Turbinas A Gas

MOTORES DE TURBINA DE GAS
A. G. Rivas
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FUNDAMENTOS
Energa Potencial y Energa Cintica
Energa es la capacidad para hacer trabajo. Trabajo, en el sentido mecnico de la palabra, es la realizacin de una operacin productiva por algunos medios mecnicos, y el trabajo se efecta cuando se aplica una fuerza a travs de una distancia. Cuando un trozo de materia se encuentra estacionario, a menudo tiene energa debida a su posicin en relacin con otros trozos de materia. Esto se llama energa potencial porque el trozo de materia tiene capacidad potencial para hacer trabajo. Si el trozo de materia se mueve, tiene energa cintica, o energa debida al movimiento. Las formas de energa son numerosas, tal como la energa qumica (la energa producida por una reaccin qumica), la energa calorfica (la energa producida por desprendimiento de calor), la energa elctrica (la energa disponible de la electricidad), la energa de presin (la energa de un gas bajo presin), y la energa mecnica (la energa ejercida por una mquina o un hombre). Todos los tipos de energa son capaces de hacer trabajo. En la prctica, la energa puede transformarse de una forma a otra, pero no todas las energas pueden recuperarse cuando la transformacin est hecha. Por ejemplo, cuando se usa la electricidad para girar un motor elctrico, una parte de la energa elctrica se cambiar en calor a causa de la friccin. Puesto que la energa calorfica as generada se perder en el aire, solamente la energa mecnica del eje del motor estar disponible para efectuar trabajo. Es por la transformacin del tipo de energa por lo que es posible la propulsin a chorro. Esencialmente esto se hace transformando la energa qumica del combustible en energa calorfica, y luego en energa mecnica para acelerar el aire a travs del motor. Es esta aceleracin la que principalmente es responsable de que el avin se mueva. Como se ha dicho, existen muchas formas de energa: qumica, mecnica, elctrica, calorfica, lumnica, y nuclear. Pero solamente hay dos clasificaciones bsicas en las cuales se ajustan todos los tipos de energas: la potencial y la cintica. A medida que el aire pasa a travs del motor de turbina de gas y se le aade o extrae energa, hay un cambio continuo entre sus energas potencial y cintica. La energa total del aire que pasa a travs del motor es siempre la suma de sus energas cinticas y potencial.
Leyes de Newton del Movimiento

Muchas de las cosas que ocurren en un motor de turbina de gas pueden explicarse por medio de una o ms de las leyes del movimiento de Newton. PRIMERA LEY DE NEWTON Un cuerpo en reposo permanecer en este estado a menos que sea modificado por una fuerza exterior. Ejemplo: Una bola colocada en una mesa nivelada, permanecer esttica hasta que se le haga mover por una fuerza tal como una rfaga de viento o un empujn por la mano de una persona. Una segunda parte de la primera ley de Newton dice que un cuerpo en movimiento continuar movindose en lnea recta a una velocidad uniforme hasta que sea alterada por una fuerza exterior. Al funcionamiento del motor de reaccin no le concierne esta parte de la ley. SEGUNDA LEY DE NEWTON Un cambio en el movimiento es proporcional a la fuerza aplicada. Esto se puede decir de otra forma: Una fuerza proporcional a la relacin de cambio de la velocidad se produce cuando quiera que un cuerpo o masa se acelera. Matemticamente, la segunda ley de Newton puede explicarse por una ecuacin de esta manera: F=Mxa
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Ejemplo: Cuando una persona golpea un clavo con un martillo, la fuerza con la que el martillo golpea al clavo es proporcional a la masa (la cual es proporcional al peso) del martillo, multiplicada por la cantidad con que la persona acelera la cabeza del martillo, desde cero a la velocidad final. Sera difcil, por ejemplo, clavar una gran escarpia con un martillo para tachuelas, ya que la cabeza del martillo tiene muy poca masa. Similarmente, incluso con un gran martillo, sera una tarea larga y fastidiosa clavar una escarpia solamente con ligeros golpes porque la aceleracin aplicada a la cabeza del martillo es demasiado pequea. TERCERA LEY DE NEWTON Para cada accin, hay siempre una reaccin igual y contraria. Ejemplo: Cuando un caballo mueve una carreta o un vagn, el empuje de sus cascos debe sentirse sobre la carreta lo suficientemente como para que esta se mueva. Un globo de un nio se puede utilizar para ilustrar como las leyes de Newton facultan a un turborreactor (o cualquier otro tipo de motores de reaccin) para desarrollar empuje. Cuando el globo se infla con aire a la temperatura de la habitacin, y la boquilla se mantiene cerrada de forma que ningn aire pueda escapar, el globo permanecer sin movimiento sobre una mesa porque la presin del aire en el interior del globo acta sobre la pared del mismo igual en todas las direcciones. Ninguna fuerza se ejerce que haga al globo moverse. Cuando la boquilla del globo se suelta, el aire escapa a travs de la misma abierta porque ya no hay una superficie para mantener el aire en el interior del globo. Adems, este cambio de una pequea seccin de la superficie del globo produce fuerzas desequilibradas sobre el mismo sacando la fuerza que presionaba sobre el rea que estaba cerrada por la boquilla. La fuerza aplicada al resto de la superficie del globo permanece como estaba antes. Consecuentemente, el desequilibrio de presin resultante hace que el globo se mueva en la direccin opuesta a la boquilla. Es el desequilibrio de las fuerzas en el interior del globo (o motor de turbina de gas, cohete, pulsorreactor o estatorreactor) lo que le da a todos los motores de reaccin su nombre. Esta es la razn tambin porqu los motores de reaccin son capaces de producir empuje sin apoyarse verdaderamente en el aire al exterior de sus toberas de salida. Ambas, la "accin" y la "reaccin" fuerzas descritas por Isaac Newton tienen lugar dentro del motor, motor cohete, u otros mecanismos de propulsin a chorro. Debe observarse que el globo se habra desplazado por la habitacin incluso si la habitacin hubiera sido una gran cmara de vaco. Los cohetes, por ejemplo, (los cuales llevan su propio combustible y oxidizador donde quiera que vayan) pueden funcionar en las zonas sin aire del espacio exterior.
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Ciclo de Brayton
Un motor de turbina de gas libera la energa del combustible en un ciclo termodinmico llamado el ciclo de Brayton. Los mismos pasos admisin, compresin, expansin, potencia, y escape que tienen lugar en el ciclo de volumen constante de Otto usado para los motores alternativos, ocurren en un motor de turbina de gas. La diferencia bsica entre los dos ciclos es que en un motor de ciclo de Otto, los pasos ocurren en el mismo sitio, en el cilindro del motor, pero en diferentes tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al mismo tiempo pero en distintos puntos dentro del motor. 1. El aire entra en el conducto de entrada y fluye hacia la entrada del compresor, punto A, a presin ambiente. El aire pasa a travs del compresor, que eleva su presin y disminuye su volumen al representado por el punto B. Luego, el aire pasa dentro de la cmara de combustin donde el combustible se inyecta en l y se quema. La presin entre los puntos B y C permanece relativamente constante a medida que se aade energa calorfica, pero el volumen y la temperatura aumentan. Los gases calientes dejan la cmara de combustin y pasan a travs de la turbina donde se le extrae energa y la presin cae a casi el ambiente en el punto D.
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Las presiones entre los puntos A y D son casi las mismas, pero en D el volumen y as la velocidad son mucho mayores. El aire se ha expandido a una presin relativamente constante.
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A. G. Rivas Potencia,
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Energa, Velocidad y
Relacin entre Fuerza, Trabajo, Aceleracin
Fuerza La fuerza es un vector cantidad (una cantidad que tiene direccin y magnitud) que hace que un objeto se acelere en la direccin de su aplicacin. En la prctica mecnica tal como el estudio de los motores de turbina de gas, la fuerza normalmente se expresa en libras o kilogramos. Trabajo Trabajo es la transferencia de energa hacia un cuerpo por la aplicacin de una fuerza que mueve al cuerpo en la direccin de la fuerza. Se mide como el producto de la fuerza en libras o kilogramos por la distancia en pies, pulgadas, metros o centmetros a travs de la cual el cuerpo se mueve, y se expresa en trminos de libras - pies, libras - pulgadas, kilogramos metros etc. Trabajo = Fuerza Espacio Potencia La potencia es el rgimen al cual el trabajo se realiza. Es el nmero de libras-pies de trabajo realizado en un determinado espacio de tiempo. La potencia se expresa en unidades tal como libras-pies por minuto, libras pies por segundo, o kilogramos metros por minuto, kilogramos metros por hora etc.
Potencia = Trabajo Tiempo
Energa La energa se define como la capacidad para hacer trabajo. La energa que los cuerpos poseen puede clasificarse en dos categoras: potencial y cintica. La energa potencial puede deberse a la posicin, tal como el agua almacenada en un depsito elevado; la deformacin de un cuerpo elstico tal como un muelle comprimido; o una accin qumica, por ejemplo, del carbn. Ejemplo: Un avin que pesa 20.000 lbs (9.072 Kg) es mantenido a 5 ft (152 m) del suelo por medio de gatos. Cunta energa potencial posee este sistema? PE = WH = 20.000 x 5 = 100.000 ft lb ( 13.830 kg m) donde PE = energa potencial, ft lb W = peso del objeto, lb H = altura del objeto, ft La energa cintica es la energa del movimiento. Los gases impactando contra la rueda de turbina representan la energa cintica. Si la masa y la velocidad de un cuerpo se conocen, la energa cintica puede determinarse por la formula
KE =
donde W = peso, lb V = velocidad, ft/s
WV 2 2g
g = aceleracin debida a la gravedad = 322 ft/s2 (981 m/s2) KE = energa cintica, ft lb
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Obsrvese que la energa cintica es directamente proporcional al peso y al cuadrado de la velocidad. Ejemplo: Un avin que pesa 6.440 lbs [2.924 Kg.] vuela a una velocidad de 205 mph (300 ft/s) [330 km./h (916 m/s)]. Calclese su energa cintica.
KE =
WV 2 2g
6.440 330 2 2 32'2
= 9.000.000 ft lb (1.244.700 kg m) de energa Velocidad (speed) Velocidad (speed) es una medida del rgimen de movimiento y normalmente se considera como la distancia recorrida dividida por el tiempo empleado en recorrerla. La velocidad (speed) no tiene en cuenta la direccin del desplazamiento y se expresa en millas por hora, pies por segundo, kilmetros por hora o metros por segundo.
Velocidad (speed) = espacio tiempo
Velocidad (velocity) Velocidad (velocity) es un vector cantidad cuya magnitud es la velocidad (speed) del objeto y cuya direccin es la direccin en la cual el objeto se mueve. El smbolo V se usa para representar la velocidad. Aceleracin La aceleracin de un cuerpo en movimiento se define como el rgimen de cambio de velocidad. La definicin no est basada en la distancia recorrida, sino en la prdida (desceleracin) o ganancia (aceleracin) de velocidad con el tiempo.
Aceleracin = variacin de velocidad unidad de tiempo
velocidad final - velocidad inicial tiempo
V2 V1 t
Adaptacin Estructural y Funcionamiento Turbofanes, Turboejes, Turbohlices.
de
Turborreactores,
Un motor turborreactor es esencialmente una mquina diseada para el nico propsito de producir gases a alta velocidad en la tobera de salida. El motor se pone en marcha girando al
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compresor con una unidad de puesta en marcha, y luego encendiendo la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin con uno o ms encendedores los cuales en cierto modo parecen bujas de automvil. Cuando el motor se ha puesto en marcha, y su compresor est girando a suficiente velocidad, la unidad de puesta en marcha y los encendedores se desconectan. El motor entonces funcionar sin ninguna posterior ayuda durante tanto tiempo como el combustible y el aire en las proporciones adecuadas continen entrando en la cmara de combustin. El secreto de porqu un turborreactor funciona como lo hace, reside en el compresor. Los gases originados por una mezcla de combustible y aire ardiendo bajo presin atmosfrica normal no se expansionan lo suficiente como para hacer un trabajo til. El aire bajo presin debe mezclarse con el combustible antes de que los gases producidos por la combustin puedan emplearse con xito para hacer a un motor turborreactor o de mbolo funcionar. Cuanto ms aire pueda comprimir un motor y utilizar, mayor es la potencia o empuje que puede desarrollar. Encontrar una forma satisfactoria para realizar la difcil tarea de comprimir el aire, fue el mayor obstculo para los constructores durante los primeros aos de desarrollo del motor de reaccin. En Inglaterra, Frank Whittle solucion el problema utilizando un compresor centrfugo similar a esos que se emplean ahora en los alimentadores para aviones con motor de mbolo. Whittle proporcion la potencia necesaria para girar al compresor montando una turbina de gas inmediatamente detrs de las cmaras de combustin del motor, aproximadamente de la misma manera que se hace hoy. La potencia necesaria para arrastrar al compresor en un motor turborreactor es increblemente alta. Rentables motores de turbina de gas se habran desarrollado antes si alguien hubiera sabido como construir una turbina para producir suficiente potencia como para girar al compresor y todava dejase suficiente energa en los gases de escape para generar una cantidad aprovechable de empuje hacia delante. Las primeras combinaciones de compresor y turbinas ocasionalmente conducan a motores de xito. Para indicar cuanta potencia se absorbe en el compresor de un turborreactor moderadamente grande, supongamos que tenemos un motor con aproximadamente 12:1 de relacin de compresin que produce 10.000 libras de empuje en despegue. En este motor, la turbina tiene que producir aproximadamente 35.000 HP al eje precisamente para arrastrar al compresor cuando el motor est funcionando a pleno empuje, y la turbina que hace esto, requiere menos espacio dentro del motor que el que normalmente se asigna a los motores de mbolo completos de relativamente baja potencia en la ordinaria familia del automvil; a grosso modo tres cuartos de la potencia generada dentro de un motor de reaccin se utilizan para arrastrar al compresor, solamente lo que sobra se utiliza para producir el empuje necesario para propulsar al avin. El Turborreactor Si un avin con motor de turbina de gas utiliza solamente el empuje desarrollado dentro del motor para producir su fuerza propulsora, este motor es un turborreactor. Un turborreactor obtiene su empuje dando una gran aceleracin a una pequea masa de aire, la cual pasa toda a travs del motor. Puesto que
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se requiere una alta velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad de empuje aceptable, la turbina de un turborreactor est diseada para extraer de la corriente de gas caliente solo la suficiente potencia para arrastrar al compresor y los accesorios. Toda la fuerza propulsiva producida por un motor de reaccin se obtiene del desequilibrio de fuerzas dentro del propio motor Las caractersticas y usos del turborreactor son como sigue: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Empuje bajo a velocidades lentas Consumo especfico de combustible (TSFC) relativamente alto a bajas altitudes y velocidades, una desventaja que disminuye a medida que la velocidad y la altitud aumentan Largas carreras de despegue rea frontal reducida, resultando en una baja resistencia aerodinmica y problemas de distancia al suelo reducidos Baja relacin peso empuje (peso por libra de empuje producida) Capacidad para obtener ventaja de las altas relaciones de presin de impacto
Estas caractersticas indican que el motor turborreactor es mejor para alta velocidad, gran altitud, y vuelos de largo alcance. El Turbofan El motor turbofan tiene un fan encerrado en un conducto montado en la parte frontal o posterior del motor arrastrado bien con velocidad reducida por medio de engranajes o a la misma velocidad que el compresor, o por medio de una turbina independiente localizada en la parte posterior de la turbina de arrastre del compresor. El aire de fan puede salir independientemente de la descarga de gases del primario (conducto corto), o puede ser conducido hasta atrs para mezclares en la parte posterior con la corriente primaria del motor (conducto largo). En algunos motores de conducto largo el flujo de aire primario y el secundario pueden mezclarse internamente y luego salir por una tobera comn, o las dos corrientes de gas pueden mantenerse separadas a todo lo largo del motor. Si el aire de fan es conducido hasta la parte posterior, la presin total del fan debe ser mayor que la presin esttica del gas en la descarga primaria del motor, o de lo contrario el aire no fluir. Del mismo modo, la presin esttica de descarga del fan debe ser menor que la presin total en la descarga primaria del motor, o la turbina no ser capaz de extraer la energa requerida para arrastrar al compresor y al fan. Cerrando el rea de flujo del conducto de fan, puede reducirse la presin esttica y aumentarse la presin dinmica. El rendimiento del motor de fan se aumenta por encima del reactor puro por medio de la conversin de la energa del combustible en energa de presin mas que por la energa cintica (dinmica) de un chorro de gases de escape a alta velocidad. Como se ver en la formula del empuje, la presin multiplicada por el rea es igual a una fuerza. El fan produce esta fuerza adicional o empuje sin aumentar el flujo de combustible. las velocidades y presiones de descarga del gas primario del motor son bajas debido a las etapas de turbina extras necesarias para arrastrar el fan, y como resultado el motor turbofan es mucho ms silencioso. Por diseo la velocidad del aire relativa a los labes de fan no est afectada por la velocidad del avin. Este diseo elimina la prdida en rendimiento operacional a altas velocidades La primera generacin de diseos del turbofan, tal como la serie de motor Pratt & Whitney JT3D, tena una relacin de paso de aproximadamente 1:1; es decir, alrededor del 50 por
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MOTORES DE TURBINA DE GAS ciento del aire iba a travs del ncleo motor como flujo de aire primario, y aproximadamente el 50 por ciento iba a travs del fan como flujo de aire secundario. La segunda generacin de turbofanes como el General Electric CF6, el Pratt & Whitney JT9D, y el Rolls- Royce RB211 tienen relaciones de paso del orden de 5:1 o 6:1. De esta forma el fan proporciona un mayor porcentaje del empuje total producido por el motor.
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En trminos de flujo de aire real, la Tabla 1 muestra el flujo de aire del fan o corriente fra, y el flujo de aire del ncleo motor o corriente caliente para un motor con un flujo de aire total de 1000 lb/s a diferentes relaciones de paso. Otros motores con distintos flujos de aire tendrn distintos flujos de aire de fan y de ncleo motor para relaciones de paso similares. Por ejemplo, para un motor con un flujo de aire de 500 lb/s, divdase cada flujo de aire de fan y ncleo motor por dos para una determinada relacin de paso. El inters por el uso y desarrollo del motor turbofan en los aos recientes se debe principalmente al desarrollo del labe transnico. El fan de gran dimetro requera unas r.p.m. ms bajas para mantener la punta de los labes por debajo de la velocidad del sonido, un desarrollo que no conducira al buen diseo de la turbina de gas. Los motores de fan muestran una superioridad definida sobre los reactores puros a velocidades por debajo del Mach 1, la velocidad de los aviones comerciales actuales. El rea frontal aumentada del fan presenta un problema para los aviones de alta velocidad, los cuales, por supuesto, requieren reas frontales pequeas. A altas velocidades, el fan aumenta la resistencia aerodinmica mas de lo que compensa el mayor empuje neto producido. La desventaja del fan para los aviones de alta velocidad puede compensarse por lo menos parcialmente quemando combustible en el aire de descarga del fan. Este proceso expande el gas, y, con idea de mantener el aire de descarga de fan a la misma presin, se aumenta el rea de la tobera de descarga del fan. Esta accin da como resultado un empuje bruto aumentado debido a un aumento en presin multiplicado por un rea, y un consumo de combustible aumentado. Los motores turbofanes de muy bajas relaciones de paso (menos de uno) se estn usando en algunos aviones de combate capaces de velocidades supersnicas. El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un turbohlice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor. La complejidad y peso de los engranajes de reduccin de la hlice y el intrincado sistema de mando de la hlice de un turbohlice estn completamente eliminados en un turbofan. Un turbofan, sin embargo, no solo es ms ligero que un turbohlice sino que adems nunca puede ser importunado por cualquiera de las averas a las que una hlice y sus componentes asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un turbohlice es que el flujo de aire a travs del fan se controla por el diseo del conducto de entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a travs de los labes de fan no se ve muy afectada por la velocidad del avin. Esto quiere decir que la prdida en rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor lmite a velocidades por encima de los 400 nudos para el avin turbohlice, no es un problema considerable para el avin turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy da para propulsar aviones supersnicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0. Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un nivel de ruido ms bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los aeropuertos comerciales. El nivel de ruido ms bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por lo menos un escaln de turbina adicional para arrastrar al fan. La extraccin de ms potencia de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas), sirve para reducir la velocidad a travs de la tobera dando como resultado menos ruido.
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Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y comerciales. El turbohlice La propulsin en un motor turbohlice se realiza por medio de la conversin de la mayor parte de la energa del gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor, accesorios, y la carga de la hlice. Solo una pequea cantidad del empuje del chorro (aproximadamente el 10%) est disponible en la corriente de gas de relativamente baja presin y baja velocidad creada por las etapas de turbina adicionales necesarias para arrastrar la carga extra de la hlice. Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue: 1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de despegue ms cortas, pero decae rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hlice puede acelerar grandes cantidades de aire con el avin esttico. Tiene un diseo ms complicado y es mas pesado que un turborreactor. El consumo especfico de combustible (TSFC) es el mas bajo. Gran rea frontal para la combinacin hlice motor, por lo que necesita trenes de aterrizaje ms altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la resistencia aerodinmica parasitaria. Tiene posibilidad de inversin de empuje eficaz. Estas caractersticas muestran que los motores turbohlices son ideales para levantar cargas pesadas en pistas de longitudes cortas y medias. En la actualidad los turbohlices estn limitados en velocidad hasta aproximadamente 500 mph (805 km/h), ya que el rendimiento de la hlice cae rpidamente con el aumento de las velocidades debido a la formacin de ondas de choque. No obstante, los investigadores en Hamilton Standard, divisin de United Technologies Corporation y otros estn intentando superar o abarcar esta limitacin experimentando con hlices multipalas de dimetro pequeo y cuerda ancha, que dicen ser ms rentables que el turbofan de gran relacin de paso, con un 20 por ciento de reduccin en el consumo especfico de combustible por libra de empuje. Las palas de aluminio lo suficientemente grandes y con la forma correcta para dar bastante empuje y absorber la alta potencia del motor tambin son demasiado pesadas y flexibles para resistir las cargas centrfugas y de torsin. Las nuevas palas del propfan estn hechas de viga de aluminio curvada y ahusada unida a una estructura laminar de fibra de vidrio con forma de perfil aerodinmico rellenas con un material de espuma plstico. Esta construccin compuesta produce una pala ms rgida con la mitad del peso de una pala de aluminio convencional
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comparable. La ventaja obvia es que el buje de la hlice y el mecanismo de cambio de paso localizado en el interior pueden ser ms ligeros y la pala mantendr mas estrechamente su correcta posicin aerodinmica. El turboeje Un motor de turbina de gas que entrega potencia a un eje el cual puede arrastrar algo se le conoce como un motor turboeje. La gran diferencia entre un turborreactor y un motor turboeje es que en un motor turboeje, la mayor parte de la energa producida por los gases en expansin se usa para arrastrar la turbina mas que para producir empuje. Muchos helicpteros
usan un tipo de turboeje de motor de turbina de gas. Adems, los motores turboejes se usan ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y en aplicaciones industriales a travs de un sistema de engranajes de reduccin para arrastrar generadores elctricos y sistemas de transporte de superficie. La potencia de salida de un motor turbohlice o turboeje se mide en caballos de potencia al eje (shaft horsepower). Los motores turboejes son similares a los motores turbohlices, y en algunos casos, ambos usan el mismo diseo. La potencia puede tomarse directamente de la turbina del motor, o el eje puede arrastrarse por su propia turbina libre, como la turbina libre en los motores turbohlices.
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ACTUACIONES DE MOTORES
Empuje Total
El empuje total es el empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional resultante de la diferencia entre la presin esttica en la tobera y la presin ambiente. El empuje total no toma en consideracin las cantidades de movimiento del aire que entra y del combustible. Se considera cero la cantidad de movimiento entrante, lo cual es cierto solamente cuando el motor est esttico. Sin considerar el flujo de combustible, la ecuacin para el empuje total es: Wa Fgross= ( V2 ) + Aj ( Pj - Pam ) g Donde: Fgross = Empuje total Wa = Peso del aire que entra al motor g = Aceleracin de la gravedad V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape Aj = rea de descarga de la tobera de escape Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape Pam = Presin ambiente Cuando avin y motor estn estticos, como cuando el avin est parado y el motor rodando, o cuando el motor est rodando antes del despegue en la cabecera de pista, el empuje neto y el empuje total son iguales. Lo mismo es cierto cuando se opera un motor en un banco de pruebas. Cuando se trata el trmino "empuje" de una turbina de gas, normalmente se refiere al empuje neto, a menos que se diga lo contrario. Ejemplo: Determnese la cantidad de empuje total producido en un da estndar por un avin propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en reposo en cabecera de pista con su motor ajustado a potencia de despegue si el flujo de aire que pasa a travs del motor es de 96 libras por segundo y produce una velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo con una presin de descarga de gases en la tobera de 393 psi, siendo el rea de la tobera de escape de 2 pies cuadrados.
Fgross = 96 1460 + 2(5659 2074 ) = 11.552 lbs 32
Empuje Neto
El empuje neto producido por un motor turborreactor o turbofan est determinado por tres cosas.
1.
La variacin en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a travs del motor.
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MOTORES DE TURBINA DE GAS 2. 3.
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La cantidad de movimiento del combustible. La fuerza originada por la diferencia de presin a travs de la tobera de escape multiplicada por el rea de la tobera.
En consecuencia, la ecuacin del empuje neto debe escribirse como sigue:
Fn =
Wa W (V2 V1 ) + f (Vf ) + A j Pj Pam g g
Donde:
Fn = Empuje neto Wa = Peso del aire que entra al motor g = Aceleracin de la gravedad V2 = Velocidad de los gases en la tobera de escape V1 = Velocidad del aire a la entrada del motor Wf = Peso del combustible Vf = Velocidad del combustible Aj = rea de descarga de la tobera de escape Pj = Presin de descarga de los gases en la tobera de escape Pam = Presin ambiente
El combustible va en el avin, por lo tanto no tiene velocidad inicial relativa al motor. En la practica real, el flujo de combustible normalmente se desprecia cuando se calcula el empuje neto, porque el peso del aire que se pierde por las distintas secciones del motor se calcula que es aproximadamente equivalente al peso del combustible consumido. Ejemplo: Determnese la cantidad de empuje neto producido en un da estndar por un avin propulsado por un turborreactor, el cual se encuentra en vuelo a una velocidad de 310 mph si el flujo de aire que pasa a travs del motor es de 96 libras por segundo y produce una velocidad de gases en el escape de 1.460 pies por segundo con una presin de descarga de gases en la tobera de 393 psi, siendo el rea de la tobera de escape de 2 pies cuadrados.
Fn = 96 (1460 460 ) + 2(5659 2074 ) = 10.170 lbs 32
Toberas Estranguladas
Muchas toberas de escape subsnicas funcionan en condicin de estranguladas. Esto significa que el aire que fluye a travs de la seccin convergente del conducto de escape alcanza la velocidad del sonido y ya no puede acelerar ms. La energa que habra originado la aceleracin ahora aumenta la presin y crea un componente del empuje por la diferencia entre la presin del escape y la presin del aire que rodea la tobera de escape.
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Este componente del empuje puede hallarse por medio de esta frmula: Donde: Aj P2 F = Aj ( P2 Pam ) = rea de la tobera de escape en pulgadas cuadradas = Presin esttica del aire en la descarga de la tobera de escape en libras por pulgada cuadrada
Pam = Presin esttica del aire ambiente en la tobera de escape en libras por pulgada cuadrada
Este empuje adicional est presente por la misma razn que haba una fuerza que mova al globo. Esto, se recordar, ocurra porque haba un desequilibrio de presin en el interior del globo despus de que la boquilla se soltaba. El desequilibrio entre la presin esttica en la tobera de un motor de reaccin y la presin ambiente resulta en el mismo efecto. En el caso del reactor, como en el del globo, la presin esttica corriente arriba (en la direccin del movimiento del motor de reaccin y del globo) es mayor que la presin esttica corriente abajo, la cual se suma a la fuerza que empuja conocida como empuje. Verdaderamente la manera en la que la fuerza adicional o empuje se genera en la tobera de ambos, el motor de reaccin y el globo, es ms complicado que esto. La explicacin se ha simplificado de forma que el principio bsico pueda comprenderse ms fcilmente.
Distribucin del Empuje

El empuje neto en un motor est constituido de varios componentes, como se puede ver en la figura. Cuando se aade cantidad de movimiento a la masa de aire que fluye a travs del motor, el empuje es hacia delante (+), y cuando se pierde cantidad de movimiento, el empuje es hacia atrs (-). El aire que fluye dentro del motor a travs del conducto de entrada no produce empuje de ningn tipo, pero a medida que el aire es comprimido, su cantidad de movimiento aumenta por la energa extrada de la turbina, y se produce un empuje hacia delante. Segn pasa el aire por la seccin de combustin, se aade energa por la combustin del combustible y se suma otro incremento de empuje hacia delante. Cuando el aire caliente deja la seccin de combustin, fluye a travs de la turbina donde se le extrae bastante de su energa para girar al compresor. Esto resulta en un empuje hacia atrs. A
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medida que los gases de escape se expanden a travs del conducto de escape convergente, se produce ms empuje hacia atrs. Cuando todos los componentes de empuje hacia atrs se restan de los componentes de empuje hacia delante, el empuje resultante es el empuje disponible para la propulsin.
Resultante de Empuje
El empuje neto de un motor es el resultado de los cambios de presin y cantidad de movimiento dentro del motor. Algunos de estos cambios producen fuerzas hacia delante, mientras otros producen fuerzas hacia atrs. Cuando quiera que hay un incremento de la energa calorfica total por la combustin del combustible, o en la energa de presin total por la compresin, o por un cambio de energa cintica a energa de presin, como en el difusor, se producen fuerzas hacia delante. Inversamente, fuerzas hacia atrs o prdidas de empuje resultan cuando la energa calorfica o de presin disminuye o es convertida en energa cintica, como en la tobera. El empuje neto nominal de cualquier motor se determina por cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje hacia atrs.
Si las reas, las presiones que actan sobre estas reas, las velocidades, y flujos de masa se conocen en cualquier punto del motor, las fuerzas que actan en ese punto pueden calcularse. Para cualquier punto en el motor, la fuerza sera la suma de:
Wa (V2 V1 ) g
Fn =
masa x aceleracin = Ma mas
Fn = A j P j Pam
presin x rea
Entonces la formula completa se leera

Fn = M a + PA
Usando los siguientes valores para un motor esttico: Peso del aire Velocidad de entrada Velocidad de los gases de escape rea de la tobera de escape = 160 lb/s = 0 ft/s = 2000 ft/s = 330 pulgadas cuadradas
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MOTORES DE TURBINA DE GAS Presin en la tobera de escape Presin ambiente Aceleracin de la gravedad = 6 psi = 0 psi
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= 32 ft/s2
El empuje de este motor sin considerar el flujo de combustible y las prdidas ser,
Fn = Wa (V2 V1 ) + A j Pj Pam g
160 (2000 0) + 330(6 0) 32
= 11.980 lb Las distintas cargas hacia delante y hacia atrs del motor se determinan usando la presin por el rea (PA) mas la masa por la aceleracin (Ma) en los puntos dados dentro del motor. Descarga del Compresor Flujo de aire Velocidad Presin rea = 160 lbs/s = 400 ft/s = 95 psi = 180 pulgadas cuadradas
Nota: La presin y la velocidad en la cara del compresor son cero. Para calcular las fuerzas que actan sobre el compresor, solo es necesario considerar las condiciones en la descarga.
Fn, comp = Ma + PA 160 (400 ) + (95 180 ) 32 = 19.100 lbs de empuje hacia delante =
Descarga del Difusor Flujo de aire Velocidad Presin Area = 160 lbs/s = 350 ft/s = 100 psi = 200 pulgadas cuadradas
Nota: Puesto que la condicin a la entrada del difusor es la misma que a la salida del compresor, es decir 19.100 lbs, este valor tiene que restarse del valor de empuje hallado para la descarga del difusor.
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Fn, dif = Ma + PA - 19.100 160 (350 ) + (100 200 ) 19.100 32 = 21.750 - 19.100 = = 2.650 lbs de empuje hacia delante
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Descarga de la Cmara de Combustin Flujo de aire Velocidad Presin Area = 160 lbs/s = 1.250 ft/s = 95 psi = 500 pulgadas cuadradas
Nota: La condicin a la entrada de la cmara de combustin es la misma que a la salida del difusor, es decir, 21.750 lbs, por lo tanto
Fn cam = Ma + PA - 21.750 160 (1250 ) + (95 500 ) 21.750 32 = 53.750 - 21.750 = = 32.000 lbs de empuje hacia delantel
Descarga de la Turbina Flujo de aire Velocidad Presin Area = 160 lbs/s = 700 ft/s = 20 psi = 550 pulgadas cuadradas
Nota: La condicin a la entrada de la turbina es la misma que a la descarga de la cmara de combustin, es decir, 53.750 lbs, por lo tanto
Fn, turbina = Ma + PA - 53.750 160 (700 ) + (20 550 ) 53.750 32 = 14.500 - 53.750 = = -39.250 lbs de empuje hacia atrs
Descarga del Conducto de Escape Flujo de aire = 160 lbs/s
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MOTORES DE TURBINA DE GAS Velocidad Presin Area = 650 ft/s = 25 psi
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= 600 pulgadas cuadradas
Nota: La condicin a la entrada del conducto de escape es la misma que a la salida de la turbina, es decir, 14.500 lbs, por lo tanto
Fn, cond.esca. = Ma + PA - 14.500 160 (650 ) + (25 600 ) 14.500 32 = 18.250 - 14500 = = 3.750lbs de empuje hacia delante
Descarga en la Tobera de Escape Flujo de aire Velocidad Presin Area = 160 lbs/s = 2.000ft/s = 6 psi = 330 pulgadas cuadradas
Nota: La condicin a la entrada de la tobera de escape es la misma que a la salida del conducto de escape, es decir, 18.250 lbs, por lo tanto
Fn, tobera = Ma + PA - 18.250 160 (2.000 ) + (6 330 ) 18.250 32 = -6.270 lbs de empuje hacia atrs =
La suma de los empujes hacia delante y hacia atrs es: Hacia delante Compresor Difusor Cmara de comb. Turbina Conducto de escape Tobera de escape = = = = = = 19.100 2.650 32.000 - 39.250 3.750 - 6.270 57.500 -45.520 11.980 -45.520 Hacia atrs
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El empuje calculado para el motor completo es igual a 11.980 lbs. El empuje calculado para las secciones individuales del motor es igual a 11.980 lbs. Equipando al motor con un posquemador tendremos dos grandes efectos sobre las condiciones operativas del motor. Flujo de aire Velocidad Presin Area = 160 lbs/s (sin considerar el flujo de combustible) = 2.500ft/s = 6 psi = 450 pulgadas cuadradas
Fn, tobera = Ma + PA - 18.250 160 (2.500) + (6 450) - 18.250 32 = 15.200 - 18.250 = = -3.050 lbs de empuje hacia atrs
La cantidad de empuje hacia atrs para el motor sin posquemador es 6.270 lbs, y para el motor con posquemador es 3.050 lbs, una diferencia de 3.220 lbs. Si 3.220 lbs se aaden al empuje del motor sin posquemador, el empuje total ser
11.980 + 3.220 = 15.200lbs
El empuje para todo el motor bajo condiciones de poscombustin ser

Fn = Wa (V 2 V1) + Aj(Pj Pam) g 160 (2.500 0) + 450(6 0) = 32 = 15.250 lbs
Empuje en Caballos de Potencia

El empuje y los caballos de potencia no se pueden comparar directamente porque, por definicin, potencia es una fuerza aplicada a travs de una distancia en un determinado periodo de tiempo. Toda la potencia producida por un motor de reaccin se consume internamente en girar al compresor y arrastrar los distintos accesorios del motor. Por lo tanto, el motor de reaccin no desarrolla ningn caballo de potencia en el sentido normalmente aceptado, pero suministra solo uno de los trminos en la frmula del caballo de potencia. El otro trmino es proporcionado verdaderamente por el vehculo en el cual el motor est instalado. Para determinar el empuje por caballo de potencia del motor de reaccin, debe usarse la siguiente formula:
thp =
(W a/g)(V2 V1) + Aj(Pj Pam ) velocidad

550
del avin (ft/s )
Esta formula puede simplificarse a

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thp =
empuje neto velocidad del avin (ft/s) 550
o
thp = FnV 550
Puesto que la velocidad del avin con frecuencia se da en millas por hora, puede ser deseable calcular el empuje por caballo de potencia usando millas libras por hora. En tal caso
thp =
empuje neto velocidad del avin (mph) 375
El denominador en estas formulas se consigue de la siguiente manera.

1hp 550 (ft) (lb)/s 60 33.000 (ft)(lb)/min 60 1.980.000 (ft)(lb)/h 5.280 (ft/min) 375 (mi)(lb)/h = 550 (ft)(lb)/s = 33.000 (ft)(lb)/min = 1.980.000 (ft)(lb)/h = 375 (mi)(lb)/h
= 1 hp
Si un avin est volando a una velocidad de 375 mph y desarrollando 4000 lbs de empuje, las libras de empuje por cada caballo de potencia sern:
thp = F nV p 375
donde Fn = empuje neto en lbs Vp = velocidad del avin en mph thp = 4.000 375 375
= 4.000
De aqu puede deducirse que a 375 mph cada libra de empuje se convertir en un caballo de potencia, y que para cada velocidad del avin habr una diferente thp. A 750 mph este motor de reaccin de 4.000 lbs de empuje producir 8.000 thp.
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Potencia Equivalente en el Eje

Los motores turbohlices estn clasificados en sus equivalentes de caballos de potencia al eje (ESHP). Esta clasificacin toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hlice y el empuje desarrollado en el escape del motor. Bajo condiciones estticas, un caballo de potencia al eje es igual a aproximadame 2`5 libras de empuje. La frmula para el ESHP es:
ESHP (esttico) = SHP + Fn 2'5
ESHP = Equivalent e de Caballo de Potencia al Eje SHP = Caballos de Potencia al Eje determinad os por el torqumetr o y tacmetro Fn = Empuje neto en libras 2'5 = Constante que relaciona el caballo de potencia con el empuje esttico. 1 hp = 2'5 libras de empuje
En vuelo, el ESHP considera el empuje producido por la hlice, que se halla multiplicando el empuje neto en libras por la velocidad del avin en millas por hora. Esto se divide por 375 multiplicado por el rendimiento de la hlice, que se considera del 80%
ESHP (vuelo) = SHP + Fn V 375
V 375
= velocidad del avin (airspeed) en millas por hora = una constante; libras-millas por hora por caballo de potencia = rendimiento de la hlice; normalizacin industrial del 80%
Ejemplo: Halle el equivalente de caballo de potencia al eje producido por un avin turbohlice que tiene estas especificaciones: Velocidad = 260mph Caballos de potencia al eje indicados en el indicador de cabina = 525 SHP Empuje neto = 195 libras
ESHP (vuelo) = SHP + Fn V 375
= 525 +
195 260 375 0'8
= 525 + 169 = 694
Bajo estas condiciones de vuelo, el motor est produciendo 694 ESHP.
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Consumo Especfico de Combustible

Consumo Especfico de Combustible por Libra de Empuje. Para hacer una comparacin exacta del consumo de combustible entre motores, el consumo de combustible se reduce a un denominador comn aplicable a todos los tipos y tamaos de turborreactores y turbofanes. El trmino es consumo especfico de combustible por libra de empuje, o TSFC. Esto es el consumo de combustible de un motor en libras por hora dividido por el empuje neto. El resultado es la cantidad de combustible necesaria para producir una libra de empuje. La unidad de TSFC es libras por hora por libra de empuje ( lb/hr/lb Fn ).
PARA TURBORREACTORES Y TURBOFANES
TSFC =
Wf Fn
Donde: TSFC = Consumo Especfico de Combustible por libra de empuje. Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora. Fn = Empuje neto en libras. Cuando es obvio que se refiere a un motor turborreactor o turbofan, al TSFC se le llama con frecuencia simplemente consumo especfico de combustible o SFC. Consumo Especfico de Combustible Equivalente. Indudablemente, los turbohlices no pueden compararse en base al consumo especfico de combustible por libra de empuje (TSFC). Por lo tanto, en su lugar se utiliza el consumo especfico de combustible equivalente o ESFC. Esto es la cantidad de flujo de combustible en libras por hora dividida por la potencia equivalente en el eje de un turbohlice (ESHP).
PARA TURBOHLICES:
ESFC =
Wf ESHP
Donde: ESFC = Consumo Especfico de Combustible Equivalente Wf = Flujo de combustible en lbs. por hora. ESHP = Potencia Equivalente en el Eje del Turbohlice
Indice de Derivacin y Relacin de Presin del Motor

Indice de derivacin (By-pass ratio) El aire de entrada que pasa a travs de un motor turbofan normalmente se divide en dos corrientes de aire independientes. Una corriente pasa a travs del ncleo motor mientras que la otra corriente coaxialmente rodea al ncleo motor. Es esta corriente de aire que rodea al ncleo motor la que es responsable del trmino motor by-pass. Cuando se trata a los motores by-pass hay tres trminos con los que se debe estar familiarizado; estos son la relacin de empuje (thrust ratio), la relacin de paso (by-pass ratio), y la relacin de presin del fan (fan pressure ratio). La relacin de empuje de un motor turbofan es una comparacin del empuje producido por el fan y el empuje producido por el escape del ncleo motor. Por otra parte, la relacin de paso de un motor turbofan se refiere a la relacin del aire que entra y rodea al ncleo motor y la
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cantidad de aire que pasa a travs del ncleo motor. Los turbofanes en los aviones civiles generalmente se dividen en tres clasificaciones basadas en la relacin de paso: 1. Baja relacin de paso (1 : 1) 2. Media relacin de paso (2 : 1 o 3 : 1) 3. Alta relacin de paso (4 : 1 o mayor) Normalmente, la masa del flujo de aire en la seccin del fan de un motor de baja relacin de paso es la misma que la masa del flujo de aire en el compresor. La descarga del fan podra ser ligeramente ms alta o ms baja dependiendo del modelo de motor, pero las relaciones de paso son aproximadamente 1 : 1. En algunos motores el aire de derivacin es conducido directamente al exterior a travs de un conducto de fan corto. Sin embargo, existen motores turbofanes en los que el aire de derivacin es conducido a lo largo de toda la longitud del motor. Los conductos de fan largos reducen la resistencia aerodinmica y la emisin de ruidos. En cualquier caso, el extremo del conducto tiene normalmente una tobera de descarga convergente que aumenta la velocidad y produce empuje reactivo. Los motores de relacin de paso media o intermedia tienen relaciones de paso que van desde 2 : 1 a 3 : 1. Estos motores tienen relaciones de empuje similares a sus relaciones de paso. Los fanes usados en estos motores tienen un dimetro mayor que los fanes usados en los motores de baja relacin de paso de potencia comparable. El dimetro del fan determina la relacin de paso y la relacin de empuje. Los motores turbofanes de gran relacin de paso tienen relaciones de paso de 4 : 1 o mayores y usan dimetros de fan mayores que cualquier otro tipo de motor turbofan. Los motores de gran relacin de paso ofrecen rendimientos propulsivos ms altos y mejor economa del combustible que los de baja o media relacin de paso. Son los motores que propulsan a los grandes aviones comerciales usados para vuelos de gran radio de accin. Algunos de estos motores de gran relacin de paso son el Pratt & Whittney JT9D y PW4000, el Rolls-Royce RB211, y el General Electric CF6. Una versin del JT9D tiene una relacin de paso de 5 : 1 con el 80 % del empuje proporcionado por el fan, y solo el 20 % por el ncleo motor. Otro trmino con el que hay que familiarizarse es con la relacin de presin del fan fan pressure ratio que es la relacin de la presin del aire de la descarga del fan y la presin del aire que entra en el fan. La relacin de presin del fan en un tpico fan de baja relacin de paso es aproximadamente 15 : 1, mientras que para algunos fanes de alta relacin de paso la relacin de presin del fan puede ser tan alta como 7 : 1. Para obtener altas relaciones de presin del fan, la mayora de los motores de gran relacin de paso se disean con labes de fan de alto aspect ratio. El aspect ratio es la relacin entre la longitud del labe y su ancho, o cuerda. Por lo tanto, un labe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio ms alto que un labe corto con una cuerda ancha. Aunque los labes de fan que se usan con ms frecuencia son los de alto aspect ratio, los labes de bajo aspect ratio se estn usando ampliamente hoy da. Los avances tecnolgicos en la construccin de labes han superado los problemas de peso asociados con los labes de bajo aspect ratio en el pasado. Los ahorros de peso en los labes de bajo aspect ratio se han conseguido con labes huecos de titanio que interiormente tienen materiales compuestos de refuerzo. Adicionalmente, los labes de bajo aspect ratio son deseables debido a su resistencia al dao originado por objetos extraos, especialmente impactos de aves.
Relacin de Presin del Motor (EPR) Los primeros motores de turbina de gas normalmente usaban las rpm como el nico parmetro de operacin del motor para establecer el empuje, mientras muchos motores de hoy da usan el EPR (engine pressure ratio) como el primer indicador del empuje. En un da clido, las rpm del compresor para un empuje dado sern ms altas que en un da fro. Adems, un compresor sucio o daado reducir el empuje para unas rpm dadas. El EPR se usa porque vara directamente con el empuje. Es la relacin de la presin total a la entrada del compresor y la presin total en la parte posterior de la turbina. La temperatura de los gases de escape nunca se usa para ajustar el empuje, aunque debe controlarse para ver que los lmites de temperatura
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no se exceden. El uso del EPR como el indicador del empuje significa que en un da clido es bastante posible que el motor exceda el 100 % de rpm, y en un da fro, los regmenes de empuje deseados pueden alcanzarse a algo menos del 100 % de rpm. Generalmente, el empuje se consigue ajustando el mando de gases para obtener una predeterminada lectura de EPR sobre el instrumento del avin. El valor del EPR para unos ajustes de empuje dados variar con la temperatura y presin ambiente.
Presin, Temperatura y Velocidad del Flujo de gas
Durante el ciclo de funcionamiento del motor de turbina, el flujo de aire recibe y cede calor, produciendo de esta manera cambios en su presin, volumen y temperatura.
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Existen tres condiciones principales en el ciclo de funcionamiento del motor durante las cuales ocurren estos cambios. Durante la compresin, cuando se efecta trabajo sobre el aire; este aumenta la presin y la temperatura y disminuye el volumen de aire. Durante la combustin, cuando se aade combustible al aire y se prende; este aumenta la temperatura y el volumen del aire, mientras que la presin permanece casi constante, puesto que el motor opera en un ciclo de presin constante. Durante la expansin, cuando se extrae trabajo de la corriente de gas por medio del conjunto de turbina para arrastrar al compresor; esto disminuye la temperatura y la presin, mientras que el volumen aumenta.
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Durante el paso del aire a travs del motor, los requisitos aerodinmicos y de energa exigen cambios en su velocidad y presin. Por ejemplo, durante la compresin, se requiere una elevacin en la presin del aire y no un aumento en su velocidad. Despus que el aire se ha calentado y aumentado su energa interna por medio de la combustin, es necesario un aumento en la velocidad de los gases para hacer girar a la turbina. En la tobera propulsora se requiere una alta velocidad de salida, pues es el cambio en la cantidad de movimiento del aire lo que proporciona el empuje sobre el avin. Tambin se requiere desaceleraciones locales del flujo de aire, como por ejemplo en las cmaras de combustin para proporcionar una zona de baja velocidad para que la llama arda. Estos diferentes cambios se efectan por medio del tamao y forma de los pasos a travs de los cuales el aire fluye en su camino a travs del motor. Donde se requiere una transformacin de energa de velocidad (cintica) a presin, los pasos son de forma divergente. Contrariamente, donde se requiere convertir la energa almacenada en los gases de la combustin en energa de velocidad, se usa un paso convergente o tobera. Estas formas se aplican al motor de turbina de gas donde la velocidad del flujo de aire es subsnica o snica, es decir a la velocidad local del sonido. Donde nos encontramos con velocidades supersnicas, tal como en la tobera propulsora del cohete y algunos tipos de motores de reaccin, se usa una tobera convergente divergente para obtener la mxima conversin de la energa de los gases de la combustin en energa cintica. El diseo de los pasos y toberas es de gran importancia, pues de su buen diseo depender el rendimiento con el que se efecten los cambios de energa. Cualquier interferencia con el suave flujo de aire crea una prdida de rendimiento y podra resultar en el fallo de un componente debido a la vibracin originada por la inestabilidad o turbulencia del flujo de aire. Cambios en la presin El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presin que es menor que la presin ambiente, indicando que existe una considerable succin a la entrada del motor. Esta, digamos, presin negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente superarse por la presin de impacto (ram pressure) a medida que el avin incrementa su velocidad. Desde este punto en adelante, hay una considerable elevacin de la presin total a travs de las sucesivas etapas de compresin, con el ndice de elevacin aumentando en las ltimas etapas de compresin. En la seccin divergente del difusor tiene lugar una elevacin final de la presin esttica. Desde el difusor, el aire pasa a travs de la seccin de combustin donde experimenta una ligera prdida de presin. La presin de la cmara de combustin debe ser ms baja que la presin de descarga del compresor durante todas las fases de operacin del motor con idea de establecer una direccin del flujo hacia la parte posterior del motor y permitir que los gases se expansionen a medida que ocurre la combustin. A medida que los gases se aceleran entre los pasos convergentes de los labes guas de la turbina tiene lugar una acusada cada en la presin. La presin contina cayendo a travs de la rueda de turbina a medida que parte de la energa de presin en los gases calientes se convierte en fuerza rotacional por medio de la rueda. Si el motor est equipado con mas de una etapa de turbina, tiene lugar una reduccin de la presin a travs de cada rueda de turbina. Los cambios de presin despus de la turbina dependen del tipo de tobera de escape usado y de si la tobera est operando en una condicin estrangulada (velocidad del gas a la velocidad del sonido) o sin estrangular. Cuando los gases dejan la tobera de escape, la presin contina cayendo hasta el valor de la presin ambiente. Cambios en la Temperatura El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un da estndar se encuentra a una temperatura de 59 F (15 C). Debido a la compresin, la temperatura a travs del compresor sube gradualmente hasta un punto determinado por el nmero de etapas de compresin y su rendimiento aerodinmico. En algunos motores comerciales grandes, la temperatura delante de la seccin de combustin es aproximadamente 800 F (427 C). A medida que el aire entra en las cmaras de combustin, se aade combustible y la temperatura se eleva hasta aproximadamente 3.500 F (1.927 C) en la zona ms caliente de la llama. Puesto que esta temperatura est por encima del punto de fusin de la mayora de los metales, la cmara de combustin y piezas de alrededor en el motor estn protegidas por una pelcula de aire de refrigeracin la cual se establece por medio del propio diseo de la cmara de combustin. A
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causa de esta pelcula de refrigeracin, el aire que entra en la seccin de turbina es considerablemente ms fro. La aceleracin del aire a travs de la seccin de turbina reduce an ms la temperatura. Si el motor funciona sin posquemador, hay una ligera cada de temperatura a travs del conducto de escape. Si el motor funciona con posquemador, habr una acusada elevacin de la temperatura en el conducto de escape.
Cambios en Velocidad Puesto que un motor de reaccin obtiene su empuje principalmente de la reaccin a la accin en una corriente de aire a medida que fluye a travs del motor, los cambios de presin y temperatura acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes para realizar la parte del proceso de accin reaccin. Lo que realmente se desea es un chorro de aire fluyendo fuera del motor a una velocidad ms rpida que la velocidad con la que entr. La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la mayora de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseo del conducto de entrada del avin es de primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avin estacionario), la velocidad del aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado hacia dentro del compresor. Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avin no tiene energa cintica relativa a la admisin del motor antes de entrar, no contribuye a la relacin de compresin total. Esta situacin cambia a medida que se alcanza el punto de recuperacin por aire de impacto (ram recovery point) a la entrada del motor. Desde este punto en adelante, la energa cintica relativa contribuye a la relacin de presin total en forma de compresin de impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresin ocurrir pronto y eficazmente, con una mnima elevacin de temperatura. Por otra parte, si la velocidad del avin es alta subsnica o supersnica, la velocidad del aire se reduce en el conducto. La velocidad del flujo de aire es casi constante a travs de la mayora de los compresores, y en la mayor parte de los compresores puede disminuir ligeramente. Una cada en la velocidad del aire considerable ocurre en el paso amplio del difusor. El punto donde la velocidad vuelve a comenzar a aumentar es en la cmara de combustin a medida que el aire es forzado alrededor del extremo anterior de la camisa interna de la cmara de combustin y a travs de los orificios a lo largo de las paredes. Un posterior aumento tiene lugar en la parte trasera de la cmara de combustin a medida que los gases calientes se expanden y son forzados a travs del rea ligeramente ms pequea de la camisa de transicin. Una elevacin en velocidad extremadamente acusada, con una correspondiente prdida de presin, sucede a medida que el aire pasa a travs de las particiones convergentes del diafragma de turbina. Este cambio de presin por velocidad es muy deseable, ya que la turbina est diseada mayormente para que la velocidad caiga. Como se explic anteriormente, el aumento en velocidad va acompaado por un descenso en temperatura y presin. Una gran porcin del aumento en velocidad a travs de los labes guas de entrada en turbina es absorbida por la rueda de turbina y aplicada para arrastrar al compresor y a los accesorios del motor. Los cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseo del motor. Si el motor no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida que el aire entra en la seccin de poscombustin debido a que es un rea divergente. Segn descarga el aire a travs del orificio formado por la tobera de escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor funciona con el posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la combustin del combustible del posquemador causar un tremendo aumento en velocidad. En la mayora de los casos, el uso del posquemador produce un aumento en la velocidad de los gases que es aproximadamente igual a la reduccin en velocidad a travs de la rueda de turbina. Obsrvese que los nicos cambios que se producen con el uso del posquemador son los de temperatura y velocidad en el conducto de escape. Los cambios de presin, temperatura, y velocidad en el motor bsico permanecen iguales porque la tobera de escape de rea variable usada con los motores equipados con posquemador est diseada para abrir a una nueva posicin que mantendr la misma temperatura y presin de descarga de la turbina que exista cuando estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador. En los turbohlices existe un pequeo cambio de velocidad despus de la seccin de turbina. En ambos motores siempre hay energa en forma de temperatura, presin y velocidad remanentes en los gases de escape despus de que dejan la turbina, pero este nivel de energa es mucho ms bajo en el turbohlice porque la turbina extrae mas de los gases para arrastrar a la hlice. Esto tambin es cierto para los motores equipados con fan. Por supuesto que el efecto del
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chorro se reduce una cantidad proporcional. Adems, parte de la energa se pierde porque los gases de escape no se han enfriado a la misma temperatura que el aire que entr en el motor.
Parmetros del motor, empuje esttico, influencia de la velocidad

El motor de reaccin es mucho ms sensible a las variables operativas de lo que es el motor alternativo. Tales variables pueden dividirse en dos grupos: aquellas que cambian debido a las caractersticas de diseo o funcionamiento y las que cambian a causa del medio en el cual el motor debe operar. En la primera categora se encuentran factores tales como 1. 2. 3. 4. 5. 6. Las r.p.m. del motor (peso del aire) Tamao del rea de la tobera Peso del flujo de combustible Cantidad del aire sangrado del motor Temperatura de entrada en turbina Uso de la inyeccin de agua
En la segunda, los factores que no son de diseo, tales como 7. Velocidad del avin (elevacin de la presin de impacto) ) ) ) efecto densidad
8. Temperatura del aire 9. Presin del aire 10. Cantidad de humedad
De momento, solo los factores 1, 7, 8, 9, y 10 se tratan. El efecto de las otras variables sobre el funcionamiento del motor se cubrir en las secciones correspondientes. Efecto r. p. m. La velocidad del motor en revoluciones por minuto tiene un efecto muy grande sobre el empuje desarrollado por un motor a reaccin. En la figura 2-6 se muestra que a bajas r.p.m. se desarrolla poco empuje comparado con el empuje desarrollado a altas r.p.m. del motor y que a unas r.p.m. dadas el cambio tiene mas efecto sobre el empuje a altas velocidades del motor que a bajas. El peso del aire bombeado por el motor es una funcin de sus r.p.m.. Volviendo a la formula
Fn = Wa (V2 - V1) g
Es evidente que aumentando el peso del aire que es bombeado resultar en un aumento en Fn o empuje. Como veremos cuando lleguemos a la seccin de compresores, la velocidad del motor no puede variarse indiscriminadamente, sino que debe controlarse dentro de unos lmites muy estrechos. Efecto velocidad La formula
Fn = Wa (V2 - V1) g
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muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avin resultar en un descenso en el empuje. Cuanto ms rpido se desplace el avin, mayor ser la cantidad de movimiento inicial del aire en relacin con el motor (V1 aumentando). Pero la velocidad en la tobera de descarga generalmente est fijada por la velocidad del sonido. Obviamente, la diferencia V2 V1 o variacin de la cantidad de movimiento se har ms pequea a medida que la velocidad del avin aumenta (Fig. 2-7). Esta prdida de empuje ser parcialmente compensada por el aumento en Wa debido al aire de impacto (ram air) (Fig. 2-8). No se recupera tanto empuje debido al aumento de la presin de impacto como parecera indicarse a primera vista. A altas velocidades del avin existe una considerable elevacin de la temperatura adems de la elevacin en presin (Fig. 2-9). El aumento real del peso del flujo de aire dentro del motor ser directamente proporcional a la elevacin de presin e inversamente proporcional a la raz cuadrada de la elevacin en temperatura.
Wa = t t
donde t = presin total t = temperatura total A altas velocidades tambin pueden existir prdidas en el conducto como resultado de la friccin del aire y la formacin de ondas de choque.
Influencia de la altitud y temperatura, valoracin estimada de la actuacin, limitaciones

El motor de turbina de gas es muy sensible a las variaciones de la temperatura del aire (Fig. 2-10). Muchos motores estn evaluados con el aire a la temperatura estndar 59 Fahrenheit (F) [15 Celsius (C)], aunque algunos fabricantes evaluarn de forma estimada (flat rating) sus motores para una temperatura ms alta; es decir, el motor est garantizado para producir un empuje especfico mnimo a una temperatura por encima de 59 F [15 C]. A temperaturas inferiores se requiere una manipulacin cuidadosa de la palanca de gases. En cualquier caso, si el motor opera a temperaturas del aire ms altas que la estndar, producir menos empuje. Contrariamente, la operacin del motor a temperaturas del aire ms fras que las condiciones del da estndar producir un empuje mayor que el evaluado.
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Una elevacin de la temperatura ambiente har que la velocidad de las molculas aumente y se separen mas unas de otras. Cuando estn separadas un determinado nmero de molculas ocupar un espacio mayor, por lo que un menor nmero de ellas entrarn en el rea de admisin del motor. Esto resulta en una disminucin de Wa dentro del motor con una correspondiente disminucin del empuje. Efecto de la presin Un aumento de la presin atmosfrica tiene como resultado que haya mas molculas por unidad de volumen. Cuando esta situacin ocurre, hay mas molculas disponibles para entrar en el rea de admisin del motor, y como resultado, tiene lugar un aumento de Wa a travs del motor (Fig. 2-11) Efecto de la densidad Densidad es el nmero de molculas por unidad de volumen, y est afectada por la presin y por la temperatura. Cuando la presin sube, la densidad sube, cuando la temperatura sube, la densidad baja. Esta relacin puede expresarse matemticamente como
Relacin de densidad = K P T
donde K = una constante P = presin en pulgadas de mercurio (in Hg) T = temperatura en grados Rankine ( R) o la densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente proporcional a la temperatura multiplicada por una constante. Una constante de 1732 es necesaria para hacer que la relacin de densidad sea igual a 1 bajo condiciones estndares de temperatura (5187 R) y presin (2992 inHg).
Relacin de densidad = K P T 29'92 518'69
= 17'32
=1
Por supuesto que las variaciones de densidad son de lo ms perceptibles con los cambios de altitud. El efecto sobre el empuje del cambio de altitud es verdaderamente una funcin de la densidad. La Figura 2-12 muestra el resultado de la combinacin de las Figuras 2-10 y 2-11. Cuanto mayor es la altitud, menor es la presin, resultando en un descenso del empuje como se muestra en la Figura 2-11. Pero cuanto mayor es la altitud, el aire es ms fro, resultando en un incremento del empuje como se muestra en la Figura 2-10. Sin embargo, la presin cae ms rpida que la temperatura, por lo que realmente existe una disminucin del empuje con el incremento de altitud. A
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aproximadamente
36.000
pies
[10.973
m],
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esencialmente el comienzo de la tropopausa, la temperatura deja de bajar y permanece constante mientras que la presin contina descendiendo (Fig. 2-13). Como resultado, el empuje caer ms rpidamente por encima de los 36.000 pies porque la prdida de empuje debida a la cada de presin del aire ya no ser parcialmente compensada por la ganancia de empuje debida al descenso de la temperatura. As que los 36.000 pies es la altitud ptima para el vuelo de crucero de gran radio de accin, porque a esta altitud, aunque el empuje del motor se reduce, la relacin entre el empuje producido y la disminucin de la resistencia aerodinmica sobre el avin es de lo ms favorable. La mayora de los reactores comerciales y privados estn certificados para una altitud mucho mayor. Efecto de la humedad Mientras la humedad tiene un efecto bastante considerable en los motores alternativos, su efecto sobre el motor de turbina de gas es inapreciable. Dado que el vapor de agua pesa solo cinco octavos como mucho con respecto al aire seco, el aumento de humedad disminuir el peso por unidad de volumen; por lo tanto, a menor densidad menor masa para las mismas r.p.m.. Puesto que un carburador es esencialmente un dispositivo medidor de volumen, no sentir esta disminucin en el peso del aire, y como resultado, continuar suministrando la misma cantidad de combustible al motor, haciendo que la relacin de mezcla combustible aire se convierta en demasiado rica y el motor pierda potencia. Por otra parte, un motor de reaccin opera con un exceso de aire del que necesita para la combustin. Cualquier aire necesario para el proceso de combustin vendr del suministro de aire de refrigeracin. Adems, el control de combustible no mide el volumen de aire directamente, sino mas bien mide el flujo de combustible como una funcin de presiones, temperaturas, y rpm.
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ADMISIN
Conductos de Admisin al Compresor

Aunque el conducto de admisin lo construye el fabricante del avin, durante la operacin en vuelo es muy importante para la actuacin general del motor de reaccin. Cuanto ms rpido vuele el avin, ms crtico ser el diseo del conducto. El empuje del motor puede ser alto solo si el conducto de admisin abastece al motor con el flujo de aire requerido a la ms alta presin posible. El conducto tambin debe permitir que el motor opere con las mnimas tendencias a la entrada en prdida (stall) o inestabilidad (surge), as como admitir las amplias variaciones en ngulo de ataque y guiada del avin. Para los aviones subsnicos, el conducto no debera producir fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los diseos
subsnicos que supersnicos deberan ser del menor peso posible. Los conductos de admisin deben operar desde el rodaje esttico en tierra hasta altos nmeros de Mach del avin con un alto rendimiento en todas las altitudes, actitudes, y velocidades de vuelo (Fig. 3-1). Los conductos de admisin deberan ser tan derechos y suaves como sea posible, y deberan disearse de tal forma que la capa lmite de aire (una capa de aire inmvil que yace prxima a la superficie) se mantenga al mnimo. La longitud, forma y emplazamiento del conducto se determinan mayormente por la localizacin del motor en el avin. No solo debe ser el conducto lo suficientemente grande para suministrar el adecuado flujo de aire, sino que debe tener la forma correcta para entregar el aire a la parte frontal del compresor con una distribucin uniforme de la presin. Una distribucin pobre de la presin y velocidad del aire en la parte frontal del compresor puede resultar en una entrada en prdida del compresor y/o vibracin en los labes del compresor. Algunas veces se colocan puertas cargadas con muelles, sopladoras o de succin alrededor del lateral del conducto para proporcionar aire suficiente al motor a altas r.p.m. y baja velocidad del avin. Esta disposicin permite que el conducto de admisin sea adaptado mas eficazmente para el vuelo de crucero. Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la operacin en vuelo es convertir la energa cintica de la corriente de aire, que se mueve rpidamente hacia su interior, en elevacin de la presin de impacto (ram pressure) dentro del conducto. Para hacer esto debe estar diseado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y suavemente reducida, mientras que la presin de impacto se eleva lenta y suavemente. Los conductos de admisin se evalan de dos formas: la relacin de rendimiento de la presin del conducto y el punto de recuperacin por aire de impacto (ram recovery point). La relacin de rendimiento de la presin del conducto se define como la capacidad del conducto para convertir la energa de presin cintica o dinmica a la entrada del conducto (Pt1) en energa de
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presin esttica a la entrada del compresor (Pt2) sin prdida en la presin total. Esta tendr un valor del 98 % si la prdida por friccin es baja y si la elevacin de presin se lleva a cabo con el mnimo de prdidas. El punto de recuperacin por aire de impacto es la velocidad del avin a la cual la elevacin de presin de impacto se iguala a las prdidas de presin por friccin, o la velocidad a la cual la presin total de entrada al compresor es igual a la presin del aire ambiente exterior. Un buen conducto subsnico tendr un punto de recuperacin por aire de impacto bajo (aproximadamente 160 mph [2574 km/h]). Los conductos de admisin pueden dividirse en dos amplias categoras: 1. 2. Conductos subsnicos Conductos supersnicos
Es interesante sealar que los fabricantes del motor usan campanas de admisin (Fig. 3-2). Este tipo de admisin es esencialmente un embudo en forma de campana con los bordes cuidadosamente redondeados, que prcticamente no ofrece resistencia al aire. La prdida en el conducto es tan pequea que se considera cero, y todos los datos de actuacin del motor pueden recogerse sin ninguna correccin por prdidas en el conducto. La prdida de rendimiento normal en el conducto puede causar prdidas en el empuje del 5 por ciento o mas debido a que una disminucin de un 1 por ciento del rendimiento del conducto disminuir el flujo de aire en un 1 por ciento, disminuir la velocidad del chorro en un 05 por ciento, y resultar en un 15 por ciento de prdida de empuje. La disminucin en la velocidad del chorro ocurre porque es necesario aumentar el rea de la tobera de descarga para mantener la temperatura de la turbina dentro de lmites cuando tengan lugar las prdidas en el conducto.
Los conductos de admisin tambin se pueden usar para pre limpiar el aire antes que entre en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que ofreceran demasiada resistencia al flujo de aire. Los separadores de partculas para los motores turboejes/turbohlices sacan ventaja de la propiedad natural de inercia de la materia de continuar en lnea recta, como se muestra en la Figura 3-3.
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Efecto de Diversas Configuraciones de Admisin

Conductos de admisin subsnicos La mayora de los conductos de admisin en los aviones subsnicos son del tipo divergente como el mostrado en la Figura 3-4. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energa de presin. Cuando el motor est rodando a alta velocidad en tierra, el compresor absorbe aire hacia dentro a travs del conducto de entrada, y la presin del aire a la entrada del compresor es ligeramente inferior que la de alrededor o del aire ambiente. Cuando el avin se desplaza por la pista para despegar, el aire es atacado dentro del conducto hasta que su presin llega a ser la misma que la del aire ambiente. La velocidad a la cual esto ocurre se llama velocidad de recuperacin por aire de impacto (ram-recovery speed). A medida que el avin contina aumentando su velocidad hacia delante, el efecto del aire de impacto se hace mayor, y aunque hay cierta prdida debida al aumento de velocidad del aire que entra al motor, el empuje aumenta. La Figura 3-4 muestra el tipo de conducto de admisin utilizado por un tpico turbofan de gran relacin de paso. El aire fluye a travs del conducto divergente dentro del fan, y aunque parte del aire pasa hacia el exterior a travs de la descarga de fan, parte de l tambin fluye hacia dentro del compresor de baja presin y sobre alimenta al ncleo motor. Conductos de admisin para turbohlices El conducto de admisin para los motores turbohlices ha causado ciertos problemas a los ingenieros. Los engranajes de reduccin de la hlice estn situados en la parte frontal del motor y de esta manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor. En la Figura 3-5 se ilustran tres tipos de conductos de admisin para motores turbohlices. El conducto de admisin con spinner es el mas rentable, pero es complejo de mantener y de
proteger contra el hielo. El spinner cnico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor de l es una alternativa efectiva. Para los motores que estn diseados con el reductor descentrado del eje principal del motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad inferior o superior dependiendo hacia donde est descentrado el reductor de la hlice. En la practica real, el diseo del avin y los requisitos del motor dictaminan la configuracin de la entrada de aire para un motor turbohlice. El compresor del popular motor Pratt & Whitney of Canada PT6 est situado en la parte posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de admisin fluye a travs de un conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor, entrando en una cmara plenum que rodea al motor y acta como difusor. Esto aumenta la presin del aire que entra al compresor.
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Conductos de admisin supersnicos El diseo y construccin del conducto de admisin para los aviones de alta velocidad es de importancia crtica debido a su profundo efecto sobre la estructura y el motor. El conducto de admisin de alta velocidad es con frecuencia una construccin compleja porque no solamente el aire debe ser entregado a la entrada del compresor a un rgimen de flujo de masa aceptable, de velocidad, ngulo, y distribucin de presin, sino que esto debe hacerse bajo condiciones extremas de velocidad de avin, altitud, y actitud, y con la mnima prdida de presin total posible. A alta velocidad del avin, la cantidad de empuje proporcionado por la admisin es mucho mayor que el producido por el motor, y cualquier ineficacia en el conducto de admisin resultar en una gran prdida de empuje. (A Mach 3, la relacin de presin a travs de una admisin tpica puede ser tan alta como 40:1 y est contribuyendo mucho mas al empuje total que el motor.) El conducto de admisin supersnico debe operar en tres zonas de velocidad (Fig. 3-6) Subsnica Transnica Supersnica Aunque cada una de estas zonas de velocidad necesita un diseo de conducto de admisin ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuacin general diseando en forma supersnica con algunas modificaciones. Los problemas del conducto supersnico comienzan cuando el avin empieza a volar a o cerca de la velocidad del sonido. A estas velocidades snicas se desarrollan ondas de choque, las cuales, si no estn controladas, producirn altas prdidas de presin y de flujo de aire en el conducto y causarn condiciones de vibracin en la admisin, llamadas zumbidos de la admisin. El zumbido es una inestabilidad del flujo de aire originado por la onda de choque al ser alternativamente tragada y expulsada a la entrada del conducto. El aire que entra en la seccin del compresor del motor debe ser normalmente admitido a velocidad subsnica, y este proceso debera realizarse con la menor prdida de energa posible. A velocidades supersnicas el conducto de admisin hace el trabajo reduciendo el aire con la ms dbil posible combinacin o serie de ondas de choque para minimizar la prdida de energa y la elevacin de temperatura. A velocidades transnica (cerca del Mach 1), el conducto de admisin est normalmente diseado para mantener a las ondas de choque fuera del conducto. Esto se hace localizando al conducto de admisin detrs de una punta [Fig. 3-6 (b)] de forma que a velocidades del aire ligeramente por encima de Mach 1.0 la punta establecer una onda de choque normal (onda de proa) delante del conducto de admisin. Esta onda de choque normal producir una elevacin de presin y un descenso de la velocidad a velocidades subsnicas antes de que el aire impacte el conducto de admisin real. Entonces la entrada ser un diseo subsnico detrs de un frente de choque normal. A nmeros de Mach supersnicos bajos, la fuerza de la onda de choque normal no es demasiado grande, y este tipo de entrada es bastante prctico. Pero a nmeros de Mach ms altos, la nica, onda de choque normal es muy fuerte y origina una gran
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reduccin en la presin total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevacin de la temperatura del aire dentro del conducto. A velocidades ligeramente ms altas la onda de proa normal cambiar a una onda de choque oblicua [Fig. 3-6 (c) y (d)]. Puesto que la velocidad detrs de una onda de choque oblicua todava es supersnica, para mantener las velocidades supersnicas fuera del conducto de admisin, el conducto necesitar formar una onda de choque normal en la entrada del mismo. El flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada del conducto sea exactamente igual a la velocidad del sonido. En este momento la elevacin de presin del conducto ser debida a Una onda de choque oblicua Una onda de choque normal Una seccin divergente subsnica A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ngulo de la onda de choque oblicua ser forzado hacia atrs por la velocidad del aire ms alta hasta que la onda de choque oblicua contacte con el labio exterior del conducto. Cuando esto ocurra habr un ligero aumento en el empuje debido a un incremento en la presin de admisin al motor y del flujo de aire, porque la energa contenida en el frente de onda de choque est ahora encerrada dentro del conducto y se le entrega con menos prdida de presin. A este punto se le llama punto de recuperacin del conducto [Fig. 3-6(e)] o punto de partida del conducto [vase Fig. 3-7]. A nmeros de Mach ms altos (aproximadamente 1.4 y por encima)el conducto de admisin debe crear una o mas ondas de choque oblicuas y una onda de choque normal [Fig. 3-6(f)]. Las ondas de choque oblicuas reducirn las velocidades supersnicas, la onda de choque normal bajar la velocidad hasta subsnica, luego la seccin subsnica reducir an mas la velocidad antes de que el aire entre en el compresor. Cada descenso en velocidad producir una elevacin de presin. Conductos de geometra variable Una complicacin de la entrada supersnica es que la forma ptima vara con la direccin del flujo de admisin y el nmero de Mach. En los aviones de ms altos nmeros de Mach la geometra del conducto de admisin se hace variable por medio de uno de los siguientes mtodos: 1. Desplazando la punta de admisin hacia dentro y hacia fuera de manera que se mantenga la onda de choque oblicua en el borde de ataque ms exterior del conducto (conducto asimtrico) 2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ngulo ms alto de forma que fuerce un frente de onda de choque oblicua ms fuerte (conducto de dos dimensiones) (Fig. 3-8) 3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central) (Fig. 3-9) 4. Variando el rea del borde de ataque del conducto de admisin, de forma que vare el rea de admisin.
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Todos estos mtodos tienen ventajas y desventajas en lo que se refiere al coste, facilidad y rapidez de control, buenos rendimientos en todas las velocidades de vuelo, e integracin dentro de la aerodinmica del avin y diseo estructural. Para proporcionar una propulsin eficiente en amplias variaciones de velocidad, la NASA y otros estn considerando mltiples instalaciones de motor. Los conductos de admisin y escape de geometra variable representarn un papel importante en el diseo y desarrollo de cualquier vehculo hipersnico. En resumen, el conducto supersnico debe 1. Dar un alto rendimiento y entregar la ms alta presin de impacto (ram pressure) posible. 2. Entregar el flujo de aire requerido. (aunque en algunas velocidades supersnicas, puede ser necesario descargar el exceso de flujo de aire.)
Proteccin Antihielo
Sistema de Proteccin Contra el Hielo en la Admisin Cuando la temperatura exterior desciende a valores prximos y por debajo de los 0 C, durante el vuelo entre nubes que contienen gotas de agua extremadamente fras y durante la operacin en tierra en condiciones de poca visibilidad. El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la formacin de hielo en el sistema de admisin, restringiendo la seccin de paso de aire al compresor o compresores, manifestndose por un aumento de la temperatura de los gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye en la misma proporcin que el gasto de aire. Como las unidades de control de combustible tienden a corregir la cada de RPM aumentando el flujo de combustible, esto agudiza el problema. La formacin de hielo en la admisin es ms crtica en los motores con compresor axial que en los de compresor centrfugo, por la posibilidad de entrada en prdida, tanto mas crtica cuanto mas reducida sea la admisin de aire. Para impedir la formacin de hielo, el conducto de admisin se calienta con aire procedente del compresor y, en el caso de los compresores axiales, se deriva a los labes guas en aquellos motores que disponen de crter de entrada con labes guas, permitiendo su salida a travs de pequeos taladros practicados en el perfil. Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de hielo que al desprenderse pudieran daar al motor al penetrar por la admisin. Los sistemas antihielo estn dotados por lo general, de un regulador que hace variar automticamente el flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la admisin al compresor. La derivacin de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema antihielo, reduce la masa de aire para reaccin y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que solamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se indica en el panel de instrumentos por la actuacin de una vlvula antihielo detectora de la formacin de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacin a un avisador
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luminoso. En algunos aviones militares de caza, esta operacin es automtica, en tanto en la mayor parte de los aviones es de operacin manual. En instalaciones de motor turbohlice generalmente se usan sistemas elctricos de proteccin contra la formacin de hielo a la entrada del motor, y esta forma de proteccin tambin es necesaria para las hlices. Las superficies que requieren ser calefactadas elctricamente son: el borde de ataque del conducto de entrada de aire al motor, las palas de la hlice y el spinner, y cuando sea necesario el carenado de la entrada de aire al radiador de aceite. Las almohadillas calefactantes elctricas estn unidas a la superficie exterior de los bordes de ataque de los elementos a calefactar. Estas consisten en capas de bandas conductoras de neopreno, o fibra de vidrio impregnada con resina epoxdica. Para proteger las almohadillas contra la erosin de la lluvia, estn cubiertas con una capa de pintura especial a partir de poliuretano. Cuando el sistema anti-hielo est funcionando, parte de las reas estn calefactadas continuamente para evitar que se forme una capa de hielo sobre los bordes de ataque y as limitar tambin el tamao del hielo que se forme sobre las reas que se calefactan intermitentemente. La energa elctrica la suministra un generador, y para mantener al mnimo el tamao y peso del generador, las cargas elctricas del anti-hielo van ciclando entre el motor, hlice, y algunas veces la estructura.
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COMPRESORES
Tipos de Compresores Axiales y Centrfugos

Como ya se ha dicho, los dos componentes que causaron mas problemas en el desarrollo de la turbina de gas fueron el compresor y las cmaras de combustin. La funcin principal de un motor de turbina de gas es aadir la mxima energa al aire segn pasa a travs de l. Esta energa se libera quemando una mezcla de combustible y aire. Cuando se quema combustible en aire esttico, se libera energa, pero el rgimen de liberacin de energa es bastante bajo. Si se sopla una corriente de aire comprimido a travs de un combustible que se est quemando, este libera bastante ms energa. Este hecho puede verse considerando la vieja fragua del herrero. El herrero prepara una hoguera en una pequea pila de carbn. Este fuego libera suficiente energa de calor para mantener el carbn ardiendo. Pero cuando el herrero quiere una pieza de acero al rojo vivo, sopla una corriente de aire procedente de un fuelle o compresor a travs del fuego. El aire aadido contiene suficiente oxigeno para permitir al combustible liberar mas calor. La funcin del compresor en un motor de turbina de gas es suministrar la correcta cantidad de aire al combustible, y suministrarla con la correcta presin y velocidad. El principio bsico de todos los compresores usados en los motores de turbina de gas es el mismo. El compresor convierte la energa mecnica de la turbina en energa cintica en el aire. El compresor acelera al aire, que luego fluye a travs de un difusor, el cual le reduce la velocidad y convierte la mayora de la energa cintica (velocidad) en energa potencial (presin) y alguna en calor. La mayor parte del aire fluye desde el compresor hacia dentro de la seccin de combustin, pero parte de l, llamado aire sangrado del compresor, se usa para anti-hielo de los conductos de entrada y para refrigerar piezas de la seccin caliente. Otra parte del aire de sangrado se usa para la presurizacin de cabina, el aire acondicionado, antihielo del combustible, y arranque neumtico de motores. Al aire sangrado para servir propsitos diferentes a la operacin del motor se le llama aire sangrado del cliente. Hay dos tipos bsicos de compresores usados en los motores de turbina de gas: de flujo centrfugo y de flujo axial. Algunos motores usan una combinacin de ambos tipos.
Caractersticas de Funcionamiento
Fabricacin,
Aplicaciones
Principios
de
Los motores de turbina de flujo centrfugo normalmente usan compresores de acero o titanio mecanizado, aunque en motores pequeos se estn usando compresores de fundicin. El difusor del compresor generalmente tambin est fabricado de fundicin. En muchos casos el inductor o labes guas, que suaviza y dirige el flujo de aire dentro del motor atenuando de esta forma el choque en el impulsor, est fabricado independientemente del impulsor o rotor. Los labes del rotor pueden ser bien de longitud total, como en la figura 4-1, o algunos pueden ser de media longitud como en la figura 4-2. Es importante que exista un ajuste apretado entre el compresor y su carcasa con idea de
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obtener el mximo rendimiento del compresor. La holgura normalmente se comprueba con una galga de espesores o con un til especial. El equilibrado del rotor puede realizarse quitando material de reas especficas del compresor o usando contrapesos de equilibrado instalados en orificios del buje del compresor. En algunos motores en los que el compresor y la rueda de turbina se equilibran como una unidad, se usan pernos o tuercas especiales que tienen ligeras
variaciones en peso. Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser bien de bolas o de rodillos, aunque todos los fabricantes usan por lo menos un cojinete de bolas en el compresor para soportar las cargas radiales y axiales. Los compresores centrfugos se usaron en muchos de los primeros motores de turbina de gas por su robustez, poco peso, fcil construccin, y alta relacin de presin por cada etapa de compresin. Un compresor centrfugo tpico consta de tres componentes: el impulsor, el difusor, y el colector. Vase la figura 4-3.
Principio de Funcionamiento El aire entra en el ojo o centro del impulsor que gira a altas vueltas y es acelerado a una gran velocidad a medida que es lanzado hacia la periferia o borde exterior por la fuerza centrfuga.
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Entonces el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor de la periferia del impulsor. All fluye a travs de conductos divergentes donde parte de la energa de velocidad se transforma en energa de presin. El aire con su velocidad reducida y su presin aumentada, fluye dentro del colector a travs de una serie de labes fijos curvos. Desde el colector, el aire fluye dentro de la seccin de combustin del motor. Vase la figura 44. La relacin de compresin de un compresor centrfugo de una sola etapa normalmente est en la gama de 6:1 a 7:1. El volumen de aire que puede moverse por un compresor centrfugo de una sola cara activa se determina por el dimetro del compresor. Si el dimetro es demasiado grande, la velocidad de la punta llegar a ser demasiado alta, y el rendimiento disminuir. Los compresores de gran dimetro tambin requieren que el motor sea grande y por lo tanto difcil de aerodinamizar. Cuando se necesita un gran volumen de aire, puede usarse un compresor de doble cara activa, como el de la figura 4-5. Este es el tipo de compresor que se us en el primer motor de Whittle que vol en Inglaterra y en el primer turborreactor construido en Los Estados Unidos. Un problema importante con los compresores de doble cara activa es la dificultad en el diseo de conductos de entradas efectivos para suministrar aire a la seccin posterior. Esto normalmente se hace llevando al aire dentro de una cmara plenum donde la velocidad del aire que llega se convierte en presin y alimenta a ambas secciones del compresor, la anterior y la posterior.
La elevacin de presin por etapas es alta para los compresores centrfugos, pero el nmero de etapas est limitado. En algunos motores, la turbina gira dos compresores centrfugos de una sola cara activa. Esta configuracin se usa en una conocida serie de motores turbohlices como el mostrado en la figura 4-6. Uno de los principales problemas con este tipo de motor es la prdida de presin experimentada por el aire que fluye entre las etapas.
Compresores de Flujo Axial Los compresores de flujo axial son como su nombre implica, compresores en los que el aire pasa axialmente o derecho a travs del compresor. Son mas pesados que el compresor centrfugo y mucho mas costosos de fabricar, pero son capaces de una relacin de compresin total mucho mas alta, y tienen una seccin transversal ms pequea que les hace ser mas fciles de aerdinamizar. Por lo tanto los compresores de flujo axial se han llegado a estandarizar para los grandes motores de turbina de gas y se usan tambin en muchos motores pequeos.
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Un compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando se usa en conjuncin con un compresor centrfugo (vase motor PT6) , o tantas como 18 etapas en algunos de los grandes motores turbofanes de doble compresor. Los motores de flujo axial tienen compresores que estn construidos de varios materiales diferentes dependiendo de la carga y temperatura bajo las cuales la unidad debe operar.
Principio de Funcionamiento Los compresores de flujo axial estn constituidos de un numero de etapas de labes rotatorios que son arrastradas por la turbina, y que giran entre las etapas de labes esttores o fijos. Ambos, los labes rotatorios o de rotor y los labes de esttor o fijos, tienen formas de perfiles aerodinmicos y estn montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a travs de los cuales el aire fluye en una direccin axial al eje de rotacin. A diferencia de una turbina que tambin emplea labes de rotor y labes fijos de esttor, el camino del flujo de un compresor axial disminuye en rea de seccin transversal en la direccin del flujo, reduciendo
el volumen del aire a medida que progresa la compresin de escaln a escaln y manteniendo constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a lo largo de toda la longitud del compresor. La convergencia del paso anular del aire se consigue por medio de la conicidad del crter o del rotor. Tambin es posible una combinacin de ambos. La figura 4-8 muestra la forma en que un compresor de flujo axial cambia la presin y la velocidad del aire que fluye a travs de l. Algunos compresores tienen una fila adicional de labes de esttor conocida como labes guas de entrada para guiar el aire hacindole incidir sobre la primera fila de labes rotatorios con el ngulo correcto. Estos labes fijos de entrada originan un muy ligero incremento en la velocidad del aire y una correspondientemente pequea disminucin en la presin del aire.
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Tras dejar los labes guas, el aire entra en el primer escaln de compresin. Los labes rotatorios, girados a alta velocidad por la turbina, recogen el aire y lo fuerzan hacia atrs a travs de sus perfiles aerodinmicos. La energa extrada desde la turbina se aade al aire segn pasa a travs del rotor, y el aire se acelera. El aire deja los bordes de salida de los labes rotatorios y fluye entre los labes de esttor. Estos labes guas forman una serie de pasos divergentes, y segn el aire fluye a travs de ellos, su presin aumenta y su velocidad cae hasta su valor original. El aire pasa a travs de todas las etapas de compresin y luego deja al compresor a travs de un conjunto de labes guas de salida. A medida que se desplaza por el compresor, el aire fluye en lnea recta mas o menos, girndose normalmente menos de 180. Los labes guas de salida eliminan este giro y dirigen al aire dentro del difusor, donde se prepara para la seccin de combustin. Vase la figura 4-8. Tipos de Compresores de Flujo Axial Hasta este momento, los compresores de flujo axial tratados han sido compresores simples. Esto quiere decir que solamente hay un elemento de rotacin. Por medio del uso de dos compresores en los motores grandes se consigue un rendimiento adicional. A este tipo de motor se le llama un motor de doble compresor o doble carrete. Tambin se gana rendimiento propulsivo adicional por medio del motor turbofan, que esencialmente es una tercera etapa de compresin de flujo axial.
Compresores de Flujo Axial de un solo compresor Existe una limitacin para el nmero de etapas de compresin que puede incorporarse en un compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las ltimas etapas estarn trabajando a bajo rendimiento mientras que las etapas delanteras estarn sobrecargadas. Esto restringe el flujo de aire a travs del compresor y puede conducir a un atasco del compresor o surge. Esta sobrecarga puede evitarse sangrando parte del aire de interetapas durante la operacin a potencia parcial, pero esto es desperdiciar la potencia. Prcticamente todos los modernos turborreactores y turbofanes de gran potencia tienen compresores separados de dos o mas compresores, cada uno arrastrado o arrastrados por su propia etapa, o etapas, de turbinas. Compresores de Flujo Axial de Doble Compresor La figura 4-10 ilustra un moderno motor turborreactor de doble compresor. El compresor posterior o de alta presin, est conectado y arrastrado a travs de un eje hueco por la primera, o delantera, etapa de turbina. Este se llama el compresor N2, y su velocidad est controlada por el control de combustible, a causa de su peso ms ligero, es el girado por la puesta en marcha durante el arranque del motor.
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El compresor mayor, o N1, en la parte delantera del motor es el compresor de baja presin, y es arrastrado por las etapas mas posteriores de la turbina. Obsrvese que este motor usa dos escalones de turbina para arrastrar al compresor N1. La relacin total de compresin de un motor de doble compresor se halla multiplicando la relacin de compresin del compresor N1 por la relacin de compresin del compresor N2. Si la relacin de compresin del N1 es 32:1 y la relacin de compresin del N2 es 41:1, la relacin total de compresin es 32 41 = 1312:1 . Para cualquier ajuste de potencia, la velocidad del compresor N2 esta sujeta constantemente al governor dentro del control de combustible. El N1 o compresor de baja, no est gobernado, y cambia sus RPM en vuelo segn cambian las condiciones atmosfricas y del conducto de entrada. A medida que el aire se hace menos denso, el compresor se embala y mueve un correspondientemente mayor volumen de aire, y segn se hace el aire ms denso, disminuye su velocidad y mueve un volumen de aire ms pequeo. Esta velocidad cambiante le permite al compresor N1 abastecer al compresor N2 con una masa de aire relativamente constate para cualquier ajuste de potencia dado. Algunos motores, principalmente la nueva generacin de los grandes turbofanes de RollsRoyce, tienen tres carretes Fig. 4-11. El fan, al cual se le conoce como compresor de baja presin (LP), el compresor de presin intermedia (IP), y el compresor de alta presin (HP) estn los tres arrastrados por turbinas independientes. El fan que gira a una relativamente baja velocidad requiere una gran cantidad de torsin, por lo que su turbina tiene tres escalones. Caractersticas de Diseo del Compresor La funcin del compresor es aumentar la presin del aire que fluye a travs del motor con un mnimo cambio en su velocidad. Vase la figura 4-8.
Paso Convergente del Flujo de Aire Si los labes del compresor fuesen todos de la misma longitud, y el aire fluyese a travs de un conducto de rea fija, su velocidad disminuira a medida que su presin aumentaba. Para mantener la velocidad del aire relativamente constante segn aumenta su presin, los labes de las ruedas posteriores del compresor son mas cortos que los de las delanteras, y el paso a travs del cual el aire fluye se hace mas pequeo a medida que la presin aumenta. Hay dos formas de disminuir el tamao del paso del flujo de aire: manteniendo el exterior del alojamiento del compresor constante y aumentando el dimetro del tambor o los discos sobre los cuales cada etapa de labes de rotor estn montados, o manteniendo los discos o tambor del mismo dimetro y disminuyendo el dimetro exterior del crter compresor. Ambos mtodos se usan. Vase la figura 4-12.
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Acoplamiento de los labes Los labes del compresor no estn rgidamente unidos al tambor del compresor o a los discos, sino que estn sueltos en sus bases de manera que estn libres para balancearse. Cuando el motor est funcionando, la fuerza centrfuga mantiene a los labes en su posicin correcta. El que los labes estn sueltos evita esfuerzos en la raz. Una forma generalizada de unir los labes a los discos es por el mtodo de ajuste en cola de milano mostrado en la figura 4-13. Los labes fijos de esttor estn montados en anillos de retencin que estn unidos a la carcasa del compresor. Diseo del labe Casi todos los labes de compresor estn diseados con cierto torcimiento para darles el correcto gradiente de presin a lo largo de su longitud a medida que su velocidad cambia de la raz a la punta. La punta de un labe de compresor es de suma importancia. Algunas puntas de labes son cuadradas, y otras tienen reducido el espesor. Estas puntas con el espesor reducido se llaman puntas de perfil. Las puntas ms delgadas tienen una alta frecuencia de resonancia natural y por lo tanto no estn sujetas a las vibraciones que afectaran a un labe con la punta cuadrada. La punta de perfil tambin proporciona una forma aerodinmicamente ms rentable para el aire a alta velocidad movido por el labe. Estas puntas de perfil con frecuencia rozan el crter y hacen un ruido de chirrido segn se va parando el motor. Por este motivo a las puntas de labe de perfil a menudo se les llaman puntas chillonas. La prdida de aire alrededor de la punta de los labes del compresor origina una prdida de rendimiento al mismo. Hay varios mtodos que se utilizan para evitar esta prdida. En algunos motores, los labes de compresor tienen sus puntas de perfil tan prximas al crter que realmente tocan una banda erosionable montada en la carcasa del compresor. Cuando la punta toca a la banda, erosiona parte de ella y proporciona un ajuste que minimiza las prdidas de aire. Otros labes tienen puntas erosionables las cuales estn diseadas para desgastarse cuando tocan la carcasa, lo que proporciona un ajuste extremadamente prieto. El diseo del labe de fan tiene un gran efecto sobre la relacin de presin del fan. Muchos de los labes utilizados en los grandes motores de alta relacin de paso tienen un alto aspect-ratio (relacin de la envergadura del labe y su cuerda media), pero algunos de los diseos de motor ms modernos usan labes ms anchos o con ms bajos aspect-ratios fabricados de titanio o ciertos materiales compuestos extremadamente fuertes.
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Algunos labes de alto aspect-ratio tienen lo que se llama midspan shroud, un refuerzo que forma un anillo alrededor del fan en la porcin intermedia del labe para hacerlo ms rgido y evitar el flapo. Vase la figura 4-14.
El Turbofan
En principio, un turbofan (llamado fan-jet por algunas lneas areas comerciales) es muy parecido a un turbohlice excepto que la relacin del flujo de aire secundario (el flujo de aire a travs del fan o hlice) al flujo de aire primario a travs del motor bsico es menos (esto se llama relacin de paso). Tambin, en el turbofan, la hlice arrastrada por engranajes es sustituida por un fan de flujo axial dentro de un conducto, con labes giratorios y labes guas estacionarios que son considerablemente grandes pero de otra forma parecidos a los labes rotatorios y labes guas de un compresor de flujo axial. Las ventajas del bajo consumo especfico de combustible, un nivel de ruido mas bajo, y un rendimiento propulsivo altamente mejorado han hecho que los
motores turbofanes estn a punto de sustituir a los reactores para la mayora de las operaciones, comerciales de lneas areas, y militares. Hay dos configuraciones principales para el turbofan, cada una de las cuales tiene sus ventajas; una configuracin sita el fan delante del motor, mientras en la otra, el fan est en la parte posterior del motor, El primero, llamado motor de fan delantero, es el tipo generalmente usado hoy da. En un motor de fan delantero de doble compresor, el fan es una parte integral del compresor de baja presin. Hay tambin un diseo de motor de fan delantero que tiene tres turbinas independientes y tres ejes de arrastre independientes. Vase la figura 4-11. La turbina
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posterior arrastra solamente al fan, mientras que las turbinas intermedia y delantera arrastran a un compresor de baja presin delantero y a un compresor trasero de alta presin respectivamente. En la otra configuracin de turbofan (llamado motor de fan posterior Fig. 416)), el fan est montado en la parte trasera del motor donde forma el aro o permetro exterior de una turbina libre que gira por si misma en la corriente de escape del motor. De todos estos tipos, solo se ilustra en este libro el motor de fan delantero de doble compresor. En ambas configuraciones de fan, delantero y posterior, el fan hace una contribucin sustancial al empuje total. Adems del empuje desarrollado por el motor bsico, el fan acelera el aire que pasa a travs de l de una manera similar a la hlice de un turbohlice, los fanes de los motores turbofanes producen entre un 30 y un 75 por ciento del empuje total, la cantidad real depende principalmente de la relacin de paso.
Despus de que el aire secundario deja el fan, este no pasa a travs del motor bsico para quemarse con el combustible. En los motores de fan delantero, el aire de descarga del fan puede expulsarse al aire exterior por medio de una tobera de salida de fan inmediatamente despus de que deja el fan o puede llevarse hacia atrs a travs de un conducto de descarga de fan anular que rodea al motor bsico en toda su longitud. El turbofan Pratt & Whitney Aircraft JT3D en algunos montajes para avin es un ejemplo del primer tipo de descarga de fan que utiliza el as llamado conducto corto para el aire que procede del fan. Los motores de la serie JT8D son representativos de los motores que tienen el conducto anular en toda su longitud, o conducto largo, como algunas veces se le llama.
El motor turbofan de fan delantero representado en la figura 4-19 tiene lo que se llama escape no miscible. Esto es, que aunque el aire de descarga del fan se lleva a la parte posterior del motor, no se mezcla con los gases de escape procedentes del motor bsico antes de ser entregado al aire exterior. Un motor de fan delantero tipo conducto largo con escape miscible se muestra en la figura 4-20. En este motor, la descarga del fan se lleva a la tobera del motor donde se mezcla con los gases procedentes del motor bsico. El aire del fan y los gases de escape del motor luego se descargan juntos a travs del chorro de salida. El turbofan combina el buen rendimiento operacional y la gran capacidad de empuje de un turbohlice con la gran velocidad y gran capacidad de altura de un turborreactor. La
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complejidad y peso de los engranajes de reduccin de la hlice y el intrincado sistema de mando de la hlice de un turbohlice estn completamente eliminados en un turbofan. Un turbofan sin embargo, no solo es ms ligero que un turbohlice sino que adems nunca puede ser importunado por cualquiera de las averas a las que una hlice y sus componentes
asociados son algunas veces susceptibles. Una diferencia fundamental entre un turbofan y un turbohlice es que el flujo de aire a travs del fan se controla por el diseo del conducto de
entrada de aire al motor de tal manera que la velocidad del aire a travs de los labes de fan no se ve muy afectada por la velocidad del avin. Esto quiere decir que la prdida en rendimiento propulsivo debido a la velocidad que se convierte en un factor lmite a velocidades por encima de los 400 nudos para el avin turbohlice, no es un problema considerable para el avin turbofan. Los motores turbofanes con posquemadores se utilizan hoy da para propulsar aviones supersnicos que obtienen velocidades por encima de Mach 2.0. Cuando se compara con un turborreactor de igual empuje, el turbofan tiene la ventaja de un nivel de ruido ms bajo para la salida del motor, lo que es un factor importante en todos los aeropuertos comerciales. El nivel de ruido ms bajo ocurre porque el motor turbofan tiene por lo menos un escaln de turbina adicional para arrastrar al fan. La extraccin de ms potencia de los gases de escape del motor a medida que pasan por la turbina adicional (o turbinas), sirve para reducir la velocidad a travs de la tobera dando como resultado menos ruido. Por esta y otras razones (una de las cuales es que el consumo de combustible es menor), el moderno turbofan ha tomado completamente posesin como casi el ms idneo y ampliamente utilizado sistema motopropulsor para todos los grandes aviones convencionales, militares y comerciales. Relacin de Paso del Motor Turbofan La relacin de paso de un motor turbofan es la relacin de la masa de aire movida por el fan y la masa de aire movida por el ncleo motor. Los motores turbofanes pueden clasificarse como de baja relacin de paso, de media relacin de paso, o de alta relacin de paso. Los motores de baja relacin de paso tienen una relacin de paso de 1:1 o menos y normalmente pasan su descarga de aire a travs de conductos anulares alrededor del motor. La descarga de aire del fan puede mezclarse con el escape procedente del ncleo motor, o puede descargarse a travs de conductos independientes como hemos visto anteriormente. Los motores turbofanes de media relacin de paso tienen una relacin de paso en la gama de 2:1 a 3:1.
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Los motores turbofanes de alta relacin de paso son los motores de la mayora de los grandes aviones de transporte. Sus relaciones de paso estn de 4:1 hasta tanto como 9:1. Casi todos estos motores descargan el aire de derivacin del fan a travs de un conjunto de labes fijos de salida de fan para eliminar el torbellino del aire segn sale del crter de fan. La figura 4-21 muestra este tipo de fan. Relacin de Presin del Turbofan El motor turbofan ha ganado popularidad porque tiene la caracterstica de una combinacin motor/hlice la cual acelera una gran masa de aire y la pasa alrededor de la parte exterior del motor. La relacin de presin de un fan es la medida del cambio en presin del aire a medida que fluye a travs del fan. Las relaciones de presin del fan van desde 14:1 hasta tan alta como 26:1.
Equilibrado del Fan

El equilibrado de un rotor de compresor o rueda de fan es una operacin extremadamente importante en su fabricacin. Debido a las grandes masas de materiales y a sus altas velocidades de rotacin, cualquier desequilibrio en los conjuntos principales en rotacin es capaz de producir vibracin y esfuerzos que aumentan como el cuadrado de la velocidad rotacional y podran afectar a los puntos de apoyo (cojinetes) de los ejes de rotacin y al funcionamiento del motor. El equilibrado preciso de estas piezas en rotacin se efecta en una mquina especial de equilibrado (equilibradora) como la mostrada en la figura 4-22.
Causas y Efectos de la Entrada en Prdida e Inestabilidad del Compresor

Surges y Stalls Los labes de rotor en un compresor de flujo axial son perfiles aerodinmicos similares a los usados en un ala de avin o el rotor de un helicptero. La sustentacin que producen es la fuerza aerodinmica que desplaza al aire a travs de las distintas etapas del compresor. Como perfiles aerodinmicos que son, estn sujetos a entradas en prdidas (stalls) cuando su ngulo de ataque se hace excesivo. El ngulo de ataque de cualquier perfil aerodinmico es el ngulo agudo formado entre la cuerda del perfil y el viento relativo. En un compresor de flujo axial, el ngulo de ataque se
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determina por dos parmetros: la velocidad del aire que fluye a travs del compresor, y la velocidad de rotacin del compresor. La figura 4-23 muestra como se determina el ngulo de ataque de un labe de compresor. Los labes guas de esttor cambian la direccin del aire, y el aire que sale de los labes guas de esttor puede representarse como un vector cantidad que tiene direccin y longitud, y est identificado como vector A. El movimiento del rotor tambin puede representarse como un vector cantidad cuya longitud se refiere a su velocidad de rotacin y cuya direccin es opuesta a la direccin de rotacin. Este se ve como el vector B Uniendo la punta del vector A con la cola del vector B se produce el vector resultante C, que representa la direccin y velocidad del viento resultante. Colocando el vector del viento resultante de manera que apunte al centro de presin del labe de rotor, nos permite ver el ngulo de ataque del labe (). Obsrvense las dos variables en la figura y como estas afectan al ngulo de ataque. Cualquier descenso en la velocidad del aire de entrada acorta al vector A, y con las RPM permaneciendo iguales, aumenta el ngulo de ataque. Cuando el ngulo de ataque se hace excesivo, el labe de rotor entra en prdida y desestabiliza el suave flujo de aire a travs del compresor. Cuando solo unos cuantos labes entran en prdida, el efecto es mnimo y se nota por una palpitacin o ruido sordo. Cuando el disco completo de compresor entra en prdida, el efecto puede ser una disminucin drstica del flujo de aire a travs del motor. Esto puede resultar en un ruido de explosin sonoro, con una fluctuacin resultante de las RPM y un serio aumento de la temperatura de los gases de escape. Una entrada en prdida que afecta a todo el compresor y restringe el flujo de aire a travs del motor se llama surge. Algunas de las causas de entrada en prdida del compresor y del surge son: Obstruccin de la entrada de flujo de aire Excesiva presin en la seccin del quemador Brusca maniobra de vuelo que impida que el aire fluya directamente dentro del conducto de entrada de aire. Ahogo del flujo de aire a travs del motor Alta componente de viento cruzado, especialmente en el despegue y a baja velocidad El valor del flujo de aire y relacin de presin al cual ocurre una inestabilidad (surge) se llama surge point. Este punto es una caracterstica de cada velocidad del compresor, y la lnea que une todos los puntos de surge, llamada surge line (Fig. 4-24), define el mnimo flujo de aire estable que puede obtenerse a cualquier velocidad rotacional. Un compresor se disea para que tenga un buen margen de seguridad entre el flujo de aire y la relacin de compresin a la que normalmente ser operado, y el flujo de aire y la relacin de compresin a la cual aparece la inestabilidad (surge).
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Mtodos de Control del Flujo de Aire:

Es necesario usar un sistema de control del flujo de aire que asegure la operacin eficiente del motor sobre una amplia gama de velocidad rotacional para mantener el margen de seguridad mostrado en la figura 4-24. Las dos caractersticas de diseo que pueden utilizarse para disminuir o evitar la entrada en prdida del compresor son los labes guas variables y los sangrados de aire en interetpas. Algunos motores tienen labes guas de entrada variables, y otros tambin tienen esttores de ngulo variable en las primeras etapas. El ngulo de estos labes guas se cambia por medio del control de combustible del motor, y se ajusta continuamente de manera que el aire que sale de los labes guas incida sobre los labes de rotor de la siguiente etapa en tal direccin que produzca un bajo ngulo de ataque. La otra manera de disminuir el ngulo de ataque es sangrar parte del aire de las ultimas etapas de compresin. Esto disminuye la acumulacin de presin y permite un flujo libre del aire a travs del compresor. Las vlvulas de sangrado estn controladas automticamente por el control de combustible del motor. Vlvulas de Sangrado En la operacin del compresor quedan diferenciadas dos zonas, una de posible operacin y otra denominada zona de prdida donde el compresor no puede funcionar. En el diagrama de la figura 4-25 se ha aadido la curva de operacin conjunta compresor turbinas, es decir la lnea que define lo que tiene que entregar el compresor a la turbina para que el motor opere de una forma estable. Viendo el diagrama, hasta el punto M se observa que la lnea de operacin conjunta compresor turbina, se encuentra por encima de la lnea de operacin del compresor; esto quiere decir que el compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es capaz de suministrar el flujo y presin requeridos, por entrar en prdida. Como la primera operacin necesaria para que un motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase del motor tendra que operar por debajo de M, ser necesario bajar la lnea de operacin conjunta por debajo de la lnea de operacin del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado denominadas de puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan a la atmsfera una cierta cantidad de aire del compresor haciendo que la lnea de operacin compresor turbina baje. Su operacin estar limitada hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en funcin de unas revoluciones, de un determinado EPR, o de una determinada presin de descarga del compresor. Sea cual fuere el parmetro de mando de este sistema de sangrado deber estar al menos formado por tres elementos fundamentales: el emisor de la seal, que puede ser el control de combustible, una sonda de presin, etc., una vlvula de control, denominada en algunos motores como vlvula de control de sangrado, la cual es la encargada de transformar la seal recibida en una presin bien de origen neumtico (por sangrado del compresor) o de origen hidrulico; y las propias vlvulas de sangrado. Volviendo al grfico de operacin del control, hay que considerar lo interesante que es bajo el punto de vista de los rendimientos, el operar en las proximidades de la lnea de prdida. Para acercarse a esta lnea hay dos posibilidades, mediante sangrados o con labes variables. Aunque tambin es posible una combinacin de ambos sistemas.
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labes guas de paso variable, estator de ngulo variable, labes de estator giratorios. El aire al entrar en la primera etapa del compresor es orientado por los labes guas de entrada
de manera que fluya en la direccin correcta para ser recogido por los labes de rotor. Los labes guas de entrada son similares a los labes de esttor, pero estn diseados para tener un efecto mnimo sobre la velocidad o presin del aire que entra. En la mayora de los motores los labes guas de entrada son fijos, pero en algunos estos son variables y pueden ajustar su ngulo automticamente para minimizar la posibilidad de stall
en la etapa frontal de labes de rotor (Fig. 4-26), estos estn controlados hidrulicamente con el combustible procedente del control de combustible. Este sistema estar formado por un
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control de labes variables, que es sensible a las r.p.m. del motor y a la temperatura del aire de admisin, unos cilindros de actuacin, un conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas de mando a los propios labes. Algunos diseos de motor tambin usan esttores de ngulo variable en las primeras etapas del compresor (Fig. 4-27) para reducir o bajar los ngulos de ataque en las etapas delanteras de forma que los ngulos altos a baja velocidad del motor no sean ngulos de entrada en prdida (stall). Efecto Cascada La comparacin de los labes de rotor y los labes de esttor con las alas de un avin y los rotores de un helicptero tiene sus limitaciones. La estrecha proximidad de muchos labes de compresor y la cercana de los bordes de ataque de los labes guas de esttor con los bordes
de salida de los labes de rotor originan un cambio de efecto de cascada mas bien complejo en el desarrollo normal de la presin. Las convexidades de los labes de rotor y los labes de esttor estn opuestas. Esto le permite al aire a alta presin procedente del labe de esttor introducirse en la baja presin producida por el labe de rotor siguiente. Esta serie de diferenciales de presin a travs de todas las etapas origina una accin de bombeo que desplaza al aire a travs del compresor. A medida que el aire fluye a travs del compresor, su presin aumenta y, si el rea a travs de la cual fluye fuese uniforme, su velocidad disminuira. Para mantener su velocidad constante a travs del compresor, los labes de las ltimas etapas deben ser mas cortos que los de las etapas delanteras, haciendo que el paso a travs del cual el aire fluye se haga ms pequeo a medida que la presin aumenta. Relacin de Compresin Como se mencion antes, la relacin de compresin de un compresor de flujo axial es alta. La relacin de presin por cada etapa es baja, pero usando un gran nmero de etapas, la relacin total puede ser muy alta. Si la relacin de presin a travs de cada etapa es solo de aproximadamente 12:1, la presin del aire en la descarga de cada etapa es de 12 veces la presin del aire a la entrada de cada respectiva etapa. La relacin total de presin puede determinarse hallando la elevacin de presin en cada etapa y luego dividiendo la presin final por la presin a la entrada. Por ejemplo, si hay nueve etapas, y cada etapa tiene una relacin de presin de 12, la relacin total de presin es 516. Vase la figura.
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Si se conoce la presin de descarga, la presin de entrada, y el nmero de etapas de compresin, la elevacin de presin por etapa puede hallarse extrayendo la raz n de la relacin de compresin, siendo n el nmero de etapas de compresin. La elevacin de presin por etapa del compresor en la figura 4-29 puede hallarse usando la siguiente formula:
Elevacin de presin por etapas = n CR
1 = CR n
1 = 5'16 9 = 1'2
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CMARA DE COMBUSTIN
La seccin caliente de una turbina de gas comienza con la seccin de combustin e incluye la turbina y los componentes del sistema de escape. La seccin caliente est sujeta a los ms severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspeccin y mantenimiento. Un tipo de dao considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas estn expuestas.
Seccin de Combustin
El diseo de una seccin de combustin eficiente, o combustor, fue uno de los principales obstculos en la construccin de los primeros motores de turbina de gas con xito. Incluso para un motor de mediana potencia, la energa calorfica liberada por pie cbico del volumen del combustor es varios miles de veces la liberada en un tpico sistema de calefaccin de un hogar, y las presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus gruesas paredes de ladrillo. Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos de ellos son: Mnima prdida de presin en los gases segn pasan a travs del combustor. Alto rendimiento en la combustin, por lo tanto baja emisin de humos. Bajo riesgo de apagado de llama. Que la combustin ocurra completamente dentro del combustor. Distribucin uniforme de la temperatura por todos los gases. Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del combustor para evitar daar a la turbina. Que el diseo del combustor proporcione una fcil puesta en marcha. La cmara de combustin tiene la difcil tarea de quemar grandes cantidades de combustible, suministrado a travs de inyectores de combustible, con extensos volmenes de aire, suministrados por el compresor, y liberar la energa de tal manera que el aire se expande y acelera para proporcionar una constante corriente de gas uniformemente calentada en todas las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea debe realizarse con la mnima prdida de presin y con la mxima liberacin de calor para el limitado espacio disponible. La cantidad de combustible aadido al aire depender de la mxima elevacin de temperatura requerida y, como esta est limitada por los materiales de los que estn hechos los labes rotatorios de turbina y los esttores, la elevacin de temperatura debe estar en la gama de 700 C a 1.200 C. Debido a que el aire ya est calentado por el trabajo aadido durante la compresin, la elevacin de temperatura requerida en la cmara de combustin puede estar entre 500 C y 800 C. Puesto que la temperatura del gas en la turbina vara con las r.p.m., y en el caso de un motor turbohlice con la demanda de potencia, la cmara de combustin tambin debe ser capaz de mantener una combustin estable y eficaz en toda la amplia gama de condiciones operativas del motor. La eficacia de la combustin se ha hecho cada vez ms importante debido al rpido incremento del trfico areo comercial y el consecuente aumento de la contaminacin atmosfrica, lo cual est contemplado por el pblico en general como residuos del escape.
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Proceso de Combustin
El aire procedente del compresor del motor entra en la cmara de combustin a una velocidad de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta velocidad es demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara debe hacer es difundirla (dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presin esttica. Puesto que la velocidad de combustin del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se apagara. Por lo tanto en la cmara debe crearse una regin de baja velocidad axial, de manera que la llama permanecer encendida a travs de toda la gama de condiciones operativas del motor. En funcionamiento normal, la relacin total aire/combustible de una cmara de combustin puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arder eficazmente a una relacin de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del aire que entra en la cmara, en lo que se llama zona de combustin primaria. Esto se consigue por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la distribucin del flujo de aire a lo largo de la cmara. Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o seccin de entrada de la cmara. Inmediatamente corriente abajo de la boca estn los pequeos labes fijos generadores de torbellino y una campana perforada que acta de estabilizador o deflector, a travs de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustin primaria. El aire turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculacin deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la cmara fluye dentro del espacio anular entre el tubo de llama y el crter de refrigeracin. A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustin, existe un determinado nmero de orificios a travs de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por ciento del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del generador de torbellinos y el que procede de los orificios de aire primario actan entre si y crean una regin de recirculacin de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal similar a un anillo de humo, y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de recirculacin aceleran la combustin del combustible fresco inyectado elevndole a la temperatura de ignicin. Est as dispuesto que la pulverizacin cnica del combustible procedente del inyector incida al torbellino de recirculacin en su centro. Esta accin, junto con la turbulencia general en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra. La temperatura de los gases de la combustin liberada en la zona de combustin es aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centgrados, la cual es demasiado caliente para entrar en los labes guas de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustin, que supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
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progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa para bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustin debera estar completa antes de que el aire de dilucin entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriar la llama resultando en una combustin incompleta. Una chispa elctrica procedente de una buja inicia la combustin, luego la llama se automantiene. El diseo de una cmara de combustin y el mtodo de adicin del combustible puede variar considerablemente, pero la distribucin del flujo de aire usada para efectuar y mantener la combustin es siempre muy similar a la descrita.
Aportacin del combustible

Se ha dicho poco de la forma en que el combustible se suministra a la corriente de aire. En general, no obstante, se usan dos principios, uno basado en la inyeccin de una pulverizacin finamente atomizada en una corriente de aire de recirculacin, y el otro basado en la prevaporizacin del combustible antes de que entre la zona de combustin.
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Aunque la inyeccin del combustible por medio de chorros atomizadores es el mtodo ms comn, algunos motores usan el principio de vaporizacin del combustible. En este ejemplo, el tubo de llama es de la misma forma general que para la atomizacin, pero no tiene generador de torbellino ni campana perforada. El flujo de aire primario pasa a travs de los orificios en una placa deflectora que soporta al tubo de alimentacin de combustible. El combustible es pulverizado desde el tubo de alimentacin dentro de los tubos de vaporizacin que estn situados dentro del tubo de llama. Estos tubos estn curvados 180, y a medida que se calientan por la combustin, el combustible se vaporiza antes de pasar hacia delante dentro del tubo de llama. El flujo de aire primario pasa por los tubos de vaporizacin con el combustible y tambin a travs de toberas grandes de aire secundario, que proporcionan caones de aire para barrer a la llama hacia atrs. El aire de refrigeracin y de dilucin se dosifica dentro del tubo de llama de una manera similar al tubo de llama con atomizador.
TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN

En la actualidad existen tres tipos principales de cmaras de combustin en uso para los motores de turbina de gas. Estas son la cmara mltiple, la de bote anular y la cmara anular.
Cmara de combustin mltiple

Este tipo de cmara de combustin se usa en los motores de compresor centrfugo y en los primeros tipos de motores de compresor de flujo axial. Las cmaras estn dispuestas alrededor del motor y el aire entregado por el compresor se dirige por medio de conductos hacia el interior de las cmaras individuales. Cada cmara tiene un tubo de llama interior alrededor del cual hay una carcasa de aire. El aire pasa a travs de la boca de entrada del tubo de llama y tambin entre el tubo y la carcasa exterior como se ha descrito.
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Los tubos de llama independientes estn todos interconectados. Esto permite que todos los tubos funcionen a la misma presin y tambin permite que la combustin se propague alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor. Cmara de combustin de bote anular La cmara de combustin de bote anular es una combinacin de los tipos mltiple y anular. Varios tubos de llama estn montados dentro de una carcasa de aire comn. El flujo de aire es similar al ya descrito y esta disposicin combina la facilidad para el mantenimiento y prueba del sistema mltiple con lo conciso del sistema anular.
Cmara de combustin anular o nica Este tipo de cmara de combustin (Fig. 5-6) consta de un solo tubo de llama, completamente de forma anular, que est contenido dentro de un crter interior y un crter exterior. El flujo de aire a travs del tubo de llama es similar al anteriormente descrito, estando la cmara abierta en la parte frontal al compresor y en la parte posterior a los labes guas de entrada en turbina. La principal ventaja de la cmara anular es que, para el mismo rendimiento, la longitud de la cmara es solo el 75 por ciento de la del tipo bote anular para un motor de igual dimetro, resultando en un considerable ahorro de peso y coste de produccin. Otra ventaja es que debido a que no son necesarios los interconectores, la propagacin de la combustin est mejorada. En comparacin con un sistema de cmara de combustin de bote anular, la superficie de la pared de una cmara anular comparable es mucho menor; consecuentemente, la cantidad de aire de refrigeracin requerido para evitar que se queme la pared del tubo de llama es menor, en aproximadamente el 15 por ciento. Esta reduccin en el aire de refrigeracin eleva el rendimiento de la combustin, para eliminar virtualmente el combustible sin quemar, y oxida al monxido de carbono al no txico dixido de carbono, reduciendo as la polucin. La introduccin del inyector tipo pulverizador de aire a este tipo de cmara de combustin tambin mejor bastante la preparacin del combustible para la combustin aireando las
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enriquecidas bolsas de vapor de combustible prximas al inyector; esto resulta en una gran reduccin en la formacin del carbono inicial. El motor de gran relacin de paso tambin reducir la contaminacin del aire, ya que para un determinado empuje el motor quema menos combustible. Cmaras de Flujo Reversible La mayor parte de las cmaras de combustin son de flujo directo, y se llaman as, porque el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama exterior e interiormente. Esto, a veces no es posible por la configuracin del motor, pero la mayor parte de las veces es as.
En motores donde la longitud total es crtica, algunos fabricantes han optado por usar cmaras de combustin de flujo inverso. Estas cmaras tambin se llaman de alta densidad de combustin, pues permiten velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/s, lo que permite la ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones (Fig. 5-9).
Actuacin de la Cmara de Combustin

Una cmara de combustin debe ser capaz de permitir que el combustible se queme eficazmente sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin incurrir en una gran prdida de presin. Adems, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad de volverse a encender. En la realizacin de estas funciones, el tubo de llama y los componentes del inyector atomizador deben ser mecnicamente fiables. Debido a que el motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presin constante, cualquier prdida de presin durante el proceso de combustin debe mantenerse al mnimo. En la
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consecucin de una adecuada turbulencia y mezcla, es donde se incurre en una prdida de la presin del aire que entra a la cmara que vara entre el 5 y el 10 por ciento en total. Intensidad de la Combustin El calor liberado por una cmara de combustin o cualquier otra unidad generadora de calor depende del volumen del rea de combustin. As, para obtener la alta potencia de salida requerida, una cmara de combustin de una turbina de gas comparativamente compacta y pequea debe liberar calor a regmenes excepcionalmente altos. Por ejemplo, un motor Rolls-Royce Spey consumir en sus diez tubos de llama 7.500 lbs. de combustible por hora. El combustible tiene un valor calorfico de aproximadamente 18.550 BTU (British Thermal Unit) por libra, por lo tanto cada tubo de llama libera casi 232.000 BTU por minuto. Expresado de otra forma, esto es un gasto de energa potencial a un rgimen equivalente a aproximadamente 54.690 caballos de potencia para todo el motor. BTU (British Thermal Unit).- Unidad de calor en el sistema fps equivalente a la cantidad de calor requerida para elevar la temperatura de una libra de agua 1F. 1 BTU es equivalente a 1.05506 julios o 251997 caloras. Rendimiento de la Combustin El rendimiento de la combustin de la mayora de los motores de turbina de gas en condiciones de despegue al nivel del mar es del 100 %, lo cual se reduce al 98 % a condiciones de altitud de crucero. Los valores varan debido a la reduccin de la presin del aire, a la temperatura y a la relacin aire/combustible. El rendimiento de la combustin se define como la relacin de temperaturas absolutas entre la que realmente se alcanza y la que tericamente le correspondera si la combustin fuese completa. Este rendimiento es del orden del 095, si bien, como se ha dicho, puede alcanzar valores del 100% en regmenes de mximo empuje al nivel del mar. Estabilidad de la Combustin La estabilidad de la combustin significa una combustin uniforme y la capacidad de la llama de permanecer encendida en una amplia gama operativa. Para cualquier tipo particular de cmara de combustin existe un lmite rico y un lmite pobre de la relacin aire/combustible, mas all del cual la llama se extingue. Una extincin de llama es ms probable que ocurra en vuelo durante un planeo o picado con los motores a ralent, cuando existe un gran flujo de aire y solo un pequeo flujo de combustible, es decir, una mezcla muy pobre. La gama entre los lmites rico y pobre de la relacin aire/combustible se reduce con el aumento de la velocidad del aire, y si el flujo de la masa de aire se aumenta ms all de un cierto valor, ocurre la extincin de llama. Formacin de Carbn Los motores de gran relacin de presin tienden a producir humo en el escape en condiciones de despegue. Esto indica que se estn formando partculas de carbn en las regiones enriquecidas de la zona primaria en condiciones de baja turbulencia, a alta temperatura y presin. No obstante, el humo representa una prdida casi despreciable en el rendimiento de la combustin de menos del 03 %.
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Materiales
Las paredes de contencin y las piezas internas de la cmara de combustin deben ser capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la prctica, esto se consigue usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared interna del tubo de llama como aislante de la llama. La cmara de combustin tambin debe soportar la corrosin debida a los productos de la combustin, la deformacin debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los esfuerzo vibracionales.
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TURBINAS
Funcionamiento y Caractersticas de Diferentes Tipos de labes de Turbina

En un turborreactor, el objeto de las turbinas es transformar parte de la energa global del fluido, suma de las energas de presin, cintica e interna debida a la temperatura, en energa mecnica. Esta energa mecnica es la que ha de mover al compresor y a los accesorios. El resto de la energa cintica producir el empuje en el motor al expulsar los gases a alta velocidad a travs de la tobera. Las turbinas, de acuerdo con la direccin de la corriente fluida, pueden ser: Centrpetas, llamadas tambin radiales, trabajan al revs que el compresor centrfugo, pues en estas el flujo de gas entra desde la periferia hacia el centro de la turbina.
La turbina centrpeta est constituida por un estator, que acta a modo de tobera, es decir cambiando su presin por energa cintica, y un rotor que la transformar en energa mecnica.
Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los elementos del rotor de reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para los motores de reaccin para producir reaccin en el chorro de gases, y por ello, su utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas a la propulsin del avin.
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Axiales, en estas, la direccin de la corriente es paralela al eje, y el estator est formado por una corona de labes fijos al crter, con un ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin mas efectiva para la transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina axial consiste de una o varias ruedas de labes anclados a un disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido transmitiendo energa al eje del compresor, del que se obtiene adems la energa para el movimiento de accesorios. Las turbinas en todos los motores de reaccin modernos, sin tener en cuenta el tipo de compresor utilizado, son de diseo de flujo axial. Las turbinas consisten en una o mas etapas o escalones situados inmediatamente detrs de la seccin de cmara de combustin del motor. Un escaln de turbina est formado por dos componentes fundamentales: el esttor y el rotor, situados en el motor en el orden enunciado de la admisin al escape; es decir, en sentido inverso al de un escaln de compresor. El salto de presin por escaln es aproximadamente del mismo orden de magnitud, tanto en las centrpetas como en las axiales, si bien estas son mas apropiadas para grandes gastos. El esttor de una turbina, ya sea centrpeta o axial acta a modo de tobera. En el caso de las turbinas centrpetas, la configuracin del esttor y del rotor es similar al de un compresor centrfugo, en donde el fluido pasa en sentido inverso. En el caso de una turbina axial, como se ha dicho, el esttor est formado por una cascada de labes fijos al crter, con un ngulo tal que canalizan el fluido hacia el rotor en la direccin ms efectiva para la transformacin de la energa cintica en mecnica. El rotor de una turbina axial consiste en una o varias cascadas de labes unidos a un disco que gira a alta velocidad por la accin del fluido, transmitiendo la energa al compresor mediante el eje comn turbina compresor, del que se extrae adems la energa para el arrastre de accesorios. Por la forma de trabajar de la corriente fluida y la disposicin de los componentes del motor de reaccin, las turbinas centrpetas no son adecuadas para estos motores, y por ello, su utilizacin queda reservada a instalaciones de equipos de tierra o de abordo, ajenas al funcionamiento del motor de reaccin. Las turbinas axiales han adquirido un amplio desarrollo con la tcnica aeronutica de la propulsin por reaccin, debido principalmente al gran caudal de gas que pueden admitir. Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos dependiendo del diseo bsico de sus labes: Turbinas de impulso o de accin. Turbinas de reaccin. Grado de Reaccin de una Turbina Se llama grado de reaccin de una turbina, al cociente de dividir el salto de presin dado en el rotor, entre el salto de presin dado en el conjunto esttor rotor. Turbina de Impulso Las turbinas de impulso (Fig. 6-3), llamadas tambin de accin o de presin constante, son aquellas de grado de reaccin cero, lo que significa fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el esttor que acta en forma de tobera. Como resultado de esta expansin en el esttor, la velocidad del fluido aumenta considerablemente, actuando sobre los labes del rotor, que adquieren una velocidad de rotacin en la direccin de los estrados de los labes. La seccin de paso entre los labes de roto es constante.
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El descenso de presin en el esttor se produce con rapidez y suavidad hasta la presin requerida, a cuyo valor se mantiene constante durante el paso a travs de los labes de rotor.
Al paso del gas por la superficie curvada de los labes del rotor, cambia la direccin de la corriente fluida, y en el caso de un solo escaln o en el ltimo de varios escalones, la velocidad absoluta de salida es sensiblemente paralela al eje de dicho rotor, haciendo as coincidir la velocidad absoluta de salida del escaln, con la axial o de entrada a la tobera de escape del motor. Cuando solo se utiliza un solo escaln de turbina, las velocidades del rotor son muy elevadas, con la consiguiente desventaja de alta fuerza centrfuga; por eso en muchos casos la cada de presin se realiza a travs de varios escalones de esttor, intercalados entre los labes montados en los discos correspondientes a un solo rotor. Este tipo de turbina se llama del tipo compound. Pueden existir mas de dos estrellas de labes por cada rotor, si bien no es corriente sean ms de dos, porque las prdidas por friccin son entonces muy elevadas. El uso de un rotor con discos mltiples, favorece desde el punto de vista de operar con menos r.p.m., pues la energa cintica transformada en mecnica est distribuida de esta manera en los distintos discos. Dado que a la vez que en el esttor tiene lugar una gran cada de presin, aparece un descenso considerable de temperatura, pues resulta que para igual descenso de presin, la temperatura de los labes de un escaln de turbina simple es menor que la temperatura de los labes del primer escaln de una turbina de escalones mltiples, debido al hecho de que el descenso de presin en el primer conjunto esttor rotor, en la de escalones mltiples, no es completo. Por esta razn, si la temperatura es muy elevada, en lugar de utilizar escalones mltiples de turbinas de impulso, suelen utilizarse turbinas de determinado grado de reaccin, o tambin se puede utilizar un primer escaln de impulso combinado con otro u otros escalones de reaccin. Turbinas de Reaccin Son aquellas cuyo grado de reaccin es mayor que cero. El significado fsico de que el grado de reaccin tenga un determinado valor, es que parte de la expansin se efecta en el esttor y parte en el rotor. Al paso del fluido por el esttor se produce una cada parcial de presin y un aumento de velocidad, esto es, el esttor, como en el caso de las turbinas de impulso, funciona como una tobera y al llegar el fluido al rotor, contina la cada de presin. De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio de direccin de la velocidad relativa del fluido respecto a los labes, origina el movimiento de rotacin. En el caso de las turbinas de reaccin, no solo cambia la direccin de la velocidad relativa al paso entre los labes, sino que aumenta, cosa que no ocurre en las turbinas de impulso, en las que solamente existe cambio de direccin, pero mantenindose constante su magnitud. En este caso pues, tambin los labes del rotor forman un paso convergente similar al de una tobera de rgimen subsnico.
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Es frecuente utilizar un rotor con varios discos de labes como en el caso de las turbinas de impulso, producindose la cada de presin en varios escalones. Turbinas de Impulso Reaccin Estos tipos de turbina pueden combinarse por diseo de los labes, tanto del esttor como del rotor, para formar una turbina mixta de impulso y reaccin, obtenindose de esta forma caractersticas que corresponden sensiblemente al 50% de cada tipo. La forma ptima de este tipo de turbina corresponde a la utilizacin del tipo de impulso en la raz del labe, y del tipo de reaccin en el extremo. En estas condiciones, la variacin de presiones del gas, desde la raz del labe al extremo, vara con la siguiente ventaja de funcionamiento: la mayor presin del gas en la zona del extremo del labe, reduce el escape de gas que tiende a producirse por fuerza centrfuga hacia la periferia, resultando de esta forma un labe de ms rendimiento. La ventaja funcional apuntada, puede mejorarse an ms, utilizando labes apoyados en el extremo, pues de esta forma el rotor de turbina puede girar ms cerca del crter, con la consiguiente reduccin de prdidas de gas fuera de la zona de turbina. Esto, y la reduccin de vibracin en los labes con este dispositivo, lo han hecho de mucha utilizacin. Sin embargo, existe un inconveniente en este tipo de apoyo de labes, y es que impone una reduccin en la temperatura de entrada del gas a la turbina, pues la accin de la fuerza centrfuga de la masa adicional de apoyo del labe en el extremo, aumenta los esfuerzos que por fuerza centrfuga se producen a lo largo de todo el labe, y que son mximos en la raz. La temperatura y los esfuerzos pueden ser crticos en la resistencia del labe, por esto, en motores que trabajan a elevadas temperaturas de entrada a la turbina, no se utiliza este dispositivo. Una solucin es utilizar el primer rotor con labes no apoyados en el extremo, y as en los siguientes que trabajan a menor temperatura.
Anclaje del labe al disco El mtodo de fijacin de los labes al disco de turbina es de considerable importancia, puesto que los esfuerzos en el disco alrededor de los anclajes o en la raz del labe son a tener en cuenta en la limitacin de la velocidad perifrica. El mtodo usado en la mayora de los motores es el llamado copa de abeto. Este tipo de anclaje conlleva un mecanizado muy preciso para garantizar que la carga se reparta por todo el contorno en forma de abeto. El labe est libre en su alojamiento cuando la turbina se encuentra estacionaria y tenso en su raz por la carga centrfuga cuando la turbina est girando.
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Existen algunos labes que en su punta tienen una plataforma, que al montar toda una rueda de labes constituye un anillo. A estos se les denomina, labes apoyados; cuando carecen de dicha plataforma se les denomina labes en voladizo.
labes Guas de Entrada en Turbina Para poder realizar trabajo, los gases calientes procedentes de la cmara de combustin deben procesarse adecuadamente. Esta es la misin de los labes guas de entrada en turbina, Cuyas funciones principales son dos. Primero, deben convertir parte de la energa de los gases calientes en energa cintica para acelerar el flujo lo suficiente cuando incida sobre los labes de rotor. Segundo, los labes guas de entrada en turbina deben cambiar la trayectoria del flujo de gas de tal manera que las fuerzas engendradas en los labes de la turbina se transformen en potencia para el eje. La aceleracin necesaria se consigue estrechando el paso entre los labes adyacentes (efecto tobera). A medida que la velocidad aumenta, la presin esttica y la temperatura disminuyen. El grado de conversin de esta energa depende de la relacin entre el rea de entrada a los labes guas de turbina y el rea de salida de los mismos, lo cual es funcin directa del tipo de labes de turbina usados. Un anillo de labes guas de entrada en turbina, o toberas, se monta entre la descarga de la seccin de combustin y la primera etapa de turbinas. Este forma una serie de pasos convergentes que aumentan la velocidad y disminuyen la presin de los gases, al tiempo que los dirige de manera que incidan sobre los labes de turbina con el ngulo ptimo para el mximo rendimiento. Cuando el motor est produciendo potencia entre crucero y despegue, los gases que fluyen a travs de los pasos entre los labes fijos de turbina se estn moviendo a la velocidad del sonido, y la tobera est operando en condicin de estrangulada, evitando cualquier incremento posterior de la velocidad de los gases. Dado que los gases ya no pueden acelerar mas, estos producen una contrapresin mayor que la presin detrs de la turbina. Esta condicin de estrangulada origina un flujo de gases relativamente constante a travs de la turbina. Puesto que la velocidad del sonido depende de la temperatura del aire, la velocidad de los gases que fluyen a travs de una tobera estrangulada depende de su temperatura. Es decir cuanto mayor es la temperatura, menor es la velocidad del sonido.
labes de Esttor de Turbina Los labes de esttor son en forma de perfil aerodinmico. Los labes fijos estn localizados en el crter de turbina de tal manera que puedan permitir la dilatacin.
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Los labes de esttor tienen como misin acelerar la corriente fluida, y canalizarla para descargar con el ngulo ptimo que exija la velocidad del rotor; la forma y posicin de los labes de esttor deber ser tal que acten en forma de tobera, y siendo la corriente de entrada subsnica, pueden admitir dos configuraciones: Formando un conducto convergente divergente, cuando se desea una elevada cada de presin en el esttor. Formando un conducto convergente, cuando la cada de presin en el esttor sea pequea. Segn esto, el esttor convergente divergente es apropiado para turbinas de accin, en donde toda la expansin ocurre en el esttor, en tanto que para las turbinas de reaccin, tomar forma convergente, dado que la expansin en el esttor es solo parcial.
Como ya hemos dicho antes el estator de turbna tiene entre otras misiones la de acelerar la corriente, hacindola lo ms alta posible antes de llegar al rotor, esta velocidad es un poco inferior a Mach 1 ya que si rebasramos este valor tendramos fenmenos en los que disminuira el rendimiento. La alimentacin del estator de turbina al tener que ser uniforme, nos impone en el caso de combustin de tipo separada, de disponer de mangas de unin entre la salida de las cmaras y el estator. En efecto, hay que agrupar las venas fluidas circulares que salen de las cmaras individuales en una sola vena de seccin anular, problema que no se presenta en el caso de una cmara anular. El estator est constituido por dos aros concntricos entre los cuales estn dispuestos los conjuntos de labes fijos. Estos conjuntos de labes hechos con una mezcla refractaria pueden ser macizos hechos por fundicin o vacos de chapa conformada o soldada. Se fijan entre los aros exterior e interior de
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diferentes maneras: soldados en las dos extremidades, soldados en la base sobre un aro interior pero libres de desplazarse en el exterior (dilatacin), etc. Todos estos rganos estn sometidos a temperaturas elevadas, pero a cargas mecnicas tambin moderadas. No teniendo que soportar esfuerzos centrfugos, la resistencia mecnica no tiene una importancia primordial y es interesante el utilizar unas aleaciones de fundicin de diferentes tipos en su fabricacin, tales como el Nimonic 90 y 80 y la llamada Vitalium, que contiene de 011 a 025 % de carbono, del 28 al 32 % de cromo, del 55 al 65 % de molibdeno y el complemento de cobalto. Los labes de esttor de turbina normalmente son huecos y pueden refrigerarse haciendo pasar aire procedente del compresor a travs de ellos para reducir los altos esfuerzos trmicos y las cargas del gas. La vida de los labes de turbina depender en gran parte de la forma de refrigeracin del labe, por lo tanto, el diseo de los pasos internos del flujo de aire en los labes es de suma importancia.
Causas y Efectos del Esfuerzo en los labes de la Turbina y Deformacin.

Algunos de los puntos a considerar en conexin con el diseo de los labes de turbina darn una idea de la importancia de la temperatura de entrada en turbina que soportan estos componentes. Los labes al ponerse al rojo vivo, deben ser lo suficientemente fuertes para soportar las cargas centrfugas debidas a la rotacin a gran velocidad. Un labe que pese solo dos onzas (567 gramos) puede ejercer una carga de ms de dos toneladas a mxima velocidad, y debe soportar las altas cargas de torsin aplicadas por el gas para producir los muchos miles de caballos de potencia en la turbina necesarios para arrastrar al compresor. Los labes tambin deben resistir la fatiga y el efecto trmico, o termofluencia, que es una disminucin acusada de la resistencia con la temperatura de funcionamiento, de manera que no fallen bajo la influencia de las fluctuaciones de alta frecuencia en las condiciones del gas, y tambin deben ser resistentes a la corrosin y a la oxidacin. A pesar de todas estas exigencias, los labes deben estar hechos de un material que puedan conformarse y mecanizarse con exactitud por los mtodos normales de fabricacin. La disminucin de la resistencia de los metales cuando trabajan a elevadas temperaturas, como es el caso de los labes de turbina y sus discos, exige la utilizacin de aleaciones especiales que ofrezcan alta resistencia a la termofluencia. Junto con los grandes progresos en el incremento de la TIT permisible por medio de la refrigeracin de los labes de turbina, los avances metalrgicos en nuevos materiales y procedimientos de fabricacin de los labes han resultado en aumentos adicionales de la temperatura permisible. La cermica potencialmente ofrece muchas mejoras. Uno de los avances tecnolgicos que han aumentado la temperatura permisible en la turbina es la fabricacin del labe con un metal de un solo cristal. Se ha demostrado que muchos de los fallos del labe de turbina en la actualidad han estado relacionados con la cohesin intergranular del metal con el que se ha fabricado el labe. Las nuevas tecnologas han permitido que los labes de turbina se fabriquen de un metal monocristal. Esto evita todas las limitaciones del grano y permite una temperatura de entrada mucho ms alta con su correspondiente aumento del rendimiento. Para las turbinas de los turborreactores, la investigacin metalrgica en este campo es incesante, siendo de destacar la utilizacin de aleaciones que tienen su origen en la composicin binaria Nquel Cromo, con porcentajes aproximados de 80% de Nquel y 20% de Cromo.
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Construccin Los componentes bsicos de la turbina son los labes guas de descarga de cmara en turbina, los labes de esttor de turbina, los discos de turbina y los labes rotatorios de turbina. El conjunto de rotacin est apoyado sobre cojinetes montados en los crteres interiores del motor, y el eje de turbina puede ser comn con el eje del compresor o estar conectado a este por un acoplamiento.
El disco de turbina El disco de turbina trabaja con una gran diferencia de temperatura entre su periferia y su centro. A estos esfuerzos trmicos se aaden los producidos por la fuerza centrfuga, las grandes vibraciones y los efectos giroscpicos. La acumulacin de estos esfuerzos no debe producir mas que deformaciones mnimas, compatibles con el juego permitido entre el conjunto compresor turbina y el crter. Es pues necesario emplear un metal que tenga un alto lmite elstico para evitar todo el alargamiento plstico que pueda crear deformaciones permanentes aumentando el diametro del disco. Para su construccin se emplea aceros ferrosos para rotores, aceros austenticos a veces a base de niquel, cromo, molibdeno, cromo molibdeno con o sin vanadio. Y mas raramente mezclas refractarias del tipo Nimonic 90. El disco de turbina es de forja mecanizado con un eje integral o con una pestaa sobre la cual el eje puede atornillarse. El disco alrededor de su permetro tiene alojamiento para el anclaje de los labes de turbina. Para limitar el efecto de la transmisin de calor desde los labes de turbina al disco se hace pasar un flujo de aire de refrigeracin a travs de ambas caras del disco. Un desarrollo reciente en la fabricacin de turbinas para motores pequeos de turbina de gas es mecanizar una rueda de turbina entera de una sola plancha de Nimonic, fabricando el disco y los labes en una unidad integral llamada blisk labes de turbina De perfil aerodinmico muy estudiado cuyo propsito es proporcionar pasos entre los labes adyacentes que den una firme aceleracin del flujo hacia la garganta, donde se encuentra el rea ms pequea y la velocidad alcanza la requerida en la salida para producir la expansin o cada de presin que se define por el grado de reaccin necesario resultante de la aceleracin del gas a travs de estos pasos, deben ser calculados de tal manera que puedan soportar grandes cargas, esfuerzos trmicos elevados y ser insensibles a los fenmenos vibratorios. Obligatoriamente estn hechos de mezclas refractarias. Las mas utilizadas son las Nimonic. El Nimonic 80 es esencialmente de tipo nquel cromo 80/20 reforzado por la precipitacin de un compuesto de nquel, titanio y de aluminio. Los Nimonic 90 y 95 diferentes de la mezcla preferente, porque contienen una cierta proporcin de cobalto que disminuye la del nquel. El Nimonic 90 puede soportar temperaturas del orden de 870 a 900 C y el Nimonic 95 que contiene una proporcin muy elevada de elementos que lo endurecen, presenta mejores propiedades an. El Nimonic 100 de composicin ms compleja es para elementos cuya temperatura alcanza los 1000 C. Adems de su capacidad para resistir a la deformacin bajo la accin de tensiones centrfugas y esfuerzos de flexin a las temperaturas elevadas, estas aleaciones resisten bien a la oxidacin y poseen tambin buenas propiedades de resistencia a la fatiga. El Eje de Turbina El eje de turbina asegura la unin entre el rotor de turbina y el buje trasero del compresor; se compone por uno, dos o tres palieres segn los tipos de motor.
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Los discos de turbina y su eje estn construidos separadamente con aceros de propiedades diferentes al estar los discos de turbina sometidos a esfuerzos trmicos y dinmicos distintos a los del eje. El eje de turbina se construye generalmente mediante forja, es hueco y suele estar hecho de acero poco aleado pero con estructura muy dura. El ensamblaje del conjunto rotor eje de turbina se realiza segn diversas tcnicas, en algunos motores las dos piezas estn unidas por soldadura con un acabado tal que no subsiste en ella ninguna huella cuando el conjunto est terminado. En otros, la unin del rotor de turbina y su eje es por medio de tuercas y pernos de fijacin, y otros usan sistemas de acoplamiento estriado. Equilibrado Debido a la gran velocidad rotacional, cualquier desequilibrio en el conjunto rotatorio de un motor de turbina de gas es capaz de producir vibracin y esfuerzos que aumentan segn el cuadrado de la velocidad de rotacin. Por lo que es necesario un equilibrado preciso de los conjuntos rotatorios. Los dos mtodos principales de localizacin de fuerzas en desequilibrio son el equilibrado esttico y el equilibrado dinmico. Con el primer mtodo es posible localizar y corregir desequilibrios en solo un plano. Sin embargo, debido a la longitud del conjunto compresor turbina, el desequilibrio puede estar presente en cualquier posicin radial y axial, y cuando el conjunto est girando, esto producir fuerzas centrfugas desiguales que actan sobre los cojinetes en los extremos del rotor. Para contrarrestar estas fuerzas, las correcciones se aplican en dos planos, normalmente a cada extremo del conjunto. Control de la holgura en la punta de los labes Algunos motores modernos turbofanes de gran potencia controlan las prdidas en las puntas de los labes de turbina por medio de un control activo de la holgura (ACC). Esto se hace soplando una corriente de aire fro procedente de la descarga de fan a travs de unos orificios alrededor de los crteres de turbina cuando el motor est desarrollando potencia de despegue. Este aire fro reduce el crter alrededor de la turbina disminuyendo las prdidas por las puntas de los labes, y aumentando el rendimiento trmico del motor. El ACC est controlado por el control electrnico digital de plena autoridad (FADEC), el cual trataremos mas adelante.
Refrigeracin de la Turbina El primer factor que limita la cantidad de potencia que un motor de turbina de gas puede producir es la temperatura mxima que puede ser tolerada a la entrada de la turbina. A esto se le llama temperatura de entrada en turbina (TIT). Algunos motores modernos han aumentado el rendimiento trmico debido a una permitida TIT aumentada, y una forma de hacer esto es enfriando los labes guas de entrada en turbina y el primer escaln de labes de rotor. La refrigeracin de la turbina se consigue haciendo fluir aire sangrado del compresor a travs de labes guas de entrada en turbina huecos y de los labes de rotor. El aire deja la superficie del labe gua a travs de unos orificios especialmente preparados de manera que forma una pelcula de aire sobre el labe para aislar a la superficie de los gases calientes. La Figura 10-72 muestra la seccin transversal de dos labes de turbina a travs de los cuales el aire de refrigeracin fluye para aumentar la TIT permisible. El aire usado para el sistema de refrigeracin de turbina se sangra de una de las ltimas etapas del compresor, y aunque su temperatura es mayor de 1.000 F, es bastante mas fra
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que la de los gases que arrastran a la turbina. Este aire fluye a travs de los labes hueco y sale con los gases de escape. Solo es necesario refrigerar los labes guas de entrada en turbina y la primera etapa de labes rotatorios de turbina. Los gases pierden bastante energa cuando pasan la primera etapa como para que su temperatura caiga dentro de la gama permitida para las etapas sucesivas.
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ESCAPE
Caractersticas de Fabricacin y Principios de Funcionamiento
Los motores de turbina de gas para aviacin tienen un sistema de escape que pasa los gases de descarga de la turbina a la atmsfera a una velocidad y direccin adecuadas para proporcionar el empuje resultante. La velocidad y la presin de los gases de escape crean el empuje en el motor turborreactor, pero en el motor turbohlice los gases de escape aportan solo una pequea cantidad al empuje, porque la mayor parte de la energa ha sido absorbida por la turbina para arrastrar a la hlice. Por lo tanto, el diseo del sistema de escape ejerce una considerable influencia sobre la actuacin del motor. Las reas del conducto de salida y la tobera propulsora o de salida afectan a la temperatura de entrada en la turbina, a la masa del flujo de aire y a la velocidad y presin del chorro de escape.
La temperatura del gas que entra en el sistema de escape est entre 550C y 850C dependiendo del tipo de motor. Los motores turbohlices y turbofanes son los que tienen el flujo de gas de escape ms fro. Con el uso del posquemador, la temperatura en el conducto de escape puede ser de 1.500C o mayor. Aunque el impacto total de la alta temperatura no es sentido por el conducto de escape, debido a la forma de la llama y al mtodo de refrigeracin, es necesario usar materiales y una forma de construccin que resista la deformacin y el agrietamiento, y evite la conduccin de calor hacia la estructura del avin. El conducto de escape posquemador tambin requiere una tobera propulsora bien de dos posiciones o de rea variable que se adapte a los diferentes volmenes del flujo de gas que tienen lugar cuando el posquemador est puesto o quitado. El uso de un inversor de empuje, un supresor de ruido y una tobera propulsora de rea variable conlleva un sistema ms complicado. El motor turbofan tambin puede incluir una unidad mezcladora para favorecer una completa mezcla de las corrientes de gas fro y caliente.
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El gas procedente de la turbina del motor entra en el sistema de escape a velocidades de 750 a 1.200 pies por segundo, pero, debido a que las velocidades de este orden producen altas prdidas por friccin, la velocidad del flujo se disminuye por difusin. Esto se logra teniendo un rea de paso en aumento entre el cono de escape y la pared exterior. El cono tambin evita que los gases de escape fluyan a travs de la cara posterior del disco de turbina. Es normal mantener la velocidad a la salida del crter de escape a aproximadamente 0.5 de Mach, es decir unos 950 pies por segundo. Tienen lugar prdidas adicionales debidas a la velocidad de los torbellinos residuales en la corriente del gas procedente de la turbina. Para reducir estas prdidas, los montantes en el crter de escape estn diseados para enderezar el flujo antes de que los gases pasen dentro del conducto de escape. Los gases de escape pasan a la atmsfera a travs de la tobera propulsora, la cual forma un conducto convergente, esto aumenta la velocidad del gas. En un motor turborreactor, la velocidad de salida de los gases de escape es subsnica solamente en condiciones de bajo empuje. Durante la mayora de las condiciones operacionales, la velocidad de salida alcanza la velocidad del sonido con respecto a la temperatura de los gases de escape, y entonces se dice que la tobera propulsora est estrangulada; es decir, no se puede obtener un posterior aumento en velocidad a menos que se aumente la temperatura. A medida que la presin total corriente arriba aumenta por encima del valor al cual la tobera propulsora se estrangula, la presin esttica de los gases a la salida aumenta por encima de la presin atmosfrica. Esta diferencia de presin a travs de la tobera propulsora produce lo que se conoce como empuje de presin y es efectivo sobre el rea de descarga de la tobera. Esto es un empuje adicional al obtenido por la variacin de la cantidad de movimiento de la corriente de gas.
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El motor turbofan tiene dos corrientes de gas para descargar a la atmsfera, el flujo de aire fro del fan y los gases de descarga de la turbina. Los dos flujos estn combinados por una unidad mezcladora que permite al aire secundario fluir dentro del flujo de gas primario procedente del ncleo motor de tal manera que asegura una mezcla total de las dos corrientes. En los motores turbofanes de gran relacin de paso, la corriente de gas caliente y la corriente de aire fro, normalmente se descargan por separado. Las toberas fra y caliente son coaxiales, y el rea de cada tobera est diseada para obtenerse de ellas el mximo rendimiento. El sistema de escape debe ser capaz de soportar la alta temperatura del gas, y por lo tanto, est fabricado de aceros especiales resistentes al calor. Tambin es necesario evitar que cualquier calor se transmita a la estructura circundante del avin. Esto se consigue haciendo pasar aire de ventilacin alrededor del conducto de escape, o forrando las secciones del sistema de escape con una manta de aislamiento. Cada manta tiene una capa interna de material de aislamiento fibroso envuelto por una fina lmina exterior de acero inoxidable, que est llena de hoyuelos para aumentar su resistencia. Adems, algunas veces, al sistema de escape se aplica materiales absorbentes acsticamente para reducir el ruido del motor.
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Cuando la temperatura del gas es muy alta (por ejemplo, cuando se emplea posquemador), todo el conducto de escape normalmente es de construccin de doble pared con un espacio anular entre las dos paredes. Los gases calientes que salen de la tobera propulsora inducen por eyeccin, un flujo de aire a travs del espacio anular de la gndola del motor. Este flujo de aire refrigera la pared interna del conducto de escape y acta como manta de aislamiento reduciendo la transmisin de calor desde la pared interior a la exterior. El cono y los montantes con forma aerodinmica del crter de escape estn sujetos a la presin de los gases de escape; por lo tanto, para evitar cualquier deformacin, se han dispuesto orificios de ventilacin para obtener una presin de equilibrio. La unidad mezcladora de la que se habl anteriormente consta de varias tolvas a travs de las cuales el aire secundario fluye dentro de los gases de escape. Debido a las amplias variaciones de temperatura a las que el sistema de escape est sujeto, debe montarse y tener sus secciones ensambladas de tal forma como para permitir la dilatacin y contraccin sin deformacin o dao.
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Toberas convergente-divergente y de rea variable

El empuje producido por los motores de los aviones supersnicos se aumenta por el uso de toberas de escape convergentes divergentes, o CD, cuya rea de seccin transversal cambia como se muestra en la figura 7-6.
Los gases salen de la seccin de turbina y entran en la porcin convergente de la tobera a una velocidad subsnica. Su velocidad aumenta a medida que el conducto se hace ms pequeo hasta que alcanza la velocidad del sonido en el punto ms estrecho donde se forma una onda de choque y evita que haya mas aceleracin. Los gases salen del punto ms estrecho a la velocidad del sonido, y a medida que el rea del conducto aumenta, se aceleran a una velocidad supersnica mayor. Los beneficios de una tobera CD aumentan a medida que aumenta el nmero de Mach en vuelo del avin. Para una operacin ms rentable, el rgimen de cambio de la porcin divergente de la tobera no puede ser fijo, sino que debe variar automticamente en la medida que cambia el flujo de aire a travs del motor. Algunos motores de gran actuacin tienen una tobera CD cuyo lmite est formado por una pared de aire. Con la tobera convergente se desperdicia energa, puesto que los gases que dejan la salida no se expanden lo suficientemente rpido como para conseguir inmediatamente la presin del aire exterior. Algunos motores de gran relacin de paso pueden usar con ventaja una tobera convergente divergente para recuperar parte de la energa desperdiciada. Estas toberas utilizan la energa de presin para obtener un posterior aumento en la velocidad del gas y, consecuentemente, un aumento del empuje. Por la ilustracin 7-7 se ver que la seccin de salida convergente ahora se convierte en la garganta, estando ahora la salida autntica en el extremo acampanado de la seccin divergente. Cuando el gas entra en la seccin convergente de la tobera, la velocidad del gas aumenta con una correspondiente cada en la presin esttica. La velocidad del gas en el estrechamiento o garganta corresponde a la velocidad del sonido relacionada con la temperatura del gas. A medida que el gas sale de la restriccin de la garganta y fluye dentro de la seccin divergente, progresivamente aumenta en velocidad hacia la salida. La reaccin a este posterior incremento de la cantidad de movimiento es una fuerza de presin que acta sobre la pared interna de la tobera. Una componente de esta fuerza que acta paralela al eje longitudinal de la tobera produce el posterior aumento en el empuje.
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El tamao de la tobera propulsora es extremadamente importante y debe disearse para obtener el correcto equilibrio de presin, temperatura y empuje. Con una tobera pequea estos valores aumentan, pero existe la posibilidad de inestabilidad del motor (surging), mientras que con una tobera grande los valores obtenidos son demasiado bajos. En algunos motores, se usa una tobera propulsora de rea variable. El rea de la tobera se aumenta o disminuye usando una placa mvil, o alternativamente desplazando un cono hacia dentro o hacia fuera de la apertura de la tobera. Cuando se usa este tipo de tobera propulsora, un aumento en el rea de flujo a travs de la tobera permite hacer arranques ms fciles a bajas RPM y temperatura debido a la reduccin de la contrapresin en la turbina; con un rea reducida, se aumenta el empuje. La variacin del rea de la tobera tambin permite obtener bajo consumo especfico de combustible durante ciertas partes de la gama operativa del motor.
Reduccin del ruido de motores

Las regulaciones aeroportuarias que controlan el nivel mximo de ruido de las aeronaves han hecho de la supresin de ruidos del motor de reaccin uno de los ms importantes campos de investigacin. La unidad que normalmente se usa para medir el nivel de ruido molesto es el decibelio de ruido percibido (PNdB). Un PNdB es una medida de ruido molesto que considera
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el tono as como la presin (decibelio) de un sonido. Como ejemplo, el nivel de ruido en un restaurante ajetreado es entre 75 y 80 PNdB. Para comprender el problema de la supresin de ruido del motor es necesario tener un elaborado conocimiento de las fuentes de ruido y su importancia relativa. El ruido del motor de reaccin resulta principalmente de tres fuentes, el compresor, la turbina y el chorro de escape. Estas fuentes de ruido obedecen diferentes leyes y mecanismos de generacin, pero todas varan hasta cierta potencia (en el sentido matemtico) de la velocidad relativa del flujo de aire. Para velocidades del chorro experimentadas en un motor reactor puro, el ruido del chorro de escape vara hasta una potencia mayor de la velocidad que el ruido del compresor o la turbina; por lo tanto, una reduccin en la velocidad del chorro de escape tiene una influencia mayor que una reduccin equivalente en la velocidad del compresor o la turbina. El ruido del chorro de escape resulta de la turbulencia producida por la mezcla exterior de los gases de escape con la atmsfera y aumenta en proporcin a la velocidad del flujo de escape. Una reduccin en el nivel de ruido tiene lugar si el rgimen de mezcla se acelera o si se reduce la velocidad del chorro de escape relativa a la atmsfera. Esto puede conseguirse cambiando el diseo del chorro de escape. El ruido de la turbina y del compresor resulta de la interaccin y reaccin de los rastros procedentes de las etapas de labes giratorios y estacionarios, y puede definirse como dos tipos distintos de ruidos, el de tono discreto y el de fondo. El tono discreto se produce por el paso regular de los labes giratorios a travs de los rastros procedentes de los labes estacionarios precedentes ocasionando una serie de tonos y armnicos en cada etapa. Con el motor de gran relacin de paso, los rastros de los labes de fan o compresor de baja que pasan corriente abajo a travs de los esttores tambin producen tales tonos pero de una menor intensidad debido a las velocidades ms bajas. El ruido de fondo se produce por la reaccin de cada labe al paso del aire sobre su superficie. Incluso con una suave corriente sin rastro. La turbulencia de la corriente del aire al pasar sobre los labes aumenta la intensidad del ruido de fondo. Con el motor reactor puro, el ruido del chorro de escape es de tal alto nivel que el ruido de turbina y compresor se hace insignificante en todas las condiciones operativas excepto en los empujes bajos de aproximacin. Con los motores de baja relacin de paso, el nivel de ruido del chorro de escape cae a medida que la velocidad de los gases de escape se reduce, y el nivel de ruido de turbina cae a medida que la masa de la turbina de baja fluye y las velocidades se reducen relativamente, pero el ruido del compresor de baja presin se hace significante sobre una gama de empuje ms amplia. A medida que aumenta la relacin de paso, los niveles de ruido del chorro de escape y de la turbina continan cayendo y el nivel de ruido del compresor de baja y fan contina subiendo. Esta tendencia contina hasta que el nivel de ruido del chorro de escape es menor que el nivel de ruido de la turbina y el ruido del fan alcanza un nivel comparable con el chorro de escape de un motor reactor puro. No habr tal incremento en el ruido del fan si est disponible aerodinmicamente un fan de una sola etapa sin labes guas de entrada; en su lugar, ocurrir un significante descenso hasta un nivel comparable al ruido de la turbina. Esto es porque se han eliminado los poderosos mecanismos de ruido de tono discreto y de fondo. Como se describi anteriormente, la mayor fuente de ruido en el motor reactor puro y motor de baja relacin de paso es el chorro de escape, y este puede reducirse aumentando el rgimen de mezcla de los gases con la atmsfera. Esto se logra incrementando el rea de contacto de la atmsfera con la corriente de gas utilizando una tobera propulsora que incorpore un supresor de ruido tipo lbulos o arrugado.
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En la tobera arrugada, el aire atmosfrico fluye por debajo de las arrugas exteriores y dentro del chorro de escape para promover una rpida mezcla. En la tobera tipo lbulos, los gases de escape se dividen para fluir a travs de los lbulos y una pequea tobera central. Esto forma varios chorros de escape individuales que rpidamente se mezclan con el aire disuelto por los lbulos supresores. Las arrugas profundas o lbulos dan una mayor reduccin del ruido, pero la profundidad de los lbulos y el tamao del supresor est limitado, para conseguir el rea de tobera requerida, el dimetro total del supresor tiene que aumentarse tanto que resulta en una excesiva resistencia al avance. Puede disearse una tobera que d una mayor reduccin del nivel de ruido, pero esto podra suponer un peso considerable debido al refuerzo adicional requerido. Por lo tanto, la meta del diseador es un compromiso que aporte una reduccin destacable del nivel de ruido con el mnimo sacrificio del empuje de motor o adicin de peso. En el motor de gran relacin de paso con una sola etapa de fan sin labes guas de entrada, las fuentes predominantes que rigen el nivel total de ruido son el fan y la turbina. Si se puede reducir la velocidad del fan sin prdida del empuje, entonces se reducir el nivel de ruido del motor. En circunstancias por debajo del empuje mximo, el motor de triple rotor permite que esto se lleve a cabo usando una tobera de rea variable para reducir mecnicamente el rea de descarga final de la corriente de gases calientes. La reduccin del rea de descarga de la corriente de gases calientes hace que la velocidad del fan y su turbina asociada se reduzcan, produciendo una correspondiente reduccin en el nivel de ruido de la turbina y el fan. Sin embargo, la velocidad de la corriente caliente aumenta, produciendo un correspondiente incremento del nivel de ruido en el chorro de escape. Si el rea final de la tobera se reduce hasta que el nivel de ruido del fan, la turbina, y el chorro de escape sean del mismo orden, se habr logrado el nivel medio optimo de ruido para el motor. Esto normalmente ocurre
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cuando el rea final de descarga de la corriente caliente se reduce aproximadamente al 50%. En el rea de tobera ptima, el ruido radiado hacia tierra puede reducirse an mas cambiando la forma geomtrica de la tobera.
Para asegurar que la apertura final de la tobera y el movimiento de la palanca de gases estn relacionados, se requiere un sistema de control. Cuando se selecciona en ON el interruptor principal del piloto y el ajuste de palanca de gases est entre el 15% y el 65% automticamente se selecciona el rea de tobera reducida. La vlvula selectora energizada proporciona aire extrado del compresor de alta presin (HP) para extender los actuadores neumticos y las placas se cierran para formar una ranura vertical de rea reducida. Si la palanca de gases se mueve fuera de la gama de potencia del 15-65% la operacin del sistema se cancela. La reduccin del rea de la tobera no es progresiva y el sistema de control est diseado para asegurar un cambio rpido. Otro mtodo de conseguir la supresin del ruido en un motor de gran relacin de paso es por medio del uso de material absorbente de ruido en ciertas reas del motor. El forro absorbente normalmente consta de una superficie porosa con un fondo de panel de abeja, montado dentro de los conductos del motor. Las propiedades acsticas de la superficie y el fondo estn cuidadosamente equiparadas al carcter del ruido para conseguir una supresin ptima. La desventaja del uso de este mtodo de supresin de ruido es que incurre en un ligero aumento de peso acompaado con un ligero aumento del consumo de combustible. El supresor de ruido arrugado o tipo lbulo forma la tobera de escape propulsora y normalmente es un conjunto independiente atornillado al conducto de escape. Normalmente esta provisto para que se pueda ajustar el rea de la tobera de manera que pueda calibrarse con exactitud. El supresor tipo lbulos tiene labes guas para evitar la turbulencia y guiar los gases de escape suavemente a travs de los lbulos a la atmsfera. El supresor es una estructura soldada y fabricada de aleaciones resistentes al calor. El dispositivo de reduccin de ruido de tobera de rea variable consta de un cierto nmero de placas, que estn actuadas por actuadores neumticos para reducir el rea de la tobera y cambiar su forma geomtrica a la requerida para la radiacin de ruido preferente. Las placas estn fabricadas de estructura soldada de aleaciones resistentes al calor.
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En los motores de reaccin se usan distintos materiales absorbentes de ruido. Estos, principalmente entran en dos categoras, materiales compuestos (composite) ligeros de peso que se usan en las zonas de temperaturas ms bajas, y materiales fibrosos metlicos a partir de slice que se usan en las zonas de temperaturas ms altas. El material absorbente de ruido est unido al panel de abeja (honeycomb) metlico, que a su vez est unido a la estructura metlica principal del conducto o carcasa, para formar una estructura de panel de abeja tipo sndwich.
Reversas de empuje
El uso de aviones propulsados por motor de reaccin de gran actuacin ha creado la necesidad urgente de nuevos mtodos de reduccin rpida de la velocidad del avin despus del aterrizaje. Esto es necesario de manera que el avin pueda detenerse dentro de la longitud disponible de pista, sin el uso excesivo de los frenos de rueda u otro medio de frenado del avin (tal como el paracadas de frenado).
Una forma efectiva y simple de reducir la carrera de aterrizaje del avin es invertir la direccin de la corriente de los gases de escape, usando de esta manera la potencia del motor como fuerza de desaceleracin. Este mtodo de inversin del empuje produce un empuje hacia atrs entre el 40% y el 50% del empuje nominal hacia delante del motor. (La figura 7-18 muestra la diferencia de distancias de aterrizaje entre un avin sin inversor de empuje y uno que usa inversor de empuje). Normalmente los inversores de empuje no se usan en tierra cuando la velocidad es menos de 60 nudos debido al riesgo de recirculacin de los gases de escape y a la ingestin de objetos extraos provocado por la alta velocidad de los gases. En un motor de fan delantero, la inversin de empuje se obtiene invirtiendo el flujo del fan (la corriente fra); el flujo del gas de escape (corriente caliente) se invalida simplemente para evitar que se anule el efecto del inversor.
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En aviones propulsados por hlice, la accin de inversin del empuje se obtiene cambiando el paso de las palas de la hlice. Esto se consigue normalmente por un sistema hidromecnico, que cambia el ngulo de la pala para dar la accin de frenada como respuesta de la palanca de potencia o gases del avin. Cada mtodo es mucho ms seguro que usar solo los frenos de rueda cuando se aterriza sobre pistas hmedas, heladas o cubiertas de nieve. Existen varios mtodos de obtencin de empuje inverso. A continuacin se explican tres de ellos.
Un mtodo usa puertas deflectoras tipo conchas para invertir la corriente del gas de escape, y un segundo mtodo es usar un eyector retrctil con puertas tipo cangiln para hacer la misma cosa. El tercer mtodo, usado en motores con fan delantero, utiliza puertas obstructoras para invertir la corriente de flujo de aire fro en conjuncin con las puertas deflectoras tipo escudos que invalidan el flujo de la corriente de aire caliente. El sistema de puertas tipo conchas (Fig. 7-19) denominado con frecuencia inversor de obstruccin mecnica es un sistema operado neumticamente o hidrulicamente. La operacin normal del motor no est afectada por el sistema, porque los conductos a travs de los cuales los gases de escape se deflectan permanecen cerrados por las puertas hasta que el piloto selecciona empuje inverso. En la seleccin de empuje inverso, las puertas giran para dejar al descubierto los conductos y cerrar la salida normal de la corriente de gas. Entonces la cascada de labes fijos dirige la corriente de gas en una direccin hacia delante de manera que el empuje del chorro se oponga al movimiento del avin. Idealmente, el gas debera dirigirse en una direccin completamente hacia delante. Ello no es posible, no obstante, para conseguir esto, principalmente por razones aerodinmicas se ha elegido un ngulo de descarga de aproximadamente 45 grados. La potencia del empuje inverso es aproximadamente la mitad de la potencia mxima del motor en empuje hacia delante. Las puertas tipo conchas estn operadas por actuadores neumticos a travs de palancas que le dan la mxima carga a las puertas en la posicin de empuje hacia delante; esto asegura un sellado eficaz en los bordes de la puerta, evitando as prdidas de la corriente de gas. Los apoyos de las puertas y el varillaje de actuacin funcionan sin lubricacin a temperaturas de hasta 600 C.
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El sistema eyector retrctil (Fig. 7-20) se acta neumtica e hidrulicamente y usa puertas tipo cangiln para invertir la corriente del gas de escape. El eyector est montado sobre un carril que se extiende hacia atrs desde el crter de cmara de combustin hasta la tobera propulsora. Al seleccionar empuje inverso, la presin hidrulica o neumtica desplaza al eyector hacia atrs sobre la tobera propulsora. Cuando el eyector est extendido y bloqueado, los cangilones se giran por medio de un actuador neumtico o hidrulico dentro de la corriente del gas para desviarla hacia delante. Los sistemas de inversin del empuje ya tratados invierten el empuje desviando la corriente del gas de escape hacia delante. En un motor de fan delantero es necesario invertir la corriente de flujo de aire fro, y debido a que este flujo de aire proporciona suficiente potencia de flujo inverso, solo es necesario invalidar la corriente del flujo de gas caliente para evitar que cancele el efecto del empuje inverso obtenido por la corriente de aire fro. Por lo tanto, el empuje inverso total disponible es completamente de la corriente fra.
El sistema inversor de corriente fra invalidador de corriente de gas caliente (Fig. 7-21), est actuado por un motor neumtico o hidrulico, cuya potencia de salida se convierte en movimiento mecnico por medio de una serie de arrastres flexibles, cajas de engranajes y husillos. Cuando el motor est funcionando en empuje hacia delante, la descarga de la corriente de aire fro est abierta porque la cascada de labes fijos est internamente tapada por las puertas bloqueadoras y externamente por los capots deslizables; este ltimo elemento tambin sirve para reducir la resistencia al avance. Bajo estas mismas condiciones las puertas invalidadoras permanecen plegadas a ambos lados del conducto de salida y forman parte del carenado posterior del motor.
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Al seleccionar empuje inverso, el sistema de actuacin desplaza los capots de translacin hacia atrs y al mismo tiempo despliega las puertas bloqueadoras para anular la descarga final de la corriente de aire fro, desviando de esta manera el flujo de aire a travs de la cascada de labes fijos. Simultneamente, las puertas invalidadoras se desplazan hacia atrs y se intercalan en la corriente de gases calientes para invalidar el flujo. A este tipo de inversor que utiliza cascadas de labes fijos para dirigir el flujo de la corriente, se le llama inversor de obstruccin aerodinmica. Los mtodos de seleccin de empuje inverso y las caractersticas de seguridad incorporadas en cada sistema son bsicamente los mismos. Una palanca de empuje inverso por cada motor se encuentra en el pedestal de mandos del compartimento de vuelo para seleccionar empuje inverso; la palanca no puede moverse a la posicin de empuje inverso a menos que el motor est rodando a un ajuste de baja potencia (ralent), y el motor no puede configurarse para un ajuste de alta potencia si el inversor falla en desplazarse a la posicin de empuje inverso total. Si acaso la presin neumtica o hidrulica de funcionamiento bajase o fallase, un blocaje mecnico retiene al inversor en la posicin de empuje hacia delante; este blocaje no puede quitarse hasta que la presin hidrulica o neumtica sea restaurada. El funcionamiento del sistema de inversor de empuje est indicado en el compartimento de vuelo por una serie de mensajes y luces.
Como se mencion previamente, la accin de empuje inverso en los aviones propulsados por turbohlices se lleva a cabo cambiando el paso de las palas de la hlice a travs de un sistema de control del paso hidromecnico. El movimiento de la palanca de gases o de control de potencia dirige el aceite desde el sistema hasta el mecanismo de la hlice para reducir el ngulo de la pala hasta cero, y luego a travs de un paso inverso negativo. Durante el movimiento de la palanca de gases, el combustible hacia el motor est ajustado por la vlvula de aceleracin, la cual est interconectada a la unidad de control del paso, de manera que la potencia del motor y el ngulo de la pala estn coordinados para obtener la cantidad deseada de empuje inverso. La accin de empuje inverso tambin puede usarse para maniobrar a un avin turbohlices hacia atrs despus de que se ha detenido. El sistema de puertas tipo conchas descrito anteriormente forma parte del conducto de salida. La carcasa del inversor est conectada a la estructura del avin o directamente al motor. La carcasa soporta las dos puertas tipo conchas, el mecanismo de actuacin y los conductos de salida que contienen las cascadas de labes fijos. El ngulo y rea de la corriente de gas estn controlados por el nmero de labes fijos en cada conducto de salida. Las puertas tipo conchas permanecen plegadas a ras con la carcasa durante la operacin de empuje hacia delante y estn abisagradas a lo largo de la lnea central del conducto de salida. Por lo tanto estn alineadas con la carga principal de los gases de escape, y esto asegura que una mnima fuerza sea necesaria para mover las puertas. Cada puerta est reforzada debido a
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que estn sujetas a unas cargas muy grandes de la corriente de gas durante la operacin de empuje inverso y tambin a altas velocidades en el empuje hacia delante. La carga vara entre 4 y 13 toneladas, dependiendo de la potencia nominal del motor. las cascadas de labes fijos tambin estn sujetas a cargas entre 2 y 4 toneladas bajo condiciones de empuje inverso. Todos los sistemas inversores del chorro de gases de escape estn sujetos a altas temperaturas y altas cargas de la corriente de gas. Por lo que los componentes, especialmente las puertas estn construidas de materiales resistentes al calor y son de una construccin particularmente robusta. La carcasa del inversor de empuje de la corriente fra est montada entre el crter del compresor de baja presin y la descarga final de la corriente fra. Los conjuntos de cascadas de labes fijos estn dispuestos en segmentos alrededor de la circunferencia de la carcasa del inversor de empuje. Las puertas bloqueadoras se montan interiormente y estn conectadas por varillaje al capot exterior deslizable, el cual est montado sobre rodillos y carriles. Debido a que este inversor de empuje no est sujeto a altas temperaturas, la carcasa, las puertas bloqueadoras y el capot estn construidos principalmente de aleacin de aluminio. El capot es de chapa doble con material absorbente de ruidos entre ellas. Las puertas invalidadoras de la corriente caliente estn abisagradas juntas en la parte posterior, estando situados los conjuntos de bisagras en carriles que se extienden hacia atrs desde el conducto de salida. Las puertas estn conectadas al mecanismo de actuacin por una serie de varillas, y puesto que las puertas invalidadoras estn sometidas a altas temperaturas y golpeteo por los gases calientes, estn fabricadas de material resistente al calor y reforzadas adecuadamente para formar una construccin robusta.
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Cajas de arrastre de accesorios
Por Antonio Garca Rivas T.M.A.
Introduccin Los accesorios del motor son elementos necesarios para el funcionamiento del mismo que le auxilian en el desarrollo de sus funciones.
El motor adems de dar empuje, tiene que proporcionar una serie de energas, como son hidrulica, elctrica y neumtica. As mismo, el motor para su funcionamiento necesita de una serie de accesorios como son: bomba de combustible, bombas de aceite, unidad de control de combustible, vlvulas de sangrado, actuadores de labes variables etc. . Gran parte de estos accesorios para su funcionamiento necesitan que se les aporte una energa de tipo mecnico. Dicha energa se obtiene del propio motor extrayndose el movimiento del eje compresor - turbina mediante un conjunto de engranajes cnicos, que transmitirn su movimiento a otro eje. Para hacer llegar este movimiento a los distintos accesorios, es necesario disponer de un distribuidor de dicho movimiento. Este distribuidor es el crter de accesorios, que como se ha dicho recibe el movimiento del eje motor, bien directamente, o a travs de otro eje por medio de los engranajes cnicos. Dentro del crter de accesorios, mediante un sistema de engranajes, se da movimiento a los ejes de arrastre de los diferentes accesorios acoplados al mismo, tanto interior como exteriormente. No significa que todos los accesorios del motor sean los acoplados a la caja de arrastre de accesorios o crter de accesorios, pues a esta caja de arrastre se acoplan tambin accesorios para servicio de los diferentes sistemas de avin, a la vez que existen otras localizaciones en el motor donde se acoplan accesorios.
Tipos de crteres de accesorios El tipo de crter de accesorios depende de cada modelo de motor en particular, el mas generalizado es el que se encuentra situado en la parte inferior del motor, bien en su parte central o en su parte delantera. Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores que lo tienen en la parte superior, otros tienen mas de un crter de accesorios, bien buscando una mejor distribucin o para cambiar la direccin de giro de un eje.
Elementos de la seccin de accesorios La disposicin y arrastre de los accesorios ha sido siempre un tema problemtico en los motores de turbina de gas. Los accesorios arrastrados normalmente estn montados en bases comunes bien delante o adyacentes a la seccin del compresor, dependiendo de si el motor es centrfugo o axial.
Los componentes de la seccin de accesorios de todos los motores centrfugos y axiales tienen esencialmente el mismo propsito, an cuando con frecuencia difieran bastante en nomenclatura y detalles de construccin. Los elementos bsicos de la seccin de accesorios en un motor de compresor centrfugo son: el crter de accesorios, que tiene bases de montaje mecanizadas para los accesorios arrastrados por el motor, y el tren de engranajes, que se encuentra alojado dentro del crter de accesorios. El crter de accesorios puede estar diseado para actuar como un depsito de aceite. Si se usa un depsito de aceite, normalmente se proporciona un sumidero bajo el soporte del cojinete delantero para el drenaje y recuperacin del aceite usado para lubricar los cojinetes y piones de arrastre. El crter de accesorios tambin est provisto con los tubos o pasos adecuados para pulverizar el aceite de lubricacin sobre el tren de engranajes y cojinetes de apoyo. El tren de engranajes est arrastrado por el rotor del motor a travs de un pin de acoplamiento del eje de arrastre de accesorios, que se ajusta por medio de estras con un pin del eje y el buje del conjunto de rotor del compresor. Los piones de reduccin dentro del crter proporcionan las velocidades de arrastre adecuadas para cada accesorio de motor o componente. Debido a que las rpm del rotor so tan altas, las relaciones de reduccin de los piones de los accesorios son relativamente altas. Los acoplamientos de arrastre de los accesorios estn apoyados en cojinetes de bolas montados en los ncleos de las bases de montaje del crter de accesorios.
Los componentes de la seccin de accesorios de un motor de compresor de flujo axial son: una caja de arrastre de accesorios y un conjunto de mando de arrastre, que aloja los ejes de arrastre necesarios as como los engranajes de reduccin.
Aunque por la estrecha relacin de la caja de accesorios y el mando de arrastre necesitan estar cerca el uno del otro, dos son los factores que afectan a la localizacin de las cajas de engranajes, el dimetro del motor y la instalacin del motor. Los diseadores siempre estn luchando para reducir el dimetro del motor y hacerlos mas estilizados mejorando el comportamiento del motor a base de reducir la resistencia al avance. Tambin, la instalacin del motor en un avin determinado puede dictar la localizacin o disposicin de las cajas de accesorios. La caja de engranajes de accesorios tiene bsicamente las mismas funciones que el crter de accesorios del motor de compresor centrfugo. Tiene las normalmente mecanizadas bases de montaje para los accesorios de motor, y aloja y soporta los trenes de engranaje de arrastre de accesorios. Tambin estn incluidos los tubos y pasos internos para la lubricacin de los trenes de engranajes y sus cojinetes de apoyo. La forma de acoplarse los distintos accesorios exteriores a sus bases de montaje en el crter o caja de accesorios es muy variada, dependiendo del tamao y tipo de elemento. Para los accesorios de tamao grande se suelen emplear tuercas de desconexin rpida, que con un pequeo giro se logra un buen aprieto. Tambin se emplean las abrazaderas tipo QAD (Quick Attach Detach) que proporcionan una segura fijacin as como un rpido montaje y desmontaje del accesorio.
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COJINETES
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Como se ha visto en los captulos anteriores, los motores de reaccin, estn compuestos por una serie de piezas giratorias y de otras fijas, existiendo un movimiento de rotacin relativo entre unas y otras. Las piezas que permanecen estticas, como crteres, conductos etc., constituyen la estructura arquitectnica del motor, mientras que las piezas mviles necesitan de unos apoyos. La naturaleza de estos apoyos, condiciona de una manera importante el esfuerzo necesario para mantener girando el elemento de que se trate. Por tal motivo el motor de reaccin, al igual que cualquier mquina con piezas mviles lleva incorporados unos cojinetes. Un cojinete bsicamente est compuesto por dos piezas con capacidad de movimiento relativo entre ellas.
Tipos de cojinetes
La primera diferencia que se debe considerar es la existente entre el cojinete de friccin y el rodamiento. El cojinete de friccin est compuesto por dos pistas una interior y otra exterior, entre ellas puede haber aceite, grasa consistente, grafito, etc. En los motores de reaccin se emplean en accesorios, o en piezas de motor que aun teniendo movimiento este es relativamente pequeo, como pueden ser articulaciones de labes variables, uniones entre bieletas, etc. Se conoce con el nombre de rodamiento a una familia de cojinetes que estn constituidos de la siguiente forma: Una pista interior, una pista exterior, un conjunto de bolas o rodillos y una jaula que los aloja. Una de las pistas, bien la interior o la exterior se encuentra fija, por ejemplo a un crter, y la otra gira libremente. Las bolas o rodillos ruedan sobre las pistas con lo cual el esfuerzo para su movimiento es pequeo. Hay casos en los que ambas pistas estn unidas a dos piezas en movimiento y con movimiento relativo entre ellas. La jaula se encarga de mantener las bolas o los rodillos en su posicin correcta evitando qu se desplacen agrupndose o separndose.
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Tipos de rodamientos - Rodamientos de bolas. - Rodamientos de rodillos rectos. - Rodamientos de rodillos cnicos. - Rodamientos de agujas. Cada uno de estos tipos a su vez puede ser: - Rodamiento simple. - Rodamiento doble. - Rodamiento recto. - Rodamiento a rtula.
Cojinetes empleados en un motor de reaccin Hay que distinguir dos familias de cojinetes en un motor de reaccin, por un lado los denominados cojinetes principales y por otro lado el resto de cojinetes. Cojinetes principales: Son los que soportan el eje del motor, normalmente suele haber uno delante y otro detrs de cada rotor. En algunos motores existe un cojinete entre el eje de alta y el de baja, la pista interior apoya en el de baja y la exterior en el de alta. La denominacin de estos cojinetes suele hacerse numerndoles desde delante hacia atrs; as el cojinete nmero uno es el que soporta el buje delantero del compresor de baja.
El nmero de cojinetes principales vara dependiendo en cada caso del modelo de motor de que se trate.
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Entre el resto de los cojinetes, destacan los existentes en el crter de accesorios, pues cada engranaje al menos tiene que estar soportado por un cojinete. As mismo se encuentran como gua del eje de arrastre del crter de accesorios, con frecuencia llamado la torreta. Tampoco hay que olvidar los cojinetes de friccin que se encuentran en las articulaciones del inversor, labes variables, etc. Esfuerzos soportados por los cojinetes Adems de servir de apoyo a los rotores, los cojinetes transmiten esfuerzos y cargas. Esfuerzos que puede soportar un cojinete de rodillos: Este tipo de cojinetes suele ser el encargado de soportar cargas radiales, perpendiculares a su eje. Esto es debido a que la carga se transmite por la generatriz del rodillo que es una lnea y no un punto como podra ocurrir en el caso de que con este fin se utilizare un cojinete de bolas. Esfuerzos que puede soportar un cojinete de bolas: Estos cojinetes son los encargados de soportar la combinacin de cargas perpendiculares y de cargas axiales a su eje. En los motores de reaccin son los encargados de transmitir la traccin de los rotores a los crteres que les soportan, y de estos se transmite el empuje correspondiente al avin.
Manejo de los cojinetes Dada la importancia que tienen para el buen funcionamiento del motor, han de manejarse con extremo cuidado. Entre las medidas recomendadas es prctica habitual el usar guantes para su manejo, pues el propio sudor de las manos puede ser el agente que inicie la corrosin. En su almacenaje quedarn en contenedores adecuados o al menos estarn envueltos en papel. As mismo para su montaje y desmontaje se emplearn los procedimientos y utillaje previstos por la documentacin correspondiente.
SELLOS
Caractersticas de fabricacin y principios de funcionamiento.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Dado que el engrase se realiza para piezas que tienen movimiento relativo entre s, ser necesario el cerrar el paso del aceite por los espacios que quedan entre las piezas ya que de no hacerlo el aceite se perdera.
Tipos de sellos Los tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbn, sellos de laberinto, y una combinacin de los anteriores
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Sellos de Carbn Los sellos de carbn se usan en las aplicaciones donde se permite una mnima prdida absoluta. Estos son sellos tipo friccin en los que el contacto se mantiene entre el elemento de carbn estacionario y una superficie de acero lapeada, o pista. El sello de la figura 8-5 es un tpico sello tipo anillo, o sello circunferencial. Una pista de sellado de acero endurecido, altamente pulido gira con el eje, y los segmentos de carbn sujetos en un alojamiento friccionan contra la pista. Un muelle circunferencial o tipo liga rodea al sello y mantiene a los segmentos en contacto con la pista. Los sellos de carbn tipo encarado, mostrados en la figura 8-6 sellan presionando el carbn contra una pista de acero pulida montada sobre y girando con el eje. Su superficie pulida es perpendicular al eje, y el elemento del sello de carbn montado en el portasello, est presionando firmemente contra la pista por medio de una serie de muelles helicoidales. Este tipo de sellos se emplea con frecuencia para los acoplamientos que se encuentran en el crter de accesorios, aunque tambin se usan en algunos cojinetes principales.
Sellos de Laberinto Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la
figura 8-7 se muestra una vista de la seccin transversal de un sello de laberinto as como la parte estacionaria y mvil del sello. El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, como se muestra en la figura 8-8 para evitar la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire del motor. Aire presurizado sangrado de una de las etapas del compresor fluye dentro de la
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cmara exterior del sello. Parte de este aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el resto fluye fuera de la cmara de sellado a travs del drenaje exterior. Los sellos combinados estn formados por un sello de carbn y un sello de laberinto, de caractersticas anlogas a las descritas en los dos tipos de sellos precedentes.
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LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES
Propiedades y Especificaciones de los Lubricantes
Los lubricantes en la actualidad deben realizar su funcin bajo condiciones mecnicas y medioambientales mucho ms severas que hace unos aos. Los primeros aviones propulsados por turbinas de gas operaban con aceites minerales ligeros, pero hoy da quedan muy pocos motores, si es que queda alguno en servicio, que necesiten esos tipos de aceite. Adems, los requisitos de bajas temperaturas impuestos por los vuelos de gran altitud, junto con las ms altas temperaturas de funcionamiento, no se satisfacen por los aceites de base de petrleo existentes. Debido a que generalmente un aceite mineral no es capaz de dar resultados satisfactorios a temperaturas muy bajas y muy altas, los motores turborreactores y turbohlices modernos se lubrican con aceites sintticos. Los aceites sintticos tambin se usan en algunos accesorios del motor, tal como puestas en marcha y unidades de velocidad constante, para evitar la posibilidad de usar el aceite equivocado en estas unidades. Estos aceites tambin pueden encontrarse en algunos instrumentos y sistemas hidrulicos de aviones modernos. Las caractersticas de los aceites derivados del petrleo natural y de los aceites sintticos se han dado en las especificaciones MIL-O-6081 para el aceite natural y MIL-L-7808 junto con MIL-L-23699 para los aceites sintticos. MIL-O-6081 El aceite MIL-O-6081 es un aceite fluido obtenido del refino de las fracciones lubricantes del petrleo crudo que contiene aditivos para intensificar la resistencia a la oxidacin y mejorar las propiedades de viscosidad temperatura. Generalmente tiene un bajo punto de descongelacin, baja viscosidad a bajas temperaturas, y estabilidad razonable en presencia de calor, no es corrosivo para los metales normalmente usados en los motores. Se us en aplicaciones donde las temperaturas del cojinete estaban alrededor de los 300 F [1489 C] o menos. A temperaturas elevadas este aceite sufre grandes prdidas por evaporacin e inadecuada viscosidad y crea grandes depsitos carbonosos. El lubricante se procesa a partir del petrleo crudo obtenido de diferentes partes del mundo. El petrleo crudo puede dividirse en general en dos grupos los petrleos parafnicos y los petrleos naftnicos. La divisin se basa en la forma en que los tomos de hidrgeno y carbono estn enlazados. Los petrleos parafnicos son relativamente estables a altas temperaturas, tienen un alto ndice de viscosidad, y contienen un alto porcentaje de cera disuelta. Los petrleos naftnicos son menos estables a temperaturas elevadas, pero tienen poca o ninguna cera, y por lo tanto tienden a permanecer lquidos a bajas temperaturas. El ndice de viscosidad de los petrleos naftnicos es pobre. La mayora de los aceites de petrleo natural empleados en motores de reaccin son una mezcla de ambos. MIL-L-7808 (Tipo I) Este aceite es un lubricante sinttico ampliamente usado en los Estados Unidos. Las especificaciones para los dos aceites el natural y el sinttico se catalogan en 65 F [-539 C] para los requisitos de puesta en marcha, pero el lubricante sinttico est clasificado para temperaturas por encima de los 400 F [2044 C]. Aunque existen muchos lubricantes sintticos en el mercado, el ms comnmente usado est clasificado como un ester bibsico cido. Puede fabricarse usando sebo animal o aceites vegetales (semilla de ricino) como materia prima en una reaccin con alcohol o a partir de sntesis de petrleo hidrocarbonado. La identidad exacta de los compuestos usados en la fabricacin de estos aceites se guarda bajo secreto de propiedad. Dado que el procesado requerido para un aceite sinttico es complejo, se entiende que su precio por galn sea del orden de cuatro veces superior que el del aceite natural. A los aceites que cumplen la especificacin MIL-L-7808 se les llama algunas veces aceites Tipo I. MIL-L-23699 (Tipo II) Varias compaas han desarrollado un lubricante Tipo II que cumple la Especificacin Militar N. MIL-L-23699. El aceite Tipo II, que se produce bajo distintos nombres comerciales, tal como Mobil Jet Oil II, Exxon 2380, Aeroshell 500, y Castrol 5000, usa una nueva base sinttica y
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nuevas combinaciones de aditivos para afrontar las condiciones operativas ms severas de los motores de reaccin de segunda y tercera generaciones. Est ampliamente adoptado por los operadores civiles y militares. Las principales ventajas del nuevo aceite sobre los aceites del Tipo I son las siguientes: 1. 2. 3. 4. Ms alta viscosidad (5 centistokes contra 3 centistokes) e ndice de viscosidad. Ms altas caractersticas de soporte de cargas. Mejor estabilidad de oxidacin a alta temperatura Mejor estabilidad trmica
El MIL-L-7808 puede mezclarse con el MIL-L-23699 ya que la especificacin exige que sean compatibles el uno con el otro, pero esta prctica debera evitarse dado que el aceite MIL-L7808 tiende a degradar al aceite MIL-L-23699 al nivel del MIL-L-7808 y anular los beneficios del nuevo aceite indicados arriba. Aceite Tipo III Un aceite mas nuevo, el Tipo III, fabricado como Mobil Jet Oil 254 y Aeroshell 560, es bsicamente el mismo que el Tipo II, con un aditivo para mejorar la actuacin en alta temperatura reduciendo la formacin de carbn y los depsitos carbonosos sobre las manchas calientes en el motor. El aceite ha sido aprobado para algunos motores ms pequeos como el Allison, el AlliedSignal Garrett, y el AlliedSignal Lycoming. Este aditivo hace al aceite Tipo III ms oscuro cuando es nuevo; por lo tanto no debera confundirse con los aceites Tipo I o Tipo II viejos o deteriorados, puesto que en general, cuando los aceites sintticos envejecen, se hacen ms viscosos y oscuros.
Caractersticas de los aceites lubricantes

Los aceites lubricantes deben manifestar ciertas caractersticas fsicas y funcionales para comportarse satisfactoriamente. Lo que sigue es una lista de pruebas realizadas en aceites de turbina de gas para determinar sus propiedades fsicas y funcionales. Propiedades Fsicas Indice de viscosidad se refiere al efecto de la temperatura sobre la viscosidad. Todos los productos del petrleo se hacen menos densos con el aumento de la temperatura y se espesan con el descenso de la temperatura. Un nmero alto de ndice de viscosidad indica un rgimen de cambio comparativamente alto. Viscosidad es la medida de la capacidad del aceite para fluir a una temperatura especfica. Temperatura de descongelacin (Pour point) se refiere al efecto de las bajas temperaturas sobre la fluidibilidad del aceite. Temperatura de inflamabilidad (Flash point) es la temperatura ms baja a la cual el aceite emite vapores que se prendern cuando una pequea llama se pase peridicamente sobre la superficie del aceite. Temperatura de inflamabilidad espontnea (Fire point) es la temperatura ms baja a la cual un aceite se prende y contina ardiendo durante por lo menos cinco segundos. Volatilidad es la medida de la facilidad con que un lquido se convierte al estado gaseoso. Acidez es la medida de las tendencias corrosivas del aceite.
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MOTORES DE TURBINA DE GAS Factores de rendimiento
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Formacin de espuma (Oil foaming) es la medida de la resistencia del aceite a separarse del aire ocluido. Dilatacin de gomas (Rubber swell) es la medida de cuanta dilatacin producir el aceite sobre un compuesto de goma en particular. Oxidacin y estabilidad trmica (Oxidation and thermal stability) es la medida de cmo un aceite puede resistir la formacin de carbn duro y sedimentos a altas temperaturas. Corrosividad para metales (Corrosivity to metals) es una prueba para determinar la corrosividad del aceite por sus efectos sobre una pequea tira de cobre pulido. Tambin se pueden usar otros metales. Pruebas de engranajes o de presin (Gear or pressure tests) muestran la capacidad del aceite para soportar una carga. Pruebas de formacin de residuos carbonosos (Coking tests) mide la cantidad de residuo carbonoso que permanece en el aceite tras someterlo a un calentamiento extremo en la ausencia de aire. Pruebas de motor (Engine tests) demuestra las caractersticas del aceite en un motor real.
Otras pruebas adicionales tal como la prueba de emulsin de agua, la prueba de compatibilidad, la prueba de estabilidad en almacenamiento, la prueba de tensin interfacial, y varias otras pueden realizarse para determinar otras propiedades fsicas y de comportamiento de un aceite. En muchos casos se mezclan sustancias qumicas adecuadas para obtener las caractersticas deseables. Estos aditivos incluyen materias tales como detergentes, antioxidantes, colorantes, anticorrosivos, inhibidores de espuma, mejoradores del ndice de viscosidad, sustancias para rebajar la temperatura de descongelacin, y muchos otros aditivos para mejorar el comportamiento y comunicarle nuevas propiedades a los lubricantes. La mayor parte de la investigacin sobre lubricantes se concentra en esta rea.
Requisitos del lubricante de turbina de gas

Como se mencion en algn momento de este curso, las temperaturas de los motores de reaccin pueden variar desde 60 a mas de 400 F [-511 a 2044 C]. Puesto que el aceite debe ser lo suficientemente fluido en las bajas temperaturas extremas para permitir puestas en marcha rpidas y un flujo de aceite inmediato hacia las piezas a lubricar, los aceites del motor de reaccin deben tener una ms bien baja viscosidad y temperatura de descongelacin. Por otra parte, el ndice de viscosidad debe ser tan alto como sea posible, o el aceite se har demasiado poco denso para soportar las cargas de los cojinetes y engranajes cuando el motor alcance las temperaturas de funcionamiento. La temperatura de inflamabilidad, la temperatura de inflamabilidad espontnea, la resistencia a la oxidacin, la estabilidad trmica, y la volatilidad de un aceite tambin son muy importantes a la vista de las altas temperaturas operacionales en la seccin caliente del motor, y la baja presin ambiente a gran altitud en la cual el motor normalmente opera. Las temperaturas de los cojinetes ms calientes de algunos motores de turbina de gas llegan desde 400 a 500 F [2044 a 260 C] o ms alta durante el funcionamiento. Los relativamente pocos galones de aceite en el sistema circulan a un alto rgimen desde el depsito a travs de los radiadores, hasta los cojinetes y engranajes, y luego de vuelta al depsito. La mayor parte de las temperaturas de aceite en algunos motores puede llegar hasta ligeramente menos de 300 F [1489 C], con cierto aceite calentado localmente hasta las temperaturas mucho ms altas de las superficies de los cojinetes. Estas condiciones extremas, emparejadas con el hecho de que el aceite de
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recuperacin est completamente mezclado con aire usado para presurizar los sumideros de los cojinetes, fomentan la descomposicin trmica, la oxidacin, y la volatizacin del medio de lubricacin. Los resultados de estos procesos perjudiciales incluyen la formacin de sedimentos, materiales corrosivos, y otros depsitos. Estos tambin aumentan la viscosidad y el consumo de aceite. Adems, el exceso de depsitos puede aumentar la friccin y temperatura del cojinete, obstruir los filtros e inyectores de aceite, interferir con el flujo de aceite, y ser causa de un incremento del desgaste de los sellos. Los depsitos de sedimentos pueden recubrir las superficies de los tubos en los radiadores de aceite y evitar la eliminacin normal del calor en el aceite. La resistencia a la formacin de espuma tambin es una propiedad importante de un aceite. En el prrafo anterior se indic que se aade una gran cantidad de aire al sistema a travs de las bombas de recuperacin y de los sumideros de los cojinetes. Esta mezcla de aire y aceite se lleva al depsito de suministro de aceite o al separador especial de aire aceite, donde, con buen aceite, tiene lugar una rpida separacin, y el exceso de aire puede ventilarse sin causar daos. Por otra parte, un aceite inadecuado en este aspecto formar espuma, y mucha de la mezcla aire aceite se ventilar al exterior. De esta forma puede perderse una cantidad substancial de aceite. Es mas, una mezcla de aire aceite suministrada a los cojinetes no eliminar el calor ni lubricar tan eficientemente como un flujo slido de aceite.
Manejo de los lubricantes sintticos

Los aceites sintticos no son tan estables para el almacenamiento como los aceites convencionales del petrleo. Deberan evitarse las temperaturas extremas; el aceite almacenado debera usarse tan pronto como se pueda, y el sobrante parcial no debera usarse porque los aceites sintticos son higroscpicos y absorbern la suficiente humedad del aire como para hacerlos inservibles. Para el aceite en uso no existe el problema higroscpico. En general, la mayora de los operadores del motor comercial bien limitan o prohiben totalmente mezclar marcas distintas de aceite, aunque las especificaciones del aceite requieran que cada aceite sea compatible con los aceites aprobados previamente. Los lubricantes sintticos tienen un efecto perjudicial sobre algunos tipos de pinturas, aislamientos elctricos, y materiales elastmeros usados en sellos, aunque en algunos casos es deseable un ligero ensanchamiento de los sellos de goma para evitar prdidas de aceite. Algunas personas muestran sensibilidad en la piel a este tipo de lubricante, pero en general, los aceites sintticos pueden clasificarse en la misma categora que los aceites minerales, lo mismo en estado lquido que en vapor, en lo que respecta a la toxicidad. Igual que en los aceites minerales, deberan evitarse la ingestin y el contacto prolongado con la piel.
Propiedades y Especificaciones de los Combustibles

Se pueden efectuar diversas clasificaciones atendiendo a muy distintos factores: origen, estado natural, riqueza calorfica, etc. En principio, se puede decir que los combustibles se dividen en naturales y artificiales y, unos y otros, a su vez, en slidos, lquidos y gaseosos. Dentro de los naturales, los hay que son combustibles fsiles y otros que no lo son. Atendiendo a su poder calorfico, pueden ser ricos y pobres. La mayor parte de los combustibles son fsiles; as por ejemplo, el carbn, el petrleo o sus derivados. Las escasas excepciones nicamente son importantes para usos muy restringidos. Ocurre por ejemplo con el aluminio metlico en aluminotermia; con el azufre en algunos procesos de tostacin, etc. Tampoco es un combustible fsil la madera, as como su derivado el carbn vegetal, y la turba se puede decir que es un carbn que se encuentra en el lmite entre vegetal y fsil. Combustibles Slidos.- Entre ellos destacan las hullas, lignitos y turbas, pero ninguno de ellos tiene una aplicacin directa en aviacin. Combustibles Lquidos.- Segn su empleo se distinguen en combustibles para motores ciclo Otto (Gasolina), para motores ciclo Diesel (Gas-oil), para motores de aviones a reaccin y aceites para las calderas u hornos.
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El petrleo es una mezcla de substancias qumicas orgnicas, derivadas principalmente de los restos de plantas y animales microscpicos que vivan en el mar hace millones de aos. Fue necesario que se dieran condiciones especiales y pasar muchsimo tiempo para que esos restos sufrieran complejos cambios qumicos y se transformaran en petrleo y gas. A veces, estos hidrocarburos se encuentran concentrados en acumulaciones que pueden detectarse y explotarse. La exploracin en busca de petrleo comenz hace ms de cien aos, cuando se perfor cerca de afloramientos petrolferos que indicaban que haba petrleo bajo la superficie. Hoy en da se emplean tcnicas mucho ms avanzadas, como los estudios ssmicos y las imgenes tomadas desde satlites. Poderosas computadoras ayudan a los gelogos a interpretar sus descubrimientos. Sin embargo, despus de todo esto, solo la perforacin puede confirmar la presencia de petrleo subterrneo. El petrleo en bruto, raramente empleado, se refina en general por fraccionamiento y por otros procesos, obtenindose diversas fracciones que se destinan a variados usos. La fraccin ms ligera, el gas natural, se encuentra a menudo disponible en gran cantidad en los campos petrolferos; este gas se conduce a las zonas industriales cuando las circunstancias lo permiten, pudiendo tambin licuarse y trasladarse a grandes distancias en tanques. Las fracciones pesadas son las que se usan ms frecuentemente en la industria metalrgica; a menudo son tan pesadas que es preciso calentarlas para que puedan ser bombeadas por las conducciones. Del mismo modo, el alquitrn residual se utiliza como combustible. Alemania, rica en carbn pero pobre en yacimientos petrolferos, desarroll durante la Segunda Guerra Mundial dos mtodos para obtener combustibles lquidos a partir del carbn: en el proceso Bergius, un 50 a 60 % del carbn puede convertirse en aceites combustibles por hidrogeneracin a altas temperaturas y presiones (450C y 250 atmsferas) y en presencia de un catalizador formado por sulfuros metlicos. En el proceso Fischer-Tropsch, el gas de agua se calienta a unos 200-300C y a presin de 5 a 15 atmsferas, en presencia de un catalizador formado por nquel cobalto y hierro, con xido de magnesio, manganeso y torio. Se produce as una mezcla de hidrocarburos anloga a la gasolina, aunque de poco poder antidetonante. Por destilacin de esquistos bituminosos, depsitos pizarrosos ms o menos ricos en materia orgnica, se obtiene un aceite mineral anlogo al petrleo. Tambin la sntesis del metanol (alcohol metlico) realizada a unos 400C y 300 atmsferas de presin, segn la reaccin CO + 2H2 = CH3OH, fue punto de partida para la fabricacin de productos qumicos, pero hoy en da, el metanol ya no se emplea. La sntesis de los alcoholes superiores no interesa para obtener combustibles. Los vapores que se desprenden de la hulla al convertirla en coque se condensan en forma de alquitrn, cuya destilacin da aceites pesados de alquitrn y pez como residuo. Adems, del gas que destila el carbn se extrae (por disolucin con aceite de lavado o por absorcin con carbn activo) el benzol que contiene. El benzol en bruto, recuperado del gas y del aceite ligero se depura por lavado con cido sulfrico diluido o, modernamente, por refino cataltico a presin, para obtener el benzol para motores. Adems de benzol contiene tolueno, y no se emplea en los motores como combustible propiamente dicho sino para elevar el poder antidetonante de la gasolina (por su alto nmero de octano de mezcla). De los alquitranes de lignito destilados a baja temperatura pueden obtenerse tambin fracciones adecuadas para dar gasolina y combustible Diesel, que deben refinarse bien con cido sulfrico y subsiguiente redestilacion. Otro tanto ocurre con las fracciones de los aceites de esquistos. Combustibles lquidos de origen vegetal. Con destino a la preparacin de combustibles para motores ha adquirido importancia la obtencin de alcohol etlico por fermentacin de soluciones azucaradas o feculentas. Como materias primas se utilizan melazas de caa, el sorgo sacarino (Italia), las lejas sobrantes de las fbricas de celulosa al sulfito (Escandinavia), los mostos de la sacarificacin de las patatas. Tambin se ha fabricado alcohol etlico para combustibles de motores, por sacarificacin de madera por el mtodo Scholler. La adicin de alcohol, hoy como antes, puede estar justificada econmicamente.
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Comparacin de combustibles lquidos. Todos los combustibles lquidos contienen gran proporcin de hidrgeno y pocas cenizas, comparados con los combustibles slidos. En el cuadro que se da a continuacin figuran reflejadas algunas propiedades de este tipo de combustibles, cuyas aplicaciones en muy diversas tcnicas de todo tipo son tan importantes: PESO ESPECFICO a 20C (Kg/dm3) POTENCIA CALORFICA Superior Inferior (Kcal/Kg) 0,794 7.140 6.440 10.020 10.500 10.700 11.350 11.950 10.750 10.750 5.330 11.150 10.250 9.350 9.400 9.610 9.800 9.950 10.150 10.950 10.250 10.250 4.660 10.150 9.750 8.950 9.150
COMBUSTIBLE
FRMULA C2H5OH C6H6 Compuesto Compuesto Compuesto C3H8 y C4H10 Compuesto Compuesto CH3OH Compuesto Compuesto Compuesto Compuesto Compuesto
CHO % en peso 52 13 25
Alcohol etlico
Benzol Aceite de lignito Aceite Diesel Gasolina aviacin Gas lquido Gas-oil Fuel-oil de petrleo Alcohol metlico Gasolina automvil Keroseno Aceite alquitrn hulla Aceite alquitrn motores Aceite alquitrn hogares
0,879 0,860.....0,900 0,850.....0,880 0,700.....0,740 0,580 0,840.....0,860 0,950.....1,010 0,792 0,720.....0,750 0,800.....0,820 0,950.....0,970 1,040.....1,080
92,2 7,8 87 9 4 87 13 85 15 82,5 17,5 86 14 86 14 37,5 12,5 50 85 15 85,5 14,5 87 89 9 7 4 4
Combustibles Gaseosos.- No tienen ninguna aplicacin como combustibles de los motores de aviacin. Especificaciones y Control de Calidad.- Con objeto de que un combustible, que va a ser empleado en un determinado tipo de motores, rena todas las condiciones que se le exige para tal empleo, esto es, que posea la calidad debida, todos los pases lo someten previamente a una serie de comprobaciones que permiten asegurar dicha calidad. Las especificaciones describen, de forma precisa y clara, todos los requerimientos tcnicos de los combustibles, as como los procedimientos necesarios para comprobarlos, asegurando que cumplen y renen todas las condiciones exigidas para su utilizacin. El control de calidad de los combustibles se efecta mediante una serie de instrucciones que recogen diversos aspectos, as: el empleo de combustibles en tipos de motores distintos a sus habituales de empleo (degradacin de gasolinas aviacin a gasolinas automviles, por ejemplo), tomas de muestras, maneras de realizar las cargas y descargas de tanques de almacenamiento, utilizacin de combustibles en el caso de no reunir algunas especificaciones, etc. Ensayos de Combustibles.- Al objeto de determinar y poder garantizar el que los combustibles cumplen las condiciones de las normas, son sometidos en los laboratorios adecuados a una serie de ensayos, ya fijados y definidos en dichas normas y especificaciones. Tales ensayos son de tres tipos: 1. Fsicos. Se realizan para determinar las propiedades fsicas tales como: densidad y peso especfico, destilacin, presin de vapor, poder calorfico, puntos de inflamacin, de cristalizacin, de anilina, etc. 2. Qumicos. Se realizan para determinar las propiedades qumicas tales como: contenidos en azufre, gomas, aromticos y olefinas, contenido en plomo tetraetilo, etc. 3. Mecnicos. Se refieren fundamentalmente a estudios sobre la detonacin (gasolinas de aviacin), determinacin de la estabilidad trmica, esto es, tendencia a depositar productos de descomposicin (combustibles para turborreactores) y clculos del retraso en la ignicin (combustibles para motores Diesel).
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Muchos de los ensayos se efectan siguiendo procedimientos empricos, empleando aparatos especiales que permiten obtener valores comparativos. Esto es debido a que muchas de las propiedades de los productos petrolferos se determinaron antes de que se tuviera una teora que fijara valores absolutos y al hecho de que la complejidad de tales productos no permite que los ensayos sean realizados de otra forma. Combustibles Especiales para Turbomotores.- En este tipo de motores se emplean diferentes combustibles, los cuales se indican a continuacin destacando en ellos sus caractersticas de volatilidad, en comparacin con la de la gasolina de aviacin, toda vez que esta cualidad, la volatilidad, es el factor ms importante en la seleccin de estos combustibles. En un principio, los constructores de motores a reaccin creyeron que podran utilizar cualquier clase de combustible. Hasta hace poco sin embargo, la puesta a punto de este tipo de motores se efectuaba de una manera general con un combustible llamado keroseno o JP-1 por los anglosajones y TRO en Francia. Se trata de un producto procedente de la destilacin del petrleo crudo, semejante al petrleo parafnico lampante, que tiene como temperaturas inicial y final de destilacin 170 y 300C, respectivamente. Dos razones motivaron su eleccin: a) al efectuarse la alimentacin de los inyectores a presin, no era necesario, como en los motores con carburador, que el combustible fuese muy voltil; b) aumentaba la seguridad de vuelo al disminuir la volatilidad (peligro de incendio). En la actualidad se reconoce que tanto en el caso de los reactores, como en el de otros tipos de motores de combustin, hay que elegir el combustible segn sean las condiciones de utilizacin. Se emplea ahora un carburante llamado JP-4 o TR4, derivado del petrleo crudo como el keroseno, pero cuyos limites de destilacin son mucho ms amplios, desde 60 a 240C. En la aviacin embarcada se emplea tambin algunas veces el JP-5 o TR5, similar al JP-1. Las caractersticas de un avin no son tan slo funcin de la concepcin mecnica de su motor, sino tambin y en gran parte, de las del combustible para las cuales se ha proyectado. Las condiciones de utilizacin del combustible dependen del tipo de avin a que se destina. A priori, podemos clasificar todos los aviones en dos categoras, militar y comercial. Por lo que respecta a los reactores militares, la eleccin del combustible a utilizar depender, en el caso particular de cada nacin, de sus posibilidades de aprovisionamiento; todo ello a causa de las cantidades tan enormes de combustible absorbidas en tiempos de guerra. Se estima que estas cantidades podran alcanzar el 25 % de la provisin mundial de petrleo crudo. La cuestin de disponibilidad es de importancia primordial, incluso a costa de una reduccin de la seguridad. Consideraciones de este orden son las que han llevado en la actualidad a diversos pases a adoptar combustibles con lmites de destilacin ms amplios, como el JP-4, que ha tenido su principal razn de empleo precisamente a que en los crudos hay mucha mayor cantidad que de keroseno. La norma del JP-4 tolera hasta un 5 % en olfinas y hasta un 25 % de aromticos, aunque suele contener del 7 al 17 %. Las necesidades de la aviacin civil son incomparablemente ms reducidas que las de la aviacin militar, lo que permite tener en cuenta en primer lugar, la seguridad y el rendimiento. Cabe observar que en los aviones, el motor de explosin ha heredado el combustible del automvil, que es generalmente la gasolina. Por el contrario, los motores a reaccin pueden funcionar con una gran variedad de combustibles, incluso con gasolinas de baja calidad y gas-oil, lo cual permite elegir un combustible que, ofreciendo un mximo de seguridad, garantice al mismo tiempo un buen rendimiento. No es normal, sin embargo, la utilizacin indistintamente de keroseno o JP-4. Cada turborreactor est proyectado para consumir un determinado tipo de combustible, y seria preciso que los controles de combustible, bombas y elementos mecnicos que rigen el paso del combustible, estuvieran diseados para poder utilizar lquidos con viscosidades diferentes. No obstante, existen algunos reactores que pueden alimentarse indistintamente con gasolina de aviacin y JP-4. El JP-3 empez a utilizarse posteriormente al JP-1 y tiene la ventaja de su gran disponibilidad. En efecto, posee un punto inicial de destilacin bastante bajo, y un punto final que hace que comprenda las fracciones de mayor punto de ebullicin del keroseno. Su desventaja est en que es demasiado voltil, Puede obtenerse mezclando dos partes de gasolina con una de keroseno. El JP-4, que es menos voltil, se puede obtener con una parte de gasolina y tres de keroseno, con adicin de cierta cantidad de productos destilados.
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El JP-1 es un combustible de resultados satisfactorios en todos los conceptos, tanto en turborreactores como en turbohlices. No obstante, slo un pequeo porcentaje del petrleo puede convertirse en combustible que rena esta especificacin. El requisito del punto de congelacin de -60C es el ms restrictivo; de ah que se estableciera el JP-3. El JP-4 es menos exigente respecto a la volatilidad, siendo un combustible muy abundante y satisfactorio en aeronaves subsnicas. Los combustibles JP-5 y JP-6 vienen a satisfacer condiciones de volatilidad ms exigentes (vuelos a grandes velocidades) frente a peligrosos calentamientos. Por lo que respecta a la potencia calorfica de los combustibles citados, todos son bastante similares, variando aqulla entre unos lmites de 10.200 y 10.400 Kcal. /Kg. Vanse a continuacin las principales condiciones que se exigen a los combustibles para los motores a reaccin: 1. El peligro de incendio debe quedar reducido al mnimo. A este efecto se emplearn con preferencia los combustibles de volatilidad relativamente baja. 2. El rendimiento comercial resultante del combustible debe ser lo ms elevado posible. Esto presupone un precio de coste reducido, un poder calorfico lo mayor posible, poco consumo y escasas prdidas por evaporacin, y la mnima accin perjudicial sobre las cmaras de combustin, la turbina, etc. 3. La combustin debe efectuarse normalmente y con llama que se mantenga bajo todas las posibles condiciones de funcionamiento (aceleracin deceleracin, vuelos de altura a baja presin atmosfrica, etc.). 4. El poder calorfico del combustible debe ser lo ms alto posible. 5. La temperatura mxima a la salida de la cmara o cmaras de combustin debe ser tal, que los labes guas de entrada en turbina, los labes de esttor y los labes del rotor no sufran sobrecalentamientos o deformaciones. Cierto es que en la actualidad, el gas-oil, carburante ms pesado que el keroseno, sera el de mayor seguridad. Pero su empleo dara lugar a complicaciones a causa de que su punto de congelacin es relativamente elevado, lo que hara necesario la calefaccin del circuito ya que, de otro modo, con las bajas temperaturas reinantes en las grandes altitudes, se presentaran dificultades de bombeo y obstrucciones en los filtros. Adems, este combustible suele contener algo de azufre. En un esfuerzo por satisfacer un suministro adecuado y unas prestaciones satisfactorias, durante el desarrollo de los motores de reaccin se han producido varios grados de combustible para reactores. La serie JP se ha usado por los militares y su comportamiento se explica en trminos generales en la Especificacin MIL-J-5624. Para el uso comercial, la Sociedad Americana de Materiales y Pruebas (American Society for Testing and Materials) (ASTM) tiene la Especificacin D-1652, que cubre los combustibles Jet A, A-1, y B. Combustibles JA y JA-1 Los combustibles comerciales mas comnmente usados son el Jet A y el Jet A1. Ambos son combustibles tipo keroseno, y ambos son similares excepto que el Jet A tiene un punto de fluidez (freezing point) a partir de 40 F [-40 C], y el Jet A-1 tiene un punto de fluidez a partir de 58 F [50 C]. otra especificacin del keroseno usada por los fabricantes britnicos es D. Eng. R-D-2482. Combustible JB Los combustibles Jet B y JP-4 son bsicamente similares. Son combustibles de amplia gama de ebullicin que cubren la profunda zona gasolina keroseno. Algunas veces se le llama combustibles tipo gasolina. Tienen un punto de ebullicin inicial considerablemente por debajo del keroseno. Tambin tienen un peso especfico ms bajo.
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Aditivos de Combustibles
Como regla general, los combustibles del motor de turbina son mucho ms viscosos que los combustibles para motor alternativo. Esto le permite al combustible actuar como un lubricante en las bombas y unidades de control de combustible. Sin embargo, la alta viscosidad tambin le permite al combustible para el motor de turbina retener agua y materiales slidos que no se asientan fcilmente. En el momento en que el agua est presente en el combustible existe la posibilidad de formacin de hielo o desarrollo microbiolgico. Debido a esto, muchos fabricantes de aviones y motores recomiendan el uso de aditivos anticongelantes y antimicrobianos. Excepto para temperaturas muy bajas, los aditivos anticongelantes ayudan a evitar que se hiele el agua retenida en el combustible. Por otra parte, los agentes antimicrobianos exterminan los microbios, hongos, y bacterias que tienden a formar lodos o residuos apelmazados dentro de los depsitos de combustible. Estos microorganismos pueden acumularse y obstruir los filtros y lneas del combustible as como crear compuestos corrosivos que atacan a los depsitos de combustible. Con frecuencia, los aditivos de combustible se mezclan previamente por el distribuidor. No obstante, cuando el combustible se suministra sin aditivos, el tipo de aditivos correspondientes se dosifica en el combustible mientras se reposta el avin. Si no est disponible la dosificacin, los aditivos se vierten en los depsitos de combustible justo antes del repostado. De esta forma, la turbulencia creada por el proceso de repostado mezcla los aditivos suficientemente con el combustible. El tipo y cantidad de aditivos usados debe estar aprobados por el fabricante del avin para mantener la aeronavegabilidad del sistema de combustible. El combustible y los aditivos aprobados para cada motor de turbina de gas se encuentran en el manual de operaciones del avin o en la Hoja de Datos del Certificado Tipo.
Precauciones de Seguridad
Cuando se maneja o almacena combustible para motores de reaccin debe tomarse precauciones especiales:
Las cargas elctricas estticas se acumulan muy rpidamente con los altos regmenes de flujo de combustible en combustibles de alta densidad y de amplia gama de ebullicin. Los regmenes de flujo deben restringirse a un mximo especfico, dependiendo del dimetro de la manguera. La puesta a masa o tierra es esencial. Obsrvense todos los requisitos de NO FUMAR. Puesto que los combustibles para reactores tienden a ablandar el asfalto y no se evaporan enseguida, deberan evitarse los derrames. Elimnense las pequeas cantidades de combustible para reactores con un agente absorbente comercial. Lvense los derrames grandes con copiosas cantidades de agua. Deberan observarse las precauciones para evitar que el combustible se eche por los sanitarios o sistemas de alcantarillado. Siempre debera estar disponible un equipo de extincin de incendio aprobado. Los combustibles para reactores no deberan usarse para propsitos de limpieza. Debera evitarse la inhalacin excesiva y el contacto con la piel. Tras el contacto, la piel debera lavarse completamente con agua y jabn, y la ropa debera quitarse y enviarse a la lavandera tan pronto como sea posible. Dado que los combustibles para reactores son menos voltiles que la gasolina, no se evaporan tan pronto, y por lo tanto son ms difciles de eliminar de la ropa.
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SISTEMAS DE LUBRICACIN
Funcionamiento del Sistema, Descripcin y Componentes
La lubricacin es una funcin vital lo mismo en los motores alternativos que en los de turbina de gas, y mientras realiza muchas funciones similares en ambos tipos de motores, los sistemas son diferentes. Es especialmente importante destacar que los lubricantes difieren y no son compatibles. Los motores alternativos tienen abundancia de piezas en movimiento, tal como los mbolos, bielas, cigeal, mecanismos de actuacin de las vlvulas, y accesorios arrastrados por engranajes, y su sistema de lubricacin absorbe mucho calor de las paredes del cilindro y de la parte inferior de los mbolos. Por esta razn, llevan una gran cantidad de aceite y tienen un alto rgimen de consumo de aceite. No es extrao para ciertos motores en estrella grandes que lleven veinte o treinta galones de aceite de base mineral de relativamente alta densidad y usen tanto como cuatro o cinco galones por hora. Por otro lado, los motores de turbina de gas, tienen solo una parte bsica movible, mas los engranajes de arrastre de accesorios. El sistema de lubricacin debe absorber una gran cantidad de calor, la mayora del cual proviene de los cojinetes del eje de turbina. Los grandes motores de turbina llevan entre cinco y ocho galones de aceite de base sinttica de baja viscosidad. Con idea de absorber el calor, el aceite circula a travs del motor a un alto rgimen de flujo varias veces por minuto. Puesto que el aceite no tiene contacto con el rea de combustin, y se usan sellos alrededor del eje compresor/turbina, se pierde muy poco por el escape. Como resultado, un motor de turbina no consume tanto aceite como un motor alternativo, normalmente menos de una pinta por hora. Existen dos clasificaciones bsicas de sistemas de lubricacin del motor de turbina: de crter hmedo y de crter seco. Hay otro tipo usado en algunos motores ms pequeos diseado para operaciones de corta duracin. Este es un sistema sin retorno, en el que los cojinetes se lubrican por una pulverizacin a presin y luego el aceite es recogido y desechado. Sistema de Lubricacin de Crter Hmedo El sistema de lubricacin de crter hmedo se us en algunos de los primeros motores de turbina, pero hoy se encuentra solo en los motores pequeos tal como los usados en las unidades de potencia auxiliar (APU).
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En un sistema de crter hmedo, el aceite presurizado se usa para lubricar el acoplamiento del rotor de turbina y los cojinetes del eje del rotor, pero los engranajes de arrastre de accesorios se lubrican por barboteo por el aceite que lleva la caja de engranajes la cual sirve como depsito de aceite. El aceite que ha lubricado a los cojinetes se drena por gravedad y se recoge y devuelve a la caja de engranajes, donde se almacena hasta que vuelve a circular a travs del sistema. Algunos motores modernos, principalmente el turbofan JT15D de Pratt & Whitney of Canada y el turbohlice PT6, llevan su suministro de aceite en un depsito que es parte integral del motor, pero toda la lubricacin se realiza a presin y el aceite se devuelve al depsito por medio de bombas de recuperacin. Por lo tanto, estos no son motores de crter hmedo. Sistema de Lubricacin de Crter Seco El sistema de lubricacin mas usado es el tipo de crter seco, en el que el aceite, despus de servir sus funciones de lubricacin y refrigeracin, es devuelto por medio de bombas de recuperacin a un depsito fuera del propio motor. Existen dos tipos de sistemas de lubricacin de crter seco: el sistema de tanque caliente, y el sistema de tanque fro.
Sistema de Lubricacin de Tanque Caliente En un sistema de lubricacin de tanque caliente, el radiador de aceite est en el subsistema de presin, y el aceite recuperado no es enfriado antes de ser devuelto al tanque. En el sistema de lubricacin de la Figura 10-2, el aceite se lleva en el depsito de aceite (1) y fluye por gravedad a la bomba principal de aceite (2). Desde all, el aceite presurizado fluye a travs del filtro (3) y a travs del cambiador de calor aire/aceite, o radiador de aceite (6), a los cojinetes a travs de cuatro filtros de cojinetes (9). La presin de la bomba se mantiene en el valor correcto por medio de la vlvula de alivio de presin (4). Si la presin excede el valor para el cual la vlvula de alivio est tarada, la vlvula se separa de su asiento y devuelve el aceite en exceso a la entrada de la bomba. Si el filtro se obstruyese, la vlvula de derivacin del filtro (5) se separar de su asiento y permitir que el aceite sin filtrar fluya a travs del sistema. Cuando la temperatura del aceite es baja, la vlvula termosttica (7) se abre y el aceite fluye directamente a los filtros de los cojinetes y a los cojinetes. Cuando la temperatura del aceite es lo suficientemente alta como para requerir refrigeracin, la vlvula termosttica (7) restringe el flujo de aceite y lo fuerza a pasar a travs del radiador (6). Si, por cualquier razn, el radiador
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(6) se obstruyese, la vlvula de derivacin del radiador (8) se abrir y permitir que el aceite fluya hacia los cojinetes. Despus de dejar el radiador de aceite, el aceite fluye a travs de los filtros de los cojinetes.(9) a los inyectores que pulverizan el aceite en los cojinetes. El aceite se drena desde las cavidades de los cojinetes y se recoge por las bombas de recuperacin (10) para ser devuelto al depsito de aceite.
Sistema de Lubricacin de Tanque Fro El sistema de tanque fro es el mismo que el de tanque caliente, excepto por la situacin del radiador de aceite y las vlvulas termosttica y de derivacin del radiador. En la figura 10-3 vemos que el aceite va directamente desde la bomba de presin (2) a travs de los filtros (3) y (9) a los cojinetes. Desde los cojinetes, se drena, se recoge y devuelve al depsito de aceite por medio de las bombas de recuperacin (10). Si el aceite est suficientemente fro, vuelve al depsito a travs de la vlvula termosttica (7), pero si est demasiado caliente, esta vlvula se cierra, forzando al aceite a fluir a travs del radiador donde se libera del exceso de calor. Subsistemas del Sistema de Lubricacin Los sistemas de lubricacin del motor de turbina estn lgicamente divididos en tres subsistemas bsicos: presin, recuperacin, y ventilacin. Subsistema de presin El subsistema de presin suministra la cantidad correcta de aceite de lubricacin limpio a la presin y temperatura adecuadas a todos los cojinetes y engranajes. Consta del depsito de aceite, la bomba de presin, la vlvula de alivio de presin, el filtro principal de aceite, el radiador de aceite (para los sistemas de tanque caliente), los filtros (de ltima oportunidad) de los cojinetes, y los surtidores o inyectores de aceite. Subsistema de Recuperacin El subsistema de recuperacin recoge el aceite despus de que ha realizado sus funciones de lubricacin y refrigeracin y lo devuelve al depsito de aceite donde puede volver a circular a travs del sistema. El subsistema de recuperacin consta de los sumideros, en los cuales se
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recoge el aceite procedente de los cojinetes y engranajes, las distintas bombas de recuperacin, y el separador aire-aceite, o cmara dwell, en el depsito de aceite. El radiador de aceite con su vlvula de derivacin y su vlvula termosttica estn en el subsistema de recuperacin de los sistemas de tanque fro. Subsistema de Ventilacin El subsistema de ventilacin proporciona una ligera presin en el aceite que se encuentra en el depsito para asegurar un flujo positivo del aceite hacia la entrada de la bomba y evitar la cavitacin de esta. Tambin ventila las distintas cavidades de los cojinetes y cajas de engranaje hacia el espacio de expansin por encima del aceite en el depsito para mantener una presin de aire uniforme en los inyectores de aceite. Esto asegura a los cojinetes un adecuado flujo de aceite. Lubricacin del Cojinete El cojinete se lubrica por la pulverizacin de aceite desde un inyector o boquilla. La boquilla lleva un orificio calibrado que asegura que la correcta cantidad de aceite se suministre al cojinete en todas las velocidades operacionales del motor.
Tras lubricar al cojinete, el aceite se drena fuera del compartimento interior y se devuelve al depsito de aceite por medio de una bomba de recuperacin. Esta bomba tiene una capacidad considerablemente mayor que la cantidad de aceite usado para lubricar al cojinete, y junto con el aceite se extrae aire de la cmara del cojinete. La baja presin en la cmara interior y la ms alta presin en la cmara exterior origina un pequeo flujo de aire a travs del sello de laberinto. Este flujo hacia dentro del aire evita cualquier flujo de aceite hacia fuera a travs del sello de aceite.
Componentes del Sistema de Lubricacin

Los componentes que se describen aqu son genricos en naturaleza y tpicos de los utilizados en los motores de turbina de gas. No obstante, algunos componentes son nicos de un motor especfico y estn identificados con el nombre del motor.
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Depsitos de aceite Los depsitos de aceite usados con un motor de turbina normalmente estn montados sobre el motor o prximos a l. La Federal Aviation Regulation requiere que estos depsitos tengan un tapn de llenado hermtico y un espacio de expansin del 10% de su capacidad. El depsito debe disearse de manera tal que sea imposible llenar de forma inadvertida el espacio de expansin. En la figura 10-5 se muestra un depsito de aceite representativo que contiene la mayora de las caractersticas tpicamente encontradas.
El aceite devuelto a este depsito por medio de las bombas de recuperacin contiene una gran cantidad de aire, y entra en el depsito a travs del desaireador situado en la entrada del retorno de aceite donde es arremolinado para que libere tanto aire como sea posible. Este aire se usa para presurizar al depsito y asegurar un suministro positivo de aceite a la entrada de la bomba principal evitando la cavitacin de la bomba. Una vlvula de presurizacin mantiene la presin en el depsito a aproximadamente 4 psi.
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En funcionamiento normal, el nivel del aceite est por encima del deflector horizontal, y el conjunto mvil del tubo de toma de aceite est sumergido en el aceite que no contiene burbujas de aire. Las dos trampillas del deflector horizontal estn normalmente abiertas, pero si cualquier maniobra brusca intentase forzar al aceite fuera de la cmara inferior, las trampillas cerraran automticamente para evitar que el aceite se aparte del tubo de toma. Los dos tubos de ventilacin y los conjuntos de ventilacin con sus vlvulas antirretorno aseguran que, en cualquier maniobra, el espacio por encima del aceite estar siempre ventilado, y que el aceite no se puede salir por las lneas de ventilacin. El popular motor turbohlice Pratt & Whitney of Canada PT6 mostrado en la figura 10-6 utiliza como depsito de aceite una parte del motor entre la caja de arrastre de accesorios y la seccin de entrada al compresor. Mientras que el depsito de aceite est fsicamente dentro del motor, el sistema de lubricacin es del tipo crter seco. La bomba de aceite y el filtro estn ambos componentes montados dentro del depsito de aceite, estando el filtro accesible para servicios desde el exterior. Bombas de Aceite Las bombas de aceite usadas en el sistema de lubricacin del motor de turbina son todas bombas de desplazamiento positivo porque mueven una cantidad especfica de aceite cada vez que giran. Existen dos funciones bsicas de estas bombas en un motor de turbina de gas: las bombas de presin producen presin de aceite para lubricar a los cojinetes y engranajes, y las bombas de recuperacin recogen el aceite despus de que este ha realizado sus funciones y lo devuelve al depsito.
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Las bombas de presin mas generalmente usadas son los tipos piones o engranajes (Fig. 107) y gerotor (Fig. 10-8). Las bombas de recuperacin con sus requisitos de alto volumen y baja presin pueden ser de los tipos piones, gerotor, o tipo paletas (Fig. 10-9)
Es una prctica comn usar varias secciones de bomba en un solo alojamiento y arrastrarlas todas ellas con el mismo eje de arrastre. En la figura 10-10 se muestra una tpica bomba de piones que tiene una etapa de bomba de presin y una etapa de bomba de recuperacin. Obsrvese que los piones para la bomba de recuperacin son mucho mayores que los de la bomba de presin. Esto es porque el aceite caliente que retorna al depsito se ha expandido y contiene una gran cantidad de aire. Otra caracterstica interesante de esta bomba es la seccin de cizallamiento del eje de arrastre. Si los piones se agarrotasen, el eje se cizallara en el punto debilitado para este propsito antes de forzar a la bomba a continuar girando, lo que originara serios daos a la bomba o al motor.
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Vlvulas de Alivio de Presin de Aceite Todas las bombas de aceite usadas en los motores de turbina son del tipo de desplazamiento positivo, y como resultado, requieren una vlvula de alivio de presin para mantener constante la presin de salida a medida que la velocidad del motor cambia.
Una tpica vlvula de alivio se encuentra en el lado de descarga de la bomba y est cargada con muelle para levantar su asiento cuando la presin del aceite est por encima del ajuste de la vlvula. El aceite que pasa a travs de la vlvula vuelve a la entrada de la bomba. Filtros de Aceite Es extremadamente importante que el aceite que circula a travs de un motor de turbina de gas se mantenga tan limpio como sea posible. Para hacer esto, el aceite se filtra despus de salir de la bomba de presin y una vez mas antes de ser pulverizado por las boquillas inyectoras. La eficacia de un filtro de aceite se mide en micrones, siendo un micrn una millonsima de metro, o aproximadamente 39 millonsima de pulgada (0000 039). Para ver la eficacia de un filtro, el ojo humano normal sin ningn tipo de ayuda puede detectar objetos que tengan un dimetro de aproximadamente 40 micrones; un cabello humano tpico tiene un dimetro de aproximadamente 100 micrones. Los tres tipos de filtros ms usados en los sistemas de lubricacin de los motores de turbina de gas son: los filtros de malla de alambre (Fig. 10-12), los filtros de discos Fig. 10-13), y los filtros de fibra plegada (Fig.10-14). Un filtro de malla de alambre tal como el que se muestra es capaz de retener contaminantes mayores de 40 micrones. El filtro de discos est hecho de una serie de discos de malla se alambre apilados sobre un tubo perforado dentro del vaso del filtro. El aceite entra desde la parte exterior de los discos y fluye a travs del apantallamiento que atrapa los contaminantes, y el aceite filtrado sale a travs del tubo en el centro de los discos.
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El filtro de fibra plegada impregnada de resina, como el mostrado en la figura 10-14, normalmente puede eliminar contaminantes en la gama de los 15 micrones. Algunos filtros de aceite de motor estn equipados para derivar el elemento filtrante si acaso se obstruyese. Por ejemplo, si el elemento en el esquema del filtro de la figura 10-15 se obstruyese, la vlvula de derivacin tipo bola se desplazara de su asiento, y el aceite sin filtrar fluira a travs del motor. Si el aceite fro est demasiado viscoso para fluir a travs del filtro, mueve a la bola de su asiento y fluye a travs de la vlvula de derivacin hasta que se calienta y disminuye su viscosidad lo suficiente como para que fluya a travs del filtro. Entonces cierra la vlvula de derivacin, y la accin de filtrado queda restablecida normal.
Otros filtros estn diseados con bastante capacidad para suministrar el suficiente aceite filtrado para que el motor funcione satisfactoriamente cuando el filtro est parcialmente obstruido. Estos filtros tienen sobre el alojamiento un botn indicador rojo, que salta para informar al tcnico de mantenimiento que el filtro est parcialmente obstruido para que se tome la adecuada accin de mantenimiento. La mayora de los filtros de malla metlica pueden limpiarse introduciendo los elementos filtrantes en un disolvente y soplndolos con aire comprimido. Algunos de los filtros de fibra plegada se limpian taponando las aberturas en ambos extremos del filtro con tapones de goma y colocando el elemento en una mquina especial para la limpieza con la cantidad especfica del disolvente adecuado. Existen mquinas de limpieza por ultrasonido que aplican exactamente la cantidad correcta de vibracin para soltar los contaminantes. Despus de que el elemento ha estado en la mquina durante el perodo de tiempo especificado, se saca y se le deja secar sin soplarle con aire comprimido.
Filtros de ltima Oportunidad Para asegurar que los cojinetes reciben solamente aceite limpio, muchos motores tienen filtros tipo tamiz instalados justo delante de los inyectores de aceite. A estos con frecuencia se les llama filtros de ltima oportunidad y solamente pueden limpiarse cuando el motor se desmonta para ser revisado.
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Radiadores de Aceite El sistema de lubricacin de un motor de turbina de gas recoge una gran cantidad de calor de los cojinetes del eje de turbina, y este calor puede transferirse bien al aire que rodea al avin o al combustible. La mayora de los primeros radiadores eran del tipo aire / aceite, similar en funcionamiento a los usados en los motores alternativos, pero casi todos los radiadores modernos son del tipo aceite / combustible. Este tipo de radiador sirve un doble propsito: quita el calor del aceite y lo usa para calentar el combustible, evitando la formacin de cristales de hielo.
En la figura 10-16 se muestra un cambiador de calor tpico aceite / combustible. El combustible fluye dentro del radiador por el lado izquierdo y a travs de una serie de pasajes sale por el lado derecho. El aceite entra en el alojamiento de la vlvula de control de temperatura y fluye a travs del radiador, pasando alrededor de los pasos de combustible cuatro veces. Sale del radiador y fluye a travs de una vlvula termosttica bimetlica. Si el aceite est mas fro de lo que la vlvula tiene ajustado, la vlvula se mueve hacia la izquierda y permite que parte del aceite se derive del radiador y fluya directamente hacia la salida. Durante el funcionamiento, la vlvula asume una posicin que mantiene la temperatura del aceite correcta. El calor del aceite transferido al combustible lo calienta lo suficiente para evitar la formacin de cristales de hielo en el elemento filtrante de combustible. El radiador tiene una vlvula de derivacin cargada con muelle que permanece en su asiento para la operacin normal, pero si el aceite en el radiador se congelase y bloquease el flujo, la
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vlvula se desplazara de su asiento y permitira que el aceite se derivase del radiador hasta que se calentase y reanudase su flujo normal. Separador de Aire-Aceite Puesto que el aceite recogido por las bombas de recuperacin de los compartimentos de los cojinetes contiene una gran cantidad de aire, este es devuelto al depsito a travs de un desaireador que gira al aceite para separarle el aire. Vase la figura 10-5. El aceite de retorno fluye dentro de la bandeja del desaireador, el cual forma una cmara en la que cualquier aire que quede ser separado antes de que el aceite sea recogido por la bomba de presin. Algunos motores tienen un separador aire-aceite arrastrado por la caja de accesorios que quita el aceite del aire de ventilacin sacado de los compartimentos de los cojinetes. Este aire cargado de aceite es mecnicamente lanzado al exterior contra las paredes de la cmara del separador donde se recoge el aceite y se drena de vuelta al crter. El aire libre de aceite va a la vlvula de presurizacin y ventilacin. Otros motores usan un separador intercalado en el flujo que contiene una serie de cintas de tefln. Estas cintas tienen una fuerte afinidad por el aceite, y como los vapores de aire y aceite son forzados a travs del separador, el aceite se recoge sobre las cintas y se devuelve al crter de aceite del motor. El aire libre de aceite fluye al exterior por la lnea de ventilacin. Componentes del Sistema de Respiracin y Presurizacin El subsistema de ventilacin en algunos motores usa una vlvula de presurizacin para mantener el aire en los compartimentos de los cojinetes y cajas de engranajes a la misma presin que el aire por encima del aceite en el depsito de aceite. Un sistema de este tipo puede verse en la figura 10-17. Despus de lubricar el cojinete (1), el aceite drena hacia abajo y se recoge en el colector (2) para ser devuelto al depsito por medio de la bomba de recuperacin (3). Esta bomba tiene una gran capacidad y arrastra no solamente todo el aceite de la cavidad del cojinete, sino que el aire tambin. Este aire vuelve al depsito con el aceite y es separado por el desaireador (4) y utilizado para presurizar el depsito. Esta presin de aire asegura un flujo positivo de aceite a la entrada de la bomba principal de presin (8) y evita que la bomba cavite. La cavidad del cojinete est ventilada al espacio del aire por encima del aceite en el depsito a travs de la lnea de ventilacin y la vlvula antiretorno (5). El depsito tambin est ventilado al aire ambiente a travs de una vlvula de presurizacin (6) cargada con muelle, la cual mantiene la presin del aire en el depsito a aproximadamente tres o cuatro psi. Si esta presin sube demasiado, esta vlvula se separa de su asiento y ventila el aire en exceso. Si la bomba de recuperacin disminuye demasiado la presin en la cavidad del cojinete, se hace pasar aire dentro del sistema a travs de la vlvula de vaco (7). Detector de Partculas Los detectores magnticos de partculas estn instalados en los sistemas de recuperacin de muchos motores de turbina para atraer y retener los copos o partculas de metal frrico que pueden haber sido recogidas por el aceite y haber estado circulando por el sistema.
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Los detectores de partculas ms simples son fcilmente desmontables para ser inspeccionados por contaminacin. Muchos detectores estn conectados a un circuito elctrico que ilumina una luz de aviso sobre el panel de instrumentos cuando las partculas metlicas puentean el espacio en el detector. Instrumentacin del Sistema de Lubricacin Debido a la importancia del sistema de lubricacin en un motor de turbina de gas, es imperativo que ciertas condiciones sean controladas y la informacin presentada a la tripulacin tcnica. Lo que sigue es un tratado de estas condiciones; la forma en que esta informacin es presentada se tratar mas adelante en el captulo titulado Sistemas de Indicacin. Presin de Aceite Es importante reconocer que en un sistema de lubricacin de motor turbina, es la presin del aceite en los inyectores o boquillas de aceite, la que determina la cantidad de aceite pulverizado en los cojinetes. En las cavidades de cojinetes que estn presurizadas para evitar la prdida de aceite a travs de los sellos, la presin del aire en la cavidad tiene influencia sobre la cantidad de aceite que sale por el inyector. En los motores donde existe esta condicin, la indicacin de presin de aceite es realmente una presin diferencial, la diferencia entre la presin producida por la bomba de aceite y la presin del aire en el sistema de ventilacin. Luz de Aviso de Baja Presin Adems del indicador de presin de aceite en el panel de instrumentos, o sobre la pantalla de EICAS, muchos aviones propulsados por turbinas tienen tambin una luz de aviso de presin de aceite que se ilumina si la presin cae hasta un valor predeterminado. Temperatura del Aceite El alto rgimen de circulacin le permite a la temperatura del aceite estabilizarse. Por esta razn en algunos motores la temperatura se mide en el subsistema de presin segn sale el aceite del filtro principal, y en otros motores, en el subsistema de recuperacin justo antes de que vuelva al depsito Luz de Aviso de Derivacin del Filtro Como se mencion en la seccin de filtros, algunos filtros tienen un botn que salta para avisar al tcnico que el elemento filtrante est obstruido. Algunos aviones tienen un interruptor elctrico actuado por presin que siente la presin a ambos lado del filtro. Si el filtro comienza a obstruirse, y la cada de presin a travs del filtro alcanza un predeterminado nivel, se iluminar una luz de aviso en el panel anunciador. Cantidad de Aceite La cantidad de aceite del depsito de los grandes motores de turbina se mide elctricamente y se presenta sobre el panel de instrumentos del mecnico de vuelo, o en los aviones que no tienen puesto para el mecnico de vuelo, sobre la pantalla de EICAS. Muchos motores grandes estn provistos para llenado remoto del depsito de aceite usando un carro de servicio con una bomba de mano. Estos depsitos se llenan hasta que existe indicacin del aceite saliendo por la lnea de sobrellenado. La cantidad de aceite en los depsitos de los motores pequeos se determina por una varilla, similar a la mostrada en la figura a la derecha, o por un visor en el lateral del depsito. La varilla est montada en el tapn de la boca de llenado del depsito. Para determinar la cantidad de aceite, qutese el tapn, lmpiese todo el aceite de la varilla, y vulvase a instalar el tapn. Luego qutese de nuevo y comprubese para ver la cantidad de la varilla que est humedecida
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con el aceite. Las marcaciones sobre una varilla como la mostrada son opuestas a las de la varilla de un motor de automvil. Estas marcas indican el nmero de cuartos de galn americano de aceite necesarios para llenar el depsito hasta su mximo nivel, no la cantidad de aceite que hay en el depsito. Obsrvese que el nivel mximo de aceite cuando est fro es en la marca de un cuarto, pero cuando est caliente, se ha expandido hasta llegar a ras con el pequeo crculo entre las indicaciones para MAX COLD Y MAX HOT. Los nmeros al lado de la ilustracin de la varilla muestran la relacin entre cuartos de galn americano, cuartos de galn imperial, y litros. Servicio del Sistema de Lubricacin El servicio del sistema de lubricacin de un motor de turbina de gas es una tarea importante del mantenimiento. Los distintos motores tienen distintos requisitos, y es importante, antes de intentar cualquier servicio, estar totalmente familiarizado con las instrucciones para ese motor y su instalacin en el avin en particular. Utilice solo el aceite especificado en el manual de operaciones o servicios, y llene el depsito hasta el nivel adecuado para la temperatura del aceite existente. Es siempre una buena prctica hacer el servicio al sistema de lubricacin tan pronto como sea posible despus de que el motor se ha parado. El motivo es que si el motor ha estado parado durante un tiempo, parte del aceite del depsito puede pasarse al motor. Luego cuando el depsito se llena a su nivel correcto, habr demasiado aceite en el sistema. Si, cuando se compruebe el aceite antes de la puesta en marcha del motor, el aceite est por debajo de la marcacin normal add oil, hgase un giro seco de motor con la puesta en marcha para permitir que el sistema de recuperacin devuelva el aceite al depsito. Despus comprubese el nivel de aceite y hgase el servicio segn sea necesario. El nmero de horas que un motor de turbina puede funcionar entre cambios de aceite es mucho mayor que para un motor alternativo. De hecho, los operadores de ciertos motores grandes no tienen un intervalo de cambio especfico, sino que ms bien depende del cambio de filtro y la recarga normal de aceite en lugar de un cambio de aceite programado. Anlisis del Aceite Una herramienta muy til en el mantenimiento de los motores de aviacin, tanto alternativos como de turbina de gas, es el programa de anlisis espectromtrico del aceite (SOAP). El programa de anlisis para un motor de turbina consta de dos reas: el anlisis espectromtrico del aceite y la evaluacin de los contenidos del elemento filtrante. Los laboratorios usados para el programa de anlisis del aceite deberan estar autorizados por el fabricante del motor. Este garantiza el reconocimiento de la tendencia de desarrollo anormal en el aceite de un metal en particular. El kit suministrado por el laboratorio incluye recipientes para las muestras tomadas del depsito de aceite y del filtro, instrucciones para la toma de muestras, y formatos para el registro de los resultados de las pruebas. Normalmente, las muestras del aceite deberan tomarse poco despus de que el motor haya estado rodando. Se introduce un tubo en el depsito de aceite para tomar una muestra de aceite del centro del depsito, y este aceite se coloca en el frasco de muestra suministrado con el kit. El filtro se enjuaga en direccin opuesta al flujo operativo para quitar todas las partculas
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metlicas atrapadas, y cualquiera que se encuentre se examinar para determinar su procedencia. La muestra enviada al laboratorio debe estar identificada con el tipo y nmero de serie del avin y motor, el nmero de horas del filtro desde el ltimo cambio de aceite, el nmero de horas desde que se tom la ltima muestra. Y la cantidad de aceite aadida desde la ltima muestra. Esta informacin le permite al laboratorio hacer un anlisis significativo. Un motor normal debera mostrar un lento pero constante desarrollo de metal en el aceite a medida que las horas de funcionamiento del motor se acumulan. En cada cambio de aceite, los contenidos metlicos descienden y la tendencia de desarrollo comienza a un rgimen ligeramente mas alto. Cualquier incremento brusco de metales en el aceite indica desgaste anormal de un componente. El representante del servicio del fabricante del motor puede sugerir una accin adecuada a tomar.
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SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE TURBINA

Funcionamiento del motor
La funcin del sistema de combustible de un motor de turbina es suministrar la correcta cantidad de combustible limpio, libre de vapor y a la presin correcta, al control de combustible bajo todas las condiciones de funcionamiento. A continuacin se muestra la parte del motor perteneciente al sistema de combustible.
El combustible desde el depsito de combustible (1) se entrega por medio de la bomba sumergida (2). Fluye a travs de la vlvula de corte del motor (3) dentro de la bomba principal de combustible de mltiples etapas (4). Primero fluye a travs de una etapa primaria de bomba centrfuga (5), y luego a travs de un cambiador de calor aire-combustible (6). Una vlvula de derivacin (7) derivar el combustible directamente desde la bomba sumergida en el depsito de combustible a la etapa secundaria de la bomba de alta presin tipo engranajes (8) si el flujo de combustible se bloquease en la etapa centrfuga.
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La temperatura del combustible se mantiene lo suficientemente alta por medio de aire caliente sangrado del compresor que fluye a travs del cambiador de calor aire-combustible para evitar la formacin de cristales de hielo. Una vlvula de derivacin (9) cargada con muelle incorporada en el cambiador abrir y permitir que el combustible fluya alrededor del ncleo, si el ncleo, por cualquier razn se obstruyese. La temperatura del combustible se muestra en el panel de instrumentos del mecnico de vuelo, y la vlvula (10) que controla el flujo de aire sangrado se activa elctricamente desde el panel del mecnico de vuelo. El combustible fluye desde el cambiador de calor a travs del filtro (11). Si el filtro se obstruyese parcialmente con cristales de hielo, un interruptor de presin diferencial p (12) a travs del filtro cerrar los contactos y encender una luz de aviso de hielo en el combustible sobre el panel del mecnico de vuelo. Entonces el mecnico de vuelo puede abrir la vlvula de sangrado de aire, que permite que aire caliente fluya a travs del cambiador de calor y caliente el combustible hasta derretir el hielo y evitar posterior formacin de hielo. Si el filtro se obstruyese completamente, el combustible fluira alrededor de l a travs de una vlvula de derivacin del filtro (13) incorporada. Desde el filtro, el combustible fluye a travs de la etapa de alta presin (8) de la bomba (4), y luego dentro de la unidad de control de combustible (14). La unidad de control de combustible est montada en el motor y contiene sensores de presin y temperatura y el governor de N2 tipo masas centrfugas. Las palancas de corte y control de combustible en la cabina actan las vlvulas en el control de combustible. Desde el control de combustible, el combustible pasa a travs del transmisor de flujo de combustible (15) y el cambiador de calor aceite-combustible (16). Desde all va a travs de la vlvula de presurizacin y descarga (17). El combustible para el arranque y la operacin a baja velocidad fluye dentro del colector primario (18), y la mayor parte del combustible fluye a travs del colector secundario (19). Desde los dos colectores, el combustible fluye a los inyectores (20), y desde all es pulverizado en las cmaras y quemado. Cuando el motor se para, el combustible que queda en los colectores drena a travs de la porcin de descarga de la vlvula de presurizacin y descarga y sale al exterior a travs de la lnea de drenaje (21).
Sistemas de Medicin y Control de Combustible Incluyendo el Control Electrnico del Motor (FADEC)
Unidad de Control de Combustible del Motor de Turbina La temperatura de entrada en turbina, o la TIT, es la temperatura mas crtica de un motor de turbina de gas y normalmente es el factor que limita la cantidad de empuje que un motor puede producir. La unidad de control de combustible de un motor de turbina est diseada para sentir un nmero de parmetros y combinarlos para calibrar el combustible que ha de enviarse hacia la cmara de combustin durante cualquier conjunto de condiciones, de manera que el motor producir el empuje o potencia deseados mientras asegura que la TIT no excede sus lmites permisibles. La unidad de control de combustible calibra el combustible para la cmara solo cuando el flujo de aire a travs del motor es adecuado y otras condiciones son correctas. Los parmetros bsicos sentidos por una unidad de control de combustible tpica son: Angulo de la palanca de potencia (PLA) Esta es la seal de entrada efectuada por el piloto que especifica la cantidad de potencia o empuje deseado.
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Temperatura total de entrada al compresor (Tt2) Esto se refiere a la densidad del aire que entra en el motor. RPM del compresor (N o N2) Esto es importante para controlar el combustible para el funcionamiento continuo y para limitar el rgimen de aceleracin y desaceleracin. Presin en la cmara de combustin (Pb) Esto se refiere al peso del aire que fluye a travs del motor. Para muchos motores turborreactores y turbofanes las unidades de control de combustible varan el empuje controlando las RPM del rotor. En algunos turborreactores, est permitido que el empuje y la TIT varen inversamente a la temperatura de entrada al compresor. A medida que la temperatura del aire de entrada se eleva y el aire se hace menos denso, la carga del compresor disminuye y las RPM aumentan. La unidad de control de combustible enva menos combustible a las cmaras, y el empuje y la TIT disminuyen. En los das fros cuando el aire de entrada es denso, la carga del compresor es alta y se calibra combustible adicional para alcanzar la velocidad de compresor deseada. Esto como consecuencia aumenta el empuje y la TIT. Las unidades de control de combustible usadas en los modernos motores de flujo axial sienten la presin de entrada al compresor y la presin en la cmara de combustin y protegen al motor de las excesivas presiones internas, particularmente durante el despegue en un da fro a baja altitud. Al mismo tiempo permiten al motor producir tanto empuje como sea posible en los das clidos para mantener la TIT a un valor constante y permitiendo que las RPM varen. En tanto que la palanca de gases permanezca en una cierta posicin, la unidad de control de combustible variar el flujo de combustible a medida que cambian las condiciones a la entrada del compresor, y se mantendr el tanto por ciento aproximado del empuje total del motor demandado por el piloto. La TIT para cualquier incremento de empuje dado permanecer aproximadamente constante. El mximo rendimiento trmico y el empuje se obtienen cuando la TIT se mantiene prxima a su lmite permisible. Esto se hace calculando la TIT que se producir bajo distintas condiciones. La unidad de control de combustible est programada para variar el flujo de combustible de acuerdo a un programa predeterminado que asegura que el motor operar siempre dentro de los lmites seguros de temperatura. Esta programacin compleja se hace en la mayora de las unidades de control de combustible hidromecnicas por medio de una leva tridimensional dentro de la unidad computadora del control de combustible. La temperatura de combustin vara directamente con el flujo de combustible. Cuando el flujo de combustible aumenta, la temperatura del aire que sale de las cmaras aumenta, y esto aumenta la presin que acta sobre la turbina y el compresor. Esto le da a la turbina energa adicional calorfica y de presin, pero al mismo tiempo, la contra presin acta sobre el compresor. A pesar de esta contrapresin el compresor se acelera, y la velocidad del compresor aumentada fuerza al aire adicional a travs del motor, y como resultado, el empuje aumenta. La reduccin del flujo de combustible baja la temperatura de combustin y disminuye el empuje. La unidad de control de combustible cambia automticamente el flujo de combustible a medida que cambian las condiciones de entrada al compresor. el flujo de combustible disminuye cuando la presin de entrada al compresor disminuye segn se gana altura, y aumenta durante el descenso. Para acelerar el motor, debe suministrarse mas energa a la turbina adems de la necesaria para mantener unas RPM constantes. Sin embargo, si el flujo de combustible se aumenta demasiado rpidamente, puede resultar en una mezcla demasiado rica, que causar una TIT excesiva o producir una inestabilidad del compresor. Incluso puede haber un apagado de motor debido a una condicin conocida como apagado por mezcla rica.
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Tambin es posible reducir el flujo de combustible a un rgimen ms rpido de lo que el compresor pueda reducir el flujo de aire hacia las cmaras. Si el flujo de combustible se reduce demasiado rpidamente durante la desaceleracin, el motor puede experimentar una parada por mezcla pobre. La unidad de control de combustible debe suministrar la cantidad correcta de combustible para mantener una relacin aire combustible que evitar que el motor se apague durante la aceleracin o desaceleracin. El Surge es una condicin de flujo de aire inestable a travs del compresor en el que los labes del compresor tienen un ngulo de ataque excesivo. La susceptibilidad para el surge aumenta con la baja densidad a gran altitud. A ciertas velocidades de compresor y temperaturas de entrada del aire, debe tenerse cuidado para no ajustar el flujo de combustible hacia el motor demasiado rpidamente, ya que puede producir una alta presin en las cmaras de combustin antes que las RPM y el flujo de aire puedan aumentar proporcionalmente. Si la presin en la cmara aumenta demasiado rpidamente, el flujo de aire a travs del compresor disminuir su velocidad, el ngulo de ataque de los labes del compresor aumentar y los labes entrarn en prdida (stall), haciendo que el motor se desestabilice (surge). Para evitar esto, la unidad de control de combustible debe limitar la aceleracin del flujo de combustible. Existen muchas variaciones de unidades de control de combustible usados en los motores de turbina de gas, pero pueden dividirse en dos grupos bsicos: hidromecnicos y electrnicos. La mayora de los controles de combustible son del tipo hidromecnico, con algunos parmetros de sensacin del motor mas que otros. Los grandes aviones de lneas areas y muchos aviones militares de gran actuacin usan controles de combustible electrnicos por su capacidad para sentir ms parmetros y realizar una mayor funcin de control de la que es posible con un control de combustible hidromecnico. Las unidades de control de combustible del motor de turbina de gas son dispositivos extremadamente complicados. Los tipos hidromecnicos contienen muchos elementos tal como reguladores de velocidad, servosistemas, levas tridimensionales, vlvulas piloto y de manguito (correderas), dispositivos de retroaccin o seguidores, y sistemas de calibracin. Las unidades de control de combustible electrnicas son un laberinto de placas de circuitos impresos, termopares, amplificadores, rels, sistemas servoelctricos, interruptores, y solenoides. Aqu no intentaremos seguir el funcionamiento de ninguna unidad de control de combustible en particular, pero consideraremos las funciones bsicas de una tpica unidad de control de combustible hidromecnica y dos categoras de unidades de control de combustible electrnicas. Unidad de Control de Combustible Hidromecnica El principio bsico de la calibracin del combustible en el motor de turbina es variar el flujo de combustible a descargar en los inyectores a base de mantener una cada de presin constante a travs de un orificio calibrado cuya rea se vara por la posicin del mando de gases del piloto y por las condiciones de funcionamiento del motor. Una unidad de control de combustible hidromecnica bsica consta de estos elementos: Una bomba para aumentar la presin del combustible. Una vlvula de corte para detener el flujo de combustible hacia el motor. Una vlvula de alivio para proteger la unidad de control de combustible cuando la vlvula de corte est cerrada. Una vlvula medidora para regular el flujo de combustible hacia el motor. Un ajuste de mnimo flujo para evitar que la vlvula medidora detenga totalmente el flujo de combustible.
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En la figura 11-2, Control de combustible bsico, el combustible a la unidad de control de combustible se suministra desde el depsito (1), por medio de la bomba sumergida de ayuda (2), a travs de la vlvula de combustible (3). Su presin es aumentada por medio de la bomba (4), y su volumen controlado por el movimiento hacia arriba o hacia debajo de la vlvula de aceleracin (5). Una vlvula de corte (6) detiene todo flujo hacia los inyectores(7) cuando el motor se para.
Esta unidad de control de combustible bsica puede mejorarse aadindole una vlvula de alivio de presin (8) en paralelo con la bomba para limitar la cantidad de presin que la bomba pueda producir cuando la vlvula de aceleracin est cerrada. Un ajuste de mnimo flujo (9) asegura que los inyectores recibirn siempre por lo menos la cantidad mnima de combustible para mantener al motor funcionando bajo condiciones de ralent. Las dos formas de controlar la cantidad de combustible entregado a los inyectores son: variando la cada de presin a travs de un orificio de calibracin de flujo de rea fija y manteniendo una cada de presin constante a travs de un orificio de rea variable. En la figura 11-4, el rea del orificio de calibracin de flujo est determinado por la posicin de la vlvula de aceleracin, la cual est controlada por los parmetros sentidos por la unidad de control de combustible. Una vlvula de alivio de
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presin diferencial (10) est instalada a travs de la vlvula de aceleracin para mantener una cada de presin constante a medida que vara el rea del orificio.
Cuando la vlvula de aceleracin est casi cerrada, el flujo a travs de la vlvula es bajo. La presin es baja en el lado de salida y alta en el lado de entrada. La alta presin en el lado de entrada desplaza a la vlvula de alivio de presin diferencial (10) hacia la derecha, comprimiendo su muelle y permitiendo que parte del combustible fluya de vuelta a la entrada de la bomba. Cuando la vlvula de aceleracin se abre para aumentar el flujo de combustible hacia los inyectores, la presin en el lado de entrada a la vlvula de aceleracin cae, y el muelle detrs de la vlvula de alivio de presin diferencial la mueve hacia la izquierda para restringir el combustible que vuelve a la entrada de la bomba. Entonces la presin en el lado de entrada sube para mantener una cada de presin constante a travs de la vlvula de aceleracin. La unidad de control de combustible bsica siente la posicin de la palanca de gases, las RPM del motor, y la presin en el quemador para controlar la cantidad de combustible calibrada hacia los inyectores. En la figura, se ha aadido al sistema bsico un regulador (governor) de masas centrfugas (11) para controlar la posicin de la vlvula de aceleracin. Las masas centrfugas (12) estn arrastradas por el motor a una velocidad proporcional a las RPM del motor, y la compresin del muelle de velocidad (13) est controlada por la posicin de la palanca de gases. Una vlvula sensora de la presin del quemador Pb (14) actuada por fuelles entre el lado de descarga de la vlvula de aceleracin y el lado de entrada de la bomba de combustible siente la diferencia entre la presin del quemador y la presin ambiente de manera que la presin de combustible en los inyectores puede variar a medida que cambia la presin del quemador o de descarga del compresor. El piloto mueve la palanca de gases hacia delante para aumentar el empuje del motor. Este movimiento aumenta la compresin del muelle de velocidad (13). Las masas centrfugas (12) se mueven hacia dentro, y la vlvula de aceleracin (5) se mueve hacia abajo, enviando mas
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se La de de
combustible al motor. El motor se acelera, y la fuerza centrfuga hace que las masas (12) lancen hacia fuera hasta que vuelven a su condicin de posicin vertical, o de velocidad. vlvula de aceleracin (5) ha aumentado el tamao del orificio de calibracin, y la vlvula alivio diferencial (10) mantiene constante la cada de presin a travs de la vlvula aceleracin (5) en su nueva posicin.
Cuando el flujo de combustible se aumenta inicialmente, es posible que la mezcla airecombustible se enriquezca lo suficiente como para ocasionar un apagado por mezcla rica antes de que el motor se acelere lo bastante como para mover suficiente aire a travs del compresor y proporcionar la mezcla correcta de aire-combustible. Pero esto est previsto por el sensor de presin del quemador (14). El flujo de combustible a travs de la vlvula de aceleracin (5) aumenta antes que la presin de descarga del compresor, o presin del quemador Pb, aumente lo suficiente. Para evitar un apagado por mezcla rica, el fuelle en el sensor de presin del quemador (14) abre la vlvula de derivacin, y parte del combustible es derivado de vuelta a la entrada de la bomba en vez de ir hacia los inyectores. Tan pronto como el motor acelere a la velocidad deseada, la presin del quemador aumenta lo bastante para cerrar la derivacin del combustible, y todo el combustible calibrado va hacia los inyectores. Casi todas las unidades de control de combustible hidromecnicas usan algn tipo de regulador de masas centrfugas (governor) para mantener las condiciones requeridas por el piloto. Estos reguladores tienen una caracterstica llamada decaimiento (droop). Cuando el motor funciona bajo una carga constante, la fuerza centrfuga que acta sobre las masas (12) se equilibra por la fuerza de compresin del muelle de velocidad (13). La vlvula de aceleracin (5) se sita para medir la cantidad correcta de combustible. Si la carga aumenta, el motor se desacelera y las masas centrfugas (12) tiran hacia dentro. Esto le permite a la vlvula de aceleracin (5) bajar y dejar pasar mas combustible hacia los inyectores. La velocidad del motor aumenta de nuevo, pero ahora la vlvula de aceleracin (5) est mas abierta de lo que originalmente estaba (la vlvula est bastante mas abajo), y en esta condicin de velocidad, las masas centrfugas (12) estn ligeramente mas hacia dentro de lo que estaban cuando no haba carga sobre el motor. El muelle de velocidad (13) ejerce un poco
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menos de fuerza, y la velocidad del motor es ligeramente mas baja que cuando el motor estaba funcionando sin carga. A medida que la carga aumenta, la velocidad estabilizada disminuye progresivamente; y a esta condicin se le llama decaimiento (droop). Unidad de Control de Combustible de Emergencia Algunas unidades de control de combustible estn provistas para actuar al motor en el modo de emergencia si acaso fallasen las caractersticas de control automtico. El piloto todava puede controlar la velocidad del motor, pero puesto que no hay programacin automtica del combustible, debe tenerse mucho cuidado de no cambiar el mando de aceleracin demasiado rpidamente, ya que esto podra provocar un apagado de llama en el motor. Unidad de Control de Combustible del Motor Turbohlice La unidad de control de combustible para un motor turbohlice o turboeje recibe la seal del piloto para un determinado nivel de potencia. Entonces el control toma en consideracin ciertas variables y ajusta el flujo de combustible del motor para proporcionar la potencia deseada, sin exceder no obstante, las limitaciones del motor de RPM y TIT. El sistema de control de un motor turbohlice o turboeje tiene un trabajo adicional no compartido con sus colegas turborreactor y turbofan; debe controlar la velocidad de la hlice o de la turbina libre, y normalmente regula el paso de las palas de la hlice.
Sistemas Electrnicos de Control del Motor

Los avances tecnolgicos de la turbina de gas han exigido un control mas preciso de los parmetros del motor de lo que por si solas podran hacer las unidades de control de combustible hidromecnicas. Estas exigencias estn afrontadas por los controles electrnicos del motor, o EEC, de los cuales existen dos tipos: el supervisorio (supervisory) y el de autoridad total (full-authority). Control Electrnico del Motor Supervisorio El primer tipo de EEC es un control supervisorio que funciona con una unidad de control de combustible hidromecnica probada. Los componentes principales en el sistema de control supervisorio incluyen al propio control electrnico, la unidad de control de combustible hidromecnica en el motor, y la unidad de control de los labes de esttor variables y del aire de sangrado para estabilidad del motor. El elemento hidromecnico controla la operacin bsica del motor incluyendo el arranque, la aceleracin, la desaceleracin, y la parada. La velocidad del rotor de alta presin (N2), los ngulos de los labes de esttor del compresor, y el sistema de sangrado para estabilidad del motor tambin estn controlados hidromecnicamente. El EEC, actuando en una capacidad supervisoria, modula el flujo de combustible del motor para mantener el empuje designado. El piloto simplemente mueve la palanca de gases hasta una posicin de ajuste de empuje deseado, tal como empuje total de despegue, o mximo en ascenso (maximum climb). El control ajusta la relacin de presin del motor (EPR) segn se requiera para mantener el rgimen de empuje, compensando los cambios en vuelo y condiciones medioambientales. El control tambin limita la velocidad de funcionamiento del motor y la temperatura, asegurando una operacin segura a travs de toda la envolvente del vuelo. Si se desarrolla un problema, el control automticamente se revierte al sistema hidromecnico, sin interrupcin en el empuje. Una seal de aviso se muestra en la cabina, pero no se requiere una accin inmediata por parte del piloto. En cualquier momento el piloto puede tambin revertir al control hidromecnico.
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Control Electrnico Digital de Autoridad Total (FADEC) El control supervisorio fue un paso hacia la autoridad total, el EEC totalmente excesivo. Controla todas las funciones del motor y elimina la necesidad de apoyo del control hidromecnico usado en el sistema supervisorio. El moderno EEC es un dispositivo electrnico digital llamado control electrnico digital de autoridad total, o FADEC. Uno de los propsitos bsicos del FADEC es reducir la carga de trabajo de la tripulacin. Esto se consigue por el circuito lgico de control del FADEC, que simplifica los ajustes de potencia para todas las condiciones operativas del motor. La posicin de la palanca de gases se usa para conseguir ajustes de motor coherentes sin considerar las condiciones del vuelo o medioambientales. El FADEC establece la potencia del motor por medio del control directo tipo lazo cerrado de la relacin de presin del motor (EPR), que es el parmetro de referencia del empuje. El EPR requerido se calcula como una funcin del ngulo de la palanca de gases, la altitud, el nmero de Mach, y la informacin de la temperatura total del aire, y los sensores proporcionan las mediciones de las temperaturas del motor, las presiones, y las velocidades. Estos datos se usan para proporcionar control automtico del empuje, proteccin de los lmites del motor, control transitorio, y arranque del motor. El FADEC usa un cuestionario programado para obtener el EPR correcto para los distintos ngulos de palanca de gases, y proporciona el EPR correcto para cualquier ngulo elegido durante las condiciones en constante cambio del vuelo y medioambientales. Para conseguir el empuje deseado, el piloto solo tiene que colocar la palanca de gases en una posicin que alinee la orden de EPR en el control con el indicador de referencia en el computador de gestin del empuje del avin. El sistema de control automticamente acelera o desacelera el motor al nivel de EPR deseado sin que el piloto tenga que controlar continuamente el indicador de EPR. Una vez que se ha seleccionado un ajuste de potencia, el FADEC lo mantiene hasta que se cambia la posicin de la palanca de gases. Se puede usar un ajuste constante de ngulo de la palanca de gases para el despegue y subida. Adems, puesto que el piloto ajusta el empuje del motor de acuerdo al EPR, y el sistema controla el EPR usando un ngulo de palanca de gases dado, en cada motor se obtendr el mismo valor de empuje para la misma posicin del mando de gases. Esto elimina el titubeo en el ajuste de gases. El FADEC tiene muchas ventajas sobre ambos EEC, el hidromecnico y el supervisorio. Algunas de ellas son: No requiere ajuste de motor (trimado) Asegura arranques de motor mejorados Proporciona una velocidad de ralent constante con los cambios de las condiciones atmosfricas y los cambios en los requerimientos del aire de sangrado para servicios. Ahorra combustible proporcionando una gestin mejorada del aire sangrado del motor. Modula totalmente el sistema de control activo de holgura (ACC) en lugar del sistema de modulacin escalonada ms convencional. Debido a la mayor precisin de su computador digital asegura unas fases de motor ms reiteradas Proporciona proteccin del lmite de motor limitando automticamente las presiones y velocidades crticas del motor. El FADEC tiene canales electrnicos dobles, cada uno con su propio procesador, alimentacin de corriente, programa de memoria, sensores de seales de entrada seleccionados, y actuadores de seales de salida. La corriente para cada canal electrnico de control se proporciona por un alternador dedicado arrastrado por la caja de accesorios. Esta redundancia proporciona una alta fiabilidad operacional. Ni un solo fallo electrnico ser la causa de un problema de funcionamiento del motor. Cada canal de control incorpora identificacin de fallo, aislamiento, y diseo lgico.
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Mientras que los controles electrnicos son altamente fiables, las averas pueden ocurrir. Un rango de lgica de tolerancia fallo cuidar de cualquier fallo simple o mltiple. La lgica tambin identifica al canal de control, automticamente el FADEC conmuta al canal secundario. Si se pierde un sensor en el canal primario, el canal secundario suministrar la informacin. Si los datos del canal secundario se pierden, el FADEC producir informacin sintetizada utilizable de los parmetros que estn disponibles. Si no hay suficientes datos disponibles para la sintetizacin, los modos de control se conmutan. Por ejemplo, si se pierde el EPR, el motor funcionar por sus valores de N1. En el caso improbable de que ambos canales del control electrnico se perdiesen, los motores de torsin estn cargados con muelle a sus posiciones de seguridad por fallo. El flujo de combustible se ir al mnimo flujo, los labes de esttor variables se movern a completamente abiertos (mximo ngulo), el radiador de aire aceite se abrir totalmente, y el ACC se cerrar. El FADEC incluye amplias rutinas de auto pruebas que estn continuamente en accin. La prueba BITE (built-in test equipment) equipo de prueba incorporado, puede detectar y aislar fallos dentro de la EEC y sus dispositivos de seales de entradas y salidas. Las palabras de fallos del control estn codificadas en mensajes en ingls por medio de un monitor de mantenimiento, e identifican la LRU (line replaceable unit) unidad reemplazable en lnea que ha fallado. Los datos de fallos en vuelo se registran de manera que puedan ser ledos en el taller de reparacin. El FADEC es capaz de aislar los problemas e indicar si el fallo est dentro de l mismo o en un sensor o actuador. En el taller, la localizacin de averas con la ayuda del ordenador puede identificar un fallo al nivel de placas de circuito. Ajustes de la Unidad de Control de Combustible La EGT, y de la misma manera el empuje, producido por algunos de los primeros motores turborreactores se ajustaba variando el rea de la tobera de escape. Esto se haca recortando (trimming) el extremo del tubo de escape para aumentar el rea de la tobera o instalando pequeas lengetas metlicas llamadas ratones para disminuirla. El ajuste de las condiciones del motor todava se llama trimado(trimming), aunque este procedimiento ya no se sigue. No hay mucho mantenimiento sobre la unidad de control de combustible que pueda realizar el tcnico de mantenimiento de avin mas que desmontar y sustituir las unidades y hacer los ajustes especificados por el fabricante. No existen ajustes a realizar sobre una EEC, ya que el control se ajusta automticamente para cualquier deterioro de la actuacin. Los ajustes permitidos para una unidad de control de combustible hidromecnica normalmente son el ajuste de la gravedad especfica del combustible, las RPM de ralent, y las RPM de gases a tope. El procedimiento para hacer estos ajustes est indicado en el manual de servicios del motor. La informacin y procedimientos ms recientes deben seguirse al detalle. Los motores turborreactores y turbofanes son dispositivos de precisin , y cuando se fabrican, cada uno se rueda y se calibra en el banco de pruebas. Las RPM a las cuales cada motor individual produce su empuje evaluado estn estampadas sobre la placa de datos del motor, y el tcnico puede comprobar la actuacin del motor comparando el EPR, la EGT, y las RPM obtenidos durante un rodaje de motor con las especificaciones de la placa de datos. El motor est preparado segn lo especifica el fabricante, e instrumentos de calibracin exacta estn conectados al motor para medir temperatura, EPR, EGT, y RPM. La calibracin debera hacerse cuando no sopla el viento, pero si sopla, el avin debera aproarse hacia l. El motor debera operarse segn lo especificado en las instrucciones del fabricante y todos los ajustes hacerse de acuerdo con estas instrucciones.
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Descripcin del Sistema y Componentes

En un sistema de combustible de motor de turbina se usan algunos de los tipos bsicos de componentes como en un sistema de motor alternativo, pero los componentes son bastante diferentes debido al gran volumen de combustible que debe moverse y las temperaturas bajas encontradas en las altitudes a las que vuelan los aviones propulsados por turbinas.
Bombas de Combustible Las bombas centrfugas sumergidas sacan el combustible de los depsitos. Estas bombas estn controladas desde el panel del mecnico de vuelo y se usan para tres propsitos: Para presurizar el combustible en la lnea entre el depsito y la bomba arrastrada por el motor, asegurando as una alimentacin positiva a la bomba de combustible. Para trasvasar combustible de un depsito a otro para equilibrar la carga de combustible. Para bombear el combustible desde el depsito al conducto de descarga cuando el combustible tiene que descargarse. Las bombas arrastradas por el motor normalmente son del tipo multietapas como la mostrada en la figura 11-7. El combustible fluye desde el depsito bajo la presin de la bomba sumergida (de aproximadamente 30 psi) hacia dentro del impulsor centrfugo. Este elemento eleva la presin hasta unos 100 psi, y el combustible deja la bomba y fluye a travs del calentador de combustible y del filtro para volver a la bomba de alta presin de dos etapas tipo engranajes. Obsrvese que ambas etapas de la bomba de alta presin estn protegidas por secciones de cizallado. Si los engranajes en cualquier seccin se agarrotasen, la seccin de cizallado se romper e inutilizar esa seccin mientras que la otra continuar funcionando. Las vlvulas antirretorno en las lneas de descarga desde los piones evita que el combustible fluya hacia atrs dentro de una seccin no operativa.
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Luego el combustible deja los engranajes. Fluye a travs de las vlvulas antirretorno y sale hacia la unidad de control de combustible. La vlvula de alivio de presin a la salida de la bomba mantiene la presin de descarga de la bomba a su valor ajustado. Si la presin se sube por encima de este valor, la vlvula se desplazar de su asiento, permitiendo que el combustible que origina el exceso de presin vuelva a la entrada de los engranajes. Filtros de Combustible Las unidades de control de combustible de los motores de turbina tienen unos componentes con unas tolerancias tan estrechas que incluso los ms pequeos contaminantes pueden originar serios problemas. Por esta razn, los sistemas de combustible de los motores de turbina con frecuencia tienen un microfiltro que usa un elemento filtrante de celulosa reemplazable capaz de retener partculas extraas tan pequeas como de 10 a 25 micrones. Para ver este tamao, un cabello humano tiene un dimetro de aproximadamente 100 micrones. Este tipo de filtro se ve en la figura 11-8.
Otro tipo de filtro muy usado por los sistemas de combustible de los motores de turbina es el filtro de pantalla tipo galleta como el mostrado en la figura 11-9. El elemento filtrante consiste en un paquete de discos que forman la pantalla tipo galletas hecha de unas 200 mallas de bronce, latn, o acero inoxidable. Este tipo de filtro tiene la posibilidad de retener partculas del combustible muy diminutas, y al mismo tiempo, soportar las altas presiones encontradas en un sistema de combustible de motor de turbina.
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Calentador de Combustible Este conjunto tiene por misin la de eliminar del combustible los pequeos cristales de hielo que como consecuencia de la baja temperatura, en algunas ocasiones se pudieran formar.
Estos cristales, lgicamente impedirn el correcto funcionamiento de unidades posteriores, y especialmente el control de combustible. Esta unidad opera haciendo pasar aire caliente procedente del compresor por un cambiador de calor del tipo aire combustible. Su operacin no es continua sino que est mandada desde la cabina cuando es necesario. Bsicamente est formado por dos accesorios: una vlvula de corte de aire y un cambiador de calor. La vlvula est controlada por un solenoide, pero su accionamiento suele ser neumtico, ya que tiene que ser capaz de resistir la accin de la alta presin del compresor, pues es el flujo de aire el que tienen que controlar, abriendo o cerrando su paso. El cambiador de calor realiza el intercambio de calor entre el aire caliente procedente del compresor y el combustible. El aire va por el interior de los tubos mientras que el combustible lo hace por su exterior. Por l continuamente est pasando combustible, mientras que el aire solo lo hace cuando se lo permite la vlvula de corte. El aire una vez que ha pasado por el cambiador se expulsa al exterior. Medidor del Flujo de Combustible (Fluxometro) Tras dejar la unidad de control de combustible, el combustible fluye a travs del transmisor de flujo de combustible. En muchos motores el medidor de flujo de combustible suele estar colocado a la entrada del cambiador de calor aceite combustible. Este dispositivo siente la masa del combustible que fluye hacia los inyectores e indica el nmero de libras por hora sobre el panel de instrumentos. El mecanismo
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usado para medir el flujo de combustible consta de un impulsor y una turbina montados en la lnea principal de combustible que se dirige al motor. El impulsor, arrastrado a una velocidad constante por un motor especial trifsico de CA, imparte un movimiento de giro al combustible que pasa a travs de l, y este combustible girando mueve a la turbina. La turbina se frena por dos muelles de freno calibrados, y la cantidad que esta se frena est afectada por el volumen y la densidad del combustible. La cantidad de giro negativo de la turbina se transmite a un indicador elctrico en cabina por medio de un transmisor Magnesyn incorporado en el fluxometro Cambiador de Calor Aceite - Combustible El siguiente componente en el tpico sistema de combustible del turbofan es el cambiador de calor aceite - combustible. Este es del tipo descrito en los sistemas de lubricacin del motor de turbina. El combustible fluye directamente a travs de los tubos en el radiador, y el aceite del motor fluye alrededor de los tubos. El calor del aceite calienta al combustible, y el combustible enfra al aceite. Para mas informacin vase el apartado Radiador de aceite en Sistemas de Lubricacin. Inyectores de Combustible El extremo final del sistema de combustible del motor de turbina es los inyectores de combustible. El combustible lquido no arder, y para que libere su energa, debe vaporizarse de manera que se mezclar con el aire para formar una mezcla combustible. Existen dos tipos de inyectores usados para descargar el combustible: los ampliamente usados inyectores de atomizacin y los menos usados inyectores de vaporizacin. Aqu solamente trataremos los inyectores de atomizacin. Los dos tipos de inyectores de atomizacin son los simplex y los dplex. El inyector simplex fue uno de los primeros inyectores con xito. Este inyector se rosca directamente en el colector de combustible dentro de la cmara de combustin, y el combustible a presin procedente de la unidad de control de combustible fuerza a la vlvula antirretorno del inyector fuera de su asiento y entra en el inyector. Este combustible luego pasa a travs de una serie de surcos tangenciales, o ranuras, y sale pulverizado a travs del nico orificio de descarga en pequeas gotas muy finas formando una pulverizacin como un cono. Tan pronto como el motor se para y la presin del combustible cae por debajo del valor al cual la vlvula antirretorno del inyector est ajustada, esta cierra y corta todo flujo hacia el orificio de descarga. Esto evita que el combustible gotee y contine ardiendo.
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Los problemas bsicos con los inyectores simplex son su inadecuada atomizacin e impropio espectro pulverizador a baja velocidad y baja presin. Estn diseados para ser eficaces a altas presiones. Se usan dos tipos de inyectores duplex en los motores modernos: inyectores de un solo colector (Fig. 11-13) e inyectores de doble colector (Fig.1115). A los inyectores duplex de un solo colector les llega el combustible desde la unidad de control de combustible a travs de una sola lnea o colector. Estos inyectores incorporan una vlvula divisora de flujo que permite al combustible pulverizar desde un orificio central en un espectro amplio de pulverizacin para el arranque y ralent. Cuando la unidad de control de combustible calibra suficiente presin para abrir el divisor de flujo, el combustible fluye al orificio secundario. El gran volumen del combustible secundario y la alta presin a la cual sale del inyector estrechan el espectro de pulverizacin y fuerzan al combustible mas corriente abajo en la cmara de combustin. Algunos motores estn equipados con inyectores de combustible duplex de doble colector. Estos inyectores tienen pasos independientes a travs de los cuales fluyen los combustibles primario y secundario. Para el arranque y condiciones de bajo flujo, solo el combustible primario llega desde la vlvula de presurizacin, y se pulveriza desde el orificio central primario en una pulverizacin ancha.
Vlvula de Presurizacin y Descarga Los inyectores duplex de doble colector deben tener un divisor de flujo entre la unidad de control de combustible y los inyectores. A esta vlvula con frecuencia se le llama vlvula de presurizacin y descarga. Cuando el motor se est arrancando, el combustible procedente de la unidad de control de combustible incrementa la presin lo suficiente para abrir la vlvula hacia el colector primario de combustible. Este combustible fluye dentro del inyector y se
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pulveriza a travs del orificio de descarga primario en un espectro de pulverizacin ancho. Cuando el motor acelera y la presin del combustible procedente de la unidad de control de combustible aumenta, la vlvula de presurizacin cargada con muelle se abre mas y permite que el combustible tambin fluya a travs del colector de combustible secundario dentro del inyector y salga a travs del orificio de descarga secundario. Este orificio rodea al orificio primario, y el combustible pulverizndose por l estrecha el espectro y lo lanza bastante mas hacia atrs en la cmara de combustin. Cuando el motor se para y no hay mas presin de combustible desde la unidad de control de combustible, una vlvula cargada con muelle dentro de la vlvula de presurizacin y descarga abre y permite que todo el combustible de los colectores hacia los inyectores drene.
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SISTEMA DE AIRE
Funcionamiento del Motor, Sistemas de Distribucin del Aire y de Control del Antihielo
El aire que pasa por un motor de reaccin necesita no slo hacer las transformaciones energticas estudiadas en los captulos anteriores, sino que adems precisa que estas evoluciones sean controladas y reguladas. Para ello los motores disponen de elementos como son las vlvulas de sangrado, los esttores de ngulo variable, etc. Por otro lado el motor deber proporcionar al avin aire a presin de una forma constante; este suministro de aire ser regulado por vlvulas de sangrado. As mismo se puede considerar como aire sangrado el que se emplea para presurizar los distintos sellos del sistema de aceite. Tambin ser necesario el dar servicio de aire a sistemas como el de antihielo, calentador de combustible, refrigeracin de las bujas, etc.
Una caracterstica importante en el diseo de un motor de turbina de gas es la necesidad de asegurar que ciertas partes del motor, y en algunos casos ciertos accesorios, no absorban calor de la corriente de gas hasta el punto que sea en detrimento de su funcionamiento seguro. Esto se consigue permitiendo que una cantidad de aire controlado procedente del compresor fluya alrededor de estos componentes. La cantidad de aire de sangrado extrado del compresor vara de acuerdo a las demandas del sistema. La prdida de empuje es directamente proporcional a la extraccin de aire de sangrado. Si el aire de sangrado es vuelto a introducir en la corriente de gas primario se recupera parte de la energa. La prdida de empuje tambin es proporcional a la etapa de la cual se extrae el aire. Sistema para control del compresor En la operacin del compresor quedan diferenciadas dos zonas, una de posible operacin y otra denominada zona de prdida donde el compresor no puede funcionar. En el diagrama de la figura 12-2 se ha aadido la curva de operacin conjunta compresor turbinas, es decir la lnea que define lo que tiene que entregar el compresor a la turbina para que el motor opere de una forma estable.
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Viendo el diagrama de la figura 12-2, hasta el punto M se observa que la lnea de operacin conjunta compresor turbina, se encuentra por encima de la lnea de operacin del compresor; esto quiere decir que el compresor a bajo rgimen (inferior a M), no es capaz de suministrar el flujo y presin requeridos, por entrar en prdida. Como la primera operacin necesaria para que un motor funcione es el arrancarlo, y en esta fase del motor tendra que operar por debajo de M, ser necesario bajar la lnea de operacin conjunta por debajo de la lnea de operacin del compresor. Esto se puede conseguir mediante las vlvulas de sangrado denominadas de puesta en marcha. Cuando estas vlvulas abren, descargan a la atmsfera una cierta cantidad de aire del compresor haciendo que la lnea de operacin compresor turbina baje. Su operacin estar limitada hasta un cierto rgimen. Dicho rgimen puede estar definido en funcin de unas revoluciones, de un determinado EPR, o de una determinada presin de descarga del compresor. Sea cual fuere el parmetro de mando de este sistema de sangrado deber estar al menos formado por tres elementos fundamentales: el emisor de la seal, que puede ser el control de combustible, una sonda de presin, etc., una vlvula de control, denominada en algunos motores como vlvula de control de sangrado, la cual es la encargada de transformar la seal recibida en una presin bien de origen neumtico (por sangrado del compresor) o de origen hidrulico; y las propias vlvulas de sangrado. Volviendo al grfico de operacin del control, hay que considerar lo interesante que es bajo el punto de vista de los rendimientos, el operar en las proximidades de la lnea de prdida. Para acercarse a esta lnea hay dos posibilidades, mediante sangrados o con labes variables. Aunque tambin es posible una combinacin de ambos sistemas.
La primera solucin presenta un proceso inverso al que se tena para la puesta en marcha, aqu unas vlvulas que se encontraban abiertas se cerrarn, haciendo que la lnea de operacin conjunta entre el compresor y la turbina suba, acercndose a la lnea de entrada en prdida y por lo tanto mejorando el rendimiento. La operacin con los labes variables hace que la que se mueva sea la lnea de entrada en prdida, es decir, como si se hubiera cambiado el compresor. Este sistema estar formado por un control de labes variables, una palanca de mando, un conjunto de anillos de sincronizacin y las bieletas de mando a los propios labes. En la figura 12-4 se muestra un sistema de control mediante sangrado y labes variables tipo hidromecnico. El control de funcionamiento del compresor, no solamente debe estar buscando la operacin de mximo rendimiento, sino que tiene que ser capaz de evitar que el motor entre en prdida, y en su caso resolver la situacin. Para ello los motores pueden actuar de tres formas: mediante sangrados, mediante labes variables, o con una combinacin de ambos sistemas. Lo que realmente se pretende es que el punto de operacin est siempre por debajo de la lnea de entrada en perdida (Fig. 12-5).
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Algunos motores van provistos de un detector de entrada en prdida, que ser el que d la seal para la apertura de las vlvulas o la actuacin del sistema de labes variables. Dicho detector no es mas que un control de presin de descarga del compresor, ya que al entrar en prdida se producirn fluctuaciones de esta presin. Sistema para el antihielo del compresor Un problema al que hay que prestar mxima atencin es a la formacin de hielo en la entrada del compresor, pues est claro que reduce el rea de entrada, modifica el perfil de los labes, etc. El problema de formacin de hielo puede surgir durante el vuelo a travs de nubes que contienen gotas de agua extremadamente fras y durante la operacin en tierra en condiciones de poca visibilidad con una temperatura del aire prxima al punto de gelacin. Un motor necesita proteccin contra la formacin de hielo que se presenta a la entrada del motor y sobre el borde de ataque del conducto de entrada de aire. La formacin de hielo en estas zonas puede restringir considerablemente el flujo de aire a travs del motor, originando una degradacin de su comportamiento, con posible fallo de motor. Debido al desprendimiento de trozos de hielo tambin se puede producir dao al compresor por la ingestin e impacto de los mismos (FOD). Un sistema de proteccin contra el hielo debe evitar con eficacia la formacin de hielo dentro de los requisitos operacionales de cada avin en particular. El sistema debe ser fiable, fcil de
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mantener, no suponer excesivo peso, y no ocasionar demasiada prdida de potencia al motor cuando est funcionando.
Existen dos sistemas bsicos de proteccin contra el hielo; los motores turborreactores generalmente usan un suministro de aire caliente, y los motores turbohlices usan energa elctrica o una combinacin de energa elctrica y aire caliente. El sistema de aire caliente se usa generalmente para evitar la formacin de hielo y se le conoce como sistema antihielo. El sistema alimentado por energa elctrica se usa para romper el hielo que se ha formado sobre las superficies y se le conoce como sistema de deshielo. El sistema de aire caliente proporciona calentamiento de la superficie del motor y/o grupo motopropulsor donde existe la posibilidad de formacin de hielo. Las zonas afectadas son: la entrada del motor, los labes guas de entrada, el cono de entrada, el borde de ataque del capot de morro y, algunas veces, la etapa delantera de labes de estator del compresor. Raramente es necesaria la proteccin de los labes de rotor, porque cualquier acumulacin de hielo se dispersa por la accin de la fuerza centrfuga. El aire caliente para el sistema de antihielo normalmente se extrae de la ltima etapa del compresor, y se conduce externamente a travs de vlvulas reguladoras de presin, hasta las piezas que requieren antihielo. Cuando el capot de morro requiere antihielo, el aire caliente que sale del colector de entrada de aire puede recogerse y conducirse hacia el capot de morro. Unas salidas de aire estn dispuestas para permitir al aire pasar hacia dentro del compresor o ser ventilado a la atmsfera, manteniendo de esta manera un flujo de aire a travs del sistema. No obstante, en algunos motores, los sistemas de antihielo de motor y capot de morro son independientes. El cono de entrada del motor est calefactado por un suministro continuo de aire caliente sin regular sangrado del compresor y conducido interiormente al cono de entrada.
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El capot de morro recibe su suministro de aire caliente del compresor de alta presin a travs de conductos externos y una vlvula reguladora de presin.
Refrigeracin Interna, Sellado y Servicios de aire externos

El calor transferido por los labes de turbina desde la corriente principal de gas a los discos de turbina, los cojinetes de los conjuntos en rotacin, y los crteres principales del motor, se absorbe y dispersa dirigiendo un flujo de aire comparativamente fri sobre estos componentes (Fig. 12-1). Los flujos de aire de alta y baja presin se proporcionan tomando aire de ambos compresores; tras la realizacin de su cometido, el aire bien se ventila al exterior, o se une al flujo de gas de escape Presurizacin del sellado de aceite de los cojinetes del motor El eje compresor/turbina es el nico elemento principal en rotacin en un motor de turbina de gas y est apoyado en cojinetes de bolas y rodillos. El eje de rotacin debe estar sellado para evitar que el aceite que lubrica a los cojinetes se meta en la corriente de aire segn pasa a travs del motor.
Las altas velocidades rotacionales y las altas temperaturas dentro de un motor de turbina de gas requieren tipos de sellos diferentes a los usados en los motores alternativos. Los dos tipos de sellos normalmente usados son: sellos de carbn y sellos de laberinto. Los sellos de laberinto no son sellos de friccin, porque la parte rotativa del sello no realiza su accin de sellado presionando contra la pista estacionaria. El sello de laberinto consiste en una serie de filos de cuchillas que estn muy prximos, pero que no tocan a la regin fija. En la figura 12-8 se muestra una vista de un sello de laberinto y su seccin transversal.
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El sello de laberinto puede instalarse a ambos lados del alojamiento de un cojinete, para evitar la prdida de aceite de lubricacin en la corriente de aire del motor. Aire presurizado sangrado de una de las etapas del compresor fluye dentro de la cmara exterior del sello. Parte de este aire se pierde a travs de ambos sellos de laberinto; el resto fluye fuera de la cmara de sellado a travs del drenaje exterior. Resulta evidente que la cantidad de aceite que se podra escapar depender de la holgura del sellado y de la presin diferencial entre la presin del aceite y la existente en la otra cara del sello. El aire que entra en el sistema de aceite procedente de la presurizacin de los distintos sellos crea una pequea presin positiva que ayuda al sistema de recuperacin de aceite. Este aire finalmente es separado del aceite por un desaireador que lo ventila al exterior.
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Refrigeracin de los accesorios Algunos accesorios del motor producen una considerable cantidad de calor, entre ellos el generador o alternador de corriente es un ejemplo, y estos a veces pueden requerir un circuito de refrigeracin propio. El aire algunas veces se conduce desde tomas externas en los capots del motor o puede extraerse de una etapa del compresor.
Cuando el accesorio se refrigera durante el vuelo por aire atmosfrico que pasa a travs de las tomas externas en los capots, normalmente es necesario proporcionar un circuito inducido para usarlo durante el rodaje en tierra, cuando no haya flujo de aire exterior. Esto se consigue permitiendo que aire entregado del compresor pase a travs de inyectores situados en el conducto de salida de aire de refrigeracin del accesorio. La velocidad del aire a travs de los inyectores crea un rea de baja presin que forma un eyector, induciendo as un flujo de aire atmosfrico a travs de las tomas externas de aire en los capots del motor. Para asegurar que el sistema eyector opera solo durante el rodaje en tierra, el flujo de aire del compresor se controla por una vlvula de control de presin. Esta vlvula se abre elctricamente por medio de un interruptor que se opera cuando el peso del avin est soportado por el tren de aterrizaje. En la figura 12-9 se muestra un sistema de refrigeracin de un generador por eyeccin. Refrigeracin exterior y ventilacin de un motor de reaccin La gndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosfrico que se le hace pasar alrededor del motor y luego se ventila al exterior como puede verse en la figura 12-10.
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Se puede proporcionar refrigeracin por conveccin durante el rodaje en tierra usando una salida de ventilacin de la refrigeracin interna como sistema eyector. Una funcin importante del flujo de aire de refrigeracin es purgar cualquier tipo de vapores inflamables del compartimento de motor. El intenso calor que se produce en el interior de un motor de reaccin hace que las temperaturas de su exterior sean un reflejo de lo que sucede en su interior, en la figura de abajo se muestra un grfico orientativo de estas temperaturas analizadas sobre el exterior de un motor.
El proceso de quemado en un motor de reaccin es continuo y casi todo el aire de refrigeracin pasa por su interior. Si solo entrara el aire necesario para la combustin, las temperaturas internas aumentaran hasta alcanzar los 4000F. En la prctica se admite un a gran cantidad de aire en exceso de la necesaria para la combustin ideal . Alrededor de la parte exterior del motor, suelen tenerse unas entradas de aire exterior de refrigeracin que enfriar el crter de la turbina y de la tobera. El exterior del motor y la gndola se enfran con el aire que pasa entre el crter y la envoltura de la gndola. El compartimento del motor suele estar dividido en dos partes, la seccin delantera que est construida alrededor del conducto de entrada de aire al motor, y la posterior alrededor del motor. Con esta divisin se pretende que los escapes de gases o las posibles fugas de combustible se encuentren alejadas del motor y as tener el mnimo peligro de incendio posible. En vuelo el aire de impacto facilita esta refrigeracin. Con el fin de reducir la temperatura exterior del conducto de escape, y evitar que el aceite o el combustible entren en contacto con superficies muy calientes, a veces es necesario aislar trmicamente algunas secciones del motor.
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La figura 12-12 muestra un sistema de refrigeracin ms complejo usado en los motores turbofanes. el aire de refrigeracin se induce desde el conducto de entrada y tambin se entrega desde el fan para proporcionar una refrigeracin tipo multizonas, cada zona tiene su propio flujo de refrigeracin calibrado. La ilustracin no define las zonas, pero indica el diseo de flujo general.
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SISTEMAS DE ARRANQUE E IGNICIN

Funcionamiento y Componentes del Sistema de Arranque del Motor
Para asegurar que un motor de turbina de gas arranque satisfactoriamente se requieren dos sistemas independientes. En principio, debe disponerse de los medios para que el compresor y la turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la cantidad de aire adecuada al sistema de combustin para que se mezcle con el combustible procedente de los inyectores. Segundo, debe proporcionarse un medio para prender la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin. Durante el arranque del motor los dos sistemas deben funcionar simultneamente, no obstante, tambin debe existir la posibilidad de giro del motor sin la ignicin para comprobaciones de mantenimiento, y de operar solo el sistema de ignicin para un reencendido durante el vuelo. Durante un ciclo de puesta en marcha el funcionamiento de ambos sistemas est coordinado, y su operacin est automticamente controlada tras el inicio del ciclo por un circuito elctrico. En el diagrama de la figura 13-1 se muestra una secuencia tpica de los pasos durante la puesta en marcha de un motor turborreactor.
Mtodos de puesta en marcha El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de reaccin es bsicamente el mismo, pero puede lograrse por varios mtodos. El tipo y fuente de potencia para las unidades de puesta en marcha vara de acuerdo con los requisitos del motor y avin. Algunos usan energa elctrica, otros usan gas, aire, o presin hidrulica, y cada uno tiene sus propios mritos. Por ejemplo, un avin militar requiere que el motor est arrancado en el mnimo tiempo, y cuando sea posible, sea completamente independiente del equipo exterior. Sin embargo, un avin comercial, requiere que el motor se arranque con el mnimo de molestias para los pasajeros y por los medios ms econmicos. Cualquiera que sea el sistema usado, la fiabilidad es de importancia primordial. La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de torsin y transmitirlo al conjunto rotatorio del motor de tal manera que proporcione una suave aceleracin desde el reposo hasta la velocidad a la cual el flujo de gas a travs del motor proporcione suficiente energa para que la turbina del motor se haga cargo del mismo.
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Puesta en marcha elctrica La puesta en marcha elctrica se usa en algunos motores turbohlices y turborreactores. Normalmente la puesta en marcha es un motor elctrico de corriente continua acoplado al motor a travs de un engranaje reductor y un mecanismo de trinquete o embrague, que desacopla automticamente despus de que el motor ha alcanzado la velocidad de automantenido. El suministro elctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a travs de un sistema de rels y resistencias para permitir que todo el voltaje se aplique progresivamente a medida que la puesta en marcha gana velocidad. Tambin proporciona la energa para el funcionamiento del sistema de encendido. El suministro elctrico se cancela automticamente cuando la carga de la puesta en marcha se reduce despus de que el motor ha arrancado satisfactoriamente o cuando el ciclo est completo. En la figura 13-2 se muestra un sistema de puesta en marcha elctrica tpico.
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Puesta en marcha de cartucho En motores militares se usa algunas veces el arranque por cartucho, y proporciona un mtodo de puesta en marcha rpido e independiente. El motor de puesta en marcha bsicamente es una pequea turbina tipo impulso la cual est arrastrada por los gases a alta velocidad procedentes de la ignicin de un cartucho. La potencia de salida de la turbina pasa a travs de un engranaje de reduccin, y de un mecanismo automtico de desconexin para hacer girar al motor. Un detonador disparado elctricamente inicia la ignicin de la carga del cartucho. A medida que una carga de cordita proporciona el suministro de potencia para este tipo de puesta en marcha, el tamao de la carga requerida puede limitar el uso de las puestas en marcha de cartuchos. En la figura 13-3 se muestra una puesta en marcha de cartucho de tres recmaras.
Puestas en marcha neumticas Las puestas en marcha neumticas se usan en la mayora de los motores de reaccin de los modernos aviones comerciales y algunos aviones militares. Tiene muchas ventajas sobre otros sistemas de puesta en marcha, ya que comparativamente es ligero de peso a la vez que econmico y simple de operar. Un motor neumtico de puesta en marcha tiene un rotor de turbina que transmite la potencia de salida al eje de la puesta en marcha conectado al motor a travs de un engranaje de reduccin y embrague. La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a presin que se toma desde un suministro exterior en tierra, desde una unidad de potencia auxiliar (A.P.U.) que se lleva a bordo, o desde otro motor del propio avin que ya est en marcha. El suministro de aire para la puesta en marcha se controla por una vlvula de control y reguladora de presin que se abre cuando se selecciona el arranque de un motor, y se cierra automticamente cuando la unidad de puesta en marcha alcanza una predeterminada velocidad. El embrague tambin suelta automticamente a medida que el motor acelera hasta las r.p.m. de ralent y cesa la rotacin de la puesta en marcha. En la figura 13-4 se muestra una unidad de puesta en marcha neumtica tpica.
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A continuacin se describe el principio de funcionamiento de una puesta en marcha de turbina neumtica. El aire a una presin aproximadamente de 35 a 40 psi entra en la puesta en marcha por su extremo posterior y fluye a travs de los pasos de labes fijos de la turbina donde se altera su direccin de manera que entre en los labes rotatorios de la turbina axial con el ngulo adecuado. El aire que fluye a travs de la turbina la hace girar a una velocidad de alrededor de 50.000 RPM, y esta alta velocidad del eje de turbina es reducida a aproximadamente 2.400 RPM por medio del doble juego de engranajes de reduccin. La salida de los engranajes de reduccin se ajusta por medio de estras al trinquete en el embrague de uetas y lo arrastra en sentido de las agujas del reloj. Las uetas en el alojamiento del embrague estn mantenidas contra los dientes del trinquete por una serie de resortes tipo ballestillas (vase la figura 13-6). Cuando las uetas estn enganchadas, el alojamiento del embrague gira con el trinquete. Cuando el motor arranca, el alojamiento gira mas rpido que el trinquete, y las uetas se deslizan sobre los dientes del trinquete hasta que la velocidad se incrementa lo bastante para producir suficiente fuerza centrfuga para mantener las uetas apartadas del trinquete oponindose a la fuerza de los resortes. Cuando el motor se para, el alojamiento del embrague baja su velocidad de manera que la fuerza centrfuga ya no puede mantener las uetas apartadas, y se montan sobre el trinquete, produciendo un ruido de golpeteo metlico a medida que la turbina y el compresor se van parando. Las puestas en marcha de turbina neumtica tienen una seccin de cizallamiento sobre el eje de arrastre (vase figura 13-5). Si el mecanismo de trinquete no soltase, el motor arrastrara a la puesta en marcha a una velocidad mucho mayor de para la cual ha sido diseada. Cuando la
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torsin se hace suficientemente alta, la seccin de cizallamiento se romper, protegiendo a la puesta en marcha de daos mayores. El aire procedente de la APU fluye a travs de una vlvula de corte y regulacin (vase figura 13-7 air control valve) tipo mariposa actuada por solenoide y controlada por el interruptor de puesta en marcha en la cabina de mando. La funcin del regulador de la vlvula protege a la puesta en marcha de una presin de aire demasiado alta. Cuando el motor arranca y alcanza una velocidad automantenida, un interruptor centrfugo o seal de RPM abre y desenergiza al solenoide. Entonces un muelle cierra la vlvula de aire. En esta puesta en marcha existe una caracterstica de seguridad secundaria que evita que la turbina sin carga alcance su velocidad de desintegracin si, por cualquier razn, el aire suministrado no cortase despus del arranque del motor. Cuando el flujo de aire a travs de los labes fijos (figura 13-5 turbine nozzle) alcanza la velocidad del sonido, el paso a travs de ellos se estrangula, lo que evita un posterior incremento del flujo. La turbina se estabiliza en una condicin de sobrevelocidad. Las puestas en marcha de turbina neumticas tienen su propio sistema de lubricacin autocontenido con el aceite en la carcasa de la puesta en marcha. Un detector de partculas magnticas (figura 13-5 magnetic chip detector) est incorporado en el tapn de drenaje para avisar al tcnico de mantenimiento de cualquier dao en los engranajes que produzca copos o virutas metlicas.
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Arrancador de Intrusin de Aire Algunos motores se arrancan por medio de una corriente de aire de baja presin que pasa a travs de una vlvula de retencin y sopla sobre los labes de turbina. La fuente neumtica se desconecta cuando el motor alcanza una velocidad que le permite acelerar sin mas ayuda. Para este tipo de arrancador no se requieren mas componentes que una tubera de aire, una vlvula de retencin, y la tobera que dirige al aire sobre la turbina (figura 13-8).
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Arrancador de turbina de gas Algunos motores de reaccin usan un arrancador de turbina de gas que es completamente autnomo. Este tiene su propio sistema de combustible y encendido, su sistema de puesta en marcha (normalmente elctrico o hidrulico) y su sistema de aceite. Este tipo de arrancador es econmico de operar y proporciona una alta potencia de salida para un peso comparativamente bajo (Fig. 13-9).
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El arrancador de turbina de gas consta de un motor de turbina de gas compacto y pequeo, equipado normalmente con una turbina que arrastra a un compresor centrfugo, un sistema de combustin de flujo inverso, y una turbina de potencia libre mecnicamente independiente. La turbina de potencia libre est conectada al motor principal a travs de un engranaje de reduccin, un embrague automtico y un eje de arrastre. Al inicio del ciclo de puesta en marcha, el arrancador de turbina de gas es girado por su propia puesta en marcha hasta que alcanza la velocidad de automantenimiento, que es cuando los sistemas de puesta en marcha y encendido se desconectan automticamente. Luego la aceleracin contina hasta una velocidad controlada de aproximadamente 60.000 r.p.m. Al mismo tiempo que el motor arrancador de turbina de gas est acelerando, los gases de escape se dirigen, a travs de unos labes guas, sobre la turbina libre para proporcionar el arrastre del motor principal. Una vez que el motor principal alcanza la velocidad de automantenimiento, un interruptor de corte acta y para al arrancador de turbina de gas. A medida que se para el arrancador, el embrague se desconecta automticamente del eje de arrastre, y el motor principal acelera hasta las r.p.m. de ralent bajo su propia potencia.
Sistema de Ignicin y Componentes

Para el arranque de todos los motores de reaccin se usa la ignicin de alta energa, y siempre estn equipados con un sistema doble. Cada sistema tiene una unidad de encendido de alta energa conectada a su propio encendedor o buja, estando los dos encendedores situados en distintas posiciones en el sistema de combustin. Cada unidad de encendido de alta energa recibe una alimentacin de bajo voltaje, controlada por el circuito elctrico del sistema de puesta en marcha desde el sistema elctrico del avin. La energa elctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que a un predeterminado valor, la energa se disipa a travs del encendedor como una descarga de alto voltaje y gran amperaje. Las unidades de encendido, tambin llamadas cajas de encendido o excitadores, son normalmente unidades selladas y no pueden repararse al nivel de campo. En algunas instalaciones, los dos excitadores estn incorporados en una sola unidad. Estas unidades estn diseadas para dar corrientes de salida que pueden variar de acuerdo con los requerimientos. Para asegurar que el motor conseguir un reencendido satisfactorio a gran altitud, y algunas veces para el arranque, es necesaria una energa de salida de alto valor (por ejemplo doce julios). No obstante, bajo ciertas condiciones del vuelo, tales como formacin de hielo o despegue con lluvia intensa o nieve, puede ser necesario tener al sistema de encendido funcionando continuamente para proporcionar un reencendido automtico si acaso ocurriese una extincin de llama. En este caso, es favorable una energa de salida de bajo valor (por ejemplo tres o seis julios), esto resulta en alargar la vida del encendedor y de la caja de encendido. Consecuentemente, para satisfacer todas las condiciones operacionales del motor, es adecuado el uso de un sistema combinado que d el valor de alta y baja energa por medio de una preseleccin previa segn se requiera. Una unidad de encendido puede estar alimentada con corriente continua (C.C.) y operada por un mecanismo ruptor o un circuito transistor pulsatorio, o alimentada con corriente alterna (C.A.) y operada por un transformador. La unidad de encendido que se muestra en la figura 13-10 es una unidad tpica de C.C. operada por mecanismo ruptor. Una bobina de induccin, operada por el mecanismo ruptor, carga al condensador de almacenamiento a travs de un rectificador de alto voltaje. Cuando el voltaje en el condensador es igual al valor de salto de un disparador de descarga sellado, la energa se descarga a travs del extremo del encendedor. Una bobina de autoinduccin prolonga el tiempo de la descarga, y se monta una resistencia de descarga para asegurar que cualquier energa almacenada en el condensador se disipa en un minuto despus de que el
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sistema se ha desconectado. La unidad est equipada con una resistencia de seguridad que permite que esta opere sin riesgo, incluso cuando el cable de alta tensin est desconectado y aislado.
El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizada es similar al de la unidad de encendido de C.C. operada con mecanismo ruptor, excepto que el mecanismo ruptor ha sido sustituido por un circuito de interrupcin peridica transistorizado. En la figura 13-11 se muestra una unidad transistorizada tpica; esta unidad tiene muchas ventajas sobre la unidad operada con mecanismo ruptor porque no tiene piezas en movimiento y ofrece una vida mas larga de funcionamiento. El tamao de la unidad transistorizada es ms pequeo y su peso menor que el de la unidad operada con mecanismo ruptor.
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La unidad de encendido alimentada por C.A., que se muestra en la figura 13-12, recibe una corriente alterna que pasa a travs de un transformador rectificador para cargar un condensador. Cuando el voltaje en el condensador es igual al valor del salto de un disparador de descarga sellado, el condensador descarga la energa a travs del extremo del encendedor. Igual que la unidad operada con mecanismo ruptor, esta unidad tambin dispone de las resistencias de seguridad y de descarga.
Estas unidades de encendido disponen todas, a la entrada de alimentacin de corriente continua o alterna, de un filtro eliminador de frecuencias perturbadoras para el funcionamiento de los sistemas de comunicaciones llamado filtro (pi). Este filtro consta de una bobina inductora y dos condensadores, uno a la entrada y otro a la salida. Permite el paso de la corriente en una sola direccin, e impide el retorno de la corriente pulsatoria. Su nombre deriva del parecido de los tres componentes en un diagrama esquemtico con la letra griega pi ().
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Encendedores (Bujas) Los encendedores del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujas en un motor alternativo: prenden la mezcla combustible aire, pero sus condiciones de funcionamiento son completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja energa debe saltar entre los electrodos de una buja una vuelta s y otra no del eje de cigeal. En un motor de turbina, se requieren chispas de alta energa, pero solo cuando el motor se est arrancando o durante condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama. Los encendedores no son propensos a la acumulacin de carbn como lo son las bujas, porque la chispa de alta energa despega cualquier depsito que se forme en el extremo de disparo. Existen unos cuanto diseos de bujas que se usan en todos los motores alternativos de aviacin, pero debido a la dificultad en la ignicin de la mezcla combustible - aire en un motor de turbina, los encendedores estn hechos a la medida del motor. Generalmente, un encendedor diseado para un motor no funcionar adecuadamente en otro modelo. Existen dos tipos bsicos de encendedores: encendedores de chispa (el mas usado) y encendedores de incandescencia, que se usa en algunos de los motores mas pequeos. Las configuraciones del extremo de disparo de los distintos tipos de encendedores en la figura 13-14 muestran algunas de sus interesantes caractersticas. La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie sobresale ligeramente dentro de la cmara de combustin y la chispa sigue la superficie del aislante entre los electrodos. La punta del electrodo central en el encendedor B tambin sobresale dentro de la cmara de combustin, pero est refrigerado por aire. El aire que pasa alrededor de la parte exterior de la cmara de combustin fluye dentro del encendedor a travs del orificio en su lateral.
El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no sobresale en la cmara de combustin. La chispa no sigue la superficie del aislante, pero se extiende mas all de la punta. El encendedor en D de bajo voltaje y espacio entre electrodos de baja resistencia funciona basado en un principio distinto a los otros. Hay un material de cermica semiconductor entre el electrodo central y la vaina. La resistencia de este semiconductor es baja cuando est relativamente fro, pero aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de almacenamiento se descarga a travs del encendedor, la corriente inicialmente fluye a masa a travs del semiconductor, que se calienta tanto que se pone incandescente y su resistencia aumenta. El espacio de aire entre los electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor que
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la del semiconductor, de manera que el resto de la corriente se descarga a travs del espacio de aire en una sobretensin en forma de chispa de alta energa. El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores pequeos y est instalado de tal manera que parte del aire de refrigeracin que fluye alrededor de la parte exterior de la cmara de combustin fluye dentro de l a travs de las bobinas de incandescencia. Las bobinas se calientan con corriente procedente del excitador de encendido hasta que se ponen de color amarillo naranja, y el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se prende. El aire que sopla a travs de la bobina produce una vena de llama que prende la mezcla en la cmara de combustin. Los encendedores de incandescencia son especialmente adecuados para los arranques en tiempo fro.
Requisitos de Seguridad de Mantenimiento

Los sistemas de encendido del motor de turbina deben manipularse con extremo cuidado porque el alto voltaje puede ser mortal. Antes de desconectar el cable de un excitador o encendedor, asegrese de sacar los interruptores trmicos (C/B) de corriente del sistema de encendido del motor. Desconctese el cable de corriente que alimenta al excitador y obsrvese el tiempo especificado en el manual de mantenimiento del motor antes de desmontar el cable del excitador. Este tiempo, de normalmente alrededor de cinco minutos, permite que la energa almacenada en los condensadores se disipe a masa con toda seguridad a travs de las resistencias de sangrado y de seguridad. Tan pronto como el cable se quita del excitador, ponga el conductor central a masa con el motor para asegurarse que los condensadores estn completamente descargados. Los encendedores se desmontaran del motor con sumo cuidado y se inspeccionaran de acuerdo a las instrucciones en el manual de mantenimiento del motor. Algunos encendedores pueden limpiarse, y cuando se trabaje con ellos, asegrese de seguir en detalle las instrucciones del fabricante. Su colocacin en las cmaras tiene que realizarse de una forma precisa, para as conseguir que la buja lance la chispa dentro de la corriente de gas y a la vez evitar que produzca una resistencia de tipo aerodinmico al flujo de gas en la cmara, o por lo menos que esta sea mnima. Los excitadores son unidades selladas y no pueden abrirse para su mantenimiento, pero deberan inspeccionarse cuidadosamente su montaje seguro sobre el motor, y todas las conexiones elctricas deberan estar limpias y bien apretadas. Los cables de alta tensin deberan estar sujetos segn se muestra en el manual de mantenimiento del motor, y no deberan haber trenzas del apantallado rotas. Algunos excitadores contienen material radioactivo, y cuando se deseche, debe hacerse de acuerdo con los requerimientos medioambientales locales.
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SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para ello, tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y controles correspondientes. Durante los aos del diseo de cabinas de tres tripulantes (que termin en los ochenta), era tarea del mecnico de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores de ciertos parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica. Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y de motor, el control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el uso de la instrumentacin que trataremos a continuacin. Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de mantenimiento de avin, piloto, mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos tcnicos relacionados con la operacin del motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos en cada uno de ellos los instrumentos que a continuacin se enumeran. Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus indicadores por lo general son los siguientes: Relacin de presin del motor (EPR). Temperatura de los gases de escape (EGT) Consumo horario de combustible (FF) RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble compresor) (N1, N2) Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos siguientes: - De control de alimentacin de combustible al motor. Presin de alimentacin de combustible. Temperatura del combustible. Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador horario, incluido en el grupo de instrumentos principales. De control del aceite de lubricacin del motor. Presin de aceite. Temperatura de aceite. Presin de respiracin del sistema de lubricacin. Indicador de cantidad de aceite en el depsito. De medicin de vibracin del motor.
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Temperatura de Gases de Salida / Temperatura entre Turbinas

Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicacin de la temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrs de los escalones de turbina. La temperatura de los gases es un lmite operativo del motor, y se utiliza para controlar la integridad mecnica de las turbinas, as como tambin para comprobar las condiciones operativas del motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la consideracin ms importante, siendo esta la ms crtica de todas las variables del motor. No obstante, no es prctico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la mayora de los motores. Consecuentemente, los termopares se insertan en la descarga de la turbina, esta temperatura proporciona una indicacin relativa de la entrada. Aunque la temperatura en este punto es mucho ms baja que a la entrada, ello permite al piloto mantener una observacin sobre las condiciones operativas internas del motor.
Normalmente se utilizan varios termopares (Fig.14-1) espaciados a intervalos alrededor del permetro del conducto de escape del motor, cerca de la salida de turbina. El indicador de temperatura de los gases de escape en el avin muestra la media de las temperaturas medidas
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por los termopares individualmente (Fig. 14-2). Las lecturas de los distintos termopares normalmente tambin pueden obtenerse individualmente durante el mantenimiento del motor en tierra utilizando un interruptor de seleccin. La diferencia entre la lectura ms alta y la ms baja del termopar es til para mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas calientes o fras en los labes guas de entrada en turbinas del motor que podran significar que algo est mal dentro del motor.
Las sondas de termopares usadas para transmitir la seal de temperatura al indicador constan de dos cables de metales diferentes que estn unidos dentro de un tubo metlico de proteccin (Fig. 14-1). Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de escape fluyan a travs de la conexin. Los materiales de los cuales estn hechos los cables de los termopares son normalmente aleaciones de nquel cromo y nquel aluminio. La conexin de los dos cables en la sonda de termopar se conoce como conexin caliente o de medicin, y la del indicador como conexin fra o de referencia. Si la conexin fra est a una temperatura constante y la conexin caliente est sintiendo la temperatura de los gases de escape, en el circuito se crea una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de temperatura de las dos conexiones, y esto hace que la aguja del indicador se mueva. Para evitar que las variaciones de temperatura de la conexin fra afecten a la temperatura indicada, bien en el circuito o en el indicador se incorpora un dispositivo automtico de compensacin de temperatura. La salida hacia el sistema de control de temperatura tambin puede usarse para proporcionar una seal en forma de impulsos cortos, que cuando se acoplan a un indicador, registrarn digitalmente la vida del motor. Durante el funcionamiento del motor en las gamas mas altas de temperaturas, el impulso de frecuencia aumenta progresivamente haciendo que el indicador tipo cclico registre a un rgimen mas alto, relacionando de esta forma la vida del motor o de la unidad con las temperaturas de funcionamiento. Otro mtodo de medicin de la temperatura ms prximo a la posicin ideal de la temperatura de entrada en turbina (T.E.T.) utiliza las radiaciones infrarrojas emitidas por los labes calientes de la turbina. Un pirmetro de radiacin se sita de manera tal que visualiza directamente a los labes de turbina. La energa radiada emitida por los labes calientes se convierte en energa elctrica por una clula foto voltaica y es transmitida a un instrumento que es una combinacin de amplificador e indicador calibrado en grados centgrados.
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Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR), Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje producido por los motores instalados en su avin se ha mencionado ya un determinado nmero de veces en los captulos precedentes. Lo que sigue repite lo que se ha dicho antes al tiempo que se trata en detalle la indicacin del empuje. En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT) juntos, se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avin. En tales motores, el empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y un EGT especfico. El EGT especfico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas en tierra por medicin del empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado. En los motores de compresor centrfugo de algunos fabricantes, como el J48 militar de Pratt & Whitney Aircraft, el empuje se indica solo por las r.p.m. y el empuje total asignado para el despegue se obtiene cuando en el tacmetro se lee el 100 %. El J48 tiene un rea de tobera fija que se estableci en el momento de su fabricacin. Mientras hay un lmite de EGT para el despegue y para otros regmenes de motor, un J48 normalmente operar a cierto EGT por debajo del lmite aplicable para el rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT alcanza el lmite permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que algn tipo de avera se est desarrollando.
La mayora de los turborreactores y turbofanes con poscombustin y sin poscombustin militares y comerciales con simple o doble compresor de flujo axial utilizan la relacin de presin del motor (EPR, Fig. 14-3) como medida del empuje del motor. Los indicadores de EPR comparan la presin total de descarga de la turbina con la presin total del aire que entra al compresor (Fig. 14-4), luego indica la relacin de estas presiones. Los motores instrumentados por EPR tienen un rea fija de tobera de escape. Algunos fabricantes en los motores militares con poscombustin utilizan dos reas fijas una para la operacin sin poscombustin y otra para la operacin con poscombustin. Para los motores con poscombustin se utiliza una tobera de rea variable pero esta vara solamente durante la poscombustin, los dems regmenes son con rea de tobera fija. En todo caso, con poscombustin y sin poscombustin, a las r.p.m. y al EGT se les permite variar cuando el mando de gases del avin se ajusta para obtener el empuje de motor deseado.
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Algunos modelos militares con poscombustin tienen toberas de escape que estn programadas para variar el rea de salida cuando el motor est rodando. Consecuentemente, estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero deben controlarse por la posicin del mando de gases, con la comprobacin de los distintos parmetros del motor para asegurarse del correcto empuje de salida. Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de escape obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los lmites prescritos. Aunque para un motor es permisible operar al lmite de temperatura para un rgimen de empuje dado, un motor que as opere es debido a algn fallo que hace que el motor ruede anormalmente caliente. Con la excepcin destacada en el estudio relativo al uso del tacmetro, algunos fabricantes consideran las r.p.m. del motor un parmetro muy inadecuado para ajustar y comprobar el empuje del motor, en los motores turborreactores y turbofanes de doble y simple compresor de flujo axial con reas fijas de toberas de escape. Muchas complicaciones surgen cuando se utilizan las r.p.m. como la variable del motor en tales motores. A continuacin se exponen las ms importantes de estas: Puesto que las r.p.m. del compresor de alta presin en los motores de doble compresor de flujo axial o las r.p.m. del compresor en los motores de un solo compresor de flujo axial, estn controladas por el control de combustible, las r.p.m. no proporcionan un medio exacto para determinar si todo el motor est funcionando adecuadamente o no. Como ejemplo, las r.p.m. no permitirn al operador de un motor detectar un compresor daado o sucio a menos que las r.p.m. se utilicen cuidadosamente en conjuncin con otras variables del motor, tal como el flujo de combustible, temperatura de los gases de escape, y la relacin de presin del motor. Debido a que los motores se triman (ponen a punto) por ajuste del control de combustible para producir un empuje total asignado a una posicin fija del mando de gases en un da estndar, las r.p.m. para cualquier condicin dada variarn ligeramente entre motores individuales del mismo modelo, dependiendo de la velocidad de trimado del motor. La variacin en r.p.m. debe tenerse en cuenta siempre que las r.p.m. se utilicen para medir el empuje que est desarrollando el motor. Esto introduce una complicacin que no puede tolerarse siempre que sean necesarios ajustes precisos de empuje durante el vuelo.
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En motores de doble compresor de flujo axial una variacin del 1 % en las r.p.m. resulta en una variacin de aproximadamente el 4 % del empuje en los ajustes de empuje ms elevados para el rotor del compresor de baja presin (N1), y una variacin del 5 % para el rotor del compresor de alta presin (N2), o sea una variacin del 1 % en la presin de descarga de la turbina o relacin de presin del motor resulta en solo una variacin del 1,5 % en el empuje. El 5 % de variacin en el empuje por un 1 % de variacin en las r.p.m. tambin se mantiene cierto para los motores de un solo compresor de flujo axial. Las r.p.m. no varan en proporcin directa al empuje que est desarrollando el motor en toda la gama de empujes. Por estas razones, algunos fabricantes recomiendan que la presin de descarga de turbina o la relacin de presin del motor se utilicen como la variable del motor para la indicacin del empuje en los motores de compresor de flujo axial con toberas de escape de rea fija. El uso de cualquiera de estos no solamente es mucho ms simple bajo la mayora de las condiciones que el uso de las r.p.m. para motores de este tipo, sino que tambin es considerablemente ms exacto. Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presin de descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden utilizarse con buenos resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varan proporcionalmente al empuje que el motor est desarrollando. Hoy la mayora de los aviones propulsados por turborreactores y turbofanes estn instrumentados para la relacin de presin del motor, y este es el parmetro generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como durante el trimado de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se emplea a menudo para medir el empuje. En tales casos, es normal conectar temporalmente un indicador de presin de descarga en turbina al motor durante el rodaje de trimado del mismo. As es como funcionan los dos mtodos de medida de presin del motor: Indicador de presin de descarga de la turbina. Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de escape inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y sirve como una indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para generar empuje. La presin de descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto con Tt2 y Pt2 como se explicar ms adelante. Indicador de relacin de presin del motor. Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje que est desarrollando este (Fig. 14-4). Esto es la relacin entre la presin total de descarga de la turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es decir Pt6/Pt2 o Pt7/ Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el conducto de entrada sobre las curvas de relacin de presin del motor o las cartas editadas por el fabricante del avin. Por lo tanto, para ambos usos, esttico (por ejemplo despegue) y vuelo, el valor real para el Pt2 variar entre los distintos tipos y modelos de aviones debido a efectos de instalacin. No obstante, la relacin de Pt2 a la entrada del motor para ambas, presin ambiente (Pam) para condiciones estticas y Pam mas Pr. (pressure ram, presin de impacto) en vuelo, se determina durante las primeras pruebas en vuelo del avin para cada modelo, y se utiliza despus como presin de referencia para Pt5/Pt2 o Pt7/Pt2. La verdadera presin baromtrica (presin del campo) en la pista de despegue es Pam, y Pam mas Pr es equivalente a la presin total en, o cerca de, la entrada al compresor cuando el avin est en el aire. Debido a que no es aconsejable instrumentar para Pt2 directamente a la entrada del compresor, la sonda de Pt2 para el indicador de relacin de presin (EPR) puede colocarse en alguna otra localizacin sobre el avin, preferiblemente tan prximo como sea posible a la entrada del motor. Cuando se hayan hecho las correcciones apropiadas a las cartas de vuelo en el manual de operaciones o vuelo del avin, cualquier empuje nominal o tanto por ciento de empuje nominal, en trminos de relacin de presin del motor (EPR), puede ajustarse con la palanca de gases del avin en funcin de la temperatura total del aire o Tt2.
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Dado que el empuje desarrollado por el motor se indica por la relacin de presin entre la presin a la entrada de aire del motor y la presin de descarga en la tobera, la presin de descarga de la turbina, por s, no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta de la potencia de salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en cuenta en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin de descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto normalmente se realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las prdidas en el conducto de entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las curvas o cartas. En vuelo, las curvas o tablas normalmente mostrarn la velocidad y altitud que eliminarn la necesidad de trazar realmente los valores de Pt2 en los datos operacionales. Los indicadores de relacin de presin del motor tienen incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor automticamente sobre la lectura del instrumento observado.
Par de Torsin / Potencia

Torqumetro (Motores turbohlices) Debido a que solamente una pequea parte de la fuerza propulsora producida por un turbohlice se debe al empuje del chorro, ni la presin de descarga de la turbina ni la relacin de presin del motor se utilizan para indicar la potencia que est produciendo el motor. En su lugar se emplea un torqumetro para medir el nivel de potencia que el motor est desarrollando en tierra y en vuelo. Puesto que el mtodo de medida del torque vara, debera consultarse el manual de mantenimiento del motor para obtener una descripcin de la manera en que un sistema de torqumetro en particular funciona. No obstante, en la mayora de los sistemas lo que se utiliza es la presin de aceite del torqumetro para actuar un instrumento indicador de presin de aceite del torqumetro (que es proporcional a la potencia del motor) en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.). Algunos instrumentos indicadores de torque estn calibrados para leerse en trminos de libras-pies (lb-ft) de torque (como es el caso del motor PT6 de Pratt & Whitney of Canada), y algunos pueden leerse en caballos de potencia al eje (SHP) directamente. Presin y temperatura de aceite Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una inadecuada lubricacin y refrigeracin de las distintas piezas del motor debe controlarse el suministro de aceite a las reas crticas. El indicador de presin de aceite muestra la presin transmitida por el transmisor de presin de aceite. En la mayora de las instalaciones, el transmisor de presin de aceite tiene en cuenta la presin de respiracin, transmitiendo la cada de presin verdadera a travs de los inyectores del sistema de aceite. La capacidad del aceite de motor para realizar su trabajo de lubricacin y refrigeracin es funcin de la temperatura del aceite, as como tambin de la cantidad de aceite suministrado a las reas crticas. Frecuentemente se proporciona un indicador de temperatura de aceite de
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entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los compartimentos de los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite tambin sirve como una indicacin del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.
Presin y flujo de combustible Las caractersticas del sistema de combustible frecuentemente hacen aconsejable controlar la presin de entrada a la bomba de combustible. En caso de una detencin del flujo de combustible en vuelo, es conveniente localizar la fuente de la dificultad rpidamente, para determinar si el problema se ha desarrollado en el motor o en el sistema de combustible del avin, de forma que pueda tomarse la accin correctiva. Adems la presin de entrada a la bomba de combustible indicar una posible cavitacin en la entrada de dicha bomba en vuelo, y mostrar si el sistema de combustible est o no est operando adecuadamente durante las comprobaciones en tierra del motor. El indicador de flujo de combustible muestra el flujo del combustible en libras o kilogramos por hora hacia los inyectores de combustible. El flujo de combustible es de inters fundamental para controlar el consumo de combustible en vuelo, para comprobar la actuacin del motor, y para el control del vuelo de crucero. La relacin del flujo de combustible anormal con las lecturas de los otros instrumentos proporciona una de las mejores indicaciones como causa probable de un mal funcionamiento del motor. Un sistema tpico de control del flujo de combustible consiste en un transmisor de flujo de combustible, que est instalado dentro del sistema de combustible de baja presin, y un indicador, que muestra el rgimen de flujo de combustible y el combustible total usado en galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible elctricamente y una unidad electrnica enva una seal hacia el indicador proporcionar al flujo de combustible.
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Velocidad del Motor

Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse por un generador de tacmetro mecnicamente arrastrado, un imn permanente mecnicamente arrastrado o una sonda captadora de impulsos que detecta el paso de los labes del compresor o fan (Fig. 14-11) , o el paso de los dientes de un engranaje. La salida o seal de cualquiera de los sensores mencionados se dirige a un indicador apropiado en la cabina. El indicador est calibrado para leerse directamente en tantos por ciento de r.p.m. (Fig. 14-10). Los motores de doble compresor de flujo axial normalmente estn equipados con dos tacmetros, un tacmetro que indica la velocidad del compresor de baja presin (N1), y otro que indica la velocidad del compresor de alta presin (N2).
Para la mayora de los motores de compresor de flujo axial, el propsito principal del tacmetro es controlar las r.p.m. durante un arranque de motor e indicar una condicin de sobrevelocidad si acaso ocurriese. Aunque algunos fabricantes no recomiendan el uso del tacmetro para el ajuste del empuje en los motores de compresor de flujo axial porque las condiciones de temperatura y presin a la entrada del motor afectan a la velocidad del mismo, el tacmetro del compresor de baja presin (N1) en los motores de doble compresor controlados por el EPR puede utilizarse como una referencia aproximada para ajustar el empuje del motor en perturbaciones transitorias y otras ciertas condiciones del vuelo.
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Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera ajustarse mas exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR) tan pronto como sea posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial, se recomienda sin ningn genero de duda que la velocidad del motor no se use como medio principal de ajuste o comprobacin del empuje del motor.
Medida e Indicacin de la Vibracin

El motor turborreactor tiene un nivel de vibracin extremadamente bajo, y un cambio en la vibracin debido a un fallo inminente o parcial puede pasar desapercibido. Por lo tanto, muchos motores estn equipados con indicadores de vibracin que continuamente comprueban el nivel de vibracin del motor. El indicador normalmente es un miliampermetro que recibe seales a travs de un amplificador desde un transmisor montado en el motor (Fig. 14-12).
El transmisor de vibracin, tambin llamado captador de vibracin, est montado sobre el crter y conectado elctricamente al amplificador e indicador. El elemento sensor de vibracin normalmente es un transductor electromagntico que convierte el rgimen de vibracin en seales elctricas que hacen que la aguja del indicador se mueva proporcionalmente al nivel de vibracin. Una lampara de aviso sobre el panel de instrumentos se incorpora al sistema para avisar al piloto si se aproxima un nivel inaceptable de vibracin, permitiendo parar el motor y reducir de esta manera el riesgo de dao. El nivel de vibracin registrado sobre el indicador es la suma total de la vibracin sentida por el captador. Un mtodo ms exacto diferencia entre las gamas de frecuencia de cada conjunto de rotacin, permitiendo as aislar la fuente de vibracin. Esto es particularmente importante en los motores con mas de un rotor. Para el uso en los motores con mas de un rotor se ha desarrollado un transmisor de vibracin tipo cristal de cuarzo que da una indicacin de la vibracin mas fiable. Un sistema de filtros en el circuito elctrico hacia el indicador hace posible comparar la vibracin obtenida con una gama de frecuencia conocida y as localizar el origen de la vibracin. Un interruptor de seleccin mltiple permite al piloto seleccionar un rea especfica para obtener una lectura del nivel de vibracin.
Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un parmetro puede medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede controlarse automticamente. Pero
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el control automtico era difcil antes de la llegada de la electrnica digital y del microprocesador. Los microprocesadores han revolucionado la instrumentacin del grupo motopropulsor, y transductores semiconductores diminutos y dispositivos optoelectrnicos han sustituido a los sensores mecnicos para la medicin de presiones, temperaturas, y movimientos mecnicos. Mas bien que enviar datos desde estos transductores a los indicadores tipo analgico para que la tripulacin los interprete, los datos se dirigen a un computador donde se analizan y corrigen segn sea necesario y luego se presentan en una pantalla de vdeo. El sistema de instrumentacin electrnico para el motor mas elaborado es el EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System). El EICAS no presenta todos los parmetros del motor cuando estos estn operando dentro de su gama normal de funcionamiento, sino que cuando cualquier condicin excede su lmite permisible, la tripulacin es alertada de un problema inminente. El EICAS sustituye mltiples instrumentos individuales y proporciona a la tripulacin la informacin necesaria. Adems est conectado con sistemas tales como el panel de presentacin de control para mantenimiento (MCDP), el computador de mandos de vuelo (FCC), el sistema de gestin del empuje (TMS), el control electrnico del motor (EEC), el piloto automtico (FMC), el radio altmetro, y el computador de datos de aire (ADC). El EICAS (Fig. 14-14) consiste en dos unidades de presentacin CRT multicolor, dos computadores, dos paneles de control, un panel selector de presentacin del piloto, y un panel de mantenimiento. Tambin existen dos mdulos de conmutacin de la presentacin, los interruptores de cancelacin /rellamada (cancel/recall), y las luces de precaucin (caution) del comandante y segundo piloto. Las dos unidades de presentacin del EICAS estn montadas una sobre otra (Fig. 14-13). Los parmetros primarios del motor, tal como el EPR, la EGT, y la velocidad del N1, se presentan continuamente en el lado derecho de la unidad superior. Estos parmetros se muestran en forma de presentacin analgica junto con el valor real en dgitos. El lado izquierdo de la pantalla superior muestra los avisos y precauciones (warnings and cautions) de alerta a la tripulacin. La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios tal como el N2, el flujo de combustible, la cantidad de aceite, la presin de aceite, la temperatura de aceite, y la vibracin del motor. El estado de los sistemas del avin (status) tambin pueden presentarse como datos de mantenimiento. Las luces de master caution as como las seales acsticas apoyan las presentaciones en el EICAS. Los mensajes de alerta aparecen en el lado izquierdo de la pantalla superior en uno de tres colores: blanco, amarillo o rojo. Si es blanco, es un mensaje de advertencia (advisory), y se tomar accin cuando se disponga de tiempo. Si es amarillo, es un mensaje de precaucin (caution), que requiere un conocimiento inmediato de la tripulacin y una accin compensatoria futura. Si es rojo, es un mensaje de aviso (warning), que requiere una accin correctiva o compensatoria inmediata por parte de la tripulacin. Cuando quiera que aparezca un mensaje de aviso en el EICAS, tambin se iniciaran una seal acstica y otra visual. Los interruptores cancel/recall se usan para revisar y controlar los mensajes de precaucin y advertencia.
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El EICAS no solo es til para la tripulacin de vuelo, sino que es una herramienta esencial para el mantenimiento en tierra. Cuando cualquier sistema falla, el EICAS automticamente registra los parmetros que identifican el fallo tan pronto como se detecta. Tambin, si la tripulacin quiere registrar todos los parmetros que existen en un momento especfico, ellos pueden pulsar un solo botn, y todos los datos se registrarn automticamente para que los tcnicos de mantenimiento puedan analizar y evaluar.
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Obsrvese en la figura 14-14 que el EICAS tiene dos computadores que reciben datos de los sensores de los sistemas del avin y del motor. Un computador cada vez procesa y presenta toda la informacin requerida por la tripulacin, quien selecciona el computador desde el panel de seleccin de presentacin del piloto. Los tres parmetros primarios del motor necesarios para ajustar y controlar el empuje del motor, el EPR, el N1, y el EGT, se muestran en la pantalla superior en todo momento en formato analgico y digital. Los parmetros secundarios, N2, flujo de combustible, presin de aceite, temperatura de aceite, cantidad de aceite, y vibracin, se presentan en la pantalla inferior al incrementar potencia y cuando se selecciona manualmente. En otras ocasiones la pantalla inferior est sin datos. Estos parmetros secundarios se presentan por medio de indicacin digital y marcaciones analgicas. Si cualquier parmetro excede los lmites para los cuales est programado (condicin de exceedance), el EICAS automticamente presenta este parmetro para ambos motores en el color apropiado. Esto alerta a la tripulacin de un problema inminente e indica su gravedad.
Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes: Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la gama operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de estas, as como los mensajes de advertencia. Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin de exceso en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta. Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR seleccionado (EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la temperatura seleccionada, y para los mensajes de empuje inverso. Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test del EICAS.
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Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las escalas, para la condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas digitales y los encasillados de estas, para el marcador de lmite mximo, y la lectura del inversor de empuje. Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice comandado del combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de sangrados, y para el cursor EPR/FMC. Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e indicacin de los datos secundarios del motor. Negro: Color del fondo de pantalla.
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SISTEMAS DE AUMENTO DE POTENCIA

Funcionamiento y Aplicaciones
En algunas ocasiones es necesario incrementar el empuje por encima del nivel de empuje normal del motor, por ejemplo, cuando se despega desde una pista de longitud reducida, o en un da clido, la velocidad de despegue debe ser segura. Para los aviones de combate, debe proporcionarse un empuje adicional para ciertas maniobras de vuelo, y en los aviones comerciales supersnicos para permitirles alcanzar una altitud de crucero en mucho menos tiempo donde el consumo de combustible es menor. Se puede disponer de un empuje mayor con motores ms potentes. Sin embargo, para los aviones de combate en particular, el aumento de peso para un perodo corto de operacin excluye la utilizacin de tales motores. En la practica, La cantidad de empuje que un motor de reaccin puede producir puede aumentarse de dos formas: por medio del uso del posquemador y por la inyeccin de agua metanol. Si bien el uso de la inyeccin de agua metanol disminuy a partir de los aos setenta con la llegada de los turbofanes de gran relacin de paso, quedando su utilizacin limitada a ciertos turbohlices.
Inyeccin de Agua, Agua metanol

La potencia mxima de un motor de turbina de gas depende en gran manera de la densidad o peso del flujo de aire que pasa a travs del motor. Por lo tanto, una reduccin en el empuje o potencia al eje se produce a medida que la presin atmosfrica disminuye con la altitud y/o el aumento de la temperatura ambiente. Bajo estas condiciones, la potencia de salida puede restaurarse o, en algunos casos, aumentarse para el despegue enfriando el flujo de aire con agua o una mezcla de agua y metanol. Cuando el metanol se aade al agua, este le aporta propiedades anticongelantes al tiempo que proporciona una fuente adicional de combustible. En la figura 15-1 se muestra una curva tpica de restauracin del empuje en un motor turborreactor, y en la figura 15-2 se muestra una curva de aumento y restauracin de la potencia en un motor turbohlice.
Existen dos mtodos bsicos de inyeccin de refrigerante en el flujo de aire. Algunos motores tienen el refrigerante pulverizado directamente dentro de la entrada al compresor, pero la inyeccin del refrigerante a la entrada de la cmara de combustin normalmente es ms apropiado para los motores con compresor de flujo axial. Esto es as,
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porque se puede obtener una distribucin ms uniforme al tiempo que se puede inyectar satisfactoriamente una mayor cantidad de refrigerante. Cuando la mezcla de agua y metanol se pulveriza dentro de la entrada del compresor, la temperatura del aire que entra al compresor se reduce y consecuentemente la densidad del aire y el empuje aumentan. Si se inyectase solo agua, reducira la temperatura de entrada en turbina, pero con la adicin del metanol la temperatura de entrada en turbina se recupera al quemarse el metanol en la cmara de combustin. De esta manera la potencia se recupera sin tener que ajustar el flujo de combustible. La inyeccin de refrigerante en la entrada de la cmara de combustin aumenta la masa del flujo a travs de la turbina, relativa a la que pasa a travs del compresor. De esta forma la presin y la temperatura caen a travs de la turbina, y esto resulta en un aumento de la presin en el conducto de descarga, que como resultado da empuje adicional. La consecuente reduccin de la temperatura de entrada en turbina, debida a la inyeccin de agua, le permite al sistema de combustible programar un incremento del flujo de combustible hasta un valor que da un aumento en la velocidad mxima de rotacin del motor, proporcionando de esta manera una adicin posterior de empuje. Donde se usa el metanol con el agua, la temperatura de entrada en turbina se recupera, o parcialmente se recupera, al quemarse el metanol en la cmara de combustin.
Inyeccin a la entrada del compresor El sistema de inyeccin a la entrada del compresor que se muestra en la figura 15-3 es un sistema tpico para un motor turbohlice. Cuando se conecta el sistema de inyeccin, la mezcla de agua y metanol se bombea desde un depsito montado en el avin hasta una unidad de control. La unidad de control dosifica el flujo de la mezcla hacia la entrada del compresor a travs de una vlvula medidora operada por un servo-pistn. El sistema de servo usa aceite del motor como medio de operacin, y una servo-vlvula regula el suministro de aceite. El grado de apertura de la servo-vlvula se ajusta por un sistema de control que es sensible a la presin de aceite del torque del eje de la hlice y a la presin del aire atmosfrico que acta sobre un conjunto de cpsulas.
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La palanca de mando del paso de aceite de alta presin de la unidad de control est interconectada al sistema de mando de gases de tal manera que hasta que la palanca de gases no se mueve hacia la posicin de despegue, el paso de aceite permanece cerrado, y de esta forma la vlvula medidora permanece cerrada, evitando que fluya mezcla hacia la entrada del compresor. El movimiento del mando de gases a la posicin de despegue abre el paso del aceite, y la presin de aceite pasa a travs de la servo-vlvula para abrir la vlvula medidora por medio del servo-pistn.
Inyeccin en la cmara de combustin El sistema de inyeccin en la cmara de combustin mostrado en la figura 15-4 es un sistema tpico para un motor turborreactor. El refrigerante fluye desde un depsito montado en el avin hacia una bomba de turbina arrastrada por aire que lo entrega a una unidad sensora del flujo de agua. El agua pasa desde la unidad sensora a la lnea de alimentacin de cada inyector y es pulverizada desde dos chorros sobre los generadores de torbellinos del tubo de llama, enfriando de esta manera al aire que pasa hacia dentro de la zona de combustin. La presin del agua entre la unidad sensora y los chorros de descarga es sentida por el sistema de control de combustible, que automticamente reajusta al governor de velocidad del motor para que d una velocidad mxima de motor ms alta. La unidad sensora del flujo de agua abre solo cuando se obtiene la diferencia de presin correcta entre la presin del aire entregado por el compresor y la presin del agua. El sistema entra en funcionamiento cuando la palanca de gases del motor se mueve a la posicin de despegue, haciendo que los microinterruptores operen y seleccionen el suministro de aire para la bomba de turbina.
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La unidad sensora tambin forma una vlvula antirretorno para evitar que la presin del aire se vuelva desde los chorros de descarga, y proporciona el funcionamiento de una luz indicadora que muestra cuando el agua est fluyendo.
Sistemas de Poscombustin
Aproximadamente solo el 25% del aire que pasa a travs del ncleo motor se usa para la combustin; el aire restante se usa para refrigeracin. Este aire sin quemar que sale del motor contiene una gran cantidad de oxigeno. Un posquemador es esencialmente un estatorreactor adosado a la parte posterior de un turborreactor o motor turbofan. Cuando se requiere empuje adicional, se pulveriza combustible en los gases de escape extremadamente calientes y se prende. El calor adicional posteriormente acelera al aire y produce un aumento del empuje alrededor del 50%. Este empuje adicional se obtiene a costa de triplicar el consumo de combustible.
Un posquemador consta de un conducto posquemador, boquillas pulverizadoras de combustible o barras pulverizadoras, y mantenedores de llama. Una tobera de escape variable se abre para aumentar el rea de la tobera y as mantener la presin de descarga adecuada cuando se usa el posquemador, y se cierra para disminuir el rea cuando no se usa. Algunos motores turbofanes usan un conducto calentador para el aumento de empuje. Un conducto calentador es similar a un posquemador, pero el combustible se aade al aire de descarga del fan y se quema. El rea del tubo de descarga del posquemador es mayor de lo que sera el tubo de descarga normal para el mismo motor, de esta manera, se obtiene una velocidad reducida de la corriente del gas. Para poder operar en todas las condiciones, el tubo de descarga del posquemador est equipado con una tobera que puede ser de dos posiciones o de geometra variable. La tobera estar cerrada durante la operacin normal (sin posquemador), pero cuando se selecciona la poscombustin, la temperatura del gas aumenta y la tobera se abre para proporcionar un adecuado rea de salida a la corriente de gas con un volumen resultante aumentado. Esto evita que cualquier incremento de presin afecte al funcionamiento del motor,
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al tiempo que permite que el posquemador se use en una amplia gama de velocidades del motor. El empuje que da un motor equipado con posquemador cuando el posquemador no est operando, es ligeramente inferior al que dara un motor similar sin instalacin de posquemador; esto se debe a las restricciones aadidas en el tubo de descarga. Tambin est aumentado el peso total del grupo motopropulsor por el equipo posquemador y un tubo de descarga ms pesado.
Funcionamiento del posquemador La corriente de gas procedente de la turbina del motor entra en el tubo de descarga a una velocidad de 750 a 1.200 pies por segundo (de 227 a 363 metros por segundo), pero como esta velocidad es demasiado alta para mantener una llama estable, hay que difundir el flujo antes de que entre en la zona de combustin del posquemador, es decir, hay que reducir la velocidad del flujo y aumentar su presin. No obstante, como la velocidad de combustin del keroseno a relaciones de mezcla normales es solo de unos cuantos pies por segundo, cualquier combustible que se prenda incluso en la corriente de aire difundido se apagara. Por lo tanto, una forma de estabilizador de llama, est localizado corriente abajo de los quemadores de combustible para proporcionar una regin en la cual se formen torbellinos turbulentos que ayuden a la combustin, y donde la velocidad local del gas se reduzca mas hasta un valor al cual se produzca la estabilizacin de la llama mientras la combustin progresa. A travs de un determinado nmero de quemadores se inyecta combustible atomizado en el tubo de descarga, estos quemadores estn dispuestos de manera tal que el combustible se distribuye uniformemente sobre el rea de la llama. Luego se inicia la combustin, bien por medio de un encendedor cataltico que crea una llama como resultado de la reaccin qumica que se produce al atomizar una mezcla combustible/aire sobre un elemento a partir de platino, por un encendedor tipo buja adyacente al quemador, o por una vena de llama que se origina en la cmara de combustin; este ltimo mtodo se conoce como ignicin por dardo caliente. Una vez que comienza la combustin, la temperatura del gas aumenta y los gases en
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expansin se aceleran a travs del rea agrandada de la tobera propulsora para proporcionar el empuje adicional. Viendo la alta temperatura de los gases que entran en el conducto de descarga desde la turbina, podra suponerse que la mezcla se prende espontneamente. Esto no es as, pues aunque se forman llamas fras a temperaturas de hasta 700 C, la combustin no tendr lugar por debajo de 800 C. No obstante, si las condiciones fuesen tales que la combustin espontnea se pudiese producir al nivel del mar, es improbable que ocurra en altitud donde la presin atmosfrica es baja. La chispa o la llama que inicia la combustin debe ser de tal intensidad que el encendido pueda obtenerse a altitudes considerables.
Para conseguir un funcionamiento uniforme del sistema, se requiere una llama estable que arda firmemente en una amplia gama de concentraciones de mezcla y flujos de gas. La mezcla tambin debe ser fcil de prender bajo todas las condiciones de vuelo, y la combustin debe mantenerse con la mnima prdida de presin.
Aumento del Empuje El aumento del empuje debido a la poscombustin depende solamente de la relacin de las temperaturas absolutas del conducto de descarga antes y despus de que el combustible extra se queme. Por ejemplo, sin tener en cuenta las pequeas prdidas debidas al equipo
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posquemador y las variaciones de la cantidad de movimiento del flujo de gas, el incremento de empuje puede calcularse como sigue. Supongamos una temperatura del gas antes de la poscombustin de 640 C (913 K) y con poscombustin de 1.269 C (1.542 K), entonces la relacin de temperatura ser
1.545 = 1'69 913

La velocidad de la corriente del chorro aumenta segn la raz cuadrada de la relacin de temperatura. Por lo tanto, la
1'69 = 1'3.
velocidad del chorro se incrementa en un 30 por ciento, y el incremento del empuje esttico, en este caso, tambin es de un 30 por ciento. En los motores by-pass equipados con posquemador se obtiene un incremento del empuje esttico de hasta el 70 por ciento, y a altas velocidades se puede obtener varias veces esta cantidad. Estas altas subidas de empuje en los motores by-pass se consiguen debido a la gran cantidad de oxigeno en la corriente de gas y la baja temperatura de los gases de escape. No obstante, no es posible continuar aumentando la cantidad de combustible a quemar en el conducto de descarga hasta usar todo el oxigeno disponible, porque el conducto de descarga no soportara las altas temperaturas que se desarrollaran.
Sistema de Control Es evidente que para la operacin satisfactoria del sistema posquemador deben coordinarse dos funciones, el flujo de combustible y el rea de la tobera propulsora. Normalmente, estas funciones estn relacionadas haciendo que el flujo de combustible en los quemadores dependa del rea de la tobera, con el piloto controlando el rea de la tobera o el flujo de combustible en conjuncin con un dispositivo sensor de presin de descarga del compresor/conducto de descarga (una unidad de control de relacin de presin). Cuando el rea de la tobera se aumenta, el flujo de combustible del posquemador aumenta; cuando el rea de la tobera se reduce, el flujo de combustible del posquemador reduce. La unidad de control de relacin de presin asegura que la relacin de presin a travs de la turbina permanezca inalterada y que el motor no se afecta por la operacin del posquemador, sin hacer caso del rea de la tobera y del flujo de combustible. Debido al gran flujo de combustible necesario para la poscombustin, se usa una bomba de combustible adicional. Esta bomba normalmente es de flujo centrfugo o de engranajes, y se energza automticamente cuando se selecciona el posquemador. El sistema es completamente automtico e incorpora caractersticas a prueba de fallo en caso de avera del posquemador. En la figura de abajo se muestra un diagrama de la interconexin entre el sistema de control y el conducto de descarga del posquemador. Cuando se selecciona poscombustin, se hace llegar una seal mecnica a la unidad de control de combustible del posquemador. La unidad determina la entrega total de combustible de la bomba y controla la distribucin del flujo de combustible hacia el conjunto del quemador. El suministro de combustible hacia los quemadores se prende, resultando en un aumento en la presin del conducto de descarga (P6). Esto altera la relacin de presin a travs de la turbina (P3 / P6), y el rea de salida de la tobera del conducto de descarga aumenta automticamente hasta que se restablece la relacin correcta P3 / P6. Un posterior aumento en el grado de
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poscombustin hace que el rea de la tobera aumente progresivamente para mantener una relacin satisfactoria P3 / P6.
Para operar la tobera propulsora contra las grandes cargas de resistencia impuestas por la corriente de gas, se incorpora en el sistema de control una bomba y unos martinetes operados hidrulicamente o bien neumticamente. Los hidrulicos pueden usar como fluido aceite o combustible. El movimiento de la tobera se consigue por medio de los martinetes hidrulicos que se presurizan con una bomba cuya descarga est controlada por medio de un varillaje desde la unidad de control de la relacin de presin. Cuando se selecciona un incremento de la poscombustin, la unidad de control de combustible del posquemador programa un aumento en la salida de la bomba de combustible (aumenta el flujo total de combustible). La presin en el conducto de descarga (P6) aumenta, alterando la relacin de presin a travs de la turbina (P3 / P6). La unidad de control de la relacin de presin altera el caudal de la bomba, ocasionando una condicin de desequilibrio entre la carga del martinete hidrulico y la carga del gas sobre las trampillas de la tobera. La carga del gas abre la tobera para aumentar su rea de salida y, a medida que la tobera abre, el aumento de rea en la tobera restaura la relacin P3 / P6 y la unidad de control de relacin de presin altera el caudal de la bomba hasta que el equilibrio se restaura entre los actuadores hidrulicos y las cargas del gas sobre las trampillas de la tobera. Conducto de descarga y tobera propulsora El conducto de descarga del posquemador est construido de una aleacin de acero resistente al calor y requiere mas aislamiento que un conducto de descarga normal para evitar que el calor de la combustin se transmita a la estructura del avin. El conducto de descarga puede ser de construccin de doble pared, siendo la pared exterior la que soporta las cargas debidas al vuelo y la interior la que soporta los esfuerzos trmicos; luego se induce un flujo de aire de refrigeracin entre ellas. Tambin se han tenido en cuenta la expansin y la contraccin, as como las prdidas en las uniones del conducto de descarga. La tobera propulsora es de construccin y material similar al conducto de descarga, al cual est fijada como un conjunto independiente. Una tobera propulsora de dos posiciones tiene dos prpados movibles que se operan por medio de actuadores, o martinetes neumticos, para dar la posicin abierta o cerrada. Una tobera propulsora de rea variable tiene un anillo de
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trampillas de interblocaje que estn abisagradas al crter exterior y pueden estar encerradas en una envuelta exterior. Las trampillas se actan por medio de martinetes a la posicin de cerrado, y por las cargas del flujo de gas a las posiciones intermedia o abierta; no obstante, el control de la posicin de las trampillas lo realiza una unidad de control de relacin de presin y la bomba que proporciona la energa a los martinetes.
El sistema quemador consta de uno o ms colectores de combustible circulares sujetos por los montantes dentro del conducto de descarga. El combustible se suministra a los colectores por medio de los tubos de alimentacin en los montantes y se pulveriza en el rea de llama desde orificios en los colectores. El estabilizador de llama es un anillo anular de seccin en V localizado por debajo de los quemadores de combustible. Un sistema alternativo de quemador tiene estabilizadores de combustin pilotos, y el combustible principal del quemador se suministra a la corriente de gas que pasa entre estos estabilizadores.
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Un escudo de calor circular se monta en la pared interior del conducto de descarga. El escudo, que est arrugado y perforado, tambin evita que la inestabilidad de la combustin cree vibracin y ruido excesivo que como consecuencia resultara en un rpido deterioro fsico del equipo posquemador.
Consumo de combustible La poscombustin siempre conlleva un aumento en el consumo especfico de combustible y, por lo tanto, generalmente est limitada a perodos de corta duracin. A la corriente de gas se le debe aadir combustible adicional para obtener la relacin de temperatura requerida. Debido a que la elevacin de temperatura no ocurre en el pico de compresin, el combustible no se quema tan eficazmente como en la cmara de combustin y debe resultar en un consumo especfico de combustible ms alto. Por ejemplo, supongamos un consumo especfico de combustible sin posquemador de 1,15 lb./hr./lb. de empuje al nivel del mar y una velocidad de 0,9 Mach como se puede ver en la figura de la derecha. Entonces con el 70% de poscombustin bajo las mismas condiciones de vuelo, el consumo se aumentar en aproximadamente 2,53 lb./hr./lb. de empuje. Con un aumento en altitud hasta 35.000 pies esta ltima cantidad de 2,53 lb./hr./lb. de empuje caer ligeramente a aproximadamente 2,34 lb./hr./lb. de empuje debido a una
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temperatura de entrada reducida. Cuando este consumo de combustible adicional se combina con el rgimen mejorado de despegue y ascenso, vemos que la cantidad de combustible requerida para reducir el tiempo que lleva en alcanzar la altitud operacional no es excesivo.
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MOTORES TURBOHLICES
La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor, accesorios, y carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por ciento) del empuje del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja presin y baja velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la carga extra de la hlice. Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue: 1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hlice puede acelerar grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avin. 2. Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor. 3. Un consumo especfico de combustible (TSFC) ms bajo que el turborreactor. 4. Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia parasitaria. 5. Posibilidad de empuje inverso eficaz. Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son superiores para despegar con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los turbohlices estn limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h), ya que el rendimiento de la hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de la formacin de ondas de choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton Standard division of United Technologies Corporation y otros estn intentando superar, o ampliar esta limitacin experimentando con hlices multipalas de cuerda ancha y dimetro pequeo, que dicen ser ms rentables que el turbofan de gran relacin de paso, con un 20 por ciento de reduccin en el consumo especfico de combustible.
Mientras que el diseo bsico de un turbohlice es similar a un turborreactor puro, principalmente difiere en: una turbina adicional para arrastrar a la hlice,
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una disposicin de dos conjuntos de rotacin, y, un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una velocidad ms moderada para la hlice.
Un turborreactor est diseado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja a una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohlice est diseado para acelerar una gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un rendimiento de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el ruido en cabina. El ciclo termodinmico es igual al del reactor puro. En el reactor puro, la propulsin es el resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohlice se obtiene por medio de la traccin de la hlice que recibe la energa procedente de la aplicada a la turbina que la mueve. La velocidad de salida de los gases de escape es pues ya muy reducida, porque la energa cintica de los gases en la expansin ha sido captada casi en su totalidad por las turbinas para mover al compresor o compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energa que aun queda en la expansin despus de la ltima turbina, pero este empuje es muy pequeo comparado con la traccin de la hlice.
La energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia transmitida al rbol de la hlice, cosa que no ocurre en el turborreactor, al que solo en el caso de que consideremos la velocidad del avin que propulsa, podemos hallar su potencia equivalente. En un turbohlice funcionando pero estando aun en reposo, hay una verdadera potencia en el rbol de la hlice de forma similar a la de los motores alternativos, esto es, potencia disponible. La cual se puede medir mediante un freno. Los turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones segn el turborreactor bsico con el que formen un grupo motopropulsor. Las configuraciones pueden ser: Turborreactores puros de compresores axiales simples o dobles. Turborreactores puros de compresores centrfugos simples o dobles. Turborreactores puros de compresores mixtos (axiales y centrfugos).
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Atendiendo a la forma en que la hlice recibe el movimiento, los turbohlices pueden ser: De turbina libre. De turbina ligada.
El motor turbohlice tpico puede descomponerse en conjuntos como sigue: 1. El conjunto de la seccin de potencia, que comprende los componentes principales usuales de los motores de turbina de gas (compresor, cmara de combustin, turbina, y la seccin de escape). 2. El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas secciones peculiares para las configuraciones de turbohlice. 3. El conjunto medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor turbohlice. El torque del motor o momento de torsin es proporcional a los caballos de potencia y se transmite a travs del reductor de la hlice. 4. El conjunto de arrastre de accesorios.
Acoplamiento de la Turbina de Gas, Turbina Libre y Acoplamiento de la Caja de Engranajes a la Turbina

Acoplamiento de la turbina con el compresor Los ejes de turbina estn acoplados a los bujes posteriores de los compresores normalmente por unos dispositivos de acoplamiento y freno. Estos acoplamientos de acero, aseguran el eje de arrastre de la turbina con el compresor, y suelen tener un estriado en el diametro exterior o en el interior que coincide con el estriado interno o externo del extremo delantero del eje de turbina. El acoplamiento puede tener una rosca a izquierdas en la parte delantera y una pestaa que sujeta el eje al buje posterior del compresor, tambin tiene un estriado para acoplar el util o herramienta de apriete en su interior.
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Arrastre de los accesorios En casi todos los motores alternativos, los accesorios tales como magnetos, bombas, alternadores, y puestas en marcha estn montados detrs de los cilindros, pero en un motor turborreactor o turbohlice, la tobera de escape ocupa este valioso espacio. Por esta razn, deben elegirse otras localizaciones para los accesorios. Los motores de turbina de gas tienen abundancia de aire comprimido para operar muchos de los componentes, los cuales en un avin propulsado por un motor alternativo, estn arrastrados por engranajes dentro del motor. Algunos de estos accesorios son bombas hidrulicas, unidades de aire acondicionado, y diferentes actuadores. Otros componentes, tal como bombas de aceite, bombas de combustible, unidades de control de combustible, y puestas en marcha, estn arrastrados por engranajes cnicos desde el eje de arrastre compresor turbina. Existen dos localizaciones bsicas para montar los accesorios arrastrados por engranajes: debajo del compresor de baja presin y debajo del compresor de alta presin detrs del fan. Pero a pesar de esto la variedad es muy grande, pues hay motores que lo tienen en la parte superior, otros tienen mas de un carter de accesorios, bien buscando una mejor distribucin o para cambiar la direccin de giro de un eje.
Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeos arrastren la hlice directamente desde el propio cigeal. Incluso los motores mayores que arrastran la hlice a travs de una serie de engranajes de reduccin apenas usan una relacin de reduccin de mas de 1:2. Los motores turbohlices tienen un problema completamente distinto: puesto que la turbina gira a tan alta velocidad, normalmente se usan engranajes de reduccin de planetarios de mltiples etapas, con relaciones en la gama de 1:10 (010) a 1:15 (00667) consideradas normales. Un sistema planetario est formado por los siguientes elementos: Corona, ncleo y satlites. Uno de los engranajes tiene que estar fijo, generalmente suele ser la corona. Imaginando este caso, el funcionamiento es como sigue: El eje del motor mover directamente el ncleo, en l engranan los satlites, existiendo una relacin de movimiento entre ambos, que est en funcin de su dimetro o nmero de dientes. A su vez los satlites engranan en la corona que est fija, lo que har que estos se desplacen recorriendo la corona. Este movimiento es el que se transmite a la hlice. En el propio reductor se suele encontrar el torqumetro o medidor de par, pues esta indicacin es necesaria para conocer la potencia del motor. As mismo esta seal se emplea para la determinacin del ngulo de la pala de la hlice, pues en funcin del par disponible se adoptar el ngulo de ataque adecuado para que de esta forma el rendimiento sea el ptimo. Algunos motores adems llevan una seal para cuando este valor es inferior a ciertos lmites (mini torque), poniendo automticamente la hlice en bandera. Existen varias formas de montar los engranajes de reduccin en un motor de turbina de gas. En el motor Pratt & Whitney of Canada PT6, la entrada de aire al motor est alrededor de la parte posterior, y la mayora de los accesorios estn montados detrs, el escape sale del motor cerca de la parte frontal, y los engranajes planetarios del reductor de la hlice estn en la parte delantera, en lnea con el eje compresor turbina.
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El gran motor Allison 501 (Fig. 16-8) extiende el engranaje reductor hacia fuera por delante del motor y lo sujeta por medio de montantes. Los engranajes reductores pueden situarse bien por encima o por debajo de la lnea central del motor. Esto le permite al fabricante del avin un grado de libertad en el diseo de los conductos de entrada de aire para el motor. El motor pequeo Garrett TPE331 (Fig. 16-3) tiene el engranaje reductor fuera de l, y como el Allison 501(Fig. 16-8), puede montarse bien por encima o por debajo de la lnea central del motor.
Integracin del Motor y Controles de la Hlice

Los motores turbohlices se usan en aviones que varan en tamao desde los grandes transportes cuatrimotores pasando por los ejecutivos de tamao medio y los relativamente pequeos bimotores. Lo que trataremos a continuacin va dirigido hacia un turbohlice el cual consta de elementos y conjuntos tpicos de muchos aviones turbohlices. A diferencia del motor turborreactor, que produce empuje directamente, el motor turbohlice produce empuje indirectamente, ya que el conjunto de compresor y turbina suministra par a una hlice, que, como resultado produce la mayor parte de la fuerza propulsiva que arrastra al avin. El control de combustible del turbohlice y el regulador (governor) de la hlice estn conectados y trabajan en coordinacin uno con otro. La palanca de potencia o mando de gases
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dirige una seal desde la cabina de mando al control de combustible para requerir una cantidad de potencia especfica del motor. Juntos el control de combustible y el regulador de la hlice establecen la combinacin correcta de r.p.m., flujo de combustible, y ngulo de ataque de las palas de la hlice para que la hlice cree el suficiente empuje para que proporcione la potencia deseada. El sistema de control de la hlice est dividido en dos tipos de control: Uno para la operacin en vuelo y otro para la operacin en tierra. Para el vuelo, el ngulo de pala de la hlice y el flujo de combustible para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia estn regulados automticamente de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la posicin ralent de vuelo de la palanca de gases, el programa de ngulo de pala coordinado con las r.p.m. se hace incapaz de manejar al motor eficazmente. Aqu es donde se encuentra la gama de operacin en tierra, llamada gama beta. En la gama beta del cuadrante del mando de gases, el ngulo de la pala de la hlice no est regulado por el governor de la hlice, sino que est controlado por la posicin de la palanca de potencia. Cuando la palanca de potencia se mueve por debajo de la posicin de puesta en marcha start, el paso de la hlice se invierte para proporcionar empuje inverso y tener una rpida desaceleracin del avin despus del aterrizaje. Una caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no estn relacionados con la velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbina. Durante el vuelo la hlice mantiene una velocidad constante de motor. A esta velocidad se le conoce como el 100% de la velocidad nominal del motor, y es la velocidad por diseo a la que se obtiene mas potencia y mejor rendimiento total. Los cambios de potencia estn afectados por los cambios de flujo de combustible. Un incremento del flujo de combustible origina un aumento en la temperatura de entrada en turbina y un correspondiente aumento de la energa disponible en la turbina. La turbina absorbe mas energa y la transmite a la hlice en forma de par (torque). La hlice, para absorber el aumento de par, aumenta el ngulo de pala, manteniendo constante de esta manera las r.p.m..
Sobrevelocidad y Dispositivos de Seguridad

Los turbohlices disponen de un sistema de control NTS (negative torque signal) (mini torque) el cual proporciona una seal que aumenta el ngulo de pala de la hlice para limitar el par negativo del eje. Cuando un par negativo predeterminado se aplica al reductor, la corona estacionaria se mueve hacia delante contra la fuerza de un muelle debido a una reaccin de torsin generada por unas estras helicoidales. En su movimiento hacia delante, la corona empuja dos varillas de actuacin a travs de la carcasa delantera del reductor. Una o ambas varillas se pueden usar como seal para la hlice y comenzar a aumentar el ngulo de pala de la hlice. Esta accin (hacia un ngulo de pala alto) contina hasta que se suprime el par negativo, resultando en la recuperacin de la operacin normal de la hlice.
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El sistema NTS (mini torque) funciona cuando concurren las siguientes condiciones operativas: interrupciones temporales del combustible, cargas de rfagas de aire sobre la hlice, descenso normal con programa de mezcla pobre, condiciones de alto sangrado de aire del compresor con ajustes de potencia bajos, y cortes de motor normales. El TSS (thrust sensitive signal) (seal sensora de empuje) es una caracterstica de seguridad que acta sobre la palanca de abanderamiento de la hlice. Si ocurre una prdida de potencia durante el despegue, la resistencia al avance se limita a la de una hlice abanderada, reduciendo los peligros de guiada en un avin polimotor. Este dispositivo automticamente aumenta el ngulo de pala y hace que la hlice se abandere. El conjunto de la hlice, junto con el conjunto de control, mantienen unas r.p.m. constantes de motor para cualquier condicin de ralent de vuelo (gama alfa). Para el manejo en tierra y para el inversor (gama beta), la hlice puede operarse para proporcionar empuje cero o negativo. Tpicamente, el modo o gama beta incluye las operaciones desde el 65 % hasta el 95 % de las r.p.m. nominales del motor, y el modo o gama alfa desde el 95 % hasta el 100 % de las r.p.m. nominales del motor. La figura 16-10 muestra un diagrama simplificado de los controles de gestin de la potencia para un motor Garrett TPE331.
El control de paso de la hlice (PPC) est montado sobre el conjunto de engranaje reductor alineado con el centro del eje de la hlice. Este dirige el aceite hacia dentro y hacia fuera de la hlice para cambiar los ngulos de las palas durante las operaciones en tierra. Un extremo del tubo de transferencia, o tubo beta, se desplaza hacia atrs y hacia delante dentro del PPC para actuar como dispositivo de retroaccin. El PPC est operado por una leva desde la palanca de potencia, y durante las operaciones de vuelo, no sirve ninguna otra funcin que no sea la de actuar como paso de aceite entre el governor de la hlice (PG) y la hlice. El governor de la hlice est montado sobre el crter reductor, y funciona de la misma forma que otros governos de masas centrfugas, controlando la velocidad del motor desde el 97 % hasta el 100 % de r.p.m.. Por debajo del 97 % de r.p.m., el governor de baja velocidad (USG), que se encuentra dentro del control de combustible y est operado por la palanca de condicin, regula la cantidad de
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combustible permitida a fluir hacia el motor, para mantener las r.p.m. seleccionadas cuando el motor est por debajo de la velocidad controlada por el PG. La vlvula de combustible manual (MFV), tambin dentro del control de combustible, calibra el combustible en respuesta a la demanda de alta potencia de la palanca de potencia. Una vlvula de puesta en bandera (FV) se opera manualmente moviendo la palanca de condicin hasta su posicin ms posterior o automticamente por el sensor de torque negativo (NTS). Corta el aceite desde el governor de la hlice y el aceite se drena de la hlice, permitiendo que los muelles de abanderamiento muevan las palas a su posicin de abanderadas. Cuando se pone en marcha el motor, la palanca de potencia est en su posicin GROUND IDLE y la palanca de condicin en la posicin LOW RPM. Cuando el motor arranca, los topes de blocaje de puesta en marcha en la hlice se retraen, y la palanca de potencia coloca el PPC sobre el tubo Beta, haciendo que la hlice se mueva hasta un ngulo de pala de 0. El tubo Beta est unido al pistn de la hlice y se mueve hacia delante con el pistn a medida que las palas de la hlice se mueven hacia su ngulo de bajo paso. Los topes de blocaje de ngulo cambian cuando el tubo Beta se desplaza dentro de la posicin neutral. La palanca de condicin se usa para ajustar las r.p.m. deseadas a travs del USG durante las operaciones en tierra, y la palanca de potencia vara el ngulo de la pala para mover el avin hacia delante o hacia atrs. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante, una leva en el PPC deja al descubierto una lumbrera de aceite sobre el extremo del tubo Beta, lo cual permite que el aceite en la hlice se drene dentro del crter reductor. El muelle de abanderamiento y la fuerza de los contrapesos mueve al pistn y al tubo Beta hacia atrs, aumentando el paso de la hlice hasta que el tubo Beta, con su lumbrera de aceite tapada, alcanza una nueva posicin neutral dentro del PPC. El PPC y el tubo Beta hacen que el paso de la hlice responda proporcionalmente al movimiento de la palanca de potencia. Cuando el ngulo de la pala aumenta, el motor comienza a bajar velocidad, pero el USG, controlado por la posicin de la palanca de condicin, aumenta el flujo de combustible hacia el motor para mantener las r.p.m. seleccionadas. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs, una leva en el PPC abre un paso en el tubo Beta que dirige aceite a presin incrementada por el governor hacia dentro del pistn de la hlice. El pistn y el tubo Beta se mueven hacia delante, y el ngulo de la pala disminuye hasta que el tubo Beta encuentra una nueva posicin neutral. Este ngulo de pala mas bajo hace que aumenten las r.p.m. del motor, pero el USG reduce el flujo de combustible para mantener las r.p.m. seleccionadas. Cuando la palanca de potencia se mueve a la posicin de FLIGHT IDLE (ralent de vuelo) y la palanca de condicin se mueve a un ajuste mas alto de r.p.m. (del 97 % al 100 %), el USG est completamente abierto y ya no afecta al funcionamiento del sistema. Ahora el control de las r.p.m. se realiza por el PG. En este punto, el PPC cubre la abertura en el tubo Beta de manera que ya no se desplaza aceite hacia dentro o hacia fuera de la hlice, y el paso permanece fijo. Entonces la palanca de potencia controla el flujo de combustible a travs de la MFV. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia delante desde su posicin FLIGHT IDLE, esto abre a la MFV, y al mismo tiempo, la leva del PPC mantiene a la hlice en una posicin de paso fijo, permitiendo que las r.p.m. aumenten. La palanca de condicin controla al PG y al USG. Cuando se mueve hasta la posicin de TAKEOFF, o HIGH RPM, su varillaje mecnico ajusta al USG hasta el 97 % de r.p.m. y al PG hasta el 100 % de r.p.m.. El USG calibra combustible adicional en el motor para aumentar su velocidad hasta el 97 %. Esto prepara al motor para el despegue.
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Con el motor rodando al 97 %, la palanca de potencia se mueve hacia la posicin MAXIMUM. A medida que las r.p.m. aumentan por encima del 97 %, estas se aproximan al ajuste del PG. Cuando el PG siente el 100 % de r.p.m., este se hace cargo del control de la hlice y aumenta el ngulo de la pala para absorber el incremento de potencia del motor y mantener el ajuste de r.p.m.. Cuando la palanca de potencia se mueve hacia atrs, el flujo de combustible disminuye, y el PG disminuye el ngulo de la pala para mantener las r.p.m. seleccionadas. En el aterrizaje, el piloto retrasa la palanca de potencia para reducir el flujo de combustible, y cuando ya no hay suficiente combustible para que el PG mantenga el ajuste de velocidad, las r.p.m. caen hasta la gama del USG. En este punto, la palanca de potencia controla a la hlice a travs del PPC, y las r.p.m. se controlan por el USG calibrando suficiente combustible para evitar que la velocidad del motor caiga por debajo de la requerida por la posicin de la palanca de condicin. Cuando la palanca de potencia se mueve a tope hacia atrs, las palas de la hlice entran en un ngulo negativo preajustado para producir empuje inverso. Cuando el motor se para en vuelo, la hlice entra en su posicin de abanderamiento. La palanca de condicin se mueve a su posicin ms retrasada. Esto cambia a la vlvula de abanderamiento y permite que el aceite procedente de la hlice drene en la caja de engranajes. La fuerza combinada de los muelles de abanderamiento y los contrapesos de las caas de las palas mueven al pistn hacia atrs, forzando al aceite fuera de la hlice y metiendo a las palas en su ngulo de bandera. La vlvula de abanderamiento tambin puede operarse automticamente por el sistema del sensor de torque negativo (NTS). Cuando el sensor de torque negativo en el reductor siente una prdida de torque positivo, el aceite se dirige a la vlvula de abanderamiento, cambindola a la posicin de bandera. Para desabanderar esta hlice se usa una bomba de aceite arrastrada por motor elctrico. Al aceite procedente del depsito del sistema de lubricacin del motor se le incrementa la presin por medio de la bomba de desabanderado y se le dirige a travs del tubo Beta hacia dentro de la hlice. Esto mueve al pistn hacia delante y a las palas a su posicin de paso bajo.
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MOTORES TURBOEJES
Adaptacin, Sistemas de Transmisin, Engranajes Acoplamientos, Sistemas de Control. de Reduccin,
A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje para operar a algo que no sea una hlice, se le conoce como un motor turboeje. Los motores turboejes son similares a los motores turbohlices. La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la turbina del motor, o el eje puede estar arrastrado por su propia turbina (turbina libre) localizada en la corriente de gases de escape. La turbina libre gira independientemente. Este principio es el que se usa ampliamente en los motores turboejes que se fabrican actualmente. Normalmente, el motor turboeje se usa para propulsar helicpteros porque operan mas rentablemente a las r.p.m. requeridas. Las ruedas de turbina en un motor turboeje proporcionan potencia para el compresor del motor y para el sistema de rotor principal a travs de un eje de extraccin de potencia. El compresor de los motores turboejes puede consistir en un compresor axial, un compresor centrfugo, o una combinacin de ambos. El nmero de escalones del compresor depender de la cantidad de aire y elevacin de presin requeridas para cada motor en particular.
Como en todos los motores de turbina de gas, la combustin es continua. Un encendedor se usa solo durante la puesta en marcha del motor para prender la mezcla aire - combustible. Una vez que la mezcla aire combustible ha prendido, esta continuar ardiendo tanto tiempo como est presente. Si hubiese una interrupcin de combustible, aire, o ambos, la combustin cesara. A esto se le conoce como apagado de llama (flame out), y es necesario volver a encender el motor. Algunos helicpteros estn equipados con un sistema de auto encendido en vuelo, que automticamente activa los encendedores para comenzar la combustin si ocurriese un apagado de llama.
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La seccin de turbina consiste en una serie de ruedas de turbina que se usan para arrastrar a la seccin del compresor y al sistema de rotor. La primera etapa, a la que normalmente se le conoce como generador de gas o N1 puede consistir en una o mas ruedas de turbina. Esta etapa arrastra a los componentes necesarios para completar el ciclo del motor haciendo que este se automantenga. Los componentes arrastrados normalmente por la etapa de N1 son el compresor, la bomba de aceite, y la bomba de combustible. La segunda etapa, que tambin puede consistir en una o mas ruedas, se dedica a arrastrar al sistema de rotor principal y a los accesorios de la caja de engranajes del motor. A esta se le conoce como turbina de potencia (N2 o Nr). Si la primera y segunda etapas de turbina estn acopladas mecnicamente una a otra, se dice que el sistema es un motor de arrastre directo o de turbina fija. Estos motores comparten un eje comn, lo que significa que la primera y segunda etapas de turbina, as como el compresor y el eje de potencia, estn conectados entre s. En la mayora de los conjuntos de turbinas usados en los helicpteros, la primera y segunda etapas de turbina no estn mecnicamente conectadas entre s. Mas bien, estn montadas en ejes independientes y pueden girar libremente una con respecto a la otra. A esto se le conoce como turbina libre. Cuando el motor est funcionando, los gases de la combustin pasan a travs de la primera etapa de turbina para arrastrar al rotor del compresor, y luego pasan a travs de la segunda etapa de turbina independiente, la cual gira a la caja de engranajes para arrastrar al eje de potencia. Sistemas de Transmisin El sistema de transmisin transfiere la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de cola, y a otros accesorios. Los principales componentes del sistema de transmisin son la transmisin del rotor principal, el sistema de arrastre del rotor de cola, el embrague, y la unidad de desembrague del rotor. Las transmisiones de los helicpteros estn normalmente lubricadas y refrigeradas con su propio suministro de aceite. Para comprobar el nivel de aceite se facilita un visor. Algunas transmisiones tienen detectores de partculas localizados en el sumidero del crter. Estos detectores estn elctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el panel de instrumentos del piloto, que se iluminan en caso de presentarse algn problema interno. Transmisin del Rotor Principal El propsito de la transmisin del rotor principal es reducir lar r.p.m. de salida del eje del motor a las r.p.m. optimas del rotor. Esta reduccin es diferente para los distintos tipos de helicpteros, pero como ejemplo, supongamos que las r.p.m. del motor de un helicptero especfico son 2.700. Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r.p.m. se requerira una reduccin de 6 a 1. Una reduccin de 9 a 1 significara que el rotor girara a 300 r.p.m. La mayora de los helicpteros usan un tacmetro de doble aguja para mostrar las r.p.m. del motor y del rotor o tantos por ciento de las r.p.m. del motor y del rotor. La aguja de las r.p.m. del rotor normalmente se usa solo durante la conexin del embrague para controlar la aceleracin del rotor, y en la autorotacin para mantener las r.p.m. dentro de los limites prescritos. En helicpteros con motores montados horizontalmente, otro de los fines de la transmisin del rotor principal es cambiar los ejes de rotacin desde el eje horizontal del motor al eje vertical del rotor principal.
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Sistema de Arrastre del Rotor de Cola El sistema de arrastre del rotor de cola consiste en un eje de arrastre del rotor de cola propulsado desde la transmisin principal y una transmisin de rotor de cola montada en el extremo de la estructura de cola. El eje de arrastre puede consistir en un eje largo o una serie de ejes ms cortos conectados a ambos extremos con acoplamientos flexibles. Esto le permite al eje de arrastre flexar con la estructura de cola. La transmisin del rotor de cola proporciona un arrastre en ngulo recto para el rotor de cola y tambin puede incluir engranajes para el ajuste optimo de las r.p.m del rotor de cola.
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El embrague En un avin convencional, el motor y la hlice estn permanentemente conectados. Sin embargo, en un helicptero existe una relacin distinta entre el motor y el rotor. Debido al mayor peso de un rotor en relacin con la potencia del motor, segn se compara con el peso de una hlice y la potencia en un avin, el rotor debe desconectarse del motor cuando se conecta la puesta en marcha. Un embrague permite al motor ponerse en marcha y luego gradualmente recoger la carga del rotor. En los motores de turbina libre, no se requiere embrague, ya que la turbina del generador de gas est esencialmente desconectada de la turbina de potencia. Cuando el motor se pone en marcha, la turbina de potencia opone poca resistencia. Esto le permite a la turbina del generador de gas acelerar a la velocidad normal de ralent sin la resistencia impuesta por la carga del sistema de transmisin y de rotor. A medida que la presin del gas aumenta a travs de la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar, al principio lentamente, y luego acelerando gradualmente hasta las r.p.m. normales de funcionamiento. Unidad de Autorotacin Dado que en un helicptero la sustentacin se proporciona por medio de la rotacin de perfiles aerodinmicos, estos perfiles aerodinmicos deben quedar libres para girar en caso de fallos
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del motor. La unidad de autorotacin automticamente desembraga al motor del rotor principal cuando las r.p.m. del motor son menores que las r.p.m. del rotor principal. Esto le permite al rotor principal continuar girando a velocidades normales de vuelo. El conjunto ms comn de unidad de autorotacin consiste en un embrague tipo cuas localizado entre el motor y la transmisin del rotor principal sobre la caja de engranajes del motor Fig. 17-6. Cuando el motor arrastra al rotor, los planos inclinados en las cuas del embrague fuerzan a los rodillos contra un tambor exterior. Esto evita que el motor exceda las r.p.m. de la transmisin. Si el motor falla, los rodillos se mueven hacia dentro, permitiendo que el tambor exterior exceda la velocidad de la porcin interior. Entonces la transmisin puede exceder la velocidad del motor. En esta condicin, la velocidad del motor es menor que la del sistema de arrastre, y el helicptero se encuentra en estado de autorrotacin.
Mando de Gases La funcin del mando de gases es regular las r.p.m. si el sistema correlador o de governor no mantiene las r.p.m. deseadas cuando el mando colectivo se sube o baja, o si esos sistemas no estn instalados, el mando de gases tiene que moverse girando la empuadura para mantener las r.p.m.; girando la empuadura hacia fuera aumentan las r.p.m.; girndola hacia dentro disminuyen. Coordinacin, mando de gases / paso colectivo Cuando el paso colectivo se levanta, aumenta la carga sobre el motor para mantener las r.p.m. deseadas. La carga se mide por un indicador de torque en los helicpteros propulsados por turboejes. Correlador / Governor Un correlador es una conexin mecnica entre la palanca del colectivo y el mando de gases del motor. Cuando la palanca del colectivo se levanta, la potencia automticamente aumenta y cuando se baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene a las r.p.m. prximas al valor deseado, pero todava necesita ajuste fino del mando de gases. Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicpteros de turbina que siente las r.p.m. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes las r.p.m. del rotor. En las operaciones normales, una vez que las r.p.m. del rotor se ajustan, el governor mantiene las r.p.m. constantes, y no hay necesidad de hacer ningunos otros ajustes en el mando de gases. Los governos son habituales en todos los helicpteros de turbina.
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UNIDADES DE POTENCIA AUXILIAR (APU)

APU son las siglas de Auxiliary Power Unit, o unidad de potencia auxiliar, con las que corrientemente se designan a los motores instalados a bordo de los aviones para suministrar potencia elctrica y neumtica, para accionar los diversos sistemas del avin con independencia de los equipos de tierra. La APU se utiliza principalmente para el arranque de los motores y para el acondicionamiento de aire en el interior de la cabina. Durante la fase de despegue la APU puede usarse como fuente neumtica para el sistema de aire acondicionado con el propsito de no extraer potencia directamente de los motores, ya que ello ira en detrimento del empuje.
La APU normalmente va instalada en el cono de cola. El alojamiento de la APU va provisto con un equipo detector y extintor de incendio. La APU es una pequea turbina de gas con dispositivo propio de puesta en marcha, generalmente con tres o cuatro escalones de compresor y dos rotores en la turbina. Dispone de uno o ms sangrados de aire a distintas presiones para abastecer las necesidades del sistema neumtico. A travs de un crter reductor de accesorios, se extrae la potencia mecnica necesaria para el arrastre del alternador y de los distintos accesorios de la propia unidad de potencia auxiliar.
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En general la APU est diseada de forma que pueda funcionar hasta unos 9.000 metros de altitud y en condiciones de formacin de hielo. Sus caractersticas son variables segn el tipo de avin que deba equipar. Por ejemplo, el que monta el Boeing 747 tiene un rgimen de giro de 20.000 RPM y a plena carga de marcha continua, puede proporcionar hasta 300 HP de potencia y un caudal mximo de aire de 220 kg./min a una presin de 3 kg/cm2 y a una temperatura de 230C. En el avin DC-9 la APU suministra en vuelo solo energa elctrica, la APU del avin Boeing 727 solo se utiliza en tierra, y en el Airbus A-300 la APU es capaz de suministrar energa elctrica y neumtica hasta unos 4.500 metros de altitud. Vemos por tanto, que en vuelo depende de las caractersticas de los distintos aviones y de sus requisitos de potencia elctrica y neumtica. El compresor de la APU puede ser centrfugo, axial o una combinacin de ambos. El eje de la turbina est acoplado a la seccin de arrastre de accesorios para mover dichos accesorios y al alternador. En algunos casos, el eje de motor est acoplado a un compresor de carga para producir energa neumtica para el sistema de control medioambiental y la puesta en marcha de la planta de potencia del avin. La APU est dotada de los siguientes sistemas: combustible del motor y su control, indicacin, escape, y aceite. Adems, hay sistemas de deteccin y extincin de incendio para la APU.
El sistema de indicacin del motor facilita un medio de controlar las operaciones de la APU en tierra o en vuelo. El panel principal de control est situado en el compartimento de vuelo y se
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utiliza para poner en marcha y parar la unidad. As como tambin dispone de interruptores para aplicar y quitar la energa neumtica y elctrica.
La mayora de los aviones disponen de un panel exterior de control de la APU desde donde se puede parar la unidad pero no se puede poner en marcha. Este panel est provisto de indicadores y bocinas de aviso de incendios. El sistema de extincin de incendios para el compartimento de la APU se puede controlar desde este panel lo mismo que desde el panel principal de instrumentos. Pero la prueba del sistema de deteccin de incendio solo puede realizarse desde el panel principal de instrumentos en la cabina de vuelo. Normalmente el sistema de indicacin utiliza la temperatura de los gases de escape y la velocidad del rotor del compresor para vigilar la operacin de la APU. En la mayora de los aviones de transporte modernos, la APU est controlada electrnicamente por la ECU (Electronic Control Unit) cuya misin es supervisar todas las operaciones. La ECU almacena los fallos y en determinados casos evita el arranque de la APU. La APU se arranca utilizando un motor de puesta en marcha elctrico de 28 V c.c. y una sola caja de encendido que produce una tensin elevada necesaria para hacer saltar una chispa entre los electrodos de una buja e inflamar la mezcla. La operacin normal de la APU es completamente automtica desde que se selecciona START sobre el interruptor de control de la APU. Cuando la velocidad de la APU est por encima del 95%, una vez estabilizado el funcionamiento de la APU, ya se puede demandar energa elctrica y/o neumtica segn se necesite. En los modernos aviones de transporte, la ECU supervisa el sistema y lleva a cabo las paradas de proteccin automticamente. Paradas de Proteccin del Sistema de Aceite Debido a fallos en el sistema de lubricacin podemos tener paradas de proteccin por: baja presin de aceite (LOP), alta temperatura de aceite (HOT), filtro de aceite del generador obstruido (GEN FILTER), etc. Existen componentes del sistema de lubricacin cuyos fallos se registran en la memoria de la ECU. Protecciones Relacionadas con el Sistema de Combustible Las paradas de proteccin que tiene la APU relacionadas con el sistema de combustible son: NO FLAME, NO ACCEL, SLOW START, OVER TEMP y OVER SPD. Las de NO
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ACCEL y SLOW START son debidas normalmente a poco flujo de combustible, mientras que las de OVER TEMP y OVER SPD lo son por excesivo flujo de combustible. Tambin en el sistema de combustible encontramos componentes cuyos fallos se registran en la memoria de la ECU, estos podran ser: la unidad de control de combustible, el solenoide de combustible y el divisor de flujo.
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INSTALACIN DE LA PLANTA DE POTENCIA

Cuando un motor de turbina de gas se instala en un avin, normalmente requiere una serie de accesorios montados en l, as como las conexiones hechas a los distintos sistemas del avin. El motor, el conducto de escape y los accesorios, y en ciertas instalaciones un inversor de empuje, deben estar adecuadamente capotados, y se debe proporcionar una entrada de aire para el compresor, constituyendo la instalacin completa la planta de potencia del avin.
La localizacin de la planta de potencia y la configuracin del avin se disean en conjunto, y esto depende de las funciones que el avin tiene que realizar. Las plantas de potencia de motores turborreactores pueden ser del tipo de instalaciones unidas a las alas por voladizos (pylons), o unidas a los lados del fuselaje posterior por muones de ala, o puede que estn insertadas en el fuselaje o las alas. Algunos aviones tienen una combinacin de plantas de potencia montadas en el fuselaje posterior y cola, otros tienen instalaciones de motor en las alas con un tercer motor insertado en la estructura de cola. Sin embargo, los motores turbohlices estn limitados a la instalacin en las alas o en el morro del avin.
La posicin de la planta de potencia no debe afectar al rendimiento de la entrada de aire, y los gases de escape deben descargarse sin que obstaculicen al avin o sus superficies de control. Cualquier instalacin debe ser de tal forma que produzca el mnimo efecto de resistencia aerodinmica. Las instalaciones de la plantas de potencia se numeran de izquierda a derecha mirando al avin desde su parte posterior. Los aviones supersnicos normalmente tienen las plantas de potencia insertada en el avin por razones aerodinmicas. Los aviones de despegue vertical pueden usar bien instalaciones de plantas de potencia insertadas, en pylons o en algunos casos una combinacin de ambas. El motor se monta en el avin de tal manera que permite que las fuerzas desarrolladas por el motor se transmitan a la estructura principal del avin, la cual adems soporta el peso del motor y transporta las cargas del vuelo. Debido a las amplias variaciones de temperatura de los crteres del motor, el motor se monta de manera que los crteres puedan expandirse libremente lo mismo en direccin longitudinal que radial. No obstante, los tipos de montajes de
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motor varan para adaptarse a los requisitos de instalacin particular. Normalmente los turborreactores se montan a los lados o colgados. Los motores turbohlices se montan delante sobre una bancada tubular
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Configuracin de mamparos cortafuegos, capots, paneles acsticos, montantes del motor, montantes antivibracin, mangueras, tuberas de alimentacin, conectores, mazos de cables, cables y varillas de mando, puntos de izado, y drenajes.
Configuracin de mamparos cortafuegos Todos los motores de turbina de gas y las instalaciones de sus sistemas asociados incorporan caractersticas que reducen la posibilidad de fuego en el motor. Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables estn aisladas de la zona caliente del motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite as como sus tuberas asociadas normalmente estn localizados alrededor de los crteres del compresor, en la zona fra, y separados por un mamparo cortafuegos del rea de combustin, turbina y conducto de escape o zona caliente. Estas zonas pueden estar ventiladas para evitar la acumulacin de vapores inflamables. Los capots del motor estn provistos con un adecuado sistema de drenaje para eliminar los fluidos inflamables de las gndolas de los motores, y todas las prdidas de los sellados de los componentes se drenan al exterior. Un fuego de motor debe quedar contenido dentro de la planta de potencia y no permitrsele extenderse a otras partes del avin. Los capots que rodean al motor normalmente estn hechos de aleaciones ligeras, que seran incapaces de contener un fuego cuando el avin est esttico. Sin embargo, durante el vuelo el flujo de aire alrededor de los capots proporciona suficiente refrigeracin como para que se hagan a prueba de fuego. Los mamparos cortafuegos y capots que no estn afectados por un flujo de aire de refrigeracin, as como las secciones de capots alrededor de ciertas salidas que pueden actuar como mantenedores de llama, se fabrican de acero o titanio. Capots de Motor El acceso a un motor montado en el ala o fuselaje es a travs de puertas abisagradas; en las instalaciones en pylons y en los turbohlices los capots principales estn abisagrados. El acceso para el mantenimiento menor es a travs de pequeos paneles desmontables o abisagrados. Todos los elementos de fijacin son del tipo de suelta rpida.
Un motor turbohlice, o un motor turborreactor montado en pylon, normalmente es mucho ms accesible que un motor insertado debido al gran rea de capots abisagrados que se puede proporcionar. Paneles Acsticos En los motores de reaccin se usan distintos materiales absorbentes de ruido. Estos, principalmente entran en dos categoras, materiales compuestos (composite) ligeros de peso que se usan en las zonas de temperaturas ms bajas, y materiales fibrosos metlicos a partir de slice que se usan en las zonas de temperaturas ms altas. El material absorbente de ruido est unido al panel de abeja (honeycomb) metlico, que a su vez est unido a la estructura
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metlica principal del conducto o carcasa, para formar una estructura de panel de abeja tipo sndwich. Soportes de fijacin del Motor Los soportes de fijacin del motor en la mayora de los motores turborreactores son relativamente simples comparados con las estructuras de soporte instaladas en los motores alternativos. Sin embargo, realizan las mismas funciones bsicas de soporte del motor y transmisin de las cargas impuestas por este a la estructura del avin. La mayora de los soportes de fijacin del motor estn fabricados de acero inoxidable, y estn localizados tpicamente como se muestra en la figura 19-8. Algunos sistemas de soporte de fijacin del motor usan dos montantes para soportar el extremo posterior del motor y un solo montante en el extremo delantero.
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Montantes Antivibracin Aunque la vibracin del motor puede tomar varios caminos para adentrarse en la cabina del avin, la ruta principal parte desde la estructura de los montantes del motor, los cuales se convierten en el foco o punto de choque a tratar a travs de los sistemas de aislamiento. Adems de restringir el movimiento (limitando el desplazamiento relativo entre dos estructuras creado por el empuje, las cargas g, el peso y la torsin), los sistemas de montantes del motor tambin estn diseados para proporcionar aislamiento de la vibracin y reduccin del ruido. Esto conlleva la disminucin de la transmisin de vibracin de una estructura a otra. Para restringir el movimiento, el sistema de montantes debe ser lo suficiente rgido. Sin embargo, para minimizar la vibracin transmitida, el sistema de montantes debe ser flexible bajo la transferencia de fuerzas vibratorias. Este contraste inherente establece objetivos rivales que requieren compromiso y flexibilidad en el diseo del anclaje del motor. Para reducir el ruido producido por la vibracin del motor, se usan montantes antivibracin que pueden ser rgidos, elastomricos, y de fluido.
Un anclaje de motor con montantes antivibracin tipo rgidos proporciona la ventaja de que transporta las cargas estticas de una forma bien definida. No obstante, es difcil disear una estructura con montantes antivibracin rgidos que proporcione la flexibilidad necesaria requerida para producir el adecuado aislamiento de la vibracin. Los montantes elastomricos ofrecen un intercambio entre la deflexin esttica (movimientos normales del motor originados por las maniobras del vuelo) y el aislamiento de la vibracin. Las ventajas del diseo de un montante elastomrico incluyen:
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1. Mayor eficacia que los muelles metlicos, los montantes elastomricos proporcionan el muelleo y la amortiguacin para el buen aislamiento de la vibracin. 2. Capacidad para portar la carga en mltiples direcciones (la geometra de la goma est diseada para que pueda portar la carga en compresin y cizalladura). La mayora de los montantes elastomricos de motor utilizan elastmeros orgnicos que proporcionan una larga vida en servicio, un tamao reducido y la mejor actuacin total. Los elastmeros sintticos tambin se usan en situaciones donde la goma es susceptible a ser atacada por fluidos del motor. Los aisladores elastomricos estn diseados para soportar un perodo de vida igual a una o dos veces el intervalo de revisin general del motor. Los montantes de fluido pueden proporcionar un valor de rigidez dinmica aproximadamente del 25% de los aisladores elastomricos a una determinada frecuencia. Esto se consigue por medio del uso de una masa de inercia lquida, que acta como un absorbedor de masa armonizada. Este fluido es un lquido adecuado que tiene alta densidad y baja viscosidad. La masa fluida est diseada para responder al desplazamiento dinmico del motor, originando pequeas diferencias de presin en el interior del montante, que le permiten a este desplazarse mas fcilmente bajo las cargas del motor. Esta fuerza reducida en la estructura hace que se reduzca en la cabina el ruido generado por el motor. Mangueras y Tuberas de Alimentacin Dentro de las mangueras y tuberas de alimentacin hay que distinguir dos sistemas, uno el sistema hidrulico de servicio al avin y el otro el sistema de combustible para el motor. El primero es el encargado de obtener la energa hidrulica que se precisa para la actuacin de los distintos sistemas del avin. Fundamentalmente est constituido por una o dos bombas hidrulicas, que reciben movimiento del crter de accesorios del motor. As mismo hay unas tuberas (dos por bomba) para el trasiego del fluido hidrulico. En algunos casos se tienen en estas localizaciones los filtros del sistema hidrulico. La unin entre las bombas y el crter de accesorios puede ser de muy diversas formas, siendo la ms usual mediante tuercas de desconexin rpida. Para el sistema de combustible del motor, es necesario tener una serie de conducciones, o al menos un conducto general que lleve el combustible desde el pylon hasta la bomba de combustible. Generalmente se trata de un simple tubo, que en algunos casos est apantallado para evitar las altas temperaturas. Algunos motores para su regulacin y control utilizan el combustible como fluido hidrulico, en estos casos suele ser normal que se disponga de un sistema de drenaje centralizado para recoger cualquier posible prdida evitando as el peligro de incendio. Conectores, mazos de cables, cables y varillas de mando Entre el motor y el avin tiene que existir una interconexin elctrica, para ello el QEC (Quick Engine Change) aporta una serie de enchufes que se conectan rpidamente a los conectores del pylon del avin, con ellos se transmiten las distintas seales elctricas as como la propia energa elctrica, producida por el alternador.
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Otros componentes del motor con conexiones elctricas son los transmisores de seales que se encargan de transmitir las seales de indicacin captadas por elementos tales como sondas o tacmetros a la cabina del piloto. Un sistema de varillaje y cables se encarga de transmitir las ordenes del piloto desde la cabina hasta el motor, normalmente estas seales suelen ser dos, una que corresponde a la palanca de gases y otra a la palanca de corte de combustible. Actualmente en los modernos motores controlados por sistemas FADEC estas seales de mando de aceleracin y corte de combustible se transmiten elctricamente a travs de motores elctricos de torsin (torque motor). Montaje e instalacin del Grupo Motopropulsor En este apartado se presentar los procedimientos comunes para el desmontaje e instalacin de los motores de turbina de gas. Los procedimientos especficos descritos se aplican solo a una instalacin en particular, pero son representativos de los usados en la mayora de las instalaciones. El acceso al motor se proporciona por puertas que pueden levantarse y anclarse en la posicin de abierto. Las referencias direccionales, tal como derecho, izquierdo, sentido de las agujas de reloj y sentido contrario a las agujas del reloj se aplican al motor segn se mira desde atrs o desde el extremo del escape hacia delante. El motor puede desmontarse del avin mediante dos mtodos. Un mtodo conlleva bajar el motor desde la gndola usando un carro plataforma. El otro mtodo requiere cables de izado y una eslinga especial para bajar el motor hasta un carro de transporte. Los siguientes pasos preliminares son aplicables a cualquier mtodo de desmontaje: 1. Asegure adecuadamente el avin, bien con calzos de rueda, o con provisiones de amarre. 2. Ponga un cable de masa al avin. 3. Abra los capots y sujtelos con los soportes. Verifique que no hay energa elctrica conectada. 4. Quite los registros de acceso a los montantes a ambos lados de la estructura de la gndola. 5. Gane acceso al conducto de neumtico del motor, y desconecte el conducto del motor. 6. Desconecte la seal de presin de descarga de turbina. 7. Desconecte el cableado elctrico y los conductores de los termopares de los conectores. 8. Desconecte la alimentacin de combustible quitando los tornillos de la pestaa de la manguera. 9. Desconecte la varilla de control de potencia del varillaje del eje transversal de la palanca de control de potencia. Asegure la varilla de control de potencia a la estructura de la gndola. Despus de que el motor ha sido desconectado excepto los montantes del motor, y se est usando un carro plataforma, colquelo bajo el motor, nalo a este y levante el carro plataforma hasta que todo el peso quede aliviado del ala. Si se usan cables de izado conctelos a los montantes del motor a travs de los accesos en el pylon. Cuando se baja el motor con cables de izado, oprelos simultneamente para que la tensin sobre los cables se ejerza toda al mismo tiempo. Site un carro de transporte bajo el motor antes de bajarlo.
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Con cualquiera de los dos mtodos, los cables de izado o el carro plataforma, el motor ya est preparado para bajarse. Desmonte el perno y el casquillo del montante posterior del motor, y las tuercas y arandelas del montante frontal del motor. Empiece a bajar el motor, observando constantemente la holgura del motor con la gndola para evitar daos. Asegure el motor al carro plataforma. Si se est usando cables de izado sultelos del motor. Separe el motor del avin. Cuando se est retirando el motor del avin tenga cuidado para evitar daos al pylon o al propio motor. Tapone todas las tuberas, mangueras y aberturas. Con el motor quitado, inspeccione todos los soportes de las varillas del mando de potencia y conjuntos de bieletas, comprobando que no existe holgura en los rodamientos, y que el rea de la gndola no tiene daos estructurales. Verifique que no existen grietas o aberturas en la zona donde la estructura del pylon se une a la estructura de la gndola. Desmontaje de los accesorios QEC Cuando se va a sustituir un motor en un avin, los accesorios y equipos suministrados por el fabricante del avin pueden desmontarse para ser instalados en el nuevo motor o ser enviados a inspeccionar segn se requiera. Observe cuidadosamente la localizacin y fijaciones de todas las unidades antes de desmontar, de manera que ayude al montaje. Cuando los accesorios se van a enviar a revisar o se van a almacenar, presrvelos de acuerdo a las instrucciones del fabricante y asegrese de adjuntar todos los datos pertinentes as como las tarjetas de registro de los accesorios. Tras el desmontaje de estos equipos y accesorios, tpese todos los arrastres y lumbreras que estn expuestos. Prepare el motor para el transporte, almacenamiento, o desmontaje segn est descrito en las instrucciones aplicables del fabricante. Instalacin de los motores turborreactores Bsicamente el proceso de instalacin es el mismo que el de desmontaje pero en sentido contrario. Instalacin con carro plataforma Los siguientes procedimientos son los tpicos para la instalacin de un motor de turbina de gas usando un carro plataforma. Las instrucciones especificas del manejo en tierra normalmente estn reflejadas en una placa sobre el carro plataforma. 1. Maniobre el carro plataforma y levante el motor hasta los montantes de fijacin. 2. Alinee el montante posterior del motor con los puntos de fijacin del montante. 3. Instale los pernos del montante del motor y apriete hasta el torque especfico. Instalacin con cables de izado Los siguientes procedimientos son los tpicos usados en la instalacin de un motor de turbina usando cables de izado: 1. Coloque el motor bajo la gndola. 2. Una la eslinga al motor. 3. Cuidadosamente opere todos los cables de izado simultneamente para levantar el motor y guiar los montantes a su posicin.
Finalizacin de la instalacin Los siguientes procedimientos cubren las instrucciones tpicas finales de la instalacin:
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1. Instale el casquillo a travs del montante posterior del motor y los puntos de fijacin del montante trasero. Instale el perno a travs del casquillo; instale la tuerca y asegrela con un pasador de aletas. 2. A travs de los accesos al montante delantero coloque la arandela achaflanada, la arandela plana y la tuerca en cada perno del montante delantero del motor. Apriete la tuerca al torque requerido. Luego asegrela con alambre de frenar. 3. Conecte el extremo del conducto neumtico en el pylon al conducto de sangrado de aire del motor. Apriete la conexin del conducto aplicando el torque adecuado. 4. Retire el carro plataforma o la eslinga y el resto del equipo de cambio de motor. 5. Conecte la manguera de alimentacin de combustible. Use una junta nueva entre las pestaas de la manguera y la lnea de alimentacin en el motor. 6. Instale el tirante del soporte del conducto de entrada de aire de la puesta en marcha. 7. Aplique un compuesto antiagarrotamiento a los hilos de rosca de los conectores elctricos. Conctelos y frnelos con alambre. 8. Conecte la lnea de seal de descarga de presin de la turbina en el motor a la toma para el transmisor de relacin de presin del motor. 9. Conecte la varilla del mando de potencia al varillaje del eje transversal. 10. Verifique que la instalacin del motor est completa. 11. Instale los registros de acceso. 12. Haga un reglaje del mando de potencia y ajuste el motor si se requiere. Cierre y asegure los capots del motor.
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SISTEMAS ANTIFUEGO
Operacin de Deteccin y Sistemas de Extincin
Todos los motores de turbina de gas y sus sistemas asociados incorporan caractersticas que reducen la posibilidad de fuego en el motor. No obstante, es esencial que si un fallo ocurre y resulta en fuego, exista provisiones para la deteccin inmediata y una rpida extincin, as como para la prevencin de que el fuego se extienda. Los sistemas de deteccin y extincin deben aadir el mnimo peso posible a la instalacin. Los aviones supersnicos presentan problemas especiales de deteccin y extincin de fuego debido al riesgo aumentado de combustin espontnea que ocurre a medida que la temperatura del motor aumenta. Las siguientes caractersticas aseguran que la prevencin de fuego se consiga en tanto sea posible, y en la mayora de los casos es necesario un doble fallo antes de que el fuego ocurra. Todas las fuentes potenciales de fluidos inflamables estn aisladas de la zona caliente del motor. Los componentes externos de los sistemas de combustible y aceite y sus correspondientes tuberas estn normalmente localizados alrededor de los crteres del compresor, en una zona fra, y separados de la zona de combustin, turbina y conducto de escape por un mamparo a prueba de fuego. Las zonas pueden ventilarse para evitar la acumulacin de vapores inflamables. Los capots del motor estn provistos con un sistema de drenaje adecuado para eliminar los fluidos inflamables de los alojamientos o gndolas, y todas las prdidas de los sellos de los componentes se drenan al exterior. La combustin espontnea puede evitarse en los aviones que vuelan a altos nmeros de Mach conduciendo aire sangrado de la capa lmite alrededor del motor. No obstante, si se produjese la inflamacin, esta corriente de aire a alta velocidad tendra que cortarse, pues de lo contrario aumentara la intensidad de la llama y reducira la eficacia del sistema de extincin debido a una rpida dispersin del agente extintor. Deteccin del fuego La rpida deteccin de un fuego es esencial de manera que el procedimiento necesario de extincin pueda efectuarse antes de que el fuego se haga demasiado grande. Tambin es extremadamente importante que un sistema de deteccin de fuego no d una falsa alarma debido a un corto circuito, que pudiera resultar de una vibracin, roce, o intrusin de humedad. Para eliminar una seal falsa de aviso de fuego puede usarse dos circuitos de deteccin de fuego independientes instalados uno al lado del otro dentro del sistema de aviso de fuego. Un sistema de deteccin puede consistir en un cierto nmero de unidades detectoras localizadas estratgicamente, o ser del tipo de elemento sensor continuo como el mostrado en la figura que puede adaptarse y unirse a unos tubos soportes previamente conformados. El elemento sensor puede dirigirse a travs de orificios de salida, tal como un conducto extractor de ventilacin de zona, para que obtenga una pronta deteccin del fuego. La presencia de un fuego se manifiesta por un cambio en la impedancia elctrica o voltaje de salida del circuito detector, de acuerdo con el tipo de detector, termistor (resistor sensible a los cambios de temperatura) o termopar. El cambio en temperatura crea la seal que, a travs de un amplificador, opera al indicador de aviso. La indicacin de fuego se da por una luz o campana y el aviso se cancela cuando el detector se enfra despus de que el fuego se ha extinguido. A velocidades de avin por encima de Mach 3, los niveles de temperatura considerablemente ms altos pueden ser tales como para hacer que el sistema de deteccin de fuego por termistor o termopar no sea satisfactorio. Pueden resultar ms adecuados los detectores trmicos que sienten bien una elevacin de temperatura o una elevacin de rgimen de temperatura.
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Como alternativa a los tipos mencionados est los detectores de vigilancia que responden a la radiacin de luz procedente de una llama. Estos pueden ser tan sensibles que responden solo a los rayos ultravioletas emitidos desde una llama de keroseno.
Contencin del fuego Un fuego de motor debe ser contenido dentro de la planta de potencia y no permitrsele extenderse a otras partes del avin. Los capots que rodean al motor normalmente estn fabricados de aleaciones ligeras, que seran incapaces de contener un fuego cuando el avin se encuentra esttico. Durante el vuelo, no obstante, el flujo de aire alrededor de los capots proporciona suficiente refrigeracin como para hacerlos a prueba de fuego. Los mamparos a prueba de fuego y cualquiera de los capots que no estn afectados por un flujo de aire de refrigeracin, y las secciones de capots alrededor de ciertas salidas que pueden actuar como mantenedores de llama estn fabricados de acero o titanio.
Extincin del fuego Antes de que el sistema de extincin funcione, el motor debe estar parado para reducir la descarga de fluidos inflamables y aire en el rea de fuego. Cualquier vlvula, tal como la llave de baja presin de combustible, que controla el flujo de un fluido inflamable debe estar situada fuera de la zona caliente para evitar que el fuego la dae y la deje inoperativa. Despus de que un fuego se ha extinguido, no se debe intentar poner el motor en marcha de nuevo, ya que esto probablemente podra restablecer la prdida de fluido y la fuente de ignicin que fueron las causas originales del incendio. Adems, el sistema de extincin puede estar agotado. El agente extintor que se usa para los fuegos de motor normalmente es metilo de bromuro o uno de los compuestos del fren. Se dispone de recipientes presurizados para el agente extintor y estos se encuentran localizados fuera de la zona de riesgo de incendio. Cuando el circuito elctrico correspondiente se opera manualmente, el agente extintor se descarga desde los recipientes sobre el fuego, a travs de una serie de tuberas de pulverizacin perforadas o inyectores. La descarga debe ser suficiente para dar una determinada concentracin de agente
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extintor durante un perodo que puede variar entre 0,5 segundos y 2 segundos. El sistema generalmente permite que se haga dos descargas independientes.
Deteccin de sobretemperatura de motor La sobretemperatura de la zona caliente del motor no constituye un riesgo importante de fuego. Sin embargo, la deteccin de una condicin de sobretemperatura es esencial para permitir al piloto parar el motor antes que ocurran daos materiales o mecnicos. Para detectar las temperaturas excesivas se puede usar un sistema de aviso de tipo similar al sistema de deteccin de fuego, o termopares adecuadamente situados en el flujo de aire de refrigeracin. Para dar un aviso adicional, tambin se puede incluir interruptores trmicos situados en las descargas de ventilacin de aire del motor al exterior, tal como las salidas de aire de refrigeracin.
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VERIFICACIN DE MOTORES Y OPERACIN EN TIERRA
Procedimientos de arranque y rodaje en tierra.

Todos los fabricantes ruedan sus motores en los bancos de pruebas antes de envirselos a los usuarios. Si un motor falla durante el rodaje de prueba, ese motor y un determinado nmero de motores anteriores son desmontados para la comprobacin del fallo. A medida que se va ganando experiencia, cada vez son menos los motores que son devueltos del banco de pruebas. El banco de pruebas La prueba se realiza en una celda o sala de prueba completamente equipada para medir todos los parmetros operacionales deseados. Algunas de las instalaciones ms grandes cuestan varios millones de dlares. El edificio normalmente es de construccin de hormign y contiene a las salas de control y de rodaje del motor, aunque en algunas instalaciones solo la sala de instrumentos o de control est bajo techo. La mayora de las celdas tienen silenciadores en la toma de aire y anillos de pulverizacin de agua para refrigeracin en la seccin de escape. Muchos bancos de prueba modernos incorporan computadores para registrar automticamente todas las lecturas de los instrumentos y corregirlas a condiciones del da estndar.
La prueba de los motores grandes modernos ha sido un autentico problema en el sentido de que la cantidad de aire requerida por el motor o sus componentes no estaba inmediatamente disponible con los equipos existentes. Se ha tenido que construir nuevas instalaciones para simular las condiciones encontradas a nmeros de Mach y altitudes muy elevados, y en muchos casos, esto ha sido tan difcil como el desarrollo del propio motor. Algunas veces la prueba parcial de motores nuevos se realiza sobre aviones reales. La instrumentacin del banco de pruebas normalmente incluye indicadores de temperatura para medir lo siguiente:
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Temperatura de entrada del aceite y del combustible Temperatura del aire de la puesta en marcha Temperatura del aceite de recuperacin Temperatura de entrada al compresor Temperatura de los gases de escape o de entrada en turbinas Temperatura de bulbo hmedo y seco Temperatura del aire ambiente
Indicadores de medicin de presin y/o manmetros Presin de entrada del combustible Presin del sistema de lubricacin Presin de la bomba de combustible principal y del posquemador Presin de entrada de la bomba de la tobera variable (motor J79) Presin del aire de la puesta en marcha Presin del aire ambiente o baromtrica Presin del crter o de respiracin Presin de turbina o relacin de presin del motor (EPR) Presin del agua Presin del aire de refrigeracin de la turbina
Los instrumentos y controles adicionales incluyen lo siguiente: Palanca de control de potencia y otros diferentes interruptores de control Captador e indicador de vibracin (tomados normalmente en las zonas de compresor y de turbina) Reloj y cronmetro Generador tacmetro y dispositivo de lectura en rpm reales Transmisor e indicador de flujo de combustible Transductor hidrulico o electrnico para medicin de la carga de empuje e indicador o indicador de torque
En la instalacin en el avin se usa el tanto por ciento de rpm mas bien que las rpm reales porque existe una gran diferencia en las rpm reales de los muchos distintos tipos y tamaos de motores de turbina de gas. En todos los motores hay una relacin inversa entre las rpm y el dimetro del motor. El uso del tato por ciento de rpm hace posible tener aproximadamente la misma lectura del tanto por ciento para el mismo ajuste de potencia en una variedad de motores. En los Estados Unidos, los tacmetros en tantos por cientos estn diseados para leer el 100 por ciento cuando el eje de arrastre del generador del tacmetro est girando a 4.200 rpm. Para averiguar las rpm reales de cualquier motor, simplemente dividir la relacin de arrastre del motor entre 4.200. Por ejemplo, la relacin de arrastre del generador del tacmetro del generador de gas (Ng) en el motor turbohlice Pratt & Whitney Canada PT6 es 0112, y 4.200/0112 = 37.500 Ng rpm cuando la lectura del tacmetro indica el 100 por ciento. Si el tacmetro indica el 90 por ciento, entonces 09 x 37.500 = 33.750 Ng rpm. Cuando el motor est instalado en el banco, se le monta una campana de admisin y una pantalla (fig. 21-2). La campana de admisin es un conducto en forma de embudo con los bordes redondeados que ofrece tan poca resistencia al aire que las prdidas en el conducto pueden considerarse cero. La pantalla en si ofrece cierta resistencia y debe tenerse en cuenta cuando se deben tomar datos extremadamente exactos. Al banco de pruebas se le suministra energa elctrica de veinticuatro voltios para operar el sistema de encendido y ciertos solenoides de vlvulas del motor. Tambin se puede disponer de corriente de ciento quince voltios cuatrocientos hercios para ciertos sistemas de encendido y vlvulas.
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Los programas de pruebas varan con los distintos modelos y fabricantes de motor pero normalmente incluyen las observaciones de instrumentos durante el arranque y la aceleracin, as como en los diferentes ajustes de empuje de ralent, mximo en crucero, mximo en subida, mximo continuo, y despegue. Tambin se puede registrar el tiempo de aceleracin. La mayora de los fabricantes tendrn una hoja de anotacin de los registros del motor (engine log sheet) donde anotarn los siguientes datos adems de las lecturas de los instrumentos: Fecha de rodaje Modelo y nmero de serie del motor Nmero de serie de los componentes Grado y densidad del combustible Grado o especificacin del aceite Depresin en la celda de prueba (cada de presin debida a las restricciones en la admisin de la celda de prueba) Tiempo total de rodajes en el banco Razones de paradas de motor no programadas Reparaciones hechas al motor durante la prueba Razones para el rechazo del motor (si es aplicable) Consumo de aceite rea de la tobera Agencia de revisiones (si es aplicable) Firmas del probador del motor y del inspector
La actuacin correcta del motor se indica comparando los valores corregidos con las cartas y grficos calculados y trazados por el fabricante que garantizan los mnimos valores y actuacin para el motor. Debera observarse que en algunos de los bancos de prueba ms modernos, muchas de las pruebas estn programadas por ordenador, y los datos se recogen y corrigen automticamente. Prueba de funcionamiento El funcionamiento de cualquier motor est afectado considerablemente por los cambios de temperatura y presin ambiente debido a la forma en que estos parmetros afectan al peso del aire que entra al motor. Con idea de comparar el funcionamiento de motores similares en das diferentes, bajo condiciones atmosfricas distintas, es necesario corregir el funcionamiento de un motor determinado a las condiciones del da estndar de 2992 in Hg [1013 kPa] y 59 F (519 R) [15 C (288 K)]. Por ejemplo, se conocen las siguientes condiciones de un motor rodando: rpm = 9465 EGT = 510 C (950 F o 1410 R). Wf = 4000 lbs/h [18144 kg./h] Wa = 200 lbs/s [907 kg./s]. (Aunque el flujo de aire se relaciona aqu, es difcil, si no imposible, medir el peso del flujo de aire directamente. El flujo de aire puede determinarse indirectamente a travs de las mediciones de presin en el motor.) 5. Fn = 10.000 lbs [4536 kg.] 6. TSFC = 0400 Presin baromtrica = 303 in Hg [1026 kPa] Presin del da estndar = 2992 in Hg [1013 kPa] Temperatura ambiente = 82 F [278 C] Temperatura del da estndar = 59 F + 460 F (519 R) [15 C + 273 C (288 K)] Para convertir los grados Fahrenheit en grados Rankine, sumar 460 a la lectura de Fahrenheit. Para convertir los grados Celsius a grados Kelvin, sumar 273 a la lectura de Celsius. Puesto que todas estas mediciones son observadas, deben corregirse para poderse hacer comparaciones vlidas entre motores. Para cambiar los parmetros operativos observados a
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los valores corregidos, es decir, las rpm, EGT, F/F, A/F, Fn, y TSFC que el motor tendra si estuviese rodando bajo condiciones del da estndar, es necesario aplicar un factor de correccin de presin, delta (), y un factor de correccin de temperatura, theta ().
= presin observada (inHg) presin del dia estndar (inHg)
temp. observada ( R) temp. del dia estndar ( R)
Para las condiciones atmosfricas expuestas anteriormente, delta y theta sern:

= 30'3 = 1' 013 29'92 82 + 460 542 = = 1' 045 59 + 460 519
= 1 ' 022
La razn por la que la raz de theta es necesaria es porque la velocidad molecular de un gas es directamente proporcional a la raz cuadrada de su temperatura absoluta. A alta temperatura hay alta velocidad molecular, a baja temperatura hay baja velocidad molecular. Para corregir los datos observados tomados para el motor anterior, se usan las formulas siguientes.
1. rpm corregidas = rpm observadas factor de correccin de temp.
o rpm corr = rpm obs
2. EGT corregida =
EGT observada factor correccin temp.
o EGTcorr = EGTobs
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3. Flujo de combustibl e corregido =
flujo de combustibl e observado factor de correccin de presin factor correccin temp.
W f. corr =
W f. obs
4. Flujo de aire corregido =
Flujo de aire observado factor correccin temp. factor de correccin de presin
o W a. obs
W a. corr =
5. Empuje corregido =
empuje observado factor de correccin de presin
o Fn. corr = Fn. obs
6. TSFC corregido =
flujo de combustibl e observado empuje observado factor correccin temp.
o TSFCcorr = W f. obs Fn. obs = TSFCobs
En algunos motores tambin se hacen correcciones adicionales por humedad y calor especfico variable. Usando los parmetros operacionales dados anteriormente, encontramos que los valores corregidos son:
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rpm obs 9462 = 9261 rpm 1' 022
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1. rpm corr =
2. EGTcorr =
EGTobs 1410 = = 1349 R = 889 F 1' 045 W f. obs = 4000 = 3864 lb/h [1752' 7 kg/h] 1' 013 1' 022
3. W f. corr =
4. W a. corr =
W a. obs 200 1 ' 022 = = 202 lb/s 1 ' 013
5. Fn. corr =
Fn. obs 10.000 = = 9872 lb [4477 ' 9 kg] 1 ' 013 W f. obs Fn. obs = 4000 = 0 ' 391 10.000 1 ' 022
6. TSFCcorr =
Si se conocen los valores corregidos (dados en las especificaciones de funcionamiento del fabricante), los valores operacionales del motor para cualquier presin y temperatura pueden calcularse como sigue:
1. rpm obs = rpm corr 2. EGTobs = EGTcorr 3. W f. obs = W f. corr 4. W a. obs =
W a. corr
5. Fn. obs = Fn. corr 6. TSFCobs = TSFCcorr Fn. obs
Inspeccin previa al rodaje del motor La operacin de un motor turborreactor o turbofan es de por s simple cuando se compara con la operacin de un motor alternativo de avin. Las preparaciones para el rodaje en tierra de un motor de turbina deben llevarse a cabo con sumo cuidado para evitar daos al personal y daos costosos al equipo. En tanto que la instalacin particular motor - estructura de avin lo permita debera efectuarse una completa inspeccin exterior del motor antes del arranque. Obsrvese que se han quitado las tapas de los conductos de entrada y salida del motor. Obsrvese el estado general de la estructura del motor, comprobando la existencia de abolladuras y grietas, tornillos y remaches sueltos o perdidos.
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Inspeccinese el estado de la estructura de entrada al motor, que no existan materiales extraos tales como trapos, guantes, herramientas, suciedad, aceite y acumulacin de nieve o hielo. Si la instalacin lo permite comprubese el libre giro a mano de la rueda de fan o compresor. Inspeccinese el conducto de escape por daos estructurales. Comprubese la existencia de daos en el ltimo escaln de turbina. Las partculas metlicas en el conducto de escape, o el dao en labes de turbina normalmente es una indicacin de otros daos producidos ms adelante en el motor. Comprubese que se ha efectuado el adecuado drenaje de los sumideros de los tanques de combustible del avin y que no existe acumulacin de agua o hielo en el combustible. Adems de utilizarse para la combustin, el combustible tambin sirve como lubricante para todas las piezas mviles dentro del sistema de combustible del motor. El combustible tambin se usa como servofluido y presin de referencia dentro del control principal del motor y como fuente de presin hidrulica para la actuacin de los esttores variables y la vlvula by-pass de rea variable. El agua o el hielo que entra en el sistema de combustible del motor puede resultar en una operacin inestable del motor y causar posibles daos a los componentes del sistema.
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reas de peligro del motor Con el desarrollo de motores turborreactores y turbofanes de mayores niveles de empuje, las reas de peligro alrededor del motor tambin han aumentado. El fuerte efecto de rfaga del chorro de escape a alta velocidad y temperatura debe tenerse en consideracin ahora ms que nunca cuando se arranque y opere en tierra un avin propulsado por turbinas de gas. Antes de poner en marcha, todas las reas alrededor del motor, por delante, por detrs y a ambos lados deben estar libres y despejadas de todo equipo que no se requiera para la operacin en particular, tal como vehculos, otros aviones y personal. Todo el equipo de tierra necesario debe estar adecuadamente asegurado a una distancia segura para los motores y el avin. El avin debe situarse de manera que los edificios y otros servicios as como el trfico de aviones que pasa, no se vea sujeto a daos producidos por las rfagas del escape. La no-observancia de todas las precauciones necesarias cuando se opere aviones con motores turbofanes y turborreactores puede resultar en daos graves al personal y al equipo. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin y el Manual de Operaciones del Avin para la determinacin de las reas de peligro, velocidades del gas y las temperaturas asociadas con un motor determinado. En la cabina, compruebe que todos los mandos del motor funcionan satisfactoriamente y que todos los instrumentos, luces de avisos e indicadoras correspondientes al motor estn operativas. Arranque del motor en tierra Las unidades de puesta en marcha usadas en aviones propulsados por motores de turbina de gas deben ser capaces de arrastrar al motor, a travs de su caja de arrastre de accesorios, hasta una velocidad a la cual el motor se haga automantenido. La unidad de puesta en marcha debe proporcionar suficiente torsin para acelerar al motor desde la velocidad cero hasta una velocidad de automantenimiento dentro de un perodo especfico de tiempo y despus continuar para ayudar al motor en su aceleracin hasta una velocidad predeterminada. Los grandes motores turbofanes que propulsan a los aviones comerciales estn todos equipados con unidades de puesta en marcha tipo turbina de aire que renen estos requisitos. Una unidad de puesta en marcha de turbina de aire operar satisfactoriamente con aire a presin procedente de cualquier fuente exterior capaz de mantener el suficiente rgimen de flujo y presin a travs del ciclo de puesta en marcha. Se usan fuentes tales como un grupo neumtico de arranque en tierra, unidades de potencia auxiliar (APU) de abordo, o aire sangrado de un motor del avin previamente arrancado. A medida que el motor es acelerado por la unidad de puesta en marcha, se aplica el combustible a unas r.p.m. (N2) a las cuales el compresor de alta presin y la bomba de combustible arrastrada por el motor entregarn suficiente aire y combustible, respectivamente, a la cmara de combustin para sostener una combustin satisfactoria. Cuando se sita la palanca de corte de combustible en la posicin ON al porcentaje especfico indicado de N2 r.p.m., el combustible dosificado presuriza al colector corriente abajo del control principal del motor y fluye hasta los inyectores de combustible. El encendido (ignicin de la mezcla aire-combustible) debera ocurrir dentro del perodo de tiempo especificado despus de que el combustible se ha aplicado. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin para conocer el tiempo de aplicacin de combustible y el tiempo del encendido. En cabina, el encendido se nota por una elevacin en la indicacin de temperatura sobre el instrumento de la EGT. La capacidad de la unidad de puesta en marcha para acelerar el motor, y el tiempo empleado en presurizar al colector de combustible y pulverizar combustible a travs de los inyectores, determina el perodo real de tiempo desde la aplicacin del combustible hasta el encendido. Principalmente se aplica un perodo de tiempo especificado para que
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ocurra el encendido, eliminando de esta manera operaciones prolongadas de la unidad de puesta en marcha en un motor defectuoso. El encendido se retrasar o puede que no ocurra si la presin de combustible es demasiado baja para la operacin adecuada de la unidad de control de combustible del motor y para la presurizacin del sistema de combustible, resultando en poco o ningn flujo de combustible hacia los inyectores. Puede ocurrir que la bomba de combustible arrastrada por el motor no pueda incrementar suficiente presin por la presencia de aire en el sistema de combustible, o falta de presin desde la bomba sumergida del avin (booster) hasta la bomba arrastrada por el motor. Los requisitos de operacin de la bomba de combustible sumergida puede variar entre los distintos tipos de motores e instalaciones de avin. Para las operaciones de las bombas de combustible sumergidas consltese las Instrucciones Especficas de Operacin o el Manual de Operaciones del Avin aplicable. Para obtener un arranque satisfactorio, es esencial que la puesta en marcha proporcione suficiente torque a travs del ciclo de puesta en marcha para acelerar al motor hasta la velocidad de automantenimiento (N2) dentro del perodo de tiempo prescrito. Por lo tanto, antes de intentar poner en marcha un motor debe saberse que el suministro de aire hasta la unidad de puesta en marcha tiene el volumen y presin necesarios. Si se va a usar aire sangrado de otro motor del avin, ese motor debe acelerarse y mantenerse a una velocidad lo bastante alta como para entregar el suficiente volumen y presin. El intento de arranque de un motor con insuficiente volumen o presin en el suministro de aire a la puesta en marcha, probablemente ser la causa de un arranque caliente resultando en excesivas temperaturas y consecuente dao dentro del motor. En los aviones polimotores, los arranques fallidos tambin pueden ser originados por la puesta en marcha de los motores en una secuencia distinta a la recomendada, aun cuando el suministro de aire a la puesta en marcha sea el adecuado. Elementos de comprobacin en la lista de puesta en marcha del motor Los siguientes pasos, requeridos para la realizacin de una puesta en marcha del motor, se presentan en el formato de una lista de comprobaciones de cabina, familiar para el personal de mantenimiento y los miembros de la tripulacin. Los elementos estn relacionados en una secuencia lgica, aplicable a la mayora de los motores e instalaciones. Debe aadirse que en la lista de chequeo de cabina estas funciones, que pertenecen exclusivamente a la operacin del motor, estn entremezcladas con numerosos elementos relativos a sistemas y componentes de todo el avin. Si falla un intento de arranque o es necesario abortar un arranque, debe repetirse desde el principio la secuencia completa segn se relaciona en la lista a continuacin, cuando se haga el siguiente arranque. Electrical Power Supply ON Engine Indicating & Warning Lights CHECK Engine Instruments CHECK Comprubese daos visibles o fallo de energa en los instrumentos. Fuel Supply Shut-Off Valves OPEN Comprubese que la configuracin del sistema de tanques de combustible del avin es como se requiere para la operacin de motor que se va a llevar a cabo. Ignition Selection SINGLE/DUAL El tipo de motor determina la seleccin requerida para el sistema de encendido. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin aplicables. Throttle IDLE
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Fuel Shut-Off Lever OFF Oil Quantity CHECK Fuel Boost Pump ON Comprubese que la indicacin de la presin de la bomba sumergida (booster) es la adecuada para alimentar a la bomba de combustible arrastrada por el motor. Dependiendo del tipo de avin e instalacin de motor, la indicacin ser por instrumento o luces. Pneumatic Pressure ON Asegrese que la fuente de aire para la puesta en marcha tiene el suficiente volumen y presin para llevar a cabo un arranque satisfactorio. NOTA: Establzcase la comunicacin entre la cabina y tierra. La puesta en marcha y operacin de un motor no debera intentarse sin una adecuada coordinacin con el personal de tierra. Engine Starter Switch ON La conexin del interruptor de puesta en marcha hace que se abra la vlvula de puesta en marcha actuada neumticamente, permitiendo que el aire fluya hacia la unidad de puesta en marcha. Ignition ON NOTA: En algunas instalaciones de avin, el sistema de encendido se energza a travs del accionamiento del interruptor de puesta en marcha y permanecer funcionando hasta que el interruptor se desconecte. Otras instalaciones son de tal forma que el interruptor de puesta en marcha y la palanca de corte de combustible ambos deben estar en la posicin ON para energizar el sistema de encendido para el arranque en tierra. Consltese el adecuado Manual de Operaciones del Avin para la configuracin del sistema de encendido. Fuel Shut-Off Lever ON A las r.p.m. (N2) de motor prescritas indicadas, coloque la palanca de corte de combustible en la posicin ON para presurizar el sistema de combustible del motor y establecer una pulverizacin de combustible en los inyectores. Consltese las Instrucciones Especficas de Operacin correspondientes para conocer las r.p.m. de apertura de la vlvula de corte de combustible para el motor que se est operando. Oil Pressure CHECK Tan pronto como sea posible, tras el comienzo de giro del motor, comprubese que se est indicando una presin de aceite positiva. Obsrvese el incremento proporcional de la presin a medida que el motor acelera. Durante la operacin con tiempo fro, cuando se arranca un motor que est completamente fro, momentneamente la presin de aceite puede dar
MOTORES DE TURBINA DE GAS oscilaciones que instrumento.
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cubren toda la escala del
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A media que aumenta la temperatura del motor y de los accesorios, la presin de aceite debera estabilizarse en la gama de presin normal. No se especifica una temperatura mnima, sin embargo la presin de aceite debe caer dentro de la gama de operacin normal para una operacin continua del motor. Obsrvese que el tiempo para el encendido y el tiempo de aceleracin del motor hasta ralent, desde el momento de la aplicacin del combustible, est dentro de los perodos de tiempo enunciados en las Instrucciones Especficas de Operacin. Durante la aceleracin hasta ralent, deben comprobarse todos los instrumentos de motor para determinar que ningn lmite establecido se est excediendo y que se est llevando a cabo una puesta en marcha satisfactoria. A medida que el motor alcanza su velocidad de automantenimiento y no se ha observado ninguna anormalidad: Engine Starter Switch Ignition OFF OFF
NOTA: Algunas instalaciones son de tal forma que los sistemas de puesta en marcha y encendido se desconectan automticamente en el punto de automantenimiento del motor. Si bien el tiempo de encendido o tiempo de aceleracin hasta ralent excede los perodos establecidos, o si por cualquier razn se interrumpe el combustible o el encendido, DEBE ABORTARSE EL INTENTO DE PUESTA EN MARCHA. Desde el momento de encendido y a travs del ciclo de puesta en marcha, el flujo de combustible y la EGT deben controlarse estrechamente. Un flujo de combustible ms alto de lo normal o cualquier cambio rpido de EGT que se aproxime o tienda a exceder los lmites prescritos, indican la posibilidad de un arranque caliente y justifica el aborto del ciclo de arranque. Si por cualquier razn debe interrumpirse un intento de arranque, debe realizarse cortando combustible y encendido, mientras se contina girando el motor con la puesta en marcha durante un perodo de tiempo para purgar de la cmara de combustin y seccin de turbina, el combustible y los vapores restantes. Obviamente, se hace una parada de motor para evitar un arranque colgado o caliente, en cuyo caso no es probable que quede acumulado dentro del motor ninguna cantidad apreciable de combustible. Consltese las correspondientes Instrucciones Especficas de Operacin para los procedimientos de purga requeridos.
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Tras un aborto de puesta en marcha, debera dejarse al motor desacelerar hasta cero r.p.m. (N2) antes de intentar otro arranque.
Interpretacin de la Potencia de Salida del Motor y Parmetros

Regmenes del motor Los motores turborreactores y turbofanes estn calificados por las libras de empuje que segn diseo tienen que producir para el Despegue, Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo en crucero. Los regmenes para estas condiciones operacionales estn publicados en la Especificacin del Modelo de Motor para cada modelo de motor. Los regmenes de Despegue y Mximo Continuo, siendo los dos nicos regmenes de motor sujetos a la aprobacin del FAA, estn tambin definidos en la Hoja de Datos del Certificado Tipo del FAA. Los motores
instalados en los aviones comerciales son normalmente motores part throttle; es decir, el Empuje Calificado de Despegue se obtiene a ajustes de palanca de gases por debajo de la posicin de gases a tope (full throttle).
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Flat rating A los motores tipo part throttle se les conoce tambin como flat rated, debido a la forma de las Curvas de Empuje de Despegue usadas por tales motores. A lo que realmente se refiere el trmino flat rating tal vez est mejor descrito comparando los ajustes de empuje de despegue en los motores militares tipo full throttle con los motores comerciales tipo part throttle. El motor full throttle se ajusta bajo las condiciones estndar al Nivel del Mar para producir un rgimen de empuje a tope con el mando de gases en la posicin a tope hacia delante. Los cambios de temperatura ambiente que ocurran con los gases en la posicin a tope hacia delante causaran cambios en el nivel de empuje. Las elevaciones de temperatura por encima de los 15C estndar al nivel del mar resultaran en una disminucin proporcional del empuje, mientras que a temperaturas por debajo de la estndar, el empuje aumentar, excediendo el nivel calificado. Vase la figura 21-4. Para obtener la mxima fiabilidad, la mejor actuacin en los das clidos, y una operacin econmica, los motores comerciales turborreactores y turbofanes se operan a los niveles ms conservadores de empuje part throttle. Un motor flat rated est ajustado bajo condiciones Estndar al Nivel del Mar para producir empuje calificado a tope con las palancas de gases a menos de la posicin a tope hacia delante. Cuando la temperatura ambiente se eleva por encima de los 15C estndar al Nivel del Mar, el empuje calificado an puede mantenerse avanzando el mando de gases hasta un incremento de temperatura dado. La cantidad de avance disponible del mando de gases para mantener el nivel de empuje flat rated est determinado por los lmites de temperatura operacional del motor. Como ejemplo, el Empuje de Despegue del motor turbofan de alta relacin de paso General Electric CF6-6 es flat rated para el da Estndar al Nivel del Mar (15C) mas 16C = 31C a cuyo punto el empuje obtiene la limitacin de la EGT. Cualquier incremento posterior de la temperatura ambiente originar un descenso proporcional en el empuje. A temperaturas ambiente por debajo de la Estndar al Nivel del Mar, el empuje se mantiene al mismo valor mximo que para un da clido. De esta manera un motor flat rated puede producir un empuje calificado constante sobre una amplia gama de temperaturas ambiente sin forzar al motor. Vase la figura en la pgina anterior. Determinacin del empuje requerido Las cartas y curvas de empuje publicadas en el Manual de Vuelo del Avin y en los Manuales de Actuacin o Control de Crucero, se usan para determinar la relacin de presin del motor (EPR) requerida y/o la velocidad del fan (N1) para cualquier rgimen de motor deseado a la presin baromtrica y temperatura ambiente prevalecientes. El rgimen de empuje de Despegue est limitado por tiempo, velocidad del motor, y temperatura de los gases de escape (EGT). Los regmenes de empuje de Mximo Continuo, Mximo en Subida, y Mximo en Crucero estn limitados por EGT durante un perodo de tiempo o continuamente, segn sea el caso. Definiciones del rgimen Despegue (hmedo) Este es el mximo empuje permisible para el despegue. Se obtiene actuando el sistema de inyeccin de agua y ajustando el empuje hmedo con el mando de gases, en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen est permitido solo para el despegue, tiene limitacin de tiempo, y tendr limitacin de altitud. Los motores sin inyeccin de agua no tienen este rgimen. Despegue (seco) Este es el empuje mximo permisible sin el uso de inyeccin de agua. Este rgimen se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen tiene limitacin de tiempo y se usa solo para el despegue.
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Mximo Continuo Este rgimen es el empuje mximo que puede usarse continuamente, se entiende que es solo para uso en emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene ajustando el mando de gases a una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor. Mximo o Normal en Subida Es el empuje mximo aprobado para la subida normal. El rgimen se obtiene de la misma manera que el Mximo Continuo. En algunos motores el empuje de Mximo Continuo y el Normal son los mismos. Mximo en Crucero Este es el empuje mximo aprobado para el crucero. Se obtiene de la misma forma que el Mximo Continuo. Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino mas bien una posicin del mando de gases adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el mando de gases en el detent de ralent. El flujo de combustible calibrado para el ralent se determina por el ajuste en la unidad de control de combustible. Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores especficos de empuje, no como algunas veces se interpreta a un valor mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones de r.p.m. y EGT son limitaciones fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el rgimen de empuje adecuado. Parmetros de ajuste del empuje En la actualidad la instrumentacin de la aviacin comercial no proporciona un medio directo por medio del cual el empuje, como tal, desarrollado por un motor turborreactor o turbofan pueda medirse en su instalacin en el avin. La capacidad real de empuje de tales motores est determinada en un banco de pruebas por medio del uso de dispositivos para medir fuerza basados en transductores hidrulicos y elctricos. No obstante, como indicacin de la fuerza propulsiva de un motor instalado en el avin, se pueden usar varios parmetros que variarn con el empuje, tales como las r.p.m. del fan (N1), las r.p.m. del ncleo motor (N2), la presin de descarga de la turbina (Pt7) o la relacin de presin del motor (EPR). Vase la figura 21-5.
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Cualquier parmetro de ajuste de potencia que se elija debera ser simple de medir, proporcionar indicaciones exactas y precisas sin considerar la configuracin y actitud del avin, y debera continuar proporcionando indicacin de empuje exacta a travs de toda la vida del motor. El deterioro de motor que ocurre durante las miles de horas de operacin no debera afectar la relacin del empuje con el parmetro seleccionado. Para poder preparar las cartas de ajuste de potencia requeridas, el parmetro de ajuste de potencia debe ser coherente con las posibilidades operacionales del motor. Estas cartas posibilitarn a la tripulacin tcnica para establecer los ajustes de potencia en funcin de la altitud, la temperatura total del aire y la demanda del sistema de sangrado. Puesto que el empuje es una funcin del rea y la presin, la relacin de presin del motor (EPR) durante cierto tiempo ha estado considerada como una de las variables ms aceptables para el ajuste de potencia. La evaluacin analtica y experimental de los datos ha establecido que el (N1) proporciona una fluctuacin del empuje mnima (menos del 02 % de r.p.m.) y es insensible al deterioro encontrado durante la vida operacional del motor.
Anlisis de Tendencias (Incluyendo Anlisis de Aceite, Vibracin y Borscopo)

Control de la tendencia (Trend Monitoring) Los grficos y las curvas se usan para presentar las tendencias en las condiciones de cambio, y las curvas de control de la tendencia revelan mucho sobre las condiciones internas de un motor de turbina de gas. El fabricante del motor o responsable de las revisiones recoge datos tales como N1, N2, EGT, y flujo de combustible cuando el motor se rueda en el banco de pruebas. Estos datos se corrigen a condiciones de da standard y se usan para crear una lnea base de referencia standard. Peridicamente, se realizan comprobaciones para comparar la actuacin actual del motor con su actuacin en el banco de pruebas. Los mismos parmetros se miden y corrigen a condiciones de da standard, y las diferencias entre el original y las nuevas lecturas se trazan sobre un grfico. Una o dos desviaciones sobre la lnea base no indican necesariamente una condicin anormal, pero cuando las desviaciones en todos los parmetros se trazan sobre un nmero de horas de funcionamiento o un determinado perodo de tiempo, la tendencia se hace aparente. Estas tendencias, cuando se interpretan adecuadamente, son herramientas importantes de trabajo que avisan de problemas inminentes antes de que pudiesen detectarse por cualquier otro mtodo. Fallos que resultan de una prdida de aire en el crter del compresor Un determinado nmero de fallos de la seccin del compresor pueden clasificarse en trminos generales como fallos resultantes por la prdida de aire a alta presin en la seccin del compresor del motor. Esta prdida puede deberse a rotura/grietas de un conducto externo de sangrado de aire del motor, una vlvula de sangrado que se ha quedado cogida en abierta, o rotura/grietas del propio crter del motor. En la gama operacional de crucero, donde se efecta el monitoreado del motor, la relacin de expansin de la turbina es fija. La relacin de presin del motor est por consiguiente directamente relacionada con la relacin de presin a travs de los compresores. La prdida de aire de los compresores hace que la relacin de compresin, y consecuentemente el EPR, caigan si no se cambia la posicin del mando de gases. Para recuperar el EPR, se avanza el mando de gases, incrementando el flujo de combustible. Como consecuencia esto aumenta la temperatura de entrada en turbina, la potencia generada por la seccin de turbina, y las velocidades de los rotores. El incremento de potencia para
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arrastrar a los compresores recuperar la relacin de compresin a pesar de la prdida de aire. Por lo tanto, las prdidas de aire en la seccin del compresor generalmente resultan en trazados de tendencia donde todos los parmetros monitoreados aumentan. La prdida de aire puede ocurrir entre los compresores de alta y baja, en alguna etapa intermedia, o desde el crter difusor. Este aire puede descargarse en la gndola, al exterior, o en el caso del motor JT8D, en el conducto de fan. La magnitud del cambio en los parmetros del motor depende de todos los factores previamente mencionados mas el tamao de la prdida. Contaminacin del compresor El rendimiento del motor disminuir debido a la contaminacin del compresor. La contaminacin del compresor puede ocurrir a causa de la operacin prxima al agua salada, del uso de agua con impurezas para la inyeccin de agua, una prdida de aceite en la parte frontal del motor que pudiese originar que partculas de polvo se adhieran a los labes, o por ingestin durante la operacin de empuje inverso. Con frecuencia los efectos de la contaminacin del compresor pueden eliminarse lavando el motor con agua o por medio de chorreo con partculas de carbn. La contaminacin de los labes del compresor cambia sus formas aerodinmicas, pone speras sus superficies, y reduce el rea del flujo de aire. La reduccin del rea del flujo de aire tiene como resultado un descenso del rendimiento del compresor y disminucin de la capacidad del flujo de aire. Cuando el compresor pierde rendimiento, se requiere mas potencia y velocidades de rotor ms altas para conseguir la relacin de presin de compresor deseada y de aqu el EPR. Esta potencia adicional se obtiene adelantando mas el mando de gases, incrementando el flujo de combustible, y aumentando la temperatura de entrada en turbina. El aumento en velocidad del compresor de baja relativo al aumento en velocidad del compresor de alta estar influenciado por el tipo de contaminacin y si la contaminacin est en el compresor de baja presin, en el compresor de alta presin, o en ambos. La contaminacin resultante de la inyeccin de agua, por ejemplo, normalmente se establece en el compresor de alta presin. Poco o ninguno de estos depsitos se forman sobre el compresor de baja presin. Esta diferencia se debe a la combinacin de temperatura y presin existente en el compresor de alta, ms el elemento tiempo implicado en vaporizar el agua. Anlisis espectromtrico del aceite Es posible el anlisis espectromtrico para comprobar el contenido de metal en el aceite porque los iones metlicos emiten un espectro de luz caracterstico cuando se vaporizan en una chispa o arco elctrico. El espectro producido por cada metal es nico para ese metal. La posicin, o longitud de onda, de una lnea espectral identificar al metal en particular, y la intensidad de la lnea se puede usar para medir la cantidad de metal contenida en la muestra. Peridicamente se toman muestras del aceite usado en el motor. Esto normalmente se lleva a cabo tras la parada del motor y antes de suministrar aceite. La muestra se toma desde un punto en el depsito de aceite que est libre de sedimentos, y se enva al laboratorio de anlisis de aceites. A continuacin se da una breve descripcin de cmo el espectrmetro mide el desgaste de metales presente en la muestra. (a) Se toma una muestra del aceite usado, y se extiende una pelcula sobre el borde exterior de un electrodo de grafito altamente purificado en rotacin. Controlada y con precisin se inicia la descarga de una chispa de c. a. de alto voltaje entre el electrodo vertical y el electrodo en rotacin, quemando la pequea pelcula de aceite. La luz del aceite quemado pasa a travs de una hendedura que est situada con precisin con respecto a la longitud de onda del metal en particular que se est comprobando.
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A medida que la luz pasa a travs de la hendedura, tubos fotomultiplicadores transforman electrnicamente las ondas de luz en energa que automticamente imprimen los resultados del anlisis en las hojas de registro del laboratorio. Estos registros se interpretan, y cuando se presenta una acusada tendencia o concentracin anormal de metal, se informa al usuario.
(e)
Bajo ciertas condiciones, y dentro de ciertos lmites, por el anlisis espectromtrico de las muestras del aceite de lubricacin puede evaluarse el estado interno de cualquier sistema mecnico. El concepto y aplicacin se basa en los siguientes hechos: (a) los componentes de los sistemas mecnicos de los aviones contienen aluminio, hierro, cromo, plata, cobre, estao, magnesio, plomo, y nquel como elementos predominante de las aleaciones. El contacto en movimiento entre los componentes metlicos de cualquier sistema mecnico est siempre acompaado por la friccin. An cuando esta friccin est reducida por una pelcula de aceite, se desprenden por desgaste algunas partculas microscpicas de metal que quedan en suspensin en el aceite. As, que existe una fuente potencial de informacin que est directamente relacionada con el estado del sistema. La identidad qumica de las superficies desgastadas y las partculas procedentes de esas superficies siempre ser la misma. Si se puede medir el rgimen de cada tipo de partcula de metal y establecerse como normal o anormal, tambin se puede establecer como normal o anormal el rgimen de desgaste de las superficies en contacto.
(b)
El desgaste significante que se produce en los metales de un sistema mecnico puede medirse por separado en concentraciones extremadamente bajas por medio del anlisis espectromtrico de las muestras de aceite tomadas del sistema. La plata se mide con exactitud en concentraciones por debajo de media parte en peso de plata en 1.000.000 de partes de aceite. La mayora de los otros metales se miden con exactitud en concentraciones por debajo de dos o tres partes por milln. La cantidad mxima de desgaste normal se ha determinado en el programa para cada metal del sistema en particular. A esta cantidad se le llama su lmite umbral de contaminacin y se mide por el peso en partes por milln (PPM).
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Debe entenderse que las partculas del desgaste de los metales son de un tamao microscpico tal que el ojo humano no puede verlas, no puede sentirse con los dedos, y fluyen libremente a travs de los filtros del sistema. Por lo tanto, el espectmetro mide las partculas que se mueven en suspensin en el aceite y que son demasiado pequeas para aparecer bien en el filtro o en los detectores de partculas. El Programa de Anlisis del aceite no es la panacea, debe seguirse como practicas de mantenimiento normal. No obstante, existen varios aspectos beneficiosos del programa que merecen la pena mencionarse. El anlisis de las muestras de aceite despues de haberse realizado una accin de mantenimiento puede usarse como herramienta de control de calidad. Un anlisis que continue mostrando concentraciones anormales de desgaste de metal presente en el sistema, sera una prueba positiva de que el mantenimiento no ha corregido la discrepancia y deben emplearse otras tcnicas para la localizacin de la anormalidad. El anlisis de las muestras tomadas de los motores en los bancos de pruebas ha reducido la posibilidad de instalar en el avin un motor recien salido de revisin general que contiene discrepancias no detectadas por los instrumentos del banco de pruebas. El anlisis espectromtrico del aceite se ha usado principalmente en los motores de turbina de gas, motores alternativos, y transmisiones de helicpteros. La tcnica tambin es aplicable a las unidades de velocidad constante, compresores de cabina, cajas de engranajes, sistemas hidrulicos, y otros sistemas mecnicos baados en aceite. Control de la vibracin Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de vibracin normalmente entran en dos categoras. El tipo de fallo que produce un desequilibrio inmediato, tal como un labe de turbina roto, se har evidente por un repentino cambio en el nivel de vibracin. La cantidad de cambio depender de la cantidad de desequilibrio. Los fallos de labes de turbina han sido la causa de que aumentase el nivel de vibracin en tan poco como una milsima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la escala del indicador. El otro tipo de fallo general est indicado por un progresivo cambio en el nivel de vibracin. Este tipo de indicacin es normalmente ms frecuente en fallos de cojinetes donde un desequilibrio inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del cojinete. Por medio del registro de todo el espectro de vibracin del motor y los accesorios as como el desgaste de las piezas en rotacin debido al funcionamiento normal, puede detectarse si los piones y piezas en rotacin del motor se estn deteriorando. Esta informacin luego se revisa y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviacin indica el deterioro de las piezas en rotacin del motor. La ingestin de objetos extraos puede alterar el equilibrado del compresor produciendo vibracin. Se recomienda efectuar un anlisis de la vibracin en un motor que recientemente ha pasado una revisin general de la seccin caliente para establecer una lnea base de los niveles de vibracin. Cada ao debe repetirse, sin exceder el nmero de horas mximo establecido, o cuando ocurra un destacado aumento de la vibracin durante la operacin normal del motor. Un anlisis de la vibracin puede detectar si los piones y piezas en rotacin del motor se
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estn deteriorando. Por comparacin de los anlisis de la vibracin, podemos determinar si el nivel de vibracin de un componente ha aumentado. Una vez que hemos registrado el anlisis, un grfico puede mostrar las desviaciones indicando que componentes pueden haber aumentado el nivel de vibracin. Borscopo, Fibra Optica, Imagen Electrnica Los motores de turbina de gas estn diseados para ser mantenidos eficazmente con el mnimo tiempo muerto posible. Un procedimiento que ha mejorado la eficacia en el mantenimiento es la incorporacin de medios de inspeccin interna del motor sin desmontarlo. Esto se hace con un borscopo o con uno de sus homlogos modernos. Desde hace tiempo, cuando se inspeccionan los motores alternativos, la prctica ha sido desmontarlos y examinar las piezas que lo componen. A medida que la potencia del motor a aumentado con el paso de los aos, la susceptibilidad a la detonacin se hizo un serio problema, y la inspeccin boroscpica del interior del cilindro se convirti en una herramienta importante del mantenimiento. Los motores de turbina son ligeros de peso para la cantidad de potencia o empuje que producen y son caros de desmontar. Debido a esto, los fabricantes de motor han colocado tapones de inspeccin boroscpica en localizaciones estratgicas, de manera que los tcnicos puedan examinar las reas crticas internas sin tener que desmontar el motor. Hay tres tipos de instrumentos de inspeccin visual interna usados normalmente en el mantenimiento del motor de turbina: los borscopos de tubo rgido, los visores flexibles de fibra ptica, y los visores de vdeo imagen.
Un borscopo de tubo rgido puede insertarse dentro del motor a travs de un orificio de inspeccin, y una fuente ajustable de energa permite regular la intensidad de luz producida por la lampara en el extremo del tubo visor. Insrtese el tubo dentro del orificio apropiado y ajstese la luz. Dirjase el instrumento hacia el rea a inspeccionar y enfquese para conseguir una imagen ntida. Los visores flexibles de fibra ptica son ms verstiles que los visores de tubo rgido. Estos instrumentos consisten de una gua de luz y una gua de imagen formada de manojos de fibras pticas encerradas dentro de una funda. Una fuente de suministro de energa con luz ajustable se conecta a la gua de luz, y una lente ocular se sita de manera que pueda ver el extremo de la gua de imagen. Los mandos de doblado y enfoque situados en el alojamiento del instrumento permiten guiar la sonda dentro del motor y enfocar para conseguir la imagen ms clara del rea. Normalmente se incluyen adaptadores que permiten el acoplamiento de cmaras de foto o vdeo a la lente ocular, proporcionando un registro permanente del interior del motor. Esta herramienta de inspeccin de vanguardia es el sistema de vdeo imagen que se muestra en la figura 21-9.
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La sonda se inserta en el motor a travs de uno de los orificios de inspeccin, y la punta se gua hasta el rea a inspeccionar. El sensor en la punta de la sonda acta como una cmara de televisin en miniatura y capta una imagen del rea iluminada por la sonda. Esta imagen se digitaliza, aumenta, y se muestra sobre un monitor de vdeo. Tambin puede grabarse en una cinta de vdeo. La figura 21-11 muestra una imagen boroscpica de los labes guas de entrada en turbina de un motor Rolls Royce RB211.
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Inspeccin de motores y componentes: criterios, tolerancias, y datos especificados por el fabricante del motor.
El espacio de tiempo entre revisiones generales (TBO) ha aumentado desde las 10 horas para el motor alemn Jumo 109-004B fabricado en 1945, hasta las mas de 6.000 horas para el motor Pratt & Whitney JT3D. No debera olvidarse que entre estos perodos de revisiones mayores, a la mayora de los motores se les requiere que pasen por una inspeccin de zona caliente. Esta gran mejora en el TBO se ha conseguido principalmente por los logros significativos en el diseo del motor, en la metalurgia, en la fabricacin, en las revisiones, en las inspecciones, y en los procedimientos de mantenimiento. Revisiones Generales (Overhauls) El TBO vara considerablemente entre los tipos de motor. Para los aviones civiles generalmente est establecido por el equipo operador y por el fabricante del motor, trabajando en conjunto con la Federal Aviation Administration (FAA). Teniendo en cuenta factores como el tipo de operacin y el uso, las instalaciones para el servicio y la experiencia del personal de mantenimiento, y la experiencia total adquirida con el motor en particular. A medida que un modelo de motor especfico acumula tiempo de funcionamiento y es enviado a la agencia de revisiones generales, las piezas se inspeccionan para comprobar el desgaste y/o signos de fallo inminente. Si las piezas crticas parecen estar gastndose correctamente, puede aprobarse una extensin del TBO. Uno de los factores mas importantes en la determinacin del tiempo entre revisiones es el uso que se le est dando al motor. Las paradas y arranques frecuentes o cambios de potencia (cambios de ciclos), necesarios en los aviones de vuelos cortos, resulta en cambios rpidos de temperatura que, como consecuencia, afectarn al TBO. En muchos motores modernos, el nmero de ciclos se registra automticamente, normalmente como una funcin de los arranques y las paradas, o el paso por la potencia mxima. La mayora de los fabricantes han adoptado un sistema de marcacin permanente de las piezas crticas del motor, tal como los discos de turbina y los labes, los cuales estn sujetos a deterioro a travs de los lmites de ciclos u horas de funcionamiento. Una pieza debe apartarse del servicio cuando quiera que bien el nmero de ciclos o de horas alcanza el lmite mximo. Los modernos motores de turbina de gas son caros, costando algunas versiones mas de varios millones de dlares. Es esencial que los operadores en los talleres de revisiones generales mantengan unos registros completos y seguros para garantizar que un componente se desmonte o modifique cuando se requiera, y, por otra parte, que las piezas no se descarten prematuramente. Para esto, la mayora de las piezas del motor deben ser identificables. Los mtodos de marcacin toman varias formas determinadas por la permanencia deseada, el tipo de material que se est marcando, y la localizacin de la pieza. Los mtodos temporales de marcacin incluyen los siguientes: Varias marcas de lpices de marcacin (es extremadamente importante no usar ningn material que deje depsitos de plomo, cobre, zinc, o materiales similares sobre ninguna pieza de la seccin caliente, ya que esto podra causar fallo prematuro debido a la carbocementacin o ataque intergranular. Esto incluye lpices de grasa y plomo.) Tiza Varias marcas de tinta Jaboncillo
Las marcaciones permanentes deben realizarse de la siguiente forma: El grabado electroltico aplicado a travs de un estarcidor o con una pluma electroltica especial (no es lo mismo que el trazador de arco elctrico, que ha resultado ser inadecuado para el motor de turbina de gas. El grabado electroltico no debera usarse sobre superficies anodizadas.) El troquelado del metal usando un martillo, prensa, o rodillo (limitado a las piezas que tienen menos de una dureza especfica.)
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El martillado por vibracin, que produce caracteres por medio de una vibracin con herramienta de puntas curvas. El grabado con un cortador giratorio o muela. La impresin por raspado usando una herramienta de punta curva de libre rotacin. El soplado con una sustancia abrasiva sobre un estarcidor. El marcado a fuego usado sobre piezas no metlicas tal como plstico, baquelita, etc.
En todos los casos deben seguirse las recomendaciones del fabricante. La revisin general del motor puede dividirse en las siguientes etapas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Desmontaje Limpieza Inspeccin Reparacin Montaje Prueba Almacenamiento
Desmontaje El desmontaje se puede llevar a cabo sobre una plataforma de desmontaje vertical u horizontal (Figura 21-12). Algunos motores pueden desmontarse usando uno u otro mtodo, mientras que otros siguen un procedimiento particular. Despus que el motor es descompuesto en sus componentes principales, muchos de los subconjuntos se instalan sobre plataformas individuales para trabajar sobre ellos posteriormente. Son necesarios una gran cantidad de
tiles especiales para asegurar el desmontaje sin daar el material. Con frecuencia el conjunto de estos tiles puede costar tanto como el motor.
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Cada fabricante edita un manual completo y detallado que debe seguirse, el cual da un procedimiento de desmontaje paso a paso y que tambin muestra donde y como usar los tiles especiales. Se incluyen los avisos y precauciones adecuadas donde son necesarios para minimizar posibles daos al personal y al motor. Para muchas piezas, tales como cojinetes y sellos de carbn, que requieren un manejo especial, se dan instrucciones especiales. Otras piezas deben volver a montarse en sus posiciones originales, por lo tanto deben etiquetarse y marcarse segn sea el caso. Los sellos que no sean del tipo de carbn, no se pueden volver a usar, muchos sellos de goma estn hechos para que se expandan en contacto con el combustible o el aceite. Una vez que estos tipos de sellos de goma se han desmontado, no se podrn volver a encajar en sus ranuras originales. En el proceso real de revisin, la informacin contenida en el manual est con frecuencia incluida en una serie de tarjetas de trabajo, o dentro de un programa de ordenador. Limpieza La limpieza del motor est diseada para llevar a cabo una serie de puntos: 1. Permitir un examen completo de los componentes en lo que respecta a defectos del uso y cambios en las dimensiones producidos por la erosin y el desgaste. 2. Eliminar los depsitos que afectan adversamente al rendimiento en el funcionamiento de las piezas del motor. 3. Preparacin de las superficies para los procesos de reparacin y recuperacin, tal como chapado, soldadura, y pintura. 4. Eliminar los distintos revestimientos orgnicos e inorgnicos que requieren desplazamiento para la inspeccin de las superficies subyacentes, o eliminar los revestimientos deteriorados inadecuados para otro rodaje de motor. La seleccin de los materiales de limpieza y de los procesos usados para cada pieza se determina por la naturaleza de la suciedad, tipo de metal, tipo de revestimiento, y el grado de limpieza necesario para una completa inspeccin y el subsecuente proceso de reparacin. No a todas las piezas hay que quitarles el revestimiento hasta el metal base, ni hay que eliminar todas las manchas de las piezas chapadas. Es mas, algunas soluciones y/o procedimientos quitarn el revestimiento, atacarn a las piezas chapadas, o causarn reacciones indeseables con el metal base. Por ejemplo, el titanio no debera limpiarse con triclorotileno u otros compuestos a partir del cloro para evitar la posibilidad de corrosin asociada con la accin de materiales que contienen cloro en reas de ajuste prieto. Las soluciones para limpieza van desde los comnmente usados disolventes orgnicos, tal como los lavados y pulverizados con petrleo para el desengrase y limpieza general, las soluciones de vapor desengrasante tal como el triclorotileno, y los disolventes de carbn para los depsitos de carbn difciles, hasta los materiales de limpieza menos familiares. La limpieza con vapor puede usarse en piezas que no requieren limpieza qumica o mecnica y donde no es necesario quitar los acabados de pintura y superficie. El mtodo de limpieza con pulidora es tambin un mtodo aprobado para usarse en piezas que tienen que ser inspeccionadas magnticamente. El proceso de pulido tiende a oscurecer defectos si se usa el mtodo de inspeccin de tintas penetrantes. La mayora de estos materiales y mtodos generalmente son apropiados para ser usados en la seccin fra del motor. Un nuevo mtodo de limpieza usa una corriente de agua a alta presin (hasta 55.000 psi) capaz de quitar revestimientos de cermica de las cmaras de combustin y otras piezas revestidas. La limpieza de la seccin caliente requiere procesos que conllevan una serie de baos cidos o alcalinos y enjuagados con agua en distintas combinaciones. El chorreo con cascaras, hmedas o secas, es otro mtodo normalmente usado lo mismo en la seccin fra que caliente del motor. Algunas piezas, tal como cojinetes de bolas y rodillos, requieren un manejo especial. El cojinete se puede llegar a magnetizar en servicio y puede que tenga que ser desmasgnetizado para limpiarle adecuadamente las partculas magnticas. El cojinete no debe girarse durante la limpieza, y los cojinetes dobles deben permanecer como unidades.
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Puesto que muchas soluciones atacarn la piel cuando se limpien las piezas, deben usarse paos de proteccin y dispositivos tales como gafas, guantes, delantales, cremas de manos, etc. mientras se trabaja con estos productos. En todos los casos, es imperativo seguir las recomendaciones del fabricante con relacin a los materiales y procedimientos usados cuando se limpian piezas de turbinas de gas. Inspeccin Cuando el motor est en periodo de fabricacin, y durante el proceso revisin, es, por supuesto, necesario comprobar la calidad de las diferentes piezas. La seccin de inspeccin del manual de revisin (overhaul manual) incluye informacin especfica y detallada, mucha de ella obtenida a travs de la experiencia operativa, resaltando si una pieza puede admitir reparacin o no y hasta que punto, as como una tabla de lmites dimensionales mximos y mnimos con la que cada pieza debe cumplir. Las reas crticas especiales son advertidas al personal de revisin. Los lmites de tiempo y/o ciclos se comparan con los lmites de vida de piezas tales como los labes y discos de compresor y turbina, y se guardan registros exactos de todos los trabajos realizados. El proceso de inspeccin puede dividirse en dos grupos amplios: no dimensional y dimensional. Inspeccin no dimensional Los mtodos de inspeccin no dimensional incluyen el uso de partculas fluorescentes y no fluorescentes que contienen polvo de oxido de hierro para aquellas piezas que pueden magnetizarse, y tinturas penetrantes fluorescentes y no fluorescentes para las que no se pueden magnetizar. Pueden usarse aparatos de vibraciones ultrasnicas para detectar grietas ocultas, y los rayos X se emplean para las piezas crticas. Incluido en este mtodo se encuentra la inspeccin ocular para comprobar el estado general. La inspeccin no dimensional continuar incluso despus de que el motor est montado por medio del uso de los borscopos, como los mostrados en las figuras 21-8 y 21-9, o usando pldoras radioactivas de iridio 192 colocadas en el centro del motor y envolviendo con una pelcula el crter para comprobar la deformacin (warping) de los labes guas de entrada en turbina. Inspeccin dimensional La inspeccin dimensional incluye el uso de herramientas mecnicas de medicin, tales como micrmetros, palpadores, y otros medidores y sondas especiales, as como tiles que usan la luz, el sonido, o la presin del aire como medio de medicin. La inspeccin por partculas magnticas(fig. 21-13) es un mtodo no dimensional de comprobacin de grietas en superficie o bajo la superficie de materiales ferrosos magnetizables. Cuando una pieza se magnetiza al pasar una corriente a travs de ella o colocndola en un campo magntico, las dos paredes de cualquier grieta en la pieza que se est comprobando se convierten en polos secundarios dbiles. Si la pieza est inmersa en una solucin que contiene finas partculas magnticas de oxido de hierro, o si se hace fluir esta solucin sobre la pieza, las partculas suspendidas tendern a concentrarse a lo largo de las paredes de la grieta. La grieta quedar indicada por una lnea oscura, si la suspensin tambin contiene partculas fluorescentes, la grieta se resaltar como una lnea brillante (normalmente amarillo verdoso) cuando se visualiza bajo una lampara ultravioleta. Cada pieza a comprobar debe
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magnetizarse usando una corriente de magnitud correcta aplicada en una direccin especfica
(un proceso llamado magnetizacin circular o longitudinal) de manera que las lneas de flujo magntico pasarn a travs de una sospechada grieta en ngulos rectos (fig. 21-14). Se presta atencin particular a las protuberancias, pestaas, orejetas, rebordes, estriados, dientes, u otras reas intrincadas. Es necesaria cierta habilidad para interpretar adecuadamente las indicaciones. Tras la comprobacin, la pieza debe desmagnetizarse completamente hacindola pasar lentamente a travs de una bobina en la cual fluye corriente alterna. La desmagnetizacin completa es importante, y puede comprobarse usando un indicador de campo magntico o una brjula de buena calidad. Generalmente los procedimientos especficos estn resaltados en el manual de revisin (overhaul manual). Los cojinetes no deben inspeccionarse nunca usando este mtodo debido a la dificultad de desmagnetizacin. La inspeccin por tintas penetrantes es un mtodo no destructivo de comprobacin de materiales no magnetizables tal como el aluminio y el magnesio pero solo para grietas e imperfecciones en superficie. Aunque este proceso se desarrollo para materiales no ferrosos, tambin puede usarse ventajosamente en productos hechos de hierro. Ya que este es un tratamiento de superficie, es esencial tener la superficie completamente limpia y libre de pintura. Un tinte penetrante, que puede o no puede ser fluorescente, se pinta o pulveriza sobre la pieza. Luego se lava la superficie y se aplica un revelador que sacar al penetrante desde el defecto. Las grietas aparecern como lneas oscuras, o lneas brillantes por el material fluorescente, cuando se visualiza bajo la luz ultravioleta. Otra vez, igual que con la inspeccin magntica, es necesario cierto grado de habilidad para interpretar y evaluar las indicaciones. La inspeccin visual juega un papel importante en la revisin del motor de turbina de gas. A continuacin se exponen algunas casos que se pueden encontrar y sus causas. Abrasin (abrasion) Un rea basta. Pueden describirse distintos grados de abrasin tanto ligeros como acusados, dependiendo de la amplitud del reacondicionamiento requerido para restaurar la superficie. La causa habitual es la presencia de material extrao fino interpuesto entre superficies en movimiento. Arqueo (bend/bow) Distorsin general en la estructura que se distingue por un cambio local de la forma. Las causas habituales son aplicacin desigual del calor, excesivo calor o presin, o fuerzas concretas bajo cargas.
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Abultamiento (blistering) reas levantadas que indican separacin de la superficie desde la base. Encontrado normalmente en superficies chapadas o pintadas. Asociado con escamado o decapado. La causa habitual es una unin imperfecta con la base, normalmente agravada por la presencia de humedad, gas, calor, o presin. Rotura (break) Separacin completa en dos o mas trozos por la fuerza. Las causas habituales son la fatiga o carga repentina. Brinelado (brinelling) Marcaciones encontradas algunas veces sobre la superficie de piezas de cojinetes de bolas o rodillos. Las causas habituales son tcnicas inadecuadas de montaje o desmontaje de los cojinetes de bolas o rodillos, por la aplicacin de fuerza sobre la pista libre. Nota: los cojinetes que no tienen una rotacin completa constante y estn sujetos a cargas repentinas, tal como durante el transporte, tienen tendencias al brinelado. Combado (bulge) curvatura o protuberancia hacia el exterior. La causa habitual es excesiva presin o debilitacin debida al exceso de calor. Quemadura (burning) Dao causado a las piezas por excesivo calor. Indicado por una decoloracin caracterstica o en casos severos, por una prdida u ondulacin del material. Las causas habituales son el excesivo calor debido a la falta de lubricacin, inadecuada holgura, o distribucin anormal de la llama. Bruido (burnishing) Alisado mecnico de la superficie de un metal por frotamiento, no va acompaado de eliminacin de material, pero algunas veces conlleva decoloracin alrededor de los bordes exteriores del rea. El bruido operacional no es perjudicial si cubre aproximadamente el rea que porta la carga y siempre que no haya evidencia de acumulacin o quemadura. La causa habitual es el funcionamiento normal de las piezas. Rebarba (burr) Proyeccin cortante o borde spero. Las causa habituales son desgaste excesivo, golpeteo, u operacin de mecanizado. Roce (chafing) Accin de frotamiento entre piezas que tienen movimiento relativo limitado. Interprtese como una accin que produce una condicin de la superficie ms bien que la descripcin de un dao. Desconchado (chipping) desprendimiento de pequeos trozos de metal. No confundirlo con el escamado. La causa habitual es una concentracin de carga debida a muesca, araazo, inclusin, golpeteo, o manejo descuidado de las piezas. Corrosin (corrosion) Descomposicin de una superficie por la accin qumica. La causa habitual es la presencia de agentes corrosivos. Grietas (craks) Fractura parcial. La causa habitual es excesivo esfuerzo debido a una sobrecarga repentina, extensin de un corte o araazo, o sobrecalentamiento. Una grieta de ruptura por esfuerzo puede aparecer a lo largo del borde de ataque y/o borde de salida de los labes rotatorios y de estator de turbina en ngulo recto al borde debido al proceso llamado fatiga de bajo ciclo. Abolladura (dent) Hoyo pequeo suavemente redondeado en la superficie. Las causas habituales son las sobrecargas concentradas resultantes del golpeteo, la presencia de partculas entre superficies sometidas a cargas, o los impactos sobre las piezas. Accin electroltica (electrolytic action) Descomposicin de las superficies por el intercambio de electrones entre piezas construidas de distintos metales. La causa habitual es la accin galvnica entre metales diferentes.
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Erosin (erosion) Eliminacin de material por el flujo de gases calientes, polvo de arena, o agentes qumicos. Vase surcos. Las causas habituales son flujo de lquidos corrosivos, gases calientes, o aceite con polvo de arena. Fallo por fatiga (fatigue failure) Prdida progresiva de resistencia de una o mas reas locales que estn debilitadas, tal como marcas de herramientas, mellas pronunciadas, grietas diminutas, o inclusin, sometidas a cargas repetidas. A medida que la carga de trabajo sobre la pieza se repite, las grietas de desarrollan, al final se presentan las altas concentraciones de esfuerzos. Las grietas se extienden, normalmente desde la superficie, o cerca de la superficie de la zona. Tras un tiempo, queda tan poco metal sano que la carga normal es mayor que la resistencia del material restante, y la pieza quiebra. El fallo no es debido a la cristalizacin del metal, como muchos mecnicos creen. La aparicin de un fallo por fatiga tpico se explica fcilmente. A medida que el fallo se desarrolla las superficies separadas rozan y chocan una con otra, machacando los granos del material y produciendo una apariencia mate o lisa; la porcin sin fracturar restante conserva la estructura granular normal hasta el momento del fallo. La naturaleza progresiva del fallo, normalmente est indicada por varias lneas mas o menos concntricas, de cuyo centro o foco, se revela el punto original o lnea de fallo. Las causas habituales son marcas de herramientas, esquinas pronunciadas, mellas, grietas, insercin, roce, corrosin, o insuficiente apriete de los elementos de fijacin para obtener el adecuado alargamiento. Escamado (flaking) Desprendimiento de trozos de una superficie chapada o pintada. Las causas habituales son incompleta adherencia, excesiva carga, o abultamiento. Corrimiento (flowing) Esparcimiento de una superficie pintada o chapada. Normalmente acompaado por escamado. Las causas habituales son incompleta adherencia, excesiva carga, o abultamiento. Fractura (fracture) Vase rotura y roce. Desgaste por corrosin (fretting corrosion) Decoloracin que puede ocurrir sobre superficies que estn apretadas o atornilladas juntas bajo alta presin. En las piezas de acero el color es marrn rojizo y algunas veces le llaman chocolate o sangre. En el aluminio o el magnesio, el oxido es negro. La causa habitual es el restregado de partculas finas de metal producido por ligero movimiento entre las piezas y consecuente oxidacin de estas partculas Devastado (galling) Transferencia de metal de una superficie a otra. La causa habitual es un fuerte roce o accin de desgaste originado durante el funcionamiento del motor por un ligero movimiento relativo de dos superficies sometidas a alta presin de contacto. No confundir con arrollado, rascado, desgarro, o rayado. Vidriado (glazing) Desarrollo de una zona dura y brillante sobre las superficies de los cojinetes. Condicin con frecuencia beneficiosa. La causa habitual es una combinacin de presin, aceite, y calor. Desgarro (gouging) Desplazamiento del material de una superficie por la accin de corte o rasgado. La causa habitual es la presencia de cuerpos extraos relativamente grandes entre piezas en movimiento. Acanaladura (grooving) Surcos redondeados y suaves, como marcas de rasgado cuyos afilados bordes han sido pulidos. Las causas habituales son desgaste concentrado, movimiento relativo de las piezas anormal, o piezas fuera de alineado. Inclusin (inclusion) Material extrao en el metal. La inclusin en superficie est indicada por motas o lneas negras. La causa habitual es una discontinuidad en el material. Las inclusiones de superficie y prximas a la superficie pueden detectarse durante la inspeccin magntica por agrupamiento de las partculas magnticas. El examen de una fractura por fatiga puede revelar una inclusin en el punto focal.
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Surcos (guttering) Erosin concentrada y profunda. La causa habitual es el alargamiento de una grieta o defecto por quemadura debida a llama o gases calientes. Muesca (nick) Marca pronunciada causada por impacto de una pieza contra otro objeto metlico. Las causas habituales son descuido en el manejo de las piezas o herramientas antes o durante el montaje, o arena o partculas extraas finas dentro del motor durante el funcionamiento. Golpeteo (peening) Deformacin de la superficie. La causa habitual es el impacto de un objeto extrao como el que ocurre cuando se golpea repetidas veces con un martillo sobre una pieza. Arrollado (pickup) Rodado del metal o transferencia de metal de una superficie a otra. Las causas habituales son el roce de dos superficies sin suficiente lubricacin, la presencia de partculas de polvo entre las superficies bajo presin durante el montaje, piezas prietas con los bordes no daados, o incipiente agarrotamiento de las piezas en rotacin durante el funcionamiento. Acumulado (pileup) Desplazamiento de partculas en una superficie desde un punto a otro. Se distingue del arrollado por la presencia de depresiones en el punto desde el cual el material ha sido desplazado. Picadura (pitting) Pequeas cavidades de forma irregular en una superficie de la cual el material ha sido eliminado por corrosin o desconchado. La picadura corrosiva normalmente est acompaada por un depsito formado por un agente corrosivo sobre el material base. Las causas habituales de la picadura corrosiva son destruccin de la superficie por la oxidacin o agente qumico, o por la accin electroltica. Las causas habituales de la picadura mecnica son las superficies desconchadas debido a sobrecargas o inadecuada holgura, o la presencia de partculas extraas. Rascado (scoring) Araazos profundos hechos durante el funcionamiento del motor por bordes pronunciados o partculas extraas; marcas profundas alargadas. La causa habitual es la presencia de partculas entre superficies cargadas que tienen, movimiento relativo. Araazos (scratches) Marcas poco profundas y estrechas causadas por el movimiento de objetos o partculas speras a travs de una superficie. Las causas habituales son descuidos en el manejo de las piezas o herramientas antes o durante el montaje, o arena o partculas extraas finas dentro del motor durante el funcionamiento. Esfuerzos (Stresses) Cuando se usa en la descripcin de la causa del fallo de las piezas de una mquina, los esfuerzos generalmente se dividen en tres grupos compresin, traccin, y cortadura. Estas fuerzas se describen como sigue: Compresin Accin de dos fuerzas opuestas directamente que tienden a oprimir una pieza. Traccin Accin de dos fuerzas opuestas directamente que tienden a separar una pieza.
Cortadura Accin entre dos fuerzas opuestas y paralelas. La inspeccin es una parte vital de la revisin general del motor. Sin una inspeccin de calidad, no tienen sentido los otros procedimientos de la revisin.
Reparacin Todas las piezas de motor utilizables (serviceable) deben repararse usando mtodos aprobados por el fabricante. Las tcnicas de reparacin varan ampliamente. La soldadura se usa extensamente, con frecuencia en la reparacin de las cmaras de combustin y otras
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piezas del motor se emplea este mtodo. Tras la soldadura, puede ser necesario tratar con calor a la pieza para eliminar las cargas inducidas por la soldadura y restaurar las propiedades originales del metal. Otras piezas pueden restaurarse a sus dimensiones originales por medio de chapado. El rechapado por medios electroqumicos o endurecimiento de superficie con capas de plasma pulverizado o con capas de detonacin de llama se usa para construir bujes y discos, y para proteger las piezas del motor que rozan una con otra. Por ejemplo, a los conductos de salida de la cmara de combustin en muchos motores se les permite un movimiento limitado para compensar la dilatacin a medida que la temperatura del motor cambia. Los mtodos de reparacin conllevan operaciones de todo tipo, incluyendo esmerilado, armonizacin, y otros procesos abrasivos como trabajo en torno, taladrado, enderezado, pintura, etc.. S el motor contiene remaches, estos se reparan o sustituyen segn se requiera. Los casquillos que se encuentran en la seccin de accesorios y en otras piezas del motor se cambian si es necesario. Si algunos orificios roscados estn pasados, se reparan taladrando, pasando la terraja, e insertando un casquillo roscado, un perno de sobremedida, o un helicoil. De nuevo, el manual de revisin da un procedimiento de reparacin detallado y aprobado que debe seguirse para asegurar una vida en servicio o tiempo entre revisiones razonables. Reparacin del Compresor El alcance de las reparaciones de los labes del compresor permitido por el fabricante del motor se describe en detalle en el manual de servicios del motor (Engine Service Manual). Los labes se inspeccionan, y el dao se evala para determinar si est dentro de los lmites de reparacin permitidos. Si es excesivo, el mdulo del compresor debe enviarse al fabricante o a una empresa de revisiones autorizada para ser reparado. Los daos del tipo como el mostrado en la figura 21-15, que estn dentro de los lmites permisibles, pueden repararse por armonizacin. El dao se quita con una lima de joyero de corte fino, movida paralela a la longitud del labe, y luego las marcas de la lima se eliminan con una piedra abrasiva fina. Un rea adecuadamente armonizada debe estar tan suave como la porcin sin daar del labe. Los puntos de corrosin pueden quitarse con una lima fina, y las marcas de la lima pueden quitarse con papel de lija fino. Si los labes estn doblados, no los enderece; en su lugar, envese el mdulo de compresor para que se le efecte una reparacin mayor. Daos Tpicos a los Elementos del Compresor Arqueo (Bow): labe doblado ocasionado por objetos extraos. Quemadura (Burn): Dao en la superficie con evidencia de decoloracin originado por excesivo calor. Rebarba (Burr): Borde desigual o mellado provocado por la accin del esmerilado o corte. Corrosin (Corrosion): Picaduras y fallos en la superficie causados por un ambiente corrosivo. Grieta (Crack): Separacin o fractura parcial motivado por esfuerzo excesivo debido a golpe, sobrecarga, o fallo de fabricacin..
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Termofluencia (Creep): Alargamiento de un labe ocasionado por un calor excesivo y/o continuado y por la fuerza centrfuga. Abolladura (Dent): Hoyuelo pequeo suavemente redondeado originado por el impacto con un objeto contundente. Rozadura (Gall): Transferencia de metal de una superficie a otra provocada por un fuerte roce. Arrollamiento (Gouging): Desplazamiento de material de una superficie; corte o desgarro causado por la presencia de un cuerpo extrao comparativamente grande entre dos piezas en movimiento. Muesca (score): Araazo profundo motivado por la presencia de partculas entre las superficies. Araazo (scratch): Marca estrecha superficial ocasionada por arena o partculas extraa entre las superficies. Inspeccin de la Seccin Caliente La seccin caliente de un motor de turbina es el corazn del sistema. Es esta seccin y sus componentes la que extrae la energa del flujo de gas a alta presin y extremadamente caliente. La seccin caliente consta de los inyectores de combustible, las cmaras de combustin, los labes guas de entrada en turbina, los rotores de turbina y sus labes, y el sistema de escape. Estos componentes estn diseados y construidos para extraer la mxima cantidad de energa del combustible, y cualquier dao o distorsin disminuir el rendimiento del componente y del sistema lo suficiente para perjudicar la actuacin del motor. Las inspecciones de la seccin caliente normalmente se requieren basndose en horas o ciclos de funcionamiento, pero en cualquier momento que la EGT se haga excesiva, debera efectuarse una inspeccin de seccin caliente. Normalmente la inspeccin de la seccin caliente puede efectuarse con el motor montado en el avin. Esencialmente consiste en los siguientes puntos: Revisar los registros operativos del motor durante el perodo inmediato anterior a la inspeccin por si hubiese indicacin de arranques calientes, arranques colgados, despegues que conlleven condiciones de sobretemperatura o sobrevelocidad, o fluctuaciones en la presin de aceite o del combustible. Conctense instrumentos de prueba exactamente calibrados, y rudese el motor para comprobar su actuacin real. Regstrense los resultados. Sganse las instrucciones del fabricante al detalle, y utilcese las herramientas adecuadas para desmontar la seccin de potencia del motor. Desmntense las bujas y los inyectores. Comprubese el espectro del flujo de los inyectores y lmpiense si el espectro no es el especificado en el manual de mantenimiento del motor. Un inyector de combustible parcialmente obstruido ser causa de manchas calientes localizadas en la cmara de combustin. Desmntese la cmara de combustin e inspeccinese por grietas e indicacin de manchas calientes localizadas. Si existen grietas que exceden el lmite permisible, la cmara tendr que ser reparada por un equipo autorizado por el fabricante del motor. Desmntese el anillo de labes guas de entrada en turbina, y cuidadosamente examnese el estado de todos los labes guas. Mdase la holgura entre la punta de los labes de turbina y el alojamiento, y la holgura entre el disco de turbina y el cono de escape; ambas medidas son crticas.
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Desmntese la rueda de turbina, y examnense todos los labes por si hubiese trazas de daos y erosin en las puntas. Las grietas de ruptura por esfuerzo que aparecen perpendiculares a los bordes de ataque y salida son uno de los tipos de dao ms comunes. La ondulacin de los bordes de ataque o salida es una indicacin de sobretemperatura. Las ruedas de turbina daadas no pueden repararse al nivel de campo, pero pueden repararse en talleres autorizados especializados en este tipo de trabajo.
Cuando todas las piezas daadas se han reparado o se va instalar un modulo de sustitucin, comprubense las piezas de sustitucin cuidadosamente, y mntese el motor. Hgase un rodaje de calibracin con la misma instrumentacin de prueba usada en el rodaje de preinspeccin. Esta nueva informacin compara los parmetros actuales con los anteriores a la inspeccin y proporciona una nueva lnea de partida a utilizar en el control de la tendencia (Trend Monitoring). Las siguientes indicaciones son importantes cuando se trabaja en la seccin caliente de un motor: Cuando desmonte el motor, marque la posicin de las piezas con el tipo de marcador aprobado para este propsito. Los marcadores con punta de fieltro son aceptables, pero nunca use un lpiz de plomo, de cera o grasa. El carbn del grafito, la grasa o la cera se funde en el metal caliente hacindolo quebradizo y siendo causa de grietas. Sustituya todos los elementos, tales como juntas y frenos, especificados por el fabricante del motor. Use solo componentes nuevos, preparados e instalados de acuerdo con las instrucciones en el manual de servicios. Siga al detalle el manual de servicios del fabricante del motor cuando realice cualquier inspeccin. El dao permisible vara de un modelo de motor al siguiente. Solo deberan efectuarse reparaciones especficamente permitidas por el fabricante. Cuando enve ruedas de turbina al fabricante del motor o a una empresa de revisiones autorizada, asegrese de usar el contenedor de transporte correcto para esa rueda en particular. Estas ruedas son extremadamente caras y pueden daarse fcilmente debido a una manipulacin descuidada durante el transporte.
Consideraciones en la Reparacin La alta precisin con que estn construidos los motores de turbina y las altas temperaturas a las que funcionan exige reparaciones de mxima calidad. Los tcnicos no estn autorizados bajo ninguna justificacin a desviarse de los procedimientos detallados en los manuales de mantenimiento proporcionados por el fabricante del motor y aprobados por la FAA y la JAR. Es extremadamente importante que todos los elementos de fijacin roscados en un motor de turbina estn adecuadamente torqueados y frenados. Aqu, consideraremos la importancia de los torqumetros (llaves dinamomtricas) y observaremos algunos requisitos para un adecuado frenado con alambre. Torqumetros La precisin con que est construido un motor de turbina y la enorme cantidad de potencia desarrollada por dispositivos de tan poco peso hace obligatorio que cada elemento de fijacin este apretado al par de torsin exacto especificado por el fabricante. Para obtener el mximo esfuerzo de un elemento de fijacin roscado, la carga aplicada a las roscas debe ser mayor que la carga mxima aplicada a la unin.
Si un elemento de fijacin roscado no falla mientras se le est dando el apriete, no fallar durante el funcionamiento en servicio. Mientras se le est dando el apriete, el elemento de
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fijacin est sujeto a ambos esfuerzos, el de torsin y el de traccin. Tras la instalacin, solo queda sujeto al esfuerzo de traccin. Los torqumetros son herramientas de precisin y deben tratarse con cuidado. Comprubese su calibracin dentro de un programa regular comparndolo con un patrn, cuya exactitud est controlada por el National Institute of Standards and Technology (NIST). A menos que se diga lo contrario en el manual de servicio, los valores especificados de apriete son para roscas limpias y secas. Cuando se requieren roscas lubricadas, se especificar el tipo y cantidad de lubricante. Existen algunas aplicaciones en las que una serie de elementos de fijacin deben apretarse en una cierta secuencia y a un bajo valor especificado, y luego reapretado a un valor ms alto final. Siga cuidadosamente el manual de servicios cuando se especifiquen instrucciones especiales tal como esta. Cuando use un torqumetro de salto o micromtrico, deje de tirar tan pronto como la llave salte. La accin del salto es una indicacin de que se ha alcanzado el apriete deseado, pero esto no impide seguir tirando y aplicar mas apriete. Algunas aplicaciones miden el apriete aplicado a un elemento de fijacin roscado midiendo la cantidad que la tuerca gira despus de hacer contacto con su superficie de apoyo. El apriete medido por este mtodo no est afectado por el apriete real de la tuerca, o por la lubricacin o falta de lubricacin de las roscas. Hay veces que es necesario usar adaptadores especiales en un torqumetro. Cuando se usan adaptadores tales como los de las figuras 21-16, puede calcularse la indicacin del torqumetro necesaria para obtener el apriete especfico en el adaptador usando la formula adecuada. Cuando se usa un adaptador que aade longitud al brazo del torqumetro, la indicacin necesaria del torqumetro para un apriete especfico en el adaptador se calcula usando la formula:
TW =
TA L L +E
TW = Apriete indicado en el torqumetro. TA = Apriete aplicado en el adaptador. L = Longitud de palanca del torqumetro. E = Brazo del adaptador.
Cuando el adaptador acorta el brazo del torqumetro, la indicacin necesaria para el apriete especfico en el adaptador se calcula usando la formula:
TW =
TA L L E
TW = Apriete indicado en el torqumetro. TA = Apriete aplicado en el adaptador. L = Longitud de palanca del torqumetro. E = Brazo del adaptador.
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Frenado con Alambre El efecto de la vibracin sobre la estructura ligera de peso usada en un avin y sus motores hace que el frenado de todos los elementos de fijacin sea una funcin importante del mantenimiento en aviacin. Los principios del frenado con alambre son bastante simples, pero la habilidad se desarrolla solo con la prctica. En la figura se muestra uno de los procedimientos ms comnmente usados. Las siguientes son algunas reglas bsicas del frenado que deben observarse: Antes de frenar un elemento de fijacin, asegrese de que est adecuadamente torqueado. Asegrese de usar el mtodo de frenado especificado en el manual de mantenimiento del motor. Cuando se especifica el frenado con alambre, debe usarse el tipo y tamao de alambre requerido. Instlese el alambre de manera que siempre tire del elemento de fijacin en la direccin de apriete. Esto evitar que el elemento de fijacin se gire en sentido contrario si acaso se aflojase. Dirija el alambre alrededor del exterior del elemento de fijacin de manera que pase por debajo del alambre que sale del orificio de frenado. Esto hace que la vuelta alrededor del elemento de fijacin permanezca ajustada y evita que el alambre se afloje. La direccin del trenzado debera cambiarse de tramo a tramo, o de tramo a remate. Asegrese de que los trenzados estn apretados y uniformes, y que el alambre trenzado entre los elementos de fijacin est tenso pero no demasiado tirante. El nmero
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recomendado de vueltas por pulgada depende del dimetro del alambre. Vase la tabla (Fig. 21-19). Una vuelta se considera la mitad de un giro completo del trenzador. Asegrese de que el remate al final del alambre no tiene mas de de pulgada de largo y un mnimo de 4 vueltas. Crtese y dblese hacia atrs y por debajo el extremo de remate de manera que no corte o enganche cualquier cosa que se roce con l.
El frenado con alambre puede hacerse con unos alicates de punta de pico de pato, pero el uso de una herramienta de trenzado como la de la figura 21-20 har que el trabajo sea ms rpido y uniforme.
Limpieza y Lavado de los Compresores

La seccin fra de un motor turbofan, que incluye el fan, los compresores, y el difusor, determina la cantidad de aire suministrado a la cmara de combustin. Cualquier interferencia con el movimiento del aire disminuir seriamente la cantidad de potencia o empuje que el motor puede producir. La acumulacin de suciedad sobre los labes del compresor disminuye el rendimiento aerodinmico y deteriora la actuacin del motor. Los labes de compresor sucios normalmente originan alto EGT y una aceleracin insatisfactoria. Los compresores pueden limpiarse de cualquiera de las dos formas: bombardeo con cscara de almendras o lavado lquido. El bombardeo con cscara de almendras se hace tapando ciertos orificios y vlvulas en el paso del aire e inyectando en el conducto de entrada un material autorizado blando a partir de cscaras de almendras mientras se gira el motor con la puesta en marcha. Cuando se usa este mtodo debe tenerse sumo cuidado para evitar daar las superficies protegidas contra la corrosin dentro del motor. El lavado lquido es sin duda el mtodo usado ms ampliamente para la limpieza del compresor. Hay dos tipos de lavado lquido: el lavado de desalinizacin y el lavado para la recuperacin de la actuacin. Cuando un motor se opera en un ambiente altamente cargado de sal, normalmente se recomienda lavar el compresor en un programa regular pulverizando agua desmineralizada a travs del motor mientras se gira con la puesta en marcha hasta aproximadamente del 15% al 20% de r.p.m.. Este lavado quita los depsitos de sal antes de que se acumule lo suficiente para provocar deterioro de la actuacin. Cuando se use la puesta en marcha para girar el motor, asegrese de no actuarla mas tiempo del permitido por el fabricante, ya que puede calentarse en exceso y daarse permanentemente. Si la actuacin se ha deteriorado, al motor se le puede dar un lavado para la recuperacin de la actuacin. El motor se gira con la puesta en marcha o se rueda a ralent, mientras que por medio de una boquilla pulverizadora sujeta a mano o un anillo incorporado de boquillas pulverizadoras se inyecta en el conducto de entrada una corriente de agua desmineralizada y lquido limpiador. El agente activo en el lquido limpiador desprende los contaminantes de
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manera que puedan pasar inofensivamente a travs del motor. El agente deja sobre el compresor una pelcula inhibitoria de corrosin para evitar la posterior acumulacin de depsitos. Luego se enjuaga el agente limpiador pulverizando agua desmineralizada a travs del motor. Crtese el agua y rudese el motor hasta unas RPM especficas, para secarle completamente.
Daos por Ingestin de Objetos Extraos (FOD)

Adems de las inspecciones rutinarias, otras inspecciones deben efectuarse cuando surgen ciertas condiciones anormales. Estas condiciones, especificadas en el manual de operaciones, pueden ser tan obvias como daos por ingestin de objetos extraos (FOD), o tan sutiles como alteraciones de los parmetros observadas por el control de la tendencia (trend monitoring). El FOD (Foreing Object Damage) es una de las principales condiciones de las que salvaguardarse durante la operacin del motor de turbina. El conducto de entrada de aire acta como un enorme aspirador e ingiere pequeos objetos tal como partculas de cemento y piedras de la rampa, o utensilios que descuidadamente se han dejado a su alcance. Durante el vuelo pueden ingerirse aves e hielo. FOD en el fan, labes guas de entrada, o etapas visibles del compresor es justificacin suficiente para el desmontaje del motor y la realizacin de una revisin general. Es imposible determinar el alcance total del dao sin desmontar el motor. Los daos menores que son obvios que originan alteracin de la actuacin requieren un examen del interior del motor con borscopos o videoscpios. La alteracin de la actuacin que pudiera estar originada por FOD puede detectarse por un aumento en la EGT con una correspondiente disminucin de las RPM, o por un cambio en la relacin normal entre las r.p.m. de los compresores de baja y alta presin (N1 y N2). El FOD a los labes de fan puede provocar labes mellados, araados o solapados. Las mellas y araazos sobre algunos labes y en ciertas localizaciones sobre los labes pueden reparase por medio de un cuidadoso limado y armonizacin. Si el dao est dentro de los lmites especificados en el manual de servicios, puede quitarse cuidadosamente con una lima de joyero limando paralelo a la longitud del labe. Seale el rea segn se especifica en el manual de servicio, y quite todas las marcas de la lima con una piedra abrasiva de 150. Si el dao se sale de los lmites permitidos para la reparacin en campo, el fan debe desmontarse y enviarse a reparar, los labes se sustituirn o repararn y el fan se equilibrar. Muchas ruedas de fan tienen un anillo de refuerzo o absorbedor de cargas hacia la mitad del labe formado por proyecciones a ambos lados del labe que tocan las proyecciones en los labes adyacentes, para formar un aro envolvente alrededor de la porcin central del fan (midspan). Vase la figura 4-14. Esta envolvente da rigidez a los labes y evita el flapo. Si hay una repentina desceleracin del fan, tal como la provocada por el impacto de un ave, o si el motor entrase en sobrevelocidad, los labes pueden moverse de manera que el segmento del envolvente de un labe solapa al segmento del labe adyacente muy parecido a las tejas sobre un tejado. A este tipo de dao se le llama solape (shingling). Los labes solapados deben examinarse por si existiese dao. Una causa de dao por FOD que a los tcnicos no nos gusta pensar en ello es el dao originado por nuestro propio descuido. Los conductos de entrada de los motores se prestan a servir de estanteras para colocar herramientas y piezas, pero colocar cualquier cosa en el conducto es una mala prctica. Un tornillo, tuerca, o llave dejados en el conducto cuando se arranca el motor puede destruir al motor. Cuando termines el trabajo asegrate de contar toda tu herramienta, y deposita los trozos de alambre de frenar, trapos y material de empaquetado en el lugar apropiado.
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Socorridas tcnicas boroscpicas que puedes aplicar Un borscopo rgido es fcil de usar y ofrece imgenes claras y brillantes del rea de inspeccin siempre que el rea pueda verse con un acceso en lnea recta. Cuando el acceso en lnea recta no es posible, el fiberscopio o videoscopio es la solucin. No obstante, dirigir la punta de la sonda visora al lugar de trabajo es complicado a veces por la gravedad, el recorrido, y dificultades de acceso en general. A continuacin se exponen dos ideas socorridas. Puede usarse un cordn o hilo de traccin para superar ciertos problemas. En este ejemplo, el cordn se introduce en el rea y se usa para tirar de la sonda visora y vencer el peso hasta situarla en el rea de inspeccin. Esta tcnica tambin puede usarse para dirigir la sonda visora dentro de un tubo largo. El cordn o til de trabajo trucado debera atarse detrs del rea de articulacin de la sonda visora. El sistema de inspeccin de la cmara de combustin de bote anular del motor JT8D es un ejemplo de utilizacin de un tubo gua de articulacin hueco, el cuerpo de la sonda visora recorre de un bote a otro a travs de los tubos de interconexin de llama.
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ALMACENAMIENTO Y PRESERVACIN DE MOTORES

Preservacin y Despreservacin de Motores, Accesorios y Sistemas
A los motores que han sido desmontados del avin y esperan por una revisin general, o ya han sido revisados y esperan ser instalados en un avin, se les debe dar una cuidadosa atencin para evitar los daos por corrosin. Prevencin de la corrosin Un motor en servicio elimina por s mismo, hasta cierto punto, la humedad, ya que el calor de la combustin evapora la humedad interna y externa alrededor del motor, y el aceite de lubricacin que circul a travs del motor forma una capa protectora sobre los metales que est en contacto. Si se limita o suspende por un perodo de tiempo la operacin de un motor en servicio, el motor debera preservarse hasta cierto grado, dependiendo de cuanto tiempo va a estar inoperativo. Aqu nos centraremos principalmente en los motores que han sido desmontados del avin. No obstante, los materiales de preservacin tratados se usan para todo tipo de almacenaje de motores.
Compuestos preventivos de la corrosin Los compuestos preventivos de la corrosin son productos a partir de petrleo que forman una pelcula parecida a la cera sobre el metal al cual se aplica. De estos productos se fabrican varios tipos de acuerdo a las diferentes especificaciones para que se adapten a las distintas necesidades de la aviacin. El tipo que se mezcla con el aceite de motor para formar una mezcla preventiva de la corrosin, es un compuesto relativamente fluido que se armoniza con el aceite cuando la mezcla se calienta a la temperatura adecuada. La mezcla fluida se usa cuando un motor preservado va a permanecer inactivo menos de 30 das. Tambin se usa para pulverizar los cilindros y otras reas designadas. Un compuesto denso se usa en el tratamiento por inmersin de las piezas y superficies metlicas. Debe calentarse a una alta temperatura para que est lo suficientemente lquido y pueda aplicarse con eficacia sobre los objetos a preservar. Cuando el motor se prepara para ser devuelto al servicio, se usa un pulverizador de keroseno o disolvente comercial para eliminar el compuesto de las piezas del motor. Aunque los compuestos preventivos de la corrosin actan como aislantes de la humedad, en presencia de una humedad excesiva acabarn descomponindose y comenzar la corrosin. Tambin, los compuestos terminarn secndose porque la base de aceite se evaporar gradualmente. Esto permite que la humedad entre en contacto con el metal y favorezca la corrosin. Por lo tanto, cuando un motor est almacenado en un embalaje o contenedor, debe usarse algn tipo de agente deshiratante (eliminador de humedad) para eliminar la humedad del aire alrededor del motor. Agentes deshidratantes Existe un cierto nmero de sustancias (llamadas desecantes) que pueden absorber la humedad de la atmsfera en suficientes cantidades como para que sean tiles como deshidratantes. Una de estas es el gel de slice (silicagel). Este gel es un agente deshidratante ideal, ya que no se disuelve cuando se satura. Como preventivo de la corrosin, las bolsas de gel de slice se colocan alrededor y dentro de las distintas partes accesibles de un motor almacenado. Tambin se usa en tapones de
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A. G. Rivas
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plstico huecos, llamados tapones deshiratadores, que pueden roscarse en aberturas del motor tal como los orificios de las bujas. En los tapones deshidratadores usados se aade clorato de cobalto al gel de slice. Este aditivo hace posible que los tapones indiquen el contenido de humedad o la humedad relativa del aire alrededor del motor. El gel de slice tratado permanece de un color azul brillante ante una baja humedad relativa; pero a medida que la humedad aumenta, el tono azul se hace progresivamente mas claro, convirtindose en color lavanda al 30 % de humedad relativa y apagndose a travs de los distintos tonos de rosa, hasta que al 60 % de humedad relativa es un color natural o blanco. Cuando la humedad relativa es menor del 30 %, la corrosin normalmente no ocurre. Por lo tanto, si los tapones deshidratadores estn azul brillante, el aire dentro del motor tiene tan poca humedad que la corrosin interna ser mnima. Este mismo gel de slice tratado con clorato de cobalto se usa en los sobres indicadores de humedad. Estos sobres pueden sujetarse al motor almacenado de manera que puedan ser inspeccionados a travs de pequeas ventanas en el contenedor del motor. Todos los desecantes se guardan sellados en recipientes para evitar que se saturen con la humedad antes de ser usados. Debe tenerse cuidado para no dejar el recipiente abierto o mal cerrado. Preservacin y embalaje para el almacenamiento Si se sabe que un motor va a ser facturado o almacenado, debe preservarse antes de desmontarle del avin. Los motores que van a ser retirados de servicio por periodos de hasta un mes solo requieren proteccin de los elementos. Los motores que van a ser almacenados o retirados del servicio durante mas de un mes deben preservarse para el almacenamiento. El embalaje para el almacenamiento debera cumplir las instrucciones en vigor proporcionadas por los fabricantes. Si no estn disponibles las instrucciones especficas del fabricante, entonces el motor debera colocarse en un contenedor metlico hermticamente sellado que disponga de control de la humedad en un indicador exterior. Todas las piezas principales, no importa como estn de gastadas o daadas, deben enviarse con el motor vaya a revisarse o a repararse. Recurdese, que todo el conjunto (motor y accesorios) debe protegerse de daos durante el transporte. Cuando prepare el motor para el transporte, debe estar seguro de que todas las tuberas de combustible, receptculos, tuberas de aceite, conducto de admisin, escape, y cualquiera otras aberturas en el motor o sus componentes estn tapadas o cubiertas antes de que se desmonte el motor. Despreservacin Un motor que ha estado en almacenamiento, o inoperable durante un perodo de tiempo prolongado, debe ser despreservado antes de ponerlo de nuevo en servicio. Antes de conectar el motor a la parte del sistema de combustible y aceite que corresponde al avin (depsito, radiadores, etc.) las instalaciones externas y el equipo deben lavarse y purgarse completamente. Tras la instalacin, llnese el sistema de aceite hasta su nivel de funcionamiento con aceite limpio. Para evitar un encendido accidental, asegrese de que el circuito de ignicin est desconectado cuando se est cebando el control de combustible y el sistema de combustible. Antes de la operacin inicial, el sistema de combustible del motor debe lavarse y purgarse. Para realizar esto, el motor se gira con la puesta en marcha hasta que todas las burbujas de aire salgan de la corriente de combustible y solo salga combustible. Mientras se gira con la puesta en marcha, obsrvese la presin de aceite del motor. Si no hay presin indicada, debe determinarse y corregirse la causa antes de poner en marcha el motor. En todo caso, debe consultarse la documentacin tcnica del fabricante para informarnos sobre las instrucciones especficas de despreservacin y puesta en marcha de cada motor en particular.
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Turbinas A Gas

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