UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR Facultad de Ingeniera Automotriz Carrera de Ingeniera Mecnica Automotriz Autor: Marco Vinicio Maln

Mullo Curso: Segundo FIA B Octubre-Febrero 2011-2012

Sistemas de Distribucin Variable

 Comprender el funcionamiento de un sistema de distribucin variable.  En que consiste su aplicacin y desarrollo  Cules son los diferentes Tipos de Sistemas que existen?  Diferenciar cada tipo de sistema de distribucin variable en relacin a su funcionamiento.

OBJETIVOS:

Marco Terico:

Sistema de Distribucin Variable

Una distribucin variable es aquella capaz de variar los ngulos de los diagramas de la distribucin. Para conseguir un diagrama de distribucin ptimo para cualquier rgimen de giro del motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ngulos de la distribucin (AAA, RCA, AAE, RCE).

Para ello hay que disponer de un mecanismo de apertura de las vlvulas, capaz de satisfacer de manera independiente estos dos objetivos: 1.- Variacin de la alzada de vlvula (fig. 5), con ello se consigue modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos. 2.- Desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al cigeal. De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de manera independiente al valor deseado.

La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de admisin de aire (o escape de gases) en un motor de combustin interna alternativo, especialmente de Otto, en funcin de las condiciones de rgimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de renovacin de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumtrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de sobrealimentacin. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta.

Desarrollo y Propuesta:

Funcionamiento
La proporcin de masa de mezcla aire/combustible que realmente entra comparada con la que podra entrar, depende del tiempo disponible entre que abren y cierran las vlvulas de admisin y escape. Con objeto de dinamizar este proceso, hay un momento (ver diagrama) en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez, es lo que se denomina cruce de vlvulas. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralent estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada carga motor. Hasta hace pocos aos, se calculaba el diagrama de distribucin para obtener un compromiso entre las dos situaciones. Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de las vlvulas de escape y la apertura de las de admisin, vara el llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos situaciones en el comportamiento del motor para que sea ptima la combustin, dando por resultado un mayor aprovechamiento del combustible, emisiones de escape ms limpias y mximo par motor. Se debe recalcar que al variar los tiempos distribucin hay una serie de consideraciones que rigen sobre los diferentes sistemas de distribucin en general, que se refieren a la sincronizacin de las vlvulas y al cruce de vlvulas.

D if e r e n t e s T ip o s d e S is t e m a s d e D is t r i b u ci n Va r ia b l e : C a r a ct e r s t i ca s , D i f e r e n cia s y fu n c i o n a m i e n t o
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin. 1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos. 2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal. De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de manera independiente al valor deseado.

Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de conseguir un diagrama de distribucin variable.

Los tipos ms comunes que hay actualmente en el mercado son; Por desplazamiento del rbol de levas: BMW VALVETRONIC BMW VANOS Toyota VVT Hyundai CVVT Por Alzada de levas variable: Toyota VVT Honda VTEC Mitsubishi MIVEC

Desplazamiento de rbol de Levas

Dentro del tipo de desplazamiento de rbol de levas, encontramos el convertidor de fase.

Convertidores de fase
Los hay de varios tipos, pero el ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador electromagntico comandado por la computadora del motor, de forma que la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la carrera de la vlvula no se modifican. Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de las vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aporta una mejora significativa. El elemento ms importante del "variador de fase" es el actuador electro-hidrulico acoplado al engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del sistema electrnico de Gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema

De inyeccin como de encendido BOSCH Motronic. Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican los siguientes parmetros del diagrama de distribucin: - El cruce de vlvulas - El inicio de la apertura de admisin - El fin del cierre de la vlvula de admisin Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del consumo.

Sistema Vanos-BI Vanos

El sistema Vanos es otro sistema que consigue variar el ngulo del rbol de Levas. Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura. Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecnicos. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228, sin reducir por eso el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vaco.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los dos rboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo los rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia especfica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble o tambin denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que se explic anteriormente con regulacin en ambos rboles de levas (admisin, escape). Se puede apreciar en el siguiente grafico como la variacin de la apertura de las vlvulas se da en ambos rboles variando de este modo la apertura de las vlvulas de admisin y de escape.

VarioCam
Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que enva la centralita de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de Distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parmetros: Para regmenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parmetros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas. Para regmenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de admisin abren 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor. A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura 7 despus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin para aprovechar su inercia y lograr que entre ms cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las vlvulas de escape cuyos tiempos de distribucin permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

Sistema Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas no acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino que acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que est en contacto con la leva (rbol de levas. El extremo inferior de la palanca intermedia est apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo. La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde interviene el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el rodillo superior de la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire. Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejora en el agrado de conduccin.

Sistema VVT

Toyota, Daihatsu, Hyundai tienen uno de los sistema ms comunes que se encuentran actualmente en algunos de los vehculos que vemos en nuestro entorno. Las siglas VVT significan variacin de tiempo Valvular. Las ventajas de este sistema radican en: Economa de combustible ya que utiliza solamente el necesario. Menor contaminacin Ambiental. Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros. La computadora del sistema recibe las seales de los sensores de posicin del Cigeal, del sensor del rbol de levas y otros sensores, para que luego de que estas han sido procesadas, envi seales de activacin y de desactivacin a la vlvula de control de aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las vlvulas de admisin a travs del control de VVT

Funcionamiento del VVT

El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la por la cadena de distribucin y la paleta que est fijada al arbola de levas mediante un tornillo. Entre la envoltura y la paleta se forman cmaras en las cuales se va alojar el aceite del motor para ocasionar que el rbol de levas gire a la derecha o la izquierda, segn sea la direccin en que dirija el flujo de aceite la vlvula OCV, para adelantar el tiempo de apertura de las vlvulas de admisin. Adems el controlador posee un pasador, llamado pasador de bloqueo que tiene la funcin de producir un bloqueo entre la paleta y la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo. De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo muy prolongado.

Alzada de levas Variable

Sistema VTEC de Honda
Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los rboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de las vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un nmero de revoluciones medio, los tiempos de apertura ms cortos y una carrera de vlvula menor eleva la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un nmero de revoluciones superior, los tiempos de apertura ms largos y una carrera de vlvula ms grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia. Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones: Control de los tiempos de distribucin. Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva. Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape. El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.

Conclusiones:

 Los sistemas de Distribucin Variable son cada vez ms utilizados por las marcas que distribuyen automviles, asimismo los sistemas son ms aceptados por el pblico en general.  Se ha demostrado tcnicamente que los vehculos que poseen estos sistemas en sus motores son ms econmicos, generan ms potencia y contribuyen a un ambiente ms sano ya que son menos contaminantes.  Se puede determinar que las diferentes marcas de automviles fabrican su propio sistema de distribucin variable, pero todos ellos se basan en su funcionamiento igual. Bibliografa
http://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_v%C3%A1lvulas_variable http://www.gti16.com/usr/coco/bmw_distrib/bmw_vanos.html http://mxcn.blogspot.es/ http://racing.ec/foro/index.php?topic=88.0

Sistemas de Compresin Variable

 Comprender el funcionamiento de un sistema de compresin variable.  En que consiste su aplicacin y desarrollo  Cules son los diferentes Tipos de Sistemas que existen?  Diferenciar cada tipo de sistema de compresin variable en relacin a su funcionamiento.

OBJETIVOS:

Marco Terico:

Sistema de Compresin Variable

Los motores de compresin variable son aquellos que disponen de algn sistema que permita variar la relacin de compresin. Aunque la posibilidad de variar la compresin ha sido estudiada desde principios del siglo XX, lo cierto es que pocos han sido los prototipos reales de motores que pudieran ofrecer diferentes relaciones de compresin dependiendo de las circunstancias. Saab, en el ao 2000, present su prototipo Motor Saab de compresin variable SVC en el Saln de Ginebra y estuvo muy cerca de la produccin, aunque GM descart esta posibilidad cuando adquiri la compaa debido a lo elevado de sus costes. Otras patentes que se han presentado a lo largo del tiempo para ofrecer mecnicas de compresin variable han sido el motor de compresin variable de Nissan, el VCR de Ford, el motor Alvar de Volvo, el sistema Variable Height Piston o varias patentes individuales que utilizan un actuador para variar la altura que alcanza el pistn dependiendo de las condiciones de carga de la mecnica. Entre estos ltimos existen patentes de PSA y Nissan.

Desarrollo y Propuesta: Motor SVC de Saab (Saab Variable Compression)

El ingeniero de Saab Per Gillbrand comenz en los aos ochenta a desarrollar un mecanismo que permitiera variar la compresin de los motores, es decir, crear un motor de compresin variable. A principios del siglo XXI lleg a obtener un motor cuya compresin poda variar en un rango continuo que iba desde 8 a 1 hasta 14 a 1 con slo bascular parte de la mecnica un mximo de 4 respecto a un eje dado. Sobre el eje, ubicado en un lateral del motor a una altura algo superior al cigeal, se giraba la parte superior de la mecnica, dejando en la parte inferior el bloque, los pistones y el cigeal.

En teora, para obtener el mayor potencial de un combustible hay que tener el ratio de compresin tan elevado como sea posible. No obstante, el lmite de dicho ratio est en el autoencendido o detonacin, es decir, en la inflamacin espontnea de la mezcla provocada por un aumento de la temperatura de la cmara de combustin. Despus de varias evoluciones sobre la idea de un motor de compresin variable se lleg a obtener una mecnica de cinco cilindros con 1,6 litros que, dotada de compresor mecnico, llegaba a proporcionar una potencia de 225 CV. El motor, llamado SVC (Saab Variable Compression) fue presentado el 28 de febrero del 2000 en el Saln de Ginebra. En circunstancias de fuerte aceleracin o exigencia el SVC poda llegar a tener un ratio de compresin de 8 a 1, mientras que en su ratio de 14 a 1 ofreca menores consumos. La utilizacin de compresin variable haca factible que esta mecnica pudiera utilizar diferentes tipos de combustible, pues tericamente estaba capacitado para variar su compresin para adaptarse a las condiciones del combustible utilizado. As, desde Saab consideraban que el SVC era una base de trabajo no slo para los motores de gasolina, sino tambin para los disel. Las caractersticas del motor SVC permitan obtener reducciones de consumo de hasta un 30% segn Saab. Segn afirmaban desde Saab en el ao 2000, las ventajas de este tipo de mecnica slo eran importantes al combinarse con la sobrealimentacin, pues en un motor atmosfrico slo

se alcanzaban mejoras de entre un 4% y un 5%. El hecho de utilizar un compresor mecnico en vez de un turbo (curiosamente creado por la marca en 1976) se deba a que los turbo no tenan capacidad para ofrecer la presin de sobrealimentacin ni la elevada respuesta requeridos por el funcionamiento del SVC. El SVC no fue el primer modelo de motor con compresin variable de Saab. Mientras que los primeros estudios datan de principios de los ochenta, la primera patente referida a esta solucin tcnica data de 1990, comenzando los trabajos con un motor de dos litros que prob la teora aunque renda ms potencia de la requerida. A mediados de los aos noventa se trabaj con una mecnica de seis cilindros en lnea y slo 1,4 litros que renda como unos tres litros V6 pero con un consumo un 30% inferior. Aunque esta mecnica fue probada por la compaa alemana FEB Motorenthecnik, result desechada debido a que no consegua las prestaciones requeridas por la gama Saab. Otra particularidad del SVC resida en la necesidad de una elevada capacidad de gestin de la mecnica, situacin que se solvent con la creacin del sistema de gestin Trionic realizado especficamente por Saab. Desgraciadamente, la adquisicin de Saab por parte de General Motors signific el abandono de este proyecto debido a su elevado coste.

Motores de compresin variable MCE-5

Se trata de un tipo de mecnicas que, estando todava en experimentacin, ha sido ya probado en prototipos. VCR es el acrnimo de Variable Compression Ratio, es decir, ratio de compresin variable. El motor MCE-5 VCRi es por tanto un motor de compresin variable que tiene la ventaja de poder utilizar todos los avances tecnolgicos actuales en cuanto a alimentacin o distribucin.

El creador del MCE-5 VCRi es Vianney Rabhi, un autodidacta que comenz a estudiar mecnica leyendo libros del tema en sus ratos libres. La primera patente sobre un motor de compresin variable la obtuvo ya en 1991, aunque se trataba de una idea todava poco avanzada. No fue hasta 1997 que Rabhi dio con la idea original del MCE-5 VCRi. Segn se cuenta en el comunicado de prensa de la compaa, la idea proviene del principio de funcionamiento de unas puertas de ascensor, derivando en la opcin de poner un sistema de engranajes entre el pistn y la biela, algo que jams se haba realizado antes en ninguna mecnica. Como aadido a esto Vianney Rabhi planific un sistema de admisin variable para que la mecnica tambin pudiera funcionar en ciclo Atkinson. Para el ao 2000 Peugeot le aport parte de la financiacin necesaria y pudo as fundar la compaa MCE-5 Development.

En el MCE-5 el cigeal est descentrado respecto a los cilindros, de tal modo que el movimiento alternativo de stos se produce a un lado del cigeal. En el otro lado del cigeal se ubica otro cilindro que, conectado mediante un engranaje que, esta vez s, se sita justo por encima del cigeal, permite variar la altura de los pistones dependiendo de diversas circunstancias para ofrecer as relaciones de compresin variables que van desde 7:1 a 20:1. La presentacin oficial del motor tuvo lugar en el 79 Saln Internacional de Ginebra en el 2009, donde Peugeot present un 407 impulsado por la mecnica de 1,5 litros y cuatro cilindros con ratio de compresin variable. Actualmente los prototipos del MCE-5 VCRi disponen de un cubicaje de 1453 centmetros cbicos y pueden contar con inyeccin indirecta (denominado MPFI) o inyeccin directa (denominado GDI). El 1.5 VCRi MPFI ofrece una potencia de 217 CV a 5.000 rpm con un par motor de 420 Nm a 1800 rpm. Mientras, el 1.5 VCRi GDI sita sus cifras en 245 CV a 5300 rpm con un par motor de 480 Nm a 1800 rpm. Los motores de compresin variable de MCE-5 deberan estar disponibles en el mercado a partir de 2015 aproximadamente.

Conclusiones:
y y Los sistemas de compresin variable optimizan el desarrollo del motor. Economizan el combustible, asi evitan la contaminacin del medio ambiente y obtienen alto rendimiento.

Bibliografa
http://www.meneame.net/story/mce-5-motor-prototipo-relacion-compresion-variable-eng http://html.rincondelvago.com/analisis-de-un-motor-autmovilistico.html http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/motor-de-compresion-variable/gmx-niv15con196107.htm