este sistema baseia o seu funcionamento no efeito Hall, no qual os electres atravessam um condutor que cruzado por linhas de fora de um campo magntico. Estes electres so desviados perpendicularmente corrente elctrica.

Figura 39 - Sensor de efeito Hall e rotor

Estes geradores so compostos por um sensor de efeito Hall e um rotor ou elemento disparador. A barreira magntica formada por um man permanente (2) e um circuito integrado (3), que funciona como um interruptor (elemento sensor). Quando uma das palhetas do rotor 1 fica em frente do circuito 3 (entre

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ferros 4), desvia o campo magntico e impede a passagem deste ao circuito integrado 3. Deste modo o fluxo fica desligado e passa atravs da palheta, o que corresponde zona B da onda de tenso do grfico. Quando a palheta do elemento disparador sai da zona de entre ferros, o campo magntico volta a atravessar de novo o elemento sensor. Nesta fase liga-se o circuito integrado e nesse momento que sucede a ignio com o respectivo salto da fasca na vela. O dispositivo ligado e desligado pelo fluxo. O mdulo ter que sentir isto, o que conseguido por enviar uma corrente constante de 12 V para o dispositivo. Quando este est ligado, a tenso fornecida ligada massa, enquanto que com o dispositivo desligado, o circuito massa cortado, no ocorrendo nenhuma queda de tenso. O mdulo ento capaz de sentir a flutuao da tenso. O resultado consiste numa sequncia de ondas quadradas que o mdulo capaz de sentir e usar para calcular a velocidade do motor. A queda de tenso expressa numa onda quadrada. Quando a velocidade do motor aumenta, o intervalo de tempo entre impulsos diminuir. a variao deste intervalo de tempo que vigiada pelo mdulo e ajustada para sincronizar o ponto da fasca de alta tenso e o ngulo de contacto. A largura (b) das palhetas do rotor 1, determina o tempo do ngulo de fecho e decide o tempo durante o qual passa corrente para o primrio da bobina, com a consequente formao do campo magntico. Posteriormente, este campo cessa bruscamente para produzir ento a alta tenso no circuito. A complexidade dos sistemas de injeco electrnica, deve-se a grande variedade de componentes e ao elevado nmero de sistemas existentes.

2.2.1. Princpio de funcionamento. Este sensor, de importncia "vital" no funcionamento do sistema de Injeco Electrnica. Est localizado no interior do conjunto distribuidor. utilizado pela maioria dos veculos injectados que ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica). Durante o arranque ou com o motor a funcionar, envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando Electrnico (UCE), calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 38

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Sem este sinal, o sistema no entra em funcionamento. A sua configurao mais comum (aplicado para motores de 4 cilindros) composta por:

Figura 40 - Distribuidor

O Sensor HALL uma pastilha semi-condutora alimentada com tenso de aproximadamente 12 Volts DC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao disco giratrio com 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada entre o sensor HALL e o man permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do man. Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da Unidade de Comando uma tenso de aproximadamente 12 Volts DC.

Figura 41 Sensor Hall

Quando o disco est posicionado entre o man e o sensor, no h contacto do sensor HALL com o campo magntico e a tenso gerada de zero Volts DC.

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Figura 41A Sensor Hall

Em funo da frequncia de variao do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a rotao do motor. O disco giratrio pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior (depende do sistema em questo). No disco de 4 janela iguais, o incio das janelas, indica a quantos graus. (Este ngulo varia de acordo com o sistema de injeco (esto 2 dos cilindros do ponto morto superior. No disco de 3 janelas iguais e uma maior, o incio da janela maior, indica a quantos graus est o 1 cilindro do ponto morto superior. Como verificar rapidamente o bom funcionamento elctrico da bomba de combustvel, vlvula (s) injectora (s), integridade da UCE e sensor de rotao HALL: Desligar e ligar o cabo elctrico do sensor de rotao -HALL (Ligao de 3 fios localizado no conjunto distribuidor). Com o cabo desligado, instalar um fio condutor, com uma de suas extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotao (lado do chicote). A outra extremidade deve ficar solta (sem encostar na massa). Ligar a ignio sem dar partida. Com a extremidade solta do fio dar rpidos toques massa do veculo. No deixar aterrado continuamente. No dar muitos toques (o motor pode "afogar").

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Figura 42 Do sensor Hall

A cada toque deve ser escutado o accionamento (zunido) da bomba elctrica de combustvel (localizada abaixo do banco traseiro ou prxima ao tanque de combustvel). Se o accionamento for verificado, o circuito elctrico da bomba de combustvel est OK (isto no dispensa a necessidade de se fazer verificaes mecnicas presso e vazo).

Figura 43 Esquema

2.4. Ignio Electrnica Total Entende-se por sistema de ignio electrnica total ou integral um sistema sem platinados ou rodas sensoras, que suprima totalmente os dispositivos GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 41

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mecnicos de correco de avano ignio e que os substitui por componentes electrnicos. Este tipo de construo define o ngulo de ignio optimizado, substituindo as curvas caractersticas da fora centrfuga e do vcuo do distribuidor de ignio. 1) Bobina de ignio de fasca dupla 2) Vela de ignio 3) Interruptor da borboleta 4) Unidade de comando com estgios de sada integrados 5) Sonda lambda 6) Sensor de temperatura do motor 7) Sensor de rotao 8) Roda dentada 9) Bateria 10) Chave de ignio Figura 44 - Esquema de uma instalao de ignio electrnica O mdulo 4 recolhe as informaes de rotaes do motor juntamente com a posio da cambota em relao ao PMS, atravs do captor 7. A informao de carga do motor vem atravs do sensor de posio da borboleta (6) e por um sensor de presso absoluta do colector de admisso (no representado na figura). Com estas duas informaes o mdulo define o ngulo de ignio exacto dentro do diagrama caracterstico da ignio. A unidade de controlo leva ainda em conta a temperatura do motor. O ngulo de fecho para a carga da bobina de ignio tambm fornecido pela unidade de controlo, determinando o instante em que deve saltar a fasca da vela, atravs de um distribuidor convencional. Os sistemas de ignio tm a funo de realizar a combusto da mistura ar combustvel no momento mais adequado, de acordo com as condies de utilizao do motor. Sistemas de ignio com peas inadequadas, defeituosas ou desgastadas podem diminuir o rendimento do motor, consumir mais combustvel, emitir mais gases poluentes e causar danos ao catalisador.

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Avano a vcuo Bobina asfltica de Ignio Bobina plstica de ignio Bobina Impulsora

Avana automaticamente o ponto de ignio, dependendo da carga do motor. Gera a alta tenso que produzir a fasca na vela de ignio. Gera a alta tenso para a ignio, atendendo s exigncias dos motores modernos. Gera um sinal para que a unidade de comando determine o momento exacto da fasca. Instalado no distribuidor, protege o platinado e

Condensador

contribui para a formao de alta tenso na bobina de ignio.

Distribuidor de ignio

Distribui a alta tenso para as velas de ignio, em sequncia definida. Tambm conhecido como sensor hall. Envia um

Impulsor de ignio

sinal electrnico para a unidade de comando determinando o ponto de ignio.

Platinado

o interruptor da ignio, coordenando a produo de alta tenso na bobina de ignio. Distribui correctamente a alta tenso entre os cabos de ignio. Possui ligaes de entrada e sada de alta tenso para os cabos de ignio. Analisa os sinais dos sensores, estabelecendo

Rotor

Tampa do distribuidor

Unidade de comando

um ponto de ignio para cada cilindro, de acordo com as condies operacionais do motor.

Os sistemas de ignio evoluram radicalmente com o uso da electrnica, possibilitando uma revoluo no que diz respeito distribuio da alta tenso produzida pelos actuais sistemas. Sistema de ignio e Sistema de injeco electrnica trabalham actualmente em total sincronismo, sendo que o exacto momento para a produo da fasca determinado por uma unidade de comando atravs do processamento de informaes recebidas pelos sensores presentes no sistema. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 43

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Com o emprego do sensor de rotao e a utilizao das modernas bobinas plsticas, foi possvel o surgimento de novos sistemas de ignio sem o emprego do tradicional distribuidor, tambm conhecido como sistema de distribuio esttica de tenso. Esse novo e revolucionrio conceito de distribuio melhorou o desempenho dos motores e em consequncia diminuiu o consumo de combustvel e a emisso dos gases poluentes, alm de minimizar as possveis interferncias electromagnticas geradas pelo sistema.

Figura 45 - Sensor de velocidade no volante do motor

Figura 46 - Cartografia de uma ignio com um sistema de avano centrfugo e com uma cpsula de vcuo

Figura 47 - Cartografia de uma ignio electrnica

As figuras mostram uns mapas tridimensionais com a combinao dos avanos centrfugos e de vcuo correspondente a um sistema de ignio clssica com sistema centrfugo por massas e vcuo por unidade de depresso. Por aqui se GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 44

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pode ver que no sistema electrnico h mais possibilidades de variar o avano, sendo possvel ter um valor de avano para cada uma das condies de funcionamento do motor.

2.3. Ignio totalmente electrnica uma evoluo da soluo anterior. Aqui j no h lugar distribuio mecnica de alta tenso. O distribuidor substitudo por componentes estticos regulados

electronicamente. 1.- Unidade de controlo (ECU) 2.- Bobina de ignio dupla (de fasca perdida). 3.- Vela. 4.- Sensor de temperatura do motor 5.- Sensor de rotaes e PMS. 6.- Roda dentada. 7.- Sonda Lambda. 8.- Interruptor da borboleta 9 Chave de ignio 10 Cabos de alta tenso Figura 48 Sistema de ignio 1.- Mdulo de alta tenso 2.Modulo de ignio, unidade

electrnica. 3.- Sensor de velocidade 4.- Sensor de presso absoluta 5.- Bateria. 6.- Chave de ignio. 7.- Mini bobina de ignio. 8.- Velas. Figura 49 - Esquema de um sistema de ignio directo para motor de 4 cilindros.

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As ignies electrnicas deste tipo j esto conjugadas com a injeco electrnica, pois utilizam sensores e funes electrnicas de comando e regulao comuns aos dois sistemas. O transdutor de presso tambm emite uma imagem elctrica que reflecte o valor da depresso. Em traos gerais, o transdutor composto por uma cpsula de vcuo com membrana, que acciona uma bobina oscilante em funo da pulsao do vcuo do colector. A frequncia do vcuo varia e traduz um sinal elctrico para o mdulo, conforme se pode ver na figura. O sinal respeitante posio da borboleta do acelerador recebido sob a forma de variao de uma resistncia (restato). A partir destes valores a unidade de controlo (ou mdulo) determina o ngulo de avano ignio e o tempo durante o qual dever estar a passar corrente no enrolamento primrio da bobina dupla (2).

2.4. Regulao da combusto de detonante Os motores que funcionam com margens de segurana muito reduzidas tendem para a combusto detonante quando a relao de compresso elevada (para reduzir o consumo de combustvel) ou quando o combustvel tem um ndice de octano insuficiente. O objectivo da regulao da combusto detonante fazer com que a detonao no surja em nenhuma zona de trabalho. Ao aumentar a compresso, o limite da combusto detonante surge na zona de consumo mnimo. Assim, pode-se pr o motor a trabalhar nesta zona sem ter em conta uma margem de segurana.

2.4.1. Funcionamento Um sensor de detonao instalado junto s cmaras de combusto capta o incio deste fenmeno e transforma os sinais de pancada em sinais elctricos que so transmitidos unidade de controlo. Esta processa o sinal de detonao, regulando imediatamente o avano ignio, atrasando-o durante alguns ciclos de funcionamento. De seguida, vai-se voltando gradualmente ao avano inicial. Este processo fazse progressivamente, cilindro a cilindro, de maneira a que, quando houver GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 46

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detonao, se possa intervir no cilindro em que tal suceda, deixando os outros a funcionar normalmente. Nos motores com turbo, para alm de se actuar no ngulo de ignio, tambm se pode modificar a sobrealimentao ou a presso no tubo de admisso.

2.4.2. Sensor de detonao para que serve Durante o funcionamento do motor podem ocorrer combustes aleatrias (detonaes) que popularmente so chamadas de batidas de pinos. Essas detonaes podem prejudicar o rendimento e a vida til do motor pois causam vibraes (rudos) mecnicas nos cilindros de combusto que de acordo com tipo de motor podem variar em uma frequncia de 5 a 15Khz. O sensor de detonao tem como principal funo identificar o processo de detonao e informar a UCE (Unidade de Comando Electrnico), que ao receber essa informao cria uma estratgia de atraso no ponto de ignio. Esse processo de identificao realizado atravs de um cristal piezoeltrico que constitui o sensor de detonao. Uma vez desaparecida a detonao o sistema restabelece o valor de avano de ignio estabelecido em cada tipo de injeco e motor. Em sensores piezoeltricos, quando os materiais so expostos a um esforo mecnico, geram cargas elctricas, a partir disso o sensor capaz de captar as vibraes de detonao e transform-las em sinal elctrico que enviado UCE para poder atrasar o ponto de ignio e resolver o problema.

Figura 50 Sensor de detonao O sensor de detonao aparafusado no bloco do motor prximo aos cilindros de combusto. Para uma maior eficincia o sensor de detonao aparafusado no bloco do motor numa posio prxima aos cilindros de combusto de forma que a GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 47

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detonao em qualquer cilindro seja captada o mais rpido possvel pelo sensor. Dos sinais provenientes de sensores, o de detonao o mais difcil de ser analisado, devido a dificuldade de se isolar as demais vibraes existentes no motor. A soluo encontrada foi a de estabelecer que a UCE, somente faria a leitura dos sinais do sensor de detonao dentro de uma pequena janela de tempo que estrategicamente a UCE comanda. Para evitar interferncia de sinais externos, em geral o cabo de ligao com a UCE blindado com uma malha envolvente e aterrada.

Figura 50A Sensor de detonao 2.5. Cuidados com a instalao Na falta de sincronismo entre o fenmeno da combusto e a abertura das janelas da UCE pode ocorrer a detonao e a unidade de comando no corrigir o avano de ignio. Por isso, importante certificar-se do sincronismo do sensor de PMS (Ponto Morto Superior), ou da posio ideal do distribuidor. Com a estratgia da abertura de janelas, possvel UCE atrasar o ponto de ignio apenas do cilindro em detonao, por exemplo, em um motor de 4 cilindros, ocorrendo a detonao em qualquer dos cilindros, o avano a ser corrigido dever ocorrer somente na quarta centelha aps o fenmeno da detonao. Como o sensor trabalha sentindo as deformaes no bloco e transformando-as em sinal elctrico, preciso que se observe: O Binrio de aperto na fixao do sensor, pois a falta ou excesso de binrio alteram a resposta do sensor. Se a superfcie de contacto do sensor com o motor se encontra limpa. Muitas vezes o processo de oxidao dessa superfcie pode amortecer o sinal, alterando sua amplitude e frequncia, fazendo com GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 48

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que a UCE interprete como uma combusto normal e o avano de ignio no seja corrigido.

2.6. Bobina de ignio dupla A designao ignio completamente electrnica utiliza-se quando o distribuidor actuado mecanicamente substitudo por uma bobina de ignio funcionando estaticamente com comando electrnico. A designao bobina de fasca dupla indica que a bobina dispara duas fascas simultaneamente. Um sensor de velocidade/posio da cambota utilizado para calcular a velocidade do motor e a posio da cambota. Uma bobina de fasca dupla gera a voltagem de alta tenso e distribui-a pelas velas dos cilindros individuais. Para esta fasca dupla sair, vem um sinal de ignio calculado e o correspondente circuito da corrente primria da bobina dupla interrompido no mdulo e ignio com base na ordem de exploso. A tenso produzida segue para duas velas em srie. Estas duas velas formam, o correspondente circuito de ignio, ou seja, ambas as velas disparam simultaneamente. A bobina dupla tem dois enrolamentos primrios e dois secundrios, mas ao contrrio de uma bobina convencional, no h ligao elctrica entre os enrolamentos primrios e secundrio. Os dois enrolamentos primrios esto ligados no centro e so alimentados neste ponto pelo interruptor de ignio. Cada enrolamento secundrio completamente separado. O incio e o fim de cada um dos enrolamentos secundrios esto ligados a uma vela. Estas duas velas em srie formam um circuito de ignio. Consequentemente, h dois circuitos de ignio: 1-4 e 2-3 num motor de 4 cilindros. Cada enrolamento primrio est ligado ao mdulo na sua extremidade exterior. Deste modo, o mdulo pode ligar cada um dos enrolamentos primrios independentemente. O mdulo da ignio fecha o correspondente circuito primrio em funo da posio da cambota indicada pelo sensor de velocidade/PMS. Um campo electro magntico

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Figura 51 Bobina dupla A bobina de ignio um transformador de ignio um transformador, que recebe tenso da batera que vem do rel principal, o outro terminal da bobina do enrolamento primrio est ligado ECU, que far o seu fecho, quando este negativo cortado, criado a alata tenso no secundrio.

3. Carburao 3.1. Fundamentos A carburao tem por objectivo pulverizar a gasolina e mistur-la com o ar na proporo adequada de modo a obter-se uma boa combusto no cilindro. Esta operao realiza-se no carburador, ao qual se faz chegar gasolina vinda do depsito e ali mistura-se com o ar aspirado pelo motor. O combustvel puxado do depsito atravs de uma bomba. A presso mxima de descarga determinada pelo sistema de combustvel. Esta presso geralmente, da ordem dos 0,2 a 0,3 bar. As bombas utilizadas podem ser mecnicas ou elctricas. As do tipo mecnico so de membrana enquanto que as elctricas so do tipo rotativo. As primeiras, mais frequentes, so accionadas pela rvore de cames ou por um veio auxiliar e esto fixas ao bloco (em alguns casos, cabea do motor).

Figura 52 Bomba mecnica de gasolina GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 50

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A relao ar/gasolina deve poder variar segundo as necessidades de funcionamento do motor, pois os requisitos para um regime mximo so diferentes dos mdios e baixos regimes. O carburador tem de ser capaz de variar a riqueza da mistura desde relaes de 17:1 (mistura pobre), quando em velocidade estabilizada, at 12:1 (mistura rica), correspondente a um andamento em plena potncia.

Figura 53 - Carburador Os carburadores simples actuais tm necessariamente: Um venturi fixo Dispositivo de arranque a frio (choke manual ou automtico) Bomba de acelerao de diafragma Sistema de mistura ao ralenti

3.1.1. O que um carburador? um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor, uma mistura de fcil queima.

3.1.2. O que carburao? um processo na mistura ar/combustvel, que comea no carburador e termina no interior da cmara de combusto do motor. Este processo poder sofrer influncias de diversos factores:

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Presso atmosfrica, filtro de ar, carburador, colector de admisso, comando de vlvulas, vlvulas, ignio, o estado geral de conservao do motor, sistema de arrefecimento, combustvel, etc.

3.1.3. Quais as funes de um carburador? A funo principal de um carburador a de fornecer ao motor a mistura ar/combustvel finamente pulverizada em proporo exacta, de modo que se possa obter a mais perfeita combusto possvel. Essa funo principal pode ser divida em quatro sub funes distintas: Dosar a quantidade de combustvel; Dosar a quantidade de ar aspirado; Misturar o combustvel com o ar em proporo exacta; Pulverizar a mistura ar/combustvel; 3.1.3.1. Porqu dosear a quantidade de combustvel e ar? Essa funo de suma importncia para o sistema, pois sem ela, a combusto seria imperfeita, gerando baixo rendimento, alto consumo e nveis

descontrolados de poluentes, como o HC (hidrocarbonetos), CO (monxido de carbono) e NOx (xidos de azoto). A proporo exacta da mistura ar/combustvel chamada de relao ideal ou estequiomtrica e depende do tipo de combustvel empregado. Para os motores a gasolina, essa proporo de aproximadamente 15: 1 (quinze quilogramas de ar para um quilograma de gasolina) e de aproximadamente 9: 1 (nove quilogramas de ar para um quilograma de lcool). A relao estequiomtrica indicado por:

3.1.3.2. Forma de aspirao Praticamente todos os carburados utilizados (vlido para automveis) so do tipo invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspirao sempre ocorre de cima para baixo. Esta soluo favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posio mais aceitvel.

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Figura 54 - Carburador de corpo duplo

Carburador de corpo duplo e fluxo descendente, afogador manual e abertura do segundo estgio pneumtico.

3.1.3.3. Como composto um carburador? Um carburador pode ser divido em duas ou trs partes, dependo do modelo: Trs partes: Tampa - corpo base; Duas partes: Tampa - corpo e base conjugada A figura abaixo mostra um carburador de corpo simples divide em trs partes. Nos carburados com diviso de duas partes, o corpo e a base formam uma nica pea. Tampa: Normalmente fica alojada a vlvula de agulha ou estilete que em conjunto com a bia, controlam o nvel de combustvel na cuba do carburador (localizado no corpo); Corpo: onde ficam alojados a maioria das peas do carburador, como bia, reservatrio de nvel constante ou cuba, difusor, tubo injector e emulsor, calibradores (tambm chamados de gicleurs), vlvula de mxima, etc. Base: Local onde fica localizada a borboleta de acelerao do carburador.

Figura 55 - carburador de corpo simples GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 53

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3.1.3.4. Qual a diferena entre um carburador de corpo simples e um de corpo duplo? A diferena principal est no nmero de estgios do carburador. Um carburador de corpo simples possui apenas um estgio de funcionamento. J o de corpo duplo possui dois estgios. Para facilitar nossa compreenso, suponhamos que a rotao mnima do motor fosse de 700 rpm e a mxima de 6000 rpm. Num carburador de corpo simples, desde a rotao mais baixa at a mais alta se daria num nico corpo do carburador. J no corpo duplo, at cerca de 50% da rotao funcionaria somente o primeiro estgio e a partir da entraria o segundo estgio. No confundir carburador de corpo duplo com dupla carburao, pois so totalmente diferentes. Dupla carburao quando o motor trabalha com dois carburadores de corpo simples em sincronismo.

Figura 56 - carburador de corpo simples/Corpo duplo

Como o que combustvel se mistura com o ar e se pulveriza: O ar aspirado pelo motor na sua fase de admisso passa pelo filtro de ar onde filtrado. Entra pelo bocal do carburador (parte superior da tampa onde se localiza a borboleta do afogador) e entra no venturi ou difusor onde ganha velocidade. A entrada do difusor tem uma seco menor, o que cria uma depresso no seu corpo. A canalizao do combustvel que vem do reservatrio de nvel constante desemboca na zona de depresso do difusor. O combustvel , portanto, aspirado proporcionalmente depresso. Ele passa por um calibrador cujo dimetro calibrado com preciso regula o fornecimento. Esses calibradores so chamados de gicleurs. A quantidade de mistura fornecida pelo carburador limitada por uma vlvula de acelerao, chamada GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 54

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de borboleta de acelerao e que fica na base do carburador. Quanto maior for o seu ngulo de abertura, maior ser a rotao desenvolvida pelo motor. A figura abaixo mostra em detalhes um carburador Weber de corpo simples. Na base, localiza-se a borboleta de acelerao que controla a quantidade de mistura que ser fornecida para o motor. A borboleta de acelerao controlada pelo prprio motorista, atravs de um cabo accionado pelo pedal do acelerador. Num carburador de corpo duplo, existem duas borboletas de acelerao, sendo uma para o primeiro e outra para o segundo estgio.

Figura 57 - carburador de corpo simples

A combinao "difusor calibrador" possui algumas particularidades que devem ser conhecidas, porque um pulverizador submetido directamente depresso no fornece uma quantidade de combustvel proporcional quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida no , portanto, suficiente regular. A fraca aspirao (borboleta quase fechada), a velocidade do ar no difusor relativamente reduzida; a depresso fraca e o fornecimento de combustvel insuficiente. A mistura fornecida muito pobre em carburante. A aspirao mdia (posio intermediria da borboleta), a depresso no difusor suficiente; o fornecimento de combustvel bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal. A forte aspirao (borboleta quase que totalmente aberta), a velocidade do ar mxima no difusor. Nele, a depresso to forte que se produz uma chamada exagerada de combustvel. A mistura fornecida torna-se muito rica em carburante. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 55

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Adoptando um calibrador maior, obter-se- uma mistura normal no primeiro caso, rica no segundo e muito rica no terceiro. Adoptando um calibrador menor, obter-se- uma mistura muito pobre no primeiro caso, pobre no segundo e normal no terceiro. Estas particularidades do conjunto calibrador difusor provm do facto de que as leis fsicas do escoamento do ar (gs) so diferentes do escoamento do combustvel (lquido). Ora, todos os carburadores devem fornecer

automaticamente uma mistura normal, tanto nas pequenas aspiraes como nas grandes. Todos eles tendem a corrigir os defeitos anteriormente indicados.

Figura 58 Componentes do carburador

Figura 59 Gigleur

3.2. Carburador de duplo corpo Para melhorar a respirao de um motor, principalmente em altos regimes, e aumentar a potncia desenvolvida pelo mesmo, recorre-se ao emprego de carburadores duplos, que permitem um maior caudal de mistura administrada ao motor. A caracterstica principal destes carburadores o sistema de comando de abertura das borboletas dos gases, que pode ser do tipo sequencial ou de abertura simultnea.

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Figura 60 Carburador de duplo corpo

O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante comum. As suas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta o difusor principal. A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A bomba de acelerao consiste num pisto accionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustvel. O tirante de accionamento do pisto comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Figura 61 Esquema de um carburador de duplo corpo

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e so accionadas simultaneamente por um mesmo tirante. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 57

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3.3. Carburador sequencial O carburador sequencial deve o seu nome ao facto de alguns dos seus componentes se encontrarem em duplicado e serem ligados e desligados segundo uma sequncia de acordo com a velocidade e condies de carga do motor. Os dois estgios do carburador (referidos como primrio e secundrio) so controlados sequencialmente e so ligados e desligados em duas fases. Concepo esquemtica simplificada Os elementos seguintes encontram-se no primrio e no secundrio e esto em duplicado: Cmara de mistura; Sada principal da mistura; Venturi; Borboleta do acelerador Os seguintes elementos s encontram uma vez: Borboleta de choke; Sistema de controlo de combustvel Existem por vezes dois sistemas de ralenti. No entanto, o sistema secundrio no produz efeito no ralenti do motor, sendo apenas para assegurar uma transio suave quando o corpo do carburador secundrio entra em funcionamento. 1. Corpo primrio 2. Corpo secundrio

Figura 62 Esquema de um carburador sequencial

3.3.1. Princpio de funcionamento e vantagens do carburador sequencial Durante o arranque e em regimes de velocidade mais baixos e mdios do motor, apenas trabalha um corpo do carburador sequencial. Apenas quando se atinge cerca de 3/4 do curso total do pedal do acelerador que a borboleta do secundrio comea a abrir, permitindo uma mistura adicional para enriquecer o motor a partir do corpo do secundrio. Isto significa que a borboleta do

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secundrio apenas se desloca quando a borboleta do primrio est aberta a 75%. Comparado com um carburador de corpo simples fixo os corpos ligados sequencialmente trazem vantagens substanciais, tanto em carga parcial como ao ralenti. O venturi primrio tem um dimetro relativamente pequeno, de modo que as velocidades de ar so elevadas, proporcionando uma mistura mais eficaz devido elevada turbulncia mesmo a baixas rotaes do motor. A adio do venturi secundrio a regimes de rotao mais elevados fornece ao motor ar extra de modo a desenvolver a potncia mxima do motor carga total. Contrariamente, um carburador de corpo simples ter de se ajustar a todos os regimes de rotao e de carga. Em regimes de rotao mais baixos, ocorrem perdas de potncia, pois a velocidade do fluxo de ar inferior o que dificulta a formao adequada da mistura. necessria a compensao parcial do enriquecimento da mistura, o que deriva num aumento do consumo de combustvel. No caso do carburador sequencial, a alimentao da mistura de ambos os corpos est concebida para optimizar as condies do fluxo. Isto nem sempre possvel de assegurar num carburador de corpo simples varivel. As desvantagens que esto associadas ao carburador sequencial so a sua concepo complicada, maior peso e necessidade de mais espao para a sua colocao.

3.3.2. Tipos de carburadores sequenciais 3.3.2.1. Carburador sequencial com abertura por sector dentado Movendo-se lenta e progressivamente o pedal do acelerador, abre-se a borboleta do primeiro corpo (1), accionada pela alavanca (2). Quando se atinge um determinado ngulo de abertura, a janela (3) obriga o sector dentado a seguir o movimento da borboleta, o que implica o comeo da abertura da borboleta do segundo corpo (4), cujo sector dentado engrena directamente no primeiro. Como os dois sectores tm raios diferentes, as velocidades com que se abrem as borboletas so diferentes. Mas com o acelerador a fundo, ambas as borboletas esto totalmente abertas. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 59

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3.4.2.2.Carburador sequencial com abertura pneumtica H casos em que a abertura da borboleta do segundo corpo se faz por meio de um comando pneumtico. O controlo tem lugar a partir do vcuo proveniente de ambos os corpos do carburador e por meio de um mecanismo de alavanca, tambm actua de forma sncrona com a posio do acelerador do primrio. O controlo mecnico tem prioridade em relao ao controlo pneumtico, ou seja quando as suas aces de controlo diferem, o controlo de vcuo dominado pelo mecanismo de alavanca. 1. Tampa do carburador 2. Alojamento do choke automtico 3. Tampa da mola bi metlica 4. Jacto de transio do secundrio 5. Unidade de diafragma do secundrio 6. Motor de passo 7. Parafuso de controlo da mistura de ralenti 8. Bomba de acelerao 9. Sistema de enriquecimento em carga mxima 13. Jacto do ralenti do primrio 14. Vlvula de agulha da bia 15. Filtro de rede 16. Tubo de emulso do secundrio Figura 63 - Vista de um carburador sequencial com abertura pneumtica 10. Sistema de injeco de vcuo 11. Bia 12. Tubo de emulso do primrio

Figura 64 - carburador de corpo duplo GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 60

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No carburador de corpo duplo existem dois calibradores principais e dois correctores de ar, sendo um para o primeiro corpo e outro para o segundo. O esquema apresentado acima representa o funcionamento do carburador O sistema principal. O circuito em amarelo representa o combustvel, em azul-escuro o ar e a parte em verde a mistura j formada. A figura ilustra ainda o funcionamento apenas do primeiro estgio. Caso a borboleta de acelerao do primeiro corpo obtenha um ngulo maior de abertura, dar-se- o incio da abertura da borboleta do segundo corpo, entrando em funcionamento o segundo estgio do carburador. A abertura da borboleta do segundo estgio pode ser do tipo mecnico ou pneumtico, utilizando-se o prprio vcuo criado no corpo do carburador. A abertura mecnica da borboleta do segundo corpo depende exclusivamente da vontade do motorista, ou seja, quando a borboleta do primeiro corpo atingir uma determinada percentagem de abertura, dar-se- o incio da abertura da segunda borboleta. Isso garante um desenvolvimento mais rpido do motor nas aceleraes, favorecendo condues mais desportivas. J no accionamento pneumtico, a abertura da borboleta do segundo corpo mais suave e progressiva, evitando os "trancos" impostos pela abertura pneumtica. Com isso, garante-se uma direco mais suave, econmica e de melhor dirigibilidade, j que o funcionamento vai depender da depresso provocada nos difusores, e no da maneira de dirigir do motorista

Figura 65- Abertura mecnica da borboleta do segundo corpo

O comando diferenciado de tipo directo (accionamento mecnico) est representado nas figuras acima. As funes F1, F2 e F3 indicam a posio das duas borboletas de acelerao, tanto a do primeiro como a do segundo corpo. A borboleta do primeiro corpo est direita. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 61

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Em F1, as duas borboletas se mantm fechada, actuando em marcha lenta. Fica nesta condio, as duas borboletas sem alterao nas suas posies. A alavanca "A" da borboleta do primeiro corpo solidria borboleta de acelerao do primeiro corpo "B". Em F2, ao accionar-se a alavanca "A", a borboleta de acelerao do primeiro corpo inicia o seu movimento de abertura. A aspirao do ar somente ocorre no primeiro corpo, mantendo-se inactivo o funcionamento no segundo corpo. Isso possvel graas ao curso livre da alavanca "C" sobre a alavanca "louca" que acciona a borboleta do segundo corpo. Veja na ilustrao que o furo do tipo oblongo. Em F3, quando a abertura alcanar cerca de 2/3 ou mais da borboleta do primeiro corpo, a alavanca "C" que faz parte com a alavanca "A" acciona a alavanca "louca". Esta por sua vez acciona a abertura do segundo corpo, pois, chega ao final o seu curso livre, dado pelo furo oblongo. O venturi ou difusor do primeiro corpo normalmente possui um dimetro menor que a do segundo corpo. Isso se deve a uma regulao econmica para o primeiro estgio. J no tubo secundrio, o dispositivo preparado para trabalhar num regime de potncia mais elevada. 1- Canal de vcuo do difusor D ao diafragma P; M - mola de contra presso; A - alavanca de acelerao solidria com a borboleta F1; L1 - alavanca "louca" que permite a abertura da borboleta secundria F2; L2 alavanca F2 e solidria com a

borboleta

accionada

pelo

diafragma P. Figura 66 - Abertura pneumtica da borboleta do segundo corpo

Com a abertura da borboleta principal F1, gera-se no difusor D um valor de vcuo que trazido pelo canal 1 a cmara do diafragma P. Se a abertura da borboleta F1 total, a alavanca L1 abaixada de modo a deixar livre a alavanca L2 ligada atravs de uma haste ao diafragma P. Neste caso, o vcuo GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 62

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que age sobre o diafragma vencendo a fora da mola M, abre a borboleta F2 de modo gradual, dependendo da quantidade de ar aspirada pelo motor. No fechamento da borboleta F1, a alavancagem representada garante o fecho imediato da borboleta F2. O comando pneumtico geralmente usado para aplicaes em motores que tem a possibilidade de funcionar a plena potncia em uma gama de regime de rotaes ampla. O colector de admisso empregado com os carburadores de comando diferenciado, apresenta uma nica cavidade, na qual desembocam os dois tubos do carburador. O posicionador pneumtico do segundo estgio tambm reconhecido pelos nomes: Diafragma de accionamento do segundo estgio; Cpsula de accionamento do segundo estgio. A haste do posicionador pneumtico acoplada alavanca da borboleta de acelerao do segundo corpo do carburador. A tomada de vcuo d-se no difusor primrio ou venturi do primeiro corpo.

Figura 67 - Posicionamento pneumtico do segundo estgio

4. Sistemas de injeco a gasolina uma das grandes inovaes tecnolgicas do automvel. Surgiu na dcada de 1980 e foi aperfeioada na de 1990. A injeco, mesmo antes de contar com gesto electrnica, veio para substituir o velho carburador e agregar mais eficincia ao motor, principalmente quanto s emisses gasosas pelo escape. Como ocorria com o carburador, a funo deste equipamento fazer a mistura

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de ar e combustvel, s que nos modernos sistemas isso feito de maneira extremamente precisa. Embora parea complicado primeira vista, o sistema simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as vlvulas de injeco (injectores) abrem um computador. Mas ele faz isso baseado em informaes como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotao do motor, a presso existente no colector de admisso e as temperaturas do ar e do lquido de arrefecimento. Essas informaes so colhidas por sensores e transformadas em sinal elctrico, para chegarem ao computador. A quantidade de combustvel deixado entrar junta-se ao ar que o motor est a admitir, o momento em que se forma a mistura ar combustvel. A injeco electrnica pode ser tanto em ponto central, chamada de injeco mono ponto (EFI), quanto em tantos pontos quanto forem os cilindros, denominada multiponto (MPFI). Ainda, a injeco multiponto pode ser sequencial (SFI), a maioria hoje por razes de emisses. Na injeco sequencial as vlvulas se abrem segundo a ordem de ignio do motor. Assim, toda injeco SFI multiponto. As vlvulas de injeco dos sistemas MPFI ou SFI localizam-se nos ramos do colector de admisso, logo antes das condutas de admisso da cabea. Comeam a popularizar-se na Europa os sistemas de injeco directa na cmara de combusto (GDI). No existe manuteno preventiva do sistema de injeco, o que uma boa notcia para os proprietrios. O nico trabalho mandar fazer limpeza das vlvulas (bicos) de injeco se o funcionamento do motor se tornar irregular e com falhas, sem que a luz de aviso de irregularidade se acenda.

4.1. Princpio de funcionamento Quando se d ao motor de arranque, os pistes do motor sobem e descem. No movimento de descida, produzida no colector de admisso uma admisso (vcuo), que admite ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de acelerao, chegando at os cilindros do motor. O medidor de fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, por sua vez, permite que as vlvulas de injeco injectem a quantidade de combustvel ideal para o volume de ar GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 64

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admitido, gerando a perfeita relao ar / combustvel, que chamada de mistura. Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia e menor a emisso de gases poluentes.

4.2. Sistema Mono ponto A principal caracterstica do sistema Mono ponto a existncia de uma nica vlvula para todos os cilindros do motor. Esta vlvula est montada no corpo da borboleta (pea parecida com um carburador). O corpo da borboleta integra outros componentes que no sistema mono ponto encontram-se espalhados pelo motor, como o actuador de marcha lenta e o potencimetro da borboleta, entre outros. No Mono ponto, o sistema de ignio tambm controlado pela mesma unidade de comando. 1 - Entrada de combustvel 2 - Ar 3 - Borboleta de acelerao 4 - Colector de admisso 5 - Vlvula de injeco 6 - Motor Figura 68 Sistema injeco Mono ponto

O sistema Mono ponto destaca-se por possuir uma nica vlvula de injeco para os diversos cilindros do motor.

4.3. Sistema Multiponto O sistema Multiponto tambm um sistema multiponto. Diferencia-se do LEJetronic por possuir, alm do sistema de injeco, o sistema de ignio tambm incorporado na unidade de comando. Possui a sonda lambda agregada ao sistema de injeco, instalada no tubo de escape. O sistema Multiponto digital. Possui memria de adaptao e lmpada de anomalia. Em alguns veculos, por no possurem distribuidor, o controlo do GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 65

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momento de ignio (fasca) comandado pelo sensor de rotao, instalado no volante do motor. Tambm no sistema Multiponto, a vlvula de ventilao do depsito (conhecida como vlvula do canister) permite o reaproveitamento dos vapores de combustvel, que so altamente txicos, contribuindo assim para a reduo da poluio, que a principal vantagem da injeco electrnica. 1 Pisto do motor, 2 Injector, 3 Vlvula de admisso

Figura 69 Sistema injeco Multiponto

Com o sistema de injeco multiponto, a mistura ar combustvel forma-se fora do cilindro do motor no colector de admisso. O injector (2) pulveriza o combustvel em direco da vlvula de admisso (3). Durante o tempo de admisso, o movimento descendente do pisto puxa a mistura Ar/Combustvel atravs da vlvula de admisso para dentro da cmara de combusto. Os injectores esto dimensionados de tal forma que a necessidade de combustvel do motor s sempre atendida, independentemente da carga ou da rotao do motor. 1 Galeria de distribuio (entrada de combustvel) 2 Ar 3 Borboleta de acelerao 4 Colector de admisso 5 Vlvulas de injeco 6 Motor Figura 70 Sistema injeco Multiponto

O sistema multiponto utiliza uma vlvula de injeco de combustvel para cada cilindro do motor. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 66

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4.4. Sistema LE-Jetronic O sistema LE-Jetronic comandado electronicamente e efectua a injeco de combustvel no colector de admisso. A funo da injeco fornecer a quantidade de combustvel exactamente dosada, necessria aos diversos regimes de funcionamento do motor. A unidade de comando LE-Jetronic recebe vrios sinais de entrada, provenientes dos diversos sensores que enviam informaes precisas das condies instantneas do funcionamento do motor. A unidade de comando, ento, processa essas informaes recebidas e calcula o tempo adequado de injeco do combustvel atravs de um sinal elctrico, o qual tambm conhecido como tempo de injeco. No sistema LE-Jetronic, as vlvulas de injeco pulverizam o combustvel simultaneamente, ou seja, todas so accionadas ao mesmo tempo. Neste sistema a unidade de comando da injeco controla somente o sistema de combustvel. Esse sistema analgico e, por esta caracterstica, no guarda na memria possveis avarias que possam ocorrer. No possui lmpada de anomalia para o sistema de injeco.

1 Bomba de combustvel - 2 Filtro de combustvel - 3 Regulador de presso 4 Vlvula de injeco - 5 Medidor de fluxo de ar - 6 Sensor de temperatura 7 Adicionador de ar - 8 Interruptor da borboleta - 9 Unidade de comando 10 Rel de comando - 11 Vela de ignio Figura 72 Sistema LE-Jetronic GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 67

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4.5. Sistema ME-7 O sistema de injeco electrnica ME-7 um dos mais modernos, de ltima gerao. Esse sistema incorpora tecnologia de software baseado no binrio do motor. Simplificando o seu funcionamento, ele busca a melhor curva de binrio do motor com a maior economia possvel. Esse sistema possui tambm um acelerador electrnico, dispensando o uso do cabo do acelerador. Esse dispositivo instalado no acelerador um potencimetro que gera um sinal elctrico, que acciona o corpo da borboleta do motor. Vantagens: O Sincronismo entre acelerador e borboleta mais preciso, gerando maior conforto, melhor dirigibilidade e segurana para o motorista.

1 Canister - 2 Vlvula de purga do canister - 3 Sensor de presso - 4 Galeria de combustvel/Vlvula de injeco 5 Bobina/Vela de ignio - 6 Sensor de fase 7 Pedal do acelerador electrnico - 8 Medidor de massa de ar com sensor 9 Acelerador electrnico - 10 Vlvula de recirculao de gases - 11 Sensor de detonao - 12 Sensor de temperatura -13 Sonda lambda - 14 Sensor de rotao - 15 Bomba de combustvel - 16 Unidade electrnica de comando Figura 73 Sistema ME-7

4.6. Sistema Motronic O sistema Motronic tambm um sistema multiponto. Diferencia-se do LEJetronic por possuir, alm do sistema de injeco, o sistema de ignio tambm incorporado na unidade de comando.

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Possui a sonda lambda agregada ao sistema de injeco, instalada no tubo de escape. O sistema Motronic digital. Possui memria de adaptao e lmpada de anomalia. Em alguns veculos, por no possurem distribuidor, o controle do momento de ignio (fasca) comandado pelo sensor de rotao, instalado no volante do motor. Tambm no sistema Motronic, a vlvula de ventilao do tanque (conhecida como vlvula do canister) permite o reaproveitamento dos vapores de combustvel, que so altamente txicos, contribuindo assim para a reduo da poluio, que a principal vantagem da injeco electrnica.

1 Bomba de combustvel - 2 Filtro de combustvel - 3 Regulador de presso 4 Vlvula de injeco - 5 Medidor de fluxo de ar - 6 Sensor de temperatura 7 Actuador de marcha lenta - 8 Potencimetro da borboleta - 9 Sensor de rotao, (pertence ao sistema de ignio) - 10 Sonda lambda - 11 Unidade de comando, (injeco + ignio) - 12 Vlvula de ventilao do tanque - 13 Rel de comando - 14 Bobina de ignio - 15 Vela de ignio - 16 Canister Figura 74 Sistema Motronic

4.7. Sistema Mono Motronic A principal caracterstica do sistema Mono Motronic a existncia de uma nica vlvula para todos os cilindros do motor. Esta vlvula est montada no corpo de borboleta (pea parecida com um carburador). O corpo da borboleta integra outros componentes que no sistema GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 69

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Motronic encontram-se espalhados pelo motor, como o actuador de marcha lenta e o potencimetro da borboleta, entre outras. No Mono Motronic, o sistema de ignio tambm controlado pela mesma unidade de comando. As caractersticas dos sistemas Motronic e do Mono Motronic so semelhantes, diferenciando-se na quantidade de vlvulas de injeco de combustvel

1 Bomba de combustvel - 2 Filtro de combustvel - 3 Potencimetro da borboleta - 3a Regulador de presso - 3b Vlvula de injeco - 3c Sensor de temperatura do ar - 3d Actuador de marcha lenta - 4 Sensor de temperatura 5 Sonda lambda - 6 Unidade de comando 7 Vlvula de ventilao do tanque 8 Bobina de ignio 9 Vela de ignio - 10 Sensor de rotao (pertence ao sistema de ignio) Figura 74 Sistema Mono Motronic

4.8. Vantagens da injeco Melhor rendimento com mais economia, Com a rpida evoluo dos motores dos automveis, o velho carburador comeou a no conseguir suprir as necessidades dos novos veculos, no que se refere emisso de gases, economia de combustvel, potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc. Partindo dessa constatao, desenvolveram-se os sistemas de injeco electrnica de combustvel, que tm por objectivo proporcionar ao motor um melhor rendimento com mais economia, em todos os regimes de

funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e no contamine o meio ambiente, ele necessita receber uma mistura ar/combustvel perfeita, em todas as faixas de rotao. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 70

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Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua afinao, no consegue alimentar o motor na proporo ideal de mistura. Os sistemas de injeco electrnica tm essa caracterstica, ou seja, permitem que o motor receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Os sistemas de injeco electrnica possibilitam: Menor emisso de poluentes; Maior economia; Melhor rendimento do motor; Arranques mais rpidas; Dispensa utilizao do afogador; Melhor aproveitamento do combustvel; Maior potncia por cilindrada; Menor consumo especfico de combustvel; Binrio superior e obtido a rotaes mais baixas 5. Sistemas de injeco mecnica 5.1. Sistema K-JETRONIC O sistema de injeco K-Jetronic comeou por ser um sistema com funcionamento mecnico sem manuteno, que permitia uma dosagem contnua de combustvel em funo do volume de ar aspirado pelo motor. Mais tarde foi-lhe associado um dispositivo electrnico suplementar e passou, tambm, a estar equipado com uma regulao Lambda. O princpio de funcionamento da injeco K baseia-se na injeco contnua em funo da medio directa do caudal de ar. No K-Jetronic, o caudal de combustvel dosificado continuamente segundo o caudal de ar aspirado pelo motor. O caudal de ar flui atravs do filtro, passa pelo medidor de caudal e pela borboleta do acelerador, chegando ao colector de admisso onde se distribui pelos vrios cilindros. O combustvel aspirado do depsito por uma bomba elctrica e enviado atravs do acumulador e filtro ao distribuidor dosificador. O regulador de presso do sistema no distribuidor mantm constante a presso de combustvel. O combustvel que no enviado para a queima vai para o circuito de retorno, para o depsito. GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 71

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5.1.1. Descrio funcional A quantidade de ar (A) aspirada para o interior do motor controlada por uma borboleta (1). Este fluxo de ar atravs do medidor de caudal (2) levanta um prato sensor (3). A elevao deste prato transmitida atravs de uma alavanca (4) proporcionalmente haste de controlo (5) do distribuidor de combustvel (6). A deslocao da haste de controlo abre ou fecha prticos medidores no formato de rasgos (7), atravs dos quais o combustvel flui, sob presso, at aos injectores (8). Estes injectores abrem automaticamente a uma certa presso e injectam o combustvel continuamente, finamente atomizado, directamente para o colector de admisso frente de cada cilindro. O sistema K-Jetronic divide-se na seguinte forma: Medio do fluxo de ar; Alimentao de combustvel; Controlo da mistura 1- Depsito com bomba incorporada 2- Filtro de combustvel 3- Sensor de posio de borboleta 3a- Regulador de presso 3b- Vlvula injectora 3c- Sensor de temperatura do ar 3d- Actuador de marcha lenta 4- Sensor de temperatura do motor 5- Sensor de oxignio Figura 75 - Sistema K-Jetronic

5.1.2. Medio do fluxo de ar O ar aspirado pelo motor passa atravs do medidor do fluxo de ar e desloca o prato sensor de ar. A deflexo deste prato sensor em relao posio de repouso faz a medio da quantidade de ar. Uma haste de controlo, no distribuidor de combustvel, desloca-se mecanicamente devido aco da alavanca com pivot do prato sensor. Especialmente quando ao ralenti e sob carga mxima, o fluxo de ar muito turbulento ou com impulsos e faz com que o prato sensor flutue. Para amortecer esta flutuao, a haste de controlo do GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 72

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distribuidor de combustvel abre para uma cmara, cheia de combustvel sob presso, o qual deslocado durante cada movimento de elevao, atravs de um limitador, para o tubo da presso de controlo. O sinal de medio do fluxo de ar representado unicamente pela posio da haste de controlo e por consequncia, a varivel de controlo para a formao da mistura.

5.1.1.1. Medidor do fluxo de ar Atravs de duas palhetas (sensora e amortecedora) medido o fluxo do ar que est ligado a um potencimetro que informa ECU a quantidade de ar admitida. Afino: Neste sensor est o parafuso de regulao de ndice de C.O. (monxido de Carbono) com o auxlio do equipamento de Anlise de Gases.

Figura 76 Medidor do fluxo de ar

5.1.3. Alimentao de combustvel O combustvel aspirado por uma bomba elctrica (1), do tipo de roletes, do depsito de combustvel (2) e entregue, atravs de um acumulador de presso (3) e um filtro de malha metlica (4), ao distribuidor de combustvel (5). A bomba elctrica debita mais combustvel do que aquele que o motor precisa. Um sistema regulador de presso (6), no distribuidor de combustvel, controla a presso do sistema., fazendo retornar o excesso de combustvel para o GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 73

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respectivo depsito. O combustvel sob a presso do sistema circula continuamente, atravs do distribuidor, para as vlvulas injectoras (7) e uma parte deste combustvel passa por um regulador (8) para o tubo da presso de controlo. O combustvel no tubo de presso de controlo regulado para a respectiva presso por um regulador de aquecimento (10), onde, mais uma vez, o excesso de combustvel segue pelo tubo de retorno (11) para o depsito. O combustvel entra no circuito da presso de controlo atravs de um regulador que d origem a uma queda de presso. A presso de controlo alterada pelo regulador de aquecimento at alcanar a percentagem correcta da mistura. O primeiro passo entender o funcionamento da injeco electrnica. Basicamente, sua funo a mesma do carburador; fazer a mistura ar/combustvel na dosagem correcta e pulveriz-la via colector de admisso dentro da cmara de combusto. A diferena que na injeco praticamente tudo controlado electronicamente, atravs de um microprocessador, o crebro do sistema, o mdulo de comando central ou centralina e um chip semelhante ao de um computador, alm de vrios sensores e componentes electro electrnicos, como a agulha electromagntica da marcha lenta. Esse mdulo central faz com que o motor tenha sempre o mximo de potncia, menor consumo e o mnimo de emisso de poluentes em qualquer condio de uso ou solicitao. Recebe informaes desses sensores, compara os dados com a sua programao interna, liberta a quantidade ideal de mistura para os cilindros e determina o ponto correcto para a ignio para as mais variadas situaes de exigncia do motor. Parte das avarias ou falhas que frequentemente ocorrem nos sistemas de injeco est relacionada com trs factores: mau funcionamento de algum dos sensores, que deixam de enviar informaes ao comando central, prejudicando seu funcionamento, terminais e conectores soltos ou oxidados, linha de combustvel ou bicos injectores entupidos, com presso ou vazo reduzidas. Alimentao, os principais problemas no sistema de alimentao so decorrentes de mau funcionamento da bomba elctrica e obstruo nos tubos que levam a gasolina do depsito aos bicos injectores, que podem entupir parcialmente com os resduos contidos no combustvel. Antes de comear a mexer nesse sistema, importante lembrar que toda a linha de alimentao de

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combustvel trabalha sob elevada presso. Por isso, evite desligar tubos, pois o combustvel sai forte. Se o motor morrer ou teimar em no pegar, repentinamente, verifique se combustvel suficiente no depsito. Localize a bomba elctrica de combustvel, que em alguns modelos pode estar ao lado do deposto, ou dentro dele.

5.1.2. Controlo da mistura O regulador da mistura consiste no medidor de fluxo de ar e no distribuidor de combustvel. Proporcionalmente quantidade de ar (A) aspirada, injectada uma quantidade correspondente de combustvel nos tubos de admisso de cada cilindro. A mistura forma-se devido a um turbilho durante o tempo de admisso, individualmente para cada cilindro, directamente no tubo de admisso frente das vlvulas de admisso. No distribuidor de combustvel, o respectivo fluxo para a haste de controlo distribudo radialmente, atravs de um nmero de prticos reguladores (um para cada cilindro), pelo qual cada cilindro recebe a mesma quantidade de combustvel. Este rigorosamente medido, de forma a assegurar que a mistura (normal, rica ou pobre) corresponde sempre s condies de conduo.

5.1.3. Medio do caudal de combustvel A relao volumtrica ar/combustvel de 10 000:1, ou seja, o volume de combustvel enviado individualmente para cada cilindro extremamente baixo. Por conseguinte, o factor decisivo a quantidade de combustvel (Q) no distribuidor de combustvel que segue para os injectores. A equao geral do fluxo :

Q A *V

Q - Quantidade de combustvel (volume) A - Seco do jacto V - Velocidade do combustvel atravs do jacto A velocidade com que se desloca o ar depende linearmente da variao entre a presso existente antes e depois dos prticos medidores. Se, por exemplo, a diferena de presso for nula, a velocidade tambm ser nula, ou seja, no se verificar a passagem do fluxo de ar. No sistema KJetronic, o controlo de combustvel a seco da abertura do prtico medidor (A). Como j se disse atrs, a velocidade do ar depende da variao da GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 75

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presso. Como esta variao se mantm constante no caso do sistema KJetronic, a velocidade do fluxo (V), atravs do jacto tambm constante. A quantidade de combustvel (Q), depende unicamente da seco da abertura dos medidores dos prticos. 1. Presso do sistema, presso na cmara inferior 2. Presso na cmara superior 3. Haste de controlo 4. Vlvula injectora ou injector A. Seco da abertura Q. Quantidade de combustvel p. Diferencial de presso (=

constante) V. Velocidade do fluxo Figura 77 - Diagrama funcional do K- Jetronic

No distribuidor (1), o combustvel sob a presso do sistema, passa atravs das cmaras inferiores (2) das vlvulas do diferencial de presso para a haste de controlo (3), atravs dos prticos medidores (4), para as cmaras superiores (5) das vlvulas do diferencial de presso e daqui, de forma contnua, para as vlvulas injectoras onde finamente atomizado. Os prticos medidores so rasgos axiais com uma largura de apenas 0,2mm e um comprimento de cerca de 5mm numa manga de controlo. So fechados ou abertos pela haste de controlo, correspondendo ao movimento do prato sensor de ar. A abertura dos prticos controlada variavelmente at cerca de 1 mm2, pela deslocao da haste de controlo. A quantidade de combustvel (Q), que passa atravs do medidor, depende da seco (A) e da queda de presso p, que resulta da variao da presso entre antes e depois dos prticos medidores. As vlvulas do diferencial de presso mantm esta queda de presso num valor constante de 0,1 bar. Assim, apenas a alterao da seco dos prticos medidores representa a varivel de controlo do fluxo de combustvel.

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A. rea aberta dos prticos medidores Q. Quantidade de combustvel I. Distribuidor de combustvel 2. Cmara inferior 3. Haste de controlo 4. Prtico medidor (um por cilindro) 5. Cmara superior Figura 78 - Diagrama funcional do distribuidor de combustvel

A posio da haste de controlo (1) determina a seco aberta dos prticos medidores (2). Na direco de abertura (B), o prato sensor do ar desloca a haste de controlo e na direco de fecho (A), a presso de controlo e uma mola de compresso actuam na haste de controlo, pela parte de cima. Estas foras que se contrariam, controlam a presso com a mola de compresso (A) e a fora da deslocao do prato sensor do ar (B) por conseguinte, controlam a rigorosa distribuio do combustvel. 6. Injeco Directa de Combustvel GDI A histria da injeco directa de combustvel em motores do ciclo Otto to velha quanto o prprio motor de ignio por fasca. Dados histricos revelam que m 1884, um motor Spiele funcionou com injeco directa no cilindro de combustvel leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carburador, este mtodo foi abandonado, reaparecendo tempos depois com a finalidade de prevenir a detonao. A injeco directa de combustveis em motores ICE, foi muito utilizada em avies e tanques de guerra durante a I Guerra Mundial, em virtude das altas presses mdias efectivas e altas velocidades do motor que este mtodo de injeco proporcionava. A injeco directa de combustvel atractiva porque possibilita uma ptima operao com carga estratificada, comparado com o que possvel num motor com injeco indirecta, o que pode ser um pouco atrasado no tempo de compresso, e pelo projecto do injector (na combusto com o fluxo de fludo dentro do cilindro) pode ser eficientemente isolada do combustvel pulverizado.

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A melhor operao com carga estratificada, permite ao motor uma maior economia de combustvel. Apesar da grande vantagem na operao com carga estratificada, este sistema apresenta grande dificuldade com relao emisso de poluentes. A menos que se utilize EGR, a operao desses motores com mistura muito pobre (carga parcial) compromete a eficincia do catalisador de 3 vias. Nenhum destes motores consegue alcanar a norma 50-State U.S. pollution requirements atual. Os motores GDI tm um grande nmero de vantagens: no necessita de borboleta de acelerao (muito embora as maiorias dos motores actuais deste tipo ainda a utilizem), o que reduz as perdas de carga na admisso de ar do motor. Outra vantagem que num motor sem borboleta de carga estratificada a mesma quantidade de energia liberada numa massa maior de gs, produzindo um menor aquecimento e uma menor perda de calor. A injeco de combustvel dentro do cilindro e a sua evaporao, resultam num resfriamento da mistura, e consequentemente numa maior eficincia volumtrica. Alm disso, tambm permite a opo pela utilizao de combustvel com menor ndice de octanas ou taxas de compresso maiores para o mesmo ndice de octana. (Este maior resfriamento notado quando comparado com um motor de injeco indirecta, onde a evaporao da mistura rouba calor das paredes do injector e da vlvula de admisso; nos motores com carburador, a maioria da energia para a evaporao do combustvel vem da estrutura do carburador e do colector de admisso). Todas essas vantagens propiciam um aumento em mais de 30% na eficincia trmica deste tipo de motor. Alm de mais, com operao a pouca carga a mistura preparada imediatamente antes da ignio, e dessa maneira o tempo disponvel para a auto-ignio muito curto. Como se disse anteriormente, este facto permite a reduo do ndice de octanas combustvel ou aumento da taxa de compresso. Em operao pouca carga, o GDI opera injectando uma pequena quantidade de combustvel atrasada (late in) no tempo de compresso, e pela gesto do fluxo no cilindro e pelo projecto do bico injector (bocal pulverizador), o motor consegue manter a quantidade de combustvel separada da maioria do ar dentro do cilindro. Isto s vezes envolve um projecto complexo da cmara de combusto, envolvendo uma zona de squish e bowl (bacia) no topo do pisto ou na cabea do cilindro. Na medida em que a carga aumenta, o tempo da GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 78

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injeco antecipado cada vez mais na fase de admisso, e o combustvel misturado cada vez mais com o ar no cilindro, at que toda a mistura se torne homognea. O facto que da nuvem de combustvel ocupar um volume e localizao que variam de acordo com a variao da carga do motor e a localizao da vela de ignio ser fixa, causam um problema. Para resolv-lo a pulverizao do combustvel e o movimento do ar devem ser controlados para garantir a manuteno da mistura pulverizada prxima vela, no importando a carga do motor. Em alguns projectos, a mudana da injeco de combustvel com atraso para injeco adiantada no gradual, e em outros como a dupla injeco, s apresentam eficcia para uma carga intermediria. O controlo mecnico existente na poca em que este motor foi idealizado foi provavelmente a responsvel pela aplicao limitada dos motores de Hesselman, tipicamente em situao de carga constante. Com o advento do controlo computadorizado do tempo e do volume da injeco, o

desenvolvimento dos motores Hesselman pode ser retomado. Os motores GDI apresentam vantagens no regime de operao, pois necessitam de uma menor velocidade de enriquecimento da mistura; partida mais rpida, com uma menor necessidade de enriquecimento a frio, reduzindo as emisses de hidrocarbonetos e CO2 no arranque a frio. Entretanto em regime, as emisses de hidrocarbonetos so geralmente excessivas. O GDI tende a emitir partculas como nos motores a Diesel, ou seja, o combustvel contm uma faixa grande de tamanho de gotculas. As gotinhas maiores no tm tempo de evaporar e, por essa razo, no so completamente queimadas, saindo partculas de carbono. Convencionalmente, a queima de uma mistura pobre e homognea num motor PFI, produz menores nveis de NOx a medida que a mistura empobrece, o que ocorre devido a reduo da temperatura na zona de reaco. Entretanto num GDI de carga estratificada, a temperatura da zona de reaco permanece alta, devido a algumas reas onde a queima estequiomtrica ou ligeiramente rica, produzindo nelas, grande quantidade de NOx. Como resultado global, a produo de NOx num motor GDI sem EGR similar aquela do PFI, mesmo que o GDI possa ter uma razo ar/combustvel perto de 50 na gerao a baixa carga. O facto do catalisador convencional de 3 vias no poder ser usado para um motor que opera muito pobre, como o GDI, forou os engenheiros a buscas de novas tcnicas para a remoo do NOx que GESTO DE MOTORES - Resumos Pgina 79

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seria libertado para atmosfera. Desta maneira, desenvolveu-se a recirculao dos gases de escape, ou EGR. Este produto largamente utilizado para reduzir a produo de NOx dentro do cilindro. Ele opera como um diluente parecido com o ar, reduzindo a temperatura de combusto. Entretanto, isto degrada um pouco a eficincia trmica, devido presena de molculas de CO2 e H20, as quais tm um alto calor especfico e produzem um baixo ndice politrpico. Num motor GDI, a combusto estvel possvel com uma taxa muito maior de EGR do que no PFI. (Homognea ou levemente homognea), porque a mistura na vizinhana da vela prxima estequiomtrica. O motor homogneo PFI, limitado a algo em torno de 15% de EGR, enquanto que um motor GDI de carga estratificada pode operar com EGR de em torno de 30%. Alm do cuidado na gesto do fluxo dentro do cilindro, o motor GDI requer cuidado no projecto do injector. O tamanho e a velocidade das gotculas determinaro taxa de evaporao e a penetrao da gotcula. Isto , o quo longe as gotculas viajaro dentro do cilindro. No PFI, grande parte da carga de combustvel depositada nas paredes da entrada e na parte de trs da vlvula de admisso, onde devem ser evaporadas. Para se alcanar todas as vantagens do GDI, o spray de combustvel no deve atingir a parede do cilindro para no formar um filme de lquido no local. GDI geralmente utiliza um sistema de injeco common rail, ou seja, um canal de injeco de alta presso que alimenta os injectores, os quais so electronicamente controlados pelo ECU do motor. A presso no colector de 5-7MPa, pois, alta presso produz menores gotculas, mas com maior penetrao. A presso durante o ciclo de partida muito menor, em torno de 500kPa. O injector tpico produz uma injeco cnica de combustvel rotacional. Este jacto quebra-se em gotculas muito

rapidamente alcanando o tamanho de 20m. As vantagens deste bocal rotacional que isso produz uma faixa relativamente estreitam de tamanho de gotculas (tamanho mdio de 20m, e gotculas de no mximo 50m). J um bocal convencional, produz uma faixa de variao do tamanho das partculas maior. A gesto do fluxo no cilindro, juntamente com o padro de injeco apresenta um grande nmero de possibilidade para o desenvolvimento deste motor.

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Figura 79 Esquema de funcionamento do motor GDI da Mitsubishi.

Ao contrrio dos motores convencionais, os GDI utilizam o canal de admisso de ar deslocado para cima e para direita, acompanhando a seco cncava da superfcie do pisto, gerando um fluxo de ar (swirl) diferente durante o tempo de compresso. Quando o combustvel injectado dentro da cmara de combusto, a maneira como o ar injectado, ajuda a misturar o ar com o combustvel. O injector de combustvel uma nova caracterstica deste motor. Ele injecta combustvel a alta presso (150 at 200 bar em alguns modelos) melhorando a pulverizao e a uniformidade do jacto. A injeco de combustvel acontece em duas fases. Durante a admisso, uma certa quantidade de combustvel pr injectada dentro da cmara de combusto esfriando o ar e aumentando assim a eficincia volumtrica e garantindo uma mistura ar/combustvel uniforme em toda cmara.

Figura 80 Esquema da queima do combustvel.

A injeco principal acontece quando o pisto se aproxima do PMS, um pouco antes do incio da ignio. A seco cncava do pisto concentra mais combustvel ao redor da fasca da vela, permitindo uma ignio ideal, sem deixar mistura sem queimar, mesmo aquelas que estejam com a razo ar/combustvel bem pobre. Isto explica porque o GDI pode operar com razo ar/combustvel da ordem de 1:40 sobre uma carga pequena, o que mais

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pobre do que os motores de queima pobre Lean Burn Engines. Como resultado, uma queima mais completa conseguida. O motor GDI da Mistubishi opera com uma extraordinria taxa de compresso de 12,5:1, talvez a mais alta taxa de compresso de um motor a gasolina j produzido em srie. Isto resulta em mais potncia. O segredo deste motor para evitar a detonao o processo de pr injeco. Durante a compresso, o ar quente refrigerado pelo jacto de combustvel, e desta maneira a detonao fica mais difcil de ocorrer. Uma das desvantagens dos motores GDI o alto nvel do NOx produzido. Entretanto uma nova tecnologia do catalisador est a conseguir ultrapassar este problema. A Renault foi primeira montadora europeia a lanar um motor gasolina utilizando a injeco directa. Evitou os problemas encontrados nos motores Mitsubishi mudando completamente o modo de utilizao do conceito. Ao invs de adoptarem a mistura ar/combustvel muito pobre, eles utilizam altos ndices de EGR (Exhaust Gas Recirculation). O EGR reduz o consumo de combustvel pela reduo das perdas no bombeamento, assim como a reduo da capacidade efectiva do motor durante a operao com carga pequena ou mdia. Na operao com carga baixssima, o motor IDE da Renault permite uma quantidade de 25% de EGR, muito maior que os 10-15% dos motores convencionais. O motor IDE consegue trabalhar com 25% de EGR sem falhar na combusto, graas a injeco directa de combustvel, estando o injector localizado no centro da cabea do cilindro, no lugar tradicionalmente ocupado pela vela de ignio. Nesta configurao, a vela colocada ao lado, muito prxima a sada do injector de combustvel. O injector Siemmens injecta combustvel a alta presso ( 100 bar ou 1450psi) directamente na cmara de combusto. Como a vela de ignio est inclinada e localizada no trajecto do combustvel pulverizado, o sucesso da combusto est garantida mesmo utilizando-se 25% de gs de combusto na cmara. Sem uma injeco directa precisa, motores convencionais pulverizam o spray de combustvel na porta de induo, assim entrando na cmara de combusto

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uniformemente. Com esse arranjo fica impossvel concentrar maior quantidade de combustvel ao redor da vela de ignio. Dependendo da carga do motor, o IDE roda com uma das 3 pr-configuraes de razo de EGR, sendo que para operao com carga total, no h EGR, j que o motor necessita da potncia. Consequentemente, como no GDI, quando o motor opera a plena carga, no h economia de combustvel. Entretanto a Renault afirma que o motor apresenta uma economia de combustvel de 16%, de acordo com o mtodo de teste europeu. O que ptimo.

Figura 81 Motores de carga estratificada

A cmara de combusto desses motores apresenta um formato cncavo, proporcionado um alto grau de redemoinhos ao ar aspirado, fundamental para uma combusto rpida da mistura. O combustvel injectado tangencialmente e direccionado para a concavidade do pisto, durante os ltimos estgios da compresso. Uma descarga elctrica de longa durao inflama o jacto em desenvolvimento nas vizinhanas da vela de ignio. A partir da, a frente de chama se expande consumindo a mistura ar/combustvel at os estgios finais da combusto que so completados durante o curso de expanso. Estes motores so usualmente denominados de motor de carga estratificada com injeco directa.

Figura 82 Esquema de um motor ciclo Otto de carga estratificada e ignio por tocha.

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O volume de uma pequena pr-cmara, onde est inserida a vela de ignio, preenchido completamente com uma mistura muito rica atravs de uma vlvula auxiliar. Ao mesmo tempo, a mistura principal, muito pobre, introduzida na cmara principal do motor atravs da vlvula de admisso e preparada de forma convencional por um sistema de carburao ou injeco indirecta. Aps o fechamento da vlvula de admisso, as presses no cilindro crescem e a mistura pobre comprimida para dentro da pr-cmara tornando a mistura nas vizinhanas da vela de ignio facilmente inflamvel e levemente rica. Depois que esta mistura levemente rica inflamada na pr cmara, um jacto de mistura em combusto lanado atravs do orifcio para a cmara de combusto principal, inflamando a carga principal de mistura pobre ali existente. A finalidade da pr-cmara transformar a frente de chama iniciada ao redor da vela de ignio em um ou mais jactos de chama na cmara de combusto principal, os quais apresentam uma maior superfcie, com maior capacidade de diluio e maior pode de inflamao da mistura pobre. Apesar de ser considerado de carga estratificada, ele realmente um motor de ignio por jacto, cuja funo bsica ampliar o limite de operao dos motores de ignio por fasca convencional para misturas mais pobres.

7. Bibliografia Folhas do Eng. Zzimo da Fonseca Jorge Martins Motores de Combusto interna rias Paz Manuel do Automvel Edies Hemus h.m. chollet Mecnicos de automveis Edies Hemus www.cosimpor.pt www.fonferko.com.br www.quatro rodas.abril.com.br www.oficina ecia.com.br http://www.carrosnaweb.com.br/dicasInjecao.asp http://pt.scribd.com/doc/Injecao-de-Combustivel-Em-Motores-Ciclo-Otto

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