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CAPTULO 23 Plan de Administracin de Trnsito

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

23. PLAN DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO


23.1. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL CONTROL DE SEMFOROS DE TRNSITO Esta seccin presenta un plan de mejoramiento de control de semforos en reas especficas por medio de la introduccin del sistema de control de semforos de trnsito por reas con condiciones casi saturadas. esto incluye el sistema sincronizado de semforos en las principales vas, el plan de mejoramiento del sistema de fases de semforos con una flecha verde para los vehculos que doblen a la izquierda incluyendo el mejoramiento de la interseccin, la instalacin de semforos de trnsito en las intersecciones no semaforizadas con sistemas de canalizacin, y el plan del sistema de control de semforos prioritarios para buses en las vas de buses troncales. 23.1.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del control de semforos se detalla a continuacin: a) El mejoramiento del control de semforos es una de las maneras de lograr el uso ptimo de las instalaciones viales actuales y de aumentar la capacidad vial. Es un mtodo rentable. b) Actualmente, durante periodos pico, la polica de trnsito controla las intersecciones semaforizadas en las principales vas manualmente; sin embargo, la eficiencia del control de los semforos puede ser elevada por medio del mejoramiento del sistema de control de semforos. c) Para poder obtener un flujo continuo del trnsito en las principales vas y en el rea de gran congestin, ser necesario mejorar el sistema de control de semforos por medio de la introduccin de un sistema de control en tiempo real con sensores de trnsito para responder a las fluctuaciones inestables del trnsito por periodos de tiempo. d) El objetivo ms importante del mejoramiento del sistema de control de semforos es lograr el flujo continuo del trnsito vehicular motorizado. Adems, el sistema de control de trnsito apuntar a reducir la contaminacin ambiental y los accidentes de trnsito por medio de la mitigacin de la congestin de trnsito. 23.1.2. FUNCIONES De acuerdo con la necesidad y los objetivos, el plan de mejoramiento del sistema de control de semforos para el rea del estudio requiere las siguientes funciones: a) Funcin coordinada de control de semforos en rea amplia y linear Este sistema debe poder responder a los cambios en las condiciones de trnsito en base a los detectores vehiculares (sensores), y se puede operar un sistema de control manual en el caso de condiciones de emergencia. El sistema de control de semforos en reas especficas de condiciones casi saturadas adopta el sistema de control de semforos por rea (referido como el Sistema ATC); para reas fuera del control del sistema ATC se adoptar el sistema de semforos sincronizado en las principales vas. b) Funcin de control de semforos prioritarios de buses El sistema propuesto en la va de buses troncales debe poder brindar el control de semforos prioritarios para buses, para poder brindar un transporte pblico puntual, mejorar la utilizacin de los pasajeros de buses, y dar prioridad al transporte de buses. Se instala en la va de buses troncales segregada un detector de buses, y el sensor vehicular transfiere la informacin de los buses a la unidad de control de
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semforos en las instalaciones locales. La unidad de control de semforos decide si debe cambiar la sincronizacin del semforo en funcin a la sincronizacin programada y la informacin recibida del bus. c) Funcin de informacin Los sistemas deben proveer informacin de la condicin del trnsito en las pantallas en el cuarto de control, la informacin debe poder ser monitoreada por detectores vehiculares. El personal en el cuarto de control puede acceder a la informacin. d) Funcin de procesamiento de datos El sistema de control de semforos debe compilar y procesar los datos obtenidos de los detectores vehiculares en intersecciones clave para poder actualizar sus estadsticas. En base a esta funcin, podr renovar sus parmetros de control de semforos de la manera necesaria y mejorar sus mtodos de control. e) Funcin de monitoreo El sistema de control de semforos debe monitorear los controladores locales y detectores vehiculares, y revisar si se encuentran operando de acuerdo a los comandos de la computadora central. 23.1.3. INTERSECCIONES A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE CONTROL DE SEMFOROS (1) Interseccin Identificada En base a las ubicaciones definidas en el Captulo 16, se identificaron las intersecciones actualmente semaforizadas y las que sern semaforizadas como intersecciones sujetas a ser controladas por el sistema de control de semforos propuesto. Las intersecciones a ser semaforizadas estn conformadas por las que son planeadas por la DMTU (incluyendo las intersecciones a ser creadas por la construccin de vas planificadas), aquellas intersecciones no semaforizadas donde se considera la instalacin de semforos de trnsito y las intersecciones semaforizadas existentes. La Figura 23.1-1 muestra las intersecciones semaforizadas en reas especficas a ser cubiertas por el Sistema ATC Las intersecciones semaforizadas en 17 vas principales a ser cubiertas por el sistema sincronizado se muestran en la Figura 23.1-2, Figura 23.1-3, Figura 23.1-4, y Figura 23.1-5. Como se muestra en la Tabla 23.1-1, un total de 497 intersecciones fueron identificadas, de las cuales 358 ya se encuentran semaforizadas y 139 sern semaforizadas por primera vez.

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Interseccin Sealizada Existente Interseccin Sealizada Planeada Figura 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas en reas Especficas a ser Cubiertas por el Sistema ATC
Av. Canada-Av. Canevaro Av. N. Aylln Av. Javier Prado Av. Angamos-Av. Primavera Av. Aviacin Av. Tomas Marsano

Av. Rep. de Panama Av. Arequipa Av. Petit Thouars Av. Arenales Av. Salaverry Av. Brasil Av. de la Marina

Av. Tupac Amaru Av. Argentina Av. Colonial Av. Venezuela

Figura 23.1-2 Vas Principales a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado

Av. N. Aylln, Av. Canad-Av. Canevaro, Av. Javier Prado, Av. Angamos-Av. Primavera, Av. Aviacin, Av. Toms Marsano, Av. Repblica de Panam, Av. Arequipa, Av. Petit Thouars, Av. Arenales, y Av. Salaverry.

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Figura 23.1-3 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Sur de la Ciudad a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado

Av. Salaverry, Av. Brasil, Av. La Marina, Av. Venezuela, Av. Colonial, y Av. Argentina.

Figura 23.1-4 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Oeste de la Ciudad a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado

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Av. Tpac Amaru

Figura 23.1-5 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Norte de la Ciudad a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado Tabla 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas Identificadas Ao 2010 Sistema Sistema ATC Sistema sincronizado Total Interseccin Sealizada Existente 124 234 358 Interseccin Sealizada Planeada 17 122 139 Total 141 356 497

Fuente: Equipo de Estudio de JICA

(2) Categorizacin de Intersecciones Semaforizadas Las intersecciones semaforizadas mencionadas anteriormente estn divididas en intersecciones claves e intersecciones ordinarias. Una interseccin clave sirve como el punto base para determinar el ciclo, divisin y compensacin. En principio, la interseccin clave ser controlada en base al sistema de respuestas a la seal de los detectores. 23.1.4. CONCEPTO DE CONTROL BSICO Para poder responder a las fluctuaciones inestables del trnsito por periodos de tiempo, el sistema de control de trnsito para el rea del estudio adopta un sistema de control de respuesta al trnsito (sistema de control en tiempo real), que debe responder efectivamente a las diferentes condiciones de trnsito que se observan en la ciudad, de condiciones con baja saturacin a condiciones sobresaturadas. Como se mencion en la seccin anterior, las intersecciones semaforizadas estn divididas en intersecciones claves, que sirven como puntos focales para el control de semforos en la red general y en intersecciones ordinarias. Estos dos grupos sern controlados de manera separada. El sistema de control de trnsito automticamente evaluar el nivel de saturacin de las intersecciones claves en base a los datos en lnea recibidos de los detectores en estas intersecciones, y aplicar diferentes mtodos de control dependiendo del nivel de saturacin. Al mismo tiempo, el control de intersecciones ordinarias ser subordinado al de las intersecciones adyacentes claves.

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(1) Mtodos Bsicos de Control Cuando la demanda de trnsito tiene una baja saturacin, los objetivos del sistema no son solo reducir las demoras y paradas sino tambin hacer que el flujo de trnsito sea seguro moderando la velocidad de los vehculos. Despus, cuando la demanda de trnsito est casi saturada, este sistema enfrenta la congestin mejorando la eficiencia del tiempo en verde en intersecciones claves y maximizando la capacidad del trnsito. El control de mitigacin de congestin calcula directamente el intervalo y ciclo a cada nmero determinado de minutos en base a la cola y los volmenes de trnsito calculados de la informacin del detector vehicular. Finalmente, cuando la demanda de trnsito se encuentra sobresaturada, este sistema da prioridad al control para flujos de trnsito en competencia en intersecciones claves. Si la congestin ha excedido un cierto lmite dentro de un rea especfica como el centro de la ciudad, este sistema controla los ingresos al rea. (2) Otros Mtodos de Control Otros mtodos de control que deben ser incluidos son: (a) control activado para doblar a la izquierda, que puede aumentar la eficiencia de las fases para el trnsito que dobla a la izquierda, para ayudar a maximizar la capacidad de la interseccin, (b) control para responder a las condiciones de desbordamiento que resultan en accidentes de trnsito, y (c) control scramble de semforos de trnsito para asegurar un ambiente peatonal seguro y, crear una instalacin que sea amigable para los peatones. Como ste es un sistema de control de semforos que da prioridad al cruce peatonal, la capacidad vehicular en las intersecciones disminuir. Por lo tanto, la implementacin del control scramble debe ser ajustado para las reas especficas fuera del campo de las funciones de control coordinado de semforos a lo ancho y largo del rea. 23.1.5. EQUIPOS Y DISPOSITIVOS Los equipos y dispositivos necesarios para el sistema de control de trnsito propuesto son los siguientes: (1) Detectores Los detectores sern utilizados con el propsito de proveer datos, para poder determinar los parmetros de control. Los detectores brindan datos en bruto sobre las condiciones de trnsito en las intersecciones claves, que son necesarios para determinar los parmetros de control de semforos como el largo del ciclo, intervalo y compensacin. Estos detectores estarn posicionados en puntos apropiados para poder obtener estos datos. Existen dos tipos de detectores: (a) el tipo lazo-inductivo y (b) el tipo ultrasnico. Se seleccionar el mejor tipo para el ambiente local. (2) Controladores Locales Se instalarn controladores locales en todas las intersecciones y estarn conectados en lnea con el centro de control. Sus funciones incluyen controlar los semforos de manera apropiada y transmitir los datos obtenidos de los detectores cercanos. (3) Unidad de Procesamiento Central La unidad de procesamiento central est compuesta del servidor de la computadora y el procesador principal.
1) Servidor

El servidor calcula los parmetros de control de los semforos en funcin a la informacin brindada por los detectores y de acuerdo a los mtodos de control establecidos. Puede
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comunicarse con los operadores por medio de interfaces hombre-maquina, como dispositivos perifricos y despliegues de mapas.
2) Procesador Principal

El procesador principal procesa los datos brutos recibidos de los detectores por medio de controladores locales y manda los datos procesados al servidor. Tambin recibe parmetros de control de semforos del servidor, procesa los datos y los enva a los controladores locales. Asumiendo parte de las tareas rutinarias en tiempo real a alta velocidad requeridos por una unidad de procesamiento central, ayuda a elevar el funcionamiento del servidor. (4) Sistema de Control de Semforos Prioritarias para Buses Se adoptar un sistema de control de semforos prioritarios para buses. Cuando un bus pasa por debajo de los detectores vehiculares en la instalacin local, ste transmite la deteccin de la seal al controlador local, y la unidad de control de semforos programa un paso de extensin verde o un paso de reduccin rojo. Esto significa que los buses no tienen que parar o que el tiempo de espera se reduce al mnimo en las intersecciones. (5) Interfaces Hombre-Maquina Adicionalmente al servidor y al procesador principal, el centro de control est equipado con varios interfaces hombre-maquina que permiten la comunicacin entre los operadores y la computadora. Los siguientes interfaces hombre-maquina son necesarios. a) b) c) d) e) Despliegue de mapa de pared. Consolas de operacin. CRT Grfico. Perifricos informticos. Otros.

(6) Otro Equipo Para aumentar el rendimiento del sistema de control de trnsito, las siguientes instalaciones son necesarias para el sistema. a) b) c) d) e) Flujo elctrico contino. Aire acondicionado. Mdem y marco de distribucin principal. Cabina de transmisin de radio. Radio telfono.

(7) Sistema Dual Es importante asegurar que un sistema de control sea bastante confiable, debido a la gran dependencia en el transporte vial que se puede observar en la ciudad. En particular, una falla en el sistema entre el servidor y los controladores locales puede tener efectos muy serios en las actividades de transporte de la ciudad. Por lo tanto, los siguientes componentes del sistema deben tener equipos dobles. a) Servidor. b) Procesadores principales. c) Sistema de comunicacin entre el centro y los controladores locales. (8) Organizacin Para poder mantener una condicin deseable del sistema mencionado anteriormente, es necesario coordinar la organizacin de la operacin y mantenimiento del sistema.
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Con respecto a la operacin, se debe establecer la organizacin operativa apropiada desde el punto de vista de la extensin del rea del sistema de procesamiento, el mejoramiento del sistema y la coordinacin con otras organizaciones. Se debe preparar un personal operativo con la suficiente tcnica y experiencia. Las siguientes actividades principales son necesarias para la operacin: a) Planeamiento de semforos y expansin del rea del sistema. b) Encuesta de trnsito. c) Diseo de semforos. d) Operacin y control del sistema. Con respecto al mantenimiento, se debe establecer una organizacin de mantenimiento para poder apoyar el mantenimiento regular y la prevencin de problemas relacionados con los equipos del sistema. Las siguientes actividades principales son necesarias para el mantenimiento. a) Inspeccin. b) Solucin de problemas (Reparacin). 23.1.6. PLAN DE INSTALACIONES (1) Mejoramiento de Intersecciones para los Carriles Exclusivos para Doblar a la Izquierda El mejoramiento de las intersecciones ser necesario de acuerdo a la instalacin de los controles para doblar a la izquierda mencionados anteriormente, que pueden aumentar la eficiencia de las fases para el trnsito que dobla a la izquierda (flecha verde para los vehculos que doblan a la izquierda), para ayudar a maximizar la capacidad de la interseccin. Esto tambin sirve para mejorar el bloqueo de las intersecciones semaforizadas debido al gran volumen de vehculos que doblan a la izquierda. Se establecer un carril exclusivo para doblar a la izquierda en las intersecciones con un gran volumen de trnsito que dobla a la izquierda, para asegurar el flujo continuo del trnsito y procesar el trnsito que dobla a la izquierda con mayor eficiencia. El plan para agregar carriles debe ser diseado en funcin a los siguientes tems: a) Se proveer un carril exclusivo para doblar a la izquierda. Los carriles para doblar a la izquierda se construirn cortando la lnea del medio y otorgando el espacio restante a los carriles para doblar a la izquierda o, en donde no haya una lnea en el medio, cambiando la lnea central al carril en la direccin opuesta. Las intersecciones estn divididas en dos tipos, incluyendo a) Carril exclusivo para doblar a la izquierda cortando la lnea media y b) Carril exclusivo para doblar a la izquierda cambiando la lnea del centro. El esquema estndar de cada tipo se muestra en la Figura 23.1-6 y Figura 23.1-7.

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Carril para Doblar a la Izquierda

Figura 23.1-6 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Cortando la Lnea Media
Carril para Doblar a la Izquierda

Figura 23.1-7 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Moviendo la Lnea del Centro

Los carriles para doblar a la izquierda son efectivos para prevenir accidentes causados por giros a la izquierda y para frenar la reduccin de capacidad causada por los vehculos que doblan a la izquierda. Sin embargo, la congestin de trnsito que ocupa 2 carriles o 3 carriles, causada por los vehculos esperando para doblar a la izquierda, se puede ver en las intersecciones semaforizadas en las principales vas. Este se debe a que el largo de los carriles para doblar a la izquierda es insuficiente. El largo apropiado de los carriles para doblar a la izquierda debe ser previsto de acuerdo a la estimacin del volumen de trnsito que dobla a la izquierda.
Figura 23.1-8 Cola de Trnsito Esperando para Doblar a la Izquierda en las Intersecciones Semaforizadas

(2) Mejoramiento de la Interseccin para la Instalacin de Semforos de Trnsito en las Intersecciones No Semaforizadas En funcin a la instalacin de semforos de trnsito en las intersecciones no semaforizadas mencionadas anteriormente, el plan de canalizacin de trnsito ser ejecutado principalmente de acuerdo a los siguientes estndares de diseo bsico. a) Introduccin de islas de canalizacin; b) Mejoramiento del tamao de las islas de canalizacin;
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c) d) e) f) g) h) i) j) k)

Esttica de las islas de canalizacin; Ancho disponible de canales; Canalizacin por marcas en el pavimento; Marcas direccionales en el pavimento; Marcas de cruces peatonales; Proteccin de peatones; Mejoramiento de los cortes de las esquinas; Minimizacin del rea de la interseccin, y Mover al flujo del trnsito lo ms cerca posible a los ngulos derechos.

(3) Cruce Peatonal Scramble en las Intersecciones Semaforizadas Para poder reducir los tiempos de cruce para los peatones, minimizando la distancia para cruzar, y contribuyendo a la seguridad peatonal, se incorpora una fase peatonal exclusiva, que es equivalente a la situacin todo rojo del trnsito vehicular. El cruce peatonal scramble en las intersecciones semaforizadas se instalar en el rea especificada fuera del campo de la funcin de control coordinado de semforos a lo ancho y largo del rea. Durante el semforo todo rojo de la fase peatonal exclusiva, los peatones pueden cruzar de todos los ngulos. Se instalarn marcas de pauta, con formas entrecruzadas, en la parte interna de la interseccin. En esta seccin, se muestra el cruce scramble estndar en la Figura 23.1-9.
Cruces Scramble

Scramble Phase of Signal


1st Phase (Vehicles) 2nd Phase (Vehicles) 3rd Phase (Pedestrians)

Scramble

Figura 23.1-9 Cruce Scramble Estndar

(4) Detectores Vehiculares


1) Funciones de Detectores Vehiculares

Los detectores vehiculares cumplen varias funciones relacionadas con el control de semforos, incluyendo las que se describen a continuacin, detectando la presencia de vehculos motorizados para la coleccin de datos de trnsito. a) Detector para el rea coordinada y control lineal para poder determinar el largo del ciclo y el patrn de compensacin. b) Detectores para el control de intervalos. c) Detectores para el control del movimiento vehicular. d) Detectores para indicar congestin, como el largo de las colas. e) Detectores para compilar estadsticas de trnsito.
2) Plan de Ubicacin Estndar de Detectores Vehiculares

El plan de ubicacin estndar de los detectores ser el siguiente, de acuerdo a los mtodos de control estndar.
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a) Ubicacin de detectores para la coordinacin, control de intervalos y control de respuesta al flujo. Detectores para la coordinacin, control de intervalos y control de respuesta al flujo sern ubicados en intersecciones claves de las sub-reas (ver la Figura 23.1-10). El plano de ubicaciones estndar para estos detectores se muestra en la Figura 23.1-11.

Interseccin Clave

Sub-rea

Figura 23.1-10 Intersecciones Clave y Sub-reas

Responsivo al Flujo

Queue Length Largo de la Cola

Interseccin Clave

1500 M

1200 M

900 M

600 M

300

50-100

Figura 23.1-11 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para un Acercamiento a una Interseccin Clave

b) Ubicacin de Detectores de Respuesta a los Giros a la Izquierda Los detectores respuesta a los giros a la izquierda sern ubicados en los carriles exclusivos para doblar a la izquierda. El plano de ubicacin estndar de estos detectores se muestra en la Figura 23.1-12.
Detector Detector for Responsivo a Left-Turn los Giros a la Actuation Izquierda
Figura 23.1-12 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores Responsivos a los Giros a la Izquierda

c) Ubicacin de Detectores para Obtener Estadsticas de Trnsito Los detectores para obtener estadsticas de trnsito sern ubicados entre intersecciones. El plano de ubicaciones estndar para obtener las estadsticas de trnsito se muestra en la Figura 23.1-13.

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Detector para Detector for Obtener Obtaining Estadsticas de Traffic Statistics Trnsito

Figura 23.1-13 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para Obtener Estadsticas de Trnsito

d) Ubicacin de los Detectores para el Sistema de Control de Semforos Prioritarias de Buses Los detectores del sistema de control de semforos prioritarias de buses estarn ubicados en la aproximacin a intersecciones en la va de buses. El plano de ubicacin estndar para el sistema de control de semforos prioritarias para buses se muestra en la Figura 23.1-14.

Bus Station

Vehicle Detector

Figura 23.1-14 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para el Sistema de Semforos de Trnsito Prioritarias para Buses

3) Nmero de Detectores Requeridos para el Sistema de Control

En base al plano de ubicacin estndar de los detectores de acuerdo a las distintas funciones, el nmero aproximado de detectores requeridos para toda el rea del sistema de control se estima en 13,600 unidades. La Tabla 23.1-2 muestra un detalle del nmero de detectores por funciones.
Tabla 23.1-2 Nmero de Detectores por Funciones rea 1. Sistema de Control de Trnsito 2. Sistema de Control Sincronizado Total Total (unidades) 2,600 11,000 13,600

4) Tipos de Detectores

Se considerarn los siguientes dos tipos de detectores: a) detector de lazo inductivo, y b) detector ultrasnico. Ambos tienen un rendimiento estable y precio razonable, y son
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utilizados mayormente para estos casos. La Figura 23.1-15 muestra varios tipos de detectores.

Tipo Ultrasnico
Figura 23.1-15 Tipo de Detector Vehicular

Tipo Lazo

La seleccin entre los detectores de lazo y ultrasnicos se determinar considerando las ventajas de cada uno y las consideraciones especiales de ubicacin. En principio, los detectores ultrasnicos se escogern de la siguiente manera: En el rea de Lima Metropolitana, los trabajos de excavacin para instalaciones subterrneas son frecuentes, y, si se instalan detectores de lazo, sus lneas alimentadoras podran ser malogradas repetidamente en los procesos de estos trabajos. Los detectores ultrasnicos requieren menos tiempo de instalacin, lo cual implica que las restricciones de trnsito sern menores durante este tiempo. Calles paisajistas: los detectores de lazo se instalan en las calles en donde se debe preservar la belleza escnica. Vas amplias: para utilizar detectores ultrasnicos, es necesario extender el brazo desde la va y colocar un transductor sobre la calzada. Como el brazo es lo suficientemente largo para cubrir slo tres carriles, los detectores de lazo pueden ser instalados en las vas con cuatro o ms carriles en cada direccin. Sin embargo, en donde exista un puente peatonal que puede servir en lugar del brazo, se instalar un detector ultrasnico. Calles cubiertas con rboles exuberantes: Como la presencia de ramas y hojas hacen que las ondas ultrasnicas reboten errticamente, desestabilizando el funcionamiento de los detectores ultrasnicos, se instalarn detectores de lazo en las calles cubiertas con rboles exuberantes y con gran cantidad de ramas y hojas sobre la calzada.

Adicionalmente, los detectores de lazo sern instalados en las siguientes ubicaciones:

5) Esquema Estndar de Instalacin para el Detector y la Caja

El esquema estndar de instalacin para el detector y la caja se muestra en la Figura 23.1-16.

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Figura 23.1-16 Esquema Estndar de Instalacin para el Detector y la Caja

(5) Controladores Locales de Semforos


1) Funcin de los Controladores Locales de Semforos

Los controladores locales de semforos comparten funciones con la computadora central, y cumplen las funciones de a) control en lnea, b) control de movimiento vehicular, c) soporte, y d) control manual, de la siguiente manera; a) Control En Lnea Semforos en lnea basadas en las conversiones en tiempo real de los planes de control mientras que son enviados desde el centro de control. b) Control de Movimiento Vehicular El control de movimiento vehicular se adoptar como el control del flujo del movimiento y control de giros a la izquierda. c) Soporte La funcin de soporte estar compuesta por el control en la hora del da y el control instantneo. d) Control Manual Los controladores locales estn diseados bajo el supuesto que el sistema de control casi nunca requiere del control manual. La intervencin intencional del centro de control reemplaza el control manual.
2) Esquema Estndar de Instalaciones Cerca de las Intersecciones

Los controladores locales estndar cerca de las intersecciones se definirn de la siguiente manera: a) Equipo Renovado Los controladores locales existentes sern reemplazados con los controladores para el sistema de control en lnea. b) Equipo Retenido El equipo existente relacionado con los controladores locales ser retenido; esto incluye los postes de los semforos, luces, y conductos subterrneos. La Figura 23.1-17 muestra un plan estndar de instalaciones para los controladores locales cerca de las intersecciones.
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Figura 23.1-17 Esquema Estndar de Instalacin para los Controladores Locales Cerca de las Intersecciones

(6) Red de Comunicacin y Sistema de Transmisin


1) Diseo de la Red

En funcin al volumen de la demanda de transmisin y la confiabilidad de la lnea, para poder asegurar la confiabilidad del sistema de control, ser necesario contratar la red de modulacin de cdigos de pulso (PCM) de TDP (Telefnica del Per) como la lnea exclusiva del sistema.
2) Equipo de Transmisin

La red de comunicacin estar compuesta por un equipo de transmisin, incluyendo a) unidad de control de comunicacin (CCU), b) mdem conjunto, c) marco de distribucin principal, y d) trasmisor-receptor terminal (TTR). La Figura 23.1-18 muestra la red de comunicaciones.
Sistema CPU Unidad de Control de Comunicaciones (CCU) Mdem Conjunto Marco de Distribucin Principal (MDF) TDP Line Equipo Terminal Transmisor-Receptor Terminal (TTR) Controladores Locales, Detectores V hi l

Equipo Central

Figura 23.1-18 Red de Comunicacin del Equipo de Transmisin

A continuacin se detallan las principales funciones del equipo de transmisin: a) Unidad de Control de Comunicacin (CCU) La CCU convierte los datos de modo paralelo recibidos de la Unidad de Procesamiento Central (CPU) a datos de modo serial de acuerdo con el
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procedimiento de transmisin, y convierte los datos de modo serial recibidos de los terminales a datos de modo paralelo, mientras que revisa los errores de transmisin simultneamente, y retransmite los datos convertidos al sistema CPU. b) Mdem Conjunto Los mdems ubican seales en serie, generadas por el CCU, en las ondas de transmisin, para poder transmitir las seales a travs de largas distancias por medio de las lneas. Tambin extraen seales en serie de las ondas de transmisin recibidas de los terminales y retransmiten las seales al CCU. c) Marco de Distribucin Principal (MDF) El MDF sirve para dividir las lneas del equipo central entre las reas bajo la responsabilidad de TDP y la Municipalidad. El MDF est compuesto de terminales de retransmisin para las lneas exclusivas y equipa a cada lnea con un dispositivo de proteccin (PD), un dispositivo de cambio de pruebas, y pararrayos. d) Transmisor-Receptor Terminal (TTR) El TTR, una unidad compacta que combina las funciones del CCU y el mdem, es un dispositivo de transmisin para las terminales. Se encuentra ubicado en la caja del controlador o detector local. (7) Centro de Control de Trnsito El centro de control de trnsito estar ubicado en el edificio de la DMTU. El centro de control de trnsito est conformado por un cuatro de control y un cuarto informtico. Las actividades del cuarto de control incluyen la recepcin de datos de trnsito de toda el rea de control, toma de decisiones relacionadas con las contramedidas apropiadas para la situacin actual, instrucciones relacionadas con el personal, y la notificacin de informacin de congestin para los conductores. El esquema del centro de control de trnsito se muestra en la Figura 23.1-19.
STAFF`S REST ROOM
LOCKERS MDF 1 LOCKERS LOCKERS HOST CPU MT x 2 SWITCHING UNIT HOST CPU MT x 2 MDF 2 HMP AIR AIR CONDITIONER CONDITIONER (1) (2) UPS (SW 2) UPS (SW 1)

WC

(COMPUTER ROOM)
WIRELESS FAX

BROADCASTING

ITF

WALLMAP DISPLAY

WORK DESK WORK DESK

LP CONSOLE CRT CONSOLE PR

WIRELESS

WS

BROADCASTING

(CONTROL ROOM)

MODEM

RECEPTION OFFICE LOUNGE

FEP

CCU

CONSOLE CRT CONSOLE PR WS LP

RAMP UP

ENG. II (ASST)

ENG. I (HEAD)

ENG. III (ASST)

SOFTWARE STORAGE

Figura 23.1-19 Esquema del Centro de Control de Trnsito

(8) Interfaces Hombre-Maquina Todos los equipos que se utilizan para obtener informacin til del sistema de control de trnsito y para operar el sistema de control de trnsito, para poder implementar contramedidas, se llaman interfaces hombre-maquina.
1) Equipo de Despliegue y sus Funciones

El equipo de despliegue incluye el despliegue de un mapa de pared y despliegues caractersticos CRT, como se detalla a continuacin: a) Despliegue de Mapa de Pared
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El despliegue del mapa de pared es utilizado para mostrar las condiciones generales de trnsito. El tamao del panel tiene aproximadamente seis metros de alto y seis de ancho. Se utiliza una pequea escala para representar las vas en el rea central del rea metropolitana de Lima, y una escala grande para representar las vas en las reas alrededor. El panel cuenta con mosaicos con indicadores de luces. Estos indicadores muestran el nivel de congestin de trnsito, largo de la cola, operacin manual en el lugar, intervencin intencional del centro de control de trnsito, incidentes que limitan el uso de los carriles, y restricciones temporales de trnsito. b) Despliegues Caractersticos de CRT Los datos de trnsito recibidos por el servidor pueden ser sustrados por medio del despliegue de CRT que est incluido en las estaciones de trabajo operativas.
2) Estaciones de Trabajo

Las estaciones de trabajo son pequeos juegos de computadoras que estn conectadas con el servidor. Se utilizan para las consolas multipropsito de control de trnsito. Las principales operaciones son a) intervencin intencional para el control de la ola verde y seleccin manual de planes, b) ingresar y cancelar incidentes, c) trabajos fuera de lnea para los registros operativos, estadsticas de trnsito y renovacin del plan de control, y d) otros equipo de comunicacin como la cabina de transmisin radial, telfonos radio conectados con la polica de trnsito, y telfonos / faxes, estos se implementan ingresando las instrucciones necesarias de las estaciones de trabajo ubicadas frente al despliegue del mapa de pared. (9) Unidad de Procesamiento Central y Perifricos Para poder manejar las tareas complicadas en forma rpida, adems de minimizar el tiempo entre los detectores hasta los controladores locales por medio del CPU y obtener la capacidad de control necesaria, se escogi un sistema de computo con arquitectura de jerarqua. Bajo este sistema, la carga de trabajo ser compartida por el servidor y los procesadores principales. Se seleccionar un sistema dual para el servidor, para poder implementar los propsitos de los trabajos de soporte y fuera de lnea. La composicin de la configuracin del hardware de los equipos est conformada por el servidor y los procesadores principales. 23.1.7. ESTIMACIN TRNSITO
DE

COSTOS

PARA EL

PLAN

DE

MEJORAMIENTO

DE

CONTROL

DE

SEALES

DE

El costo de construccin est compuesto por los costos de los equipos, construccin, mantenimiento e ingeniera. El costo de construccin detallado se muestra en la Tabla 23.1-3. Esto incluye el costo de mejoramiento de la interseccin y las instalaciones de seguridad vial.

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Tabla 23.1-3 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento de Control de Seales de Trnsito Incluyendo el Mejoramiento de la Interseccin y las Instalaciones de Seguridad vial No. 1 2 3 tems de Inversin Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 2,400 16,823 3,400 500 500 5,000 28,623 2,862 2,862 4,293 38,640

Controlador de seales para la interseccin planeada Detectores y poste Poste / luces /Cable para la interseccin planeada Marcas y trabajo de suelo 4 (mejoramiento de la interseccin) 5 Instalaciones de seguridad vial 6 Centro de control de trnsito con software / hardware Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencias (Total x 15%) Total

23.1.8. PLAN DE ACCIN URGENTE PARA EL SISTEMA DE CONTROL DE SEALES DE TRNSITO En funcin al estudio de mejoramiento del sistema de control de seales de trnsito, se debe introducir el plan de accin urgente para el sistema de seales sincronizadas en la Av. Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales por los motivos indicados a continuacin. (1) Ubicacin Identificada del Sistema de Seales Sincronizadas La ubicacin para introducir el sistema de seales sincronizadas se identific en funcin a los resultados de la encuesta de tiempo de viaje. La Tabla 23.1-4 muestra la velocidad de viaje promedio en las principales vas durante los periodos pico. En las principales vas, se observ una gran congestin de trnsito, indicando la menor velocidad promedio, en la Av. Arequipa, causada principalmente por los sistemas de control de trnsito inadecuados. Por lo tanto, se propone introducir el plan de mejoramiento urgente de los sistemas de control de seales sincronizadas. De acuerdo con el plan de accin propuesto, la Av. Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales deben ser mejoradas debido a las rutas competitivas en la misma direccin.
Tabla 23.1-4 Velocidad de Viaje Promedio en las Principales Vas durante Periodos Pico
Principales Vas
Largo (km) 20.1 10.8 10.4 8.5 21.7 42.5 13.8 10.8 19.0 5.2 11.5 Velocidad de Viaje Promedio (km/h) Entrante Entrante Saliente Pico de la Pico del Pico de la Maana Medioda Tarde 30.4 40.1 30.7 20.5 33.8 26.4 24.4 22.2 28.4 22.6 17.8 17.2 30.8 38.5 27.2 38.2 50.8 35.0 35.5 35.4 35.0 18.8 26.1 27.2 29.5 32.7 27.1 18.0 17.6 20.0 17.3 15.8 16.5

1. Av. Javier Prado 2 Av. La Marina 3. Av. Argentina 4. Av. Aviacin 5. Av. Tpac Amaru 6. Carretera Central-Av. Nicols Aylln 7. Av. Colonial 8. Av. Repblica de Panam-Av. Paseo de Repblica 9. Av. Toms Marsano-Av. Los Hroes-Av. Pachactec 10. Av. Brasil 11. Av. Tacna-Av. Arequipa

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(2) Interseccin Identificada En funcin al plan de ubicaciones mencionado anteriormente, las intersecciones actualmente semaforizadas y las que sern semaforizadas fueron identificadas como intersecciones sujetas al sistema de control de seales propuesto. La Figura 23.1-20 y Tabla 23.1-5 muestran las intersecciones semaforizadas en las principales vas que sern cubiertas por el sistema sincronizado, se identificaron un total de 87 intersecciones, de las cuales 50 ya se encuentran semaforizadas.
Av. Petit Thouars (6.1km) Av. Arequipa (6.8km)

Av. Arenales (4.8km)

Figura 23.1-20 Intersecciones Semaforizadas en la Av. Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales a Ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado Tabla 23.1-5 Intersecciones Semaforizadas Identificadas Ao 2005 Interseccin Sealizada Existente 37 Interseccin Sealizada Planeada 50 Total 87

(3) Mtodos Bsicos de Control La misma extensin del ciclo en las intersecciones vecinas permitir que ambas operen juntas estableciendo la compensacin de la sincronizacin. Esto permite que los vehculos circulen sin parar en la interseccin en la sub-rea del sistema de seales de trnsito sincronizadas. El sistema establece un control de tiempo real utilizando los sensores en las intersecciones semaforizadas, controlados por el sistema centralizado del centro de control de trnsito. (4) Instalaciones Los equipos y dispositivos requeridos para el sistema de control de trnsito propuesto incluyen: detectores, controladores locales, unidad central de procesamiento (servidor, procesador principal), interfaces hombre-maquina, y otros equipos. El plan de instalaciones estndar se refiere al plan de instalaciones mencionado anteriormente para toda el rea. (5) Estimacin de Costos El costo de construccin est compuesto por los costos de los equipos, construccin, mantenimiento e ingeniera. Los costos de construccin por tems se muestran en la Tabla 23.1-6. Esto incluye el costo de mejoramiento de las intersecciones y las instalaciones de seguridad vial. .

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Tabla 23.1-6 Costos Estimados de Proyecto No. 1 2 3 tems de Inversin Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 700 3,130 900 50 50 2,000 6,830 680 680 1,020 9,210

Controlador de seales para la interseccin planeada Detectores y poste Postes / luces /Cable para la interseccin planeada Marcas y trabajo de suelo 4 (mejoramiento de la interseccin) 5 Instalaciones de seguridad vial 6 Centro de control de trnsito con software / hardware Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencia (Total x 15%) Total

23.2. PROGRAMAS DE EDUCACIN DE SEGURIDAD VIAL Esta seccin describe el enfoque del plan de educacin de seguridad vial para los conductores, peatones y administradores de trnsito por medio de la introduccin del mejoramiento institucional y el aumento de programas de educacin de seguridad vial y programas de campaas. 23.2.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan de educacin de seguridad vial son los siguientes: 1) Conductores / peatones deben obedecer las seales / regulaciones de trnsito y entender la importancia de la seguridad vial. Mejorar las instalaciones viales / de trnsito e implementar medidas de seguridad vial incluyendo programas efectivos de educacin de conductores / peatones que puede minimizar los conflictos entre el trnsito vehicular y los peatones, que reducen la eficiencia de la red vial urbana. Estas medidas y programas, si son implementados con xito, no solo mejorarn los flujos de trnsito sino tambin la seguridad, conveniencia, y comodidad para los peatones y conductores. 2) Los conductores peruanos, considerados colectivamente, han sido descritos como indisciplinados a travs de acciones como ignorar los semforos en rojo, realizar cambios de carriles repentinos y frecuentes sin previo aviso, ignorar los lmites de velocidad, adelantar las colas, y bloquear intersecciones. En particular, los conductores de buses se encuentran entre los peores. Este comportamiento produce una menor capacidad de trnsito y la ocurrencia de accidentes de trnsito. 3) En el anlisis de los tipos y causas de accidentes, 1) los accidentes que involucran a peatones generalmente muestran un porcentaje alto, 2) la causa principal de los accidentes es la manera incorrecta de manejar de los usuarios viales. Es recomendable promover programas y campaas efectivas de educacin vial para mejorar el cumplimiento de las leyes y reglamentos de trnsito por parte de los conductores. 4) El comportamiento de los peatones tambin es malo, por ejemplo, cruzan la calle por la parte media de la va (peatn imprudente), y caminan por los carriles vehiculares para acortar su viaje. Por lo tanto, se requieren programas de educacin peatonal apropiados para mejorar la disciplina de los peatones.

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23.2.2. PROGRAMAS PARA LA EDUCACIN DE LA SEGURIDAD VIAL En funcin a la necesidad y objetivos anteriores relacionados con los temas actuales, se recomiendan los siguientes programas sobre educacin y seguridad, en conjunto con programas relacionados con los temas de Ingeniera y Control. Los programas de seguridad vial se identifican en las reas de instituciones y educacin de trnsito. a) Mejoramiento Institucional: reforzar el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV). b) Mejoramiento del Sistema de Educacin de Seguridad Vial : aumentar los programas y campaas de educacin de seguridad vial e implementar un programa piloto de seguridad vial. 23.2.3. MEJORAMIENTO INSTITUCIONAL El Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) es responsable de la educacin en seguridad vial y seguridad vial. Sin embargo, el CNSV ha estado limitado en sus actividades debido a su bajo presupuesto anual. Adicionalmente, el CNSV requiere de recursos humanos para poder desarrollar las habilidades de su personal y desarrollar su capacidad institucional. Adicionalmente, la mala coordinacin entre las funciones de Educacin, Ingeniera y Control, en trminos de seguridad vial, dificulta su operacin efectiva. Por lo tanto, se recomienda reforzar los siguientes mejoramientos institucionales; a) Suficientes recursos financieros (presupuesto anual); b) Desarrollo humano, y c) Coordinacin por medio de la introduccin de sistemas de monitoreo de accidentes de trnsito (Sistema de Inspeccin de Seguridad vial). 23.2.4. AUMENTO DE PROGRAMAS DE EDUCACIN Y CAMPAAS DE SEGURIDAD VIAL El objetivo del CNSV es realizar actividades de programas y campaas de educacin de seguridad vial. El plan de los programas y campaas de educacin de trnsito se describe a continuacin (ver la Tabla 23.2-1). (1) Programas de Educacin de Seguridad vial Los programas del CNSV estarn compuestos por cuatro (4) niveles.
1) Nivel 1: Seminarios para los Conductores del Estado y Entidades Pblicas

El Nivel 1 incluye los seminarios realizados por el Equipo de Educacin Pblica del CNSV con los siguientes seis (6) mdulos de cursos diferentes para los conductores del estado y entidades pblicas. a) b) c) d) e) f) Resumen del estado del transporte y el trnsito en el pas; tica, formacin de valores, y manejo amigable; Responsabilidades de los conductores; Maneras de manejar; Seguridad vial (manejar a la defensiva y solucin de problemas bsicos); y Reglas y reglamentos de trnsito.

2) Nivel 2: Entrenamiento a Entrenadores y Su Acreditacin

El Nivel 2 incluye el entrenamiento de los entrenadores y su acreditacin; para establecer un personal de entrenamiento adecuado, este entrenamiento tambin esta abierto al sector privado. a) Organizar la educacin y promocin de la seguridad vial;
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b) c) d) e)

Pautas para la eficiencia de la educacin de la seguridad vial; Funcin de la Polica de Trnsito y el Cumplimiento de las Leyes de Trnsito; Sistema de licencias de conducir y sistema de la escuela de conductores, y Sistema de reeducacin para los que rompen las normas de trnsito.

3) Nivel 3: Seminarios para Conductores Particulares

El Nivel 3 incluye los seminarios realizados por el Equipo de Educacin Privada del CNSV con los siguientes seis (6) mdulos de cursos diferentes para los conductores particulares. a) b) c) d) e) f) Resumen del estado del transporte y el trnsito en el pas; tica, formacin de valores, y manejo amigable; Responsabilidades de los conductores; Maneras de manejar; Seguridad vial (manejar a la defensiva y solucin de problemas bsicos); y Reglas y reglamentos de trnsito.

4) Nivel 4: Desarrollo de Ayuda y Material de Entrenamiento

El Nivel 4 incluye el desarrollo de ayuda y material de entrenamiento; se preparar material de bajo costo y reproducible para el uso general. a) Varios libros de texto para los seminarios; b) Una serie de programas de video para el entrenamiento con respecto a la manera de manejar; c) Una columna semanal publicada en uno de los principales diarios reportando la situacin del trnsito, y d) Propaganda en medios de radio y televisin. (2) Organizar una Campaa de Seguridad vial Se debe realizar un movimiento nacional de seguridad vial, como una campaa de seguridad vial para el pblico en general, por medio del uso de medios masivos, participacin pblica, etc. La campaa estar conformada por las siguientes tres (3) opciones:
1) Opcin 1: Campaa Peridica de Seguridad vial en las Vas

La Opcin 1 es la campaa peridica de seguridad vial; este campaa se realizar dos veces al ao con el propsito de difundir la idea de la seguridad vial entre las personas y animarlos a adquirir el hbito de observar la reglas y maneras de trnsito. Esta campaa se realizar durante 7 a 10 das, enfatizando algunos lemas de seguridad vial para la prevencin de accidentes de trnsito. Al mismo tiempo, algunos policas de trnsito realizan la orientacin y el cumplimiento de la manera adecuada de manejar, y el personal del CNSV distribuye panfletos con informacin de recordatorios bsicos de las reglas de trnsito para los peatones y conductores.
2) Opcin 2: Campaa Peridica de Seguridad vial por Medio de Publicidad en Medios Masivos

La Opcin 2 es la campaa peridica de seguridad vial por medio de la publicidad en medios masivos; se transmitir un pequeo comercial en la televisin/radio en el horario estelar para fomentar la forma adecuada de manejar. La escala de las campaas de seguridad vial por medios masivos estar sujeta a los recursos financieros; por lo tanto, se recomienda que los recursos estn apoyados por donaciones de empresas privadas, como empresas de automviles o clubes automovilsticos.

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3) Opcin 3: Visitar las Escuelas Primarias para Brindar Instruccin

La Opcin 3 es donde el personal de seguridad vial realiza clases y visitas a las escuelas primarias para instruir a los nios sobre las seales bsicas de trnsito, seguridad vial y disciplina. (3) Contramedidas para Accidentes de Trnsito Como un accidente de trnsito usualmente no puede ser atribuido a una sola causa, medidas de seguridad efectivas requieren un acercamiento desde el punto de vista de los siguientes tres (3) puntos: Educacin, Cumplimiento e Ingeniera. El CNSV realiza las siguientes medidas para planear la prevencin de accidentes de trnsito: a) b) c) d) Estadsticas de la base de datos de accidentes de trnsito; Identificacin de ubicaciones peligrosas; Planeamiento de contramedidas; y Seguimiento o cuidado posterior.

(4) Un Programa Piloto de Seguridad vial Para poder examinar e identificar la influencia y efectos del programa propuesto, se recomienda realizar un programa piloto de seguridad vial por medio de la implementacin de talleres y propaganda de campaa.
1) Metodologa

Los programas de educacin de seguridad vial estn compuestos por las siguientes 5 partes. a) Organizar equipos de demostracin prctica: personal, asignacin de actividades; b) Programacin de actividades: reuniones peridicas, programacin de cada actividad; c) Preparacin de material educativo: textos, videos, material de lectura para el taller, diseo de panfletos/calcomanas/uniformes (polos)/lema para la campaa/hojas de textos; d) Entrenamiento por medio de talleres; lecturas para usuarios/residentes locales realizadas por expertos peruanos; e) Ejecucin de campaa de seguridad vial: propaganda de la campaa por medios masivos y campaas en las vas por estudiantes de colegio/personal, y f) Estudio de impacto del taller y la campaa: participantes en el taller (antes/despus) y equipo de demostracin prctica. Los programas estn clasificados en 3 niveles incluyendo a conductores profesionales, entrenadores de trnsito y el pblico en general. El Nivel 1 es un taller para los conductores del estado y del sector pblico. Este programa est dirigido a conductores profesionales del sector pblico. El Nivel 2 es un taller para entrenar a entrenadores, como la polica de trnsito. EL Nivel 3 es una campaa de seguridad vial para el pblico en general. Cada taller ser realizado utilizando material preparado, como textos.
2) Organizar un Equipo de Demostracin Prctica

El equipo de demostracin prctica, compuesto por el CNSV y la Polica de Trnsito, realizar el programa y campaa de educacin de seguridad vial. En base a los resultados de este programa y campaa, se realizarn las actividades sostenibles del sistema de educacin de seguridad vial.
3) Plan de Accin del Taller

a) Preparacin del Material Educativo


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Para poder aclarar la tcnica de educacin de seguridad vial y el mtodo de implementacin, el equipo de demostracin prctica preparar textos para la educacin de la seguridad vial, compuestos por objetivo, contenidos y mtodos. El taller y campaa de seguridad vial se realizar utilizando el texto. El texto del Nivel 1 y Nivel 3 est compuesto de 5 lecturas tales como tica, responsabilidad de los conductores, maneras de manejar, seguridad vial (forma de manejar defensiva y solucin de problemas bsicos), y reglas y reglamentos de trnsito. El texto para el Nivel 2 est compuesto de 5 lecturas tales como organizar la educacin y promocin de seguridad vial, gua de eficiencia de la educacin de seguridad vial, funcin de la polica de trnsito y cumplimiento de trnsito, licencia de conducir y escuela de manejo. La Tabla 23.2-1 muestra un ejemplo de texto para el Nivel 1 y Nivel 3, y la Tabla 23.2-2 muestra un ejemplo de texto para el Nivel 2.

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Tabla 23.2-1 Ejemplo de Texto para el Nivel 1 y Nivel 3 Texto para conductores profesionales de utilidades pblicas y conductores privados 1. Actitud bsica del conductor. 2. Obedecer seales de trnsito, seales en las vas y marcas en el pavimento. 1. tica del Manejo 3. La polica tiene prioridad sobre todas las seales. 4. Las reglas de cosas que No se Deben Hacer en la va. 1. Antes de manejar. 2. Inspeccionar el vehculo. 3. Manejar en un ambiente mas seguro y con 2. Responsabilidades de los Usuarios mejores condiciones ambientales. 4. Los puntos bsicos de manejar vehculos con pasajeros. 1. Empezar de manera segura. de 2. Reglas bsicas para manejar seguro. 3. Los peatones/ciclistas tambin tienen derechos. 3. Manejar Seguro 4. Mantener una velocidad y distancia segura. 5. Cambiar de carriles y efectuar giros. 6. Alcanzar y pasar. 7. Estacionar y parar. 1. Reglas generales. 2. Viajar de manera segura por las 4. Manejar de manera defensiva y intersecciones. resolver problemas bsicos de trnsito 3. Puntos negros y condiciones peligrosas. 4. Accidentes de trnsito y detalles. 1. Reglamentos generales del trnsito en las 5. Leyes y reglamentos de trnsito vas. 2. Introduccin de reglamentos individuales.

Tabla Contenidos

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Tabla 23.2-2 Ejemplo de Texto para el Nivel 2 Texto para entrenar a entrenadores como a la polica de trnsito 1. Objetivos de educacin y promocin de seguridad vial. 1. Organizar la promocin de la 2. Actividades de promocin de seguridad educacin de seguridad vial vial. 3. Sistema de supervisin de manejo seguro. 1. El significativo de la educacin de seguridad vial. 2. Guas de eficiencia de educacin de 2. Funcin de la guas. seguridad vial 3. Brindar educacin de seguridad vial. 4. Metodologa. 1. Funcin de la polica de trnsito. 3. Funcin de la polica de trnsito y 2. Funcin y estructura de la polica de cumplimiento trnsito. 3. Comparacin de otros pases y Per. 1. Clasificacin y procedimientos. 2. Examen de licencia de conducir. 3. Licencia de conducir y forma de manejar 4. Licencia de conducir segura. 4. Sistema de administracin del conductor. 5. Comparacin de otros pases y Per. 1. Escuela designada de licencia de 5. Escuela de manejo conducir. 2. Otros.

Tabla de Contenidos

b) Ejecucin de taller El taller se llevar a cabo durante 1 da, la palestra para los usuarios de las vas ser implementada por expertos peruanos, habr un total de 300 participantes.
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4) Plan de Accin de Propaganda de la Campaa

a) Propaganda por Medios Masivos Se realizar la propaganda de la campaa utilizando medios masivos. El tipo de medio masivo est compuesto por 6 tipos incluyendo espacios televisivos, publicidad en peridicos, emisiones radiales, banderolas en las calles, afiches y panfletos. b) Participacin de Estudiantes Colegiales en la Campaa en las Calles En las intersecciones semaforizadas, los estudiantes colegiales se renen en la esquina de la interseccin sealizada y distribuyen calcomanas y panfletos a los peatones y conductores. La Figura 23.2-1 es una muestra de un panfleto.

Fuente: Proyecto JBIC en Vietnam 2004

Figura 23.2-1 Una Muestra del Panfleto

c) Gua y cumplimiento de manejo en el lugar por parte de los Oficiales de la Polica de Trnsito En la interseccin sealizada, el trnsito ser controlado y los conductores sern guiados por los oficiales de la polica de trnsito con respecto a las maneras adecuadas de manejar. Las actividades principales de los oficiales de la polica de trnsito son las siguientes: guiar a los conductores para que paren sus vehculos
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antes de la lnea respectiva, guiar a los conductores para que utilicen los carriles adecuados, y guiar a los peatones para que caminen por los cruces peatonales designados.
Tabla 23.2-3 Programas para la Educacin de Seguridad vial Programa Composicin Descripcin Resumen del estado del transporte y trnsito del pas. tica, formacin de valores, Seminarios realizados y conduccin amigable. por el Equipo de Responsabilidad de los Educacin Pblica del conductores. CNSV con 6 mdulos Maneras de conducir. distintos para los conductores empleados Seguridad vial (forma defensiva de manejar y del gobierno y de solucin de problemas entidades pblicas. bsicos). Reglas y reglamentos de trnsito. Organizar la educacin y promocin de seguridad vial. Guas para la eficiencia de la educacin de seguridad vial. Establecer una base Funcin de la Polica de adecuada de personal Trnsito y Cumplimiento de de entrenamiento, este las Normas de Trnsito entrenamiento tambin Sistema de licencias de est abierto al sector conducir y sistema de privado. escuela de manejo. Sistema de recaudacin para las personas que incumplen las normas de trnsito. Resumen del estado del transporte y el trnsito en el pas. tica, formacin de valores Seminarios realizados y conduccin amigable. por el Equipo de Responsabilidades de los Educacin Privada del conductores. CNSV con 6 mdulos Maneras de conducir. distintos para los conductores empleados Seguridad vial (forma defensiva de manejar y del gobierno y de solucin de problemas entidades. bsicos). Reglas y reglamentos de trnsito. Varios libros de textos para seminarios. Una serie de programas de Desarrollo de ayuda y video para el entrenamiento material de de formas de manejar. entrenamiento; material Una columna semanal de bajo costo y publicada en un peridico reproducible ser principal reportando la utilizado para el uso situacin del trnsito. general. Propaganda por espacios televisivos y radiales.
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Nivel 1

Seminarios para conductores empleados del gobierno y conductores de entidades pblicas.

Nivel 2

Entrenamiento de entrenadores y su acreditacin.

1. Programas de Educacin de Seguridad vial

Nivel 3

Seminarios para conductores particulares.

Nivel 4

Desarrollo de ayuda y material de entrenamiento.

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final La campaa se realizar 7 a 10 das, una vez. Enfatizar algunos lemas. dos veces al ao con el La polica de trnsito realiza propsito de difundir la Campaa una gua de la forma idea de la seguridad vial Opcin peridica de adecuada de manejar y el entre toda la poblacin y seguridad vial en 1 cumplimiento de las normas alentarlos a adquirir el las calles. de trnsito en las calles. habito de observar las El personal del CNSV reglas y maneras de distribuye panfletos. trnsito. Se transmitirn pequeos comerciales televisivos/radiales en el horario estelar para difundir una forma de manejar Campaa adecuada. 2. Organizar la Se realizarn campaas peridica de Campaa por medios Campaa de Opcin de seguridad vial seguridad vial masivos estar sujeta a Seguridad vial peridicas por publicidad 2 por publicidad en recursos financieros. en medios masivos. medios masivos. Los recursos deben ser apoyados por donaciones de empresas privadas como empresas de automviles o clubes automovilsticos. El personal de seguridad vial realizar clases y visitar colegios Visitar colegios Opcin primarios primarios pblicos para instruir a los nios sobre pblicos para 3 las seales bsicas de instruccin. trnsito, seguridad vial y disciplina. Estadsticas de la base de datos de accidentes de Medidas efectivas de seguridad requieren el trnsito. punto de vista de los siguientes tres Identificacin de 3. Contramedidas para los aspectos: Educacin, Cumplimiento e ubicaciones peligrosas. Accidentes de Trnsito Ingeniera. EL CNSV aborda el planeamiento Planeamiento de de las medidas de prevencin de accidentes contramedidas. de trnsito. Seguimiento o cuidado posterior. El equipo de En funcin al resultado de demostracin prctica, este programa y campaa, Organizar Equipo compuesto del CNSV y Accin se realizarn las de Demostracin la Polica de Trnsito, actividades sostenibles del 1 realizar el programa y Prctica sistema de educacin de campaa de educacin seguridad vial. de seguridad vial. Se realizar un Preparacin de Material programa de seguridad Accin Plan de Accin Educativo. vial piloto, introduciendo 4. Un Programa 2 de Taller la implementacin de un Ejecucin de trabajo. Piloto de taller. Seguridad vial Propaganda por Medios Masivos. Participacin de Se realizar un Estudiantes Escolares en la programa de seguridad Plan de Accin Campaa en las Calles. Accin vial piloto, introduciendo de Propaganda 3 Gua de forma de manejar y la implementacin de de Campaa Cumplimiento de normas campaas en las vas. de trnsito por parte de los Oficiales de la Polica de Trnsito. 23-29

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23.2.5. ESTIMADOS DE COSTOS PARA LOS PROGRAMAS DE EDUCACIN DE SEGURIDAD VIAL El costo de construccin est compuesto de los costos de equipos e ingeniera. El costo detallado del proyecto se muestra en la Tabla 23.2-4.
Tabla 23.2-4 Costo del Proyecto de Programas de Educacin de Seguridad vial No. 1 2 3 4 tems de Inversin Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 200 500 300 200 1,200 120 120 180 1,620

Equipos y material educativo Medios masivos para propaganda Gastos de personal (expertos) Cursos de entrenamiento en otros pases Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencia (Total x 15%) Total

23.3. PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRNSITO (SISTEMA DE AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL) Esta seccin presenta el establecimiento de un sistema de monitoreo de accidentes de trnsito utilizando un sistema de auditoria de seguridad vial en el rea del estudio. Esto sirve para monitorear los accidentes de trnsito por medio de la introduccin de trabajos rutinarios de la base de datos a las contramedidas. 23.3.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan de monitoreo de accidentes de trnsito se detalla a continuacin: a) Como se indic en el anlisis de accidentes, las estadsticas para el anlisis de accidentes de trnsito no son suficientes. Existe una falta de sistemas de monitoreo para los accidentes de trnsito y las contramedidas de seguridad vial. Especialmente, en trminos de base de datos, se debe formatear una hoja de registro de accidentes para poder identificar el diagrama de colisin y los puntos negros peligrosos. Estos tems se pueden extraer del patrn de accidentes de trnsito y se pueden presumir las causas de los accidentes, y se debe realizar el seguimiento a los problemas en funcin al anlisis detallado. Es necesario tener un sistema de monitoreo para la seguridad vial, como un sistema de trabajo rutinario para los accidentes de trnsito. b) Para poder establecer un establecimiento bsico de medidas de prevencin de accidentes, se debe introducir un sistema de auditoria de seguridad vial (TSAS), que generalmente se puede lograr por medio del procedimiento de planeamiento de bases de datos de contramedidas. Adems, de acuerdo con el desarrollo del TSAS, el desarrollo de recursos humanos como tcnicos expertos es un prerrequisito importante para el planeamiento y medidas de seguridad racionales apropiadas. c) Los accidentes de trnsito son causados por la combinacin de varios factores. Cualquier combinacin de los siguientes factores puede resultar en un accidente: 1) estructura vial, control de trnsito y condiciones en las vas, 2) condicin de los vehculos, 3) condicin fsica y mental de los conductores y peatones, y 4) condiciones ambientales como el clima y la disponibilidad de luz. Como generalmente los accidentes de trnsito no pueden ser atribuidos a una sola causa,
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las medidas de seguridad efectivas requieren un enfoque desde el punto de vista de los siguientes tres (3) puntos: Educacin, Cumplimiento, y Ingeniera por medio de la introduccin del TSAS. 23.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TSAS De acuerdo con los objetivos, el sistema de auditoria de seguridad vial requiere las siguientes cinco (5) funciones (ver Figura 23.3-1): a) Investigacin y sistema de base de datos: estudio de estadsticas de accidentes, e investigacin del comportamiento de los usuarios. b) Anlisis de ubicaciones peligrosas y confirmacin de problemas: evaluacin de registros de accidentes, coleccin de material relevante, investigacin de campo, extraccin de patrones de accidentes frecuentes, y presuncin de causas de accidentes. c) Planeamiento de medidas: seleccin de medidas correspondientes a presuntas causas, evaluacin de aplicabilidad de medidas, aclaracin de efectos y efectos secundarios de medidas, y evaluacin de combinacin de medidas. d) Implementacin de contramedidas: estimacin de costos para medidas, evaluacin financiera, consulta con agencias relacionadas, explicacin a residentes, decisin sobre la secuencia de implementacin e implementacin. e) Sistema de seguimiento: medicin del efecto de las contramedidas, comparacin de antes y despus, campaa de educacin de seguridad vial, y refuerzo del cumplimiento de las normas de trnsito por parte de la polica de trnsito.

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1. Sistema de Investigacin y Base de Datos Estudio de estadsticas de accidentes


Investigacin del comportamiento del usuario

2. Anlisis de Ubicaciones Peligrosas y Confirmacin de Problemas


Evaluacin de registros de accidentes Coleccin de material relevante Investigacin de campo Extraccin de patrones de accidentes frecuentes Presuncin de causas de accidentes

3. Planeamiento de Medidas Seleccin de medidas correspondientes


Evaluacin de la aplicabilidad de las medidas Aclaracin de los efectos y efectos secundarios de Evaluacin de la combinacin de medidas

4. Implementacin de Medidas
Estimacin de costos para las medidas Evaluacin de financiamiento Consulta con agencias interesadas Explicacin a residentes Decisin sobre la secuencia de implementacin Implementacin

5. Seguimiento
Medida de efecto de contramedidas Comparacin antes y despus Campaa de educacin de trnsito Refuerzo del cumplimiento de las normas de

Figura 23.3-1 Procedimiento de Trabajos Clave para el TSAS

Como se muestra en la Figura 23.3-1, se debe seguir un enfoque general para planificar las medidas de prevencin de accidentes, se deben obtener opiniones, si es necesario, para finalizar el plan de seguridad vial. Cuando las medidas incluyan una alteracin considerable a la estructura vial y al movimiento de trnsito, deben ser implementadas despus de una cuidadosa preparacin, incluyendo consultas con los usuarios viales, residentes a lo largo de las vas y entidades gubernamentales interesadas. En caso que el plan de seguridad slo sea efectivo despus de ser completado, se debe prestar atencin para evitar inconvenientes causados por la implementacin del plan.

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23.3.3. DESCRIPCIN DE LAS TAREAS Las descripciones de las tareas clave de cada funcin se muestran a continuacin: (1) Sistema de Investigacin y Base de Datos La tarea es recolectar la informacin bsica para el anlisis de accidentes de trnsito. Las tareas clave son: a) estudio de estadsticas de accidentes, y b) investigacin del comportamiento de los usuarios. Para el anlisis de accidentes, es importante observar el registro de accidentes de trnsito, con las declaraciones de los conductores y peatones involucrados y el punto de vista de la polica con respecto a los accidentes. Por lo tanto, la base de datos de los registros de accidentes ser preparada adecuadamente. El registro de accidentes debe incluir tems codificados para explicar los accidentes siendo estos datos muy importantes para las estadsticas.
1) Estudio de Accidentes de Trnsito

a) tems codificados para las Hojas de Registro de Accidentes Los siguientes tems codificados por categora sern propuestos en la formulacin de las hojas de registro de accidentes (ver la Tabla 23.3-1).
Tabla 23.3-1 tems Codificados por Categora Categora 1. Registro de informe 2. Fecha y lugar del accidente 3. Condiciones meteorolgicas en el accidente 4. Tipo de va 5. Condiciones de la va Principales tems No. de Informe, estacin de polica / nombre de polica, y fecha de expedicin. Fecha, zona del rea de la ciudad, lugar, nombre de la interseccin, y especificacin del lugar. Despejado, nublado, con neblina, y lluvia. Avenida, calle y ruta. Vehculos estacionados, pavimento, tipo de iluminacin, ancho de calzada, existencia de semforos, reglamento con respecto al estacionamiento en la acera, existencia de veredas, y velocidad permitida. Contra peatn (pasando frente a vehculos, etc. 13 tipos), vehculos contra vehculos (colisin frontal, colisin posterior, etc. 9 tipos), slo vehculos (volcadura, colisin con vehculo estacionado, etc. 8 tipos). Involucrados 10 tipos por 1er/2do vehculo involucrado, y patente de vehculos. Movimiento vehicular, velocidad de manejo, y propsito de manejo. Frecuencia de manejo, registro de licencia de conducir, tipo de licencia de conducir, sexo, y datos personales de las personas involucrados. Exceso de velocidad, direccin equivocada, etc. 11 tipos por 1er/2do vehculo involucrado. Fatalidad, crtico, herido, parcialmente herido, nivel de causalidades materiales. Condiciones del lugar, diagrama de colisin. Comentarios de la polica. Firma de la persona que report el accidente y del supervisor.

6. Tipo de accidente 7. Tipo de vehculos 8. Movimiento en las condiciones del accidente 9. Conductores 10. Incumplimiento 11. Daos 12. Detalle y esbozo de la escena del accidente 13. Informe y observacin 14. Nombre de la persona que report el accidente y firma del director de la polica de trnsito

b) Procesamiento de Datos y Estadsticas Para analizar los accidentes de trnsito, es esencial la recoleccin, acumulacin, y
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anlisis de varios datos fundamentales, por ubicacin y por rea. Se deben recolectar y acumular estadsticas basadas en las hojas de registro de accidentes. Se formular una base de datos y la informacin ser brindada a las personas interesadas en la prevencin de accidentes de trnsito y el mejoramiento de las instalaciones de seguridad vial. Como resultado del procesamiento de datos, se publicarn estadsticas anuales de accidentes de trnsito peridicamente.
2) Investigacin del Comportamiento de los Usuarios

El anlisis de accidentes de trnsito es la base para formular medidas de trnsito apropiadas aplicables en el mundo real. Las siguientes investigaciones del comportamiento de los usuarios son importantes. Como trabajo de campo, ser importante observar e investigar el comportamiento de los usuarios en el lugar. a) Trnsito con giros a la derecha y a la izquierda: el comportamiento y trayectoria de vehculos en el carril para doblar debe ser observado cuidadosamente. Asuntos clave para observar incluyen el estado de la acumulacin de arena en la superficie de la va, las posiciones de los vehculos que van a girar a la izquierda al parar para esperar que pasen los vehculos del carril en direccin contraria, y las posiciones de los vehculos que giran a la derecha esperando un espacio entre los peatones que cruzan la calle. b) Comportamiento vehicular: el comportamiento de los vehculos, que pasan por la interseccin justo en el momento en que cambia la fase de la seal, debe ser observado cuidadosamente. c) Comportamiento de peatones: cabeza y cola de los grupos de peatones para observar / medir su velocidad de cruce, comportamiento apresurado, y el nmero restante de peatones en un lado especfico. (2) Anlisis de Ubicaciones Peligrosas y Confirmacin de Problemas La tarea es analizar los accidentes en funcin al proceso anterior. Las tareas clave son, a) evaluacin de registros de accidentes, b) recoleccin de material relevante, c) investigacin del campo, d) extraccin de patrones de accidentes frecuentes, y e) presuncin de causas de accidentes. En esta seccin, el anlisis por medio de la introduccin de un diagrama de colisin est enfocado en la identificacin de patrones de accidentes frecuentes.
1) Evaluacin de Registros de Accidentes

En funcin a la recoleccin de datos de accidentes de trnsito ocurridos en o alrededor de reas peligrosas, se realizar un registro de interpretacin de los accidentes. Se recomienda la siguiente interpretacin. a) Registro de accidentes de trnsito con las declaraciones de los conductores y peatones involucrados, adems del punto de vista de la polica. b) tems clave de las hojas de registros de accidentes: tipo de accidente, condiciones de la va y el trnsito, estado del incumplimiento de las normas de trnsito, esquema del accidente, descuido de la segunda persona involucrada, nivel de responsabilidad, y croquis de la escena con las personas principales / secundarias involucradas.
2) Recoleccin de Material Relevante

Adicionalmente al resumen de los registros de accidentes de trnsito, es necesario resumir las condiciones de las vas y el trnsito alrededor de las ubicaciones peligrosas. Las siguientes caractersticas deben ser recomendadas: a) Se deben resumir las condiciones de trnsito, como el ancho de la va, cruce peatonal, lnea para que paren los vehculos y marcas en los carriles, instalacin de
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un cerco de seguridad, condiciones de la va, semforos y seales de trnsito, y paraderos de buses. b) Se deben resumir los tems relacionados con las condiciones de trnsito vehicular, como el trnsito peatonal que cruza la va. c) Adicionalmente, se debe resumir la fase de la seal y el reglamento de trnsito.
3) Investigacin de Campo

Para poder entender las condiciones del campo, se debe realizar una investigacin de las condiciones de las vas y el trnsito. Los aspectos importantes de la investigacin de campo, inicialmente, incluyen resumir las causas y efectos de los accidentes ocurridos, para reorganizar los datos relacionados con las condiciones de trnsito, escoger los datos de trnsito necesarios para el anlisis, revisar el esquema de administracin de trnsito aplicado a las ubicaciones peligrosas, y, subsiguientemente, entender las caractersticas generales de la ubicacin peligrosa. Se debe recomendar la siguiente investigacin de campo: a) Trnsito que gira a la derecha y a la izquierda, comportamiento vehicular, comportamiento peatonal, condicin de la va (va principal y menor), uso del suelo en las proximidades de la ubicacin, y visibilidad y ubicacin de los semforos /seales.
4) Identificacin de Patrones de Accidentes Frecuentes

Recolectar datos de accidentes de trnsito que han ocurrido alrededor del rea peligrosa y registrar estos datos en un diagrama simple de colisiones como se muestra en la Figura 23.3-2. Es preferible recolectar muchos datos, durante un periodo largo, bajo la condicin que la va y el trnsito no han cambiado sosteniblemente.

Conductor Involucrado Smbolo Significado

Herida o Dao Smbolo Significado

Smbolo

Tipo de Accidente Significado

Smbolo

Clima Significado

Vehculo (Adelante) Vehculo (Atrs) Motocicleta Bicicleta Peatn Tren Vehculo estacionado / en proceso de parar

Fatalidad Serio

Herida

Colisin frontal Choque lateral al ser pasado Choque lateral al pasar Colisin posterior Colisin del ngulo derecho Colisin lateral Colisin lateral al girar a la izquierda Desvo de va Cada antes de colisin

R S

Lluvia Nieve Superficie mojada

Dao fsico

F I

Neblina Superficie Resbaladiza

Figura 23.3-2 Ejemplo de un Diagrama de Colisin


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5) Presuntas Causas de Accidentes

En funcin al anlisis de la investigacin de campo, incluyendo las condiciones de las vas /trnsito y la identificacin de patrones de accidentes frecuentes, se obtendrn las presuntas causas en las reas peligrosas. Generalmente, las causas de los accidentes sern indicadas por patrones de accidentes y condiciones viales. (3) Medidas de Planeamiento La tarea es planear las medidas en funcin a las causas de los accidentes. Las tareas clave son: a) seleccin de medidas correspondientes a las presuntas causas, b) evaluacin de la aplicabilidad de las medidas, c) aclaracin de los efectos y efectos secundarios de las medidas, y d) evaluacin de las medidas de combinacin. En esta seccin, se asumirn las reas peligrosas que sern objeto de las medidas de planificacin como intersecciones.
1) Seleccin de Medidas Correspondientes a las Presuntas Causas

El mejoramiento de las intersecciones propensas a accidentes debe ser identificado por las condiciones bsicas de la interseccin, como el rea de la interseccin (suficiente o no) y el flujo de trnsito actual (continuo o complicado). Estos temas son fundamentales para minimizar los accidentes y deben ser identificados antes de realizar un planeamiento detallado. a) Contramedidas principales para optimizar el rea de la interseccin: 1) expansin de la esquina de la interseccin, 2) canalizacin, 3) mejoramiento de las marcas en las vas (lnea para parar, cruce peatonal, etc.), 4) ajuste de los tiempos de los intervalos amarillos y / o todos rojos de la divisin de la seal. b) Contramedidas principales para obtener un flujo de trnsito continuo: 1) reglamento de trnsito (una direccin y prohibicin de giros a la izquierda), 2) revisin de fase de seal (introduccin de fase exclusiva para giros a la izquierda, etc.), 3) canalizacin, y 4) separacin de flujos peatonales (fase exclusiva para cruces peatonales o puente peatonal). c) Un ejemplo de canalizacin es por medio de marcas en las vas, que pueden reducir los accidentes de giros a la izquierda. Tambin se puede optimizar y mejorar una interseccin mltiple por medio de la canalizacin, que puede reducir varios tipos de accidentes de colisin de ngulo derecho, colisin lateral en giros a la izquierda / derecha y accidentes peatonales en los cruces. d) La Tabla 23.3-2 muestra las presuntas contramedidas por tipo de accidente.

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Tabla 23.3-2 Presuntas Contramedidas por Tipo de Accidente Accidente entre dos vehculos Colisin Colisin de Colisin lateral en ngulo posterior en giro a la derecho cruce izquierda O O O O + O O O

Contramedidas y Tipos de Accidentes1

Accidente peatonal

Accidente ciclista

1. Nueva instalacin de semforos de trnsito 1) 2. Adicin de semforos de trnsito para vehculos 2) 3. Fase exclusiva de giro a la izquierda (flecha verde) 3) 4. Reglamento de Pare (instalacin de seales y marcas) 5. Mejoramiento de la visibilidad del letrero de Pare (seal iluminada) 6. Carril exclusivo para girar a la izquierda (cambio de carril central) 4) 7. Pavimento resistente al deslizamiento en la entrada de la interseccin 5)

O O O -

+ + -

Fuente: Planeamiento y Diseo de Intersecciones a Nivel, Sociedad Japonesa de Ingenieros de Trnsito

2) Evaluacin de Aplicabilidad de Medidas

Se deben examinar contramedidas adecuadas para prevenir accidentes de trnsito de acuerdo a los detalles de los accidentes. Sin embargo, es lamentable que las condiciones actuales, que pueden afectar a varios tipos de contramedidas en la interseccin, sean parcialmente comprendidas. Por lo tanto, en funcin al entendimiento de las condiciones del campo y los efectos de las medidas, se debe realizar la implementacin cuidadosa de la evaluacin de aplicabilidad de medidas selectas correspondientes a las presuntas causas.
3) Aclaracin de Efectos y Efectos Secundarios de Medidas

Actualmente, algunas contramedidas son implementadas simultneamente. En tratamientos mdicos, por ejemplo, como la administracin de medicinas siempre tiene el problema de efectos secundarios, tambin es necesario prestar atencin a los efectos secundarios y breves al implementar las medidas para prevenir accidentes. En algunos casos, existe una transformacin en el tipo de accidente causado por las medidas para prevenir accidentes. Aunque las medidas son implementadas especialmente para prevenir un tipo de accidente, no solo se debe comparar este tipo de accidentes, pero otros tipos tambin. Adems, los estudios suficientes son necesarios cuando aumenten otros tipos de accidentes incluso si ese tipo de accidente disminuye. Esto se debe a que hay algunos casos en donde las
1

Notas: O: Efectivo. +: Se intenta que sea efectivo, pero aun no se ha aclarado. Se necesitan mas encuestas de seguimiento. -: La relacin entre el tipo de accidente y las contramedidas aun no se ha aclarado. 1): Existen algunos casos en donde las colisiones posteriores son mas frecuentes. 2): Las colisiones laterales en los giros a la izquierda aumentan. 3): Las colisiones posteriores aumentan. 4): Las colisiones posteriores aumentan. 5) Se debe prestar atencin al ruido. Las condiciones de la superficie vial deben ser mantenidas continuamente. 23-37

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medidas son una mala influencia; por ejemplo, los efectos secundarios de las medidas de implementacin.
4) Evaluacin de Combinacin de Medidas

Como la Tabla 23.3-2 muestra las medidas generales de acuerdo al tipo de accidente, un estudio detallado es necesario debido a que las mejores contramedidas para un tipo de accidente varan con distintos factores para cada interseccin y incluso las mismas contramedidas tendrn diferentes efectos dependiendo de los puntos o mtodos de adaptacin. (4) Implementacin de Medidas La tarea es implementar las medidas propuestas en funcin a las medidas de planeamiento seleccionadas. Las tareas clave son: a) estimacin de costos para las medidas, b) evaluacin del financiamiento, c) consulta con las agencias involucradas, d) explicacin a residentes, y e) implementacin. (5) Seguimiento La tarea es hacerle el seguimiento a las medidas implementadas. Las tareas clave son, 1) medicin de los efectos de las contramedidas, 2) comparacin de las encuestas antes / despus, y 3) ejecucin de las campaas y cumplimiento de las normas. Despus de la implementacin de las medidas, posteriormente al estudio, es necesario revisar si las medidas estn funcionando como se esperaba. Entre las evaluaciones de los mtodos implementados, el mtodo principal es la comparacin entre los estudios de antes y despus para los accidentes de trnsito. Se recomiendan los siguientes factores principales para la evaluacin, como se muestra en la Tabla 23.3-3. Adicionalmente, se realizar el seguimiento de la educacin de la seguridad vial para los conductores, peatones y entrenadores de trnsito por medio de la introduccin de la implementacin del taller y propaganda de campaa.
Tabla 23.3-3 Factor Principal para la Evaluacin de la Situacin Antes y Despus de los Estudios tems de Evaluacin Comparacin de nmero de accidentes Comparacin accidentes de tasas de Mtodo de Comparacin Nmero reducido Tasa de reduccin Diferencia en tasa de accidente Tasa de reduccin de accidentes Factor Todos los accidentes, por tipo de accidente. Todos los accidentes, por tipo de accidente. Reduccin en el nmero de vctimas de mayor dao del estndar definitivo. Reduccin en el nmero de victimas de mayor dao del estndar especial (instalaciones, etc.). -

Reduccin en nmero de vctimas Comparacin de nivel del dao Tasa de reduccin en el nivel de dao (nmero de vctimas por accidente, etc.) Comparacin con todos los costos de accidentes. Comparacin entre la inversin en medidas para prevenir accidentes y el beneficio de la reduccin del nmero de accidentes
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Comparacin de accidente

costo del

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23.3.4. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL SISTEMA (SISTEMA DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL)

DE

MONITOREO

DE

ACCIDENTES

DE

TRNSITO

El costo del proyecto est compuesto por costos de equipos y ingeniera. El costo detallado del proyecto se muestra en la Tabla 23.3-4.
Tabla 23.3-4 Costo del Proyecto del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito (Sistema de Auditoria de Seguridad vial) No. 1 2 tems de Inversin Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 1,000 500 500 2,000 200 200 300 2,700

Equipo y material educativo Gastos de personal (expertos) Cursos de entrenamiento en otros pases (refuerzo de 3 capacidad) Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencias (Total x 15%) Total

23.4. PLAN DE ADMINISTRACIN DE DEMANDA DE TRANSPORTE (TDM) Esta seccin describe el sistema de administracin de demanda de trnsito (en adelante TDM) por medio de la introduccin del control escalonado de los horarios de las oficinas y colegios y el control de la numeracin de las placas vehiculares, de acuerdo con el esquema estratgico del sistema de transporte pblico. 23.4.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan TDM son los siguientes: a) En funcin al anlisis de la condicin de trnsito actual, es evidente que los proyectos viales y de transporte pblico en el rea del estudio sern insuficientes para cumplir con el volumen de trnsito en el futuro desde el punto de vista del nivel de servicio del trnsito. Este plan debe considerar como crear un ambiente urbano atractivo que sea agradable para los usuarios viales y peatones. b) Es importante considerar regular el ingreso de vehculos privados con un sistema prioritario para el transporte pblico y aumentando el uso de las instalaciones de transporte pblico. Para poder maximizar el efecto de inversin de los proyectos, un plan TDM es indispensable. c) Muchas tcnicas TDM han sido consideradas / implementadas en las principales ciudades del mundo. Las medidas de TDM estn compuestas de la administracin del crecimiento, el control de la numeracin de las placas vehiculares, cobranza de utilizacin de determinadas vas, zonas restringidas para autos, administracin de parqueo, impuesto al combustible,y control escalonado de los horarios de oficinas y colegios, etc. En funcin al mrito del costo de rendimiento comparativamente alto, se recomienda introducir el control escalonado de los horarios de oficinas y colegios y el control del sistema de numeracin de placas vehiculares en el rea Metropolitana de Lima.
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23.4.2. DESCRIPCIN DEL PLAN (1) Control Escalonado de Horarios de Oficina y Colegios
1) Mtodo de Control

La infraestructura de la red vial no es suficiente para acondicionar la demanda en la hora pico, y se genera la congestin de trnsito. Los periodos pico de la maana son desde las 7:00 a.m. hasta las 9:00 p.m. Los viajes durante este periodo pico estn compuestos de viajes A Trabajar y viajes Al Colegio. Bajo estas circunstancias, el sistema de horas escalonadas puede reducir el volumen de la demanda mxima alterando la posicin de la hora pico. Esta medida puede ser implementada fcilmente por las entidades gubernamentales. Un sistema de horarios escalonados del gobierno tambin tendr un efecto positivo en las empresas y en el sector privado. El sistema para el control escalonado de oficinas y colegios se muestra a continuacin: a) Viajes objetivo: entidades gubernamentales y privadas dentro del rea designada, b) Horas de viaje escalonadas: 7:00 a.m. - 8:00 a.m.
2) rea del Plan

Como se muestra en la Figura 23.4-1, este plan se realizar en el rea central de la ciudad, rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, Ro Rmac, y El Callao con grandes congestiones de trnsito que indican una velocidad promedio menor a 10km/h, en funcin al anlisis de la encuesta de tiempo de viaje.
Via de Evitamient Av. Javier Prado

Callao Ro Rmac rea para el Control Escalonado de Oficinas y Colegios

Figura 23.4-1 rea del Plan para el Control Escalonado de Oficinas y Colegios

3) Impacto del Control de la Demanda

Asumiendo el plan TDM para las condiciones de trnsito actuales, el volumen de trnsito y el impacto al flujo de trnsito ser analizado por medio de un estudio de control y administracin de trnsito. El impacto del control de la demanda de trnsito fue revisado por medio de una comparacin entre los casos Con y Sin el control de demanda.

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Estableciendo las zonas PT en el rea central, se pronostic el efecto de las horas de viaje escalonadas para los viajes al trabajo y al colegio en 2004. De acuerdo al pronostico, de aproximadamente 563,670 viajes durante la hora pico (7:00 a.m. - 8:00 a.m.), se recomienda los viajes escalonados para aproximadamente 28 % o 159,340 viajes, antes o despus de la hora pico. La Tabla 23.4-1 muestra la reduccin obtenida por el control escalonado de las oficinas y colegios en el rea central. La Figura 23.4-2 muestra la fluctuacin de atraccin por hora del volumen entrante a las oficinas y colegios en el rea central, rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, Ro Rmac, y la ciudad del Callao. La hora pico del volumen de viajes es de 7:00 a.m. a 10:00 a.m., en donde el volumen es aproximadamente 1,212,990 viajes. En funcin a esto, se calcula una frecuencia promedio de 404,330 viajes / hora, y el exceso de los viajes en hora pico ser asignado en las diferentes horas de viaje. Actualmente, es imposible asignar el promedio total de viajes durante los periodos pico. Sin embargo, se observa que el efecto del clculo indica la posibilidad de mitigar la congestin de trnsito por medio de un sistema de comunicacin de control escalonado. Adems, se debe realizar el estudio de factibilidad, en funcin al plan del control escalonado de comunicaciones y la aclaracin de los efectos, de acuerdo a la coordinacin general de las entidades gubernamentales relevantes, universidades y hospitales.
Tabla 23.4-1 Reduccin de Viajes por Control Escalonado de Oficinas y Colegios
Viajes del rea Central
7:00 a.m. 10:00 a.m. Volumen Promedio por Hora
7:00 a.m. - 8:00 a.m.

Objeto de Atraccin para Control 159,340

Tasa de Reduccin de la Atraccin en la Hora Pico 28%

1,212,990

404,330

563,670

600,000 500,000 Trips per Hour 400,000 300,000 200,000 100,000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Arrival Time

Objeto de Atraccin para Control: 159,340 Viajes

Figura 23.4-2 Fluctuacin de Atraccin por Hora al Trabajo / Colegio en el rea Central

(2) Control de Numeracin de Placas Vehiculares Este sistema restringe el uso de vehculos privados en el rea congestionada de la ciudad en das alternados dependiendo del nmero de la placa vehicular. Este sistema se aplica a un rea limitada y es efectivo en una ciudad como Lima. Sin embargo, para poder mantener este sistema de control, es necesario que muchos policas supervisen el trnsito. Se puede esperar que algunas personas traten de adquirir dos placas vehiculares para un vehculo y que modifiquen las placas, dificultando la continuacin del sistema durante un tiempo prolongado. Los contenidos principales se describen a continuacin:
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1) Mtodo de Control

En el rea central de la ciudad, en donde el trnsito es muy pesado y congestionado durante los periodos pico, todos los vehculos, excepto el transporte pblico que ingresa a esta rea, estn restringidos por el nmero de la placa vehicular. Este sistema considera varios casos, como se detalla a continuacin: a) Restriccin de vehculos por nmero de placa Se consideran dos alternativas para la restriccin de vehculos por nmero de placa. La Tabla 23.4-2 muestra las alternativas para la restriccin de vehculos por medio de placas de acuerdo al ltimo nmero. Alternativa 1: restriccin de vehculos con placas que terminan en 1 y 2 En el caso de asumir una tasa de reduccin del 20% del nmero total de vehculos privados entrantes, los vehculos con placas que terminan en 1 y 2 no pueden ingresar al rea controlada durante un da de la semana, como el Lunes, durante los periodos pico, por otro lado, los vehculos con placas que terminan de 3 a 0 pueden ingresar al rea controlada en el mismo da. Esta restriccin se rota durante los periodos pico designados en la maana y en la tarde. Alternativa 2: restriccin de vehculos con placas que terminan en 1, 2, 3 y 4 En el caso de asumir una tasa de reduccin del 40% del total de vehculos privados entrantes, los vehculos con placas que terminan en 1, 2 3, y 4 no pueden ingresar al rea controlada durante un da de la semana, como el Lunes, durante los periodos pico, por otro lado, los vehculos con placas que terminan de 5 a 0 pueden ingresar al rea controlada en el mismo da.

Tabla 23.4-2 Alternativas para la Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa Da 1. Lunes 2. Martes 3. Mircoles 4. Jueves 5. Viernes Alternativa 1 1-2 3-4 5-6 7-8 9-0 Alternativa 2 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

b) Restriccin de Periodos de Tiempo La restriccin de periodos de tiempo ser la siguiente, en funcin a los resultados de la fluctuacin de atraccin por hora y otras encuestas de trnsito relevantes. En los periodos de la maana: 7:00 a.m. - 10:00 a.m. En los periodos de la tarde: 16:00 p.m. - 19:00 p.m.

c) Tipos de Vehculos para la Restriccin Todos los vehculos, excepto el transporte pblico que ingresa a esta rea, estn restringidos, sin embargo, los siguientes vehculos sern excluidos. Prohibicin: Vehculos de pasajeros privados y camiones pequeos. Excepcin de Prohibicin: Transporte pblico incluyendo bus, minibs, combi y taxi, bus de empresa, bus escolar, y vehculo de emergencia.

2) Ubicacin del Plan

Como se muestra en la Figura 23.3-1, este plan incluye el rea central de la ciudad, rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, Ro Rmac, y El Callao con condiciones de gran congestin de trnsito, esta rea es la misma que el rea para el control de horarios escalonados propuesto para las oficinas y colegios.
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3) Introduccin del Control de Numeracin de Placas Vehiculares de Otras Ciudades

Esta seccin introduce el control de numeracin de placas vehiculares de otras ciudades, como el de la ciudad de Bogot en la Repblica de Colombia. En funcin al Decreto de la administracin del Distrito, se ha implementado el control de numeracin de placas vehiculares bajo el nombre de Pico y Placa. El sistema y los efectos del control se describen a continuacin: a) Contenidos Principales del Control Este sistema restringe el uso de vehculos privados y transporte pblico con excepcin de los buses troncales, buses alimentadores, buses interurbanos de larga distancia, buses de empresas y buses de colegios en el rea congestionada de toda la ciudad en das alternados. Los vehculos cuyas placas terminan en un nmero determinado, como se muestra en la Tabla 23.4-3, no pueden ingresar a la ciudad un da de semana durante los periodos pico. Esta restriccin rota durante los periodos picos designados en la maana (6:00 a.m. - 9:00 a.m.) y en la tarde (16:00 p.m. - 19:00 p.m.).
Tabla 23.4-3 Alternativas para la Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa en Bogot Da 1. Lunes 2. Martes 3. Mircoles 4. Jueves 5. Viernes Ao 2003 7-8-9-0 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 Ao 2004 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2

b) Esquema de los Efectos del Control El estudio se realiz utilizando las encuestas de tiempo de viaje y las encuestas de placas vehiculares, para poder entender la velocidad promedio de viaje y el tiempo de paso en los diferentes puntos de control. Los efectos del control de la demanda del Pico y Placa se muestran en la Tabla 23.4-4.
Tabla 23.4-4 Efectos del Control Pico y Placa en Bogot Velocidad de Viaje Promedio (km/h) En 2001 sin el En 2003, control Pico y Placa 2002 primeros 2 meses 21.5 27.0 20.4 26.9 35.7 32.2

Tipo de Vehculo 1. Transporte Pblico Colectivo 2. Transporte de Pasajeros

4) Impacto de Control de Demanda

Cuando se realice el control de numeracin de placas en el sistema de trnsito masivo, los pasajeros de transporte pblico aumentarn. El nmero de pasajeros, que se transfieren del transporte privado al transporte masivo y taxi, depende de la fuerza del control. Para poder analizar estas relaciones, se utiliz el modelo Logit en el modelo desagregado, desarrollado en el Captulo 11, en el estudio. En esta evaluacin, es importante observar la reduccin de viajes en automvil y el aumento de viajes en taxi y modo pblico. El modelo Logit puede estimar la demanda de viaje realista para desviar a los pasajeros de automviles (transporte privado) hacia los taxis y modos pblicos. En el anlisis de sensibilidad sobre la restriccin del uso de automviles, se pronostica la demanda de viajes por modo bajo el supuesto que se realice la restriccin de uso de
23-43

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vehculos privados por medio del control de la numeracin. La Figura 23.4-3 muestra la participacin modal de casos alternativos en la hora pico en 2010, que se realizan en un rango de control entre el 0% y 50% de la demanda de viajes en carro. Como se puede observar, por el control del transporte privado, la demanda de viajes en automvil disminuye en toda el rea del estudio. Por otro lado, la demanda de taxi y transporte pblico aumenta levemente, como consecuencia de esa medida. . La Tabla 23.4-5 muestra el nmero total de viajes por tipo de vehculo de acuerdo a los casos de control alternativo. En el caso de un control del 20% del total de viajes en automvil, los vehculos privados, compuestos de automvil, taxi, y camin, en 2010 disminuyen en viajes en comparacin con el caso en donde no se realiza el control de numeracin de placas. Su cifra disminuye 10%, mientras que los viajes de transporte pblico aumentan 4%. El control de 40% del total de viajes en carro causa una reduccin de 20% en los viajes en vehculos privados y un aumento del 8% en los viajes de transporte pblico en comparacin con el caso sin control. Esto muestra que con el 40%, los viajes de vehculos privados son menores a la cifra actual (ver Tabla 23.4-5). La Tabla 23.4-6 muestra el tiempo de viaje promedio y los ratios de volumen-capacidad en las vas en toda el rea del estudio. En los casos con un control del 20% y 40% por el TDM, la velocidad de viaje aumenta por la reduccin de los viajes en vehculos privados. Al mismo tiempo, la congestin de trnsito es aliviada en comparacin con la actual en cuanto al ratio de volumen-capacidad de 1.0 o ms.
Modal Share by Plate Numbering Control 90.0% 80.0% 70.0% Modal Share 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 0 10 20 30 Car Trip Control Ratio ( % ) 40 50 Car Taxi Public

Figura 23.4-3 Participacin Modal de Casos Alternativos en 2010 Tabla 23.4-5 Nmero Total de Viajes por Alternativas en la Hora Pico
Ao 2004 2010 2010 2010 Alternativas % de Control 0% 20% 40% Con Caso Con Caso Con Caso Carro 80,405 105,555 83,496 61,471 UCP/Hora Pico Taxi 113,862 116,645 117,762 118,721 Camin 17,427 23,291 23,291 23,291 Pasajeros/ Hora Pico Pblico 820,377 885,598 921,239 957,236 Alternativa/2004 Privado 1.00 1.31 1.04 0.76 Pblico 1.00 1.02 1.03 1.04

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Tabla 23.4-6 Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas


2010 tems Velocidad Promedio (km/h) Ratio Volumen-Capacidad V/C < 1.0 1.0 =< V/C Unidad km/h km km 2004 16.8 3,978 340 Con 16.8 3,946 334 20% 17.9 3,980 300 40% 19.6 4,023 257 2010 con 1.00 0.99 0.98 2010/2004 2010 20% 1.06 1.00 0.88 2010 40% 1.17 1.01 0.76

La Figura 23.4-4 y Figura 23.4-5 muestran los volmenes de trnsito en hora pico en Av. Tpac Amaru y Av. Aviacin, paralelo a las lneas de transporte masivo en donde se muestran los volmenes totales de trnsito, carros y pasajeros totales de transporte pblico por casos alternativos que son el caso en 2004, el caso sin proyecto en 2010, y los casos con control de 0%, 20% y 40% en el caso con proyecto en 2010. El volumen del trnsito en las vas se pronostica por el mtodo de asignacin del trnsito en el cual los viajes OD, estimados por el modelo Logit, se cargan a las redes viales y de transporte en 2010. Como se puede observar en la Av. Tpac Amaru, los volmenes totales de trnsito y carros disminuyen de acuerdo al control de numeracin de placas vehiculares, mientras que los volmenes de pasajeros aumentan por el traslado de los viajes en carro. En Av. Aviacin, el volumen de pasajeros en el caso con aumenta dramticamente por el proyecto ferroviario y aumenta levemente por el control. Por otro lado, los volmenes de trnsito y carros disminuyen. Como se mencion anteriormente, el control de numeracin de placas muestra un alto nivel de efectividad. Especialmente, la efectividad de un control de 40% de los carros es mayor. Sin embargo, esta condicin de control ser severa en el cumplimiento. Por lo tanto, aunque se ejecute el cumplimiento del control del 20%, los viajes en carro disminuirn 10% en el caso sin control. La condicin de viaje mejora bastante con respecto a la velocidad de viaje y el nivel de congestin en comparacin con la condicin actual.
Traffi V ol e and P assenger on Tupac A m aru c um 4, 000 3, 500 3, 000 2, 500 2, 000 1, 500 1, 000 500 0 2004 35, 000 30, 000 25, 000 20, 000 15, 000 10, 000 5, 000 Traffi V ol e c um 0 (P C U /P eak H our) C ar (P C U /P eak H our) TotalP assenger P assengers

P C U /hour

2010 wi thout

2010 w i 0% th

2010 w i 20% th

Al ternati C ases ve

Figura 23.4-4 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Tpac Amaru

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2010 w i 40% th

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T raffi V ol e and P assenger on A vi on c um aci 3, 000 2, 500 P C U /hour 2, 000 1, 500 1, 000 500 2010 wi thout 0 2004 2010 w i 0% th 2010 w i 20% th 2010 w i 40% th 45, 000 40, 000 35, 000 30, 000 25, 000 20, 000 15, 000 10, 000 5, 000 0 T raffi V ol e c um (P C U /P eak H our) C ar (P C U /P eak H our) T otal P assenger P assengers

Al ternati C ases ve

Figura 23.4-5 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Aviacin

23.4.3. PLAN DE ACCIN URGENTE PARA EL PLAN DE ADMINISTRACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE (TDM) En funcin al mrito comparativo del rendimiento de alto costo, se recomienda especialmente implementar el control de numeracin de placas vehiculares con urgencia en el rea Metropolitana de Lima. En funcin a los resultados del estudio de impacto, se recomienda adoptar la Alternativa 2 para el Plan de Accin Urgente. Los vehculos con placas que terminan en los nmeros 1, 2 3, y 4 no pueden ingresar al rea controlada durante un da de semana en las horas pico, por otro lado, los vehculos con placas que terminan con nmeros de 5 a 0 pueden ingresar a las reas controladas el mismo da. La Tabla 23.4-7 muestra la restriccin de los vehculos de acuerdo al ltimo nmero de la placa. La restriccin de periodos de tiempo es la siguiente: 7:00 a.m. - 10:00 a.m. y 16:00 p.m. - 19:00 p.m.. Se presume que todos los vehculos, excepto transporte pblico, que ingresan a esta rea estn restringidos.
Tabla 23.4-7 Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa Da 1. Lunes 2. Martes 3. Mircoles 4. Jueves 5. Viernes ltimo Nmero de la Placa 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

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23.4.4. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL PLAN DE ADMINISTRACIN DE DEMANDA DE TRNSITO (TDM) Se estimar el costo del proyecto para el sistema de control de numeracin de placas vehiculares. El costo del proyecto est compuesto por costos de equipos, mantenimiento y ingeniera. El costo detallado del proyecto se muestra en la Tabla 23.4-8.
Tabla 23.4-8 Costo del Proyecto del Plan de Administracin de Demanda de Transporte (TDM) Introduciendo el Control de Numeracin de Placas Vehiculares No. 1 2 tems de Inversin Equipo y Propaganda (Medios masivos) Gastos de Personal (Inspectores policiales)* Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 500 3,600 4,100 410 410 620 5,540

Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencias (Total x 15%) Total
Nota *: Gastos de personal durante un ao.

23.5. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE PARQUEO Esta seccin describe el plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo introduciendo la prohibicin de parqueo de los estacionamientos en las principales vas y la instalacin de estacionamientos con cobro en las calles de las vas menores. 23.5.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo son los siguientes: a) Existen muchos carros parqueados en estacionamientos a lo largo de las vas frente a los edificios. Durante periodos pico, se puede observar el conflicto de fusin y divergencia, de/hacia los estacionamientos en las calles, en el rea del estudio. Esto es el inicio de la congestin de trnsito. b) Se pueden recomendar dos tipos de medidas de parqueo: uno es eliminar los estacionamientos de las vas principales y la otra es instalar los estacionamiento con cobro en las calles menores, introduciendo un sistema de boletos de parqueo. Ambos deben ser aplicados al mismo tiempo dentro del mismo sistema. c) El estacionamiento cobrado en las calles tiene el objetivo de aumentar la tasa de rotacin para poder aumentar la capacidad de parqueo en las calles menores, para excluir vehculos que permanecen mucho tiempo, por ejemplo vehculos que se parquean durante las horas de trabajo, para poder brindar mas oportunidades a los vehculos que parquean para compras o negocios, para promover la conversin del modo privado al modo pblico, y aumentar los fondos para desarrollar las instalaciones de estacionamiento fuera de las calles. d) Para poder empezar a regular el ingreso de vehculos privados por medio de la restriccin del parqueo y aumentar el uso de instalaciones de transporte pblico, es necesario mejorar el sistema de control de estacionamiento en las vas con gran congestin.

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23.5.2. DESCRIPCIN DEL PLAN El plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo se enfoca en los estacionamientos con cobro en las calles menores, por medio de la introduccin de un sistema de boletos de parqueo. El plan debe considerar que la prohibicin de parqueo en los estacionamientos en las vas principales y la instalacin de estacionamientos con cobro en las calles deben ser implementados simultneamente. Los contenidos principales se describen a continuacin: (1) Plan de Ubicacin La Figura 23.5-1 muestra el plan de ubicacin para los estacionamientos con cobro en las calles menores, que cubre las rutas objetivo incluyendo los cuellos de botella clave indicando grandes congestiones de trnsito. Para determinar las ubicaciones de la instalacin de los estacionamientos con cobro en las calles, se utiliz el siguiente criterio: a) Ubicacin de varios estacionamientos en las calles frente a edificios a lo largo de las principales vas; b) Ruta con congestin de trnsito indicando una velocidad de viaje promedio menor a 10km/h. Existen calles menores detrs de la Av. E. Benavides, Av. Aviacin, Av. Canad, Av. Javier Prado, Av. Angamos, Av. Repblica de Panam, Av. Jos Larco, y Av. La Marina.
Av. E. Benavides Av. Aviacin Av. Canad Av. Javier Prado Av. Angamos Av. Rep. de panama Av. Jose Larco Av. La Marina

Ubicacin de calles menores detrs de vas principales

Figura 23.5-1 Plan de Ubicacin para los Estacionamientos con Cobro en las Calles Menores

(2) Sistema de Operacin y Plan de Instalaciones El sistema de operacin y plan de instalaciones para el sistema de cobro de estacionamiento en las calles se describe a continuacin.
1) Sistema de Operacin

El sistema de operacin describe el sistema de boletos de parqueo, el sistema de patrullaje e inspeccin y la organizacin para la implementacin. a) Boletaje de Parqueo Existen tres tipos de boletos: boletos de una hora, dos horas y tres horas. Un ejemplo de un boleto de parqueo se muestra en la Figura 23.5-2. El conductor debe comprar el boleto directamente al inspector quin patrulla la va. El inspector
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registrar la fecha y duracin del parqueo y firmar el boleto.

1
N
D a t e I n p e ct o r S i g n

H O U R P A R K I N G T I C K E T

H O U R 8

M I N U T E S 0 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 1 0 3 0 4 5

1 . P l e a s e ti c k e t o n d a s h b o a r d v i s i b l e t o t h e D M T U I n s p e ct o r. 2 . U p 3 . U p e d s e ti c k e r e vi o u sl s e 1 o r a r kin g d q u als th u r a ti o n , t o nly o n c e . D y u s e d . 2 h o u r ti c k e t a u r a ti o n . A n y n e s u m o f t h e i m a y b e u s e d . o n o t u s e a ti c k e t c c o r din g t o in t e n d e d u m b e r o f ti c k e t, w h i c h n t e n d e d p a r kin g

4 . A ti c k e t w a iti n g w it h t h e 5 . M i ni m u p a r kin g h o u r.

m u st in t h e c a r. m p a r k d u r a ti

b e u s e d , e v e n if s o m e b o d y i s p a r k e d c a r, o r if t h e r e i s p r o b l e m i n g d u r a ti o n i s o n e h o u r . F o r a o n le s s t h a n o n e h o u r, u s e o n e

Figura 23.5-2 Ejemplo del Diseo de un Boleto de Parqueo

b) Cobro de Parqueo Si el cobro de parqueo es excesivo para los conductores, la opinin pblica estar en contra del sistema nuevo y podra resultar en un problema social serio. Por otro lado, si la tasa del cobro de parqueo se establece en un nivel muy bajo, no se pueden obtener los propsitos del sistema de administracin mencionados anteriormente. Para establecer la tasa del cobro de parqueo, ser necesario una investigacin por medio de cuestionarios para estimar el monto a ser cobrado. Los siguientes tems pueden brindar una clave para establecer la tasa del cobro de parqueo. Los propietarios vehiculares generalmente pertenecen a las clases medias o altas; La tarifa debe ser adecuada para evitar el parqueo a largo plazo; Consideracin de la tarifa actual del parqueo; y Que tarifa ayudara a alguien decidir si toma un taxi al centro de la ciudad o si lleva su auto y paga una tarifa de parqueo?

En base a las consideraciones anteriores, la tasa del cobro de parqueo se puede asumir entre S/.1.0 y S/.1.5 por hora. c) Patrullaje y Inspeccin Un inspector, quin es la persona asignada por la polica de trnsito o la Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU), debe realizar patrullajes todas las horas para controlar el incumplimiento de las normas. La esfera de actividades de un inspector ser una seccin entre 100 m y 200 m de largo, en base a cambios diarios. Las tareas de un inspector son; venta de boletos, patrullaje e inspeccin, cumplimiento de las normas y reglamentos de parqueo, otorgando multas por penalidades y la transferencia de vehculos infractores por medio de una gra. La Figura 23.5-3 muestra el esquema del sistema de boletos de parqueo.

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Parking Management
On-street Parking Charge System
1. Sale & Recording Time by Inspector

Driver
Buying Ticket

Patrol & Inspection System

Ticket Display
1. Non Display of Ticket 2. Excess of Designated Time

1. Patrol/Inspection 2. Prosecute Offender 3. Penalty Card & Transfer of Violating Car

Modification of Traffic Law

Illegal Parking

1. Penalty 2. Special Ticket for CBD Residents 3. Special Case for Car Stopping Momentarilly

8:00 -20:00 Time Limit Parking

Maximum Parking Duration = 3.0

Figura 23.5-3 Esquema del Sistema de Boletos de Parqueo

d) Reglamento del Incumplimiento de Normas de Parqueo Un conductor que incumpla el sistema de parqueo ser penalizado de acuerdo a las leyes y reglamentos de trnsito. Despus que el inspector informe al conductor de su falta, la oficina de la polica de trnsito realizar una serie de procedimientos. Existen dos tipos de penalidades de parqueo, como se detalla a continuacin; uno es el pago de un cobro excesivo en el caso que el incumplimiento del tiempo de parqueo sea menor de 1.0 hora, y la otra es la transferencia del vehculo, por medio de una gra, cuando el tiempo exceda 1.0 hora. El procedimiento para regular los incumplimientos de las normas de parqueo se muestra en la Figura 23.5-4.
Incumplimiento de las normas de parqueo, Reglamento, y Cumplimiento por parte de los Inspectores

No Mostrar Boleto Notificacin de Multa

Exceso de Tiempo Designado

Menos de 1.0 H o Ms de 1.0 H Cobro de Pago por Exceso Transferencia de Gra Polica de Trnsito Empresa de Gra Privada

Figura 23.5-4 Procedimiento para el Reglamento del Incumplimiento de las Normas de Trnsito
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e) Implementacin y Organizacin Es necesario estudiar las actividades de planeamiento y diseo del sistema de boletos de parqueo con relacin a las medidas de transporte y su influencia en las actividades de negocio y los conductores. Sera ideal que la DMTU est a cargo de estos temas de planeamiento, porque es responsable del planeamiento y las polticas generales de la administracin de trnsito. Con respecto a la operacin del sistema de boletos de parqueo, se pueden considerar dos ideas: se formar una empresa nueva a cargo de la operacin, o la DMTU ser responsable de la operacin. Sin embargo, la DMTU debe contratar personal debido al nmero reducido del personal actual y su naturaleza como ente planificador. Las actividades de administracin se detallan a continuacin: f) Decisin Final: DMTU; Planeamiento, Diseo y Evaluacin: DMTU; Operacin: DMTU o organizacin nueva; y Cumplimiento: Polica de Trnsito.

Preparacin para la Implementacin Tambin se recomienda que, al principio, este sistema nuevo sea introducido en las reas mas importantes como un Proyecto Piloto, y su impacto debe ser monitoreado cuidadosamente. Mientras que la gente se acostumbra gradualmente a este sistema nuevo, debe ser expandido a otras reas, y se debe implementar cualquier modificacin necesaria para que sea ms adecuado para el estilo de vida limeo. g) Plan de Instalaciones El plan de instalaciones locales para el sistema de parqueo con cobro en las calles est compuesto de espacios de estacionamiento y seales indicativas. El esquema de los espacios de estacionamiento y las seales indicativas debe estar diseado para que los conductores los puedan identificar claramente y puedan seguir la informacin indicativa fcilmente. Estas instalaciones se encuentran disponibles para los vehculos que se estacionan en las calles con parqueo designado. El espacio de parqueo ser designado por el uso de marcas en las vas. El rea unitaria de parqueo es de 11.25 metros cuadrados (5.0m x 2.25m). Los vehculos estn dirigidos por unas seales indicativas en las calles. Las seales indicativas deben estar instaladas en intervalos de 50-100m a lo largo de la calle con parqueo designado. Los diseos estndar del espacio de estacionamiento y la seal indicativa para el sistema de cobro de parqueo se muestran en la Figura 23.5-5.

Unit Parking Area

Figura 23.5-5 Diseo Estndar de la Unidad del rea de Parqueo y Seal Indicativa

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23.5.3. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE PARQUEO El costo de construccin est compuesto por costos de equipos, construccin, mantenimiento e ingeniera. El costo de construccin detallado se muestra en la Tabla 23.5-1.
Tabla 23.5-1 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Parqueo No. 1 tems de Inversin Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 500 550 720 1,770 180 180 270 2,400

Equipo y Propaganda (Medios masivos) Equipo y Dispositivos (marcas en las vas/seales de 2 trnsito) 3 Gastos de Personal para los Inspectores* Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencias (Total x 15%) Total
Nota *: Gastos de personal durante un ao.

23.6. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE INSPECCIN DE VEHCULOS MOTORIZADOS Actualmente, el gobierno ha otorgado toda la responsabilidad del procedimiento de inspeccin de vehculos motorizados en Lima a empresas privadas, en funcin a la participacin privada. Por lo tanto, esta seccin introduce un ejemplo de un sistema de inspeccin vehicular en Japn. 23.6.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del sistema de inspeccin vehicular son los siguientes: a) Asegurar la seguridad de los vehculos motorizados y ahorrar energa, reducir la contaminacin ambiental y obtener armonizacin con otras economas sociales, se hace indispensable mantener a los vehculos motorizados en condiciones optimas y realizar revisiones y mantenimientos peridicos e inspecciones en intervalos regulares por medio del sistema de inspeccin de vehculos motorizados, cuya confiabilidad ha sido comprobada cientfica y tcnicamente. b) Muchos accidentes de trnsito son atribuidos al simple descuido por parte de los conductores y peatones, este problema requiere un mayor conocimiento por parte de todos los ciudadanos en el proceso de desarrollo de la motorizacin. Sin embargo, es obligatorio mantener a los vehculos motorizados en ptimas condiciones realizando mantenimientos peridicos para que los vehculos motorizados en mal estado no se conviertan en armas mortales en movimiento. c) Sin la operacin adecuada, la administracin o el mantenimiento o malos mtodos relacionados con estos aspectos a cuestas de sacrificar la conveniencia, los vehculos motorizados tienen el potencial de convertirse en Perjudiciales para la Sociedad, por lo tanto, es imperativo tomar algunas medidas preventivas para reducir la contaminacin ambiental. El Servicio de Mantenimiento de Vehculos Motorizadas juega una funcin vital en combatir la contaminacin ambiental y ayuda a prevenirla. d) Asimismo, el sistema de inspecciones de vehculos motorizados evala los
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vehculos motorizados de manera correcta y racionalizada y los maneja eficientemente para permitir que los conductores tengan una inspeccin puntual y adecuada. 23.6.2. DESCRIPCIN DEL PLAN (1) Procedimiento de Inspeccin Para poder implementar un sistema de inspeccin vehicular ms severo, la mejor manera es licitar el procedimiento de inspeccin a las empresas privadas. El sistema de inspeccin vehicular propuesto considerar dos pasos como se muestra en la Figura 23.6-1.
Paso 1: Solicitantes de la Inspeccin Vehicular Los solicitantes se pueden preparar para la inspeccin actualizando su carro para la inspeccin en un taller privado, para poder maximizar la posibilidad de pasar el sistema de inspeccin mas riguroso.

Paso 2: Inspeccin del Vehculo en un Taller Autorizado

Es necesario regular el sistema de inspeccin vehicular por ley. Despus, el dueo del vehculo puede obtener su certificado al pasar la inspeccin vehicular.

Certificado de Inspeccin Vehicular Aprobado por el Gobierno Figura 23.6-1 Procedimiento de la Inspeccin de Vehculos Motorizados

(2) tems de Inspeccin Tcnica El sistema de inspeccin estndar propuesto estar compuesto por 1) Parte I: Chasis, 2) Parte II: Carrocera, 3) Parte III: Luces. Cada parte est compuesta por tems detallados. Los tems detallados de la inspeccin tcnica se muestran en la Tabla 23.6-1. Adems, se muestra un ejemplo del formato de la hoja para los tems de inspeccin tcnica en la Tabla 23.6-2.

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Tabla 23.6-1 tems de Inspeccin Propuestos


Parte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 No. de Camin Bus Sub- Tractor Marco 3 Parachoque 3 Sistema de control de giros 4 Rueda de Disco 1 Llantas 2 Eje 1 Resorte 1 Amortiguador 2 Guardabarro 6 Freno de Mano 2 Freno de Parqueo 6 Motor 3 Sistema de escape 5 Sistema de tren de manejo 3 Sistema de Encendido 1 Sistema elctrico 6 Bocina 6 Tanque de combustible 4 Velocmetro 3 Tacmetro 3 tems
tems 1 2 3 4 5 6 7 8 III. Luces 9 10 11 12 13 14 15 16 Luz alta Luz baja Luz para ancho vehicular Luz para doblar Luz posterior
Luz de freno

Vehcul Motoriza -

Parte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II. Carrocera 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

tems Parabrisas y vidrios Espejo retrovisor Limpiavidrios Visor de Sol Carrocera posterior

No.

Camin Bus Tractor

I. Chasis

Vehcul Motoriza

4 2 4 1 4 Letra, Foto o cualquier marca 7 Color de la carrocera 1 Techo 2 Piso 2 Ventana lateral 7 Puerta de entrada 8 Puerta de emergencia 7 Asiento del conductor 3 Asiento del pasajero 2 Cabina del conductor 3 Particin del conductor 2 Agarradero para pasajeros 4 Campana para seal de pare 2 Franja fluorescente 13 Cinturn de seguridad 1

Vehcul Motoriza -

Parte

No. 7 5 7 8 5 6 6 6

Camin Bus Tractor

Luz de retroceso Luz de placa vehicular Luz para alto vehicular y categoras (para 12 vehculos cuyo alto excede los 2.5m) Luz interna del vehculo 5 Luz para placa de ruta 2 Luz lateral (opcin) 10 Luz lateral para doblar (opcin) 5 Luz de neblina (opcin) 7 Luz de freno alta (opcin) 9 (option) Otras luces 1

Tabla 23.6-2 Ejemplo del Formato de Hoja para los tems de Inspeccin Tcnica
Parte tems Como revisar 1. Blanca o amarilla 2. 2 unidades 3. Fijas en la parte delantera en el mismo nivel, a la izquierda y derecha 4. Ambas deben ser el mismo color 5. A una altura de por lo menos 40cm del suelo pero no excediendo 1.35m 6. Se prendern cuando se prendan las luces posteriores excepto en el caso de una seal temporal 7. Adicionalmente se permiten 2 unidades (opcin) 1. Blanca o amarilla igual que la luz alta 2. 2 unidades 3 Fijas en la parte delantera en el mismo nivel, a la izquierda y derecha 4. A una altura de por lo menos 40cm del suelo pero no excediendo 1.35m. Y la distancia de la esquina no debe exceder los 40 cm. 5. Se prendern cuando se prendan las luces posteriores Camin Bus Tractor Vehcul Motoriz

Luz alta

III. Luces

Luz baja

(3) Plan de Instalaciones a) Disposicin del Sistema La disposicin de los principales tems de inspeccin para el sistema consiste de los siguientes componentes desde el Bloque No.1 hasta el Bloque No.5. La Figura 23.6-2 muestra la disposicin de los tems de inspeccin. Un local estar compuesto
23-54

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de dos componentes.

Bloque No.1: Confirmacin de identidad, inspeccin de apariencia. Bloque No.2: Inspeccin lateral, inspeccin de frenos, inspeccin de velocmetro, e inspeccin de faros. Bloque No.3 Inspeccin de emisiones de escape. Bloque No.4: Inspeccin del tren de carrocera. Bloque No.5: Juzgamiento sinttico.

b) Equipo del Sistema Este sistema consiste del siguiente equipo.


Terminal de ingreso de datos vehiculares; Equipo de inspeccin relacionado con los dispositivos de seguridad; Prueba lateral; Prueba de frenos; Prueba de velocmetro; Prueba de faros; Ecualizador; Prueba de emisin de escape; Equipo de inspeccin del tren de carrocera; y Controlador de sistema,

c) Equipo por No. de Bloque El equipo por No. de Bloque se muestra en la Tabla 23.6-3.

23-55

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Source: Motor Vehicle Inspection and Registration Guide in Japan, 2004.

Figura 23.6-2 Disposicin de los tems Principales de Inspeccin Tabla 23.6-3 Equipo por No. de Bloque No. de Bloque No. 1 tems Principales de Inspeccin 1) Confirmacin de identidad 2) Inspeccin de apariencia 1) Inspeccin lateral No. 2 2) Inspeccin de frenos 3) Inspeccin de velocmetro 4) Inspeccin de faros 1) Inspeccin de emisiones de escape 1) Inspeccin de tren de carrocera 1) Juzgamiento sinttico Equipo Terminal de ingreso de datos vehiculares Equipo de inspeccin de dispositivos de seguridad Prueba lateral Ecualizador Prueba de frenos Prueba de velocmetro Prueba de faros Prueba de emisin de de escape Equipo de inspeccin de tren de carrocera Controlador del sistema Evaluacin de documentos y juzgamiento sinttico

No. 3 No. 4 No. 5

23-56

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d) Control del Sistema El sistema se encuentra completamente computarizado. e) Evaluacin y Registro La aprobacin y desaprobacin de la inspeccin puede ser evaluada, y el resultado del examen puede ser impreso automticamente. Sin embargo, las evaluaciones del equipo de inspeccin del tren de carrocera y del equipo de inspeccin de los dispositivos de seguridad deben ser transferidos manualmente a la computadora del carril de pruebas, indicador, e impresas manualmente. f) Instrucciones Las instrucciones a los propietarios de vehculos motorizados deben ser brindadas por medio de los indicadores de procesos CRT, parlantes, y otros. El CRT cuenta con diferentes colores para un entendimiento fcil de las instrucciones.
(4) Instalacin de Ubicacin para Sistema de Inspeccin

El sistema propuesto de inspecciones de vehculos motorizados debe estar disponible en cada uno de los distritos centrales. Dependiendo de la demanda de vehculos motorizados, actualmente se estiman 4 ubicaciones en el rea del estudio.
23.6.3. ESTIMADOS DE COSTOS PARA VEHCULOS MOTORIZADOS
EL

PLAN

DE

MEJORAMIENTO

DEL

SISTEMA

DE INSPECCIN DE

El costo de construccin est compuesto por los costos de equipos, construccin, mantenimiento y ingeniera. El costo total excluye el costo de adquisicin de terreno. El costo de construccin detallado se muestra en la Tabla 23.6-4.
Tabla 23.6-4 Costos de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin de Vehculos Motorizados No. 1 2 3 4 5 6 tems de Inversin Equipos y Dispositivos Edificacin Supervisin de la operacin Total Costo de Ingeniera (Total x 10%) Costo de Administracin (Total x 10%) Costo de Contingencias (Total x 15%) Total Costo del Proyecto (x 1,000 US$) 14,400 500 500 15,400 1,540 1,540 2,320 20,800

23-57

CAPTULO 24 Plan de Accin Urgente

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

24. PLAN DE ACCIN URGENTE


24.1. GENERAL 24.1.1. OBJETIVOS Y REA DEL ESTUDIO (1) Objetivos Como se mencion anteriormente, como Plan a Largo Plazo con ao objetivo de 2025 se ha recomendado un total de 68 proyectos, incluyendo a los proyectos de desarrollo ferroviario, proyectos de desarrollo de buses, proyectos de desarrollo de vas y proyectos de administracin de trnsito. En base al cronograma de implementacin del Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao, del total de Proyectos a Largo Plazo, se recomiendan 33 para el Plan a Corto Plazo con ao objetivo 2010 . Los objetivos del Plan de Accin Urgente, considerando las caractersticas y efectividad de los Planes a Largo y Corto Plazo, son los siguientes. 1) El Plan de Accin Urgente debe mitigar la congestin del trnsito sin la implementacin de los Planes a Largo y Corto Plazo. 2) El Plan de Accin Urgente debe ser realizado dentro de uno (1) o dos (2) aos. 3) El Plan de Accin Urgente se crea como un proyecto adicional de mejoramiento de trnsito del Plan a Corto Plazo. (2) rea del Estudio para el Planeamiento de Accin Urgente En base a las diferentes encuestas de trnsito y transporte realizadas en el Estudio, se identificaron las vas y reas con gran congestin en cinco (5) ejes radiales de transporte troncal, un (1) anillo de transporte troncal y un eje dentro del rea central, como se muestra en la Tabla 24.1-1. En dicha Tabla 24.1-1, se indica que la congestin del trnsito en los ejes radiales y en el anillo de transporte troncal pueden ser mitigados principalmente por los Planes a Largo y Corto Plazo, sin embargo, no se mitigarn las pequeas reas o puntos dentro del rea central. El Plan de Accin Urgente debe mitigar las pequeas reas o puntos de congestin de trnsito. Considerando estas congestiones de trnsito y las caractersticas o funciones de los Planes a Largo y Corto Plazo, se seleccion el rea del estudio del Plan de Accin Urgente para que incluya las reas de Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, ro Rmac, Av. Faucett y Av. La Marina. El rea del estudio del Plan de Accin Urgente se muestra en la Figura 24.1-1.

24-1

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Tabla 24.1-1 Relacin entre los Ejes de Congestin de Trnsito y Proyectos de Solucin
Eje de Transporte Congestionado Proyectos Recomendados en el Plan a Corto Plazo al 2010 para Solucionar la Congestin de Trnsito de Cada Eje de Transporte 1)Sistema de Buses Troncales en Av. Tpac Amaru 2)Sistema de Buses Troncales en la Panamericana Norte 3)Sistema de Buses Troncales en Av. Universitaria 4)Mejoramiento Vial de Av. Faucett 1)Va Frrea Norte-Sur en Av. Independencia (L-1) 1)Sistema de Buses Troncales en la Carretera Central Proyectos Recomendados en el Plan a Largo Plazo al 2025 para Solucionar la Congestin de Trnsito de Cada Eje de Transporte 1)Sistema de Buses Troncales en Av. Tpac Amaru 2)Sistema de Buses Troncales en la Panamericana Norte 3)Sistema de Buses Troncales en Av. Universitaria 4)Mejoramiento Vial de Av. Faucett 5)Va Frrea en Av. Faucett (L-4) 1)Va Frrea Norte-Sur en Av. Independencia (L-1) 1) Va Frrea Este-Oeste en Va Frrea Existente 2)Sistema de Buses Troncales en la Carretera Central 3)Construccin de Autopista 1) Va Frrea Norte-Sur en Av. Aviacin (L-1) 2)Sistema de Buses Troncales en la Panamericana Sur 3)Sistema de Buses Troncales en Paseo de la Repblica 4) Extensin del Paseo de la Repblica 1)Sistema de Buses Troncales en Av. Venezuela 2)Sistema de Buses Troncales en Av. Brasil 3)Va Frrea Este-Oeste en Va Frrea Existente 1)Va Frrea en Av. Javier Prado 2)Construccin de Perifrico Vial Norte (Lima) 3)Construccin de Perifrico Vial norte (Callao) 4)Construccin de Va Perifrica (1)-(5) 5)Mejoramiento de Av. Javier Prado 6)Sistema de Buses Troncales en Av. Angamos 1)Mejoramiento de Av. Grau 2)Sistema de Buses Troncales en Av. Grau 3)Introduccin de TDM 4)Mejoramiento de Seales

1. Eje de Transporte del Centro al Norte

2. Eje de Transporte del Centro al Noreste 3. Eje de Transporte del Centro al Este

4. Eje de Transporte del Centro al Sur

1) Va Frrea Norte-Sur en Av. Aviacin (L-1) 2)Sistema de Buses Troncales en la Panamericana Sur 3)Sistema de Buses Troncales en Paseo de la Repblica 4) Extensin del Paseo de la Repblica 1)Sistema de Buses Troncales en Av. Venezuela 2)Sistema de Buses Troncales en Av. Brasil

5. Eje de Transporte del Centro al Oeste

6. Eje de Anillos de Transporte

1) Sistema de Buses Troncales en Av. Javier Prado

7. Eje de Trasporte dentro del rea Central

1) Mejoramiento de Av. Grau 2)Sistema de Buses Troncales en Av. Grau 3)Introduccin de TDM 4)Mejoramiento de las Seales

24-2

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

como se muestra en la Tabla 24.2-1. sta presenta la relacin entre las condiciones de trnsito en las vas y los proyectos de mitigacin recomendados por los Planes a Largo y Corto Plazo. La congestin de trnsito en las quince (15) vas que se muestran en la Tabla 24.2-1 puede ser mitigada directamente por los Planes a Largo y Corto Plazo. Actualmente, las condiciones existentes de infraestructura vial para las tres direcciones de trnsito, incluyendo i) Centro de Lima a/desde direccin Norte, ii) Centro de Lima a/desde direccin Oeste, y iii) Centro de Lima a/desde direccin Sur aseguran condiciones comparativamente buenas. Sin embargo, el Centro de Lima a/desde direccin Oeste es bastante dbil. Por lo tanto, la congestin del trnsito del Centro de Lima a/desde la direccin Oeste debe ser mejorada por el Plan de Accin Urgente. Considerando la infraestructura vial y las condiciones de trnsito existentes, se identifican los siguientes cuatro (4) proyectos como el Plan de Accin Urgente en base a la encuesta de reconocimiento total y su anlisis. a) UP-01 (Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio) b) UP-02 (Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln) c) UP-03 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N. Aylln y Av. 28 de Julio) d) UP-04 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva Agero)

24-4

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Tabla 24.2-1 Congestin de Trnsito en reas Urbanizadas


Vas con Congestin de Trnsito dentro del rea Central Proyectos Recomendados para Solucionar la Congestin de Trnsito en el Plan Maestro a Largo y Corto Plazo 1) Se recomienda el proyecto Ferroviario Este-Oeste. 2) La congestin de trnsito es mitigada por el proyecto ferroviario. 3) Los pasajeros de transporte pblico en Av. Argentina pueden ser transferidos al sistema ferroviario. 1) Se recomienda el proyecto Ferroviario Este-Oeste. 2) La congestin del trnsito es mitigada por el proyecto ferroviario. 3) Los pasajeros de transporte pblico en Av. Argentina pueden ser transferidos al sistema ferroviario. 1) Se recomienda el proyecto del sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto del sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto COSAC en esta va. 2) El proyecto COSAC mitigar la congestin de trnsito. 1) Se recomienda el proyecto ferroviario en esta va. 2) El proyecto ferroviario mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va.

Principales Condiciones de Trnsito

1) Av. Argentina

1) Esta va conecta el Centro de Lima y El Callao. 2) Muchas rutas de buses estn concentradas en esta va. 3) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico.

2) Av. Colonial

1) Esta va conecta el Centro de Lima y El Callao. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y El Callao. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y Magdalena del Mar. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y Miraflores. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y Villa El Salvador. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. de 1) Esta va pertenece a la Panamericana. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. (zona del Centro Histrico) 1) Esta va conecta el Centro de Lima y las provincias del este. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico.

3) Av. Venezuela

4) Av. Brasil

5) Paseo de la Repblica

6) Av. Aviacin

7) Va Evitamiento

8) Carretera Central

24-5

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final 1) Se recomienda el proyecto ferroviario en esta va. 2) Se recomienda el proyecto de mejoramiento de vas. 2) Los proyectos de mejoramiento ferroviario y de vas mitigarn la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto COSAC. 2) El proyecto COSAC mitigar la congestin de trnsito. 1) Se recomienda el proyecto del sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto ferroviario en esta va. 2) El proyecto ferroviario mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto del sistema de buses troncales en esta va. 2) El proyecto de buses troncales mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto COSAC en esta va. 2) El proyecto COSAC mitigar la congestin de trnsito en esta va. 1) Se recomienda el proyecto del sistema de buses troncales en esta va. 2) Se recomienda el proyecto de mejoramiento vial en esta va. 3) Los proyectos de buses troncales y mejoramiento vial mitigarn la congestin de trnsito en esta va. 4) El proyecto de mejoramiento vial se encuentra en construccin.

9) Av. Prceres de Independencia

1) Esta va conecta el Centro de Lima y San Juan de Lurigancho. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y Comas. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y las provincias del norte. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta a Lima y Callao con el Aeropuerto. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta a la Av. La Marina y Comas. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta a la Panamericana Norte y Av. Tpac Amaru. 2) Muchas rutas y trnsito de buses se concentran en esta va. 3) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va forma parte del anillo vial del rea Central de Lima. 2) Muchas rutas y trnsito de buses se concentran en esta va. 3) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Esta va conecta al conjunto vial Arequipa, Arenales, Petit Thouars, Salaverry 2) Algunas partes de esta va estn ocupadas por estacionamiento vehicular y pequeas tiendas. 3) Existe gran congestin de vehculos.

10)Av. Amaru

Tpac

11) Carretera Panamericana Norte

12) Av. Faucett

13) Av. Universitaria Norte

14) Av. Alfonso Ugarte

15) Av. Grau

16) Av. 28 de Julio

Sin Proyecto Recomiendad

24-6

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final 1) Esta va conecta el Centro de Lima y la Carretera Central. 2) Algunos tramps de esta va estn ocupadas por estacionamiento vehicular y pequeas tiendas. 3) Existe gran congestin de vehculos. 1) Esta va conecta el Centro de Lima y San Isidro. 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 3) Existen varias seales de trnsito instaladas. 1) Interseccin a nivel 2) Algunas partes de esta va estn ocupadas por estacionamiento vehicular y pequeas tiendas. 3) Existe gran congestin de trnsito por vehculos comerciales. 1) Interseccin a nivel 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico. 1) Interseccin a nivel 2) Existe gran congestin de trnsito durante las horas pico.

17) Av. N Aylln

Sin Proyecto Recomiendad

18)Av. Arequipa

Sin Proyecto Recomiendad

19) IC Av. N. Aylln y Av. 28 de Julio 20) IC Av. Ancash y Av. Riva Agero 21) IC Av. Ancash y Av. Riva Agero

Sin Proyecto Recomiendad

Sin Proyecto Recomiendad

Sin Proyecto Recomiendad

(2) Proyectos de Mejoramiento de Administracin de Trnsito En el Captulo 23 de este Informe se examinan cuatro (4) proyectos de administracin de trnsito para el Plan a Corto Plazo. Sin embargo, considerando los objetivos del Plan de Accin Urgente, se recomiendan los siguientes dos (2) proyectos dentro de este nivel de planeamiento. a) UP-06 (Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa) b) UP-07 (Proyecto de Control del Nmero de Placas Vehiculares) 24.2.2. ESQUEMA DE LOS PROYECTOS RECOMENDADOS El esquema de cada proyecto incluido en el Plan de Accin Urgente se presenta en la Tabla 24.2-2 a la Tabla 24.2-7. La ubicacin de cada proyecto se muestra en la Figura 24.2-1.

24-7

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Tabla 24.2-2 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Av. 28 de Julio


Nombre del Proyecto UP-01 (Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio) Ubicacin del Ver Figura 24.2-1 Proyecto 1) La longitud total de la va es aproximadamente 3.0 km. Condiciones 2) Algunos tramos de la va operan con el flujo de trnsito en una direccin. Existentes del 3) Las principales intersecciones estn ubicadas en Av. N Aylln, Av. Aviacin, Av. Manco Trnsito y las Cpac y Paseo de la Repblica. Instalaciones Viales 4) sta va est ocupada por comercios pequeos. 5) El segmento este de esta va est congestionado por vehculos comerciales y buses. 1) Asegurar flujos de trnsito continuos en esta va y rea. 2) Crear un rea limpia y segura. Objetivos 3) Crear una red vial funcional dentro del rea central. 4) Mitigar la congestin de trnsito dentro de esta rea. 1) Longitud del mejoramiento: 1.0 km en el segmento este de Av. 28 de Julio. 2) La va doble de 4-carriles est pavimentada con recubrimiento de asfalto. 3) Las veredas son de concreto. Esquema del 4) Se mejoran las marcas en los carriles y las seales verticales. Proyecto 5) Se mejora la informacin del trnsito. 6) Se mejoran 3-intersecciones a nivel. 7) El costo del proyecto se estima en alrededor de US$ 1.35 millones.

Tabla 24.2-3 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln


Nombre del Proyecto Ubicacin del Proyecto Condiciones Existentes del Trnsito y las Instalaciones Viales UP-02 (Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln) Ver Figura 24.2-1 1) La longitud total de la va es aproximadamente 5.0 km. 2) Va de 4-carriles 3) Las principales intersecciones estn ubicadas en la Va de Evitamiento, Av. Santa Rosa, Av. Las Torres, Av. Arriola, Av. Circunvalacin, Av. Mxico, Av. 28 de Julio, y Av. Grau. 4) Un punto cerrado de Av. 28 de Julio en esta va est ocupado por un mercado. 5) La interseccin de Av. 28 de Julio en esta va se encuentra congestionadas por vehculos comerciales y buses. 1) Asegurar flujos de trnsito continuos en esta va y rea. 2) Crear un rea limpia y segura. 3) Crear una red vial funcional dentro del rea central. 4) Mitigar la congestin de trnsito dentro de dicha rea. 1) Longitud del mejoramiento = 5.0 km en el segmento este de Av. 28 de Julio. 2) La va doble de 4-carriles est pavimentada con recubrimiento de asfalto. 3) Las veredas son de concreto. 4) Se mejoran las marcas en los carriles y las seales verticales. 5) Se mejora la informacin del trnsito. 6) Se mejoran 5-intersecciones a nivel. 7) El costo del proyecto se estima en alrededor de US$ 6.75 millones.

Objetivos

Esquema del Proyecto

24-8

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Tabla 24.2-4 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N. Aylln y Av. 28 de Julio
Nombre del Proyecto UP-03 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N Aylln y Av. 28 de Julio) Ubicacin del Ver Figura 24.2-1 Proyecto 1) Interseccin a nivel. Condiciones 2) Un punto cerrado de Av. 28 de Julio est ocupado por varios comercios pequeos. Existentes del 3) La interseccin est congestionada por vehculos comerciales y buses. Trnsito y las 4) Los flujos de trnsito en la interseccin son complicados. Instalaciones Viales 5) La interseccin se observa como un cuello de botella del trnsito. 1) Asegurar flujos de trnsito continuos en esta va y rea. 2) Crear un rea limpia y segura. Objetivos 3) Mitigar la congestin de trnsito dentro del rea central. 1) Mejora de interseccin a nivel a interseccin a desnivel. Esquema del 2) Se mejoran las seales de trnsito. 3) Se mejoran los sistemas de informacin de trnsito. Proyecto 4) El costo del proyecto se estima en US$ 4.4 millones.

Tabla 24.2-5 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva Agero
Nombre del Proyecto UP-04 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva Agero) Ubicacin del Ver Figura 24.2-1 Proyecto Condiciones 1) Interseccin a nivel. Existentes del 2) La congestin del trnsito es causada por camiones pequeos. Trnsito y las 3) Los anchos de las vas son comparativamente angostos. Instalaciones Viales 4) La interseccin se observa como un cuello de botella. 1) Asegurar flujos de trnsito continuos en esta va y rea. 2) Crear un rea limpia y segura. Objetivos 3) Mitigar la congestin de trnsito dentro del rea central 1) Mejora de interseccin a nivel a interseccin a desnivel. Esquema del 2) Se mejoran las seales de trnsito. 3) Se mejoran los sistemas de informacin de trnsito. Proyecto 4) El costo del proyecto se estima en US$ 4.4 millones.

24-9

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Tabla 24.2-6 Esquema del Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa
Nombre del Proyecto UP-05 (Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa) Ubicacin del Ver Figura 24.2-1 Proyecto Condiciones 1) Av. Arequipa es operada por un sistema de trnsito dual. Existentes del 2) Av. Petit Thouars es operada por un sistema de trnsito de un solo sentido. Trnsito y las 3) Av. Arenales es operada por un sistema de trnsito de un solo sentido. Instalaciones Viales 4) La gran congestin de trnsito en esas vas es causada por los buses y automviles. 1) Asegurar flujos de trnsito continuos. 2) Crear una red vial funcional Objetivos 3) Mitigar la congestin del trnsito. 1) El largo del mejoramiento en Av. Arequipa es 6.8 km. 2) El largo de mejoramiento en Av. Petit Thouars es 6.1km. 3) El largo de mejoramiento en Av. Arenales es 4.8 km. 4) Mejoramiento del sistema de seales de trnsito, del sistema individual al sistema Esquema del sincronizado, en Av. Arequipa. 5) Mejoramiento del sistema de seales de trnsito, del sistema individual al sistema Proyecto sincronizado, en Av. Petit Thouars. 6) Mejoramiento del sistema de seales de trnsito, del sistema individual al sistema sincronizado, en Av. Arenales. 7) El costo del proyecto se estima en US$ 9.210 millones.

Tabla 24.2-7 Esquema del Proyecto de Control de Nmeros de Placas Vehiculares


Nombre del Proyecto UP-06 (Proyecto de Control de Nmeros de Placas Vehiculares) Ubicacin del El rea que introdujo el Sistema de Control de Nmeros de Placas Vehiculares incluye la Av. Proyecto Javier Prado, Va de Evitamiento, y ro Rmac. Condiciones Existentes del La gran congestin en el rea es causada por automviles y buses. Trnsito y las Instalaciones Viales 1) Disminuir la demanda de trnsito en el rea del estudio del Plan de Accin Urgente. Objetivos 2) Mitigar la congestin de trnsito en el rea de estudio del Plan de Accin Urgente. 1) Los vehculos privados son controlados dentro del rea del estudio dependiendo del nmero de la placa vehicular. Esquema del 2) El transporte pblico no est controlado. 3) La metodologa detallada de este proyecto est descrita en el Captulo 23 Plan de Proyecto Administracin de Trnsito. 4) El costo del proyecto es estimado en US$ 5.54 millones.

24.2.3. COSTO ESTIMADO DEL PROYECTO La construccin de los proyectos har referencia a los costos de construccin de los proyectos anteriores planificados por el IMP y otras entidades relacionadas, y el costo de construccin, incluyendo el costo de construccin directo y costo de construccin indirecto. Los resultados del costo de cada proyecto del Plan de Accin Urgente se muestran en la Tabla 24.2-8, adems de los costos de los proyectos, incluyendo lo siguiente. 1) Costo de construccin (A) 2) Contingencia (A)*15% 3) Costo de administracin (A)*10%
24-10

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

4) Costo de ingeniera (A)*10%


Tabla 24.2-8 Costo del Proyecto Nombre del Proyecto UP-01 Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio UP-02 Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln UP-03 Proyecto de Mejoramiento de Interseccin (Av. N Aylln y Av. 28 de Julio) UP-04 Proyecto de Mejoramiento de Interseccin (Av. Ancash y Av. Riva Agero) UP-05 Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas ( Av. Arequipa) UP-06 Proyecto de Control de los Nmeros de las Placas Vehiculares Total Tamao 1.0 km 5.0 km 1 Vol. 1 Vol. 17.7 km 1 Unidad Costo del Proyecto (millones US$) 1.35 6.75 4.40 4.40 9.21 5.54 27.25

3 1

5
Legend
1 2 3 4 5 UP-01 Improvement Av. 28 de Julio UP-02 Improvement Av. Nicolas Aylln UP-03 Improvement Intersectin UP-04 Improvement Intersection UP-06 Improvement Signal

Figura 24.2-1 Ubicacin de Cada Proyecto

24-11

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24.2.4. EVALUACIN DEL PLAN DE ACCIN URGENTE El Plan de Accin Urgente est compuesto de los siguientes 6 proyectos pequeos. 1) 2) 3) 4) 5) 6) Proyecto de mejoramiento de Av. 28 de Julio (L=1.0 km). Proyecto de mejoramiento de Av. N Aylln (L=5.0km) Proyecto de mejoramiento de interseccin (Av. N Aylln y Av. 28 de Julio) Proyecto de mejoramiento de interseccin (Av. Ancash y Av. Riva Aguero) Proyecto de mejoramiento de seales sincronizadas en Av. Arequipa Proyecto de control de la numeracin de placas vehiculares

La evaluacin tangible de cada proyecto mencionado anteriormente es muy difcil, considerando las caractersticas y funciones de los proyectos y que son muy pequeos. Por lo tanto, en sta seccin se examinan principalmente las evaluaciones del beneficio intangible e impacto social en funcin a los resultados de varias encuestas de trnsito. Los resultados de la evaluacin se presentan en la Tabla 24.2-9.
Tabla 24.2-9 Beneficio Intangible e Impacto Social de Cada Proyecto
Nombre del Proyecto 1) Mejoramiento de Av. 28 de Julio 1) 2) 3) 4) Condiciones Existentes Muchos vehculos estacionados en la va. Es muy difcil pasar por la va. El volumen de trnsito es bajo. La capacidad de trnsito es baja. 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 1) Beneficios E impactos Sociales Se puede completar la red de vas troncales en el rea central. Se puede recuperar la funcin del trnsito en la va. Se puede asegurar el flujo continuo del trnsito. La gran congestin de trnsito se puede mitigar del centro al este. Se puede aumentar la capacidad de trnsito en el rea central. Para disminuir la congestin de trnsito en Av. Grau y en Av. 28 de Julio. Se puede asegurar el anillo vial troncal. Puede disminuir el tiempo de viaje. Puede aumentar la velocidad de viaje.

10) Se puede promover el plan de redesarrollo en el rea central. 2) Mejoramiento de Av. N Aylln 1) 2) 3) 4) Muchos vehculos estacionados en la va. Es muy difcil pasar por la va. El volumen de trnsito es bajo. La capacidad de trnsito es baja. 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 1) La va puede formar parte de la red de vas troncales en el rea central. Se puede mejorar la funcin de trnsito de la va. Se puede asegurar el flujo continuo del trnsito. La gran congestin de trnsito se puede mitigar del centro al este. Puede aumentar la capacidad de trnsito. Para disminuir la congestin de trnsito en Av. Grau y en la Carretera Central. Se pueden promover planes de redesarrollo en el rea central. Mayor volumen de trnsito en la Carretera Central.

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Nombre del Proyecto 3) Mejoramiento de Interseccin 1) 2) Condiciones Existentes Interseccin sealizada. Gran congestin de trnsito. 2) 3) 4) 5) 4) Mejoramiento de Interseccin 1) 2) Interseccin sealizada. Gran congestin de trnsito. 2) 3) 4) 5) 5) Mejoramiento de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa 1) 2) Existen muchas intersecciones sealizadas. Hay gran congestin de trnsito durante todo el da. 1) 2) 3) 4) 6) Control de Numeracin de Placas Vehiculares 1) 2) 3) 4) Las grandes congestiones de trnsito ocurren en las vas troncales. Las grandes congestiones de trnsito se concentran en las horas pico. El ratio de crecimiento de los carros de pasajeros es muy rpido. La ampliacin de la va existente es muy difcil. 1) 2) 3) 4) 1) 1) Beneficios E impactos Sociales Puede aumentar la capacidad de trnsito en la interseccin. Se pueden asegurar flujos de trnsito continuos. Se puede mitigar la gran congestin de trnsito. Puede aumentar la velocidad de viaje. Puede disminuir el tiempo de viaje. Puede aumentar la capacidad de trnsito en la interseccin. Se pueden asegurar flujos de trnsito continuos Se puede mitigar la gran congestin de trnsito. Puede aumentar la velocidad de viaje. Puede disminuir el tiempo de viaje. Se pueden asegurar flujos de trnsito continuos. Puede aumentar la velocidad de viaje. Puede disminuir el tiempo de viaje. Se puede mitigar la gran congestin de trnsito. Se puede mitigar la gran congestin de trnsito. Puede aumentar la velocidad de viaje. Puede disminuir el tiempo de viaje. Ver 23.4.2 en este informe.

(Av. N Aylln y Av. 28 de Julio)

(Av. Ancash y Av. Riva Aguero)

24-13

CAPTULO 25 Organizacin Institucional y Operativa para el Sistema de Buses Troncales

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25. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y OPERATIVA PARA EL SISTEMA DE BUSES TRONCALES


25.1. ORGANIZACIN EXISTENTE PARA LA OPERACIN DE BUSES 25.1.1. OPERACIN DE BUSES EXISTENTE (1) Consideraciones Generales El bus es el principal medio de transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima y Callao. De acuerdo a las encuestas de viajes realizadas el 2004, la participacin de los pasajeros de buses conforma el 77% del total de uso de vehculos motorizados. Un resumen de la operacin actual de buses en el rea Metropolitana se muestra en la Tabla 25.1-1. Las caractersticas de la operacin de buses son las siguientes: a) b) c) d) e) Demasiada flota de buses en las vas Demasiadas empresas en operacin Demasiadas rutas Largos tramos de operacin Operacin con vehculos obsoletos

Estas caractersticas muestran un control dbil, por parte de las autoridades pblicas, sobre las rutas y operacin de los buses. Bsicamente, las empresas no poseen vehculos propios y el nmero promedio de buses vara entre dos y tres. Esta situacin hace que la competencia sea severa y genere pocos ingresos como resultado de la antigedad de los vehculos. La poblacin que est vinculada con el tema de transporte en la Provincia de Lima conforma aproximadamente 20% del total. Esta situacin catica es el resultado del control inadecuado por parte de la administracin de transporte pblico.
Tabla 25.1-1 Caractersticas de la Operacin de Buses Existente
tems Nmero de Flotas de Buses Nmero de Empresas de Buses Nmero de Rutas Largo de la Ruta Nmero de Vas con 100 o ms rutas de buses Antigedad de mnibus Antigedad de Microbus Antigedad de Combi
Fuente: Equipo del Estudio

Unidad vehculos No. km No. ao ao ao

Lima Callao 24,700 7,100 1,196 150 431 263 64.3km 6 20.2 18.2 15.5

(2) Empresas de Operacin de Buses Para poder obtener mayor informacin por parte de las empresas de buses en operacin, el Equipo del Estudio realiz entrevistas y cuestionarios a varias de ellas. Los puntos de las encuestas fueron los siguientes: a) b) c) d) Historia de la entidad Estructura del capital Cifra de operacin Problemas de tarifas
25-1

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e) f) g) h) i) j)

Mantenimiento de la flota de buses Entrenamiento de empleados Seguridad de trnsito Problemas ambientales Opinin con respecto al mejoramiento del sistema de buses Requerimientos a la Municipalidad

De acuerdo a la encuesta, la mayora de las empresas se encuentran operando desde hace 20 aos y la mayora no posee buses propios. Aunque es comn el alquiler de vehculos, opinan que esta situacin debe mejorar. Algunas rutas de operacin son demasiado largas con ms de 80km, que es el resultado de la mala administracin por parte de las autoridades municipales. Debido a la gran competencia, dudan que las empresas, cuyas flotas operan con pocos pasajeros, puedan ser rentables. Muchas empresas han mostrado inters hacia nuevos proyectos, como el proyecto COSAC, y algunas ya se encuentran preparando las aplicaciones necesarias para los proyectos. Muchas empresas se quejan que los reglamentos cambian con mucha frecuencia y que los permisos anuales de rutas interrumpen sus estrategias de marketing y administracin. Ellos solicitan que las autorizaciones o licencias de operacin de rutas tengan una validez de por lo menos cinco aos. La muestra un resumen de la operacin de las empresas encuestadas.

25-2

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Tabla 25.1-2 Resumen de la Operacin de Empresas de Buses Seleccionadas

25-3

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25.1.2. PROBLEMAS TRATADOS EN EL SISTEMA DE BUSES ACTUAL En Reuniones con la Contraparte, con el Comit Consultivo y en los Seminarios de Consulta con el Sector Pblico del Estudio del Plan Maestro se han observado los siguientes problemas en el sistema de buses actual. La mayora de los problemas tratados han sido discutidos y mencionados repetidamente en informes anteriores. 1) Empresas de Buses a) b) c) d) e) 2) Flotas de buses antiguos Falta de mantenimiento de los buses Demasiadas empresas Demasiados buses pequeos Baja rentabilidad como resultado de bajas tarifas y gran competencia entre las empresas

Operacin de buses a) Demasiados vehculos en las vas b) Demasiadas rutas de buses y largos tiempos de viaje para los pasajeros del transporte pblico c) Embarque y desembarque desordenado d) Operaciones de buses no autorizadas e) Rutas de larga distancia f) Demasiados destinos desde el origen

3)

Malas instalaciones de buses a) En las vas b) En los paraderos c) En los terminales

4) 5) 6) 7)

Congestin de trnsito Muchos accidentes de trnsito del transporte pblico Problemas de contaminacin ambiental y sonora Control inadecuado de las operaciones de transporte por parte de la administracin pblica

Adems de tratar los problemas mencionados anteriormente en las reuniones de la Contraparte, Comit Consultivo, Seminarios de Consulta Pblica, etc., el Equipo del Estudio realiz tres reuniones con las partes interesadas, con la ayuda de la Contraparte, en un intento de obtener informacin adicional de los operadores actuales del transporte pblico y los ciudadanos. 1) 2) 3) Reunin con las partes interesadas de las empresas de buses, el 19 de Enero de 2005. Reunin con las partes interesadas de El Callao, el 18 de Enero de 2005. Reunin con las partes interesadas de Villa El Salvador, el 24 de Enero de 2005.

Estos talleres se realizaron por los siguientes tres motivos: 1) para explicar los resultados del estudio correspondientes a la situacin actual del transporte, 2) para buscar opiniones con respecto a lo que se debe mejorar y 3) para discutir lo que ellos pueden hacer como parte del sistema de transporte. Las partes interesadas presentaron los siguientes problemas: 1) Ciudadano como pasajero Reconocen la mala calidad del servicio al cliente por parte de los conductores y cobradores, una forma de manejar peligrosa, largos tiempos de viaje, etc. Por otro
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2)

3)

lado, a pesar que pagan tarifas e impuestos, no se reconoce ni respeta al pasajero. No tratan de eliminar a los malos operadores ni a los funcionarios de la administracin pblica ineficiente, por reclamos de la opinion pblica. Problemas de las empresas de buses Bsicamente, las empresas de buses no estn satisfechas con la administracin pblica. Consideran que no hay un reglamento, pautas e instrucciones concretas para el manejo de la organizacin. Mientras que se quejan de la administracin pblica, es evidente que los operadores de buses no consideran a los pasajeros como sus clientes. No existe la idea de servicio al cliente y una forma de manejar segura. Problemas con organizaciones pblicas a) Control dbil y confuso de la operacin de transporte pblico La gran competencia es el resultado de la legislacin vigente y de la falta de control y aprobacin Falta de capacitacin para mejorar el problema b) No existe cooperacin entre las municipalidades que conforman el rea metropolitana. Permisos para las rutas que operan en provincias contiguas No existe la autoridad supervisora para la administracin de transporte en toda el rea metropolitana c) No existe cooperacin entre las organizaciones dentro de las Municipalidades.

25.1.3.

IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES

(1) Vas de Buses Troncales


1) Caractersticas del Sistema de Buses Troncales

El sistema de Vas de Buses Troncales es un sistema que trabaja en forma similar al sistema de trenes, en donde los servicios locales alimentan a una red central. Los sistemas de Vas de Buses Troncales se han implementado alrededor del mundo, en diferentes pases, incluyendo a Brasil, Colombia, Ecuador, Mxico, Estados Unidos, Canad, Australia, Nueva Zelanda e Indonesia, ya que proveen sistemas de transportes pblicos rentables y eficientes. La Va de Buses Troncales fue desarrollada en los 70s en Latinoamrica, en donde los planificadores y funcionarios buscaban una solucin rentable para los problemas de transporte local. Los planifcadores latinoamericanos planearon el sistema de Buses Troncales con el objetivo general de mover a una mayor cantidad de personas en lugar de mover a vehculos, y para asegurar que el transporte pblico empezara a satisfacer los deseos y necesidades de la comunidad local. Caractersticas del Sistema de Vas de Buses Troncales Flexible, sistema de alto rendimiento permanentemente integrado con una imagen de calidad y una fuerte identidad Paquete de componentes apropiado para el presente y el futuro Mercados servidos Ambiente fsico

Atributos Clave Velocidad Confiabilidad Identidad y imagen Diseo contextual


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Componentes del Sistema BRT Vehculos Vas de Trnsito Estaciones y Terminales Sistemas Plan de Servicio 400m 1.6Km entre cada estacin Permanente, substancial, protegido del clima Amenidades, informacin a los pasajeros Buen acceso para peatones, buses locales y autos Seguro, protegido Trasmite identidad e imagen Diseo integrado con el entorno Necesidad de facilitar embarques de corrientes mltiples Antes de embarcar (preferido) Pago en puntos mltiples a bordo Uso significativo de pases

Paraderos, Estaciones y Terminales

Cobranza de Tarifas

Integrado con el sistema de buses locales, pero no necesariamente igual .

En resumen, se espera que la implementacin del sistema de Vas de Buses Troncales reduzca el tiempo de viaje, la congestin de trnsito, y la contaminacin ambiental y contribuya a mejorar el planeamiento urbano, especialmente el desarrollo de terminales comerciales.
2) Ejemplos de Vas de Buses Troncales en Otras Ciudades

La Tabla 25.1-3 muestra el resumen de varios datos de vas de buses troncales en pases Latinoamericanos.

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Tabla 25.1-3 Datos Bsicos de Vas de Buses en Latinoamrica


SAO PAULO, BRAZIL Name of busway Unit Santo Amaro/9 de Julho Vila Nova Cachoeirinha Paes de Barros Sao Mateus/ Jabaquara CURITIBA, BRAZIL Boqueiro Norte Sul Leste Oeste Circular Sul PORTO ALEGRE, BRAZIL 1 Perimetral 2 Perimetral 3 Perimetral Borges de Medeiros Joo Pessoa/Bento Gonalves Corr. Exclusivo Joo Pessoa/Bento Gonalves Oswaldo Aranha/Protsio Alves Corr. Exclusivo Oswaldo Aranha/ Protsio Alves Independncia/ 24 de Outubro/Plnio Farrapos/Sertrio Corr.. Exclusivo Farrapos Assis Brasil Corr. Exclusivo Assis Brasil Cascatinha Corr. Exclusivo Cascatinha Oscar Pereira QUITO, ECUADOR Trole BOGOTA, COLOMBIA Troncal Ave. Caracas Calle 80 Av. Amercias Carrera 10 Calle 68 Carrera 7 Length (Km.) 14. 6 11.0 3.6 33 10.63 9.3 10.08 12.04 8.25 14.09 Segregated length. (Km.) 10.8 = 10.500 = 7.400 30. 0 10.63 9.3 10.08 12.04 8,.5 14.09 No. of lanes by direction Number 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Volume Pass/day 196,202 38,247 39,902 206,778 90,663 86,412 156,231 89,476 46,023 63,011 Pass. Peak hour Per direction pphpd 17,658 3,442 3,120 21,600 7,552 7,198 13,014 7,453 3,834 5,240 Commercia l Speed Km/h 16 16 17 22 18.75 18.32 18.61 18.82 18.72 19.9 No. of stops number 23 = 23 = 14 7 110 16 14 18 24 16 19 No. of Terminals number 2 11 1 9 3 3 3 4 2 1 33 40 85 45 24 20 No. and Type of vehicles * number 93 189 Biart Biart Biart Artic Artic Biart No. of Bus lines Operating number 25 5 10 2 1 3 4 2 2

6.4 7.7 10.4 7.7 8.8 8.2 5.4 9.1 5.8 2.8 2.9

5.2 8.2 1.1 3.8 5.8 2.8 -

4 3 and 2 2 and 3 3 3 and 2 1 2 1 3 2 1 2 1 2 2 2

147,288 112,100 69,338 101,100 178,863 122,563 59,425 131,788 193,663 110,538 134,700 140,38 151,863 17,800 40,313 30,638

11,783 8,968 5,547 8,088 14,309 9,805 4,754 10,543 15,493 8,843 10,776 11,267 12,149 1,424 3,225 2,451

6.77 9.82 11.27 17.43 19.06 14.73 14.67 10.22 18.9 14.18 10.29 14.82 17.4

14 23 28 13 13 9 29 29 18 23 8 25 25 3 3 5

0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 3 0 1 0 0 0

100 CP CPA ND 450 131 ND ND 48 ND ND

CP 19 6 CP CP CPA CP CPA CP CP CPA CP CPA CP CP CP

41 36 29 19

10 34 36 10 9

11 16 9.9 9.8 3.5 12.9 3.2

11 16 0 0 0 0 0

1 2 3 3 3 2 3

180 372.658 309.573 332,454 295,988 191,008 108,523

N.A. 36.5 30,405 32,647 29,066 18,757 10,657

20-25 18 12 15 <10 <10 10

39 32 # # # # #

2 0 0 0 0 0 0

54 630 500 N.A. N.A. N.A. N.A.

A C CBM CBM CBM CBM CBM

3 200 N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

*; C=Conventional, P=Padron, A=Articulated, B=small buses, M=minibus #; A few bus stops are defined but for practical purposes buses stop at anywhere Source; IBRD

3) Red de Rutas Propuesta

El Plan Maestro propone 15 rutas de vas de buses troncales de transporte a Largo Plazo, con ao horizonte 2025, con un sistema de buses de transporte masivo. Las 15 rutas son las siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) Av. Grau Carretera Central Av. Venezuela Av. Paseo de la Repblica Av. Nstor Gambetta Av. Brasil Av. Angamos Av. Universitaria Norte Panamericana Norte Av. La Molina
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k) l) m) n) o)

Panamericana Sur Av. Universitaria Sur Av. Javier Prado Av. Tomas Valle Carretera Callao-Canta

Figura 25.1-1 muestra la red de vas de buses troncales propuesta.

Figura 25.1-1 Ubicacin de las Rutas de Buses Troncales Recomendadas

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4) Futura Demanda y Oportunidad de Negocios para los Buses

Esta seccin analiza el tamao y la oportunidad de los negocios de transporte pblico en funcin al pronstico de la demanda. La demanda de transporte pblico al 2004 fue de 9,365,000 de viajes por da. Asumiendo que el precio unitario de un viaje sea de dos soles, el gasto diario de transporte pblico se estima en 18.7 millones de soles. Esta cifra diaria se convierte en la cifra anual de 6,826 millones de soles simplemente multiplicndola por 365 das. Esta cifra conforma el 20% del PBIR para las industrias terciarias, que es 35,050 millones de soles. De acuerdo al pronostico de la demanda para el 2025, aunque la participacin modal de viajes de transporte pblico disminuya de 77.3% en 2004 a 70.1%, el nmero total de viajes de transporte pblico aumenta de 9,365,000 en 2004 a 12,445,000. El pronostico del PBIR en 2025 para las industrias terciarias es de 83,397 millones de soles. Si calculamos el gasto anual del transporte pblico utilizando los mismos dos soles como precio unitario, la cifra calculada de 9,089 millones de soles es 11% del PBIR para las industrias terciarias. Sin embargo, a pesar de que se est considerando la inflacin, el modo de transporte pblico en 2025 incluye la red del metro y es seguro afirmar que el ambiente de negocios para el servicio de buses puede ser considerado difcil. (2) Aspectos que Deben Ser Considerados para el Proyecto Los proyectos de transporte requieren grandes costos de inversin, deudas que deben ser pagadas por los futuros ingresos tributarios, que sern la carga financiera de la siguiente generacin. Por lo tanto, es necesario considerar la sostenibilidad financiera, y la rentabilidad del proyecto en su elaboracin. Adems, la introduccin de un sistema de transporte masivo producir la reorganizacin del sistema de buses actual y podra causar problemas de empleo. Es importante considerar que se debe solucionar y minimizar el impacto social negativo que se pueda esperar (este asunto se discutir posteriormente). 25.1.4. ASPECTOS ORGANIZACIONALES (1) Entidades Pblicas y Privadas del Transporte
1) Grupos para el Proyecto

Existen varias organizaciones que conforman los grupos de transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima y Callao (Tabla 25.1-4). Para el proyecto de transporte existen varios esquemas en los cuales cada grupo cumple funciones especificas. El esquema depende de la poltica del gobierno hacia el transporte pblico. Tambin refleja la relacin entre el gobierno central y el gobierno local, adems de la funcin pblica y privada en el transporte pblico. a) Las organizaciones pblicas cumplen una funcin importante de acuerdo al presupuesto pblico. La idea est basada en la teora que el transporte pblico es uno de los servicios bsicos que las municipalidades deben proveer o facilitar al pblico, inclusive si es un proyecto no,rentable. Alemania es un ejemplo tpico de esta idea. b) Las organizaciones pblicas ofrecen iniciativas especiales, como el derecho de desarrollo a la entidad operadora, en lugar de ofrecer subsidios y la operacin debe ser rentable. El proyecto ferroviario en Hong Kong es un ejemplo tpico. c) La asistencia gubernamental es limitada y las organizaciones privadas bsicamente lo manejan como una empresa. Este esquema es tpico en el sector ferroviario japons.
25-9

Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Algunos pases occidentales, como Inglaterra y Estados Unidos, cuya lgica sola ser el punto a) anterior, han empezado a cambiar gradualmente a b) debido a que han sufrido limitaciones de presupuesto. La Participacin Pblica Privada (PPP) es una de las maneras mas comunes de implementar proyectos de infraestructura pblica en base a la teora b) anterior. La siguiente seccin verificar la definicin de la PPP y el riesgo y responsabilidad de los participantes del esquema.
Tabla 25.1-4 Grupos de Transporte Pblico en Lima y Callao
Principales Grupos de Transporte Pblico en el rea Metropolitana de Lima y Callao Pblico Gobierno Central MTC MEF FONAM CONAM SUNARP PNP

DGCT/OPP SUNAT/PROINVERSION

Gobierno Local MML IMP/DMTU/EMAPE/CEPRI/AATE/PROTRANSPORTE/INVERMET/SAT MPC DGTU/DGDU/FINVER Provincias Vecinas Distritos Consejo de transporte CTLC CNSV Organizaciones Internacionales IBRD BID IFC MIGA JICA JBIC Otros gobiernos extranjeros Privado Ciudadanos o pobladores Operadores de transporte pblico Operadores de negocios relacionados Inversionistas Empresas de Construccin Consultores

2) Funcin, Riesgo y Responsabilidad de Sociedades Pblicas y Privadas

La Figura 25.1-2 muestra la interaccin entre estos grupos interesados. El Gobierno facilita la provisin del servicio a los usuarios y recibe impuestos a cambio. El Gobierno regula las acciones de los concesionarios y provee las facilidades o marcos normativos necesarios, como los reglamentos. El Gobierno tambin puede proveer capital y garantas dependiendo de la condicin de la concesin. A cambio, el concesionario cumple con el contrato y el rendimiento acordado y asume ciertos riesgos. Adems, los concesionarios proveen la infraestructura y servicio a los usuarios y los usuarios pagan peajes o tarifas por ellos. Finalmente, los concesionarios reciben prstamos de inversionistas y pagan los intereses y amortizan el prstamo.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Gobierno
Apoyo Poltico Incentivo de Regulacin Operacin Prstamo Imparcial

Inversionista
Equity Loan Amortizacin

Impuesto

Contribuyente Usuario de la Infraestructura

Servicio

Concesionario Privado

Peaje/Tarifa

Figura 25.1-2 Entidades Interesadas en la PPP y sus Interacciones

Durante el proceso de estructuracin de los proyectos PPP, se debe considerar el anlisis, evaluacin y definicin de los siguientes aspectos claves. a) Necesidades, nivel y forma de apoyo por parte del gobierno b) Impacto fiscal del proyecto c) Distribucin de beneficios entre los afectados o las personas interesadas en el proyecto d) Estimacin de riesgos de los beneficios econmicos y financieros e) Indicadores de rendimiento para medir el futuro logro de objetivos y la aplicacin de las acciones correctivas apropiadas La idea principal de la PPP no es solo resolver los problemas de financiacin sino tambin proveer habilidades competitivas de ingeniera y de administracin efectiva desde las organizaciones privadas hasta el ciclo de vida completo del proyecto de infraestructura pblica. En base a la concesin, los riesgos sern distribuidos entre las organizaciones pblicas y privadas. Para maximizar los beneficios obtenidos del proyecto, la organizacin privada buscar el valor por el dinero, un servicio efectivo y de alta calidad. La organizacin pblica podra brindar este servicio de valor por dinero a los ciudadanos evitando la carga financiera al presupuesto. Es importante considerar que aun existe una responsabilidad pblica con la implementacin del esquema de la PPP, incluso aumenta la responsabilidad en algunos aspectos. Esto se debe a que la PPP se basa en la concesin en donde la organizacin pblica debe responsabilizarse de proveer las facilidades o las nomatividades institucionales y de regulacin necesarias al concesionario. Si la organizacin pblica no cumple con la provisin de esta normatividad, el esquema de concesin colapsar. La PPP no es un pretexto para liberar las restricciones del presupuesto y es inevitable establecer una concesin y ejecucin concreta de cada funcin. La Figura 25.1-3 muestra el tpico esquema organizacional y las co-relaciones entre los grupos de transporte.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

Gobierno Central
Autonoma Personal Equidad

Gobiernos Locales

Privado

(Equidad)

Concesin

Equidad

Nombre Tentative

Autoridad Metropolitana de Transporte


(LCTA)

Alquiler/Renta Supervisar Sub-Contrato

Corporacin Metropolitana de Transporte

Nombre Tentative (MTCO)

O&M

PROTRANSPORTE AATE

Figura 25.1-3 Esquema Organizacional y las Co-Relaciones entre los Grupos de Transporte

Como se mencion anteriormente, la asignacin del riesgo es la base para establecer una sociedad equilibrada entre las entidades pblicas y privadas. El objetivo de la sociedad es maximizar los beneficios de cada participante por medio de la asignacin de riesgos. Los participantes tambin pueden ayudar a minimizar los riesgos generales. Por lo tanto, el anlisis de riesgos es un objeto esencial y primario para la sociedad pblica y privada. La Figura 25.1-4 muestra la clasificacin y interrelacin de los principales riesgos en el esquema de PPP.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final
DesignConstruction Risk Technical Risk for Construction Indirect Risk by Project Circumstance Elementos no predecibles Condicin geolgica
Condicin del clima

Costo excesivo
Demora

Diseo
Inovacin Manejo Tcnico

Implementacin
Calidad Ajuste Sub-contrato

Accidentes que no se Pueden Controlar


Desastre Natural Embargo Colisin Armada Asuntos Polticos Problemas de Seguridad

Riesgo Econmico y Financiero

Asuntos Macroeconmicos
Crisis Econmica Crisis Financiera Cambio de Denominacin Nuevo Reglamento Crisis Energtica

Elementos Financieros

Cambio de Costo Indicador Tasa de Inters Tipo de Cambio de Moneda Extranjera

Compromiso Financiero
Refinanciamiento Contraparte

Riesgo Institucional & Legal

Riesgo de Operacin Riesgo de Ingresos en Operacin Volumen de Demanda Tarifa Rentas Riesgo Tcnico en Operacin Volumen de Demanda

Cambio de Ley, Ley Ambiental,Ley de Propiedades, Ley de Contabilidad, Ley de Banca, Ley de Inversiones Extranjeras, etc. Demanda por Terceras Personas Conflicto Entre la Administracin Pblica

Volumen Total de Trnsito Demanda en Base a Tarifa Aumento de Demanda

Nivel de Tarifa / rango permisible

Incapacidad Pblica para Subsidios Tarifas sin pagar Falla Operativa Deterioro de Habilidades

Volumen Total del Trnsito Demanda en Base a Tarifa Aumento de Demanda

Aceptacin Pblica Principio del PPP

del

Figura 25.1-4 Clasificacin y Interrelacin de los Principales Riesgos en el Esquema PPP 3) Establecimiento de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (nombre tentativo)

Como se mencion en el punto 2) anterior, la participacin de la funcin pblica es inevitable para el xito del esquema de concesin de PPP. Por lo tanto, la funcin pblica del rea Metropolitana de Lima y Callao es importante. Si dos municipalidades y un gobierno central no pueden cooperar en esta responsabilidad pblica, el esquema de concesin no podr sobrevivir. Por lo tanto, es necesario contar con una sola entidad en la regin, encargada de manejar el trnsito, disear el desarrollo de una infraestructura integrada y proveer un transporte pblico estable, confiable y seguro para toda la poblacin de la regin. Los principales motivos que se perciben para considerar el establecimiento de una nueva autoridad de transporte (Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao en adelante AMTLC) incluyen el control efectivo y eficiente de los temas de transporte extendidos a dos municipalidades jurisdiccionales (con provincias vecinas si es necesario) y el gobierno central, que es mas complicado. Debido a que existen varios grupos interesados involucrados en el sector de transporte, debera haber una institucin que est efectivamente respaldada con polticas y instrumentos de transporte tangibles. El CTLC, que se espera est en esa posicin, no muestra el rendimiento esperado principalmente debido a varias restricciones, como una estructura regulatoria dbil, ninguna transferencia de autoridad, falta de recursos financieros y humanos, y ninguna capacidad para ejecutar asuntos de ingeniera. Considerando los objetivos de la nueva autoridad de transporte que ser establecida, debe haber suficientes argumentos para indicar el uso de las instituciones existentes o el refuerzo de las capacidades de las agencias existentes en los gobiernos centrales y locales. La opcin principal ser incorporar tareas anticipadas a las funciones del CTLC. Esto se puede lograr otorgando la autoridad legal adecuada, que es superior a las autoridades de los
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gobiernos provinciales y locales, hasta cierto punto, y crear un mecanismo para obtener los ingresos suficientes para realizar las tareas, y dar mayores facultades a su personal. Como la AMTLC necesita un cuerpo de ingeniera, algunas organizaciones de ingeniera y planeamiento que actualmente se encuentran trabajando para el rea Metropolitana de Lima y Callao deben cooperar estableciendo una autoridad concreta. (2) Construccin de Infraestructura Las caractersticas de los proyectos de transporte pblico son de grandes costos iniciales de inversin y bajas tarifas establecidas polticamente. Esta caracterstica se aplica particularmente a los proyectos ferroviarios. Debido a esta caracterstica, no es siempre fcil lograr que el proyecto sea rentable. En este aspecto, para poder obtener un esquema de concesin exitoso, es comn que el gobierno (sector pblico) construya la infraestructura y el sector privado (concesionario) invierta en la operacin. Por supuesto, existen varios proyectos de infraestructura en donde el sector privado construye y opera exitosamente, sin embargo, la mayora de los proyectos son peajes, puentes, etc. y no transporte pblico masivo. La Tabla 25.1-5 muestra un resumen de los proyectos ferroviarios recientes del metro bajo el esquema PPP. De los 17 proyectos que se encuentran en la relacin, empresas privadas invirtieron en la operacin y construccin de infraestructura en los proyectos del BTS Sky Train, LRT STAR, LRT PUTRA y Hopewell. Para lograr una concesin de transporte pblico exitosa en el rea Metropolitana de Lima y Callao es aconsejable analizar los riesgos, el pronstico de la demanda, la capacidad financiera, etc., de aquellos proyectos.

25-14

Tabla 25.1-5 Resumen de los Proyectos de Metro bajo el Esquema de PPP


METRO Bangkok Bancarrota 60.1 km 42 Elevado/A nivel Elevado/A nivel /Subterrneo Elevado/ A nivel Elevado/ A nivel/ Subterrneo 13 25 24 5 Elevado/A nivel /Subterrneo 16.9 km 57.6 km Julio. 2000 Abr.2002 Jul.1998 35.3 km 4 A nivel Hopewell Project Bangkok MRT Line3 Manila KLIA Access Railway K.L. H.K. Airport Access Rail H.K.

Proyecto

BTS Sky Train Bangkok

Inicio de servicio 20 km 18

Dic. 1999

Abr. 2004 (parcial) Ago. 2004

23.1 km

LRT System1 (STAR) K.L. Dic.1996 (Fase I) Jul.1998 (Fase II) Transferido al sector pblico 27 km

LRT System2 (PUTRA) K.L. Sep.1998 (Sec I) Jun.1999 (Sec II) Transferido al sector pblico 29 km

Lnea Nmero de Estaciones

23

Tipo

Elevado

Subterrneo

Capacidad

SPC

ERTA

MRTA (instalacin) BMCL (M. Rodante, E&M) Hopewell Thailand

STAR (Sistem Transit Aliran Ringan Sdn. Bhd)

PUTRA LRT (Projek Usahasama Transit Ringan Automatik)

ERLSB

MTR Corp

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Hopewell Thailand STAR Tabung Haji (20%) US$ 190 millones BOT Contrato de 30 aos BLT Contrato de 25 aos BOO BMCL Sumitomo Corp Mitsubishi Heavy DOTC STAR Hopewell Thailand CKD TATRA Ltd, Kaiser Engineering Int'l, Sumitomo, Mitsubishi Kuala Lumpur Transit Group, Adtranz Baht 80 billones RM 1,646 millones (Fase II) 2a3m: fase I 3a: fase II US$ 486 millones (M.Rodante 117) (E&M 168) (Civil 201) 4 aos 09.1996-07.2000

Inversionista

Tanayong Group KfW Bancos Locales IBRD

Instalacin: Prstamo de JBIC & Bono de MRTA

MRTC 18.6% Ayala Land 18.6% APOMC 18.6% Greenfield D.C. 16% Ramcar Inc. 18.6% ARDC 4.8% DB-H D.C. 4.8% MRTC JEXIM Cech EXIM Bancos Locales Renong Berhad

YTL Tabung Haji Trisilco

Gobierno de HK 100% HK$ 35.1 billn

Capital

TBH 18 billones

TBH 2 billones (aumentar a 6 billones)

Tipo de PPP

Instalacin: BTO M.Rodante, E&M: BOT Contrato de 30 aos

BOT Contrato de 25 aos

BOO

BOT Contrato de 30 aos

BOO

Organizacin Operativa

BTSC

PUTRA LRT PUTRA LRT

ERLSB (Express Rail Link Sdn Bhd) ERLSB

MTRC (Corporacin Ferroviaria de Trnsito Masivo) MTRC

Mantenimiento

SIEMENS/BTSC

Constructor

Italian Thai Development (ITD), Siemens

ITD, Chokanchang, Obayashi, Kajima, Kumagai, Tokyu, Nishimatsu, Hazama, Maeda, Siemens

PUTRA LRT

MTRC

Costo del Proyecto

Baht 55 billones

Yen 396.5 billones

MD 2,400 millones

HK$ 35.1 billones 3 aos

Periodo de Construccin

5 aos 1995 - 1999

7 aos 1997 - 2004

Proyecto Lnea Norte (Subterrnea) Londres Arlanda Link Stockholm mediados de 1999 20 km enlace con el aeropuerto n.a. n.a. en operacin 20 km Tren Arganda Madrid 1999 23 km 27 Subterrneo Subterrneo 10 segregados 4 en la va 26 1992 30.9 km n.a. 14 km Docklands Light Rail Londres Manchester Metrolink (LRT) Manchester Nottingham Express Transit Nottingham

Croydon Tram Link Sur de Londres

28 km

Tren Suburbano Flumitrens Rio de Janeiro 200 km

Inicio de Servicio Lnea Nmero de Estaciones

36

Tipo

A nivel

Capacidad GEC Arstom London Docklands Development Corporation (LDDC) Nottingham City Councel n.a. n.a. Greater Manchester Passenger Transport Executive (GMPTE) n.a.

SPC

Tramtrack Croydon Ltd (TCL)

Inversionista

Amey/Sir McAlpines/Centre West Buses/Bombaridier Eurorail/Royal Bank of Scotland/3i LUL DLR Serco GEC-Alsthom Mowlem AMEC GM Buses Adtranz Tarmac Transdev Nottingham City Tpt

Donacin del gobierno $100 millones Prestamo subordinado $120 millones Equidad del concesionario $70 millones BOT 45 aos

n.a.

Toma de posesin de las operaciones, Estado responsable del plan de inversiones

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25-16
DBOL 20 aos Docklands Light Railway Ltd (DLR) Docklands Railway Management Ltd (DRML) Empresa Privada STG 833 millones 4 aos 3 aos STG 274 millones US$ 267 millones Greater Manchester Metrolink (GMML) Nottingham City Councel BLT 7 aos DBOM 15 aos DBFO 27 aos London Underground Ltd (LUL) GEC Arstom (empresa privada de material rodante)

Capital 30 aos 25 aos renovable

Tipo de PPP

DBFO(BOO) Contrato de 99 aos

Organizacin Operativa

TCL

Mantenimiento

TCL

US$ 550 millones n.a.

US$ 120 millones n.a.

n.a. n.a.

Constructor Costo del US$ 320 millones STG 420 millones Proyecto Periodo de 4 aos 3 aos Construccin 138 Bhats1$3.8 MR1$54 Peso1$103 Yen

Fuente: OECF(JBIC) Informes de Investigacin No.25, Financiamiento de proyectos de gran infraestructura y servicio pblico por METL Francia, Banco Mundial TWU Informe No.38

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(3) Organizacin Operativa


1) Infraestructura y Organizacin Operativa

Existen varias formas organizacionales de funcionamiento. Cada forma tiene su propio propsito y fuerza. Se debe seleccionar una forma adecuada en base al propsito y las caractersticas de la organizacin. Para la organizacin operativa del Sistema de Vas de Buses Troncales, PROTRANSPORTE est a cargo del proyecto COSAC y la coordinacin entre el proyecto COSAC y el Plan Maestro es necesaria. La red integrada de transporte pblico del Plan Maestro en el rea Metropolitana de Lima y Callao est conformada por una red de Vas de Buses Troncales y una Red Ferroviaria. Para beneficio de los pasajeros y ciudadanos, sera ideal si se introdujera un sistema comn para el Bus Troncal y el Tren. Sin embargo, adems de coordinar entre AATE y PROTRANSPORTE, se requiere un anlisis financiero detallado para la realizacin del sistema comn. Adicionalmente a las caractersticas del esquema de PPP mencionado anteriormente, se debe tomar en cuenta que los sistemas de concepcin del Metro propuestos por AATE y del proyecto COSAC propuesto por PROTRANSPORTE difieren. Bajo el concepto actual de AATE, para la extensin de la va frrea Norte-Sur, el concesionario ser responsable de la construccin de la infraestructura restante y la operacin. Parte de los ingresos de las tarifas del metro sern utilizados para amortizar el costo de la construccin. Por otro lado, bajo el concepto del proyecto COSAC de PROTRANSPORTE, el concesionario slo se encargar de la operacin. La infraestructura de la Va de Buses Troncales sera construida por el sector pblico y el concesionario la utilizara sin cobro alguno. Por lo tanto, los ingresos de la operacin de la Va de Buses Troncales no sern utilizados para amortizar los costos de construccin de la infraestructura. Los conceptos de los dos sistemas de transporte pblico deben ser discutidos entre las autoridades respectivas. Los estudios de factibilidad del Proyecto COSAC y el Proyecto de Vas de Buses Troncales seguramente sugerirn de qu manera los proyectos son factibles. Como el proyecto no es el nico proyecto de transporte pblico, es necesario que los que estn en lista de espera cuenten con una sostenibilidad financiera de la Autoridad Metropolitana de Transporte (LCTA).
2) Alternativas para el Esquema de Organizacin Operativa

Como se mencion anteriormente, existen varias alternativas para la organizacin operativa del sistema de buses troncales. Sin embargo, en cualquiera de los casos es necesario contar con una autoridad de transporte regional, como la Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (AMTLC) mencionada anteriormente. El Sistema de Buses Troncales y el Sistema de Buses Convencionales, actualmente en cada municipalidad (y provincia se es necesario), operarn bajo la licencia de la AMTLC (ver la Figura 25.1-5). Se proponen los siguientes cinco casos como los posibles sistemas de organizacin operativa de los Buses Troncales. Caso 1; El sector pblico construir y operar la infraestructura. Por lo tanto, la LTCA y el MTCO son organizaciones pblicas. En este caso, no se considera la concesin. Caso 2; El sector pblico construir la infraestructura y el sector privado la operar. La LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es la organizacin operativa. Caso 3; El sector pblico construir la infraestructura y el sector privado la operar. La LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es el concesionario y subcontratar la operacin y mantenimiento a varias empresas de buses.

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Gobierno Central

Sistema Actual en el rea Metropolitana

Municipalidad de Lima

Municipalidad de la Provincia del Callao

Provincias Vecinas

Sistema de Buses Convencionales Licencia de Ruta

Sistema de Buses Convencionales

Sistema de Buses Convencionales Licencia de Ruta

Licencia de Ruta Operacin de Bus Convencional con Licencia de Ruta

Operacin de Bus Convencional con Licencia de Ruta

Operacin de Bus Convencional con Licencia de Ruta

Despus de la Implementacin del Sistema de Buses Troncales


Gobierno Central Municipalidad Metropolitana de Lima Municipalidad Provincial del Callao Provincias Vecinas

Autoridad Metropolitana de Li Transporte de ma y Callao (LCTA)

Trunk Bus System

Conventional Bus System

Corporacin Metropolitana de Transporte (MTCO)

se discutir despus

Operacin de Bus Convencional con Licencia de Ruta

Figura 25.1-5 Sistema de Rutas de Buses

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Caso 4; El sector pblico construir la infraestructura y el sector privado la operar. La LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es el concesionario y tiene una divisin regional. El MTCO Regional subcontratar la operacin y el mantenimiento a varias empresas de buses. Caso 5; El sector privado construir y operar la infraestructura. La LTCA es una organizacin pblica principalmente para la supervisn y el MTCO es el concesionario, que puede construir y operar por su cuenta o subcontratar a empresas de construccin y de buses. Un resumen de los casos se muestra a continuacin.
Tabla 25.1-6 Sumario de Caso
tems Supervisin Consruccin de Infraestructura O&M Subcontrato MTCO Organizacin LCTA Caso 1 Pblico Pblico Pblico X Caso 2 Pblico Pblico Privado X Caso 3 Pblico Pblico Privado o Caso 4 Pblico Pblico Privado o Caso 5 Pblico Privado Privado

Los puntos fuertes y dbiles de cada caso se resumen en la

a continuacin.

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Lima and Callao Metropolitan Transport Authority (LTCA) Lima and Callao Metropolitan Transport Authority (LTCA)

Lima and Callao Metropolitan Transport Authority (LTCA)

Lima and Callao Metropolitan Transport Authority (LTCA)

Lima and Callao Metropolitan Transport Authority (LTCA)

Metropolitan Transport Corporation (MTCO) Metropolitan Transport Corporation (MTCO) Metropolitan Transport Corporation (MTCO) Metropolitan Transport Corporation (MTCO)

Regional MTCO Regional MTCO

Regional MTCO

Regional MTCO

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Figura 25.1-6 Alternativas de la Organizacin Operativa

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3) Alternativas para Tipos de Organizaciones Operativas

En base al esquema de organizaciones operativas mencionado anteriormente, se han considerado varios posible tipos de empresas. a) Empresa Pblica Este tipo se empresa slo se aplica al caso 1 en la seccin 2) de esta parte. Antes existan muchos pases que tenan organizaciones nacionales o empresas pblicas de transporte pblico, sin embargo, principalmente debido a las limitaciones de los presupuestos, la privatizacin ha progresado (ver el Captulo 25.1.4). Los antecedentes de la empresa privada son que el transporte pblico es una funcin urbana bsica, que el gobierno local tiene la responsabilidad de proveer. Antes haba una empresa pblica de buses llamada ENATRU. sta fue disuelta dentro de la poltica econmica del gobierno de entonces al liberalizar el transporte pblico y por no ser una empresa rentable. b) Empresas del Tercer Sector Esta es una empresa de asociacin en participacin entre los sectores pblicos y privados. El sector pblico brinda la mayor parte de equidad y recursos humanos y el sector privado provee, recursos humanos y habilidades de marketing para un manejo eficiente. Las experiencias pasadas muestran que, en muchos casos, las responsabilidades y funciones del sector pblico y privado se vuelven confusas y es difcil que la operacin sea rentable. c) Empresa Recientemente Establecida PROTRANSPORTE est considerando a una empresa privada, que ya tiene experiencia en los sistemas de buses troncales en otros pases, como el concesionario (empresa nueva) para el proyecto COSAC. En este caso, tambin es posible que la Municipalidad proponga una nueva empresa para que invierta como accionista, si desea. Es considerado seguro y fcil para el xito del proyecto ya que la empresa tiene experiencia. Sin embargo, es necesario que el sector pblico considere la posibilidad que el nuevo sistema de buses troncales pueda expulsar las empresas de buses convencionales del mercado, causando desempleo y problemas sociales. Si es una empresa extranjera, existe la posibilidad de que se presenten argumentos pblicos como ocurri con Per Rail entre el Cuzco y Machu Picchu hace algunos aos. En otro caso, es posible que los inversionistas establezcan una nueva empresa para la operacin. En este caso, se contratarn recursos humanos con buena experiencia y habilidades de las empresas existentes o extranjeras. d) Empresa de Asociacin en Participacin Se puede establecer una asociacin en participacin entre las empresas de buses existentes, entre las empresas de buses y otras empresas de transporte, entre las empresas de buses y los inversionistas, entre las empresas de buses y el pblico, o entre una mezcla de los mencionados anteriormente. Algunas empresas en el Callao, que fueron entrevistadas por el Equipo del Estudio, ya han establecido una empresa de asociacin en participacin llamada Consorcio Empresarial del Callao S.A. (CONECSA) y se estn preparando para el proyecto COSAC. Los beneficios de establecer una asociacin en participacin son la reduccin del costo del combustible y el costo de inversin para los talleres, etc. e) Cooperativas en vez de empresa Puede haber una manera de establecer una cooperativa entre las empresas de buses existentes con el propsito de operar el sistema de buses troncales. Se deben discutir las condiciones de establecer esta cooperativa, reglamentos, responsabilidad de operacin, ingresos y distribucin de dividendos, etc.

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25.1.5. CONCESIN Una sociedad pblica-privada (PPP) constituye un esfuerzo sostenido cooperativo entre el sector pblico (entidades del gobierno) y empresas privadas en el cual cada socio participa en el diseo del proyecto, contribuye con una parte de los recursos financieros, administrativos y tcnicos necesarios para disear y ejecutar el proyecto, y parcialmente asume los riesgos y obtiene los beneficios creados por el proyecto. El control administrativo normalmente recae sobre el socio privado. Las iniciativas de la PPP son apropiadas cuando: a) El sector pblico desea mantener un grado de control sobre ciertos bienes. b) El sector pblico debe contribuir con recursos o garantas para que el proyecto sea factible. c) Una entidad conocida pblicamente, orientada comercialmente, desea participar en el proyecto por motivos comerciales. En el caso de infraestructura de transporte, debido a su naturaleza pblica, a menudo los proyectos deben cumplir con reglamentos establecidos por las autoridades pblicas para cumplir con las consideraciones ambientales, de seguridad y, algunas veces, sociales. Despus es comn que exista una compensacin en el caso de los proyectos de transporte cuando la tasa de retorno financiera est por debajo de la tasa del mercado para los fondos privados, y se requiera algn tipo de apoyo pblico para lograr que el proyecto sea factible. La tasa de retorno financiera se puede mejorar por medio de cobros adicionales a los usuarios, pero despus la tasa de retorno econmica puede ser afectada negativamente y se tendra que llegar a un acuerdo.
Organizacin Supervisora
(Licencias, Aprobacin) Concesin Aprobacin, Subsidio

Usuario/Cliente
(Pasajero) Tarifa
(Amortizacin)

Autoridad Tributaria

Impuesto, Tarifa

Concesionario Empresa de Propsito Especial (SPC)

Inversionista
(Equidad) Equidad

Prstamo

Institucin Financiera

(Amortizacin)

Construccin

Operacin & Mantenimiento Cobranza de Rentas

Empresa de Construccin

Empresa Operadora

Figura 25.1-7 Principales Grupos en el Esquema de Concesin

(1) Clave para una Concesin Exitosa


1) Contrato de Concesin y Contrato Pblico en Uso

Concesin es el proceso en el cual el sector pblico estimula a los grupos privados, que tengan habilidades tcnicas especficas y la capacidad de financiamiento, a participar en las etapas de construccin y operacin de los proyectos de infraestructura pblica. Es importante entender que un contrato de Concesin es diferente al contrato tpico para proyectos pblicos, en el cual los licitantes compiten para ofertar el menor precio en base a los TDR mostrados al pblico con anterioridad. La PPP no busca al menor postor sino el valor por el dinero, habilidades tcnicas y administrativas para la operacin del servicio
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pblico. La Tabla 25.1-7 muestra la comparacin de la definicin y caractersticas del tpico Contrato Pblico y el Contrato de Concesin.
Tabla 25.1-7 Comparacin del Contrato Pblico y el Contrato de Concesin
Contrato Pblico que ha sido utilizado Definicin Provisin de bienes, construccin o servicio basados en los TDR establecidos por el sector pblico Propsito nico Corto plazo Ninguna participacin en la administracin de servicios La misin pblica no ser confiada al sector privado El sector pblico supervisa la construccin El contratista no tiene responsabilidades de financiamiento El contratista no invierte en el proyecto El contratista no tiene derecho de cambiar el nivel de servicio o el diseo El contratista no incluye servicios adicionales o cambios en la organizacin Contrato de Concesin Basado en la propuesta del sector privado, el sector pblico decidir cual es el proyecto con el mejor valor por el dinero para el servicio pblico Propsitos multiples Largo plazo Participacin en la administracin de servicios La misin pblica ser confiada al sector privado El concesionario supervisa la operacin de los servicios El concesionario financia en algunas casos El concesionario invierte en algunos casos En base a la propuesta, el concesionario puede cambiar los contenidos del servicio y el diseo Existe un contrato para institucionalizar el servicio y cambiar la organizacin

Principales Caractersticas

Atraccin Bsica

2) Obstculos para la Concesin

El crecimiento continuo de la participacin del sector privado en infraestructura desde los aos ochenta parece mostrar un proceso en el cual un enfoque original necesitaba tiempo para echar races y se tenan que desarrollar cantidades substanciales de experiencias de aprendizaje para que se revelen nuevas iniciativas. El progreso, sin embargo, ha estado limitado debido al desinters poltico de dejar el control de los bienes de infraestructura, que han estado en manos del Estado por mucho tiempo. Adems, as mismo, han existido los siguientes factores institucionales: a) Ausencia de un marco regulatorio actualizado, para prevenir la presencia de situaciones de monopolio y grandes aumentos en tarifas o reducciones en los niveles de servicio. b) Ambiente inestable del sector poltico y un camino confuso para resolver problemas que se puedan presentar. Estos factores han resultado en procesos de concesiones y negociaciones prolongadas, que han debilitado la credibilidad de algunas iniciativas de PPP. Generalmente, han aumentado los riesgos polticos y han ampliado los grados de riesgo de los proyectos percibidos por los sectores pblicos y privados. Los gobiernes tienden a percibir menores riesgos que los patrocinadores y prestadores en el sector privado, resultando en trminos de referencia y un marco regulatorio y poltico que no conducen a la expansin de las iniciativas de PPP. La falta de transparencia con respecto a los objetivos y compromisos del gobierno generalmente contribuyen a esos factores. En general, las condiciones establecidas para la participacin privada suelen ser demasiado fastidiosas para cumplir, requieren procesos complejos de tomas de decisiones e implican un alto nivel de riesgo. Sin embargo, incluso sin un ambiente macroeconmico y poltico

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generalmente estable, dos factores son necesarios para que el proyecto tenga posibilidades de xito: a) Fuerte compromiso del gobierno que pueda contrarrestar cualquier resistencia institucional o de intereses creados. b) Base financiera slida con, si es requerido por el proyecto, apoyo del gobierno (subsidios o garantas). Una iniciativa PPP no puede transformar a un proyecto dbil en trminos de compromiso poltico o robustez financiera/econmica en un proyecto fuerte. (2) Red y Servicio Alimentador La implementacin del nuevo Sistema de Buses Troncales requiere el reordenamiento del servicio de buses actual. Como se mencion anteriormente, la caracterstica del servicio de buses existente es una larga distancia de operacin. La larga distancia de operacin est basada en la demanda de los clientes y es ms barato para el cliente debido a los menores tiempos de transporte. Considerando esta demanda, el Sistema de Buses Troncales debe estar integrado con los Buses Alimentadores. Por lo tanto, el Sistema de Buses Troncales tomar el lugar de algunas rutas actuales de larga operacin y tambin de algunas rutas de los buses alimentadores. Para el servicio al cliente y la concesin, es preferible incluir sistemas alimentadores. Sin embargo, esto implica una gran competencia con las empresas de buses convencionales y es recomendable realizar las discusiones adecuadas. La idea de una red integrada de transporte pblico en el futuro incluye el metro. Sera ideal si las tarifas del Bus y el Metro estuvieran integradas. Sin embargo, esto significa que el proyecto de transporte pblico ser menos rentable y dificultar la concesin. La eliminacin de los costos existentes de los operadores de buses y, en general, la necesidad de financiamiento pblico puede aumentar. Se debe considerar que la idea de un buen sistema difiere entre los usuarios, operadores de buses y organizaciones pblicas. 1) Buen sistema para el usuario a) b) c) d) e) f) 2) Red y sistema simple y comprensivo Ruta alternativa es fcil de reconocer Transferencia fcil Sistema simple de tarifas Nivel de servicio mnimo Tarifa accesible, especialmente para las clases de bajos ingresos

Buen sistema para el operador de buses a) La oferta de rutas y vehculos se basa en la demanda b) Un mejor servicio aumentar la demanda

3)

Buen sistema para el pblico a) Satisfaccin del usuario b) Justo para todas las clases de ciudadanos (ningn problema social) c) Ingresos de operadores de buses (sistema financieramente sostenible)

(3) Sostenibilidad del Esquema Fuentes Adicionales de Ingresos El presupuesto siempre es el factor que restringe la implementacin de proyectos en todo el mundo, y el Per no es la excepcin. Hay muchos proyectos en lista de espera y, a pesar de que la fuente de financiamiento de este proyecto est asegurada, siempre quedan los temas de financiamiento del siguiente proyecto. Para la sostenibilidad de los proyectos de transporte pblico, se recomienda considerar el esquema de fuentes adicionales de financiamiento. Por otro lado, las fuentes de financiamiento tambin son temas pendientes para las instituciones. Una organizacin sin una fuente de financiamiento sostenible no es
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estable. La Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (AMTLC) propuesta tambin requiere una fuente de financiamiento estable, preferiblemente propia, adicionalmente a los presupuestos asignados de las municipalidades respectivas y el Gobierno Central. Considerando los recientes proyectos de transporte pblico en el mundo, el subsidio es uno de los elementos clave para el xito. En pases OECD y pases no-OECD (Pases en Desarrollo) es casi imposible realizar proyectos de transporte sin la participacin del gobierno. La participacin del gobierno vara de la siguiente manera: a) b) c) d) e) El sector pblico construir la infraestructura (obras civiles). Ofrece subsidios para la construccin. Ofrece subsidios para la operacin, garanta para un volumen mnimo de pasajeros. El sector pblico opera y amortiza los costos de construccin, similar a BLT. Para evitar el flujo de liquidez de subsidios, el sector pblico ofrecer incentivos como derechos de desarrollo en el rea comercial.

Cada caso tiene sus fuerzas y debilidades y no existe un caso mejor en general. La Tabla 25.1-8 muestra ejemplos de subsidios en Proyectos Ferroviarios PPP recientes.
Tabla 25.1-8 Ejemplos de Subsidios en Proyectos Ferroviarios PPP Recientes
Tipo de Subsidio Ninguno Parcialmente para el Costo de Construccin Parcialmente para el Costo de Construccin Parcialmente para el Costo de Construccin Parcialmente para el Costo de Construccin Parcialmente para el Costo de Construccin Parcialmente para el Costo de Construccin y Operacin Parcialmente para el Costo de Construccin y Operacin Parcialmente para el Costo de Construccin Proyecto Bangkok BTS Sky Train Pas Tailandia Monto del Subsidio Ninguno 102 Billones de Baht 85.4% del Costo del Proyecto 3,100 Millones de Libras 59.6% del Costo del Proyecto Aproximadamente 60% del Costo del Proyecto 128 Millones de Libras 53.3% del Costo del Proyecto Tarifa para los Usuarios del Aeropuerto Aeropuerto Internacional: MR 5 Aeropuerto Nacional: MR 1 225 Millones de Euros (36.6% del Costo Inicial) 1.240 Millones de Euros (Costo de Inversin) 160 Millones de Euros Aproximadamente 30% del Costo del Proyecto Forma de Pago n.a. El sector privado pagar un alquiler por la infraestructura No hay un pago directo para el subsidio No hay obligacin de pago No hay obligacin de pago No hay obligacin de pago Comentarios Concesionario cordina todos los costos del proyecto. Al final del periodo de concesin, el concesionario debe mantener los repuestos por dos aos El sector pblico construye la infraestructura (trabajo cvico, 80% de los fondos necesarios fueron obtenidos de un Prstamo JBIC) Se pagan dividendos al gobierno despus de 2020 El sector pblico mantiene 76% de la operacin en la organizacin operativa. La organizacin operativa recibi el derecho de comprar las tierras a lo largo de la va frrea para su desarrollo No hay subsidio para la operacin. La empresa operadora tambin trabaja en la construccin, operacin y O&M. No hay subsidio para la construccin. La empresa operadora tambin construye. Subsidio para la operacin. Si las ganancias superan un cierto nivel, el monto adicional ser compartido por la empresa operadora y el sector pblico Subsidio para la operacin.

Bangkok MRTA Subway

Tailandia

Channel Rail Link (Tnel)

Reino Unido

Va de Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Hong Kong

Hong Kong

Croydon Tram Link

Reino Unido

K. L..International Airport Access Rail

Malasia (K. L.)

Toulouse Metro (Subterrneo)

Francia

No hay pago directo por el subsidio No hay obligacin de pago No hay obligacin de pago

Strasbourg Tram Way Thessaloniki Metro (Subway)

Francia Grecia

Inclusive desde este punto, se considera necesaria una fuente de financiamiento sostenible, especialmente para los futuros proyectos. Los detalles de posibles fuentes de financiamiento se discutirn en el Captulo 26 y esta seccin menciona el resumen y la necesidad de un mayor presupuesto.

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25.1.6. IMPACTOS SOCIALES Y NEGOCIOS RELACIONADOS (1) Asuntos de Empleo El desempleo es un gran problema social en el Per. La racionalizacin del sistema de buses obligar el reordenamiento del sector y algunas pequeas empresas tal vez no sern lo suficientemente competitivas para seguir adelante. Como se mencion anteriormente, aproximadamente 20% de la poblacin de Lima est vinculada con el negocio de transporte y el impacto social puede ser grande. Por lo tanto, es importante que el proyecto considere las medidas para ofrecer oportunidades de empleo a aquellas personas que puedan tener problemas de ingresos. Se han considerado los siguientes casos en la implementacin del proyecto. a) Caso introduciendo equipos y maquinaria moderna Para el concesionario como empresario, es recomendable elegir el sistema ms rentable. La mayora de mquinas modernas ahorraran costos de personal, sin embargo, considerando la naturaleza del sistema de transporte pblico, tambin se debe considerar los posibles efectos sociales. b) Caso utilizando las habilidades humanas hasta donde sea posible Como se observa actualmente en los pases europeos, de alguna manera, la antigua manera de boletaje aun se encuentra en buen funcionamiento. En vez de introducir sistemas modernos de tarjetas inteligentes, se utilizarn boletas de papel y cobradores. Este caso mantendr las oportunidades de empleo pero no resolver el problema tradicional del pasajero que viaja gratis y la eficiencia en el manejo. (2) Posibles Negocios Relacionados con la Operacin de Buses El Sistema de Buses Troncales introducir una estacin terminal donde se renen los buses alimentadores y se realizan cambios a otros buses o rutas ferroviarias. Para conveniencia de los usuarios, es posible que los terminales actuales de buses de larga distancia (interurbanos) se muden a estas nuevas estaciones terminales. Aprovechando esta nueva estacin terminal, se podrn desarrollar oportunidades de negocio para desarrollar la economa en base al transporte. El negocio de Transporte Pblico en s, especialmente el ferroviario, casi no es rentable debido a las bajas tarifas establecidas polticamente. Todos los operadores en el mundo estn tratando de maximizar sus ganancias por medio de negocios relacionados con el transporte. La Tabla 25.1-8 muestra los estados financieros de las empresas de metro japonesas. La estructura de las rentas financieras vara entre las empresas con participacin en negocios relacionados entre 4% hasta inclusive 54%. El tipo de negocio relacionado vara en cada empresa de acuerdo al tamao, constitucin de los accionistas, etc. Un ejemplo de negocios relacionados (caso de KEIO Co. en la Tabla 25.1-9) es: a) Transporte: Bus del metro, Bus alimentador, Bus de larga distancia, Taxi, Transporte de Bienes b) Distribucin: Tienda por Departamento, Supermercado, Centro Comercial, Kiosco, Pastelera, Florera, Librera c) Bienes Races: Corredor de Bienes Races, Alquilar como Propietario d) Entretenimiento / Servicio: Hotel, Restaurante, Agente de Viajes, Agente de Publicidad, Centro de Deportes e) Otros: Construccin, Mantenimiento de Edificios, Mantenimiento de Material Rodante, Informacin, Contabilidad, Personal, etc.

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Tabla 25.1-9 Ganancias y Perdidas de las Empresas de Metro Japonesas


Unidad: US$millones Renta de Operacin Costo de Operacin Ganancia de Operacin Renta Relacionada Costo Relacionado Ganancia Relacionada Ganancia Bruta Otras Rentas Otros Costos Pago de intereses Ganancia Neta Ingreso Especial Ganancia antes de impuestos Ganancia despus de impuestos Eidan Metro 2,656 2,345 311 102 90 13 324 21 263 255 82 (53) 29 0.7 * 96% 4% Tokyo Metro 936 1,041 (105) n.a. n.a. n.a. (105) 125 336 n.a. (316) n.a. n.a. n.a. * 88% Keio * 687 69% 529 158 299 30% 225 74 232 7 1% 68 53 172 (20) 152 86 Tokyu * 1,162 44% 887 275 1,428 54% 1,270 158 433 72 3% 239 190 266 (64) 201 60

1%

12%

* muestra la participacin de la renta en la renta total

Considerando las caractersticas del rea Metropolitana de Lima y Callao, se sugieren las siguientes actividades como negocios iniciales relacionados con los buses; a) Otros negocios como alquiler de buses y automviles, bus escolar, bus corporativo. b) Considerando el alto nivel de servicio de correo, el transporte de bienes, especialmente bienes pequeos como encomiendas, aun tiene una oportunidad de desarrollo. La demanda de sistemas de entrega a domicilio como Takkyubin, introducido en Japn, puede aumentar. c) Aprovechando el principal aeropuerto internacional y puerto en el pas, el transporte de buses tiene oportunidades de negocio que puede desarrollar, especialmente con relacin a los bienes perecibles. d) El turismo tiene un gran potencial. De acuerdo a las encuestas, el nmero de turistas extranjeros aument 10% y los ingresos del turismo aumentaron 26% en 2003. El Plan Maestro de Desarrollo Turstico del Per (JICA) de 1999 pronostica el nmero de turistas extranjeros en 1.3 millones en 2005 y 2.7 millones en 2015. Las empresas de transporte deben considerar este potencial y preparar el desarrollo de negocios de operadores y negocios de buses de viaje. e) Se prepararn negocios en los Terminales, como Kioscos y tiendas pequeas (Mini-markets). Debido al acceso fcil, un rea de entretenimiento, como un parque de diversiones, podra tener buenos resultados. f) Negocios de Bienes Races. El rea residencial ha crecido constantemente de acuerdo con el desarrollo del rea Metropolitana. Se podra planificar un rea residencial en lnea con el plan de rutas de buses. El proyecto COSAC est planeando utilizar financiamiento de la Facilidad Ambiental Global (GEF) para adoptar medidas de transporte de emisiones sosteniblemente bajas de Green House Gas (GHG) y facilitar los cambios modales de transporte personal a transporte masivo. La Municipalidad de Lima tambin planea introducir vehculos con combustible GLP al transporte pblico. Como el Sistema de Buses Troncales introducir nuevos tipos de vehculos, tambin es una buena oportunidad para introducir vehculos que cuidan el medio ambiente. Los vehculos GLP requieren estaciones de combustible de GLP Esto puede brindar una nueva oportunidad de negocio y nuevas oportunidades de empleo para el pblico.

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25.2. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO En esta seccin, se describen las principales actividades y organizaciones institucionales para la realizacin del Plan Maestro en funcin a las experiencias pasadas de planes de transporte similares. 25.2.1. ACTIVIDADES PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO El Plan Maestro fue formulado como el Plan Maestro comprensivo de transporte urbano en el rea metropolitana de Lima y Callao. El Plan Maestro est compuesto principalmente de i) proyectos de desarrollo vial, ii) proyectos de desarrollo ferroviario, iii) proyectos de desarrollo de buses, y iv) proyectos de desarrollo de administracin de trnsito. Los proyectos de desarrollo vial estn conformados por 33 proyectos, principalmente proyectos de nuevas construcciones viales, expansin de vas y mejoramiento de vas. El proyecto de desarrollo ferroviario est conformado por 7 proyectos, y los proyectos de desarrollo de buses estn conformados por proyectos de buses troncales, buses alimentadores, proyectos de mejoramiento del sistema original de buses y proyectos de construccin de terminales de buses. Los proyectos de desarrollo de administracin de trnsito consisten principalmente del mejoramiento de seales de trnsito, introduccin de TDM, y proyectos de mejoramiento de seguridad de trnsito. Como se mencion anteriormente, el Plan Maestro incluye varios proyectos de transporte y trnsito, por lo tanto, existen varias actividades para la realizacin de estos proyectos recomendadas por el Plan Maestro. Las principales actividades para la realizacin del Plan Maestro se describen a continuacin de acuerdo al cronograma de trabajo. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) Preparacin del Planeamiento General (A-1) Implementacin del Plan Maestro (A-2) Implementacin del Estudio de Factibilidad (A-3) Implementacin del Diseo Detallado (A-4) Identificacin de la Organizacin Administrativa de la Ejecucin del Proyecto (A-5) Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) (A-6) Adquisicin de Certificacin Ambiental (A-7) Aprobacin del Plan o Proyecto (A-8) Obtencin Financiera (A-9) Solicitud para un Crdito Internacional (en caso necesario) (A-10) Identificacin de la Organizacin a cargo de la Ejecucin de la Construccin (A-11) Preparacin del Documento de Licitacin para la Construccin del Proyecto (A-12) Implementacin de la Adquisicin de Tierras (en caso necesario) (A-13) Implementacin del Reasentamiento (en caso necesario) (A-14) Revisin de las Leyes y Reglamentos (en caso necesario) (A-15) Licitacin para el Constructor (A-16) Evaluacin y Contrato del Contratista (A-17) Ejecucin de Construccin (A-18) Supervisin de Construccin (A-19) Mantenimiento del Proyecto (A-20)

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25.2.2. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO (1) Principales Organizaciones Existentes Relacionadas con los Campos de Transporte y Trnsito Las organizaciones institucionales existentes relacionadas con los proyectos de transporte y trnsito en el rea metropolitana de Lima y Callao fueron presentadas en el Captulo 7 de ste Informe. Existen varias organizaciones y autoridades relacionadas dentro del Gobierno Central y las Municipalidades del rea del estudio, como se muestra en la Tabla 25.2-1. Las principales funciones y responsabilidades de cada organizacin o autoridad relacionada fueron descritas en el Captulo 7 de ste Informe.
Tabla 25.2-1 Relacin de Principales Organizaciones y Autoridades de las reas de Transporte y Trnsito
Organizacin Gobierno Central MTC MEF SUNARP PNP CONAM FONAM INEI Lima y Callao CTLC Municipalidad de Lima MML DMTU IMP EMAPE SEPRI PROTRANSPORTE Ministerio de Transportes y Comunicaciones Ministerio de Economa y Finanzas Superintendencia Nacional de Registros Pblicos Polica Nacional del Per Consejo Nacional Ambiental Fondo Ambiental Nacional Instituto Nacional de Estadstica e Informtica Comentarios DGCT,OPP SUNAT,PROINVERSION

CNSV

Municipalidad Metropolitana de Lima Direccin Municipal de Transporte Urbano Instituto Metropolitano de Planificacin Empresa Municipal de Administracin de Peajes Comit Especial para la Inversin Privada Proyecto de Preparacin Especial del Plan de Inversin para Lima Metropolitana SETAM Servicio de Taxi Metropolitano AATE Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima INVERMET Inversiones Metropolitanas SAT Servicio de Administracin Tributaria TRANSMET Comit Metropolitano de Transporte de Lima Municipalidad del Callao MPC Municipalidad Provincial del Callao GGDU Administracin General de Desarrollo Urbano GGTU Administracin General de Transporte Urbano FINVER Fondo de Inversiones del Callao

(2) Relacin Entre las Actividades para la Realizacin del Plan Maestro y la Organizacin Existente Considerando la funcin y responsabilidad de las organizaciones existentes, la relacin entre la organizacin responsable y actividades (mencionados en la seccin anterior, A-1 a A-20) para la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro se muestra en la Tabla 25.2-2.

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Tabla 25.2-2 Organizaciones Existentes y Actividades Responsables (1)


Organizacin A-1 MTC MEF SUNARP PNP CONAM FONAM INEI CTLC MML DMTU IMP EMAPE SEPRI PROTRANS PORTE SETAM AATE INVERMET SAT TRASMET MPC GGDU GGTU FINVER A-2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X A-3 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Actividades para la Realizacin del Plan Maestro A-4 A-5 A-6 A-7 A-8 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X A-9 X X A-10 X X

X X

Nota: X: Organizacin Responsable

Tabla 25.2-3 Organizaciones Existentes y Actividades Responsables (2)


Organizacin A-11 MTC MEF SUNARP PNP CONAM FONAM INEI CTLC MML DMTU IMP EMAPE SEPRI PROTRANS PORTE SETAM AATE INVERMET SAT TRASMET MPC GGDU GGTU FINVER A-12 A-13 Actividades para la Realizacin del Plan Maestro A-14 A-15 A-16 A-17 A-18 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X A-19 A-20

X X X X X

X X X X X

X X X X X

X X

X X

X X

Note: X: Organizacin Responsable

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25.2.3. RECOMENDACIN PARA LAS ORGANIZACIONES EXISTENTES Como se mencion anteriormente, existen varias organizaciones y autoridades relacionadas interesadas en la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro. El rea del estudio del Plan Maestro est cubierta por el rea metropolitana de Lima y Callao, y el rea del estudio est organizada independiente por tres (3) organizaciones incluyendo el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima, y la Municipalidad del Callao. Adems, como se muestra en la Tabla 25.2-2, existen varias organizaciones y autoridades para la implementacin de actividades relacionadas con la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro. Considerando las funciones y la responsabilidad de las organizaciones y actividades existentes relacionadas con la realizacin del Plan Maestro, resaltan las siguientes sugerencias. (1) La funcin y responsabilidad del CTLC debe ser reforzada Como se muestra en la Tabla 25.2-2, la mayora de actividades relacionadas con la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro debern ser implementadas por el CTLC. Sin embargo, considerando la cantidad de personal y la capacidad tcnica del CTLC, es muy difcil ejecutar las actividades relacionadas con la realizacin del Plan Maestro. Considerando estas condiciones en el CTLC, resaltan las siguientes sugerencias. 1) 2) 3) Se debe reforzar la cantidad de personal tcnico, y de ingenieros de transporte y trnsito. Se debe reforzar la cantidad de personal administrativo. Las actividades de trabajo del CTLC estn cubiertas por el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao. Por lo tanto, los presupuestos de operacin y administracin deben ser financiados por las tres (3) organizaciones, el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao, en forma conjunta. Adems, el personal y los ingenieros debern ser empleados por el presupuesto del CTLC, para mantener el balance entre el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao.

4)

(2) La funcin y responsabilidad de TRANSMET debe ser reforzada Como se mencion anteriormente, los proyectos recomendados por el Plan Maestro estn formulados por los distintos proyectos de transporte y trnsito, incluyendo los proyectos de desarrollo de vas, buses, trenes y administracin de trnsito, como el Plan Maestro de transporte urbano comprensivo o integrado. Adicionalmente, como se muestra en la Tabla 25.2-2, la mayora de actividades relacionadas con la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro debern ser implementadas por TRANSMET. Para la realizacin del Plan Maestro, las funciones y responsabilidades de TRANSMET son muy importantes y resaltan las siguientes sugerencias. 1) 2) 3) Se debe reforzar la cantidad de personal tcnico, y de ingenieros de transporte y trnsito. Se debe reforzar la cantidad de personal administrativo. TRANSMET debe ser la entidad principal en la realizacin del Plan Maestro, y debe coordinar con las organizaciones y autoridades relacionadas.

(3) Las estructuras de organizacin de coordinacin deben ser reforzadas Los proyectos recomendados por el Plan Maestro estn cubiertos por proyectos integrados. Estos proyectos se encuentran ubicados en el rea metropolitana de Lima y Callao y el
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costo del proyecto es de gran escala. Sin embargo, las estructuras de organizacin de coordinacin en el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao son bastante dbiles. Considerando estas condiciones de organizacin de coordinacin, se debe reforzar la organizacin de coordinacin en el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao para una implementacin fluida del Plan Maestro.

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CAPTULO 26 Obtencin de Financiamiento para los Proyectos del Plan Maestro

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26. OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO PARA LOS PROYECTOS DEL PLAN MAESTRO


El propsito principal de este captulo es evaluar la probabilidad de obtencin de financiamiento para los proyectos propuestos en el Plan Maestro desde diferentes perspectivas. El estudio de obtencin de financiamiento en esta seccin sirve para examinar la posibilidad de obtencin financiera para la implementacin del Plan Maestro. Por lo tanto, los resultados del estudio de obtencin financiera en esta seccin no son las recomendaciones finales. El estudio detallado de obtencin de financiamiento, incluyendo las organizaciones de implementacin y estructuras de cada proyecto, deben realizarse en estudios posteriores de acuerdo al Programa de Implementacin (IP) del Plan Maestro. El monto total de inversin necesaria de US$5,535 millones est dividido en tres fases: US$ 1,869 millones para el corto plazo (2005-2010), US$ 2,630 millones para el mediano plazo (2011-2020) y US$ 1,038 millones para el largo plazo (2021-2025). Por otro lado, est compuesto por cuatro diferentes categoras de proyectos/paquetes de proyectos como las mejoras de infraestructura viales (nueva construccin, mejoramiento y rehabilitacin), trenes urbanos, introduccin de sistemas de buses troncales y varios esquemas de administracin de trnsito. 26.1. COSTO DE LOS PROYECTOS DEL PLAN MAESTRO 26.1.1. RESUMEN DEL COSTO TOTAL DE LOS PROYECTOS Se resume el costo requerido para la implementacin de los proyectos propuestos en el Plan Maestro, de acuerdo con el cronograma de implementacin expuesto en el Captulo 19, como se muestra en la Tabla 26.1-1.
Tabla 26.1-1 Resumen de los Costos de los Proyectos Propuestos
(US$ en millones) Fase Proyecto Va Tren Sistema de Buses Troncales Administracin de Trnsito Total (Costo/ao) Corto plazo (2005-2010) 290 684 739 156 1,869 (33.8%) (312) % 16 37 40 8 100 Mediano plazo (2011-2020) 1,467 921 242 0 2,630 (47.5%) (239) % 56 35 9 0 100 Largo plazo (2021-2025) 616 420 0 0 1,036 (18.7%) (207) % 59 41 0 0 100 Total 2,374 2,025 981 156 5,535 (100%) (252) % 43 37 18 3 100

Fuente: Equipo de Estudio de JICA

(1) Corto Plazo Los proyectos a corto plazo son aquellos que tienen que ser implementados con algo de urgencia, como la lnea ferroviaria No.1 (Seccin 1, 2 y 3), 10 sistemas de vas de buses troncales adems de la construccin de tres terminales de buses y 10 tipos de paquetes distintos de esquemas de administracin de trnsito, incluyendo proyectos en marcha y confirmados.
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Estos proyectos podrn manejar las demandas de trnsito existentes y/o deficientes en el futuro cercano. (2) Mediano Plazo Los proyectos a mediano plazo se realizarn despus del cumplimiento de los proyectos a corto plazo y sern implementados durante un periodo de 10 aos, desde 2011 hasta 2020. Los componentes de los proyectos propuestos en esta fase formularn el marco fundamental del sistema de infraestructura del transporte urbano en el rea del estudio. Estn conformados principalmente por varios proyectos de mejoramiento vial como vas expresas, vas troncales o arteriales y colectoras, que pueden ser conocidos como los proyectos orientados al mejoramiento vial. Adems, se incluye la lnea ferroviaria No. 2 y la seccin (1) de la lnea No. 3. (3) Largo Plazo Para poder mejorar el sistema de transporte urbano y satisfacer la demanda del transporte a largo plazo, se propone la construccin de vas expresas y nuevas vas troncales en conjunto con los nuevos sistemas urbanos ferroviarios propuestos, o su extensin. Cuando se ejecute la etapa final de la implementacin del proyecto, se contar con un total de 275 km de vas expresas con un gran nmero de vas existentes rehabilitadas, 96 km de vas del tren urbano y 201 km de vas de buses troncales para 10,993 millones de residentes proyectados en 2025 para el rea Metropolitana de Lima y Callao, como resultado de la inversin total de US$ 5,535 millones. 26.1.2. DISPONIBILIDAD FINANCIERA EN GENERAL Por otro lado, el promedio de los costos anuales de inversin muestra una mayor asignacin durante el corto plazo en comparacin con el mediano y largo plazo. Segn el Equipo del Estudio, esto se debe a que la asignacin de inversin inicial es indispensable para la ejecucin efectiva de los otros proyectos para evitar el mayor crecimiento de los problemas de trnsito urbano, adems de los grandes proyectos en marcha como el proyecto COSAC de PROTRANSPORTE (US$ 222 millones, incluyendo algunas extensiones del plan original) y la lnea del tren urbano No. 1 de AATE (US$ 355 millones, costo estimado por el Equipo del Estudio). Esto podra dar una impresin imposible y desesperanzada a los funcionarios involucrados en los acuerdos financieros para la implementacin de los proyectos del Plan Maestro, en comparacin con los presupuestos limitados actuales, al evaluar su realizacin dentro de los marcos legales y presupuestarios existentes. Asimismo, podra ser necesario revisar el cronograma de implementacin en el futuro, especialmente con respecto a los proyectos a corto plazo considerando las posibilidades de una mayor asignacin de presupuesto. Sin embargo, las agencias del gobierno central y locales deben esforzarse para asignar los montos necesarios de presupuesto, mientras que se estimen mayores demandas de trnsito en el futuro y los proyectos propuestos del Plan Maestro sean evaluados con una tasa de retorno econmico significante, desde el punto de vista del planeamiento de transporte urbano. As mismo, no existen medidas nicas para cubrir los presupuestos slo por parte de los gobiernos, sino que existen varias soluciones alternativas para reducir sus cargas, como evaluaciones de minimizacin de costo para cada proyecto por medio de la participacin del sector privado en algunos proyectos altamente rentables, la revisin del programa de implementacin, la seleccin de proyectos prioritarios y otros.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

26.2. POLTICA BSICA PARA LA OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO Como hay algunas limitaciones para considerar la revisin de los ingresos pblicos de los gobiernos locales dentro del Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano, slo se indican algunas direcciones posibles en las sugerencias preliminares. 26.2.1. GENERAL Se deben examinar todas las medidas posibles para reforzar la situacin financiera del gobierno local y aumentar los fondos autnomos/propios, ya que el presupuesto de la MML es bastante limitado en comparacin con el de otras ciudades capitales. Al principio, se deben aplicar los tres principios del sistema tributario, en general, para revisar las normas tributarias existentes. 1) 2) 3) Imparcialidades horizontales y verticales. Neutralidad en actividades econmicas. Simplicidad en el sistema tributario.

A continuacin, se debe examinar el rendimiento actual de cada sistema de recaudacin tributario para poder obtener tasas mayores o completas de recaudacin. Un ejemplo de la investigacin preliminar del Impuesto de propiedad vehicular (ver el siguiente recuadro) resulta en una situacin incierta para la MML.
Ejemplo del Rendimiento de la Recaudacin de Impuestos
Impuesto de propiedad vehicular (1% del valor de los vehculos durante 3 aos), el reglamento fue revisado a fines de 2001, de menor de 3 aos de antigedad a todos los vehculos durante 3 aos despus del registro inicial. Esto es similar al impuesto de adquisicin vehicular en Japn (se cobra el 5% del precio de compra al momento de la compra).

Se puede examinar el valor promedio del vehculo en comparacin con los ingresos tributarios y el nmero de vehculos nuevos registrados.

El nmero total de registros nuevos en la MML fue 45,000 en 2000, 43,000 en 2001 y 40,000 en 2002, respectivamente.

Los ingresos tributarios actuales de este rubro fueron S/. 29.9 millones en 2000, 22.7 millones en 2001 y 26.7 millones en 2002.

Despus, se puede estimar el valor promedio de estos vehculos en S/. 20,860 ($ 6,100) por vehculo. (S/. 26,700X100/(45+43+40)). Esto es el precio de mercado de un Modelo Est correcta este Honda Civic 1.6, 1997 o un Modelo Toyota Corolla 1.6, 1997. calculo/estimacin o no?

No es fcil juzgar de acuerdo a este hecho, pero puede ser una clave para examinar el rendimiento de la recaudacin tributaria.

Despus de investigar la precisin del rendimiento de la recaudacin tributaria actual, se debe considerar la posibilidad de revisar las tasas tributarias e introducir nuevos sistemas tributarios.

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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

26.2.2. DIRECCIONES BSICAS A continuacin se detallan los principios bsicos para aumentar los recursos financieros y mejorar las condiciones financieras severas y limitadas existentes en el gobierno local. Adicionalmente a los principios del sistema tributario general mencionados anteriormente, se deben considerar los siguientes puntos, al proponer algunas ideas iniciales con respecto a los campos de transporte urbano. 1) 2) 3) 4) 5) Transparencia e Imparcialidad Sostenibilidad Financiamiento con recursos propios de los beneficiarios Financiamiento con recursos del grupo pagador Realidad por medio de consenso pblico

Estas ideas se han resumido en las siguientes estrategias: 1) Aumento de fondos Autnomos/Propios a) Recursos financieros originales (cuenta especial para proyectos) b) Subsidios/transferencias del gobierno central c) Cargas asumidas por los gobiernos distritales para los proyectos de transporte urbano/inter-distritales comunes 2) Cargas asumidas por propietarios/usuarios de vehculos privados (quienes pueden pagar y ser beneficiados por los proyectos) a) b) c) d) 3) Aumento/adicin a la tasa tributaria existente Introduccin de un nuevo sistema tributario Cargas de usuarios en general (expansin de los puntos de peaje) Recaudacin del estacionamiento vehicular en las vas

Cargas de usuarios del sistema de transporte pblico avanzado a) Usuarios del sistema de buses troncales (hasta cierto punto) b) Usuarios del sistema del tren urbano (hasta cierto punto)

4)

Reduccin de los costos de inversin a) Promover la Participacin Privada en proyectos como el auto-financiamiento de vas con peajes, proyectos ferroviarios y de vas de buses troncales por medio de concesionarios para reducir/evitar costos iniciales de inversin por parte del gobierno. b) Uso de vagones y flota de buses reacondicionados. c) Uso de un prstamo ODA para la inversin inicial.

5)

Otros a) b) c) d) Impuesto de desarrollo urbano Impuesto de preservacin ambiental Fondo para mejorar el transporte urbano Lotera del gobierno local

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26.3. EJEMPLOS Y EXPERIENCIAS EN JAPN COMO REFERENCIA Este es un resumen de las caractersticas que muestran cmo obtener los recursos financieros para la construccin y mantenimiento de las vas y cmo una gran parte de la carga se impone a los usuarios vehiculares. 26.3.1. AUTOMVILES Y CARGA TRIBUTARIA
Tabla 26.3-1 Impuestos Relacionados con los Automviles en Japn (2001)

Cuando se Obtiene

1. Impuesto vehicular

de

adquisicin (5%)

$44.5 millones $76.4 millones

2. Impuesto general a las ventas (5%)

Durante Su Uso

3.

Impuesto de Propiedad Vehicular ($270-1,000/ao para el vehculo privado) 4. Impuesto a vehculos livianos ($65/ao) 5. Impuesto de tonelaje vehicular ($115/ton ao)

$162.7 millones $11.8 millones $102.7 millones

Durante Su Operacin

6. Impuesto al Combustible
($0.44/litro) 7. Impuesto de vas locales ($0.05/litro) 8. Impuesto diesel ($0.29/litro) 9. Impuesto LPG ($0.16/kg) 2. Impuesto general a las ventas (5% de la compra de combustibles)

$258.2millones

$27.3millones

$113.6millones

$2.7millones

$32.7millones

Impuesto Nacional, Impuesto Local,

Ambos Juntos

Gran Total:

$ 832.7millones

Nmero total de vehculos registrados:


Fuente: Asociacin de Fabricantes de Automviles de Japn

74 millones = $ 1,125/vehculos/ao

Los usuarios y/o dueos de automviles en Japn tienen que pagar nueve (9) tipos de impuestos en total, directa o indirectamente, por medio de impuestos del gobierno nacional
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y local, y el monto total de la carga ha alcanzado los $ 832.7 millones, en otras palabras $ 1,125/vehculo/ao en 2001. Esta informacin se resume en la Tabla 26.3-1. 26.3.2. IMPUESTOS RELACIONADOS A LOS AUTOMVILES Y RECURSOS PARA VAS Como existen 9 tipos de impuestos recaudados de los dueos y usuarios vehiculares en Japn, los tipos y usos de impuestos se resumen a continuacin: La mitad de estos impuestos se transfieren a una cuenta especial para inversiones viales, no a una cuenta general tanto en el caso de los gobiernos nacionales como los locales.
Tabla 26.3-2 Impuestos relacionados a los Automviles
Tipo de Usos Impuesto Tax1/ Impuesto de adquisicin L1 Especfico para las vas (L) vehicular Impuesto general a las N&L Ingreso general (N, L)2/ ventas Impuesto de propiedad L1 Ingreso general (L) vehicular Impuesto de vehculos L2 Ingreso general (L) ligeros Impuesto de tonelaje N Especfico para las vas (N, vehicular L)3/ Impuesto al Combustible N Especfico para las vas (N) Impuesto vial local N Ingreso general (L) Impuesto diesel L1 Ingreso general (L) Impuesto LPG N Especfico para las vas (N, L)4/ Impuesto general a las N&L Ingreso general (N, L) 2/ ventas Impuesto Tarifa5/ 5% 5% 34,500/ao 7,200/ao 12,600/ton/ao 48.6/litro 5.2/litro 32.1/litro 17.5/kg 5%

Cuando se Obtiene Durante Su Uso

Durante Su Operacin

Nota 1/: N= nacional, L= local, L1= prefectura, L2= municipalidad Nota 2/: N:L=4:1, 3/: N=3/4, L=1/4, 4/: N:L=1:1 Nota 5/: desde 2003 Fuente: 2003 Informe de Investigacin Anual del Instituto de Transporte Automovilista

26.3.3. TENDENCIA HISTRICA DE IMPUESTOS RELACIONADOS CON VEHCULOS Estos impuestos se resumen desde el punto de vista histrico. 1) El impuesto de propiedad vehicular se inici en 1950, 5 aos despus de la Segunda Guerra Mundial, el nmero total de vehculos registrados era 337.4 mil en todo el pas. En otras palabras, el ratio de propiedad era de slo 250 personas/vehculo. Los impuestos al combustible vehicular fueron introducidos uno por uno, empezando por el Impuesto al combustible en 1954, el Impuesto vial local en 1955, el Impuesto al diesel en 1956 y el Impuesto LPG en 1966. Impuesto a vehculos livianos, es muy excepcional en Japn, donde los vehculos pequeos con una capacidad de motor menor a los 360cc (actualmente 660cc) pertenecen a sistemas tributarios distintos que los vehculos ordinarios, introducido en 1958. Por fin, dos tipos de impuestos para la cuenta especial, Impuesto de adquisicin vehicular e Impuesto de tonelaje vehicular fueron introducidos en 1968 y 1971, para poder asegurar los crecientes requerimientos financieros. Adicionalmente a los impuestos anteriores, el Impuesto general a las ventas ha sido aplicado desde 1989 de la misma manera que para otros bienes de consumo
26-6

2) 3)

4) 5)

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general. Cada impuesto ha sido revisado varias veces y aumentado desde su introduccin, de acuerdo a las mayores inversiones viales requeridas.
Tabla 26.3-3 Tendencia Histrica de Impuestos Relacionados con Vehculos en Japn
tem Ao 1950 1954 1955 1956 1958 1966 1967 1968 1970 1971 1974 1975 1976 1979 1984 1989 1993 1997 24.0 24.3 4.4 15.0 4.5 5.0 10.0 3.0% 17.5 5.0% 31.5 34.5 39.5 5.9 6.5 7.2 5.0 10.0 12.6 29.2 36.5 45.6 48.6 5.3 6.6 8.2 5.2 19.5 24.3 3% 32.1 5% 8,123.1 9,639.4 11,690.8 16,528.5 18,919.0 25,962.9 27,870.5 29,143.4 35,179.5 44,558.8 55,136.6 64,498.3 71,775.6 900.8 Adquisicin Propiedad Vehicular Vehicular (%) (000) Vehculo Liviano (000) Tonelaje Vehicular (000/ton) Gasolina (/litro) Va Local (/litro) Diesel (/litro) LPG (/kg) Gen- No. Total eral a De las Vehculos Ventas (000) (%) 337.4

Fuente: Road Pocket Book 2004, MLIT

26.3.4. PRESUPUESTO TOTAL PARA LA INVERSIN VIAL Como resultado de los esfuerzos del gobierno para aumentar la recaudacin de estos impuestos, el monto total ha alcanzado 9,160 billones (US$ 832.7 millones) en 2001. Por otro lado, los recursos financieros de los presupuestos del gobierno para las vas estn compuestos de tres categoras adems de un monto especfico de los ingresos tributarios mencionados anteriormente: ingresos del gobierno nacional, ingresos del gobierno local e inversin y prstamo financiero nacional (zaitou). El monto total del presupuesto para las inversiones del sector vial fue de 11,190.8 billones (aproximadamente US$ 102,000 millones) al principio del ao fiscal 2003. Cada participacin en la composicin del presupuesto total es de 32%, 52% y 16% respectivamente. Los detalles se encuentran tabulados en la Tabla 26.3-4. La contribucin significativa de los impuestos al combustible en el presupuesto nacional y el presupuesto de las cuentas generales en el gobierno local se pueden ver respectivamente entre una variedad de recursos financieros.

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Tabla 26.3-4 Composicin de Presupuestos para Vas, 2003


Presupuesto para el Gobierno Nacional en billones Impuesto al combustible 2,813.4 Impuesto LPG 14.0 Impuesto al tonelaje 574.2 vehicular Cuenta general 89.5 Otros 74.6 Total 3,565.6 Carga a los usuarios de 3,476.2 carros Composicin total: 32% Presupuesto para el Gobierno Local % en billones % 78.9 Impuesto vial local 5.1 301.3 0.4 Impuesto LPG 14.0 0.2 16.1 Impuesto al tonelaje 352.3 6.0 vehicular 2.5 Impuesto diesel 1,128.3 19.2 2.1 Impuesto de adquisicin 454.8 7.8 vehicular Cuenta general 3,615.3 61.6 100 Total 5,866.0 100 98% Carga a los usuarios de 2,250.7 38% los carros Composicin total: 52% Otros Inversin y Prstamo Nacional ( en billones)

1,759.2 16%

Fuente: 2003 Informe de Investigacin Anual del Instituto de Transporte Automovilista

Las tendencias histricas de los presupuestos viales se encuentran tabuladas con la composicin de fuentes financieras en la Tabla 26.3-5.
Tabla 26.3-5 Tendencias Histricas de Presupuestos Viales
Presupuesto Nacional (1) en billones 1,937.9 2,101.4 2,722.2 4,347.2 4,285.2 3,366.2 Presupuesto Local (2) en billones 2,624.9 3,407.2 5,590.0 7,830.0 6,530.5 5,380.3 Prstamo de Inversin (3) en billones 1,266.1 1,678.8 2,420.6 3,097.3 1,952.9 1,758.6 Composicin Total Crecimiento en en comparacin billones con el ao anterior 5,829.0 3.2% 7,187.4 8.7% 10,732.8 6.6% 15,274.5 12.3% 12,768.6 -5.4% 10,505.1 -7.4% (1) % 33 29 25 28 34 32 (2) % 45 47 52 51 51 51 (3) % 22 23 23 20 15 17

Ao

1980 1985 1990 1995 2000 2003

Fuente: Road Pocket Book 2004, MLIT

La Tabla anterior muestra el aumento continuo de los presupuestos hasta los aos noventa, un crecimiento de casi tres veces durante 15 aos entre 1980 y 1995, con tendencias de reduccin despus de 1995 debido a la influencia de la recesin general. La importancia de la inversin vial se puede comprobar con el hecho que se mantiene cierto porcentaje al PBI (3%) y entre la inversin pblica general (30%) desde 1980, aunque existen grandes fluctuaciones de esos montos como se puede observar en la Tabla 26.3-6.

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Tabla 26.3-6 Inversin Vial y Economa Nacional


Inversin Vial Total (1) Ao 1980 1985 1990 1995 2000 2003 en billones 5,829.0 7,187.4 10,732.8 15,274.5 12,768.6 10,505.1 Producto Bruto Interno (2) en billones 245,546.6 330,968.9 451,472.8 504,037.5 515,477.9 497,900.0 Comparacin (2) % 2.37 2.17 2.38 3.03 2.44 2.11 Presupuesto Nacional Vial (3) en billones 1,910.8 1,826.0 2,087.3 2,586.5 2,718.2 2,574.3 Inversin Pblica General (4) en billones 6,355.1 6,207.6 7,255.0 9,171.5 9,362.5 8,024.5 Comparacin (3)/(4) % 30.1 29.4 28.8 28.2 29.0 32.1

Fuente: Road Pocket Book 2004, MLIT

26.4. IDEAS INICIALES PARA AUMENTAR LOS RECURSOS FINANCIEROS En esta seccin, se describen algunas ideas iniciales como posibles medidas para recaudar impuestos y tarifas adicionales principalmente de los usuario/propietarios de vehculos privados. Esto se basa en el principio de financiamiento con recursos propios de los beneficiarios. Como esta es la etapa del Plan Maestro, y estas son evaluaciones preliminares sin mayores discusiones con la contraparte peruana, las debidas consideraciones son necesarias para su implementacin para obtener un consenso mnimo en una etapa posterior. 26.4.1. ALGUNAS IDEAS PROBABLES A continuacin se sugieren algunas medidas para obtener los fondos de inversin necesarios para la infraestructura del transporte urbano por medio de la revisin de tarifas tributarias: (1) Revisin del Sistema Tributario Relacionado con Vehculos
1) Impuesto Adicional a la Gasolina para Propsitos Especficos

Aunque el precio actual de la gasolina ya incluye un cierto monto de varios impuestos como IGV, ISC y otros, una de las medidas racionales basada en la poltica de financiamiento con recursos propios de los beneficiarios es el impuesto adicional a la gasolina para propsitos especficos. En el caso de Japn, es de 48.6/litro (aproximadamente 48% del precio de venta) y contribuye un porcentaje significante al presupuesto vial del gobierno nacional. Como la tasa tributaria actual y el precio unitario de la gasolina en Per ya son bastante altos en comparacin con otros pases, se debe considerar un aumento adicional del impuesto muy cuidadosamente.
2) Impuesto al Propietario/Usuario Vehicular

Aunque existe un impuesto de propiedad vehicular en Lima para los vehculos registrados por primera vez (durante los primeros tres aos), todos los vehculos en uso deben pagar algn tipo de impuesto de acuerdo a la poltica de financiamiento con recursos propios de los beneficiarios. Una propuesta de conversin del impuesto actual de propiedad vehicular al impuesto al propietario/usuario vehicular es bastante racional, con tal que sean aplicados. Una ventaja adicional de la introduccin de este impuesto es asegurar un sistema de registro vehicular correcto en consideracin de los registros nuevos y en abandono. Por ejemplo, en Japn, el impuesto de propiedad vehicular se inici en 1950, 5 aos despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando el nmero de vehculos registrados era 337.4 mil en todo el pas. En otras palabras, el ratio de propiedad era slo de 250
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personas/vehculo, pero la tasa tributaria era bastante alta, 24,000 y equivalente a US$ 67/vehculo/ao. (2) Expansin del Sistema de Peajes en las Vas Un total de 32.4millones de vehculos que transitaron por los peajes de la Panamericana Norte y Sur de la MML, signifcaron un ingreso total de S/. 87.5 millones ($ 25.7 millones) en 2001. El 46% de los ingresos totales fue utilizado para ejecutar varios proyectos en 1997 de acuerdo al informe anual de EMAPE. As mismo, es necesario tomar medidas para aumentar el monto de inversin, adems de examinar la posibilidad de introducir el mismo sistema de peajes en otros tramos y vas. Las siguientes vas principales podran ser convertidas en vas con peajes con el equipamiento adecuado, de acuerdo a la opinin profesional del Equipo del Estudio. a) b) c) d) e) Av. Javier Prado, Costa Verde, Autopista Ramiro Prial, Av. Paseo de la Repblica, y Av. Elmer Faucett (Este proyecto est en construccin por medio del sistema de concesin).

(3) Introduccin de un Impuesto Nuevo (impuesto de tonelaje de vehculos motorizados) Esta es una idea siguiendo el caso en Japn. Este impuesto se recauda como un impuesto nacional de propsito especfico de acuerdo al tonelaje de los vehculos, en conjunto con el sistema autorizado de inspeccin vehicular cada 2 aos despus de los primeros 3 aos de un modelo nuevo, debido a que los daos a las vas bsicamente dependen del peso del vehculo. La tasa del impuesto vara de acuerdo a las caractersticas del vehculo; tipo de vehculo, tamao, tipo de uso (privado o comercial), etc.. La tasa del impuesto de un carro de pasajeros pequeo (su peso = 1 ton) de uso privado es $ 250 por 2 aos. Este impuesto fue introducido en Japn en 1971, cuando la tasa de propiedad vehicular era de 5.6 personas/vehculo. No es demasiado pronto para introducir este impuesto en el rea Metropolitana, observando el ratio de propiedad vehicular de 9.5 personas/vehculo en 2003, aparte de la tasa de impuesto aplicable. (4) Cobro de Estacionamiento en las Vas Existen varias vas arteriales/colectoras con espacios de estacionamiento vehicular incluso en el rea central de negocios y comercio en las Provincias de Lima y Callao debido al amplio ancho de las vas y redes viales densas. Los usuarios que ocupan el espacio vial pblico como sus espacios de estacionamiento deben pagar un costo establecido al gobierno local. Aunque algunos gobiernos distritales cobran tarifas de estacionamiento en las vas, estos ingresos pueden ser transferidos como uno de los recursos para la inversin en el mejoramiento del transporte urbano y no para los gastos de los mismos gobiernos distritales. (5) Justificacin de la Transferencia Financiera del Gobierno Central al rea Metropolitana Las funciones econmicas del rea metropolitana son bastante importantes, como se muestra en los distintos indicadores del pas como el PBIR (48%), poblacin (30%), nmero de vehculos (65%), consumo de gasolina (80%), etc. La concentracin de la demanda de trnsito hacia y dentro del rea metropolitana causa varios problemas que derivan en una situacin econmica ineficiente. En este estudio del Plan Maestro, los beneficios econmicos cuantificados, el costo de ahorro del tiempo de viaje y el costo de operacin vehicular exceden el costo de inversin econmica y el Plan Maestro propuesto
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fue probado econmicamente factible. Por otro lado, es evidente que existe una escasez de recursos financieros en los gobiernos locales de Lima y Callao para implementar los proyectos propuestos en el Plan Maestro. Asimismo, es necesario reconsiderar el subsidio o transferencia financiera para poder cumplir todos los proyectos hasta donde sea posible, al margen de la poltica de descentralizacin. (6) Carga de los Gobiernos Distritales Al comparar los ingresos actuales de la MML y otros distritos en Lima, existe una gran discrepancia entre los dos, los distritos tienen ms del doble de ingresos que la MML: S/. 355.4 millones de la MML vs. S/. 841.7 millones de otros 42 distritos en la provincia de Lima en 1999 (ltimos datos disponibles). Por lo tanto, se debe discutir y examinar la posibilidad de carga de los gobiernos distritales, ya que todos los residentes pueden disfrutar una cantidad de beneficios incluso desde los servicios de transporte urbano comunes e inter-distritales. 26.4.2. ESTIMACIN INICIAL DE ALGUNAS IDEAS (1) Impuesto Adicional al Combustible La composicin actual de los impuestos al combustible, por ejemplo de la Gasolina 84, es: S/. 4.62 (IGV = 1.39, ISC = 2.90, otros impuestos = 0.33) con un precio de venta de S/. 9.73 por galn a Agosto de 2004, en otras palabras el 47% del precio de venta est conformado por impuestos. El precio de venta de S/. 9.73 por galn ($ 0.76 por litro) parece estar suficientemente alto en comparacin con el precio de $ 0.90 a $ 1.00 en Japn, y slo hay un margen limitado para agregar mayores impuestos. Mientras tanto, aproximadamente 80% del total de los vehculos motorizados operan en el rea Metropolitana de Lima y Callao y el consumo total de gasolina in Per fue de 266,175 miles de galones en 2002, excluyendo diesel. Si slo se aumenta del 10% a 20% del ISC actual en gasolina para el propsito especfico, el gobierno local puede recaudar un monto de $ 8.2 millones a $ 36.4 millones por ao. El precio de venta aumentar de S/. 9.73 a S/. 10.02 y S/. 10.31 por galn y esto equivale a slo 3 a 6% de aumento del precio unitario. Aumento adicional: 266,175 X 0.8 X 2.90 X (0.10~0.20)= S/. 61.8~123.6 millones por ao = $ 18.2~ 36.4 millones/ao Cuando el aumento anual de propiedad vehicular (2.73% en ratio de propiedad y 4.22% en nmero de vehculos) es aplicado a la estimacin en el futuro, ser $ 21.7~43.5 millones en 2010 y $ 34.8~69.5 millones en 2025. El precio de venta de gasolina en el Per ha aumentado significativamente y frecuentemente durante los ltimos aos debido al aumento del precio del petrleo crudo en todo el mundo. El precio de venta de la gasolina 97, por ejemplo, es S/. 13.34 por galn en Febrero de 2005 en comparacin a S/. 12.22 en Febrero de 2004(13% por ao), y el diesel tuvo un aumento de 22.8%. A pesar de que esto se debe a la imputacin directa al precio de venta, y no a la revisin de los impuestos, un incremento adicional no sera aceptado por el pblico bajo esta situacin. Como esta es una de las medidas ms racionales en los pases desarrollados, puede ser casi imposible ejecutarla en Lima bajo estas circunstancias.

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(2) Tasa de Propiedad Vehicular Como se describi anteriormente, es necesario y racional considerar que todos los vehculos en uso, no slo durante los primeros 3 aos, paguen algn tipo de impuesto debido a los grandes beneficios obtenidos del uso de los espacios e instalaciones pblicas. Cuando se aplique el sistema de impuestos a los propietarios/usuarios de nuevos vehculos a todos los vehculos registrados en el rea Metropolitana de Lima y Callao (825 mil en 2002), se puede recaudar $ 82.5millones por ao. (Se asumen $ 100/vehculo por ao, en comparacin a $ 400 en Japn. El monto de 24,000, equivalente a US$ 67, fue recaudado en 1950 cuando se introdujo el impuesto de propiedad vehicular en Japn, y el ratio de propiedad vehicular fue de 250 personas por vehculo en ese momento.) Otras ventajas de la introduccin de este impuesto incluyen asegurar un sistema de registro vehicular correcto en consideracin de los nuevos registros y abandono. Los ingresos por este impuesto sern de $ 98.5 millones en 2010 y $ 157.6 millones en 2025 de acuerdo con el crecimiento vehicular. (3) Impuesto de Tonelaje Vehicular sta es una idea tomada del caso en Japn y la tarifa del impuesto vara bastante de acuerdo a las caractersticas de vehculo: tipo de vehculo, tamao, tipo de uso (privado o comercial), etc. Como los detalles de la tasa del impuesto se decidirn considerando el estatus en Lima, talvez sea posible aplicar una tasa promedio de $ 50 por cada 2 aos para todos los vehculos en el rea Metropolitana de Lima y Callao (825.1 mil en 2002). El monto total se estima en $ 20.6 millones por ao. Este monto tambin aumentar a $ 24.6 millones en 2010 y a $ 39.5 millones en 2025. Adems, esta recaudacin del impuesto de tonelaje vehicular se ejecuta al momento de los otros sistemas de inspeccin vehicular en Japn, que es importante desde los puntos de vista de seguridad de trnsito y ambientes urbanos, etc., y la introduccin del sistema fue recomendada en el planeamiento de la administracin de trnsito de este Plan Maestro. (4) Nuevas Vas con Peajes Se resumen las demandas de trnsito en las principales secciones de 5 vas expresas troncales seleccionada en la seccin anterior en la Tabla 26.4-1.
Tabla 26.4-1 Volmenes de Trnsito Estimados en las Principales Vas Expresas
Unidad: mil vehculos/da

Vas Expresas Javier Prado Costa Verde Autopista Paseo de la Repblica Elmer Faucett Panamericana Norte Panamericana Sur Carro 69.8 13.4 5.4 41.4 16.1 25.7 39.6

2004 Taxi 63.7 14.0 3.4 49.9 24.1 31.2 31.9

Camin 1.3 1.7 7.2 1.3 4.6 8.5 9.7

Carro 68.3 16.8 12.3 47.3 21.1 32.1 34.2

2010 Taxi 65.7 21.6 18.9 58.9 35.9 49.3 42.9

Camin 1.3 3.1 8.7 4.3 7.8 7.3 11.1

Carro 73.9 26.2 14.1 48.5 30.0 34.6 44.5

2025 Taxi 78.4 55.2 22.4 56.9 61.0 52.0 64.8

Camin 2.8 7.4 4.6 4.1 7.8 10.1 11.1

Fuente: Equipo de Estudio de JICA

Estos volmenes de trnsito se convierten en volmenes anuales cuando son multiplicados por 330, y se asumen dos casos alternativos: uno es cobrar S/. 3.0 slo a carros y el otro es cobrar a todos.

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En total, se obtendrn montos de $ 47 millones en 2010 & $ 55 millones en 2025 (caso 1) y $ 111 millones en 2010 & $ 140 millones en 2025 (caso 2) de los nuevos sistemas de vas con peajes, respectivamente, y por lo menos 50% de los ingresos de peajes sern utilizados para inversiones. (5) Usuarios de Buses Troncales Al introducir el sistema de buses troncales, los usuarios pueden disfrutar de sus beneficios en comparacin con los usuarios de los buses convencionales, inclusive pagan una tarifa adicional por este nuevo servicio, como menores tiempos de viaje, comodidad y otros. En el caso que la tarifa unitaria del sistema de buses troncales se asume en S/. 1.5 por viaje, medio Sol ms que el bus ordinario actual, casi la mitad de esta diferencia (S/. 0.25 por pasajero) se puede invertir en los proyectos de mejoramiento de la infraestructura del sistema de buses troncales. El nmero pronosticado de pasajeros en base a la demanda diaria es de 1,563 millones/ao en 2010 y 2,170.6 millones/ao en 2025. Montos estimados de $ 111.7 millones en 2010 y $ 155.0 millones en 2025 sern asignados como fuente de fondos de inversin. (6) Usuarios del Tren Urbano Igual que para los usuarios de buses troncales, tambin se pueden examinar algunas cargas para los pasajeros del tren. En base a la demanda estimada de 645.0 millones de pasajeros en 2010 y 1,681.1 millones de pasajeros en 2025, los recursos disponibles del fondo se pueden calcular en $ 46.1 millones en 2010 y $ 120.1 millones en 2025, respectivamente.
Tabla 26.4-2 Total Estimado de Pasajeros Pblicos
Unidad: miles de pasajeros/da

tems Bus Convencional Bus Troncal Tren Urbano Total


Fuente: Equipo de Estudio de JICA

2004 18,909 0 0 18.909

2010 12,973 5,210 2,150 20,333

2025 8,781 7,235 5,604 21,620

(7) Reduccin de Costos de Inversin Como se han realizado varias evaluaciones en las secciones anteriores para encontrar las mayores posibilidades de recursos de fondos, existen otras maneras de reducir los costos de inversin para poder realizar los proyectos propuestos. Se han considerado algunas de las siguientes ideas.
1) Revisin de los Costos de Inversin Dirigida a la Reduccin de Costos

Como cada estimacin de costo en este Plan Maestro se ha elaborado en base a las condiciones y experiencias existentes en Per, puede haber espacio para revisin desde el punto de vista de reduccin de costos. Los costos necesarios sern reexaminados en las siguientes etapas posteriores para la implementacin, por ejemplo las etapas del estudio de factibilidad y diseo detallado, en detalle y con mayor precisin. Como las inversiones para la infraestructura de transporte urbano son bastante elevadas en la etapa inicial de desarrollo, la carga para el sector pblico parece imposible. Estas, sin embargo, sirven al pblico durante largos periodos y deben ser sostenidas de acuerdo con la creciente demanda en el futuro. Por lo tanto, es necesario realizar evaluaciones cuidadosas, no slo desde el punto de vista de una reduccin inicial de costo sino para todos los costos necesarios durante toda la vida del proyecto considerando el
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mantenimiento necesario y los costos de operacin despus de la puesta en marcha del proyecto. Se observan los siguientes puntos:
2) Reduccin de Costos en Vagones y Flota de Buses

En el caso del proyecto ferroviario, ms de la mitad del costo total depende de la compra de nuevos vagones/material rodante. Cuando el concesionario privado opere con su propia carga de material rodante, se pueden reducir $ 1,223 millones de la inversin total necesaria de $ 2,025 millones (60% del total). El uso de vagones reacondicionados en lugar de vagones nuevos permite una reduccin del 65% ($ 1.223 millones a $ 430 millones). Adems, respecto al sistema de buses troncales, cuando la entidad operativa privada asuma el costo de la flota necesaria para el sistema de buses troncales, el sector pblico ahorrar un monto de $ 463 millones de la inversin. Aunque es posible introducir una flota de buses reacondicionados desde el punto de vista de ahorro de costos, no es recomendable desde el punto de vista ambiental adems de la atraccin para los usuarios.
3) Uso del Prstamo Oficial de Asistencia al Desarrollo (ODA)

Los prstamos ODA con varias ventajas para los prestatarios, como condiciones muy cmodas de bajas tasas de intereses, periodos de gracia, etc., son una de las soluciones clave para poder apoyar la escasez financiera para el desarrollo de infraestructura en pases en desarrollo, de instituciones multilaterales o bilaterales. Es ms, el proyecto COSAC, de PROTRANSPORTE con un costo total de US$ 134.4 millones, se est implementando con prstamos de IBRD y BID (US$ 45 millones cada uno). Sin embargo, la revisin de las condiciones del prestatario realizada por el BM observ algunas dificultades y problemas en el documento de valorizacin, como se detalla a continuacin: Necesidad de fortalecimiento institucional, Falta de financiamiento oportuno de la contraparte, Implementacin lenta, Mecanismo de monitoreo y evaluacin en PROTRANSPORTE, Planeamiento para el largo plazo con flexibilidad, etc.

Por lo tanto, es necesario mejorar las circunstancias para lidiar con las condiciones del acreedor y asegurar acuerdos de prstamos continuos. Ejemplos de prstamos JBIC, prstamos ODA Japoneses para el grupo de pases con PBI per Capita de US$ 1,416~2,935 (Per pertenece a esta categora), se resumen en la Tabla 26.4-3.
Tabla 26.4-3 Condicin Bsica para el Prstamo JBIC
Condicin ordinaria Condicin de ventaja PASO
Fuente: Pgina Web de JBIC

Inters 1.50% 0.75% 0.40%

Amortizacin (Gracia) 25 (7) aos 40 (10) aos 40 (10) aos

Atado/No Atado No Atado No Atado Atado

26.4.3. BALANCE ESPERADO Los resultados de las evaluaciones anteriores se resumen a continuacin:

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(1) Evaluacin de todos los Proyectos del Plan Maestro en Conjunto Al principio, el total de los costos necesarios de inversin de $ 5,535 millones se compararon con los recursos financieros adicionales propuestos. Como los ingresos actuales de los gobiernos locales continuarn en el futuro con su tendencia previa de aumento, estos montos sern gastados en propsitos ordinarios que no estn incluidos en el Plan Maestro propuesto. Se pone a prueba la conclusin sobre si los proyectos nuevos propuestos son posibles o no desde el punto de vista de la satisfaccin financiera.
1) Costos Necesarios del Proyecto en Total

Como el costo total estimado originalmente en el Plan Maestro es de $ 5,535 millones, se incluyen varios proyectos en marcha o comprometidos dentro de ese monto. Estos son los siguientes: (RP-15) Elmer Faucett: $ 59.4 millones (en marcha bajo concesin), (TP-01) Lnea No. 1(1): Completado, y (BP-01) Av. Grau: $ 32.4 millones.

Adicionalmente a lo anterior, los siguientes dos proyectos se podran excluir de esta evaluacin, sin embargo se incluyen porque la evaluacin estar en el lado factible y existen algunas incertidumbres en la implementacin. (TP-02) Lnea No. 1(2): $ 355.4 millones (propuesto bajo concesin) y (BP-02) Proyecto COSAC: $ 134.4 millones de $ 222.2 millones.

Por otro lado, la reduccin de costos es posible por medio del ahorro en el costo de vagones y flotas de buses, como se explic anteriormente. Eso es: Aplicando vagones usados: $ 795 millones, o Todos los vagones por concesionario privado: $ 1,223 millones, y Toda la flota de buses por concesionario privado: $ 463 millones.

El costo total necesario para todos los proyectos del Plan Maestro es de $ 5,443 millones a $ 3,757 millones desde 2005 hasta 2025, equivalente a $ 259 millones por ao a $ 179 millones por ao.
2) Total de Fondos y Saldo Disponible

Las estimaciones de todas las medidas resultan en $ 121~140 millones en 2004, $ 326~380 millones en 2010 y $ 534~612 millones en 2025. No existen muchas discrepancias entre el caso 1 (caso menor) y el caso 2, caso 2/caso 1 = 1.15, debido a que el impuesto adicional al combustible y las tarifas de los peajes comparten porciones bastante pequeas en comparacin con las supuestos aplicados. En el caso 1, las principales porciones de los ingresos esperados son del impuesto de propiedad vehicular (68%) en 2004, por las tarifas de buses troncales (34%) y del impuesto de propiedad vehicular (30%) en 2010 y del impuesto de propiedad vehicular (30%) y las tarifas de buses troncales (29%) en 2025, respectivamente. Cuando se selecciona el caso menor y se aplica un mtodo muy simple de interpolacin lineal para el clculo del monto total acumulativo desde 2005 hasta 2025, los posibles ingresos totales llegarn a $ 7,245 millones.

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Tabla 26.4-4 Fondos Disponibles en los Aos Bsicos


Unidad: US$ millones

Caso 1 2004 2010 2025 Caso 2 2004 2010 2025

Impuesto al Combustible 18.2 21.7 34.8 Impuesto al Combustible 36.4 43.5 69.5
600 500 US$ million 400 300 200 100 0

Propiedad Vehicular 82.5 98.5 157.6 Propiedad Vehicular 82.5 98.5 157.6

Tonelaje Vehicular 20.6 24.6 39.5 Tonelaje Vehicular 20.6 24.6 39.5

Vas con Peajes 0 23.5 27.3 Vas con Peajes 0 55.5 69.8

Bus Troncal 0 111.7 155.0 Bus Troncal 0 111.7 155.0

Tren Urbano 0 46.1 120.1 Tren Urbano 0 46.1 120.1

Total 121.3 326.1 534.3 Total 139.5 379.9 611.5

534.3 534.3

326.1

326.1

121.3

121.3

Total: $7,245.4 millones

Esto resulta, incluso en el caso menor, en un monto suficiente del presupuesto total excediendo el costo total del proyecto y alcanzando 1.3 veces el costo mximo del proyecto de $ 5,443. Por lo tanto, es posible no utilizar el impuesto adicional al combustible que parece ser muy difcil de ejecutar y reducir la tasa de algunos de los tributos propuestos anteriormente. (2) Evaluacin por Etapas Tambin se realizaron anlisis ms detallados.
1) Estimacin de Ingresos Disponible por Ao/Etapa

Con respecto a las tendencias de los ingresos financieros, el cronograma de implementacin de los proyectos propuestos, tales como los proyectos de desarrollo del tren urbano, bus troncal y va expresa, se considera en la estimacin anual, durante el periodo entre 2005 y 2010. El mtodo interpolador con tasas anuales de crecimiento promedio tambin se aplica en la estimacin despus de 2010. Cuando se establezca el cronograma actual tanto de las revisiones tributarias como de la implementacin relacionada de los proyectos, esta evaluacin debe ser reexaminada de acuerdo con el programa.
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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 year

Figura 26.4-1 Total de Ingresos Disponibles

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600.0 500.0 US$ million 400.0 300.0 200.0 100.0


2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

Train fare Trunk bus fare New toll roads 1 Vehicle tonnage tax Vehicle owner tax Gasoline tax 1

0.0

Year
Figura 26.4-2 Ingresos Disponibles por Ao 2) Asignacin de Costo por Ao/Etapa

La asignacin de los costos necesarios del proyecto se propone en el Captulo 19 y este cronograma de implementacin se aplica para la evaluacin del saldo entre los costos e ingresos. El resultado se resume en la Figura 26.4-3.
8,000

7,000

6,000

US$ million

5,000

Available Fu n d
N e c e s s ary Cost

4,000

3,000

2,000

1,000

0
201 4 201 3 201 5 201 2 201 6 201 1 201 7 201 0 201 8 200 9 201 9 200 7 200 8 202 0 200 5 200 6 202 4 202 3 202 5 202 1 202 2

year
Figura 26.4-3 Saldo de Ingresos y Costos

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En este caso, el monto total de presupuestos acumulados alcanzar los costos acumulados necesarios en el ao 2015 y esto significa que las diferencias hasta este ao deben cubrirse con algunos prstamos ODA u otras medidas de reduccin de costos para poder satisfacer todos los proyectos propuestos, inclusive bajo condiciones financieras tan deseables. Con respecto a los participantes privados y la implementacin del desarrollo de la infraestructura de transporte urbano, las explicaciones bsicas se presentan en otros captulos del estudio. (3) Caso Alternativa Tambin se analiza un caso alternativo de anlisis financiero para el plan a Corto plazo (desde 2005 hasta 2010). Los principales supuestos son: No se introduce el impuesto adicional al combustible hasta 2010. Se implementan otras medidas a partir de 2005. Referente a los proyectos del plan de accin a corto plazo en la lista del Captulo 22. Los tres proyectos actualmente en construccin, Av. Grau ($ 27.1 millones), Proyecto COSAC ($ 189.1 millones) y Av. Elmer Faucett ($ 59.4 millones), se han excluido de esta evaluacin. Se evalan dos casos alternativos de costo, con costo de buses y vagones y sin costo de buses y vagones.

1) Costo Necesario

En esta seccin se calcula el costo necesario eliminando los costos de los proyectos en marcha de la lista original en el Captulo 22, dos proyectos de buses troncales (Av. Grau: $ 42.9 millones y Proyecto COSAC: $ 189.1 millones) y un proyecto vial (Av. Elmer Faucett: $ 59.4 millones), que estn resumidos en la Tabla 26.4-5.
Tabla 26.4-5 Resumen de Costos para el Plan a corto plazo (excluye proyectos en marcha)
Unidad: US$ millones

tems Proyecto Ferroviario Proyecto del Bus Troncal Proyecto Vial Proyecto de Administracin de Trnsito Total

Infraestructura 238.4 216.2 230.4 73.0 758.0

Bus & Vagn 138.2 107.0 0 0 245.2

Total 376.6 323.2 230.4 73.0 1,003.2

2) Fondos Disponibles

Los fondos disponibles, que estn conformados por 5 tipos de ingresos nuevos para los proyectos de transporte urbano, tambin estn tabulados en la Tabla 26.4-6.

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Tabla 26.4-6 Resumen de Fondos Disponibles, 2005-2010


Unidad: US$ millones

tems Impuesto de propiedad vehicular Impuesto de tonelaje vehicular Nuevas vas con peajes Tarifa de buses troncales Tarifa del tren urbano Total

2005 85.0 21.2 2.4 0 0 108.6

2006 87.5 21.9 8.6 0 0 118.0

2007 90.1 22.5 8.9 17.6 0 139.1

2008 92.8 23.2 21.1 49.0 25.2 211.3

2009 95.6 23.9 21.4 80.3 34.1 255.3

2010 98.5 24.6 23.5 111.7 46.1 304.4

Total 549.5 137.3 85.9 258.6 105.4 1,136.7

1) Comparacin

Al comparar los dos factores estimados en las tablas anteriores, los nuevos ingresos propuestos pueden cubrir los costos totales completamente, no solo la infraestructura sino tambin incluyendo los buses y vagones. El ratio de comparacin de ingresos por fondo es de 1.13, esto muestra una situacin bastante cmoda entre los dos. En el caso que todos los buses y vagones sean de responsabilidad de los operadores, los nuevos ingresos estimados pueden cubrir los costos de inversin necesarios para infraestructura, es decir, 1.5 veces los costos necesarios se pueden derivar de los fondos esperados. Esto significa que en el caso de PFI aplicado, el plan a corto plazo se puede ejecutar con slo 70% de los sistemas adicionales de nuevos ingresos, para cubrir este requerimiento. De todas maneras, el entorno de implementacin en condiciones financieras es muy deseable en cuanto se ejecutan las nuevas estrategias propuestas para aumentar las posibles mejoras en ingresos pblicos. Por lo tanto, todos los funcionarios y agencias pblicas relevantes deben aplicar todos sus esfuerzos hacia el logro de las metas de las medidas propuestas par asegurar el auto-financiamiento de las mejoras en el transporte urbano. 26.5. PARTICIPACIN DEL SECTOR PRIVADO Como hay distintas medidas para reducir las cargas financieras del sector pblico introduciendo las participaciones del sector privado en el campo del desarrollo de transporte, el sistema de concesin es bastante popular en los pases Latinoamericanos. Como ya se presentaron algunas descripciones en el Captulo 25 (25.3.3), en esta seccin se explican tems adicionales. 26.5.1. GENERAL Como existen varios ejemplos de participacin privada en el desarrollo de infraestructura desde los ochentas, los ejemplos en pases en desarrollo durante los noventas se resumen en la Tabla 26.5-1. Esto se basa en datos del grupo de Participacin Privada en Infraestructura (PPI) del Banco Mundial y estos proyectos incluyen todos los privatizaciones, concesiones (en donde una empresa privada alquila sus activos fijos y acuerda realizar inversiones durante el periodo del contrato), franquicias, y contratos de operacin y mantenimiento (que otorgan el
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derecho de operar y mantener la instalacin durante un periodo especificado) durante esos aos.
Tabla 26.5-1 Nmero de PPI en los 90s
(Valor: en millones de US$) Proyecto Aeropuerto Puerto Tren Va Total No. & Valor Nmero Valor Nmero Valor Nmero Valor Nmero Valor Nmero Valor frica 3 58.8 3 0 3 0 5 426.0 14 484.8 Asia Oriental 5 2,597.4 36 5,086.2 7 7,483.3 102 18,567.0 150 33,733.9 Europa Oriental 5 694.1 3 0 1 0 2 1,086.0 11 1,780.1 Latino Amrica 11 388.3 36 1,704.9 26 6,208.1 93 18,794.8 166 27,096.1 Medio Oriente 0 0 5 370.5 0 0 0 0 5 370.5 Asia del Sur 1 125.0 7 833.1 0 0 6 63.5 14 1,021.6 Total 25 3,863.6 90 7,994.7 37 13,691.4 208 38,937.3 360 64,487.0

Hubo varios proyectos en todos los sectores de transporte en Latinoamrica en entornos econmicos favorables en ese periodo. El PPI o privatizacin es un concepto amplio que acoge varias formas de participacin privada. Existen cuatro categoras: Privatizacin: La actual venta de capitales pblicos al sector privado se puede realizar por medio de subastas pblicas o ventas privadas de activos. Proyectos Greenfield: Bajo este proyecto el gobierno comisiona nuevos proyectos de inversin (contratos construir-operar-transferir (BOT) son los ms comunes). El desarrollo de nuevas tcnicas de financiamiento que reducen o mejoran los riesgos de financiar nuevos proyectos de infraestructura es uno de los motivos por el cual los proyectos Greenfield han tenido xito. Contratos de Operacin y Mantenimiento: Esta opcin requiere de un operador privado para que maneje y mantenga el servicio pero no incluye las obligaciones de inversin. El operador asume los riesgos de operar y mantener el servicio, y el gobierno retiene el riesgo de inversin. Estos contratos son otorgados normalmente por periodos determinados (dos a cinco aos). Contratos de Concesin (Franquicias): Este contrato (10 a 30 aos) asigna la responsabilidad de las operaciones y mantenimiento al operador privado que asume las obligaciones de inversin y servicio. Muchos gobiernos prefieren esta poltica en lugar de la privatizacin porque no implica una transferencia polticamente sensible de propiedad de capitales pblicos al sector privado.

En pases en desarrollo, especialmente en Latinoamrica, las concesiones son la forma ms comn de PPI en todos los sectores de transporte, mientras tanto, los proyectos BOT han tenido xito en el Sur de Asia durante los ltimos aos.
Tabla 26.5-2 Tipos de PPI por Regin
Proyecto Privatizacin Greenfield O&M Concesin Total frica 0 1 10 3 14 Asia del Este 8 49 10 83 150 Europa Oriental 5 1 1 4 11 Latino Amrica 6 8 12 140 166 Medio Oriente 0 2 2 1 5 Asia del Sur 0 6 0 8 14

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Tabla 26.5-3 Tipos de PPI por Sector


Europa Oriental Proyecto Provatizacin Greenfield OyM Concesin Total frica 2 5 3 15 25 Asia del Este 6 32 21 31 90 4 6 4 23 37 Latino Amrica 7 24 7 170 208 Medio Oriente 19 67 35 239 360

Sin embargo, la reciente crisis financiera, esencialmente congel la mayor parte de las actividades de financiamiento de proyectos en los pases en desarrollo, resultando en la reubicacin de flujos financieros a pases industrializados. Esta situacin hace necesario que el gobierno brinde condiciones ms cmodas para el sector privado para poder atraer su inters. Como se explic anteriormente, el sistema de concesiones es de fcil introduccin para el mejoramiento de infraestructura de transporte urbano y varios proyectos en el rea Metropolitana de Lima y Callao ya se encuentran en proceso o en estudio. 26.5.2. EJEMPLOS DE PPI EN EL REA DEL ESTUDIO (1) Av. Elmer Faucett El contrato de concesin fue firmado entre La Municipalidad Provincial del Callao y el concesionario de CONVIAL CALLAO S.A. el 15 de Febrero de 2001. Como el documento del contrato de concesin consiste de 22 artculos (28 pginas) adems de varios anexos/enmiendas, las principales condiciones del contrato son: Este es el proyecto de vas con peajes por concesionario privado. La concesin incluye el diseo, construccin, supervisin, mantenimiento y explotacin de la va expresa. El periodo de concesin es de 30 aos. Garanta de US$ 1.5 millones por parte del concesionario. El promedio del peaje es de US$ 0.71 (en base a Febrero de 2000) incluyendo el impuesto general a las ventas (IGV) de 18%. Este proyecto se encuentra actualmente bajo construccin y algunas condiciones estn siendo enmendadas de acuerdo a la necesidad, adems, la operacin del peaje aun no se ha iniciado. Asimismo, no es posible justificar la condicin de concesin y el proyecto ser evaluado en el futuro. (2) Proyecto COSAC de PROTRANSPORTE Este proyecto, de vas de buses troncales a lo largo de la Av. Paseo de la Repblica, est siendo preparado por PROTRANSPORTE bajo la MML. Los recursos financieros estn compuestos del financiamiento propio de la MML y prstamos ODA del BID y BM. El esquema de este proyecto con relacin al PPI es el siguiente: Este proyecto ser totalmente presidido por PROTRANSPORTE. El capital de infraestructura ser transferido al gobierno local de la MML. Un consultor, por encargo de INVERMET, se encuentra realizando el Estudio Econmico Financiero e Institucional (EFI). PROTRANSPORTE tiene la idea de introducir sistemas de concesin para operaciones de buses (operacin de buses, boletaje, publicidad, negocios
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relacionados y otros, independientemente). Se estn considerando empresas pblicas, con inversiones capitales de la MML, para estas operaciones, y el establecimiento de nuevas entidades pblicas es posible sin el consentimiento del Congreso. La tarifa del proyecto COSAC ser decidida en el menor nivel para la poblacin pobre y la amortizacin de los prstamos se ejecutar de los gastos generales de la MML y no de los ingresos de tarifas.

(3) Extensin de la Lnea No. 1 del Tren Urbano (Villa El Salvador a Av. Grau) Como se explicaron los detalles en el Captulo 15, slo se resumen los puntos en relacin con el PPI. A pesar de que se han examinado e implementado varios procesos por parte de AATE para la extensin de los 9.8 km existentes de la lnea No. 1, desde su operacin demostrativa a principios de 2003, la operacin comercial aun no se ha iniciado. Las principales actividades desde 2002 son las siguientes: AATE es responsable de la construccin y operacin de la lnea No. 1: Junio, 2002. Todos los capitales existentes fueron transferidos a AATE: Mayo, 2003. Se seleccion el sistema de concesin para la implementacin y CEPRI-Lima comenz el estudio de concesin inicial. Se seleccionar el concesionario por medio de licitacin internacional. Se publicaron los documentos de concesin y 9 entidades recibieron los documentos. El Gobierno de Espaa declar una oferta de financiamiento (tasa de inters: 0.5% para la mitad del monto, y 4.7% para la mitad = 30 aos de amortizacin con 3 aos de gracia): El proceso del acuerdo financiero se est discutiendo con el Ministerio de Economa y Finanzas.

Las condiciones de la concesin se han enmendado frecuentemente y las ltimas se presentan a continuacin: El concesionario puede mantener y usar todas las instalaciones existentes como infraestructura, E/M, depsito y vagones sin costo adicional. El concesionario invierte aproximadamente US$ 150 millones como inversin adicional. El periodo de construccin es 3 aos. El periodo de concesin es 30 aos. El concesionario puede estar exonerado de impuestos. La infraestructura ser de propiedad de la MML, la operacin ser realizada por el concesionario y AATE supervisar al concesionario.

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CAPTULO 27 Recomendaciones

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27. RECOMENDACIONES
(1) El Plan Maestro de Transporte Urbano debe Realizarse de Acuerdo al Cronograma de Implementacin. Como resultado del estudio del futuro marco socioeconmico, la poblacin en el rea del Estudio (rea Metropolitana de Lima y Callao) en 2004 y 2025 se estima en alrededor de 8 millones y 11 millones de habitantes, respectivamente. En comparacin con el ao 2004, en el ao 2025 la poblacin aumentar en alrededor de 3 millones de personas, el PBIR per cpita aumentar en alrededor de 1.78 veces, el nmero total de viajes (excluyendo los viajes a pie) diarios en el rea del estudio aumentar en alrededor de 1.46 veces, y el nmero de vehculos privados aumentar en alrededor de 2.48 veces. Considerando este marco socioeconmico y la demanda de transporte en el ao 2025, es evidente que la congestin de trnsito se expandir en el rea del estudio y tambin empeorar la contaminacin ambiental actual. Los proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano proveern las contribuciones que se detallan a continuacin. Considerando la efectividad a gran escala de los proyectos, el Plan Maestro de Transporte Urbano se debe realizar de acuerdo al cronograma de implementacin recomendado. a) b) c) d) e) Mitigar la gran congestin de trnsito y mejorar el nivel de servicio del transporte. Contribuir a reducir la emisin vehicular de Dixido de Carbono (CO2). Aumentar las actividades econmicas y sociales. Contribuir a mejorar las condiciones de vida de la poblacin en pobreza. Contribuir a establecer un sistema de transporte moderno.

(2) Proyectos Recomendados en el Plan Maestro de Transporte Urbano


1) Proyectos Recomendados para el Plan a Largo Plazo en 2025

El Plan Maestro de Transporte Urbano a Largo Plazo en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2025) recomienda un total de 67 paquetes de proyectos. Este Plan es factible en trminos econmicos y tcnicos, tambin contribuye a disminuir la contaminacin ambiental, a la mitigacin de la congestin del trnsito y a mejorar el nivel de los servicios de transporte. El costo total del proyecto se estima en US$ 5,535 millones (precios de 2004). La asignacin de la inversin es aproximadamente 54.3% del monto total para proyectos de desarrollo de transporte pblico, aproximadamente 42.9 % para los proyectos de desarrollo vial, y aproximadamente 2.8 % para los proyectos de administracin de trnsito. El Plan Maestro de Transporte Urbano ha recomendado los siguientes proyectos: a) b) c) d) De desarrollo ferroviario---------------6 proyectos De desarrollo de buses troncales-----18 proyectos De desarrollo vial-----------------------33 proyectos De administracin de trnsito---------10 proyectos

2) Proyectos Recomendados para el Plan de Accin a Corto Plazo en 2010

En funcin al Plan Maestro de Transporte Urbano, se recomiendan los siguientes 33 proyectos como el Plan de Accin a Corto Plazo para el Plan Maestro de Transporte Urbano al 2010. a) De desarrollo ferroviario--------------2 proyectos (Lnea-1) b) De desarrollo de buses troncales----13 proyectos
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c) De desarrollo vial---------------------10 proyectos d) De administracin de trnsito---------8 proyectos Todos los proyectos recomendados por el Plan de Accin a Corto Plazo al 2010 son factibles econmicamente y tcnicamente, tambin contribuirn a disminuir la contaminacin ambiental y la mitigacin de la congestin de trnsito, adems de mejorar los servicios de transporte. El costo total del proyecto se estima en aproximadamente US$ 1,294 millones (precios de 2004). La asignacin de la inversin es aproximadamente 72.0% del monto total para los proyectos de desarrollo de transporte pblico, aproximadamente 22.4% para los proyectos de desarrollo vial, y aproximadamente 5.6% para los proyectos de administracin de trnsito.
3) Proyectos Recomendados para el Plan de Accin Urgente

Para mitigar el rea con la mayor congestin de trnsito, cubierta por la Av. Javier Prado y la Va de Evitamiento, se deben implementar las mejoras de las siguientes cuatro (4) secciones de proyectos viales y dos (2) proyectos de administracin de trnsito a la brevedad posible. a) b) c) d) e) f) Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln Proyecto de mejoramiento de la Interseccin en Av. 28 de Julio y Av. N Aylln Proyecto de mejoramiento de la Interseccin en Av. Ancash y Av. Riva Agero Proyecto de mejoramiento de seales de trnsito en Av. Arequipa Proyectos de introduccin de Administracin de Demanda de Trnsito (ADT)

(3) Se deben Realizar Proyectos de Desarrollo Ferroviario (Sistema de Trnsito Rpido Masivo). Actualmente, en 2004, el nmero de pasajeros de buses (25,000 a 35,000 personas por hora, por direccin y por carril) se transportan en cada uno de los cinco (5) ejes de transporte importantes. Estas cifras evidentemente exceden la capacidad de transporte de los vehculos privados (2,000 a 3,000 personas por hora, por direccin y por carril) y tambin la capacidad de transporte de los buses (10,000 a 25,000 personas por hora, por direccin y por carril). El nmero de pasajeros de transporte pblico en cada uno de los cinco (5) ejes de transporte importantes en 2025 se estima en aproximadamente 50,000 a 60,000 (personas/hora/direccin). Adicionalmente, la expansin de las vas existentes para una mayor capacidad de transporte es extremadamente difcil, debido a que ya se han desarrollado varios edificios comerciales en las vas existentes. Considerando la futura demanda de los pasajeros de transporte pblico, la capacidad de transporte en este modo de transporte, las condiciones actuales de la infraestructura vial, y las condiciones ambientales naturales-sociales, la construccin del Sistema Ferroviario es indispensable para obtener un sistema de transporte efectivo en el rea del Estudio. Para poder asegurar un sistema de transporte slido y disminuir la emisin de CO2 vehicular en el rea Metropolitana de Lima y Callao, los proyectos de desarrollo ferroviario recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano deben ser realizados a la brevedad, incluyendo el sistema alimentador de buses para apoyar al sistema de transporte ferroviario. Cuando se realicen los proyectos de desarrollo ferroviario, se asegurarn las siguientes medidas efectivas. a) Contribuir a mitigar la gran congestin de trnsito. b) Contribuir a reducir las emisiones vehiculares de CO2. c) Contribuir a aumentar las actividades socioeconmicas.
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d) Contribuir a reducir el tiempo de viaje. e) Contribuir a reducir el consumo de gasolina. f) Contribuir a promover las estructuras de la ciudad moderna. Adicionalmente a lo anterior, para introducir los proyectos de desarrollo ferroviario, se detallan las siguientes ventajas considerando las caractersticas y condiciones de las instalaciones de transporte en el rea del Estudio. a) Uso de las estructuras ferroviarias existentes (aproximadamente 9.2 km de largo). b) Se puede reducir el costo del proyecto utilizando vagones reacondicionados c) Se puede construir la estructura, ferroviaria sin adquisicin de terrenos adicionales y reasentamientos ya que esta puede estar ubicada dentro del espacio de la va existente. d) Desarrollar en las reas frente a las estaciones y terminales ferroviarios, las condiciones de actividad econmica para poder aumentar el nmero de pasajeros ferroviarios, adems de promover las condiciones ambientales de la ciudad moderna. Sin embargo, para poder realizar los proyectos de desarrollo ferroviario, se debe reforzar los siguientes sistemas de apoyo. a) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre el Gobierno Local y el Gobierno Central. b) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las Municipalidades de Lima y Callao. c) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las autoridades y las operadoras ferroviarias. d) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las operadoras ferroviarias y las empresas de desarrollo privadas. e) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre los sistemas ferroviarios y de buses alimentadores. (4) Se deben Realizar Proyectos de Desarrollo de Buses Troncales Actualmente, se han construido vas exclusivas de buses en la Av. Paseo de la Repblica, Av. Brasil, Av. Grau, y en segmentos cortos de otras vas. El proyecto COSAC se encuentra en fase de desarollo en Av. A. Ugarte, Av. Tpac Amaru, y en la Av. Paseo de la Repblica. Para poder mitigar la congestin de trnsito en las principales rutas congestionadas de buses, los proyectos de desarrollo de buses troncales, incluyendo los proyectos mencionados anteriormente, deben ser construidos a la brevedad. Al realizarse los proyectos de desarrollo de los buses troncales, el sistema de buses alimentadores, con un sistema integrado en los terminales, debe ser desarrollado al mismo tiempo. Los proyectos de desarrollo de buses troncales tienen las siguientes medidas efectivas, a) b) c) d) e) Contribuir a mitigar la gran congestin de trnsito. Contribuir a reducir las emisiones vehiculares de CO2. Contribuir a aumentar las actividades socioeconmicas. Contribuir a reducir los tiempos de viaje. Contribuir a reducir el consumo de gasolina.

Adicionalmente a lo anterior, los proyectos de desarrollo de buses troncales tienen las siguientes ventajas, a) Uso de la va exclusiva de buses existente. b) Se puede crear una red efectiva de buses troncales con el proyecto COSAC. c) Se puede construir la va exclusiva de buses troncales sin adquisicin de terrenos adicionales y reasentamientos ya que sta puede estar ubicada dentro del espacio o
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Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Fase 1) Informe Final

rea de la va existente. (5) Se debe Realizar la Administracin de la Demanda de Trnsito (ADT) Incluso si se realizan todos los proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano, las condiciones de trnsito en el rea del estudio en 2010 y 2025 aun seran insuficientes para asegurar un buen nivel de servicio de trnsito. Para mejorar la congestin de trnsito y los servicios de transporte sin inversiones a gran escala, se deben realizar los siguientes dos (2) sistemas de administracin de demanda de trnsito (ADT) a la brevedad. a) Proyecto de Mejoramiento de Seales de Trnsito. b) Proyecto de Introduccin del ADT. (6) Recursos Financieros La inversin total requerida para realizar el Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025 se estima en US$ 5,535 millones. Comparativamente, esta inversin requerida aparentemente excede el presupuesto histrico de las Municipalidades de Lima y Callao. Considerando la carga del beneficio, se debe promover los siguientes recursos financieros. a) b) c) d) e) f) Rentas de la expansin del sistema de peajes viales. Rentas de impuestos a la propiedad vehicular. Rentas del impuesto de tonelaje vehicular. Rentas de las tarifas del ferrocarril y del bus troncal Utilizacin del prstamo de ODA. Reduccin del costo del proyecto debido a la introduccin de vagones reacondicionados.

Adicionalmente a lo anterior, instalaciones e infraestructura pblica como vas, buses y trenes generan beneficios de transporte para los usuarios. Por lo tanto, se recomienda que los fondos necesarios sean debidamente cobrados a los beneficiarios en proporcin al monto de la cuenta beneficiada y este monto debera ser invertido para los mejoramientos de facilidades/institucionales. (7) Reformas Institucionales Para asegurar la realizacin de los proyectos integrales recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano, es necesario crear un sistema de organizacin nuevo o reforzar el existente. Las estructuras de organizacin existentes para la implementacin en los campos de trnsito y transporte en el rea Metropolitana de Lima y Callao estn mantenidas por varias autoridades individuales. Cada autoridad posee suficiente tecnologa de ingeniera para los aspectos de transporte, sin embargo, es muy dbil para promover y realizar los proyectos comprensivos de transporte. Para una ejecucin y realizacin continua de los proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano, se debe crear una nueva estructura de organizacin, o reforzar la estructura existente, considerando las siguientes calificaciones: a) La organizacin debe asegurar una coordinacin continua y eficiente entre las autoridades correspondientes. b) La organizacin debe mantener una capacidad fuerte y poderosa, y c) La organizacin debe proveer tecnologas adecuadas. (8) Estudios Adicionales Necesarios Para poder avanzar el Plan Maestro de Transporte Urbano, se requieren los siguientes ,estudios adicionales en la prxima etapa. 1) Considerando la importancia del refuerzo del sistema de transporte pblico en el
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rea Metropolitana de Lima y Callao, se debe efectuar, a la brevedad, un Estudio de Factibilidad de los proyectos seleccionados a la red de transporte pblico en funcin al Plan de Accin a Corto Plazo en 2010. 2) Mientras crezca la ciudad, las condiciones socioeconmicas en el rea Metropolitana de Lima y Callao cambiarn rpidamente. Considerando el cambio de condiciones socioeconmicas en el futuro, el Plan Maestro de Transporte Urbano debe ser revisado y actualizado peridicamente. 3) En este Estudio se condujo la encuesta a gran escala de Viaje Persona (PT) y varias otras encuestas de Trnsito y de Transporte. Por tanto, la base de datos de estas encuestas debera ser utilizada activamente para otros estudios posteriores. (9) Obligaciones de las Municipalidades de Lima y Callao (Gobierno Local) Para poder asegurar caractersticas slidas de transporte y trnsito y buenas condiciones socioeconmicas y ambientales en el rea Metropolitana, las Municipalidades de Lima y Callao deben cumplir las siguientes acciones como autoridades o entidades coordinadoras para la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano. 1) El Gobierno Local debe difundir la importancia de la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano. 2) El Gobierno Local debe realizar medidas para obtener el consenso de los ciudadanos en el rea Metropolitana de Lima y Callao con respecto al Plan Maestro de Transporte Urbano. 3) El Gobierno Local debe crear una autoridad ejecutora fuerte y poderosa para la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano. 4) El Gobierno Local debe desarrollar el sistema de transporte pblico, como proyectos ferroviarios y proyectos de buses troncales, a la brevedad. 5) El Gobierno Local debe tener apoyo para los proyectos de desarrollo, creando una mayor dinmica urbana frente a las estaciones y terminales ferroviarios, para, de esta manera, aumentar la futura demanda de los pasajeros ferroviarios y la creacin de una ciudad moderna. 6) El Gobierno Local debe discutir la inversin total requerida para la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano con el Gobierno Central.

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