Proyecto y Diseño 2010

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PROYECTO Y DISEO DE AVIONICA
CURSO MECANICO AVIONICA 3 AO
INSTITUTO NACIONAL DE AVIACIN CIVIL CENTRO INSTRUCCIN DE AERONAVEGANTES Y TCNICOS AERONUTICO
PAGIINA IINTENCIIONALMENTE DEJADA EN BLANCO PAG NA NTENC ONALMENTE DEJADA EN BLANCO
PROYECTO Y DISEO AVIONICA
PREPARO PROFESOR MARIO ARENA
IMPACTO DE RAYOS
Una mirada a la manera en que afectan a las aeronaves y a la avinica Cuando se trata de fenmenos naturales, los rayos han sido probablemente lo ms observado a lo largo de las edades. Se han adorado, estudiado, y temido. El rayo es el resultado de la electricidad esttica y se ha visto en las erupciones volcnicas, los incendios forestales, la superficie de una detonacin nuclear, fuertes tormentas de nieve, en las grandes huracanes, e incluso en el tubo de escape de grandes motores de turbina. Sin embargo, es a menudo visto en la mayora de las tormentas elctricas. Ben Franklin por lo general se lleva el mrito por concluir que el relmpago se basa en la teora de la electricidad esttica. El experimento de Franklin es el siguiente: l tuvo la idea de utilizar un objeto volador, como una cometa. Durante una gran tormenta, de junio de 1752, acompaado por su hijo como asistente, remonto un barrilete . Al final del hilo de seda coloca una llave atada a un poste con un hilo. Con el tiempo, Franklin noto que las fibras sueltas del hilo de seda se extienden a todo su longitud, luego puso su mano cerca de la llave y una chispa salt. La lluvia haba empapado la lnea y lo convirti en conductora.
Por favor, no intente hacer esto en casa!

Pueden ser mas de 2000 el nmero de tormentas elctricas se producen en todo el mundo cada dia. Esto se traduce en ms de 14500000 tormentas cada ao. La red de satlites de la NASA indica que se producen relmpagos alrededor de 40 veces por segundo en todo el mundo.
DISTRIBUCION MUNDIAL DE TORMENTAS ELECTRICAS ALREDEDOR DEL MUNDO
CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS . Dentro de los nubarrones, la turbulencia generada por el aire que sube produce la colisin entre pequeos cristales de hielo y gotas de agua (llamados "hidrometeoros"). Por causas no completamente entendidas, las cargas elctricas positivas se acumulan en las partculas ms pequeas -- esto es, sobre los hidrometeoros menores de 100 micrmetros -- mientras que las cargas negativas se localizan en las partculas ms grandes. El viento y la gravedad separan a los hidrometeoros elctricamente cargados y produce una enorme diferencia de potencial elctrico dentro de la tormenta. Como las diferencias en las cargas siguen aumentando, las partculas cargadas positivamente se levantan ms altos sobre objetos tales como rboles, casas, y postes de telfono. Un canal de carga negativa, llamado "lder reforzado" descienden de la parte inferior de la tormenta hacia el terreno. Es invisible al ojo humano, y se dispara hacia el suelo en una serie de pasos rpidos, cada uno de ellos se producen en menos tiempo de lo que tarda en parpadear el ojo. Como el canal de carga negativa desciende hacia terreno, una carga positiva se acumula en el suelo y en objetos en el terreno. Esta carga positiva "llega" a acercarse a la carga negativa con su propio canal, llamado "streamer". Cuando estos canales de conexin se unen , la transferencia elctrica resultante es lo que vemos como un rayo. Despus de los primeros rayos, si la descarga no es suficiente, descargas adicionales utilizan el mismo canal y dar el aspecto de parpadeo. El Trueno es un producto de los rayos y es el resultado directo de la onda de choque
generada por el rpido movimiento de aire causadas por el streamer. Como la luz viaja ms rpido que el sonido, vamos a observar los relmpagos antes que el trueno. Una precaucin general es considerar el relmpago como un riesgo local si el trueno se produce dentro de los 30 segundos del relmpago Algunos relmpagos se originan en la parte superior de las nubes tipos cirrus (o yunque) en la parte superior de la tormenta, donde reside una alta carga positiva.
Los rayos que se forman en esta regin siguen la misma forma descriptas anteriormente, pero el lder descendente reforzado, tendrn una carga positiva mientras que su posterior tendr un potencial negativo. Estos relmpagos se conocen como "relmpago positivos", porque hay una transferencia neta de carga positiva de la nube a la tierra.
POSITIVO TIENE EFECTO NEGATIVO Los relmpago positivo son menos del 5 por ciento de todos los impactos. Sin embargo, a pesar de una menor tasa de incidencia, el rayo positivo es particularmente peligroso. Desde que se origina en los niveles superiores de una tormenta, la cantidad de aire que debe llegar a quemar hasta el terreno es generalmente mucho mayor. Por lo tanto, su campo elctrico generalmente es mucho ms fuerte que la negativo. Su brillo es de ms larga duracin, y su carga de potencial mximo y puede ser 10 veces mayor que en un negativo; tanto como 300000 millones de amperios y 1 billn voltios! Destellos positivos se cree que son responsables de un gran porcentaje de los incendios forestales y los daos a lneas elctricas. As, el rayo positivo es mucho ms letal y causa un dao mayor que el rayo negativo. Hay dos fuentes principales de electrificacin esttica en las aeronaves. El campo autgeno es causado por la friccin resultantes del contacto entre la aeronave y las partculas de polvo al pasar por la atmsfera. El campo exgenos es causados por la presencia de la aeronave en una tormenta que puede causar tanto cargas positivas como negativas
IMPACTO DE RAYOS EN AVIONES En los Estados Unidos, la Administracin Federal de Aviacin (FAA) tiene en marcha un sistema para realizar un seguimiento de impacto de rayos en aviones comerciales. Los resultados estadsticos indican que la frecuencia de impactos de rayo recibido en aviones comerciales es de uno y medio por ao, y los pilotos comerciales experimentan este fenmeno cada 3000 horas de vuelo. Aunque aeronaves de la aviacin general no estn obligados a denunciar estos incidentes, el Departamento de Transporte ha llevado a cabo un proyecto de investigacin que se complet en 2004 y es titulado "Lightning Strike General Aviation Informe y Proteccin
En este informe se analizaron 95 impactos de rayo en la aviacin general de negocios que se produjeron durante un perodo de cinco aos. El anlisis se realiz a fin de determinar los sistemas que ms son afectados, los efectos indirectos y la gravedad de los daos en las aeronaves y sus sistemas y evaluar el efecto del nivel de proteccin contra rayos y campos de radiacin de Alta Intensidad (HIRF) Despus de la validacin de los datos, se estudiaron tres variables con respecto a los daos: edad de los aviones, horas de vuelo de aviones, y el nivel de proteccin por rayos y HIRF. El nivel de proteccin para cada modelo de aeronave en la se clasifican como: no hay proteccin, proteccin de avinica, o plena proteccin.
El estudio encontr que los aviones plenamente protegidos tuvieron un menor porcentaje de fallo elctrico y de interferencia debido a los rayos cuando se compara con las aeronaves sin proteccin o proteccin slo avinica. El nmero de fallas elctricas reporteadas no aument respecto a la edad de la aeronave. Otro resultado muestra las zonas en que el rayo tiende golpear a las aeronaves
Este cuadro muestra la zona 1, el radome, y el borde de ataque del ala , son esas las
zonas ms frecuente de impacto de rayos. Zona 2 incluye zonas en la parte inferior del fuselaje y alas, zonas de menor frecuencia al impacto de rayos, mientras que la zona 3 incluye grandes zonas bajo las alas y empenaje. PROTECCIN Y PREVENCIN Reglamento Federal de Aire (FAR) 25,1316 junto con la circular 20-136 Consultiva proporciona orientacin a los fabricantes de aviones de la categora de transporte para la proteccin contra el rayo y HIRF.
La combinacin de nuevas investigaciones sobre el rayo con las lecciones del pasado, sabemos que es cierto que algunos aviones son menos vulnerables a los rayos. Tamao, forma y velocidad son variables especficos que determinan la susceptibilidad a un rayo. Tambin es cierto que el tipo de dao vara con el tipo de avin. El diseo del fuselaje puede minimizar los daos. Sin embargo, todas las superficies son susceptibles a los rayos y todos los sistemas sin proteccin pueden ser afectadas.
DAOS POR IMPACTO DE RAYOS OBSERVE LOS DAOS ALREDEDOR DE UNA TAPA DE INSPECCION Y DEL BORDE DE FUGA DEL ESTABILIZADOR VERTICAL
Esta fotografa muestra los daos causados por un rayo. Estos son tres de los 5 orificios de entrada, alrededor de 1 - 2 cms de dimetro, tambin habr algunos agujeros de salida en otros lugares de la clula.
Algunos pilotos son mejores a la hora de evitar los rayos que otros. Cuanto ms amplia sea su experiencia, ms oportunidades habra de evitar un rayo, sin embargo el piloto que intenta recorrer su camino entre clulas de tormenta est buscando problemas. CMO GARANTIZAR LA SEGURIDAD? Es inicialmente el fabricante de aviones que debe verificar la seguridad en caso de un impacto de rayo. En muchos casos inspecciones especiales se han creado para examinar las reas impactadas por un rayo. Adems de la inspeccin de las superficies externas es preciso prestar atencin a los que no son tan evidentes EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS Los daos por relmpagos pueden ser causados como efecto directo o indirecto. Los efectos directos son cuando el relmpago circula a travs de la estructura con un punto de entrada y de salida, generalmente los rayos se descargan a travs de los descargadores estticos.
Hay descargadores esttica (ya sean varillas o mechas) en la punta de las alas, estabilizador y cola Favorecen a la descarga de acumulacin de esttica en el fuselaje que de otro modo se acumulan y causan interferencias de radio, en particular de las ADF & HF. Tenga en cuenta que no son para la proteccin contra rayos. Deben ser objeto de un control exhaustivo ya que son muy susceptibles a los daos causados por rayos. Si se observa que falta cualquiera, se informara a mantenimiento para llevar a cabo
una inspeccin post impacto de rayo
Lugares en donde penetran los rayos experimentan elevada temperatura causando calor extremo. La corriente que fluye a travs de la estructura del avin puede dar lugar a arcos elctricos o chispas aisladas y recalentamiento. Si esto ocurre en un depsito de combustible, puede provocar fuego y explosin. Los efectos indirectos son causados por pulsos elctricos transitorios producidos por los cambios en los campos elctricos y magnticos. A menos que la avinica y otros sistemas estn debidamente protegidos, son fcilmente daadas. En algunos casos el metal que cubre los tanques de combustible tiene sellador de juntas, a fin de inhibir y evitar una chispa elctrica en caso de que la superficie del tanque sea el punto de entrada del relmpago. Existe una circular de la FAA que previene sobre las precauciones a tener en cuenta en caso para la proteccin de la ignicin de vapores de combustible causada por impacto de rayos.
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IMPACTO DE RAYOS EN AERONAVES PRACTICAS DE MANTENIMIENTO Despus de un impacto de rayo, y antes de que la aeronave contine en servicio se deber realizar: -- una inspeccin general de la superficie total de la aeronave para encontrar el las zonas de impacto -- una cuidadosa inspeccin de las zonas de la impacto para encontrar el tipo y la cantidad de posibles daos. -- Si se encuentra dao, tomar una decisin acerca de la necesaria reparacin / accin. A. General El rayo siempre tiene dos o ms puntos de vinculacin (uno de entrada y uno de salida) El Rayo se desplaza a lo largo de la superficie de la aeronave Esto provoca una cadena de puntos dispersos a lo largo del impacto en lnea con la direccin de vuelo de la aeronave. Efectos sobre la estructura y sistemas Hay dos tipos de posibles riesgos para la aeronave: -- Efectos indirectos -- Efectos directos. Los efectos indirectos Campos electromagnticos: Los campos electromagnticos relacionados con el relmpago puede causar tensiones y corrientes transitorios no deseados en los aviones Se debern adems efectuar un testeo por condicin y estado de todos los sistemas avionicos con especial precaucin para los sistemas esenciales para la navegacin. Sistemas de comunicaciones VHF y HF se debern chequear ya que en ciertas condiciones un rayo impacta la antena y a travs del cable coaxial se dirige a la unidad destruyndola En aeronaves de ultima generacin se debern chequear todas las computadores como as tambin el software de las mismas por posibles daos. En el caso de encontrar anomalas se realizara un reseteo de las mismas y en el caso de no entren nuevamente en lnea se debern reemplazar. Es importante un chequeo del sistema de combustible con equipamiento especial para detectar posibles fallas en aislamientos de conectores y componentes del sistema.
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En algunas situaciones (baja intensidad del impacto, alta proteccin), el efecto sobre los sistemas pueden ser de carcter temporal y los sistemas pueden operar correctamente de nuevo despus del impacto. En otras condiciones (baja proteccin, no hay dispositivos de proteccin de circuitos) el dao puede ser permanente y ser necesario sustituir partes.
Los efectos directos Los efectos directos son los daos fsicos relacionados con signos tales como: Chisporroteo cercano al punto de impacto Decoloracin de la superficie Delaminado en paneles tipo Panal de Abeja Perforaciones en el fuselaje, en este caso siempre debe comparar el dao encontrado con los lmites indicados en el Manual de reparaciones estructurales (SRM). A TRAVS DE LAS TORMENTAS CON SEGURIDAD (INFORMATIVO) Aeropuerto de Munich, en un da cualquiera del mes de mayo. En la lejana cae un rayo sobre la ciudad, desde un cielo casi negro. Un A320 espera en la pista a que le autoricen el despegue para volar a Berln. Rfagas de viento azotan el avin. Y por fin suena la voz del piloto: "No despegaremos hasta que haya pasado la tormenta". Los pasajeros suspiran aliviados. "Ningn piloto despegar en medio de una tempestad, dice Markus Kirschneck, de la asociacin de pilotos "Cockpit, "y tambin durante el vuelo cambiar siempre el rumbo para evitar una tormenta. La razn de esta medida de precaucin es ante todo el confort de los pasajeros, pues a nadie le gusta volar en medio de turbulencias. Pero en lo que concierne a los rayos, ningn pasajero necesita preocuparse por ellos. Al igual que los automviles y los trenes, un avin acta como una jaula de Faraday, en la que la energa del rayo es derivada por la carrocera o el fuselaje metlicos. Si bien al producirse una descarga fluyen corrientes de hasta 200.000 amperios y varios megavoltios, la electricidad del rayo no entraa ningn peligro inmediato para los pasajeros. Pero esta ley fsica deja de actuar ptimamente si, como en el caso de los aviones modernos, se reemplazan piezas metlicas por otras de material plstico con el fin de ahorrar peso. La estructura metlica est entonces interrumpida y algunos sistemas de a bordo quedan expuestos a la energa del rayo. Adems, en el punto de impacto de la descarga se produce un notable aumento de la temperatura. Las partes ms amenazadas de los aviones son las puntas y los elementos salientes, como por ejemplo las zonas de
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admisin de aire en los motores, las puntas de las alas o el timn de deriva. No obstante, es raro que se produzcan daos graves. Por trmino medio, cada avin es afectado por la descarga de un rayo slo una o dos veces al ao. Pero tambin este riesgo mnimo se debera evitar. "La rpida proliferacin del material compuesto hizo ineludible la bsqueda de nuevos medios para proteger las aeronaves y sus sistemas internos, explica Richard Perraud, especialista en compatibilidad electromagntica del Corporate Research Centre France de EADS, con sede en Suresnes, cerca de Pars. Los investigadores del laboratorio de Ensayo de Descarga de Rayos del Centro de Investigacin estudian el comportamiento de los ms diversos componentes de plstico frente a las descargas de rayos. Acumuladores y condensadores generan rayos de una intensidad como la que se da en la naturaleza. Los efectos producidos en el objeto ensayado se comparan y analizan luego en el ordenador por un procedimiento concebido especialmente para el clculo de campos electromagnticos. Los resultados se incorporan a los trabajos de desarrollo de nuevos aviones. Al objeto de que la superficie exterior, formada por materiales compuestos, pueda derivar mejor la energa del rayo, los investigadores han desarrollado un procedimiento en el que se aplican finas redes de alambre, generalmente de cobre, sobre la superficie, enlazando de este modo entre s todos los elementos externos del avin con un sistema conductor de la electricidad. Pero no slo el material y los equipos necesitan proteccin. Tambin los programas informticos de la avinica de las aeronaves modernas estn amenazados por las descargas de rayos. Cada rayo genera un fuerte impulso electromagntico. Los cables captan estas interferencias como si fueran antenas y las transmiten directamente a los equipos. Slo unos pocos voltios de sobretensin bastan ya para inutilizar la supersensible electrnica de los aviones. En el peor de los casos pueden fallar as, por ejemplo, el sistema de pilotaje. "Por eso ha de recurrirse a diferentes mtodos de validacin de la proteccin contra la descarga de rayos. Hay que demostrar que no slo el material resiste, sino tambin que el programa informtico funciona como es debido. Esto implica la utilizacin de medios de simulacin en todos los aspectos del desarrollo, tanto en el que llevan a cabo los proveedores de sistemas como en el de los fabricantes de equipos y el de los responsables de especificar los sistemas de avinica, dice Michel Crockaert, responsable del entorno de sistemas en Airbus. Pero las soluciones encontradas para la proteccin contra descargas de rayos no se pueden transferir sin ms de un modelo a otro. Los datos se tienen que comprobar de nuevo para cada modelo, conforme a la configuracin individual del aparato. El Centro de Investigacin ha desarrollado para ello el paquete de programas informticos ASERIS. Ms estrictos son an los requisitos impuestos a la resistencia a cargas electromagnticas en el caso de los aviones de transporte militares. Adems de con descargas de rayos, estos aparatos tienen que contar tambin con el campo de radiacin del radar de tierra as como del radar de a bordo de otros aviones. Cuando la puerta de bodega est abierta, por ejemplo al saltar paracaidistas, pueden producirse fcilmente efectos directos de campos electromagnticos en el cableado, con la consiguiente perturbacin de los sistemas electrnicos. Los investigadores de Suresnes trabajan tambin en una proteccin que permita apantallar con eficacia tales perturbaciones. Todo esto son planes dirigidos a proteger ptimamente las aeronaves de los efectos de
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un rayo. Pero entre tanto, algunos investigadores, como por ejemplo los de la Universidad Friedrich Schiller de Jena, estn buscando la forma de evitar siquiera la formacin de los rayos. Quieren, por decirlo as, "succionar" del cielo tormentas inminentes. Con un rayo lser de tres billones de vatios de potencia modifican las propiedades del aire, que se torna elctricamente conductor como un alambre. Si se avecina una tormenta, los investigadores pretenden establecer por medio del rayo lser una conexin con la nube, por la que se descargarn los rayos. Se trata de un mtodo muy complejo y costoso, que de momento no parece practicable. Pero esto puede cambiar con el paso del tiempo y el progreso de la tcnica. Entonces, tambin el A320 podra despegar sin problemas del aeropuerto de Munich a pesar de la tormenta amenazante.
Lightning Protection and Standards (INFORMATIVO) Background Thunderstorms and lightning are part of a global electric circuit. In compliance with natures plan to maintain an electric potential between the Earth surface and the ionosphere, thunderstorms are a natural occurrence. The total number of thunderstorms occurring at any given time around the world is approximately 2,000. These thunderstorms average about 100 lightning strikes per second. To the flying public, lightning represents one of the most terrifying environmental phenomena. This apprehension to lightning is naturally founded on the frequently occurring property damage to ground-based objects and the human fatalities traditionally experienced during severe storms. The National Weather Service publication, Storm Data, recorded 3,239 deaths and 9,818 injuries from lightning strikes between 1959 and 1994. Only flash floods and river floods cause more weather-related deaths. However, lightning strikes to aircraft have not recently been a major cause of aircraft accidents, though the potential of damage or upset to electronic systems that perform flight critical functions, to fuel systems, and to structures made of composite materials remains an important safety issue. Although commercial aircraft experience a direct lightning strike approximately once per year per aircraft, the damage is usually confined to burn marks on the aircraft skin and the trailing edges of wings or tail surfaces. The minimal damage experienced by most aircraft can be attributed to the widespread use of aluminum (an excellent electrical conductor) for the skins and primary structure, careful attention to ensure that electrical paths are not disrupted by gaps in the skin, and the use of mechanical and hydraulic flight control systems, which are relatively immune to the adverse effects of lightning. Initially, the lightning will attach to an aircraft extremity such as the nose or a wingtip. The aircraft then flies through the lightning flash, which reattaches itself to the fuselage at other locations while the airplane is in the electric circuit between the regions of opposite polarity. Most of the current will travel through the conductive exterior skin and structures of the aircraft and exit off some other extremity such as the tail. Lightning currents, therefore, do not usually enter critical systems within the aircraft, and personnel are protected from electrical shock hazards by the
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highly conductive aluminum skins and structures.
Typical lightning strikes; cloud to ground (left) and cloud to cloud (right). Photograph courtesy of NOAA. Nonetheless, certain aircraft components and systems are of special concern because of potential lightning effects. For example, some strikes have splintered the nonconductive plastic radar domes on the nose of some aircraft. Current flowing through the aircraft structure can also result in isolated arcing or sparking and heating. If this occurs in a fuel tank, explosion, fire, and catastrophic structural damage can result. Fuel vapor ignition has been identified as the cause of over 10 fatal lightning accidents in the past. In 1958, a Lockheed Constellation experienced fuel tank explosions after departing Milan, Italy, for Paris, France, and in 1963, a Pan American Boeing 707 exploded near Elkton, Maryland, with 82 fatalities. Several other Air Force and commercial transport airplanes experienced similar lightning-related accidents in succeeding years; and in September 1976, an Iranian Air Force Boeing 747 was destroyed near Madrid, Spain, with a loss of 17. In both accidents, ignition of fuel vapors caused explosions which in turn resulted in structural failure of the wing. Since those accidents, much has been learned about how lightning can affect aircraft, and protection design and verification methods have improved. Civil aircraft now undergo a rigorous set of lightning certification tests to verify the safety of designs so that accidents such as those just described are very rare today. The expanding use of lightweight, performance-enhancing composite materials for aircraft structures and the use of low-voltage digital avionics for flight controls, engine control, cockpit displays, and systems management have resulted in new challenges to ensure adequate lightning protection in the design of new airframes and control systems in order to maintain todays excellent lightning safety record enjoyed by civil transport aircraft. For example, composite materials are relatively poor electrical conductors; advanced techniques such as metallization of exterior surfaces or fine metal wires interwoven into carbon fiber composite skins are required to provide adequate conductivity for lightning currents. Despite this protection, indirect lightning effects, including magnetic fields and potential differences that occur between different parts of the airframe during lightning current flow, may induce transient voltages in electrical and avionic systems. These effects may upset or damage electronic control and display systems that have not been lightning protected.
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In addition to developing appropriate protection design and verification methods for the emerging advanced aircraft of the future, an ongoing need has also been to continue to update the characteristics of lightning that affect aircraft structures and systems. To minimize lightning strikes to airplanes, such fundamental information as how lightning strikes are initiated and how they interact with airplanes, electrical properties, and operational techniques represent key factors to continue to improve design practices and operational safety. In-flight experiments have shown that there are two types of aircraft lightning strikes. Probably the most frequent type is lightning triggered and initiated by an aircraft in a region with an intense electrostatic field created by cloud electric charges. The other type is the interception of a branch of a naturally occurring lightning leader by an aircraft. Langley Research and Development Activities In the summer of 1977, an unusually large number of thunderstorm-related commercial airliner accidents prompted the chairman of the National Transportation Safety Board (NTSB) to issue an urgent message to U.S. airline management, airline manufacturers, and researchers in government and academia that highlighted the seriousness of the problem and requested a concerted effort to find solutions and methods to avoid such environmental problems in the future. In particular, causal factors such as hail, turbulence, wind shear, and lightning were identified as key factors that should be addressed by a national organized research program to improve methods of detection of such phenomena and to define the operational methods for coping with them if they could not be avoided. The message carried extreme urgency and focused national attention on the hazards associated with severe storms. At NASA Headquarters, Allen R. Tobiason and John H. Enders enthusiastically supported Langleys plans to attack the storm hazard problems. Within Langley, Joseph W. Stickle interfaced with headquarters, industry, and academia to lead the management of the overall effort. Langley researcher Norman L. Crabill defined a broad technical program that addressed each of the causal factors (lightning, wind shear, turbulence, and precipitation) in terms of prediction, detection, operational procedures, and design standards. From 1978 to 1986, the Langley Research Center conducted the lightning element of the NASA Storm Hazards Program to improve the state of the art in storm hazards detection and avoidance; additional efforts were directed toward the protection of aircraft components against lightning-induced damage. In 1978, a commercially available airborne lightning locator was flown on a Langley DHC-6 Twin Otter aircraft to obtain preliminary information on lightning characteristics by flying on the periphery of thunderstorms. Project Manager Norman L. Crabill and Project Engineers R. Earl Dunham, Jr., and Bruce D. Fisher planned the flights, analyzed information from the data system, compared measurements with ground-based measurements of precipitation at NASA Wallops Flight Facility, and reported their findings at the 1980 Conference on Aircraft Safety and Operating Problems held at Langley. The results of the study showed no significant correlation of turbulence and lightning to the in-flight measurements, contrary to the initial claims for such systems. Following the DHC-6 experiments, Crabill formulated and led a more comprehensive research program on storm hazards by using a specially instrumented and lightning-
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protected NASA F-106B aircraft. Prior to this program, the lightning environment included in FAA and European standards for aircraft lightning protection certification and most military aircraft qualifications was based upon the known aspects of the cloud-to-Earth lightning strikes; many measurements of these strikes had been made over the previous 50 years, mostly by researchers interested in lightning effects on electric power systems. Very little was known of the characteristics of intracloud lightning strikes that aircraft were (and are) believed to encounter most frequently. This program subsequently became internationally recognized for its unique contributions to the knowledge base of the aircraft intracloud lightning environment and interaction technology.
Langley DHC-6 Twin Otter Storm Hazards research aircraft used in 1978.
In the F-106B program, Langley researchers intentionally attempted to encounter intracloud lightning strikes to quantify the electrical characteristics of the intracloud lightning environment, to determine aircraft lightning-triggering mechanisms, and to identify atmospheric conditions conducive to such strikes. Two basic questions were addressed: What are the mechanisms that influence lightning strike attachments to an aircraft? What are the electrical and physical effects of these in-flight strikes? The lightning electromagnetic effects quantification research program, formulated and led by NASA researcher Felix L. Pitts, was designed to provide data from in-flight measurements of direct-strike lightning characteristics to assess the lightning environment for aircraft electrical/electronic systems. Langleys flight research programs, initially for the DHC-6 and later for the F-106B aircraft, were conducted with flights in Oklahoma and Virginia in cooperation with groundbased guidance and measurements by the National Oceanic Atmospheric Administration (NOAA) National Severe Storms Laboratory and the NASA Wallops Flight Facility.
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F-106B (NASA 816) research aircraft during Storm Hazards Program in 1982. Note paint spots applied to aircraft that denote lightning attachment points.
Throughout its research studies on lightning phenomena, Langley maintained close working relationships with industry, the FAA, academia, and unique commercial organizations with significant experiences in lightning protection and characterization. For example, a key participant in the Langley research activities was J. Anderson Plumer of Lightning Technologies, Inc. (LTI), specialists in eliminating lightning hazards to advanced systems through research, development, engineering, and testing services. In addition, coordination of research efforts and results was maintained with other lightning research activities conducted by the U.S. Air Force and the FAA. Langley F-106B Research Aircraft As Langley developed its research plan for lightning studies in the late 1970s, a highpriority item was the acquisition of a rugged, lightning-hardened aircraft capable of extended flights within severe thunderstorms. In January 1979, a two-seat NASA F-106B was transferred from the NASA Glenn (then Lewis) Research Center to Langley to serve as NASA 816 in the Storm Hazards Research Program conducted from 1979 to 1986. During the 19801986 thunderstorm seasons, the F-106B aircraft made 1,496 thunderstorm penetrations, during which an astounding 714 direct lightning strikes were experienced. The F-106B was selected because of its metal framed canopy, dual inlet to single-engine, and delta wing configuration, which minimized the potential for lightning effects on the crew and engines, and the number of extremities that would have to be instrumented to capture important lightning data. The flight project was managed by Crabill, and the lead researcher was Bruce Fisher. In addition to his analysis and research roles, Fisher flew onboard the F-106B as the test engineer in the rear seat of the aircraft during thunderstorm penetrations and was in the aircraft for 216 of the 714 strikes obtained in the program. Harold K. Carney, Jr., the lead technician for electromagnetic measurements, also flew on numerous flights as test engineer. Project pilots included NASA pilots Perry Deal and Philip W. Brown and Air Force pilots Maj. Gerald L. Keyser, Jr., Maj. William R. Neely, Jr., Lt. Col. Michael R. Phillips, and Maj. Alfred J. Wunschel. The research program was designed to provide data from in-
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flight measurements of direct-strike lightning characteristics to assess the lightning threat to aircraft with digital systems and composite structures. The program also provided data for the correlation of the relative location and strength of the various severe storm hazards of precipitation, wind, turbulence, and lightning during the life cycle of severe storms. Under the leadership of LTI, NASA 816 was protected against the hazardous effects of lightning by installing surge-protection devices and electromagnetic shielding of electrical power and avionics systems, improving protection of the fuel tanks, and using JP-5 fuel instead of the more volatile JP-4. A simulated lightning safety survey test was performed on the aircraft prior to each thunderstorm season. These on-ground tests were performed with the aircraft manned, the engine running, and all flight systems operating on aircraft power. The instrumentation system measured key electrical properties induced on the aircraft in response to an intentional current pulse of known amplitude and waveform that was generated by a high-voltage capacitor discharge apparatus attached to the nose boom. The current exited from the aircraft tail and was returned to the generator using symmetrical return wires. To further enhance hardening against the effects of sustained lightning attachment to the airframe, the aircraft exterior was stripped of paint in 1983 to minimize lightning attachment dwell times and melting damage. Electromagnetic sensors installed throughout the aircraft and a shielded recording system in the weapons bay recorded the electromagnetic waveforms from direct lightning strikes and nearby flashes. Several video, movie, and still cameras captured the lightning attachment and subsequent swept-stroke attachment patterns along the exterior of the aircraft. An X-band, color, digital weather radar displayed both airborne and ground-based images of the weather systems to the crew. An air sampling system was carried in the weapons bay of the aircraft to obtain atmospheric samples of air during the strikes, and a composite research fin cap was also used to evaluate the impact of lightning damage to composite materials. Storm penetrations were flown at altitudes from 5,000 to 50,000 ft for a variety of atmospheric conditions.
Damage to composite fin cap on F-106B. Note burn areas around inspection panel and near trailing edge of cap.
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A specially developed lightning instrumentation system was developed in-house at Langley. Felix L. Pitts, Mitchel E. Thomas, Robert M. Thomas, Jr., and K. Peter Zaepfel conceived and developed a unique system with ultrawide bandwidth digital transient recorders housed in a sealed power isolated enclosure in the missile bay of the F-106B. For use in acquiring the fast lightning transients, they adapted and devised electromagnetic sensors based on those used for measurement of nuclear pulse radiation. To aid understanding of the lightning transients recorded on the F-106B, Rod Perala led a team at Electromagnetic Applications, Inc. (EMA), in mathematical modeling of the lightning strikes to the aircraft. NASA Storm Hazards Program The objectives of the Storm Hazards Program for Crabill and Fisher were focused on three factors relative to aircraft lightning strikes: electrical activity and aircraft initiated (triggered) lightning, altitude and ambient temperature effects, and turbulence and precipitation effects. The lightning research community was especially interested in the manner in which lightning strikes occurred to aircraft. Two theories existed, including one which hypothesized that aircraft lightning strikes occurred because the aircraft was approached by a naturally occurring lightning leader. The second theory assumed that the aircraft itself could initiate a lightning flash when it enters an electric field associated with cloud electric charges. The research conducted by Langley with the F-106B, using onboard camera systems and ground-based radar, provided the first instrumented proof of aircraftinitiated lightning flashes originating at the aircraft. Most aircraft strikes were initiated by the F-106B at altitudes above 20,000 ft. The data also confirmed that intercepted lightning strikes could occur, with most of the intercepted strikes occurring at altitudes below 20,000 ft.
Rearward view showing Bruce Fisher in rear seat during lightning strike to F-106B. Note plasma streamers exiting from wingtip of aircraft.
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Data on lightning strike incidents as a function of altitude gathered before the NASA program indicated that most of the lightning strikes to operational civil and military aircraft (regardless of geographical location) occurred within 10C of the freezing level (0C). However, when the F-106B flight program began in 1980 and 1981, intentional flights at ambient temperatures within 10C of the freezing level resulted in very few lightning strikes. In subsequent years, radar was used to provide the flight crew guidance to electrically active regions in the upper levels of thunderstorms, resulting in hundreds of high-altitude direct lightning strikes. In the NASA program, the ambient temperature values for lightning strikes ranged from 5C to -65C, and the peak strike rates occurred for ambient temperatures colder than -40C. During one research flight through a thunderstorm anvil at 38,000 ft in 1984, the aircraft experienced 72 direct lightning strikes in 45 min of penetration time, with the rate of strikes reaching a value of 9 strikes/min. Lightning strikes were encountered at nearly all temperatures and altitudes in the Storm Hazards Program; therefore the indication is that there is no altitude or ambient temperature at which aircraft are immune to the possibility of experiencing lightning strikes in a thunderstorm. The most successful piloting technique used during the NASA Severe Hazards Program in searching for lightning was to fly through the thunderstorm cells that were best defined visually and on the airborne weather radar. Frequently, heavy turbulence and precipitation were encountered during these penetrations. However, the lightning strikes rarely occurred in the heaviest turbulence and precipitation, and occasionally there was no lightning activity whatsoever. Most lightning strikes (approximately 80 percent) occurred in thunderstorm regions in which the crews characterized the turbulence and precipitation as negligible or light. During penetration of thunderstorms at low levels, lightning strikes were found to occur in areas of moderate or greater turbulence at the edge of and within large downdrafts. Conversely, lightning strikes experienced in the upper areas of thunderstorms and in the vicinity of decaying thunderstorms most frequently occurred under conditions of little turbulence or precipitation. The objective of the lightning electromagnetics quantification research program was to statistically determine the electrical parameters of the intracloud lightning environment for aircraft. The key finding of this research was that lightning strikes to aircraft actually include multiple bursts of current pulses that are significantly shorter in time duration but more numerous than previously believed. The bursts are also more numerous than the more well-known strikes that occur in cloud to Earth flashes (that aircraft are also required to tolerate). This finding proved particularly important from the standpoint of devising protection of digital computers and other avionic systems against upsets which might occur in response to bursts of pulses that could be caused by lightning on new airframes and control systems. These findings are now reflected in lightning environment and test standards used to verify adequacy of protection for electrical and avionics systems against lightning hazards. They are also used to demonstrate compliance with regulations issued by airworthiness certifying authorities worldwide that require lightning strikes not adversely affect the aircraft systems performing critical and essential functions. This remarkable 8-year research program peaked the interest of the international lightning community and rapidly disseminated its information via international symposia and industry and government technical committees responsible for updating environment and test standards applied for design and certification purposes. For example, the electromagnetics quantification research program provided focus for the U.S. civil and
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military lightning communities culminating in the National Interagency Coordinating Group (NICG) on Lightning and Static Electricity. The NICG consists of representatives from NASA, FAA, U.S. Air Force, U.S. Navy, and U.S. Army who coordinate research programs in these agencies and sponsor symposia and conferences. In recognition of the accomplishments of the electromagnetics quantification research program, the Flight Safety Foundation lauded the program for outstanding Contributions to Flight Safety in 1989, and peers at Langley chose the technical report on the activity as the outstanding paper of the Center in 1991 (the H. J. E. Reid Award). In addition to its pioneering efforts to obtain critical data for the commercial and military operational fleets, the unique assets operated by the program were used for other national purposes. For example, in 1984, the NASA F-106B was used in a cooperative NASA and Air Force Weapons Laboratory test to compare the electromagnetic effects of lightning with those produced by nuclear blasts. Felix L. Pitts had generated cooperative interests with the Air Force early in the F-106B flight program; this led to the Air Force loaning Langley an advanced 10-channel recorder that had been developed by the Air Force for the measurement of electromagnetic pulse data. Langley utilized the advanced recorder in the F-106B flight tests, vastly expanding the capability to measure magnetic and electrical rates change as well as currents and voltages on electric wires inside the aircraft. In addition, the Air Force provided a researcher to fly in the back seat of the aircraft and operate the advanced equipment in July 1993, when 72 lightning strikes to the F-106B were obtained. In the subsequent electromagnetic pulse effort, the aircraft was subjected to the output of a nuclear electromagnetic pulse simulator at Kirtland Air Force Base, Albuquerque, New Mexico, while mounted on a special test stand and during flybys. Crabill and Plumer participated in the Air Force Weapons Laboratory review of these data.
NASA 816 during nuclear electromagnetic pulse simulation testing at Kirtland Air Force Base. Photograph on left shows aircraft being hoisted to test platform and one on right shows aircraft in place for tests.
Following the Storm Hazards Program, the aircraft was used by Langley for flight evaluations of an advanced aerodynamic concept known as the vortex flap. In 1991, NASA 816 (the F-106B) was retired after 25 years of NASA research programs and transferred to the Virginia Air and Space Center in Hampton, Virginia, for public display. Applications
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Aircraft certification and flight safety authorities internationally require that aircraft structures and systems critical or essential to the safe flight of an aircraft must be protected from significant lightning-induced damage or system functional upset. These requirements are fulfilled through a certification plan that details the methods to be used to prove that the lightning protection designs are adequate and in accordance with applicable standards and regulations through verification testing. Data gathered by the Storm Hazards Program provided vital information for the designers of future advanced aircraft systems. The lightning protection design and certification testing of future aircraft will reflect a more complete understanding of the in-flight lightning environment than was available prior to this program. The program also provided valuable guidelines on the probability of lightning occurrences at various altitudes and within various cloud conditions. The airborne data, in conjunction with ground-based data from the NASA Wallops Flight Facility, provided the first verification that aircraft frequently trigger their own lightning strikes in regions where there is no lightning activity until the airplane gets there. Additionally, atmospheric science benefited from an experiment designed by Langleys Joel S. Levine to capture samples of air directly struck by lightning. Analysis of the samples disclosed a significant amount of NO2 in thunderstorms with electrical activity above approximately 30,000 ft; this disclosure impacted conventional wisdom regarding the relative amounts of NO2 caused by natural and man-made sources. This information has become increasingly critical for emerging modern aircraft that use low-voltage digital controls which might be susceptible to system upsets or advanced composite materials, which by themselves are significantly less conductive than aluminum. These aircraft use composites embedded with a layer of conductive fibers or screens designed to carry lightning currents. These designs are thoroughly tested before they are incorporated in an aircraft.
Prototype of Glasair III LP manufactured by Stoddard-Hamilton Aircraft, Inc., undergoing direct-effect testing at LTIs laboratory. The growing popularity of kit-built composite aircraft and the growing desire of some
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kit manufacturers to manufacture and sell completed (and therefore FAA-certified) airplanes also raise some concerns over lightning protection. Because owner-assembled aircraft kits are considered by the FAA to be experimental, they are not subject to lightning protection regulations. Many owner-built aircraft are made of fiberglass or graphite-reinforced composites. Pilots of unprotected fiberglass or composite aircraft should not fly anywhere near a lightning storm or in other types of clouds because nonthunderstorm clouds may contain sufficient electric charge to produce lightning. In response to these concerns, Langley sponsored a Small Business Innovation Research (SBIR) project for the development of cost-effective lightning protection for kit-built aircraft. Conducted by Stoddard-Hamilton Aircraft, Inc., and Lightning Technologies, Inc., the program designed and tested lightning protection against severe in-flight strikes for Stoddard Hamiltons fiberglass composite Glasair III LP, a small high-performance, kitbuilt aircraft. The Glasair III LP was the worlds first composite kit aircraft to achieve lightning protection to the level of FAA FAR 23. The Langley lightning research and development activities have made a very significant contribution to improvement of the safety of modern aircraft in the lightning environment, and this is one reason that accidents caused by lightning strikes are very rare today. The Langley research followed other important research at the NASA Lewis Research Center (now Glenn), begun in the 1960s, to understand the causes of lightning-related fuel tank explosions. This small (as compared with other NASA aeronautics programs), but consistent, effort within NASA to understand the effects of one of the most dangerous flight environments has had an impact on flight safety that is far out of proportion to the resources that NASA has been able to devote to this technology area.
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COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNTICA
La industria aeronutica es una de las industrias ms exigentes en trminos de seguridad. Garantizar un grado elevado de seguridad en el transporte areo es un aspecto prioritario para los fabricantes de aeronaves, operadores y autoridades competentes aeronuticas que certifican la aptitud para vuelo. El reglamento comunitario 3922/91, de 16 de diciembre de 1991, impuls la harmonizacin de las normativas tcnicas y de procedimientos administrativos aplicables en el mbito de la seguridad de la aviacin civil, en particular al diseo, construccin, explotacin y mantenimiento de aeronaves, a las personas y organismos implicados en dichas tareas.
Se ha avanzado mucho en la seguridad de las aeronaves en los ltimos veinte aos, porque se han abordado aspectos nuevos que no tenan influencia en las antiguas generaciones de aeronaves. De gran importancia son las condiciones ambientales y atmosfricas crticas en cuanto a su influencia sobre aeronaves de ltima generacin, ms avanzadas desde el punto de vista tecnolgico, entre las que incluimos la energa de radio frecuencia y los efectos de impacto de rayos. Las aeronaves modernas incorporan cada vez ms sistemas electrnicos con alta responsabilidad en el vuelo, pudindose clasificar en:
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Esenciales para el vuelo: su prdida o fallo producira un riesgo de situacin catastrfica de la aeronave.
Crticos para la operacin: su prdida o fallo llevara a tener que abortar una operacin o misin. No crticos: su prdida o fallo no afecta a la seguridad de vuelo ni operacin. La contaminacin electromagntica externa e interna a la aeronave puede causar por tanto efectos adversos sobre los sistemas elctricos y electrnicos embarcados pudiendo afectar su seguridad en las diferentes maniobras de vuelo. COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNTICA = SEGURIDAD AREA El transporte areo no es ajeno al aumento progresivo de los niveles de contaminacin electromagntica ambiental actuales. Las aeronaves han incorporado tecnologas con marcado carcter electrnico que colaboran a dicha contaminacin. Estos campos electromagnticos contaminantes pueden haber sido creados por el hombre, por tanto artificiales, como son las seales de radiodifusin, comunicaciones en banda comercial, comunicaciones de navegacin area, televisin, telefona, radares y satlites entre otros. Los radares localizados en tierra y los embarcados en las aeronaves son en la actualidad una de las mayores fuentes de contaminacin electromagntica en zonas aeroportuarias debido a sus grandes picos de potencia pulsada y a su gran ancho de banda debido a la generacin de armnicos al ser seales pulsadas. Adems de la anterior contaminacin debemos contar con aquella que es propia de la naturaleza y sobre la que en principio no podemos actuar como es: el campo magntico terrestre, rayos, descargas electrostticas, ruido solar y csmico entre otros. Los niveles de emisin de las fuentes artificiales se pueden y deben controlarse y de hecho estn regulados y controlados por las autoridades. En todas las aeronaves de ltima generacin la realizacin de un vuelo satisfactorio, por tanto seguro, depende cada vez ms del intercambio de informacin elctrica
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(conducida) o electromagntica (radiada) que permiten al gran nmero de computadores electrnicos embarcados procesar los parmetros bsicos para gobernar el vuelo. Los efectos de las interferencias electromagnticas en las aeronaves, pueden causar anomalas que en vuelo podran llevar a situaciones de alto riesgo cuando afectan a computadores o equipos electrnicos crticos para la seguridad. Por tanto es inaceptable que la operacin de una aeronave se vea degradada debido a la susceptibilidad electromagntica ante interferencias radiadas o conducidas de otros equipos embarcados o fuentes externas de radiacin a la aeronave. Desde el diseo hasta la calificacin para vuelo se debe garantizar por tanto su EMC (Compatibilidad Electromagntica), que puede definirse como la capacidad de los sistemas elctricos y/o electrnicos y/o electromecnicos integrados e instalados en una aeronave para operar y electromagnticamente en armona, consigo mismos, con otros y dentro del escenario electromagntico de operacin, en todas las condiciones y modos de funcionamiento garantizndose por tanto la seguridad de vuelo. Los efectos de las amenazas El escenario electromagntico de amenazas de una aeronave es muy complejo y variado, dependiendo de muchos factores que iremos despejando en este artculo. La causa y el efecto de los diferentes ambientes electromagnticos sobre la aeronave son da a da ms conocidos debido a un mayor conocimiento de su naturaleza fsica de los fenmenos que los producen, de la aplicacin de mayores controles por las autoridades y fabricantes de aeronaves; as como del anlisis de la informacin que se reportan de incidentes a bordo por los operadores y autoridades competentes. Ejemplos tpicos de incidencias en los sistemas de la aeronave por interferencias electromagnticas son: _ Cambios en la marcacin de algn indicador de cabina. _ Prdida o parpadeo de pantallas de cabina de vuelo. _ Aparicin de avisos falsos de algn sistema _ Ruido en los interfonos de cabina. _ Prdida de la memoria en algn computador de vuelo. _ Corrupcin de seales elctricas de algn sensor de datos de aire. De todas las incidencias de vuelo analizadas por diferentes estudios internacionales, se puede concluir que el cincuenta por ciento pueden ser consideradas debidas a interferencias electromagnticas. De todas ellas el 10% son debidas a transmisores localizados en tierra por tanto externos al avin, el 15% al impacto de rayos de que existe una tasa de un impacto cada 2900 horas de vuelo, 20% se deben a equipos emisivos y cargas elctricas en el propio avin, y el otro 5% a dispositivos porttiles electrnicos (PEDs) que llevan los pasajeros en vuelo como son los telfonos mviles y ordenadores porttiles
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Una aeronave que est sometida a radiacin externa de radiofrecuencia o de microondas, se comporta de forma similar a una combinacin de antenas receptoras. Transforma el campo electromagntico externo en flujo de corriente elctrica sobre la superficie de la aeronave, que penetra y radia dentro de la estructura; pudindose acoplar sobre el cableado y equipos electrnicos embarcados. No solamente existen amenazas electromagnticas externas sino que la propia aeronave en si, por la naturaleza de sus componentes, equipos y subsistemas embarcados pueden conducir o radiar energa electromagntica que son potenciales fuentes de interferencias en vuelo. Este ambiente electromagntico interno de la aeronave se debe controlar para evitar que un equipo embarcado perturbe a otro durante su funcionamiento normal en el vuelo. En este apartado tambin se pueden incluir los dispositivos electrnicos porttiles que llevan los pasajeros durante el vuelo, tales como: telfonos mviles, ordenadores, video juegos, etc. cuyo uso debe estar bajo la estricta supervisin de la tripulacin y en algunos casos est totalmente prohibido su uso por el riesgo conocido que existe. Los rayos pueden causar daos sobre la estructura e instalaciones debido a la disipacin de energa y el paso de corrientes de alta intensidad, siendo de especial preocupacin las zonas del avin con combustible por los riesgos de explosin. Adems un rayo puede actuar sobre el funcionamiento de equipos y subsistemas embarcados debido a transitorios de corrientes y tensiones inducidos por l sobre el cableado y que pueden penetrar en los equipos. LAS PROTECCIONES ELECTROMAGNTICAS, GARANTA DE SEGURIDAD EN VUELO La nica solucin a todas las amenazas electromagnticas es el diseo de protecciones adecuadas contemplando esta problemtica desde el mismo instante en que se define conceptualmente el avin en la fase preliminar de diseo. Para poder abordar este diseo debo partir de un potencial escenario electromagntico de amenazas que me lo proporciona la normativa a travs de modelos de ingeniera, y que depender del tipo y caractersticas de operacin de la aeronave. La prctica habitual para proteger los equipos electrnicos y sus instalaciones elctricas auxiliares embarcadas de interferencias electromagnticas es segregar los cables de una forma selectiva en virtud a la naturaleza de la seales elctricas que conducen (p.e. de alimentacin, de control de actuadores, de sensores, etc.), adems de una adecuada puesta a masa de sus pantallas protectoras va la estructura metlica primaria de la aeronave. En el rutado de cable se deben evitar bucles que acten de antena receptora de radiacin y adems zonas estructurales del fuselaje que sean abiertas a la radiacin, por tanto se debe garantizar utilizar zonas que presenten un atenuacin estructural inicial de la radiacin externa obteniendo de esta forma una primera proteccin al
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disminuir los niveles que penetran en el interior de la aeronave. A nivel de equipo se les suele dotar de unas carcasas metlicas con alto nivel de atenuacin y puestas a masa que garantizan una segunda proteccin y por tanto una nueva disminucin de los niveles que definitivamente llega a la circuitera del equipo. La filosofa que debe seguir una buena proteccin contra rayos est basada en evitar la perforacin (daos no admisibles) de los revestimientos de la aeronave, y procurar que los impulsos de corriente inyectados por el rayo sean conducidos de manera segura, sin producir efectos tales como calentamiento y arcos (elctricos y trmicos). La probabilidad de que se produzcan arcos elctricos entre dos elementos conductores depende de factores tales como la diferencia de potencial entre ellos, presin ambiente, temperatura ambiente, etc as como la rigidez dielctrica del material que se interpone entre ellos y de la posible propagacin de la superficie hmeda de su elemento aislante. Los rayos pueden impactar en cualquier punto con una probabilidad matemtica conocida por la experiencia de la industria aeronutica que depende de la zona de la superficie de la aeronave de la que se trate, por tanto esto determinar aquellos mbitos que necesitan una proteccin ms exigente si es de una alta probabilidad de impacto en servicio. La descarga de un rayo sobre la aeronave produce tensiones y corrientes elctricas muy altas a travs de la estructura. Por este motivo, como medida bsica de proteccin, todos los elementos estructurales del avin deben tener una conexin elctrica perfecta, para conducir la corriente de descarga lejos de las zonas donde sus efectos comprometen la seguridad del avin: depsitos de combustible, superficies de control de vuelo, equipos electrnicos de avinica entre otros. En cuanto a equipos embarcados y dispositivos electrnicos porttiles se debe garantizar que cumplen normativa que de como resultado bajos niveles de emisin y susceptibilidad electromagntica a nivel de dispositivo. NUEVAS TECNOLOGAS VERSUS COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNTICA Los materiales compuestos se estn introduciendo a gran escala en estructuras de responsabilidad primaria en las ltimas generaciones de aeronaves, como superficies de ala, largueros de las superficies de control adems de los fuselajes. Desde el punto de vista de la proteccin electromagntica de las aeronaves imponen importantes retos para el diseador de aviones debido a sus insuficientes propiedades elctricas. Es conocido que en los fuselajes metlicos la corriente elctrica y el calor se conducen fcilmente y tambin que un revestimiento de metal proporciona una buena atenuacin de campos radiados; circunstancia que no se da por si sola enlos fuselajes de material compuesto. Por tanto una estructura de material compuesto impone una nueva filosofa para el diseo de la proteccin contra amenazas electromagnticas, tanto frente a impacto de rayos como campos radiados de alta intensidad externos a la aeronave.
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Los materiales compuestos son lo suficientemente conductores para atraer la descarga del rayo, pero no poseen capacidad de transferir la energa acumulada en el proceso, por lo que se requieren nuevos conceptos de diseo. Actualmente las tcnicas de proteccin electromagntica de estructuras en materiales compuestos, consisten en diversas clases de metalizaciones de las superficies externas, dependiendo de la zona a proteger, o bien la instalacin de conductores metlicos capaces de drenar la corriente y conducirla de manera controlada tanto frente a frente al impacto de rayos como a la atenuacin frente a interferencias electromagnticas radiadas. Con esta metalizacin de la estructura de material compuesto se pretende obtener una Jaula de Faraday (zona apantallada metlica y cerrada) en zonas ms crticas desde un punto de vista electromagntico, como es el caso de las bodegas de avinica donde van montados los equipos electrnicos / elctricos de alta responsabilidad en vuelo. Esta metalizacin tambin se utiliza para el diseo de protecciones frente al impacto de rayos, estableciendo as caminos de descarga de baja resistencia para la corriente que la permita fluir por zonas menos comprometidas del fuselaje. El funcionamiento ptimo de las metalizaciones depende fundamentalmente de la obtencin de un adecuado contacto elctrico entre elementos metlicos y no metlicos, tarea nada fcil en la que incluso hay que utilizar sellantes especiales. El conseguir un contacto elctrico es por tanto bsico desde el montaje estructural hasta la instalacin de equipos, ya que garantiza la puesta a masa de equipos a travs de la estructura metlica del avin, permite obtener planos de referencia de masa en los revestimientos para sistemas radiantes como antenas, as como para minimizar diferencias de potencial entre diferentes partes conductoras con el fin de evitar interferencias, evitar arcos elctricos y drenajes de carga electroesttica. Conclusiones La seguridad del transporte areo en cuanto a los fenmenos electromagnticos tiene un coste econmico desde el diseo preliminar del avin, continuando despus en la fabricacin de dichas protecciones y siguiendo en el mantenimiento de dichas protecciones por el operador en servicio. Este coste ser mayor para sistemas esenciales ya que se debe garantizar su redundancia funcional en caso de fallo. Antes de la obtencin del Certificado de Tipo para vuelo de una aeronave las autoridades aeronuticas exigen al fabricante que verifique que funcionan adecuadamente las protecciones electromagnticas diseadas. Para ello el fabricante se debe dotar de instalaciones que reproduzcan las amenazas electromagnticas en tierra y se pueda verificar sobre la aeronave el adecuado funcionamiento de la proteccin.
Debido a que son instalaciones muy caras se suele apoyar esa verificacin mediante anlisis usando una modelizacin matemtica de la aeronave usando herramientas de software que me permiten evaluar que los mrgenes de seguridad son los
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adecuados. Este proceso de certificacin culminar dando informacin de las limitaciones operacionales de la aeronave. La industria aeronutica al igual que otros mbitos industriales en Europa son muy sensibles a la importancia de la Compatibilidad Electromagntica (EMC) de sus productos desde la aparicin de la Directiva EMC 89/336/EEC. En el caso aeronutico han surgido adems recomendaciones del mbito militar extrapoladas al mundo civil, concretamente del desarrollo de aviones de combate, donde el concepto de guerra ha evolucionado y se utilizan fuentes de radiacin interferente intencionadas sobre las aeronaves enemigas que han obligado a evolucionar hacia protecciones mucho ms severas que las que puedan encontrarse en el mundo areo civil. En los foros de armonizacin de normativa civil de compatibilidad electromagntica en aeronaves en el mbito internacional se estn incorporando recomendaciones que vienen de la industria militar con el nico fin de obtener un transporte areo ms seguro. SIMULADOR ELECTROMAGNTICO VIRTUAL (INFORMATIVO) Julio 2010. Vuela usted a bordo de un Airbus A380, el mayor avin de lnea de todos los tiempos. Se ha hecho todo lo posible para que los pasajeros disfruten de una mxima comodidad. Algunos ven televisin en las pantallas de respaldo, otros han conectado un ordenador porttil y comprueban su correo electrnico; aquellos pasajeros han conectado sus telfonos a la red de banda ancha. Un nio de su misma hilera de asientos navega por la pgina web de Eurodisney... aunque el A380 donde viajan no tocar tierra en Pars hasta dentro de unas diez horas. Se acuerda ahora de hace unos aos, cuando la clida voz de la azafata recordaba pacientemente al pasaje que deban apagar sus telfonos mviles, ordenadores, consolas de videojuegos...? Durante dcadas, los aparatos elctricos y electrnicos han formado parte de nuestra vida diaria. Todos conocemos ejemplos de las molestias que a menudo ocasiona su uso: un aspirador genera nieve en el televisor, la radio del coche zumba cuando pasa por debajo de un cable de alta tensin o la imagen del televisor se distorsiona porque el imn de un altavoz estreo est demasiado cerca de la pantalla. Se trata de consecuencias casi inofensivas. Pero si su porttil distorsiona las seales electrnicas o un mvil interfiere el equipo de comunicaciones de a bordo los sistemas de vuelo podran verse seriamente amenazados. Los fenmenos naturales rayos, descargas de electricidad esttica son de parecida naturaleza y precisan de similar cuidado y estudio para evitar que causen problemas en los sistemas del avin. La Compatibilidad Electromagntica (EMC, en ingls, Electromagnetic Compatibility) es, en la jerga de los especialistas, la capacidad de los aparatos o sistemas de funcionar segn lo previsto dentro de su entorno electromagntico sin interferir con otros equipos ni ser susceptibles de sufrir la interferencia de otros. La ingeniera de EMC es el arte y la ciencia de enfrentarse de manera eficaz a la interferencia electromagntica (EMI). Todos los sectores de la industria del transporte investigan sobre EMC; EADS es pionera en este campo.
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Desde los aos noventa se ha trabajado muchsimo en los Corporate Research Center (CRC) de Suresnes y Toulouse, donde se han desarrollado novedosas herramientas de software y eficaces mtodos de validacin experimental para el avance del actual nivel de ingeniera de EMC. Todos los problemas de EMC/EMI implican una fuente, un receptor (vctima) y una va de acoplamiento. Como todo equipo electrnico tiene tanto el potencial de sufrir como de causar interferencias, los especialistas en este campo deben primero encontrar qu configuraciones son las que suponen un verdadero riesgo. Las complejas geometras y relaciones entre circuitos electrnicos, las anchuras de banda de la frecuencias implicadas, as como la conexin a masa y el apantallado de cables, por mencionar slo algunos parmetros, desempean todos ellos un papel fundamental en determinar la compatibilidad general de un sistema en un entorno electromagntico dado. Los investigadores y los diseadores de software han innovado en la simulacin digital de fenmenos de interferencia electromagntica mediante el desarrollo de mtodos especficos de clculo. Dado que un avin y sus sistemas son enormes, por tamao y por complejidad, se trata de un reto formidable. Fue preciso desarrollar tcnicas eficaces de modelizacin y simulacin numrica que puedan soportar toda esa complejidad pero cuya ejecucin en ordenador no requiera das enteros. En cada nuevo tipo de avin el trabajo de los expertos empieza con la identificacin y evaluacin de las fuentes de interferencia electromagntica antes de identificar los mtodos para protegerlo de sta. Por ltimo, los mismos especialistas participan en la certificacin del equipo destinado a ser instalado y utilizado en el avin. Gracias al superior rendimiento de este software y a la mayor potencia de los ordenadores actuales ya es posible encontrar configuraciones de sistema mejores, facilitando as la certificacin de los equipos y sistemas. Durante el proceso se ha creado adems una nueva herramienta software: el simulador electromagntico virtual. Con el objeto de posibilitar la utilizacin de dispositivos electrnicos en el Airbus A380, los investigadores del CRC y de Airbus analizan desde el propio inicio del diseo del avin todas las fuentes posibles de EMI. Este anlisis tambin se lleva a cabo para proporcionar a todos los pasajeros un entorno acogedor que se sume a la comodidad del viaje. Los requisitos son fciles de enumerar: aprovechar todos los modernos medios de comunicacin y entretenimiento sin temor a que stos pueda causar efectos adversos. Si el A380 de 2010 satisface tal objetivo ser en gran parte debido al simulador electromagntico (virtual) de los expertos en EMC del CRC en Suresnes y Toulouse.
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INDUCCIN ELECTROMAGNTICA EN AERONAVES
A medida que la industria aeronutica sigue evolucionando, la electricidad parece estar desempeando un papel cada vez ms importante en el funcionamiento de los sistemas de vuelo. Hasta no hace muchos aos los dispositivos mecnicos y sus vnculos se consideraron lo estndar para manejar la potencia de los motores, o incluso la posicin de las superficies de vuelo. Hoy los aviones hacen uso de las computadoras para regular empuje del motor, as como proporcionar seales de cambios en las superficies de vuelo El uso de esta tecnologa estimula la confianza? Considere la definicin de la electricidad: Los fenmenos fsicos derivados del comportamiento de los electrones y protones que es causado por la atraccin de las partculas con cargas opuestas y la repulsin de las partculas con la misma carga. Magnetismo es otro tema asociado se trata de la clase de fenmenos exhibidos por un campo magntico. De que se trata? Induccin electromagntica es la produccin de una Fuerza de Electromotriz (FEM o EMF) en un conductor, como resultado de un cambio de campo magntico alrededor del conductor. El concepto fue identificado en 1831 por Michael Faraday e independientemente por Joseph Henry. Variacin en el campo alrededor de un conductor elctrico puede ser producido por el movimiento relativo entre el conductor y la fuente de un campo magntico. Este es el principio de un generador elctrico, variando la fuerza del campo alrededor de un conductor una tensin constante se puede mantener que compense las variaciones de carga elctrica Un campo magntico se produce alrededor de un conductor, este campo puede variarse variando la corriente que circula a travs de ese conductor. Si el conductor en el que una EMF es inducida es parte de un circuito elctrico, la induccin puede causar cambios en el actual circuito, lo que se llama autoinduccin. El EMF inducida siempre se opone al cambio que la origina da lugar de acuerdo con la ley de Lenz.
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La Ley de Lenz nos dice que las fuerzas electromotrices o las corrientes inducidas sern de un sentido tal que se opongan a la variacin del flujo magntico que las produjo. Esta ley es una consecuencia del principio de conservacin de la energa. El cambio de la corriente en un determinado circuito puede tambin inducir un FEM en otro circuito cercano, que no guarde relacin con el original. Este tipo de induccin electromagntica se denomina induccin mutua y es la base del transformador y una causa comn de las anomalas en los sistemas de vuelo.
Induccin electrosttica se manifiesta cuando una carga elctrica en desequilibrio en un cuerpo metlico previamente descargado se le acerca un objeto cargado sin tocar. Si el dispositivo cargado es positivo, los electrones en el cuerpo descargado ser atrado hacia l. Un cuerpo cargado elctricamente puede atraer a otro cuerpo que est neutro. Cuando acercamos un cuerpo electrizado a un cuerpo neutro, se establece una interaccin elctrica entre las cargas del primero y el cuerpo neutro.
Como resultado de esta relacin, la redistribucin inicial se ve alterada: las cargas con signo opuesto a la carga del cuerpo electrizado se acercan a ste.
En este proceso de redistribucin de cargas, la carga neta inicial no ha variado en el cuerpo neutro, pero en algunas zonas est cargado positivamente y en otras negativamente
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Decimos entonces que aparecen cargas elctricas inducidas. Entonces el cuerpo electrizado induce una carga con signo contrario en el cuerpo neutro y por lo tanto lo atrae. Induccin magntica es la produccin de un campo magntico en una pieza de hierro desmagnetizado o de otras sustancia ferrosas cuando un imn se encuentra cerca. El imn causa que partculas de hierro individuales, acten como pequeos imanes, que se alinean de manera que la muestra en su conjunto se convierte en un iman. La mayor parte de este magnetismo inducido se pierde cuando el imn causante se aleja. SEALES DE ALERTA Como los aviones de hoy en da cada vez son ms dependientes de computadoras o de sistemas de control electrnico, los entradas tpicamente de baja potencia y en algunos casos los resultados de estos sistemas son fcilmente corrompibles cuando seales elctricas inducidas no deseados encuentran su camino entre los circuitos pobremente aislados. Una de esas ocurrencias se inform en un avin de reaccin utilizando un arranque elctrico conjuntamente con un computador que deber recibir todos los datos de los sensores analgicos de los distintos motores, digitalizar todos los datos y, a continuacin, transmitirlo a la pantallas electrnicas en la cabina de vuelo.
ENGINE DISPLAY PANEL
SYSTEM DISPLAY PANEL
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En algunas ocasiones durante el arranque del motor se la tripulacin informa sobre el siguiente mensaje de falla: "filtro de combustible obstruido". En cada caso, el filtro de combustible fue inspeccionado sin contaminacin detectado. El computador que recibi la seal del sensor de BY-PASS tambin fue sustituido. Adems, el cableado del sensor a la computadora fue rigurosamente examinado por posibles cortos a masa, sin ningn problema detectado. Una seal discreta (tpicamente de bajo voltaje) es transmitida por el sensor del filtro de combustible. Cuando por algn motivo el filtro de combustible se bloquea el sensor interruptor cierra el circuito elctrico a masa, enviando as una seal de cero voltios a la computadora la cual provoca el mensaje de advertencia. Se observ que el problema desapareca si se instalaban bateras nuevas y volvia a aparecer la falla cuando las bateras haba estado en servicio durante algunos meses. Cuando el operador de la aeronave se canso de cambiar piezas conecto un osciloscopio al sensor de BY-PASS y se inici una secuencia de arranque del motor. Aunque el mensaje de falla no se hizo presente los tcnicos observaron un cambio en el tensin de la seal discreta. Pensando tal vez que la cada de tensin en el barra que acompaa el arranque del motor corrompa a la computadora, los tcnicos apagaron el motor del problema y encendieron el otro. Durante ese inicio se sigui supervisando la seal en el sensor del motor del problema Esta vez no se produjo el cambio en tensin. Se decidi entonces apagar la turbina y reiniciar el motor del problema. Cabe sealar que en todos los arranques se hizo uso de las bateras principales del aviones. Durante el arranque del motor apareci de nuevo el mensaje del filtro de combustible obstruido y los tcnicos observaron un importante pico de tensin en el conector del sensor. En ese momento una inspeccin visual revel que los cables del sensor estaban enrutado muy cercanos a los principales cables de alimentacin del arrancador del motor. Se tom la decisin de separar los cables y comenzar otro arranque, esta vez no se observ un cambio apreciable de tensin y el mensaje no fue transmitido a la cabina de vuelo. Por qu las bateras nuevas remediaban el problema? Con la edad, las bateras tienden a perder capacidad, y en virtud de una importante carga, como un arranque del motor, una mayor cada de tensin se puede anticipar, y a su vez se traduce en un mayor flujo de corriente para el arranque. As como las bateras se degradan con el tiempo en el avin, el pico de la tensin inducida aumenta de amplitud y eventualmente alcanza el punto crtico donde es detectado por los sensores internos del computador y activa la alarma.
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En este caso, la reubicacin del cableado, la creacin de la adecuada separacin entre los cables del alimentador para el arranque del cable y de los cables del sensor del filtro de combustible, dio la solucin
MAL ENRUTAMIENTO PUEDE RESULTAR EN ANOMALAS INDUCTIVAS
SISTEMAS DE CORRIENTE ALTERNA (AC) La corriente alterna (AC)es a menudo la instigadora de efectos no deseados inducidos por seales elctricas. Muchos aviones que utilizan mltiples sistemas elctricos de frecuencia constante incluirn una forma de sincronizacin. Esto mantendr ambas fuentes de alimentacin de CA, tales como los inversores, operando en fase por lo tanto los conductores elctricos de ambos sistemas tienen menos probabilidades de experimentar los efectos de induccin mutua cuando el potencial de ambos estn aumentando y disminuyendo al mismo tiempo. Un ejemplo de ello ocurri en una aeronave con dos sistemas independientes de AC alimentado por dos inversores de estado slido. En este caso, cada inversor de suministraba energa en forma independiente al instrumental, del piloto y co-piloto respectivamente. Se observ, durante un vuelo de rutina que la cartilla de indicador de situacin horizontal(HSI)del capitn tenia una diferencia de 12 grados con respecto a la del copiloto. A partir de la observacin de otros instrumentos se confirm que la falla era en el lado izquierdo. Durante la bsqueda de la falla el tcnico observ que cuando el inversor del capitn estaba funcionando por s solo, el sistema compass indica correctamente. Cuando el segundo inversor se activ un abrupto cambio se produjo en los indicadores de la izquierda. La revisin de los manuales de cableado (wiring manuals)mostraron donde los cables del sistema compass N 1 y del inversor N 2 corran en estrecha proximidad. Pero esto era en un avin de 14 aos de antigedad, por qu el problema se manifiesta ahora?
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Afortunadamente, el sistema de energa de corriente alterna tenia instalado un tercer inversor que se utiliza en vuelo en el caso de que una de los dos inversores fallen. Fue entonces cuando se noto que cuando se conectaba el inversor STAND BY (reserva) en lugar del inversor izquierdo , la falla en el sistema comps desapareca El inversor N1 fue probado en el taller, el cual no detect ninguna anomala y fue sustituido como medida de precaucin. El problema ocurri de nuevo . A continuacin el tcnico supervis los resultados de los dos inversores que operan usando un osciloscopio con la capacidad de mostrar dos seales simultneamente. Cuando los inversores funcionando en forma normal se registr una notable defasaje en la salida. Cuando el inversor stand by fue seleccionado a la izquierda, el defasaje desapareci. La discrepancia era un cable cortado en el sistema de sincronizacin del inversor N 2. ELIMINANDO LOS EFECTOS DE LA INDUCCIN Adems de garantizar la debida separacin entre los conductores y el funcionamiento de los sistemas de alimentacin de CA en fase, otras precauciones que son utilizados para eliminar los efectos de induccin incluye un dispositivo conocido como jaula de Faraday.
' Cajas Negras' son utilizados como "Jaulas de Faraday", que no slo ofrecen proteccin mecnica de los contenidos, sino tambin actuan como escudo contra las fuerzas inductivas. UNA APROPIADA CONEXIN A MASA ES ESENCIAL
Un buen ejemplo de ello es la caja de metal conectada a masa envolviendo las plaquetas del circuito. El intento aqu es evitar que las cargas afecten los trazados de los circuitos electrnicos. Una caja metlica puesto a tierra y el blindar un cable tiene el mismo resultado. La llave aqu es asegurar un sistema hermtico. Si el blindaje est presente a lo largo del funcionamiento entero del cable y termina 6 pulgadas de donde el alambre
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entra en un conector, se ha formado una puerta de entrada por el cual se podra permitir que las seales entren o salgan. Qu herramientas utilizamos? Cules son las herramientas a utilizar en el proceso de detectar y resolver las anomalas inductivas? Como se mencion antes, el osciloscopio proporciona los tcnicos la posibilidad de ver la verdadera condicin de funcionamiento del circuito. Si se observa ruido elctrico, se deben tomar medidas para identificar el origen. El costo de un osciloscopio no se puede justificar fcilmente para la mayora de los tcnicos as que medios alternativos de localizacin de fallas pueden usarse, como por ejemplo el envolver las reas sospechadas con un papel de aluminio y ponerlo a masa para probar el impacto del sistema afectado. Este mtodo por supuesto se recomienda para la localizacin de fallas en tierra. Los probadores inductivos tales como el "Fox and Hound" " son de un costo ms bajo y constituye un medios eficaz de detectar ruido elctrico as como para localizar la interrupcin de mallas protectores. Este dispositivo tiene un generador del tono que se pueda conectar con el circuito sospechado y un sensor de seales es llevada a mano a lo largo del conductor. Si hay una rotura en la malla protectora, un tono audible es producido por el sensor que corresponde a la seal inyectada.
UN TCNICO SE DISPONE A UTILIZAR UN PROBADOR INDUCTIVO.
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AMBIENTE ELECTROMAGNETICO (EME)
El advenimiento de la tecnologa electrnica digital en sistemas elctricos / electrnicos ha permitido la extensin sin precedente de la funcionalidad de los sistema del avin y la evolucin de la automatizacin de la funciones del avin. Consecuentemente, los sistemas que incorporan tal tecnologa se utilizan ms y ms para implementar funciones del avin, incluyendo los sistemas de nivel A que afectan la operacin segura del avin; sin embargo, tal capacidad no viene gratis. El EME (ambiente electromagntico) es una forma de energa, que es el mismo tipo de energa (elctrica) que es utilizada por equipos elctricos / electrnicos para procesar y transferir la informacin. Como tal, este ambiente representa una amenaza fundamental a la operacin apropiada de los sistemas que dependen de tales equipos. Los sistemas de elctricos / electrnicos, caracterizados como nivel A, proporcionan funciones que pueden afectar la operacin segura del avin y que dependen de informaciones (es decir, direccin, control, etc.) procesadas por el equipo electrnico. As, la amenaza de EME para tales sistemas se puede traducir a una amenaza para el avin en s mismo. Las computadoras asociadas con modernos sistemas de control y gua son susceptibles al impacto de rayos y de las fuentes que irradian RF en las frecuencias predominante entre 1 y 500 megaciclos y producen pulsos internos con una intensidad de 5 a 200 V/m o mayores. Los pulsos internos mayores a 200 V/m son generalmente pulsos peridicos con ancho de pulso menor a 10 uS (microsegundos) El rango de corrientes y tensiones inducidas por impacto de rayo pueden extenderse desde aproximadamente 50 V y 20 A a 3000 V y 5000 A. La susceptibilidad del sistema de elctrico / electrnico a tales ambientes han sido sospechados como la causa de la "desconexin de todos los sistemas" los "apagado de pantallas y los "trastornos" como informacin falsa en los indicadores o parpadeo. Generalmente, esta forma detrastorno ocurre en niveles perceptiblemente ms bajos de fuerza de campo EM ( electromagntico) que el que podra causar una falla al componente, no deja ningn rastro, y generalmente no se repite. SUSCEPTIBILIDAD DE LA ENERGA DE EME Est claro que las fuentes de las amenazas electromagnticas (EM) para el sistema elctrico / electrnico, digital o anlogo, son numerosas. Aunque ambos responden a las mismas amenazas, hay factores que pueden hacer que la amenaza responda a un transitorio momentneo (especialmente transitorios
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intensos como los que se pueden producir por impacto de rayo) con efectos mas serios en sistemas digitales que en sistemas anlogos. Por ejemplo, el ancho de banda en dispositivos anlogos se limita, en la mayora de los casos a algunos megaciclos. En sistemas digitales a menudo excede los 100 megaciclos y contina aumentando. Esta diferencia de ancho de banda, que es por lo menos 10 veces ms severa en sistemas digitales, permite substancialmente ms energa y tipos de energa a ser inducidos en el sistema digital. Por otra parte, el ancho de banda de los circuitos anlogos asociados al piloto automtico y de los sistemas de manejo de vuelo estn en la orden de 400 hertzios para los bucles de servo y mucho menos para otros lazos de control (menos de 1 hertzio para los lazos externos). As, si el disturbio es corto en relacin con el tiempo de respuesta del sistema, aunque el dispositivo analgico posea una alta ganancia y un amplio ancho de banda, se puede ver afectado momentneamente por un transitorio electromagntico, pero el circuito se recupera al estado apropiado. Al funcionar a altas velocidades, se debe tener control apropiado de la disposicin de los circuitos en la plaqueta y el uso de dispositivos de alta densidad. Cuando se aplican herramientas de diseo apropiadas (integridad de seal, etc.), las reas que de las pistas hacen de antena llegan a ser extremadamente pequeas, y las conexiones a una pista del circuito (lnea de la transmisin) se emparejan. Las placas madre de vieja tecnologa (1970s-1980s) con procesadores construidos con dispositivos de lgica discretos que se extendan por varias plaquetas eran menos susceptibles. De forma semejante a los circuitos anlogos, los circuitos digitales y las unidades de cmputo correspondientes, afectados, pueden no recuperarse al estado apropiado y pueden requerir la intervencin externa para reasumir la operacin normal. Por una variedad de razones, dispositivos de alta ganancia y ancho de banda son y han sido usados utilizados en plataformas digitales en los sistemas avinicos. Un transistor discreto tpico puede daarse con una tensin de 2000 V una corriente de 0.1 mA en un tiempo de 50 us. Un circuito integrado tpico se puede daar con solamente 20 V una corriente de 1 A en un tiempo de 50 us. Como los tamaos del sustrato semiconductor se vuelven cada vez ms y ms pequeo, este problema llega a ser peor. Debe ser observado que los transitorios inducidos por impacto de rayos, debido a la energa que poseen, provoquen graves fallas (es decir, componentes del circuito daados) en circuitos digitales o analgicos.
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Los elementos mecnicos, electromecnicos, electrohidrulicos, etc. asociados al movimiento convencional de los servos de la superficies de control son ms robustos o inmunes a los efectos del ambiente electromagntico que los componentes electrnicos . La inmunidad de componentes electrnicos al dao es una consideracin que se toma en cuenta como parte del proceso del diseo de circuito. La caracterstica del circuito (inmunidad al dao) es influenciada por una variedad de factores: 1) Impedancia del circuito (resistencia, inductancia, capacitancia), que pueden estar distribuidas o acumuladas. 2) Propiedad de los materiales usados en la construccin de un componente (ej:., resistores de metal film). 4) Nivel de Amenaza (circuito abierto o en corto), dando por resultado un estrs elevado en el aislamiento, terminales del circuito integrado, espaciamiento del trazado de las plaquetas etc. 5) Semiconductor no lineal (ej: junturas polarizadas directas , canal de impedancia, Juntura/compuerta interrumpida.) La inmunidad al dao de los procesadores anlogicos se alcanza con medidas del diseo de circuito, y para los procesadores digitales se alcanza con medidas de diseo del chip integrado asi como medidas en el diseo del circuito.
Las fallas de circuitos digitales no solo estn circunscriptas al fallo de componentes, las fallas de software es una condicin que para ocurrir incluso en ambientes de funcionamiento relativamente benignos. Las fallas de software ocurren a pesar de las medidas tomadas en el diseo para alcanzar un grado relativamente alto de integridad en la operacin digital del procesador. En un ambiente de funcionamiento normal, la ocurrencia de fallas de programas dentro de sistemas de proceso digitales es relativamente infrecuente y al azar. Tales acontecimientos resultan ocasionales y probables y pueden ser el resultado de: Coincidencia de la energa de EME con los bordes de la seal del reloj la violacin ocasional del margen operacional de un dispositivo (margen que resulta del diseo, del proceso, y de los elementos de fabricacin) . De esta perspectiva, el efecto proyectado es un aumento substancial en la severidad del ambiente electromagntico que se traduce en una probabilidad creciente de una falla de soft. Es decir, en realidad una falla de soft puede ocurrir en cualquier punto particular del tiempo pero, en promedio, las fallas ocurrirn con ms frecuencia con el nuevo nivel ambiental.
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Una vez que est desarrollado, el software se quema en una memoria permanente (firmware"); el resultado ser una mquina de proceso de datos de tecnologa digital en tiempo real con el potencial inherente para las "fallas de soft." Porque es una caracterstica del hardware, este potencial existe incluso cuando una cantidad substancial de atencin se dedica a desarrollar un sistema operativo y programas de aplicacin de uso habitual "sin errores". La administracin federal de la aviacin (FAA) y las autoridades comunes europeas de la aviacin (conocidas ms comnmente como JAA) han identificado los elementos irradiados del rayo y del campo de la alta intensidad (HIRF) del EME como un problema de seguridad para las funciones del avin proporcionadas por los sistemas elctricos / electrnicos. Los siguientes factores, identificados por la FAA y el JAA, han conducido a esta preocupacin por el rayo y los efectos de HIRF: Incrementar la confiabilidad en los sistemas elctricos y electrnicos para realizar las funciones que son necesarias para el vuelo y el aterrizaje seguros. Reduccin del nivel de consumo de energa de los dispositivos electrnicos que se pueden utilizar en los sistemas elctricos y electrnicos, y que pueden hacer ms reactivos a los circuitos al relmpago inducido y a los tensiones de RF. Porcentaje creciente de materiales compuestos en la construccin de avin. Debido a su conductividad disminuida, los materiales compuestos proporcionan menos blindaje a la estructura del avin Los efectos directos del relmpago se han reconocido como peligros de vuelo por dcadas, y en 1972 la SAE form el grupo de tareas AE4 (que se convirti en ms adelante AE4L) para tratar este asunto. En los aos 80, la FAA comenz a desarrollar una poltica concerniente a los efectos indirectos del relmpago en los sistemas elctricos / electrnicos y el AE4L apoy a la FAA y JAA proporcionando la base tcnica para los estndares internacionales (regulaciones) y material de gua para la certificacin de aeronaves, En 1986, la FAA y la JAA identificaron los campos electromagnticos de radiofrecuencia de alta energa (HERF) como peligrosos para los sistemas electrnicos del avin. El trmino HERF fue cambiado ms adelante a su actual designacin, que es el campo irradiado de la alta intensidad (HIRF). Actualmente, las regulaciones federales de la aviacin del FAA (FARs) se han puesto al da para incluir los "efectos indirectos" del relmpago, pero no HIRF.
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NORMA ATA 100
DESCRIPCIN E INTERPRETACIN
Esta especificacin establece los estndares necesarios para la presentacin de datos tcnicos para fabricantes de aeronaves y componentes, las cuales son requeridas para el soporte de sus respectivos productos
ESTA NORMA ES MANDATORIA
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ATA 100
MANUALES AERONAVES
B737 MD88 B747 AVIACION GENERAL
MANUALES COMPONENTES
VHF NAV, VHF COMM, HF , RADAR, INSTRUMENTOS EN GRAL COMPONENTES ELECTRICOS La norma establece: (entre otras especificaciones) Papel: blanco standard 8.5 x 11 (letter) Sobremedida: banco 11 x 16 (tabloide o doble carta) (esquemas, circuitos, ilustraciones) En las revisiones temporarias el papel ser de las medidas anteriores pero de color amarillo tipo de caracteres: sans serif 10 a 12 puntos 6 lneas por pulgada
AMM (AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL)
CMR (CERTIFICACION MAINTENANCE REQUIREMENTS)
IPC (ILUSTRATED PARTS CATALOGUE) IT &EL (ILUSTRATED TOOLS AND EQUIPMENT LIST)
MANUALES AERONAVES
MEL (MINIMUN EQUIPMENT LIST)

MFEPD (FACILITY EQUIPMENT LIST) NDT (NON DESTRUCTIVE TEST)
CMM (COMPONENT MAINTENANCE MANUAL)

SRM (STRUCTURAL REPAIR MANUAL
SWPM (STANDARD WIRING PRACTICES MANUAL ATA 20) WDM (WIRING DIAGRAM MANUAL
PROYECTO Y DISEO AVIONICA PREPARO PROFESOR MARIO ARENA
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Los manuales que figuran subrayados son de particular inters para los tcnicos en avionica y conjuntamente con los manuales de los equipos a reparar DEBERAN SER SIEMPRE CONSULTADOS ANTE CUALQUIER REPARACIN. En principio veremos la constitucin del cdigo ATA su formato y su importancia.
NUMEROS ATA
NUMEROS ATA ASIGNADOS A CADA SISTEMA
Cada manual C.M.M es identificado por un nmero del seis digitos y tres elementos. El primer elemento en el nmero de tres partes es el nmero del SISTEMA / CAPITULO que identifica el sistema funcional al cual el manual pertenece. El elemento medio es el nmero del subsistema / seccin que agrupa todos los manuales individuales relacionados, en un subsistema. El ultimo numero identifica UN MANUAL ESPECFICO, identifica y agrupa todas las pginas que se relacionen con un componente especfico La informacin sobre todas las unidades de un sistema es identificada por una referencia especfica a ese sistema. As, todas las unidades que se relacionan con la generacin y la distribucin de la corriente elctrica se incluye en el captulo 24, ELECTRIC POWER, mientras que las bombas elctricas y las vlvulas que mantienen el sistema de combustible se incluyen en el captulo 28, FUEL
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COMPOSICION DE NUMEROS ATA EL PRIMERO ES EL NUMERO DE CAPITULO
34 - XX-XX
LA SEGUNDA CIFRA DENTRO DE LA NUMERACION ESPECIFICA EL SUBSISTEMA / SECCION PARA CADA CAPITULO
34 - 31 XX
LA ADICION DEL SUBJECT(TEMA)DESIGNA UN MANUAL ESPECIFICO DENTRO DEL SISTEMA ASI LLEGAMOS A LA INCORPORACION DEL TERCER NUMERO
34 - 31 21
Vemos que el numero puede estar compuesto de un cuarto elemento, en este caso se refiere a la figura a consultar. En otros casos puede referirse a numero de pagina, circuito etc.
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DESCRIPCIN DE LOS MANUALES DEL AVION MAS SIGNIFICATIVOS PARA EL TCNICO EN AVIONICA AMM (AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL)
Esta publicacin es preparada por los servicios tcnicos de ingeniera de mantenimiento (METS) del grupo Boeing de acuerdo a la especificacin ATA No. 100. Contiene los datos necesarios para mantener, localizar fallas, comprobar , y reparar los sistemas y los equipo instalados, para el mantenimiento hecho en la lnea o en el hangar. Los datos para el mantenimiento que se hace lejos del avin (debido a la necesidad de un equipo especial) estn contenidos en los manuales de
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componentes (C.M.M.) de Boeing o en los manuales de componentes de los distintos fabricantes. El manual del mantenimiento del avin (AMM) tambin contiene la informacin sobre la inspeccin y el mantenimiento de la estructura. Pero la informacin sobre la reparacin de la estructura del aeroplano esta contenida en los manuales de reparaciones estructurales.(S.R.M.) El manual de mantenimiento se divide en captulos y grupos de captulos. Esta forma de presentar los captulos separa al manual en funciones primarias y sistemas del avion. Los captulos se dividen ms a fondo en secciones y temas para prever subsistemas y desglose individual de cada unidad. Cada captulo, seccin y tema es identificado por un la asignacin de un numero. Cada pgina lleva el nmero asignado, el nmero de pgina, el cdigo de la pgina y la fecha de la revisin. El sistema de numeracin de captulos utiliza un nmero de tres elementos (XXXX-XX). Divide al material en captulos, secciones, y temas. Los tres elementos del indicador contienen cada uno dos dgitos. Por ejemplo:
El nmero de captulo (1er elemento) y el primer nmero de la seccin (2do elemento) son asignados por la especificacin ATA 100. El capitulo que es aplicable a un sistema en su totalidad utiliza ceros en los 2dos y 3ro elementos , es decir, el nmero del captulo seguido por "- 00-00." Por ejemplo: AMM 34-00-00 se utiliza para la descripcin general del captulo de navegacin. La enumeracin de la efectividad y de la configuracin En cada pgina, figura el dato de la efectividad en el margen izquierdo, inferior, interno Cuando una pgina se aplica a todos los aviones, la palabra ALL est en el bloque de la efectividad.
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Si los datos no se aplican a todos los aviones entonces la efectividad ser uno de estos tipos: 1) descripcin fsica - una descripcin de las diferencias que se pueden ver. 2) prefijo del componente - los dgitos del nmero de parte que estn en una unidad elctrica. 3) nmeros de la efectividad del aeroplano - el cdigo de tres letras de la lnea area,(ARG AEROLNEAS ARGENTINAS, AFA AIR FRANCE) y los nmeros o las letras que Boeing y cada lnea area acordaron identificar a cada aeroplano.
Si la efectividad es aplicable a todos los aviones siguientes, los ltimos dgitos sern 999. Por ejemplo: 205-999 indica el avin 205 y todos los aviones siguientes. Inmediatamente despus de esta introduccin, hay una tabla de referencias cruzadas de los nmeros de efectividad, de los nmeros del cliente, de los nmeros de serie de fabricacin, y de los nmeros de registro.
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Cada prrafo puede tener una efectividad. Cada efectividad est en letras maysculas, en la primera lnea del prrafo. Cuando las diferencias de la efectividad son extensas y el mtodo precedente llega a ser incmodo, se crean nuevos bloques (captulos) de paginas. stos agregan bloques de pginas que son identificados por la adicin de un cdigo de configuracin (CONFIG) inmediatamente sobre la pgina.
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Cada bloque de paginas tiene sus propios nmeros de pagina Los numeros de pagina estan en la esquina inferior derecha de cada pagina
Los bloques de paginas describen las tareas que contienen y son definidos por la especificacin ata 100
Cuando Es conveniente que el usuario tenga diversos tipos de tarea en un bloque de paginas, se usa el capitulo MAINTENANCE PRACTICES desde la pagina 201 a la 299
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Si un capitulo excede las 99 paginas generalmente se agrega un punto y se continua la numeracin, por ejemplo si en el capitulo de ADJUSTMENT / TEST se requieren mas de 99 paginas se numerara de la siguiente forma: 599.1 / 599.2 y as sucesivamente.
IPC (ILUSTRATED PARTS CATALOGUE)
Este documento es elaborado, publicado y revisado por los fabricantes para el uso exclusivo de sus clientes y su uso especifico es el aprovisionamiento, pedido , almacenando, y despacho de piezas y unidades reemplazables del avin y en
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identificar piezas significativas del mantenimiento. El contenido de este documento se produce de acuerdo con la especificacin ATA No. 100
IT &EL (ILUSTRATED TOOLS AND EQUIPMENT LIST)
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Este manual ha sido desarrollado por Boeing de acuerdo a la norma ATA 100. Provee informacin descriptiva, ilustraciones y explicaciones del uso de todas las herramientas especiales, bancos de prueba y equipo terrestre diseadas por Boeing, para facilitar el mantenimiento, reparacin y recorrida de los aviones como as las partes instalados en los mismos. La clasificacin de las herramientas y equipos de prueba siguen los lineamientos de nmeros ATA especificados en la norma ATA 100 ((SISTEMA / CAPITULOSUBSISTEMA / SECCION) Omisiones en la secuencia numrica de captulos significa que no son necesarias herramientas especiales ms all de las herramientas comunes de taller.
CMM (COMPONENT MAINTENANCE MANUAL)
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Este manual CMM de Boeing incluye: una pgina de ttulo, una pagina donde se anotaran las revisiones, una lista de pginas efectivas, una introduccin, ndices alfanumricos, lengetas divisoras y suficientes carpetas para sostener todos los manuales de componentes de mantenimiento Boeing que son aplicables al modelo de avin afectado.
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Los manuales estn preparados de acuerdo a la especificacin ATA100. Los datos sobre los equipos son provistos directamente a las lneas areas por los fabricantes de los equipos. Cada manual componente del mantenimiento incluye: una pgina de ttulo, una pagina donde se anotaran las revisiones, una lista de pginas efectivas, una tabla de contenido, una introduccin, junto con los datos tcnicos que se requieren mantener el componente. Estos datos incluyen (si es aplicable): descripcin y operacin del componente, prueba y aislacin de fallas, el desmontaje, la limpieza, el chequeo, la reparacin, el armado, los ajustes, las herramientas especiales, y una lista de partes ilustrada. La lista de partes cubre la configuracin de los componentes segn lo entregado en el avin y segn lo modificado por los boletines de servicio de Boeing. Algunos de los procedimientos en este manual identifican las herramientas o equipos. Se puede utilizar alternativas equivalentes a menos que el procedimiento le diga que la herramienta o del equipo sea obligatorio. Si usted utiliza las herramientas o equipos alternativos, cercirese de que den los mismos resultados y sean seguros para el personal. Cuando use una herramienta de medicin equivalente al sugerido asegrese que las mismas sean iguales o superiores al lo exigido Los manuales C.M.M. no contienen datos con relacin al trabajo que se realiza normalmente en la lnea del vuelo o en la operacin del mantenimiento de la lnea area. Se dan las instrucciones que permitirn que el personal de los talleres de reparacin, repare y/o reacondicione y pruebe completamente los equipos reparables que se han quitado del avin. Las instrucciones para mantener, retirar y la instalacin de estos componentes se proporcionan en el manual del mantenimiento Este manual no incluye los datos que son necesarios para reparar componentes de otro fabricante. La informacin de carcter general para apoyar prcticas de mantenimiento componentes se incluye en el captulo 20, PRCTICAS ESTNDARES.
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Este manual contiene los procedimientos y los datos que son necesarios para el mantenimiento de los cables y de las terminaciones elctricas en estos modelos comerciales aviones Boeing: - 707 - 727 - 737 - 747 - 757 - 767 - 777 A menos que se especifique de otra forma, los datos y los procedimientos en este manual son aplicables para el cableado de aviones Boeing.
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Para el cableado restante con un nmero de pieza que no sea de Boeing, refirase al manual del fabricante. Este manual de diagramas elctricos es aplicable solamente a los aviones enumerados en la pgina efectiva del manual. Las instrucciones y la informacin contenidas se aplican solamente a esos aviones y no son convenientes para el uso con ningn otro avin El manual de diagrama elctrico (WDM) es una coleccin de diagramas, dibujos, y circuitos instalados en los aviones. Estos datos se elaboran esencialmente de acuerdo con la especificacin No. 2200, revisin 2001.1 de ATA. Este manual puede tambin contener los datos y la informacin proporcionados por el cliente. Cada captulo es precedido por su propia tabla de contenido (TOC), la lista de las pginas efectivas (LEP), y el ndice alfabtico. Ahora veremos en detalle las partes que componen a un manual de mantenimiento de componentes avinicos Cada componente avinico tiene su propio manual editado por el fabricante y sigue los lineamientos de la norma ATA 100 PAGE TITLE
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Vamos a analizar en detalle la informacin que brinda esta pagina
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FABRICANTE
NOMBRE Y MODELO DE LA UNIDAD CUBIERTA POR ESTA PUBLICACION
TIPO DE MANUAL
NUMEROS DE PARTE CUBIERTOS POR ESTE MANUAL
NUMERO ATA
NUMERO DE PARTE DE LA PUBLICACIN FECHA DE LA PRIMERA EDICIN REVISIN VIGENTE Y FECHA DE LA MISMA
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RECORD DE REVISIONES
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N ATA
CAPITULO NUMERO DE PAGINA Y FECHA DE VIGENCIA
FABRICANTE TIPO DE MANUAL MODELO DESCRIPCIN Y NUMERO DE PARTE
N DE REVISIN FECHA DE PUBLICACIN FECHA DE INSERCIN TCNICO ACTUANTE
En esta pagina se deber dejar asentado el numero de revisin, la fecha de publicacin, la fecha de insercin y la firma del tcnico actuante. ES MANDATORIO LA ACTUALIZACION DE LAS PUBLICACIONES SALVO QUE LA MISMA SE USE CON PROPSITOS DE ENTRENAMIENTO LA CUAL DEBERA SER SELLADA EN TODAS SUS PAGINAS CON LA LEYENDA TRAINING PURPOSE ONLY
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RECORD DE REVISIONES TEMPORARIAS
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Esta pagina de color amarillo no informa de cambios al manual que no son reflejadas en las revisiones definitivas. Cuando el fabricante incorpora esas modificaciones al manual las paginas amarillas debern ser quitadas del manual y DESTRUIDAS En la figura siguiente vemos las diferencias existentes entre las paginas RR y las RTR
TITULO DE LA PAGINA
N DE REVISION N DE PAGINA AFECTADA POR LA RT
RESPONSABLE DE LA EMISION FECHA DE LA REMOCIN Y RESPONSABLE DE LA MISMA
FECHA DE EMISIN DE LA RT
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SERVICE BULLETIN LIST
En esta pagina se informa de todas las modificaciones realizadas a la unidad de referencia

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Se incluye el numero de boletn , la modificacin realizada, la revisin del manual que afecta la modificacin y la fecha de la revisin.
REVISIN Y FECHA DE LA MISMA NUMEROS DE BOLETIN
MODIFICACIN REALIZADA
LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS Este capitulo nos informa de la cantidad de hojas por capitulo, tipo de hoja su numeracin y la fecha de vigencia, la cual debe coincidir con la pagina del manual. ESTA CONDICION ES MANDATORIA DE ACUERDO A LO DISPUESTO POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA LOCAL (DNA) Y EXTRANJERA (FAA / EASA) Cualquier discrepancia entre lo informado en el listado y las paginas interiores debern ser subsanadas lo mas rpido posible, si la discrepancia no puede ser subsanada se deber informar al fabricante de la novedad hallada. La FAA y la DNA consideran una falta grave la no actualizacin de la documentacin aeronutica
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CAPITULO
PAGINA
FECHA DE VIGENCIA
TIPO DE PAGINA
La letra F significa FOLDOUT o sea que es una pagina doble, generalmente se usa para circuitos, diagramas despiece de la unidad etc.
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DESCRIPCIN Y OPERACIN En este capitulo encontramos las caractersticas tcnicas, descripcin del equipo, descripcin elctrica, descripcin mecnica y la teora de operacin simple y detallado como as tambin descripcin y funcionamiento de subconjuntos
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TESTEO Y BSQUEDA DE FALLAS
Esta seccin proporciona informacin para la prueba y el aislamiento de fallas. La informacin de prueba se proporciona para ayudar en la determinacin de la operacionalidad de la unidad. La informacin del aislamiento de fallas se proporciona
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para ayudar al tcnico a establecer piezas averiadas. La prueba se debe realizar para comprobar qu fallas, si las hay, estn presentes El aislamiento de fallas puede requerir comprobar qu sub-sistemas est causando la falla.
Aqu vemos un ejemplo de prueba realizada con bancos de prueba manuales

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DESARME
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Este capitulo nos da las instrucciones necesarias para el desarme de la unidad. Salvo que este especificado, el desarme se realizara solo para la aislacin de la falla A continuacin veremos un conjunto de instrucciones de desarme, los nmeros entre parntesis se refieren a ilustraciones en el listado de partes
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Los nmeros entre parntesis se refiere a sus ubicaciones dentro de la figura arriba mencionada y a su posicin dentro del listado de partes
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LIMPIEZA / CHEQUEO Y REPARACIN
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En estos tres captulos se dan los parmetros para la limpieza, el chequeo, y la reparacin de componentes internos. En algunos casos(como en este) el fabricante da las instrucciones a travs del MANUAL DE PRACTICAS STANDARD.
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ARMADO
Esta seccin presenta las instrucciones para el armado de las unidades.

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Los nmeros de identificacin de las partes (XX) se refieren a los nmeros de piezas encontrados en los dibujos y los listados del catlogo de partes ilustradas El orden del armado comienza con el sub-conjunto parcial o la pieza (o piezas) que no requieren desarme.
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SEPARACIONES Y AJUSTES (FIT AND CLEARANCE) Este capitulo hace referencia a las separaciones y ajustes que debemos realizar para el armado de una unidad
En este caso obsrvese que se dan las instrucciones para la colocacin de los transistores Q1 y Q3 y el torque de los tornillos (prrafos B(1) yC)
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SPECIAL TOOLS, FIXTURES, AND EQUIPMENT (HERRAMIENTAS ESPECIALES,BANCOS DE PRUEBAY EQUIPOS)
Este capitulo contiene informacin acerca de los equipos, herramientas y banco de prueba para la prueba y reparacin de la unidad afectada
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Proporciona las especificaciones mnimas de los equipos usados para las pruebas requeridas y los procedimientos de ajuste. Las especificaciones son la descripcin tcnica genrica, por parmetro y caracterstica, de los equipos de prueba requeridos. Las especificaciones son independientes de un modelo en particular y son provistas para ayudar en la utilizacin de los recursos existentes o alternativos. Salvo especificacin contraria, se requiere solamente una unidad de cada equipo de prueba Se deben utilizar equipos de pruebas o recursos con la misma o mejor capacidad que las caractersticas identificada en el manual. ILUSTRATED PART LIST (IPL) El propsito de este listado de partes, es para identificar, demandar, y la compra de piezas. Las piezas listadas cumplen especificaciones crticas de acuerdo al diseo del equipo. Se deben usarse solamente nmeros de parte especificados en este listado de partes para el reemplazo de piezas. La nica fuente valida para la intercambiabilidad de los repuestos es la documentacin del fabricante. No se deber colocar repuestos que no figuren en el listado correspondiente a la unidad o aeronave a reparar. Este tem es mandatorio
Cmo utilizar este catlogo de piezas ilustradas Esta dividido en cuatro secciones: NDICE DESIGNADOR DEL EQUIPO, NDICE ALFANUMRICO, NDICE OPCIONAL DEL VENDEDOR, LISTA DE PARTES DETALLADA.
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VENDORS CODES, NAMES AND ADDRESSES CODIGOS DE FABICANTE, NOMBRE Y DIRECCIN
VENDOR CODE
NAMES
ADRRESSES
EQUIPMENT DESIGNATOR INDEX El equipment designator index proporciona una referencia cruzada de partes elctricas / electrnicas del listado de ipl . Este listado esta ordenado en forma alfanumrica
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ALPHA/NUMERIC El ndice alfanumrico es usado para ayudarnos a buscar nmeros de parte en el listado de partes detallado La columna total required muestra el total necesario de cada parte
PART NUMBER
ALTERNATIVE PART NUMBER
FIG/ITEM
TTL REQ
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DETAILED PART LIST

El listado de partes detallado incluye ilustraciones y todo el listado de partes. Cuando es aplicable las variaciones de equipamiento estan designadas por los codigos de uso a b c etc el la columna denominada usage code column
La columna indent(IDENTIFICACION) muestra la relacin de cada armado y parte con respecto al armado mayor(NHA) del cual es parte
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Un guion precediendo a un P/N significa que el tem no esta ilustrado
El cdigo de efectividad esta dado en la columna eff code de cada pagina del ipl identificado con las letras a hasta z (no incluye las letras i y o Cada numero de parte de unidad principal esta afectado por una letra en la columna EFF CODE Cada componente o repuesto afectado al p/n de unidad principal estara afectado por la misma letra
P/N AFECTADO A ESTE CODIGO DE EFECTIVIDAD
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En este ejemplo vemos que el tem 25 esta afectado por la letra a por lo tanto se podr instalar solamente en la unidad principal afectada por la misma letra La columna UNITS PER ASSY (unidades por armado) da el numero total de items que son necesarios para cada conjunto, para cada sub-conjunto o para cada sub-sub conjunto Partes que sean requeridas para efectuar ajustes mostraran AR (como se requiera) en la columna
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En este ejemplo vemos que en el tem 95 se requieren 3 tornillos mientras que en el tem 90 se requiere solamente 1 elemento La relacin de intercambiabilidad entre partes esta identificada en la columna NOMENCLATURE del DETAILED PART LIST. La siguiente tabla describe los trminos que son usados para mostrar la intercambiabilidad
ESTA PARTE ES OPCIONAL E INTERCAMBIABLE CON OTRAS PARTES DEL MISMO GRUPO VARIANTE Y OTROS NUMEROS DE ITEM DADOS
LA PARTE EN LA COLUMNA PART NUMBER ES REEMPLAZADA POR OTRA Y NO ES INTERCAMBIABLE ENTRE SI
LA PARTE EN LA COLUMNA PART NUMBER REEMPLAZA Y NO ES INTERCAMBIABLE CON EL PARTE REEMPLAZADO EL NUMERO DE PARTE EN LA COLUMNA PART NUMBER ES REEMPLAZADO E INTERCAMBIABLE CON EL NUMERO DADO ANTERIORMENTE
EL NUMERO DE PARTE EN LA COLUMNA PART NUMBER REEMPAZA Y ES INTERCAMBIABLE CON EL NUMERO DADO ANTERIORMENTE
COMO SE USA EL ILLUSTRATED PART LIST Como identificar una parte cuando solo conocemos el numero de parte
Vamos al indice alfanumerico
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Buscamos el numero de parte, la figura y el item asignado
NUMERO DE PARTE FIGURA E ITEM ASIGNADO Buscamos la figura que corresponda (en este caso se trata de la figura 2)
FIGURA No 2
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El nmero de tem identifica la parte (en este caso tem 140) ITEM
Leer el nombre de la parte de acuerdo a la fig/item number mostrado en el listado de partes detallada
FIGURE
ITEM NUMBER
Como buscar el nmero de parte cuando conocemos el nombre y la localizacin en la unidad o buscar el nmero de parte cuando se conoce solamente la forma de la parte y su localizacin Debemos reemplazar K1 y conocemos su ubicacin en la unidad y su forma
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Buscar el numero de la figura donde se encuentre K1
RELE K1
NUMERO DE LA FIGURA
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Identificar la parte y el nmero de tem
ITEM NUMBER
LEA EL NUMERO DE PARTE Y EL NOMBRE DESDE LA FIGURA Y EL ITEM IDENTIFICADO EN ESTE CASO FIG 3 ITEM 5
PART NUMBER FIGURE ITEM DESCRIPCION
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REVISIONES
Las revisiones no son peridicamente enviadas. Las mismas sern enviadas cuando sea necesario hacer correcciones introducir cambios y/o actualizar datos relacionados a aeronaves o equipamiento instalados en ellas Tambin una revisin es enviada cuando documentos bsicos de un fabricante y la F.A.A. (FEDERAL AVIATION AGENCY) son modificados Actualizaciones o cambios en los manuales de mantenimiento o el envo de un boletn de servicio (SERVICE BULLETIN) causaran que se enve una revisin COMO INSERTAR REVISIONES Las revisiones estarn acompaadas por un TRANSMITALL LETTER, instrucciones apropiadas de cmo incorporar esta revisin Cada revisin puede contener hojas que han sido revisadas, hojas aadidas y puede indicar las hojas que han sido eliminadas (deleted) Una barra vertical negra en el frente de un prrafo indica que esa lnea a sido revisada
Este documento despus de la incorporacin de la ltima revisin deber reflejar los cambios y listara todas las pginas que son parte del manual. Las nuevas paginas estarn indicadas con la letra a o added (aadidas) y las revisadas con la letra r o revised (revisadas) las paginas eliminadas estarn
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indicadas con la letra d o deleted (eliminada) en algunos casos las paginas revisadas o aadidas estarn marcadas con un * Todas las pginas descartadas (revisadas o eliminadas) debern ser destruidas Esta norma es mandatoria Records of revision Una hoja apropiada es provista para registrar cada nueva revisin. En esta se deber registrar la fecha de publicacin de la revisin, la fecha de insercin y el nombre del tcnico que efectu la revisin
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PRACTICAS DE SEGURIDAD El trabajo en cualquier sistema elctrico / electrnico de alto voltaje presenta peligros por ejemplo: - Choque elctrico en contacto con el cableado energizado - Los cortocircuitos causados por las herramientas del metal que caen a travs de conexiones elctricas y/o conductores (FOD= FOREING OBJECT DEBRIS) - Explosiones causadas por las chispas elctricas en presencia de los vapores inflamables. Antes de comienzo del trabajo del mantenimiento se deber saber entender y obedecer las prcticas estndares de seguridad, tener un buen conocimiento de las practicas estndar elctricas y tener un buen conocimiento de los requisitos, procesos, ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES antes de comenzar el trabajo. Para prevenir lesiones al personal y dao al equipamiento durante operaciones de mantenimiento en equipos funcionado o mientras se realizan tareas de mantenimiento en cualquier parte de los sistemas elctricos / electrnicos, deben utilizarse estas prcticas de seguridad: (1) Identificar el sistema en que el trabajo del mantenimiento deba ser hecho con los equipos energizados (2) Abrir los fusibles y los interruptores para cerciorarse de que la energa se ha cortado. (3) Poner la etiqueta de advertencia en los interruptores: (Puede ser colocada una similar diseada por la aerolnea)
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(4) Para cerciorarse de que un fusible siga estando abierto, instalar un collar al fusible.
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ETIQUETA DE ADVERTENCIA
ANVERSO
REVERSO
ADVERTENCIA: NO MOVER ESTE INTERRUPTOR DESDE ESTA POSICIN HASTA QUE NO SE HAYA TERMINADO EL TRABAJO DEL MANTENIMIENTO. Despus de finalizar el trabajo de mantenimiento (1) Cerciorarse que todos los interruptores y controles estn en una posicin que prevenga la operacin accidental de cualquier componente. (2) Quitar las etiquetas de advertencia y cerrar los interruptores y los interruptores que fueron abiertos antes de que el trabajo comenzara. (3) Energizar el sistema.
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(4) Realizar las pruebas operacionales requeridas. (5) Cuando las pruebas se hayan terminado satisfactoriamente, volver los interruptores y los controles a sus posiciones originales (6) Antes de quitar el conector de energa externa desde el panel de energa externa, cerciorarse que la fuente de energa externa est apagada. ADVERTENCIA: ANTES DE QUE SE QUITE EL CONECTOR DE ENERGA EXTERNA, CERCIORARSE QUE LA FUENTE DE ENERGA EXTERNA EST APAGADA. EL NO APAGADO DE LA FUENTE DE ENERGA DE EXTERNA PUEDE CAUSAR DAOS AL PERSONAL Y AL EQUIPO. REPOSICIN DEL FUSIBLES Cuando un fusible se dispara o se abre, no reponer o cerrar el mismo hasta que la discrepancia o el funcionamiento incorrecto que ha causado la falla sea determinada y sea corregida. HERRAMIENTAS DE CALOR, PISTOLAS DE AIRE CALIENTE, PISTOLAS SOLDADORES Y SOLDADORES ELECTRICOS Este prrafo define las mnimas prcticas de seguridad recomendadas cuando se utilizan herramientas de calor, pistolas de aire caliente, pistolas soldadores y soldadores elctricos cerca de las aeronaves en servicio. Las regulaciones establecidas por las agencias locales y/o los procedimientos generados por la lnea area pueden tomarse como precedentes. Las lneas areas son responsables del uso seguro de cualquiera de estos aparatos de calefaccin. Potencial explosivo Las herramientas de calor, pistolas de aire caliente, pistolas soldadores y soldadores elctricos no se consideran a prueba de explosiones. Los dispositivos pueden contener: Elementos que pueden funcionar con temperaturas superiores al punto de inflamacin del vapor de combustible (450 grados F) Interruptores elctricos que pueden producir chispas capaces de encender los vapores de combustible.
Uso en depsitos de combustible Un dispositivo del calor no debe ser operado en un depsito de gasolina que no se haya purgado el combustible y no se haya llenado de un gas inerte, tal como el nitrgeno.
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Utilizar cerca del combustible y de lquidos inflamables Las herramientas de calor, pistolas de aire caliente, pistolas soldadores y soldadores elctricos no se deben utilizar a menos de 30 metros de: Un avin durante reaprovisionamiento de combustible Un avin durante el vaciado de los tanques de combustible Un avin con los depsitos de combustibles abiertos Respiraderos del combustible Derrames del combustible Otros lquidos inflamables.
UBICACIN DE ANTENAS EN AERONAVES
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VOR/LOC ANTENNA
El montaje de la antena de VOR/LOC es integral con el casquillo de la aleta instalado encima del estabilizador vertical. El casquillo de la aleta tiene extremidades metlicas del borde que conduce y de fuga/posterior montadas en una cscara de la fibra de
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vidrio para proporcionar una superficie aerodinmica. La antena consiste en dos medios lazos balanceados con un acoplador hbrido agregado para la confiabilidad creciente bajo condiciones de avera. El acoplador hbrido se compone de dos lneas cuartas de la longitud de onda con las salidas duales a los receptores desviados por un resistor de 100ohmio. Adems, un elemento de sintona de 18.5 pulgadas est conectado con cada medio lazo. Una proteccin contra impacto de rayos se encaja a lo largo de la lnea central superior del montaje de la antena
ANTENA DE GS La antena de GS con los puertos de salida duales es una unidad horizontalmente polarizada instalada sobre la antena de radar meteorolgico en la cpula protectora del radome. BARRA DIRECTORA DE LA ANTENA DE GS La barra directora de la antena de GS es un elemento pasivo de la antena de GS usada para alterar los patrones de radiacin de GS para que las unidades de navegacin tengan mxima sensibilidad en GS. La barra consiste en una tira de 32 centmetros de papel de aluminio, sensible a la presin, instalada horizontalmente dentro del radome aproximadamente 55 centmetros del borde superior del radome
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ANTENA LOC
La antena del localizador con los puertos de salida duales del rf est instalada en el radome debajo de la antena de radar. Los puertos del RFestn conectados con reles separadores de ILS para proporcionar la seal de RF del localizador a las unidades de la navegacin.
ANTENA DE MARKER
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La antena de marker beacon tiene la forma de un casco de canoa y se monta a ras en la lnea central inferior del fuselaje. Recibe la seal de 75 megaciclos y se la enva al receptor a travs de un cable coaxial de 52 ohmios. ANTENA TCAS
La antena direccional es un monopolo verticalmente polarizado de cuatro elementos capaz de transmitir en cuatro direcciones seleccionables. La antena direccional est conectada con la computadora de TCAS con cuatro cables coaxiales que tengan enchufes de BNC en el extremo de la antena. El TCAS utiliza dos antenas direccionales. Uno est instalado en la parte superior del fuselaje y la otra est instalada en el parte inferior. Estas antenas transmiten y reciben seales de los otras aeronaves en el sector. Cada uno de los cuatro elementos de la antena direccional tiene un resistor que va de la antena a masar. Cada uno de los cuatro resistores tiene diferentes valores. La computadora de TCAS hace regularmente una prueba de continuidad en los puertos de la antena y chequea que la conexin no este en cortocircuito o abierta. ANTENA DE RADAR
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La antena se monta en el tabique hermtico delantero detrs del radome en una seccin despresurizada . Se utiliza para transmitir y recibir El sistema de antena consiste en un motor impulsor de acimut, un motor impulsor de inclinacin, una sincro de posicin de acimut, una sincro de posicin del elevacin, y un elemento. irradiante plano de 30 pulgadas SISTEMA DE RADIOALTIMETRO DE BAJO RANGO
Las antenas son cuernos linealmente polarizados. Dos antenas idnticas se utilizan en cada sistema del sistema dual de LRRA, uno para transmitir y uno para recibir. Las antenas estn conectadas con el receptor-transmisor a travs de los cables coaxiales de una longitud especfica y montadas al ras en la lnea central del fuselaje
SISTEMA CONTROL DE TRAFICO AEREO ATC
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Dos antenas de ATC estn instaladas en el avion. Las antenas estn en la parte superior e inferior del fuselaje. Dos reles de lconmutacin de RF conectan ambas antenas con el transponder activo. Las antenas son tipo del tipo omnidireccional Cada antena puede transmitir y recibir las seales para el transponder activo. El transponder activo utiliza automticamente la antena que recibe con mayor fuerza la seal.
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SISTEMA DME
Las antenas de DME son las unidades TIPO BLADE que estan conectadas a las unidades de DME por el cable coaxial. La antena del sistema del No. 1 Y N 2 estn instalada la parte inferior del fuselaje. La antena de DME proporciona los medios de irradiar la energa del RF del transmisor del interrogador del DME, y de recibir las seales de la contestacin del RF transmitidas por la estacin de tierra. La antena de DME se disea para el uso de la Banda L. Tiene una impedancia nominal del RF de 50 ohmios y un mximo VSWR ( Voltage standing wave ratio) ( Relacion de onda estacionaria.)de 2/1
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ADF (automatic direction finder)
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ANTENA LOOP La antena LOOP es dispositivo sellado no rotatorio sensible a la direccin de RF La antena consiste en dos pares de bobinas de ferrita, un par orientada en forma paralela y el segundo par orientado perpendicularmente al eje longitudinal del avin. Ambos pares de bobinas se juntan en el receptor del sistema a travs del cable de transmisin del corrector del error cuadrantal ANTENA DEL SENTIDO La antena del sentido est instalada en el lado izquierdo del cuerpo del avion. La antena est situada detrs del tabique hermtico del pozo de rueda del tren de aterrizaje. Un metal que cubre el capot se utiliza como el elemento de la antena. La antena(s) del sentido proporciona un patrn no direccional de la recepcin y una alta ganancia de seal a los receptores. Un acoplador se utiliza para emparejar la capacitancia de la antena del sentido a la capacitancia de la lnea de la transmisin entre la antena y el receptor. El acoplador contiene los circuitos necesarios para proporcionar funcionamiento ptimo. La capacitancia total de la antena, del acoplador, y de la lnea del sentido, segn lo considerado por la entrada del receptor, es aproximadamente 3000 pF.
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SISTEMA POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)
La antena del GPS recibe seales de radiofrecuencia en la banda L de los satlites de navegacin. La antena es pequea y plana (aproximadamente 0.75 pulgada de espesor, 3 pulgadas de ancho, y 5 pulgadas de largo). Hay un solo conector coaxial en el fondo de la antena. La impedancia de la antena del GPS es 50 ohmios. La longitud del cable coaxial a la unidad de GPS se limita para reducir al mnimo prdidas de seal. Un ngulo de 5 grados se utiliza para rechazar las seales de los satlites de menos de 5 grados sobre el horizonte. Las seales de los satlites reflejadas en la superficie del ocano cambian de polarizacin. La antena se disea para recibir seales con la polarizacin correcta y para rechazar las seales reflejadas.
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HIGH FREQUENCY (HF) COMMUNICATION SYSTEM
La antena de HF est situada en el borde de ataque del estabilizador vertical La porcin dielctrica de la antena se construye de fibra de vidrio. La antena de HF es el borde principal metlico de la aleta vertical y tiene forma de U. La antena no esta directamente acoplada al transmisor receptor de HF, la misma esta acoplada a un sistema acoplador de HF que ajusta la impedancia de la misma al valor de la frecuencia selectaza y asi obtener una mayor potencia de salida. COMMUNICACTION (VHF) La antena del VHF es una antena TIPO ALETA con un patrn de radiacin omnidireccional. El propsito de la antena del VHF es transmitir y recibir seales de radio en la gama de frecuencia del VHF. La antena del VHF No. 1 est en la lnea central superior del fuselaje. La antena del VHF No. 2 est situada en la lnea central inferior del fuselaje
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DIMENSIONES PRECAUCIONES Y UBICACIONES DE DISTINTOS ELEMENTOS EN BOEING 737 Las dimensiones dan localizaciones en el fuselaje. La escala para cada dimensin es pulgadas. Usted utiliza estas dimensiones para encontrar componentes en el fuselaje: - lnea de estacin - seccin longitudinal del cuerpo - lnea de agua. La lnea de estacin del cuerpo (STA) es una dimensin vertical. Comienza en la lnea cero de la estacin. La seccin longitudinal del cuerpo (BL) es una dimensin lateral. La lnea de agua (WL) es una dimensin de la altura.
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Es peligroso trabajar alrededor de los motores. Utilice el pasillo de entry/exit para permanecer fuera de las reas de entrada y de salida cuando el motor est en operacin. stos son los peligros alrededor de un motor en operacin: - succin de la entrada - calor del extractor - velocidad del extractor - ruido del motor. La succin de la admisin de motor puede arrojar gente y otros objetos grandes dentro del motor. En estado de reposo (idle), la zona de peligro de la entrada es 13 pies (4.0 m) radios alrededor de la entrada. ADVERTENCIA: SI EL VIENTO EST SOBRE 25 NUDOS, AUMENTE LA ZONA DE PELIGRO DE LA ENTRADA EN EL 20%. El calor del motor es muy caliente. Esto puede causar dao al personal y al equipo. La velocidad de salida de los gases de escape es muy alta. Esto puede causar dao al personal y al equipo. El ruido del motor puede causar prdida temporal y permanente de su capacidad de or. Se debe usar proteccin auditiva cuando esta cerca de un motor en operacin. Se debe ir cerca de un motor en operacin solamente cuando: - el motor est en marcha lenta - usted debe hablar con la tripulacin o los mecnicos en el compartimiento de vuelo. Para seguridad adicional, use un arns de seguridad cuando el motor est en operacin. El punto de informacin de cuando el motor est en operacin, son las luces anticolisin que deben estar encendidas.
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PANELES DEL COMPARTIMIENTO DE VUELO Estos son los principales paneles en el cockpit del avion: - P1 captain instrument panel - P2 center instrument panel - P5 forward overhead panel - P5 aft overhead panel - P7 glareshield panel - P3 first officer instrument panel - P9 forward electronic panel - Control stand - P8 aft electronic panel.
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PANELES P1 Y P3
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PANEL P1
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PANEL P3
LOS CONTROLES Y DISPLAYS EN EL PANEL P7 INCLUYEN ESTOS COMPONENTES: - Master caution annunciator (2) - System caution annunciator (2) - Mode control panel (MCP) - Fire warning light (2).
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PANELES P2 Y P9
PANEL DE CONTROL: - Forward thrust lever (2) - Reverse thrust lever (2) - Speed brake handle - Horizontal stabilizer trim wheel and indicator(2)
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- Parking brake lever and indication light - Flap lever - Stabilizer trim cutout switch (2) - Start lever (2).
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PANEL P8.
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PANEL P5 AFT.
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PANEL P5 FWD
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LOS PANELES PRINCIPALES DE FUSIBLES ESTAN DETRAS DE LOS ASIENTOS DEL CAPITAN Y PRIMER OFICIAL LOS PANELES P6 Y P18 TIENEN LOS FUSIBLES DE LOS DISTINTOS COMPONENTES LOS FUSIBLES ESTAN ORGANIZADOS POR SISTEMAS.
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PANEL P 18
PANEL P 16
EL COMPARTIMIENTO ELECTRONICO ESTA EN UN COMPARTIMIENTO DEBAJO DE LA CABINA DETRAS DE LA RUEDA DE NARIZ EN TIERRA SE INGRESA A TRAVES DE UNA PUERTA IN LA PARTE INFERIOR DEL FUSELAJE. LA PUERTA ESTA DETRS DE LA RUEDA DE NARIZ. HAY 3 RACKS DE EQUIPAMIENTO, ESTOS SON E1, E2, Y E3 LAS ESTANTERIAS TIENES LOS MONTAJES DE LOS EQUIPOS CABLEADO Y ACCESORIOS TODOS LOS RACKS ESTAN REFRIGERADOS EXCEPTO EL E35. ESTE RACK TIENE LA UNIDAD INERCIAL QUE TIENE UN SISTEMA PROPIO DE REFRIGERACION
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EL RACK E1 INCLUYE: - Autothrottle - Autopilot - Communication - Navigation - Stall management - Engine vibration monitor - Yaw damper.
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RACK E2 Navigation - Communications.
RACK E3 - Electrical power system - Engines - APU - Air conditioning - Window heat - Navigation - IRS. The E3-5 ES ESTRUCTURALMENTE MAS FUERTE QUE LOS OTROS. ESTE RACK ESTA ALINEADO PARA MANTENER LA IRU (INERTIAL REFERENCE UNIT) EN POSICION CORRECTA.
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Ahora veremos las diferencia existentes con un avin de cuarta generacin del tipo glass cockpit
General The controls and displays on the main instrument panels (P1 and P3) include these components: - Clock (2) - Display unit (4) - Display select panel (2) - Master dim and test switch
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- Brake pressure indicator - Autoflight status annunciator (2) - GPWS control panel - Lighting control (2) - Head-up display (HUD) annunciator panel - Conditioned air outlet control (2).
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REAS DE VIBRACIN
DAOS EN LOS ARNESES Daos por Vibracin de una fuente mecnica Los daos a un arns de cables pueden ocurrir por la vibracin de estas fuentes:
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Una turbina Un motor impulsor de flaps Una bomba de combustible Un tren de engranajes DAOS POR CONDICIONES AMBIENTALES Los daos a un arns de cables pueden ocurrir por: Calor Fro Combustible Suciedad Humedad Lquido hidrulico.
DAOS POR UNA INSTALACIN INCORRECTA Los daos a un arns de cables pueden ocurrir por: Una abrazadera floja Una abrazadera que es del tamao incorrecto Un rama del arns de cables que se hace incorrectamente La cantidad incorrecta de lazos del arns de cables Tensin del arns demasiado floja o demasiado firme.
CONDICIONES APLICABLES PARA EL ARMADO DE UN ARNS DURANTE EL MONTAJE DE UN ARNS Para el montaje de un arns, no se deben energizar los cables o los arneses hasta tanto no estn instalados, asegurados y probados. Asegurarse que no deba ocurrir una curva menor que el radio de curva mnimo
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RADIO DE LA CURVA Este prrafo da los valores del radio de curva mnimo para un cable, un cable coaxil, y un arns. EL RADIO DE CURVA MNIMO: 1) En un cable es diez veces el dimetro exterior del cable 2) En un cable coaxial es mayor a 1.5 pulgadas o de seis veces el dimetro exterior del cable 3) En un arns es igual que el radio de curva mnimo del cable que tiene el dimetro ms grande 4) En un arns con una malla protectora total es mayor a 1.5 pulgadas o de seis veces el dimetro exterior del cable. 5) En un arns que contenga dos o ms arneses es mayor a 1.5 pulgadas o de seis veces el dimetro exterior del cable.
ATADO DEL ARNS Todos los alambres deben estar paralelos antes de atarlos, el atado del arns se debe hacer con material coloreado cuando la identificacin de la separacin del arns sea necesaria. Si es necesario sustituir un lazo plstico en un arns en el rea despresurizada, slo se permite un lazo del mismo tipo que el que se extrajo. Estas condiciones son las necesarias para la colocacin de un lazo en el arns. Si es posible, un lazo debe ser montado donde los cables van cruzados entre si Un lazo no se debe montar en una reparacin de un cable a menos que est montado encima de la parte metlica del empalme Un lazo se puede montar en un empalme que tenga ms de un cable de calibre AWG 16 o ms pequeo si el montaje del empalme no tiene el soporte de una manga de proteccin o de la manga del aislamiento que est instaladas en el arns. Un lazo se puede montar sobre una malla protectora.
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ATADO DEL ARNS EN UNA REA DE ALTA VIBRACIN REAS DE VIBRACIN NIVEL 3 Estas condiciones son necesarias para los arneses en una rea de alta vibracin Los lazos se deben montar a intervalos de un mximo de 2 pulgadas El nmero necesario de los lazos que se deben montar deben ser los suficientes para cerciorarse de que el arns no se dobla entre los lazos El nmero necesario de lazos que se deben montar debern ser los suficientes para cerciorarse de que el dimetro externo del arns no llegue a ser ms grande que la separacin entre los lazos. AREAS DE VIBRACIN NIVEL 2: Para el modelo 737 solamente, los lazos del arns del alimentador de energa en el borde principal del ala se deben montar con un intervalos mximo de 2 pulgadas PARA EL RESTO DE LOS MODELOS Los lazos del arns se deben montar a intervalos entre 6 pulgadas y 8 pulgadas. El nmero necesario de los lazos que se deben montar debern ser los suficientes para cerciorarse de que el arns no se dobla entre los lazos y que el dimetro externo del arns no llegue a ser ms grande que la separacin entre los lazos.
LAZOS PLSTICOS Los lazos plsticos no se permiten:
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En un depsitos de combustible En una rea de vibracin alta Donde un lazo quebrado puede dejar al cable rozar contra una superficie abrasiva Donde un lazo quebrado puede causar una interferencia mecnica. Los lazos plsticos son una alternativa satisfactoria a los lazos de cinta de algodn encerado cuando ocurren estas condiciones: El arns est instalado en el rea presurizada del avin El arns tiene un grado A de temperatura o grado B. de temperatura.(vea tabla siguiente)
ARNESES CON CABLES COAXILES
Estas condiciones son aplicables: La cabeza de un lazo plstico no debe estar contra un cable coaxil y cuando un cable coaxil o un arns que a contiene un cable coaxil se agrega a un arns que tenga un lazo plstico, no es necesario quitar los lazos plsticos.
ARNESES CON CABLE DE FIBRA PTICA: PRECAUCION: UNA PISTOLA DE CALOR NO SE DEBE UTILIZAR CERCA DE UN ARNS . SI SE APLICA DEMASIADO CALOR AL CABLE, SE PUEDE DAOS EN EL ARNES
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Para la configuracin de un cable ptico en un arns del alambre: El cable no debe tener un radio de curva que sea menor de 0.75 pulgadas El cable no debe hacer un giro a menos que el cable se sostenga en su posicin con un lazo Los lazos no deben ir sobre el cable ptico donde exista una curva Un lazo debe estar a un mnimo de 1.5 pulgadas del centro del radio de curva de una rama del arns; ver figura siguiente
Si el radio de curva es menor de 0.75 pulgadas, la curva puede causar el funcionamiento insatisfactorio del cable y el riesgo de dao al cable aumenta. Una deformacin en la cubierta del cable de por un lazo montado o de una abrazadera plstica, se permite, si La deformacin no pasa a travs de la superficie de la cubierta del cable El dimetro del cable en la mxima profundidad de la deformacin es ms del 85 por ciento del dimetro del cable. Derivaciones en los arneses Si es posible, una derivacin debe hacer una curva suave en el mismo plano que la lnea central del arns
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Todos los cables deben estar paralelos y adyacente entre si antes de que se haga la derivacin del arns Un lazo o una abrazadera plstica debern estar instalada como mximo a 1 pulgada por delante y por detrs de la derivacin del arns Si es posible, la derivacin del arns no debe ir a travs de otros cables cuando hace una curva
Cuando un arns tiene una pequea cantidad de cables que vayan al punto de derivacin en direcciones opuestas, un lazo o una abrazadera plstica se deber instalar en el arns y en los cables en el punto donde se efecta la derivacin.
Si la derivacin del arns debe ir a travs del arns principal, el arns debe tener proteccin.
Arneses en conductos o tubos
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Estas condiciones son aplicables para un arns del alambre montado en un conducto o un tubo: Los alambres deben estar paralelos El arns no debe tener un lazo o una abrazadera plstica.
PRECAUCIONES EN LA COLOCACION DE LAZOS PLSTICOS O ABRAZADERAS A LOS ARNESES. Haga una seleccin de una abrazadera plstica de acuerdo a las tablas que figuran en el manual y adems realice una seleccin de la herramienta adecuada para la correcta instalacin de la abrazadera plstica NOTA Un par de pinzas de puntas largas es una alternativa satisfactoria Al poner una abrazadera en el arns asegrese que todos los cables estn paralelos entre si y el lado acanalado de la abrazadera este contra el arns Para evitar daos los cables no deben cruzarse entre si Si la cabeza de la abrazadera plstica est contra un cable de un arns adyacente, dar vuelta la cabeza de la abrazadera plstica lejos del cable. La cabeza de la abrazadera plstica no debe tocar un cable coaxial. Apretar la abrazadera plstica suficientemente. no ms que la cantidad necesaria para mantener el arns unido, si esta demasiado apretada, pueden ocurrir daos en los cables. Cortar la longitud indeseada del extremo de la abrazadera Asegrese que el extremo de la abrazadera tenga un mximo de 0.01 pulgadas desde la cabeza de la abrazadera plstica y que no tenga bordes agudos.
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SOPORTE DE UN ARNS Muchos arneses se pueden poner por el mismo camino o en una abrazadera si las condiciones de separacin no son necesarias. En el caso de que se requiera una condicin de separacin la misma debe ser obedecida Un arns debe estar perpendicular al eje longitudinal de la abrazadera Un cable tipo AWG 22 sin blindaje o un cable ms pequeo se debe unir a la estructura con una abrazadera a intervalos de 6 pulgadas o menos, y si existen tres o ms AWG 22 o cables ms pequeos se pueden poner en un arns. CONTROL DE LA HOLGURA DEL ARNS DEL ALAMBRE Un arns debe tener suficiente holgura, pero no demasiada. Debe tener una holgura que sea igual a lo largo de la longitud del arns , la cual debe estar entre y de pulgada entre abrazaderas. Si este valor es superado ms soportes deben ser instalados.
El control de la holgura en un arns es muy importante en un rea de alta vibracin porque un cable puede romperse si la holgura no es suficiente, y tambin deteriorarse si el arns tiene demasiada holgura debido a la abrasin contra la estructura. LAZOS DE GOTEO Un lazo de goteo est montado en un arns para cerciorarse de que el agua no va debajo de los cables del arns y del conector.
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Un lazo del goteo se debe montar correctamente para disminuir el movimiento del lazo, no debe frotar una estructura o un equipo adyacente Si el lazo del goteo frota contra una estructura o un equipo adyacente, el arns debe tener proteccin y no se debe montar para controlar la holgura del alambre ARNESES QUE SE TOCAN EN UNA INTERSECCIN Generalmente, si dos arneses se tocan en una interseccin, ellos deben tener separacin positiva con abrazaderas y espaciadores para prevenir dao por abrasin Cuando la separacin positiva no es posible en el rea presurizada, los lazos del arns se deben montar en la interseccin de los arneses Si dos arneses se tocan, las condiciones necesarias para las separacin de circuitos deben ser observadas Para los arneses que se unen en una interseccin, se aplican estas condiciones: Los arneses deben tener lazos de hilos de algodn en la interseccin de los arneses (ver figura)
Los lazos del arns deben prevenir el movimiento de los arneses Los arneses deben estar a 90 grados entre si (ver figura anterior) Uno de los arneses debe tener una manga o una capa protectora en la interseccin Si las abrazaderas plsticas estn instaladas, cada arns debe tener a manga protectora en la interseccin(ver figura siguiente)
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Si un arns tiene una manga de fibra de vidrio, el otro arns debe tambin tener una - Para los arneses que tocan en un panel o en un estante, slo un lazo es necesario; (ver figura siguiente)
PROTECCIN CONTRA LA ABRASIN EN UN REA DE ALTA VIBRACIN La proteccin es necesaria para: - Un arns que este cerca de la estructura del avin (ver figura siguiente)
Un arns que est cerca de un rea de trfico de mantenimiento
La proteccin puede ser de: Una manga protectora de fibra de vidrio, una manga perforada de Teflon o equivalente o una manga termocontraible
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Un arns alimentador de energa debe tener abrazaderas instaladas a intervalos mximo de 6 pulgadas del extremo de un empalme en el rea despresurizada (ver figura siguiente.) y 18 pulgadas en el rea presurizada.
EMPALMES A INTERVALOS
Los empalmes a intervalos se deben sostener con una abrazadera entre cada empalme.
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Empalmes que tienen una superposicin del 100 por ciento Los cables adyacentes con empalmes que tienen una superposicin del 100 por ciento deben: Estar asegurados con las abrazaderas y lazos de algodn Tener separacin positiva entre los empalmes. La distancia mnima para la separacin positiva entre cada empalme es 0.1 pulgadas La separacin positiva se hace con espaciadores
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INSPECCIN Y REPARACIN DE EQUIPOS ELCTRICOS / ELECTRONICOS PRACTICAS MTODOS Y TCNICAS ACEPTABLES
GENERAL. El trmino "sistema elctrico / electronico" significa esas piezas del avin que generan, distribuyen, y utilizan energa elctrica, incluyendo su soporte y accesorios. El funcionamiento satisfactorio de un avin depende de la confiabilidad continua del sistema elctrico. El cableado o los equipos daado en un avin, sin importar la importancia de la falla, no puede ser tolerada. La confiabilidad del sistema es proporcional a la cantidad y calidad de mantenimiento recibida y al conocimiento de los que realicen tal mantenimiento. Es, por lo tanto, importante que el mantenimiento est siendo cumplido usando las mejores tcnicas y prcticas para reducir al mnimo la posibilidad de falla. Por lo tanto deber consultarse al manual de fabricante de la pieza o del avin las formas mas convenientes para la reparacin del sistema elctrico CHEQUEOS DE INSPECCIN Y OPERACIN. Examine el equipo, los arneses elctricos, y las instalaciones del cableado para saber si hay dao, la condicin general, y el funcionamiento apropiado para asegurar la operacin satisfactoria y continuada del sistema elctrico. Ajuste, repare, reacondicione, y pruebe el equipo elctrico y los sistemas de acuerdo con las recomendaciones y los procedimientos en las instrucciones de mantenimiento del avin y/o del fabricante del componente. Substituya los componentes del sistema elctrico que estn daados o defectuosos con partes idnticas, aprobados por el fabricante del avin, o el equivalente al original en caractersticas de funcionamiento, fuerza mecnica, y especificaciones ambientales. Una lista de problemas sugeridos a buscar y chequear son: a. Equipo, conexiones, cableado, e instalaciones daados, descoloridos, o recalentados. Calor excesivo o decoloracin en las conexiones que manejen altas corrientes
b.
c.
Desalineamiento del equipo elctrico.
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d.
Conexin elctrica a masa, pobre (cables de conexin roto, desconectado o corrodo) y la puesta a tierra, con evidencia de corrosin.
e.
Equipo y conexiones sucios.
f.
Cableado y conductos incorrecto, rotos, cables inadecuadamente amarrados, conexiones flojas de terminales. Empalmes elctricos con soldadura fra
g.
h.
Condicin del interruptores y de fusibles.
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i.
Insuficiente separacin entre partes expuestas que manejan corrientes y el aislamiento de tierra. Cables cortados o con falta de seguridad, lazos roto de amarre de arneses Chequeo operacional de equipamiento operado elctricamente tal como motores, inversores, generadores, bateras, luces, dispositivos protectores, etc. Asegrese de que los pasos del aire de la ventilacin y de enfriamiento esten limpios y sin obstculo.
j.
k.
l.
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m.
Verificacin de tensin del sistema elctrico con un voltmetro Condicin de lmparas elctricas. Protectores faltantes en los terminales de alto voltaje expuestos (es decir, CA 115/200V).
n. o.
CHEQUEO FUNCIONAL DEL EQUIPO STAND_BY O DE EMERGENCIA. Un avin deber tener pruebas funcionales realizadas a intervalos regulares segn lo prescrito por el fabricante. Las inspecciones o los perodos de chequeo funcional se deben indicar claramente en el manual del mantenimiento de avin, junto con los intervalos de recorrida LIMPIEZA Y PRESERVACIN. Se recomienda la limpieza anual del equipo elctrico y electrnico para quitar el polvo, la suciedad, y el holln. Los solventes o los abrasivos finos que no daen la superficie ni quitan la terminacin se pueden utilizar para limpiar los terminales y las superficies de acoplamiento si estn corrodos o sucios. Solamente los agentes de limpieza que no deje ningn tipo de residuo pueden ser utilizados.
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Los componentes se deben limpiar y preservar de acuerdo con las instrucciones de los manuales o del fabricante del avin. Evite de usar tela esmeril para pulir los conmutadores o los anillos de los colectores porque las partculas pueden cortocircuitar los mismos y quemarlos. Una buena practica de mantenimiento es pulir los colectores con una goma de borrar cuando se trate de motores pequeos. Este seguro que las protecciones no estn agujereados ni son daadas al limpiar. Asegrese de que las superficies elctricamente enlazadas metal sobre metal estn tratadas con una capa conductora anticorrosiva conveniente, y de que el empalme este sellado alrededor de los bordes restaurando la pintura antioxidante la pintura. Las conexiones que deben soportar un ambiente altamente corrosivo se pueden encapsular con un sellante aprobado para prevenir la corrosin. La corrosin encontrada en las bateras o en zonas cercanas se puede quitar mecnicamente con un cepillo de cerda dura y despus qumicamente neutralizar con soluciones de bicarbonato de sodio al 10 por ciento y de agua. Para las bateras de nquel cadmio (NiCad), una solucin de 3 por ciento del cido actico se puede utilizar para neutralizar el electrlito. Despus de neutralizar, la batera debe ser lavada con agua limpia y ser secada a fondo. AJUSTE Y REPARACIN. Cumpla los ajustes a los equipos artculo tales como reguladores, alternadores, generadores, contactores, dispositivos del control, inversores, y reles en un lugar fuera del avin, en un taller habilitado y en un banco de prueba donde estn todos los instrumentos y equipos de prueba necesarios. Siga el ajuste y los procedimientos de reparacin sugeridos por el fabricante del equipo o de avin.
El reemplazo o la reparacin se debe lograr como parte de la rutina de mantenimiento general. AISLAMIENTO DEL EQUIPAMIENTO ELCTRICO.
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En algunos casos, el equipamiento elctrico est conectado en un circuito de alta corriente, como un dispositivo generador de energa o reles de control. Tal equipamiento esta normalmente aislado de la estructura de montaje, tal situacin puede dar lugar a un serio accidente en el caso de una falla interna del equipo. Un cable trenzado de calibre 18 o 20 AWG se debe utilizar como linea de tierra para evitar peligro de choque elctrico al equipo y al personal. Si la conexin se utiliza para evitar el peligro de choque, el cable de masa debe ser bastante grande como para llevar el mximo de corriente posible. BARRAS DE DISTRIBUCIN. Compruebe anualmente las barras de distribucin para saber si hay la condicin general, limpieza, y seguridad de todos los accesorios y terminales. La grasa, la corrosin, o la suciedad en cualquier ensambladura elctrica pueden causar las conexiones al sobrecalentamiento y fallar eventual. Las barras de distribucin que exhiben la corrosin, uniformes en cantidades limitadas, deben ser desmontadas, ser limpiadas y ser aclaradas, y ser reinstaladas. LOS EFECTOS DEL ENVEJECIMIENTO EN SISTEMAS ELECTRICOS El envejecimiento es un hecho de la vida. Aunque el proceso del envejecimiento comienza en el nacimiento los efectos no se reconocen generalmente hasta el inicio de la mitad de la vida. Lo que hacemos en los primeros tiempos de la vida puede tener un impacto significativo en el estado futuro de varias partes del cuerpo, es algo que ha tomado a muchos de nosotros con la guardia baja. El avin est en la misma situacin
El enrutado y la separacin de arneses pueden estar influenciados por lo que tipo de informacin llevan los cables Histricamente, el cableado en el avin ha sido instalado sin mucha preocupacin dado la vida total del avin. El concepto ha sido el colocar y olvidar. Varias fallas y su severidad pueden no haber sido consideradas durante el proceso de diseo o modificacin. Los programas de mantenimiento no trataron a menudo el impacto de la formacin de arcos, de la interrupcin y el deterioro del aislamiento, ni consideraron la probabilidad de que los empalmes desarrollen alta resistencia o que se aumente la tensin en un conjunto de cables.
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La historia del servicio tambin indica que los daos de objetos forneos (FOD) no se han tenido en cuenta, por ejemplo que virutas del taladro o lquidos custicos causaran la degradacin del cableado. Dentro del gobierno federal de los EE.UU. se ha formado un comit consultivo regulador del envejecimiento en los sistemas del transporte conocido como ATSRAC. Uno de los proyectos emprendidos por este grupo era realizar inspecciones en instalaciones elctricas en cuatro aviones de transporte que haban sido desprogramados recientemente. Casi 1.000 condiciones cuestionables fueron observadas usando solo una inspeccin visual. Los ensayos no destructivos (NDT) y las pruebas de laboratorio dieron lugar a muchos resultados adicionales. La mayor parte de las discrepancias se podan clasificar como el dao o trauma de la instalacin inducido durante mantenimiento. Haba tambin degradacin en los cable, los conectores, y los terminales. Como resultado de estas investigaciones el foco se ha puesto en seis categoras: REPARACIONES O EMPALMES DEL CABLE DAOS POR RECALENTAMIENTO DAOS POR VIBRACIN O ROZAMIENTO AISLAMIENTO AGRIETADO FORMACIN DE ARCOS FALLAS DEL AISLAMIENTO Factores perjudiciales Los factores siguientes pueden tener impactos perjudiciales en el cableado. Vibracin Las reas de alta vibracin tienden a acelerar las fallas, que menudo resultan en fallas intermitentes. La alta vibracin puede tambin causar que los dispositivos que aseguran los arneses tales como abrazaderas provoquen daos al aislamiento. Simplemente tener un cable rozando un panel del metal puede dar lugar al desgaste del aislamiento debido al rozamiento. Humedad
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Las reas de humedad alta promueven la corrosin de conexiones elctricas. Los sellos y los barnices protectores u otras capas se deben examinar siempre para asegurar que la proteccin adecuada no este daada. Mantenimiento Las actividades de mantenimiento pueden contribuir a los problemas y a la deterioro a largo plazo del cableado. El retiro o la apertura de los paneles y de las puertas de acceso que tienen arneses requerir a menudo mover o doblar el cableado. En un cierto tiempo esta simple accin puede ser responsable de fallas. Las virutas y restos de metal que se acumulan dentro de los arneses pueden tambin tener un impacto significativo en longevidad del cable Se debe tener cuidado al proteger los arneses y los conectores durante trabajos de mantenimiento y/o modificacin, y asegurarse que ningn objeto extrao se introduzca dentro de ellos. Los cables que no son perturbado tiene menos deterioro que el cableado que se expone a los factores externos.
Contaminacin qumica Los productos qumicos tales como lquido hidrulico, electrlitos de la batera, combustible, compuestos que inhiben de la corrosin, productos qumicos intiles del sistema, agentes de limpieza, lquidos que descongelan, pintura y bebidas no alcohlicas pueden contribuir a las fallas. Algunos lquidos pueden ser perjudiciales a los conectores, los ojales o los sellos, y a las abrazaderas dellos arneses. Esto puede conducir al dao tal como a la formacin de arcos por rozamiento. Calor El cableado expuesto a las altas temperaturas, acelera la degradacin, la sequedad del aislamiento, y el quiebre . El contacto directo con una fuente de alta temperatura puede daar rpidamente el aislamiento. Este tipo de malfuncionamiento puede ser vista a veces en los motores, en las cocinas, y detrs de luces. Daos indirectos Los acontecimientos tales como rupturas neumticas pueden causar daos que, no son inicialmente evidentes, puede causar problemas ms adelante en el cableado. Cuando ha ocurrido tal acontecimiento, el cable circundante se debe examinar cuidadosamente para asegurarse que ningn dao sea evidente Instalacin
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Arneses no correctamente instalados aumentan posteriormente la probabilidad de una falla. El enrutado incorrecto, abrazaderas mal colocadas, y la terminacin mal hecha pueden conducir al dao. Las curvas excesivas del cable pueden dar lugar a fallas Ciertos criterios especficos necesitan ser repasados al determinar el cable correcto para el trabajo.
Las curvas excesivas del cable pueden dar lugar a fallas
En la seleccin de tamao del cable se considera la fuerza mecnica del conductor junto con la seccin para determinar la cada de tensin mnima y la capacidad de transportar la corriente adecuada. Los conductores trenzados se utilizan con ms frecuencia que los cables no trenzados sobre todo para reducir al mnimo las fallas por fatiga. Cuando se utilizan cables ms pequeos una atencin particular se debe dar a la fuerza, a la vibracin, a la flexibilidad, y a la terminacin mecnica. El alambre que contiene menos de 19 hilos no debe ser utilizado. Como prctica general, los alambres ms pequeos que AWG#20 se le deben proporcionar de abrazaderas adicionales y agruparlos por lo menos con otros tres cables. Tambin deben tener ayuda adicional en las terminaciones, tales como ojales en los conectores, y abrazaderas retenedoras de cable. Los cables del dimetro bajo no debern ser usados donde estn sujetos a la vibracin excesiva, a la flexin repetida, o a la desconexin frecuente. Al determinar el tamao adecuado del cable, la circular consultiva 43.13-1b seccin 5: proporciona en muchos casos una referencia aceptable. Prueba y mantenimiento La mayora de los cableados del avin deben pasar pruebas rigurosas antes de que sean aprobados. Los fabricantes que mantienen sus propias especificaciones, auditan exhaustivamente a sus proveedores aprobadas.
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Por lo tanto, es importante repasar el manual de mantenimiento del avin o ponerse en contacto con el fabricante de avin cuando la reparacin, el reemplazo, o la substitucin de los cables sean necesarios. Los factores a considerar incluyen instrucciones sobre que tipos de empalme son compatible, con el cable a reemplazar, aspectos sobre el enrutamiento y amarrado y especificaciones de puesta a tierra. El uso de fusibles como interruptores puede dar lugar a menudo fallas prematuras. En algunos casos una falla latente ocurrir cuando el fusible no se abra durante una condicin de gran intensidad de corriente. Esto est siendo considerado tambin y una prueba peridica se puede recomendar para verificar la funcin apropiada. Las recomendaciones actuales incluyen inspecciones visuales generales del cableado, el ensayo no destructivo (NDT), la reparacin preventiva de empalmes y/o el reemplazo del cable. Los terminales se deben comprobar para saber si estan seguros, limpios, y apropiadamente conectados. En los mtodos de prueba que son eficaces para determinar la operacin apropiada del cableado se debe incluir una fuente de alimentacin y aplicar una carga elctrica conocida. Entonces midiendo la cada de tensin en el cable se puede determinar sobre la funcionalidad del sistema. Los equipos de prueba tal como los meggers (medidores de aislamiento) son buenos para probar la integridad del aislamiento del cable. Precauciones adicionales deben adoptarse siempre que se usen los meggers, los cuales pueden producir tensiones muy altos y no son recomendados para probar todos los tipos de circuitos. Cundo usted inspecciona los cables en forma visual debe poner atencion en las abrazaderas, la instalacin incorrecta, el dao del cable, la migracin del amortiguador de la abrazadera, o la deterioracin de los alojamientos. Examinar los conectores para saber si hay sellos gastados, conectores flojos, revisar por limpieza y corrosin, carencia del prensacable, de curvas muy pronunciadas y apretadas del cable El cableado expuesto a la atmsfera se debe tambin evaluar regularmente por fatiga y se puede encontrar en reas tales como las turbinas / APU / trenes de aterrizaje / los pozos de la rueda, las alas y los estabilizadores. Otras reas que requieren la atencin incluyen reas de altas actividad de mantenimiento y despus que un avin haya estado durante mucho tiempo detenido un chequeo adicional se deber realizar Una recomendacin es incluir a inspecciones del cableado dentro de los programas continuados de mantenimiento y Aeronavegabilidad.
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Es deseable familiarizarse de las recomendaciones de instalacin del fabricante o de empresas especficas de diseo de instalaciones antes de instalar o de sustituir los cable Las formas de asegurar los conductores pueden tambin afectar la operacin de sistema apropiada. Apretar una abrazadera demasiado en un cable coaxil de una antena o un cable digital de bus de datos puede cambiar la caracterstica elctrica del alambre e introducir una operacin degradada o una falla. ENVEJECIMIENTO DEL CABLEADO DE AVIN: PREVENCIN Y DETECCIN DE FALLAS El cableado daado puede dar lugar a la prdida de funcin de controles crticos o de instrumentos. En casos extremos, el cableado daado puede comenzar una reaccin en cadena que resulta en un fuego a bordo. En el pasado la inspeccin visual era la nica herramienta que tenan los mecnicos para examinar el cableado durante el mantenimiento. Pero la inspeccin visual no proporciona siempre las pistas necesarias para detectar defectos, especialmente dentro de paquetes de cables. Qu podemos hacer para evitar que los incidentes o los accidentes sucedan? Qu clases de herramientas estn disponibles para ayudarnos a detectar averas en el viejo cableado? Fallas por arco Uno de los peligros ms grandes asociados al envejecimiento del cableado son las fallas por arco. Mientras que el cableado se vuelve ms viejo, su aislamiento protector se vuelve ms frgil. El normal doblado de los alambres puede causar roturas en el aislamiento. Es en esos puntos una falla por arco puede ocurrir. Una falla por arco es un breve acontecimiento de formacin de arcos entre dos cables o entre unos cables y tierra. La mala noticia sobre fallas por arco es que no son tan severos para disparar un interruptor tradicional. Los interruptores tradicionales son para proteger los cables contra el recalentamiento debido a un cortocircuito dentro de un circuito. Cuando hay un cortocircuito, los elementos bimetlicos dentro del interruptor se calientan y lo hacen disparar. Las falla por arco, sin embargo, son raramente de una duracin que cause que el cableado se caliente hasta el punto que el interruptor se abra A pesar de esto, una cantidad enorme de calor se genera en el punto de la falla. Si hay algunos combustibles cerca, se puede iniciar fcilmente la combustin del mismo.
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Deteccin En el caso falla por arco, una de las maneras que estas pueden ser detectados son con el uso de interruptores del tipo smart. La FAA junto a la industria ordena desarrollar los interruptores del tipo smart que pueden detectar fallas por arco. Varias compaas tales como Eaton Aerospace, Texas Instruments, y AMETEK estn desarrollando estos productos. Estos interruptores usan un avanzado circuito para detectar fallas en los cables afectados por una falla por arco y se disparan antes que un dao excesivo sea causado. En muchos casos estos elementos pueden incluso diferenciar entre una falla por arco y chispas normales por carga elctrica (como un generador puesto en lnea) y evitar as que se dispare en condiciones normales de funcionamiento. Si estos interruptores no son capaces de diferenciar entre falla por arco y condiciones normales de operacin, pueden producirse disparos continuos, por otro lado si estos elementos estn diseados para ignorar pequeas anomalas, podran fallar ante situaciones reales de falla por arco. Los interruptores smart necesitan tomar estos factores en consideracin para ofrecer la proteccin suficiente contra fallas por arco sin los problemas de disparos continuos. Qu hacemos ahora? Bien, si se dispara el interruptor o por mal funcionamiento del sistema, sabes que tienes un problema, dnde mirar? A veces, los cables o arneses pueden ser muy largos e inaccesibles, detrs de paredes de revestimiento. Aunque sepas qu cable est causando la falla, no sabes probablemente dnde, a lo largo de ese, mirar. Bien, hay algunos productos disponibles ahora que pueden acercarnos a localizar la falla. Varios probadores del tipo handheld estn disponibles ahora que pueden no slo decirte si existe o no una falla en el funcionamiento del cable, sino que tambin te dir donde est la localizacin de esa falla. Uno de los productos disponibles para este tipo de prueba de cables es el nuevo 900 AST.
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Los 900 AST son del tamao de un multmetro digital tpico. Adems de ofrecer todas las funciones de un multmetro digital, los 900 AST poseen un circuito para identificar la distancia a un circuito abierto como tambin una funcin llamada localizacin de
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fallas resistivas (RFL) que calcula la distancia a un cortocircuito o a tierra. Los 900 AST puede examinar simples conductores con un conductor de la referencia, cables enroscados, cables blindados, y cables coaxiales. Aqu es donde viene la funcin de RFL . Esta funcin mostrara la distancia a una falla o a un cortocircuito exactamente. Los 900 AST tienen la capacidad de almacenar hasta 200 datos en su memoria interna. Adems, los datos se pueden grabar en una computadora usando un puerto infrarrojo incorporado. La tecnologa disponible que nos ayuda a hacer nuestro trabajo est aumentando cada da. Con estas herramientas adicionales disponibles, los mecnicos pueden cumplir las demandas que el cableado envejecido plantea en la operacin segura del avin. SEPARACIN DE CABLES
CONDICIONES GENERALES
El cableado del avin se disea y se instala para prevenir la propagacin de los efectos de fallas elctricas a otras fuentes de energa independientes, prevenir posibilidad que la falta de un componente en un sistema redundante pueda inhabilitar otro relacionado y para evitar interferencia electromagntica (EMI) entre circuitos de compatibilidad electromagntica (EMC) que no son compatibles. stos son los 3 tipos de separacin: La separacin entre las fuentes de energa independientes (separacin funcional) Separacin entre sistemas redundantes (separacin funcional) Separacin entre los circuitos EMC que no son compatibles (separacin electromagntica) Para obtener las condiciones de separacin de los circuitos elctricos, para los cuales la separacin es necesaria, los mismos se colocan en distintos arneses Si los circuitos no se pueden poner en distintos arneses la separacin se hace dentro del mismo arns con las mangas aisladoras y cable blindado excepto en el caso donde no sean compatibles con los circuitos de EMC. GRUPOS DE SEPARACIN FUNCIONAL Las condiciones para la separacin funcional de circuitos de cable son la separacin entre las fuentes de energa independientes para un solo sistema y la separacin entre sistemas redundantes.
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GRUPO DE SEPARACIN PARA CIRCUITOS CON COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNTICA Los 3 cdigos bsicos de separacin son Cdigo 1: es para los circuitos que contienen ruido, cableado de interferencia; generalmente lneas de energa Cdigo 2: para todo el cableado que satisface las condiciones de EMC Cdigo 3: para los circuitos sensibles o susceptibles; por ejemplo audio o anlogo. CDIGOS DE SEPARACIN GRUPO 1 CIRCUITOS EMC stos son los cables que llevan la energa a otros circuitos. Los ejemplos de stos son: Generador de CA y de C.C. y fuentes de alimentacion, otros cables de 400 hz de acoplamiento potencial , circuitos de C.C. que cambian automticamente cambian de 5 amperios o ms y los transitorios a la salida de las carga inductiva de CA y de CC que no se suprimen. GRUPO 2 CIRCUITOS PASIVOS stos son sistemas que se esperan que toleren y no degraden el ambiente electromagntico en el avion Los ejemplos de stos son: Circuitos de seal o de control de CA que no son susceptibles, de 100 milivoltios RMS o menos Los cables de potencia de 400 hz que no van ms all de 12000V-pie o de 400A-pie cuando esten localizados dentro de los arnses categora 2.
CDIGO 3 CIRCUITOS SENSIBLES O SUSCEPTIBLES stos son los sistemas que no pueden satisfacer los lmites de la categora 2 CATEGORA SEPARACIN SUB-FUNCIONAL Mayor separacin puede ser necesaria dentro de un cdigo funcional debido a condiciones especiales de funcionamiento del sistema Las decisiones se toman de acuerdo al modelo del avin y al sistema. Cuando se da una separacin sub-funcional, esa separacin deber ser mantenida.
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IDENTIFICACIN DE ARNSES POR SEPARACIN FUNCIONAL CDIGO DE SEPARACIN FUNCIONAL / EMC / SUB-FUNCIONAL Los cdigos de separacin tienen estas caractersticas: Un cdigo de separacin se asigna a cada arns Cuando la separacin sub.-funcional no es necesaria para los 737, 747, 757, y 767 se quita el tercer dgito; solamente 2 dgitos son necesarios Cuando la separacin sub.-funcional no es necesaria para el 777 se quita el cuarto dgito; solamente 3 dgitos son necesarios Un cdigo N identifica un cable que no tiene ninguna condiciones de separacin y pueda tener el misma enrutamiento que un arns de cualquier otro grupo funcional de separacin. CDIGOS DE COLOR DE SEPARACIN Se utiliza un sistema de cdigo de colores de modo que el grupo de separacin de un arns pueda ser identificado, como consecuencia la instalacin y la inspeccin de un arns es ms fcil. Para los 737, 747, 757, y 767, todos los arneses tienen cdigos de color excepto estos tipos: Un cable coaxil que est instalado como un solo cable y no esta atado a ningn arns Arneses en los cuales todos los cables se cubren con mangas termocontraibles . Arneses que contienen solamente cables blindados, arneses en estantes y arneses que se identifican como neutro (N). Para el 777, todos los arneses tienen cdigos de color excepto estos tipos: Un cable coaxil que est instalado como un solo cable y no esta atado a ningn arns arneses en estantes y arneses que se identifican como neutro (N). SEPARACIN FUNCIONAL DEL ARNS. SEPARACIN POR DISTANCIA En las reas cercanas a la cmara de combustin de la turbina, una separacin fsica ms grande es necesaria Mayor proteccin o una separacin fsica ms grande, o ambas. se darn en las reas donde los daos, sean causados por una falla mecnica, y que le puedan ocurrir al cableado primario y al redundante. Algunos tipos de daos mecnicos son: La ruptura de un conducto hidrulico o neumtico
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Los cables de alimentacin de los sistemas stand by deberan estar aislados del resto del cableado separndolo por distancia Desde la batera a la barra de distribucin, desde la barra de distribucin al inversor esttico y desde el inversor esttico a la barra stand by de CA. Los cables de energa del sistema standby no deben tener el mismo enrutamiento que ningn otro cableado.
SEPARACIN POR UN MATERIAL AISLANTE Las mangas de aislamiento (fibra de vidrio) o los tubos de aislamiento (camisas termocontraibles) son usados para dar la separacin especifica para los arneses cuando la distancia de 1/4 pulgada de separacin en el rea presurizada no sea posible, la distancia de 1/4 pulgada de la separacin en el rea que no se presuriza para todo los modelos excepto los 747 y los 777 no sea posible y cuando la distancia de 1/2 pulgada de separacin en el rea despresurizada para los modelos 747 y 777 no sea posible. Para dar una separacin especifica en las reas que son presurizado, se utilizan mangas del aislamiento del tipo Varglas HO o HP y en los sectores no presurizado, se utilizan mangas del aislamiento del tipo TFE de Teflon o los tubos de TFE con un grosor de pared de 9.0 milipulgadas o ms grande. Estos tubos de teflon tambien son llamados camisas termocontraibles) La separacin por un material aislante no es necesaria donde un fusible tipo BACC18AD ( interruptor monofsico) se utiliza para proteger los circuitos instalados en la cabina, en el compartimiento electrnico y entre la cabina y el compartimiento electrnico SEPARACIN POR UN INTERRUPTOR FUSIBLE La separacin por un interruptor fusible no es suficiente cuando un arns esta localizado en un lugar donde est expuesto a: Una explosin de la turbina La falla de un conducto neumtico / hidraulico Otros tipos de dao fsico. Si los cables con diversos cdigos funcionales de separacin vienen directamente desde un circuito y estn protegidos con un interruptor fusible la separacin por un material aislante no es necesaria y los cables pueden tener el mismo enrutado Un cable, que tiene el mismo enrutamiento que otro cable, debe tener una manga aislante o un tubo aislante si los cables tienen distintos cdigos de separacin funcional, si el cable no esta protegido con un interruptor fusible y el otro cable esta protegido con un interruptor fusible
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SEPARACIN DE ARNSES EMC Separacin entre los grupos de EMC Se debe hacer un anlisis de los cdigos de EMC para la encaminamiento de cada arns especifico Como regla general, los arneses de EMC con: Cdigo 1 y Cdigo 3 no tienen el mismo enrutamiento El cdigo 2 puede tener el mismo enrutamiento que un arns cdigo 1 o cdigo 3 despus de suficiente anlisis determinado por el sector Ingeniera de la aerolnea y aprobado por Boeing MODIFICATION DEL CABLEADO DEL AVION Si se debe realizar un cambio en la encaminamiento de un arns referirse a las condiciones especificadas para el modelo del avin en el que se deba realizar la tarea Si las condiciones para la separacin por distancia no pueden ser obedecidas, poner una manga en el arns entero, si es necesario o solamente en el punto de contacto entre arneses Si un cable se agrega a un arns se debe determinar el grupo de separacin del arns de la lista aplicable en el captulo ata 91 del manual de diagrama elctrico,(WDM) encontrar el grupo de separacin del cable nuevo de acuerdo a la funcin y condicin con respecto a los circuitos EMC. Si es necesario, hacer una seleccin de cualquiera de estos tipos de separacin: Utilizar un cable blindado. Poner una manga aislante en el cable No es necesario poner una manga aislante en cada cable en forma individual. Si los cables estn en el mismo grupo de separacin pasar los cables de los circuitos redundantes a travs de distintos conectores y montar los lazos del arns nuevamente con el mismo color de lazo que estaba instalado anteriormente. Cerciorarse de que el arns con el cable nuevo no toque otro arns que tenga un cdigo de color distinto que no coincida con el cdigo de color del arns nuevo. UN NUEVO ARNS Si se instala un nuevo arnes en el avion encontrar el grupo de separacin del arns nuevo segun su funcin y su condicin de EMC. Un arns puede tener solamente un solo cdigo separacin asignado. Se debe examinar cada circuito o cable en el arns nuevo. Para los circuitos que no estn contemplados en la seleccin del grupo de separacin, asegurarse de que las siguientes condiciones para la separacin estn contempladas: - La separacin por distancia; - La separacin por un material aislante y la separacin con el cable blindado.
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Se debern pasar los cables de los circuitos redundantes a travs de diferentes conectores. Examinar la localizacin fsica de la instalacin del arns nuevo en relacion a los arneses que estn instalados en el avin. Montar los lazos del arns nuevo con el mismo color del lazo para facilitar la identificacin del grupo de separacin Aplicar las condiciones especificadas para la separacin. Se debern agregar los siguientes datos a los circuitos aplicables en el captulo 91 del Wiring Manual El nuevo nmero del arns el grupo de separacin al cual pertenece y el encaminamiento. SEPARACIN FUNCIONAL PARA EL SISTEMA AUTOLAND Cuando se utiliza la separacin por distancia, es necesario un mnimo de 1/4 pulgada de separacin. Cuando la distancia necesaria de separacin de diversos arneses entre las abrazaderas del arns no puede ser mantenida, cualquiera de estas alternativas son satisfactorias: Ms abrazaderas del arns del alambre deben ser instaladas Ms material aislante debe ser instalado Otro tipo de separacin fsica debe ser utilizado. Cuando las mangas aislantes se utilizan para la satisfacer la separacin el tipo, HO de Varglas o el tipo HP son las usadas Las mangas de TFE se utilizan en reas donde la resistencia a la alta abrasin sea necesario. IDENTIFICACIN DE LOS ARNESES Los arneses del sistema de Autoland son identificados por cdigos de colores de manera que para mantener la separacin correcta de canales despus de la reanudacin o de la modificacin del arnes se colocaran lazos de cinta de algodon coloreada o lazos plsticos coloreados dados en la tabla III. Identificacin de colores no son aplicable a Cables coaxiales y arneses de conexin entre el estante y el panel.
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TIPOS DE BUSES DE DATOS MAS COMNMENTE USADOS EN AVIONICA Parece que casi todo es controlado hoy por pulsos electrnicos. La mayora de los aviones actuales en produccin incluyen tecnologa digital en sistemas operativos y pueden tener 50 o ms procesadores entrelazados en varias redes. Los buses de datos hacen que la entrega de informacin electrnica sea posible. Poco despus de la invencin del telfono, las lneas de cables abierto fueron utilizadas para la transmisin; dos cables fueron colocados en postes y compartidos generalmente con las lneas elctricas. Al principio, la interferencia de los cables de energa limit la distancia prctica para las seales de telfono. El fenmeno comenzo a entenderse y los ingenieros idearon un mtodo llamado transposicin del alambre. Los cables alambres de telfono se cruzaron uno sobre otro peridicamente para anular la interferencia. Hoy, tales lneas de cables abierto con transposiciones peridicas se pueden todava encontrar en zonas rurales. Esto represent una puesta en prctica temprana del bus de datos que hoy se conoce con el nombre de par enroscado twisted pair. En el diseo de sistemas digitales, es a menudo necesario hacer que uno o ms dispositivos comuniquen la informacin a y desde otros dispositivos. Una ventaja del concepto digital es que tiende a estar ms alejado de transmitir errores que la informacin transmitida en un circuito anlogico. Esto explica la claridad de las conexiones de telfono digital codificadas, discos de audios compacto etc.
Depende de las especificaciones del bus de datos a instalar es el tipo de cable a utilizar
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REDES COMUNES Algunas de las redes mas comunes usadas en la aviacin incluyen: USB (bus serie universal): utilizado para interconectar muchos dispositivos perifricos externos (tales como teclados, mdems, mouses, etc.) a los ordenadores personales. FIREWIRE: una red serie de alta velocidad capaz de funcionar en 100, 200, o 400 Mbps con las caractersticas verstiles tales como hot Swapping (intercambio caliente) (agregando o quitando dispositivos con la energa encendida). Diseado para la interconexin de computadoras de alto rendimiento. BLUETOOTH: una red de comunicaciones por radio diseada para el enlace de diversos dispositivos de oficina con los de la computadora. Las provisiones para la seguridad de los datos vienen dentro de este estndar Loop de corriente de 20 miliamperios (mA): esto es una red de comunicaciones digitales basada en la interrupcin de una cresta de corriente de 20 mA (o a veces 60 mA) para representar datos binarios. Aunque de baja impedancia da buena inmunidad de ruido, es susceptible a las averas del cableado (tales como roturas) que harian fallar a la red entera. RS-232C: la red serie ms comn usada en los sistemas informticos, de uso frecuente para conectar los dispositivos perifricos tales como impresoras y mouses a una computadora personal. Limitado en la velocidad y la distancia (tpicamente 45 pies y 20 Kbps, aunque velocidades ms altas puedan funcionar con distancias ms cortas).El RS-232 puede funcionar en forma confiable a velocidades superiores a 100 Kbps, pero sto es solamente vlido para distancias muy cortas de alrededor 6 pies. RS-232C se refiere a menudo tambien como RS-232. RS-422A/RS-485: dos redes series diseadas para superar algunas de las limitaciones de distancia y de flexibilidad del RS-232C. Utilizado extensamente en industria para conectar los dispositivos series en ambientes elctricamente ruidosos. Limitaciones de distancia mucho menores y de velocidad que RS-232C, tpicamente 700 metros y a velocidades que se acercan a 10 millones de dgitos por segundo (Mbps). Ethernet: una red de alta velocidad que conecta computadoras y algunos tipos de dispositivos perifricos . Funcionamientos normales de Ethernet a una velocidad de 10 Mbps, y funcionamientos rpidos de Ethernet en 100 Mbps. ARINC 629, bus de datos Multi-Transmisor: bus de datos serie que opera sobre un cable en 2 Mbps, desarrolado por Boeing.
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ARINC 429, sistema de transferencia de informacin digital, bipolar de punto a punto, de dos cables, seal retorno a cero 32 bits de datos velocidad de 100k o 12.5k. ARINC 659, bus de datos de la placa madre para la avinica modular integrada: la cul funciona en 60 Mbps como bs en la aviacin. comercial La arquitectura de SAFEbus, desarrollada por Honeywell, se basa en ARINC 659. ASCB (bs estndar de las comunicaciones en avinica): un bus de datos digitales de alta velocidad, bidireccional. Los factores mas importantes de los buses de datos en avinica incluyen comportamiento, tolerancia a la falla, y operaciones redundantes. La mayora de los buses en avinica son series por naturaleza. FLUJO DE INFORMACIN Los buses y las redes se disean para permitir que la comunicacin ocurra entre los dispositivos individuales que se interconectan. El flujo de informacin, o los datos puede tomar una variedad de formas: Con la comunicacin simplex, todo el flujo de datos es unidireccional - del transmisor sealado al receptor sealado. En un circuito duplex, el flujo de informacin es bidireccional para cada dispositivo. El duplex se puede dividir ms a fondo en dos subcategoras: La comunicacin semidplex es como dos latas unidas en los extremos de una soga tensa. Puede ser utilizado para transmitir o para recibir, pero no al mismo tiempo. La comunicacin Full-duplex es como un telfono verdadero, donde dos personas pueden hablar al mismo tiempo y or uno otro simultneamente. La boquilla de un telfono transmite al auricular del otro, y viceversa. Full-duplex se facilita a menudo con el uso de dos canales separados (o de redes) con un sistema individual de cables para cada direccin de la comunicacin. Es a veces realizada por medio de portadoras de la mltiple-frecuencia, especialmente en los enlaces por radio, donde est reservada una frecuencia para cada direccin de la comunicacin. Los cables pares enroscados se blindan a menudo en un intento por prevenir interferencia electromagntica. Sin embargo, un cable blindado o un par enroscado blindado pueden tener un cable agregado que se pone a tierra (llamado cable de drenaje). Este blindaje se puede aplicar a los pares individuales, o a una coleccin de pares. Cuando el blindaje se aplica a una coleccin de pares, esto se refiere como apantallamiento. El blindaje se debe poner a tierra para que trabaje.
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El twisted pair blindado (STP) incluye blindaje metalico que sobre cada par individual. Este tipo de blindaje protege al cable contra EMI interferencias electromagnticas El twisted pair blindado apantallado (S/STP), tambin conocido como twisted pair completamente blindado (S/FTP), esta blindado en forma individual y tiene ademas un blindaje metalico externo cubriendo grupos de pares de cobre blindados (como S/UTP). Este tipo de cableado ofrece la mejor proteccin contra interferencia de fuentes externas. El twisted pair sin blindaje apantalledo (S/UTP), tambin conocido como twisted pair completamente blindado(UTP) es un cable fino, flexible que es fcil de encaminar. El UTP es pequeo, as que no llena conductos de cableado rpidamente. Hay algunas desventajas tambin. La susceptibilidad del twisted pair a la interferencia electromgnetica depende grandemente que los pares permanescan intactos durante la instalacin. Consecuentemente, los cables del twisted pair tienen generalmente requisitos mas rigurosos para la mxima tensin aplicada as como tambien el radio de curva mnimo. Esta fragilidad relativa de los cables del twisted pair hace que las prcticas de instalacin sean mas importantes para asegurar el funcionamiento del cable. LOCALIZACIN DE AVERAS Dependiendo del tipo de sistema, los dispositivos de diagnstico pueden estar incorporados y pueden dirigir al tcnico a localizar una avera potencial en el bs. En un circuito de ARINC 429 donde un transmisor suministra la informacin para hasta 20 usuarios, una observacin fsica de qu trabaja y de qu no lo hace es a menudo un buen primer paso en el aislamiento de fallas. El aislamiento de fallas puede a menudo ser realizado usando el equipos de pruebas elctricos comnes. Se debe tener en cuenta que las redes digitales funcionan con muy poca intensidad y no proporciona generalmente energa adecuada para iluminar lmparas de prueba. Por ejemplo, ARINC 429 funciona en un rango de . 10v C.C con 5 voltios positivos representa un 1 y 5 voltios negativo que representa un 0 digital. Un voltimetro digital es la mejor opcin aqu que un voltimetro anlogico pues introduce muy poca carga en el bs. Un osciloscopio puede ser una herramienta eficaz mientras que permite una observacin en tiempo real del trfico del bs y permite al usuario identificar problemas posibles de impedancia u observar la presencia de ruido elctrico. Como precaucin asegurar al equipo electrnico contra descarga electrosttica es primordial
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En el caso de que se detecte un problema en la red que requiera la posterior investigacin para aislar la falla, todos los dispositivos que estn conectados con el bs especfico debern ser desconectado antes de la introduccin de cualquier equipo de prueba que podra introducir tensiones potenciales fuera de la gama normal de operacin. Es decir si usted planea utilizar un megger para localizar una avera del aislamiento, considere que los altos potenciales elctricos daarn cualquier unidad todava conectada al bs. Los resistores terminales que estn instalados a veces en cada extremo del bs sirven para compensar la impedancia. Aunque generalmente sea confiable, una falla en un resistor terminal puede dejar al bs entero inhabilitado. Al localizar fallas, considere que los resistores terminales estan conectado e en un circuito paralelo el uno con otro; la resistencia total del bs debera ser la mitad del valor del resistor. Los empalmes del bs son otra rea comn donde se manifiestan las fallas. Debido a la sensibilidad y la construccin de las redes digitales en aviones, tcnicas apropiadas de manipuleo deberan ser respetadas. La traccin de un cable del twisted pair puede alterar las torceduras del alambre y aumentar susceptibilidad a la EMI. La instalacin de un lazo de una abrazadera donde comprime un bs podra alterar la impedancia, al igual que encaminando el cable con un radio de curva demasiado apretado. Incluso ha habido las situaciones donde los cables bs se han encaminado a travs de los tapones en los tabiques hermticos presurizados
BUSES DE DATOS SEPARADOS DEL RESTO DEL CABLEADO
El tapn apretaba bs cuando se presuriza el avin, alterando la impedancia El blindaje es otra rea que puede causar anomalas. El poner a tierra o la terminacin incorrecta puede permitir a veces un paso libre para que el ruido elctrico invada el bs o alterar la impedancia cambiando el valor de la capacitancia. Muchos tcnicos se intimidan cuando se trata de localizar fallas en circuitos de datos. Con cierto conocimiento bsico y precaucin, no son complicados. Despus de todo, es generalmente solamente dos cables que podran ser puestos en cortocircuito o abrirse.
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NORMA ARINC 429 Y OTRAS NORMAS USADAS EN AVIACION ARINC 429 es una especificacin que define los requerimientos estndar para la transferencia digital de datos entre sistemas de avinica en aviones comerciales. Proporciona una descripcin bsica de funcionalidades e interfaces elctricas para los sistemas de informacin digital a bordo de un avin. ARINC 429 es el bus predominante en avinica para la mayora de aviones comerciales Emplea un bus de datos unidireccional estndar conocido como Mark 33 Digital Information Transfer System (DITS) Los mensajes son transmitidos a una velocidad 12.5 (low) 100 kilobits (high) La transmisin y la recepcin estn en puertos separados ARINC 429 ha sido instalado en la mayora de los aviones de transporte modernos Boeing esta instalando un nuevo sistema conocido como ARINC 629 en el 777, y en algunos aviones estn utilizando sistemas alternados (arinc 429 y 629), en un intento por reducir el peso de los cables necesarios, y el intercambio de datos a un ritmo mayor que es posible con ARINC 429. En aviones militares generalmente, usan un protocolo de alta velocidad, bidireccional especificado como MIL STD - 1553. CARACTERSTICAS ELCTRICAS ARINC 429 utiliza dos cables trenzados para transmitir la palabra de 32 bits
La transmisin secuencial de palabras estn separadas por al menos 4 bits de NULL (cero tensin). Esto elimina la necesidad de una seal de clock . La tensin nominal de transmisin es de 10 1 voltios entre cables (Diferencial), con una polaridad positiva o negativa. Por lo tanto, cada seal oscila entre el 5 V y - 5V. Si una seal es de +5 V , el otro es de 5V y viceversa.
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Un cable se denomina "A" (o "+" o "HI") y otra es la "B" (o "-" o "LO") .
Esto se conoce como modulacin. bipolar retorno a cero (return to zero )( RZ)
El voltaje diferenciado considerado por el receptor depender de longitud del alambre, de las cargas, del etc. sin el ruido presente en las lneas de seales las tensiones nominales en los terminales del receptor (A y B) seran
HI debera medir entre 7.25 y 11 voltios entre los dos cables (A - B). NULL debe oscilar entre 0,5 y -0,5 (A - B). LO deber ser de entre -7,25 y -11 voltios (A - B). La tensin recibida depende de la longitud de lnea y el nmero de receptores conectados al bus. No ms de 20 receptores deben estar conectados a un solo bs. Dado que cada bus es unidireccional, un sistema necesita tener su propio bus transmisor para enviar mensajes. Los circuitos de transmisin y recepcin debern estar diseados para detectar, el envo y la recepcion del NULL El transmisor esta siempre transmitiendo los 32 bits de datos o el NULL. Hay al menos un receptor en un par de cables, pero puede haber hasta 20. En la mayora de los casos, un mensaje ARINC consta de una sola palabra de datos. El tipo etiqueta de la palabra que define el tipo de datos que figura en el resto de la palabra. Con el formato de modulacin Volver a Cero, cada duracin de ciclo del termina con el nivel de seal en 0 voltios, eliminando la necesidad de un reloj externo, creando una seal de auto-sincronizacin. Un ejemplo de la seal bipolar, de triple estado del RZ se a demuestra aqu:
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FORMA DE ONDA DE LA SEAL DE ARINC Y TIEMPOS DE SUBIDA Y BAJADA El slew rate se refiere a la tasa de subida y bajada de la seal de ARINC . Concretamente, se refiere a la cantidad de tiempo que tarda la seal de ARINC en aumentar desde el 10% al 90% de tensin de amplitud en los puntos de subida y bajada
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FORMATO DE LA PALABRA DE ARINC 429 Los datos de ARINC siempre son palabras de 32 bits y 5 campos primarios y suelen utilizar el formato que se muestra en la figura siguiente, El bit 1 se denomina LSB (Lowest Significative Bit) y el bit 32 es el MSB (Maximun Significative Bit Parity 1 bit Sign/Status Matrix (SSM) 2 bits Data 19 bits Source/Destination Identifier (SDI) 2 bits Label 8 bits
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Los nicos dos campos requeridos son la etiqueta y el bit de paridad, dejando hasta 23 bits disponibles para una representacin de datos con ms alta resolucion Muchos formatos no estndar de la palabra han sido adoptados por los varios fabricantes de equipo avinicos. Incluso con las variaciones incluidas, todos los datos de ARINC se transmiten en palabras de 32 bits. Cualquier bit no usado es rellenado con ceros. PARIDAD ARINC 429 define al bit ms significativo (MSB) de la palabra de datos como el bit de paridad. La paridad es normalmente impar, salvo para determinadas pruebas. ARINC utiliza paridad impar como chequeo de error y para asegurar la recepcin exacta de los datos. Paridad impar significa que debe haber un nmero impar de 1 en la palabra de 32 bits. Por ejemplo, si los bits 31-01 contienen un nmero par de "1" bits, el bit 32 debe estar selectado en 1 Por otro lado, si los bits 31-01 contienen un nmero impar de "1", el bit de paridad debe estar en cero Sign/Status Matrix Bits 31 y 30 contienen la seal de estado, este campo contiene la condicin de los equipos, puesta en marcha, o la validez de los datos Dependiendo de la etiqueta, indica qu tipo de datos se est transmitiendo. Este campo se puede utilizar para indicar la direccin de los datos de las palabras, o del estado del funcionamiento del equipo y es dependiente en el tipo de datos. Para los datos en BCD los SSM se pueden utilizar para indicar el signo o la direccin de los datos contenidos en la palabra de ARINC. El uso de la funcin de signo para los datos en BCD es opcional. Si no es utilizado, los bits de los SSM deben ser fijados en cero.
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El cdigo de datos no computado (01) se utiliza par identificar un sistema que no puede presentar datos confiables. El cdigo de prueba funcional (10) se transmite como un comando para realizar una prueba funcional en la unidad de recepcin. Cuando la etiqueta indica que se transmiten datos binarios - BNR - los bits 31-30 se utilizan para indicar el estado del funcionamiento del equipo como se muestra aqu.
El cdigo de falla (00) indica una falla del sistema que podra producir salida de datos no fiable. El cdigo de datos no computado (01) indica que la salida de datos no es confiable causada por una condicin anmala con excepcin de una falla del sistema (que se indica usando el cdigo de falla 00. El cdigo de prueba funcional (10) se utiliza para que los datos de la palabra indiquen los resultados de una prueba funcional. El uso de la funcin de signo es opcional con los datos en BNR y si estn utilizados, son representados por el bit 29.
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Cuando la etiqueta indica palabras de datos discretos, los bits 31-30 se utilizan para informar el estado del equipo utilizado usando la codificacin demostrada aqu.
Datos ARINC 429 define los bits 11-29 como aquellos que contienen la informacin de datos de la palabra. El formato de los bits de datos, de hecho la palabra entera de ARINC 429, es muy flexible. Al transmitir palabras de datos en el bs de ARINC, la etiqueta se transmite primero, el bit MSB primero, seguido por el resto del campo del datos, el bit LSB primero. La orden de la transmisin la palabra se parece a esto:
La etiqueta se transmite siempre primero, en orden inverso al resto de la palabra de ARINC - una compensacin para asegurar la compatibilidad con los sistemas heredados. La LRU receptora es responsable de la conversin de datos y de reagrupar los bits en el orden apropiado
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Los tipos de datos disponibles en ARINC 429 son: BNR BCD DATOS DISCRETOS combinacin de BNR, BCD o representaciones de bit en forma individual DATOS DE MANTENIMIENTO Y RECONOCIMIENTO requiere de dos vas comunicacin Protocolo Williamsburg / Buckhorn - un protocolo orientado para las transferencias de archivos Datos binarios, o BNR, almacena datos como nmero binario. Bit 29 se utiliza como bit de signo, con un 1 indica un nmero negativo - o el sur, oeste, izquierdo, abajo. Bit 28 es entonces es el bit ms significativo de los datos (MSB), o del valor mximo definido en los parmetros. El bit 27 es el valor del bit 28 o del factor del valor mximo definido en los parmetros. Bit 26 es el valor del bit 27 o 1/8 del valor mximo definido en los parmetros. y as sucesivamente.
BCD El formato BCD utiliza 4 bits de la zona de datos para representar cada dgito decimal. Hasta 5 subcampos, se pueden utilizar para proveer de 5 valores binarios, con el subcampo ms significativo conteniendo solamente 3 bits de la zona de datos (para un valor binario mximo de 7). Si el dgito ms significativo es mayor de 7, los bits 27-29 se rellenan con ceros y el segundo subcampo se convierte en el dgito ms significativo permitiendo 4 valores binarios en vez de 5 que se representarn. El campo de los SSM se utiliza para mostrar el signo del valor
DATOS DISCRETOS Los datos discretos pueden estar formados con datos en cdigo BNR y/o BCD, o como bits individuales representando condiciones especficas del equipo. Las condiciones del pasa / falla, activado / no activado y verdadero / falso referentes a un sistema o actividad operacional del subsistema pueden ser representadas colocando unos o ceros en la zona de datos de la palabra.
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DATOS Y RECONOCIMIENTO DE MANTENIMIENTO Los datos y el reconocimiento del mantenimiento implica la comunicacin de dos vas entre la fuente y el receptor. Puesto que ARINC 429 prev solamente la transmisin simplex unidireccional, dos canales de ARINC se requieren para que una LRU enve y reciba datos. Los mensajes del mantenimiento requieren tpicamente intercambiar una secuencia de mensajes y utilizan a menudo un protocolo Williamsburg / Buckhorn PROTOCOLO WILLIAMSBURG / BUCKHORN Es un protocolo bit-oriented usado para transmitir archivos a travs de un bs de ARINC. Williamsburg ha reemplazado los datos anteriores de AIM data (Acknowledge, ISO Alphabet No. 5 and Maintenance data) que eran aplicables en versiones anteriores de ARINC 429. Las transferencias de archivo son necesarias cuando ms de 21 bits de datos se requieren para ser transmitidos. Al inicializar una transferencia de archivo con el protocolo bit-oriented, la fuente y las unidades receptoras necesitan primero establecer un enlace para determinar un protocolo comn que ambas pueden utilizar. La fuente inicia la comunicacin con cdigos predefinidos para determinar compatibilidad con la recepcin de unidades. Una peticin de envo de palabra (RTS) es transmitida la cual contiene un cdigo de destino y un contador de palabras. El receptor responde con un Clear to Send word (CTS), retransmitiendo detrs la informacin del cdigo de destino y el contador de palabras, para asegurar exactitud. Sobre la recepcin confirmada de los datos de CTS, la fuente comienza la transferencia del archivo Los archivos se transfieren en l Link Data Units LDUs que son bloques de palabras a partir del 3 a 255 palabras de largo. Las transferencias de archivo comienzan con un bit de comienzo de palabra (SOT) que incluye un nmero de serie de archivo, un identificador de formato general (GFI) y un nmero de serie de LDU. Despus del SOT , se envan las palabras de datos, seguido por un final de Palabra de la transmisin (EOT). El EOT incluye un CLR y la posicin de LDUs en el archivo enviado. La unidad de recepcin verifica la palabra del EOT y responde con una Palabra de reconocimiento (ACK). Si LDUs adicional se requiere para terminar la transferencia de archivo, la fuente enva una nueva palabra de RTS para reinicializar el proceso. FUENTE/IDENTIFICADOR DE DESTINO El SDI utiliza los bits 9-10 y es opcional bajo especificacin de ARINC 429. El SDI se puede utilizar para identificar qu fuente est transmitiendo los datos o si existen receptores mltiples identificar para los cuales receptores los datos son enviados. Para datos con resolucin ms altos, los bits 9-10 pueden ser usados en vez de usarlos como campo del SDI. Cuando est utilizado como identificador, se interpreta al SDI como una extensin a la etiqueta de la palabra.
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ETIQUETA Los bits 1-8 contienen la etiqueta de ARINC conocida como el identificador de la informacin. Se expresa la etiqueta como un nmero octal de 3 dgitos con los receptores programados para aceptar hasta 255 etiquetas. El bit ms significativo de la etiqueta reside en la localizacin del bit menos significativo de la palabra de ARINC
La etiqueta se utiliza para identificar el tipo de datos de la palabra (BNR, BCD, discreto, etc) y puede contener instrucciones o la informacin de los datos. Las etiquetas se pueden refinar ms a fondo utilizando los primeros 3 bits de la zona de datos, bits 11-13, como identificador del equipo para identificar la fuente de la transmisin de los datos. Los IDs del equipo se expresan en valores hexadecimales. Por ejemplo, la etiqueta 102 de BNR es altitud seleccionada. Estos datos se pueden recibir desde el Flight Management Computer (identificacin 002Hex), del sistema de Digital Flight System(identificacin (Equipment ID 020hex)o del panel control del Flight control Computer (identificacin 0A1Hex). La etiqueta se enva primero en una transmisin de ARINC y es siempre un campo requerido, al igual que el bit de paridad. Las etiquetas son transmitidos primero el digito mas significativo (MSB) , seguido por el resto de la palabra de ARINC, transmitiendo primero el digito menos significativo.
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Transmisor / receptor arinc 429
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EJEMPLO DE ETIQUETAS ARINC 429 Y DESCRIPCIN DE LA PALABRA
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ESD Y LA INDUSTRIA ELECTRNICA
Las descargas electrostticas son un serio peligro para la electrnica de estado slido, ya que pueden inutilizar dispositivos electrnicos. Los circuitos integrados se fabrican con materiales semiconductores como el silicio y con materiales aislantes como el dixido del silicio. Cualquiera de estos materiales puede sufrir dao permanente cuando se expone a pequeas cargas elctricas. La prevencin de ESD se realiza mediante un rea de proteccin electrosttica (EPA). El EPA puede ser una estacin de trabajo pequea o un rea grande de fabricacin. El motivo principal de un EPA es se: no estar cargando altamente el material en los alrededores de la electrnica sensible a ESD, poner a tierra todos los materiales conductores y poner a tierra a los trabajadores.
As la acumulacin de la carga en electrnica sensible de ESD se evita. A la hora de planificar y disear un EPA (rea de proteccin electrosttica) es esencial la utilizacin de materiales conductores. La primera y ms esencial unidad de proteccin EPA para proteger el material electrnico expuesto a sufrir daos por descargas electrostticas es todo aquel elemento que est en contacto directo con el material a proteger. Por ello, la manipulacin, transporte y almacenamiento debe realizarse utilizando productos fabricados con materiales conductores. Los sistemas de almacenaje fabricados en plstico conductivo son un buen ejemplo de producto creado especficamente con este cometido. Para ello se le aade al polipropileno copolmero (PPC) con el que estn fabricados un aditivo conductivo: el carbn black. Esto, adems de otorgarle un caracterstico color negro, les confiere una resistividad superficial especfica que permite derivar a tierra las cargas electrostticas. De esta forma se pueden almacenar, transportar y manipular de manera segura circuitos, tarjetas, placas, etc
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CARACTERSTICAS TCNICAS DE CAJAS CONDUCTIVAS
Caja y base portacircuitos fabricadas en material conductivo. Material de base: Polipropileno copolmero (PPC) Aditivo conductivo: Carbn black Color: Negro Densidad a 23C: 1,04 gr./cm3 Punto de ablandamiento Vicat: 154 C ISO 306 Temperatura de utilizacin: 80-100 C (permanente)100-120 C (tiempo breve) Resistencia elctrica de la superficie: <104 cm (medido de acuerdo a EN 61340 a 20 C con electrodo anular 5 cm2) Resistividad especfica: 4 cm (medido de acuerdo a 20 C con electrodo anular 5 cm2) Envejecimiento: No hay disminucin de conductividad (en 7 aos de servicio) Excelente resistencia a los rayos UV Resistencia a agentes qumicos: Optima (segn clasificacin PP generalmente vlida)
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MANIPULEO DE UNIDADES ELECTRNICAS SENSIBLES A LAS DESCARGAS ELECTROESTTICAS
GENERALIDADES Los dispositivos y conjuntos ESDS que no se hallen en la unidad, deben estar puestas sobre superficies conductoras puestas a tierra en contenedores conductivos. Los equipos/ componentes ESDS debern ser embalados en bolsas conductivas aptas para ESDS, selladas con cinta conductiva. Todas las partes ESDS, deben mantenerse envueltos en contenedores protegidos contra ESD, los cuales debern poseer etiquetas identificatorias. El material ms adecuado para envolver las partes y unidades es del tipo conductivo, con blindaje antiesttico. Lo recomendable es cerrar los sobres doblndolos y colocar una etiqueta identificatoria de papel. No se deben utilizar bolsas plsticas a menos que estas posean caractersticas o estn impregnadas con materiales conductivos. Si el paquete es muy grande podr atarse utilizando hilo de algodn, y no se debern utilizar ganchos o clips metlicos. Est totalmente prohibido poner en contacto plsticos comunes, espuma de poliestireno (telgopor) con unidades o partes ESDS.
ETIQUETAS DE IDENTIFICACIN DE COMPONENTES ESDS
Las unidades identificadas como ESDS con algunos de las etiquetas de identificacin ESDS, debern manipularse siguiendo los siguientes procedimientos:
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Para remover la unidad del avin: Al extraer la unidad del rack se debern cubrir todos los conectores con capuchones del tipo conductivos (generalmente color negro), los cuales sern tomados de la unidad de reemplazo. En el caso de no tener estos, se colocar la unidad dentro de una bolsa conductiva. NOTA: Estos capuchones plsticos se diferencian de los comunes porque poseen una conductividad superficial que no permite que se carguen electrostticamente. Si se utilizan capuchones conductivos se podrn envolver las LRUs con un plstico comn sin que se produzcan daos en la misma. Para instalar la unidad en el avin Slo se retirarn los capuchones que cubren los conectores en el momento de instalar la unidad en el rack y si la unidad se encuentra dentro de una bolsa conductiva, slo se extraer de la misma en el momento de la instalacin. En todo momento debe evitarse tocar los pines de los conectores con la mano o herramientas que puedan provocar una descarga electrosttica sobre los mismos. Instalacin General El rea del Taller donde se reparen unidades o componentes ESDS debe estar identificada con una etiqueta que alerte al personal.
Paol de unidades ineficientes Al recibirse las unidades se verificar si las mismas estn consideradas como ESDS. En este caso y de no estar identificada como ESDS se le pegar una etiqueta externamente. Las unidades debern instalarse sobre estantes verificando que los conectores
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estn cubiertos por capuchones del tipo conductivo (negros). Si se almacenan plaquetas o partes identificadas como ESDS, estas debern estar dentro de bolsas conductivas las cuales debern estar exteriormente identificadas con la etiqueta correspondiente. Mesa de trabajo Puesta a tierra de la instalacin Debe verificarse la puesta a tierra de la instalacin en lo que hace a su continuidad hasta el punto de conexin del banco de trabajo. Alimentacin En los puntos donde se utilice la puesta a tierra propia del sistema de suministro de energa, este debe efectuarse a travs de una proteccin diferencial, tal que al actuar aisle completamente al equipamiento de la alimentacin. Superficie de trabajo La superficie de trabajo deber estar cubierta por una lmina disipativa de esttica del tipo multicapa. Debe tener dimensiones suficientemente grandes como para acomodar la unidad, sus componentes y las herramientas del tcnico. Esta superficie debe estar permanentemente conectada al punto de puesta a tierra por un conductor aislado. Los bordes de la superficie no debern estar en contacto con equipos (bancos, herramientas, etc) puestos a tierra para evitar puentear la resistencia de proteccin colocada en el cable de aquella. El tcnico reparador debe estar puesto a potencial de tierra mediante una muequera conductiva u otro dispositivo y debe cumplir con las siguientes caractersticas: Debe tener una longitud adecuada de conductor de cobre, aislado y flexible. Tendr incorporada una resistencia en serie del orden de 1 M para proteccin de aquel, la cual, deber estar a una distancia no mayor de 200 mm de extremo del tcnico. El conjunto conductor-resistor debe estar aislado en toda su longitud. El tramo de conductor que va a la mueca del tcnico o el tramo de la conexin a punto de Puesta a Tierra (P.A.T) debe realizarse a travs de un conector rpido del tipo banana.
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La muequera deber tener conductividad volumtrica en su circunferencia.
La superficie de trabajo deber mantenerse limpia. Esto puede efectuarse con agua y jabn teniendo en cuenta que se debe eliminar cualquier tipo de capa residual que reduzca la efectividad de la puesta a tierra. Puede usarse como limpiador Spray Nine u otro equivalente. Todos los equipos de prueba (bancos, osciloscopios, etc) deben estar correctamente puestos a tierra (RPAT < 10 ). Los bancos de prueba deben tener una puesta a tierra individual. No es admisible la P.A.T. de los mismos a travs de la superficie conductora del rea de trabajo. Se cubrir con una alfombra conductiva puesta a tierra y deber abarcar la mesa de trabajo y el espacio que ocupe el tcnico con su asiento. La alfombra deber ser conectada a masa del mismo modo que la superficie de trabajo. No se deber aplicar cera sobre cualquier cubierta del suelo o el piso dado a que esta acta como aislante. HERRAMIENTAS Todas las herramientas que vayan a estar en contacto con la unidad o componentes ESDS debern estar descargadas de electricidad esttica. Las herramientas no tendrn mangos plsticos o en su defecto estos estarn compuestos de material antiesttico o disipador de esttica. Si se requieren mangos aislantes debern tener un conector para puesta a tierra como en el caso de las puntas soldadoras y desoldadores. El tcnico deber tener la precaucin de poner en contacto las herramientas con la superficie de trabajo o bien tomarlas por la punta a fin de ponerla a masa. Luego de su uso debern ser colocadas sobre la superficie conductora a fin de evitar que se carguen de esttica. Slo podrn utilizarse soldadores y desoldadores recomendados en el manual de la unidad o equivalentes. Los desoldadores deben ser del tipo metalizado o protegido para evitar descargas electrostaticas. Los soldadores y desoldadores debern tener la punta puesta a tierra y estar aislados de la red por un transformador o alimentadas por DC. No debern utilizarse mangueras de aire para limpieza de las unidades a menos que contengan una punta ionizante.
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MANGUERAS DE AIRE PARA LIMPIEZA
Los aerosoles utilizados en el troubleshooting debern ser del tipo antiesttico. Materiales y elementos perjudiciales Se deben retirar los elementos generadores de esttica en un radio de 1 m de la estacin de trabajo. Esto incluye principalmente materiales plsticos y sintticos, aerosoles, pistolas de aire caliente y fuentes de aire, protectores de papel, succionadores de estao plsticos, etc. - Se utilizarn pinceles de cerdas naturales, no sintticas. - Los manuales y documentos tcnicos no estarn encuadernados con lminas plsticas. Es recomendable que sean cubiertos con tela de algodn. Personal tcnico Los tcnicos a cargo de la reparacin y manipuleo de unidades y partes ESD deben vestir guardapolvos cubriendo la ropa de calle que contenga fibras sintticas. El guardapolvos ser de algodn-fibra y el contenido de algodn no deber ser inferior al 35%. No se deben usar guantes de material sinttico. Condiciones ambientales La humedad relativa debe mantenerse entre el 40-60% a los efectos de aumentar la conductividad de las superficies. Si se registraran o requieran porcentajes de humedad inferiores debern instalarse ionizadores de aire que enven el flujo hacia la zona de trabajo.
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IONIZADORES DE AIRE
Consideraciones para el manipuleo de unidades en taller/ almacenes Si las unidades y partes estn protegidas pueden ser manejadas en forma convencional y no se requieren sistemas especiales de almacenaje. Slo sern necesarios estantes puestos a tierra con lminas conductoras si las partes estn en contenedores no protegidos (anillos no conductivos como bolsas antiestticas, tubos DIP antiestticos, etc.,) No se deben manipular los dispositivos o conjuntos ESDS excepto lo estrictamente necesario para su uso o medicin. Por lo dems ellos deben mantenerlos en uso contenedores hasta el momento de su utilizacin. Antes de comenzar las tareas, el tcnico deber verificar la conductividad de su pulsera en los probadores provistos a tal fin y completar la plantilla Registro del control de pulseras para el uso en mesas antiestticas.
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Cualquier novedad deber ser anotada en la columna de observaciones Puede que algunas personas tengan la piel muy seca, lo cual en algunos casos, puede hacer que no se logre la conductividad adecuada. Para mejorar la conductividad, se debern utilizar las cremas provistas para tal fin. Si la unidad debe ser abierta para reparacin o calibracin, el tcnico debe colocarse la muequera asegurndose de que est totalmente en contacto con la mueca y que est conectado a travs de la ficha banana al punto de P.A.T. Las partes o componentes que sean extrados de la unidad, debern mantenerse sobre la superficie conductora y ser cubierto por bolsas o film conductivos mientras permanezcan fuera de la unidad. Asegurarse de que todas las herramientas, aparatos y piezas estn colocados sobre la superficie de trabajo conductora. Evitar la presencia de materiales, particularmente no conductivos como bandejas plsticas, materiales de embalaje, efectos personales, esquemas, etc. dentro de los lmites del rea de trabajo. Si es necesario tener manuales asegurarse de que estn colocados de forma tal que no traspasen dichos lmites. No se deben probar los terminales de elementos ESDS con Volt Ohm meter. La conexin y desconexin de unidades o partes a probar se deber efectuar sin alimentacin elctrica o aplicacin de seales. Las operaciones de embalaje y desembalaje de las unidades deben ser realizadas sobre la superficie conductora. Cuando el dispositivo o conjunto vaya a ser extrado del contenedor, el operador deber mantener contacto con la parte conductiva de ste. Se debe tener cuidado para que fuera de los contenedores, los terminales de la unidad no se pongan en contacto con cualquier plstico o papel. Antes de realizar una prueba de resistencia dielctrica o resistencia la aislacin se deben retirar los dispositivos del tipo MOS (Metal Oxide Semiconductor). Si un mdulo debe ser retenido para su reparacin o debe ser trasladado, deber ser colocado en una bolsa plstica de material conductor. Todos las bolsas y contenedores debern tener etiquetas que indiquen que su contenido puede ser daado por descargas electrostticas. Los tcnicos debern recordar que la descargas electrostticas pueden daar con slo un contacto momentneo de cualquier parte de la unidad, con cualquier objeto no conductor o que no tenga puesta a tierra y que el dao se
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produce en el instante del contacto. El uso de solventes como alcohol u otros agentes limpiadores puede reducir la efectividad de los revestimientos antiestticos, por lo que debern tomarse precauciones al respecto. Las superficies conductoras son resistentes a alcoholes, solventes clorados y fluidizadores para soldadura pero son afectados por las cetonas. CERTIFICACION DE INSTALACIONES PROTEGIDAS CONTRA ESDS Las instalaciones de los bancos y los equipos de verificacin de las pulseras, debern ser inspeccionadas regularmente para asegurar las condiciones de servicio. Los valores debern anotarse en el Registro Mnt de Equipos y Herramientas Especiales denominado Protected Workstation Record Las superficies conductoras, bancos de trabajo, conexiones, herramientas, etc. sern verificadas semestralmente. Las conexiones de P.A.T. cada seis meses como mnimo. La certificacin de las instalaciones estar a cargo de la Gerencia de Control de Calidad, quin establecer el plan de capacitacin requerido y el cronograma de recertificacin de los tcnicos.
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PAGIINA IINTENCIIONALMENTE DEJADA EN BLANC O PAG NA NTENC O NALMENTE DEJADA EN BLANCO
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CONECTORES ELCTRICOS Y HERRAMIENTAS PARA SU MANTENIMIENTO El origen del conector circular se puede remontar a los tempranos das de la industria del cine debido a que la iluminacin del estudio requera un conector que no pudiera ser desconectado accidentalmente. Esta necesidad fue resuelta en 1925 con la introduccin de un receptculo y un enchufe con un anillo de fijacin mecnicos se llamo a la serie M (pelcula), y fue desarrollado por Robert Cannon, fundador de CANNON ELECTRIC (ahora CANNON ITT). La serie de P (estudios Paramount) fue desarrollada para las cmaras sonoras al final de 1920 y las caractersticas introducidas en esa poca se siguen aplicando hoy(carcasas fundidas, pines moldeados y dispositivos de traba.) La serie de F ( estudios Fox) incorpor el anillo de traba usado en la mayora de los conectores actualmente ms populares Una adaptacin de esta serie fue utilizada en el avin de Douglas DC-1. Los modelos subsecuentes de la Douglas Corporation utilizaron las variaciones que fueron diseadas y producidas especficamente para el uso en el avin tal como el conector de parallama, el primer conector diseado para el uso en ambiente hostil en la industria aeronutica. TIPOS DE CONECTORES ELCTRICOS Los conectores elctricos consisten en cuatro (4) diseos bsicos: Circular o cilndrico
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Rectangular
Coaxial
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MTODOS DE RETENCIN DE LOS CONTACTOS. Los viejos conectores estaban diseados con contactos fijos, inamovibles que requeran soldar los cables. La mayora de los que hoy funcionan utilizan contactos desprendibles, estos conectores usan contactos crimpiados. Son conectores desprendibles o sin soldar porque los contactos tienen cables prensados Estos conectores consisten de tres (3) componentes principales: La carcaza, que es el cuerpo principal del conector; Caucho o relleno plstico. Contactos desprendibles de metal.
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Los contactos son tpicamente macho (pin) y hembra (socket) que estn instalados en los conectores que se unen generalmente al extremo del cable o en los conectores de receptculo que se unen generalmente a un tabique hermtico o a otro objeto fijo. Los contactos son mantenidos en el lugar por tres (3) diferentes mtodos: Traba de friccin o de interferencia - los contactos traban muy fcilmente en un relleno de caucho duro. Los contactos son instalados y quitados por la fuerza usando los tiles apropiados.
Esta clase de conectores se utilizan en reas exteriores del avin tal como los pozos de rueda. Los contactos se insertan de la parte posterior del conectador y se quitan generalmente del frente (cara) del conector. Traba de contacto - el dispositivo de fijacin est situado en el contacto mismo que encaja a presin en un anillo dentro del relleno. Los contactos se insertan generalmente por la parte posterior del conector y quitado por el frente (cara) del conector. Traba de insercion - el contacto tiene un canto (hombro) trabajado a mquina alrededor del contacto que encaja a presin en lugar en los clips a resorte (dientes) localizados dentro de cada cavidad del relleno. Los contactos son insertados generalmente por la parte posterior del conector y quitado por la parte delantera o trasera del conector. El contacto superior, se muestra en la posicin trabada. El contacto del medio se muestra con la punta o la extremidad de la herramienta que abre los clips de resorte. En el contacto inferior se muestra como se mueve hacia afuera por la parte posterior del conector.
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Mecanismos delanteros de destrabe Con el sistema delantero del destrabe, las posiciones del contacto pueden ser ms fcilmente identificadas desde la parte trasera del conector con propsitos que reemplazo y de mantenimiento.
La herramienta del retiro engancha la porcin delantera de cada contacto, entonces por el uso de la fuerza axial, el contacto se desplaza hasta que es visible en el lado del paquete de cables. Puede entonces ser quitada a mano. Los sistemas delanteros de destrabe utilizan los tres mtodos de retencin del contacto descritos arriba. Sumo cuidado se debe ejercer con el mecanismos delanteros de destrabe particularmente cuando se efecta el mantenimiento de los pines, para no biselar la punta de la herramienta excesivamente. Si o se tiene en cuenta esta precaucion se pueden doblar los contactos. Las herramientas para retirar los pines, ilustradas abajo, consisten en tpicamente una manija, una extremidad y un mbolo (shedder) que es cargado a resorte
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Mecanismos posteriores de destrabe Conectores que requieren el destrabe y el retiro de los contactos de la parte posterior del conector tiene casi siempre una banda azul alrededor del cuerpo del conector y utilizan la retencin por traba de insercin. Con el sistema posterior de destrabe identificar el cable desde el lado trasero del conector es difcil. Las herramientas se deben poner sobre el cable e insertarlo a travs del relleno . Para extraer el contacto; la herramienta y el cable se deben tirar juntos para quitar los contactos . Doblar el contacto, mientras se realiza el mantenimiento, se reduce al mnimo puesto que la herramienta no cubre el contacto. Adems, la persona que mantiene el conector tiene que trabajar solamente a partir de un lado del panel, o una pieza del equipo para insertar y quitar contactos. Dependiendo del tamao del equipo esto poda eliminar la necesidad de dos tcnicos, uno en frente y otro en la parte posterior. Este tipo de conectores requieren el uso de herramientas del tipo de dos extremos, herramientas tipo tweezer (bruselas) de metal ilustradas abajo.
HERRAMIENTA PLASTICA
HERRAMIENTA METALICA
Identificacin de conectores Despus de localizar un conector fallado, examinar de cerca el cuerpo principal o el anillo de acoplamiento para cualquier marca identificatoria (no utilizar un nmero encontrado en un reten del adaptador o prensacable.) El nmero de parte del fabricante del conector es generalmente una designacin alfanumrica, IE: KPSE (*) ITTCANNON. El nmero de parte estndar militar es generalmente una designacin alfanumrica prefijada con un M o MS, IE: MS3120 (*) ITT-CANNON. El nmero de parte del fabricante de equipo se prefija generalmente cerca: D.C. para Mcdonnell Douglas, BAC o 10 para Boeing o el LS para Lockheed.
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(*) indica que la codificacin alfanumrica adicional siguen para completar el nmero de parte
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Identificacin del contacto
L os contactos del tipo MS son identificados por una serie de tres bandas del color, cada uno representa un dgito especfico conocido como BIN (nmero de identificacin bsico.) Las bandas de color se leen desde el lado del cable(la banda ms ancha del color), hacia el frente del pin. Ejemplo: Un contacto con las bandas de color naranja (la ms ancha), azul y blanco tiene un cdigo BIN de -369. El nmero de parte completo sera: M39029/64-369 Si el contacto tiene solamente dos bandas de color, este es un cdigo usado solamente por el fabricante del conector y no debe ser confundido con el cdigo BIN descrito arriba.
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PIN CONTACTS
COLOR BANDS SAMPLE CONTACT CONNECTOR SERIES CONTACT PART NUMBER 1ST
2ND
3RD
GAUGE MATING END / WIRE BARREL
BIN CODE
MIL-T-81714
MIL-C-39029 / 1
REAR RELEASE MIL-C-26482 MIL-C-81703 MIL-C-83723 MIL-C-83733 REAR RELEASE MIL-C-5015 SERIES MS3450 AND MIL-C-81703 SERIES II
MIL-C-39029 / 4
22 / 16 20 / 16 16 / 14 12 / 12 22D / 20 20 / 20 16 / 16 12 / 12 16 / 16 12 / 12 8/8 4/4 0/0 16 / 16 16 / 16 12 / 12 12 / 12 20 / 20 20 / 20 22D / 22 22M /22 22 / 22 20 / 20 16 / 16 12 / 12 20 / 20
100 101 102 103 507 110 111 113 212 213 214 215 216 228 229 234 235 240 241 360 361 362 363 364 365 369
MIL-C-39029 / 29
FRONT RELEASE MIL-C-26482 SERIES I MIL-C-26500 MIL-C-39029 / 31 MIL-C-26518 AND MIL-C-81703 SERIES II MIL-C-24308 MIL-C-55302 / 69 MIL-C-38999 SERIES I, II, III, IV MIL-C-83733 MIL-C-24308 back to top SOCKET CONTACTS
MIL-C-39029 / 58
MIL-C-39029 / 64
COLOR BANDS SAMPLE CONTACT CONNECTOR SERIES CONTACT PART NUMBER 1ST (CTS) MIL-C81511 SERIES III & IV MIL-C-39029 / 22 2ND 3RD
GAUGE MATING END / WIRE BARREL
BIN CODE
22 / 22 20 / 20 16 / 16
191 192 193
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CTS-S12 / 12 REAR RELEASE MIL-C-26482 SERIES II MIL-C-81703 SERIES III MIL-C-83723 SERIES I & III MIL- C-83733 REAR RELEASE MIL-C-5015 SERIES MS3450 AND MIL-C-83723 SERIES II
12 / 12 20 / 20 16 / 16
N/A 115 116
MIL-C-39029 / 5 12 / 12 118
MIL-C-39029 / 30
FRONT RELEASE MIL-C-26482 SERIES I MIL-C-26500 MIL-C-39029 / 32 MIL-C-26518 AND MIL-C-81703 SERIES II
16 / 16S 16 / 16 12 / 12 8/8 4/4 0/0 16 / 16 16 / 16 12 / 12 12 / 12 20 / 20 20 / 20 22D / 22 22M / 22 22 / 22 20 / 20 16 / 16 12 / 12 22D / 22 22M / 22 22 / 22 20 / 20 16 / 16 12 / 12 20 / 20
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MIL-C-38999 SERIES I, III, IV
MIL-C-39029 / 56
MIL-C-24308 MIL-C-55302 / 68, / 71, / 72, / 75 MIL-C-39029 / 57 MIL-C-38999 SERIES II MIL-C-83733 MIL-C-24308 MIL-C-39029 / 63
PROCEDIMIENTOS DE REPARACIN DEL CONECTOR
Hay dos causas importantes en las fallas del conector elctrico que determinarn el procedimiento de reparacin: Contacto doblado o cable cortado en el conector. Examinar el anillo del cuerpo principal o del acoplador del conector para identificar el fabricante, y la designacin de la serie.
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Cable y el conector quemados ms all del reconocimiento. Primero, desatar y destrabar el arns para ver donde se pueda identificar un nmero de cable Con los datos del wiring manual vea la columna de identificacin del cable identificar la funcin del circuito y el nmero del cable Vea la columna que mostrar el tipo del conector, es decir, P para el plug y R para el receptculo, e identifique el numero de parte y el fabricante. Si la marcas de identificacin no se puede encontrar, refirase a la lista de cables contenida en el manual del mantenimiento. Todos los conectores sern identificados por el nmero de parte del fabricante, un nmero de parte MS o el nmero de parte del fabricante de equipo. Los conectores elctricos utilizan a menudo contactos y herramientas similares. Despus de identificar el nmero de parte del conector en la carcaza(cuerpo) del conector, referir a la gua de referencia y localizar la familia al cual este conector pertenece. La mayora de las herramientas utilizadas se pueden entonces encontrar en el documento titulado, datos de seleccin de herramientas. Los contactos deben ser substituidos a menudo. Cerciorarte de que los contactos apropiados sean utilizados segn lo indicado en el manual del mantenimiento. Los contactos con el nmero de parte del fabricante del equipo son generalmente de un diseo especfico; por lo tanto, solamente ese nmero de parte se debe usar como reemplazo. Los contactos con un nmero de parte MS se pueden adquirir en cualquier vendedor aprobado. Dentro de cada especificacin, los contactos son siempre ser intercambiables. El tcnico debe referirse siempre al manual del mantenimiento del fabricante de equipo para las instrucciones detalladas especficas referentes a procedimientos especiales o las tcnicas requeridas en la reparacin especfica del conector. Cortado y pelado de cable Para asegurarse la apropiada terminacin de cables del tamao AWG 10 y ms pequeos, en contactos maquinados ,los alicates de precisin y pelacables son absolutamente necesarios. Los alicates laterales deforman la aislacion, y los filamentos del conductor y dejan un punto afilado en el extremo del conductor. Pelacables de precision se requieren para todos los sistemas, poseen confiabilidad extrema mientras que mantienen tolerancias crticas. El tipo de lminas proporciona un corte cuadrado, limpio sin filamentos desiguales. El tipo del dado esta diseado para satisfacer las especificaciones del cable y contiene agujeros al clasificados para el tipo de conductor, el material del aislante y su grosor
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El resultado final son cables libres de melladuras y un aislamiento cortado en forma limpia. El largo del cable desnudo esta usualmente indicado generalmente en el manual del mantenimiento. El largo del cable desnudo ser suficiente de modo que los filamentos del conductor
sean visibles en el agujero de inspeccin en todos los contactos. El aislamiento debe nunca extenderse dentro del contacto.
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Retiro e insercin del contacto Hay generalmente dos tipos de insercin de contactos en los conectores; delantero y posterior (trasero) Los conectores con insercin posterior son identificados por una banda de color azul alrededor del cuerpo del conector. Es recomendable que alcohol isopropilico sea utilizado para limpiar y para lubricar contactos antes de la insercin en el conector. Muchas de las herramientas de la insercin y de retiro son muy delicadas; por lo tanto, nunca forzar, rotar o separar las extremidades mientras se encuentre dentro del relleno del conector
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Crimpeo de contactos Seleccionar la herramienta, la torrecilla, el posicionador, el dado o el localizador apropiado segn lo indicado en el manual del mantenimiento. Pelar el aislamiento del alambre, a la longitud apropiada y proceder segn las instrucciones especficas.
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ESPECIFICACIONES DE CONECTORES TIPO MILITARES (MS) La industria comercial y los militares reconocieron la necesidad de los conectores que podian ser acoplados y ser trabados rapidamente. Por algun tiempo, usaron conectores disponibles en el mercado y pedidos por los nmeros de parte del fabricante. Los primeros conectores aparecieron en el sistema de numeracin militar en los aos 30, aunque el sistema usado por el ejrcito y la marina de guerra eran totalmente diferentes. Pronto fue observado que los servicios pedan piezas idnticas bajo varios nmeros de parte. El departamento de defensa de los Estados Unidos ha establecido especificaciones y estndares militares como base para la construccin de los componentes electrnicos para los equipos militares y espaciales. El propsito de estas especificaciones es establecer una fuente de componentes estandardizados diseados y probados especficamente para soportar la confiabilidad, el funcionamiento y los requisitos ambientales del uso para los cuales son diseados. La especificacin establece las dimensiones de la cubierta los patrones de disposicin de pines y las caractersticas de funcionamiento.
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CONECTORES CIRCULARES Conectores circulares o cilindricos consisten en dos crcaza de acoplamiento, cada una contiene mltiples configuraciones de pines y de zcalos, aisladores internos (rellenos) que soportan contactos en su orientacin apropiada.
El conector se une al cable o a la porcin movible del mismo y el receptculo se monta a menudo en una posicin fija. La alineacin de los pines y de los zcalos deben cumplir tolerancias rgidas durante el proceso de fabricacin para evitar que se doblen y se rompan durante la separacin o el acoplamiento. Los cables son unidos a los pines del conector por el metodo de prensado (crimpiado) o soldado. Como en la mayora de los conectores, los contactos crimpiados se insertan siempre por la parte posterior. Dependiendo de la serie del conector, los contactos sern quitados por la parte delantera o posterior del conector. Por la naturaleza de su forma y construccin, los conectores circulares tienden para ser rugosos y se utilizan generalmente en ambientes hostiles. Las carcazas se fabrican del aluminio, acero, plstico, caucho o combinaciones de esos elementos. Los conectores de especificaciones militares se polarizan para evitar problemas de conexionado en los usos que requieren el uso de ms de un conector del mismo tamao y forma las posiciones alternas estn disponibles segn lo indicado en el listado siguiente
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Un conector con un nmero de posicin dado (1 a 6) se acoplar con un receptculo con el mismo nmero de posicin. Los rellenos donde ajustan los pines no se rotan con respecto a la traba principal (master keyway) Acoplamientos Se disean para que puedan trabar juntos un conector y un receptculo. Los mtodos mas comunes son: El acoplador roscado, en el cual el cuerpo del conector contiene, una rosca interna que acopla con los hilos de rosca ubicados dentro la carcaza del receptculo. El acoplador de bayoneta, que emplea tres pernos espaciados 120 grados ubicados en el permetro externo del receptculo. El anillo del acoplador del conectorse acopla a traves de los surcos correspondientes y es asegurado por resorte con lo que se asegura un buen acople entere ellos. Contactos Los contactos de los conectores circulares se sueldan o se prensan. Los contactos soldados son generalmente permanentes porque los cables se sueldan a las tazas de la soldadura.
TAZA DE SOLDADURA
ORIFICIO DE INSPECCION
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Los contactos desprendibles, en los cuales los cables se prensan al barril del contacto, se pueden separar del conectador generalmente por medio de una herramienta . Los contactos desprendibles pueden extraerse por delante o por detrs, dependiendo del tipo de conector usado y la herramienta de extraccin deber ser la apropiada.
MIL-C-5015
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La primera especificacin militar que defini todos los parmetros fisicos y de funcionamiento de un conector circular. y se convirti en la primera especificacin del conectores. Considerada el Abuelo de todas las especificaciones de conectores. Inicialmente, estos conectores no incluyeron el lacre ambiental y estaban disponibles solamente con los contactos para soldar. Las clases M, una versin resistente de humedad, fue reemplazado por Clases E, R y F. Las caractersticas ambientales del conector mejoraron con cada nueva clase. La revisin F lleg a ser eficaz en 1971 y unific configuraciones accesorias del hilo de rosca y tambin agreg un contacto posterior conocido como la serie 3450. La revisin actual es la revisin G que clarifica el testeo y los requisitos de funcionamiento. MIL-C-22992 La MIL-C-22992 era un contemporneo de la MIL-C-5015.Como el nmero de los conectores usados en el equipo electrnico creci, tambien crecieron los incidentes por conectores mal acoplados Los militares necesitaron un mtodo ms efectivo de polarizacin que la sola traba a proporcionadas por MIL-C-5015. La MIL-C-22992 defini un conector que utiliz el formato de los conectores definidos por la MIL-C-5015 y agrego una carcaza con cinco trabas y alojamientos en vez de una. Dos series comerciales existentes, el Bendix QWL y el Cannon CWL del ITT, resolvieron todos los requisitos de la nueva especificacin salvo que tenan solamente una traba. Para acomodar las trabas adicionales, el extremo del acoplador de los conectores comerciales existentes fue aumentado en tamao mientras que el relleno y los hilos de rosca del accesorio seguan siendo del mismo tamao.
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MIL-C-26482
El crecimiento explosivo de los sistemas electrnicos aerotransportados en los aos 50 demand conectores de alta densidad con contactos ms pequeos que el tamao 16 especificado en MIL-C-5015. La especificacin MIL-C-26482 adopto las formas de insercin originalmente establecidas para las medidas de contacto 20 y 16. Los contactos del tamao 12 tambin ahora son una parte de la especificacin. Se adopto un sistema polarizante mejorado de la cinco trabas-chavetas y un rpido acoplador de desconexin basado en bayonetas diseado en la serie de Bendix PT . Los conectores de la serie 1
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incorporan contactos insertados por adelante y las series 2 conectadores utilizan contactos insertados por detrs MIL-C-26500 Cuando el programa del misil MINUTE MAN estaba en sus etapas conceptuales, se present la necesidad de conector con contactos de medida 20, 16 y 12. MIL-C-26500 utiliz contactos desprendibles, frontales y estaba disponible en estilos roscado o de acoplador tipo bayoneta. Aunque an es extensivamente utilizado en la aviacin comercial, esta especificacin esta inactiva y ha sido reemplazada por MILC-83723 la serie III.
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NAS1599 Con el advenimiento de los vehculos espaciales tripulados en los aos 60, la NASA necesit un conector de alta confiabilidad capaz de la operacin en altas temperaturas, 200 grados de C. Con la cooperacin de Boeing y de la aviacin norteamericana, la NASA cre la Especificacin NAS1599 (estndar aeroespacial nacional), que cubre los acopladores roscados y de bayoneta con los contactos desprendibles por la parte posterior. La versin roscada se basa en MIL-C-26500 y es intercambiable con la MIL-C-83723 serie II.
MIL-C-27599 Despus de que la MIL-C-26482 estuvo funcionando por unos aos, se present un requisito para un conector similar con un bajo perfil, un acoplador tipo bayoneta, y contactos del tamao 22. Todos estos conectores tenan contactos soldados disponibles en tamaos 22 hasta12. Estos conectadores, con los contactos crimpiados desprendibles, ms adelante formaron la base para la especificacin MIL-C-38999.
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MIL-C-28840 MIL-C-28840 fue desarrollado para resolver el requisito de la marina de guerra para el retiro de los contactos por el frente del conector para aplicaciones de seales de a bordo. Estos conectores son sellados y totalmente lquido resistentes.
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MIL-C-38999 Cuando la fuerza area vio los conectores del perfil bajo de MIL-C-27599, dese el mismo diseo excepto que requirio contactoscrimpiandose en vez de soldados. MIL-C-38999 fue publicado para medidas de el contactos entre 22 y 8. El renombre de esta especificacin condujo a la introduccin de la serie III que tiene un acoplador roscado y una caracterstica de autoretencin en el anillo del acoplador el cual elimina la necesidad cableado de seguridad. Los conectores de la serie IV utilizan los mismos contactos, rellenos y accesorios que la serie III excepto el mecanismo acoplador es conocido como traba trasera.
MIL-C-81511 Como la sofisticacin de sistemas electrnicos creci, creci as la necesidad de conectores con mayor densidad. Serie I y II tienen un sistema inusual de la retencin del contacto por el que los contactos son conservados por la tuerca posterior del conector. Para el retiro, se afloja la tuerca y el contacto se elimina desde el frente del conector. Las series III e IV utilizan contactos trabados por los clips individuales en el metal de relleno.
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MIL-C-81703 Los conectadores en esta especificacin fueron desarrollados originalmente para el uso comercial. MIL-C-81703 ahora consiste en la serie I con contactos soldados, la serie II con contactos crimpiados de insercin delanteras y la serie III con los contactos crimpiados de insercin trasera
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CONECTADORES RECTANGULARES Nombrado por su forma, se disean estos tipos de conectores de modo que dos mitades se acoplen de igual manera que los cilindricos. Histricamente, los conectadores rectangulares eran conocidos como conectores del racks y paneles. El trmino; racks y paneles todava seala a los conectores usados para conectar cable a chassis, cable-a-cable y/o el cable-a-racks, o la conexin con los equipo electronicos
MIL-C-24308 Adaptado de los conectores militares los primeros aparecieron en el 1950. Los conectores D-subminiature tienen carcazas rectangulares con las caras de acoplamiento en forma de D. Los contactos son desprendibles por detras. La MIL-C-24308 es define las dimensiones, construccin, materiales y funcionamiento. Intercambiables con sus contrapartes comerciales. Otras versiones pueden contener contactos coaxiales, de alto voltaje y de gran intensidad. En el mundo comercial, la mayora de los estndares para las comunicaciones de datos de baja y media velocidad, especifique o recomiende el uso de estos conectores. Los conectores D-Secundarios MIL-C-24308 se disean sobre todo para los usos donde estn el espacio y el peso comprometidos. Pueden acomodar una gran cantidad de circuitos en proporcin con su tamao, que los hace especialmente bien adaptados para los aviones, los misiles y los sistemas de tierra relacionados con el soporte. Aunque los conectores MIL-C-24308 son diseados para los racks y estantes, estos conectadores se pueden tambin adaptar para sus requisitos de cableado por el agregado de accesorios y de abrazaderas integrales.
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Conectores MIL-C-81659 y ARINC. La familia de conectores ARINC ofrece el tipo de construccin militar y se disea con sellos contra la humedad para el uso en aeronaves de alto confiabilidad. La original versin resistente al la humedad, la series ARINC 404, fue diseada para uso en la industria aeronutica comercial. Los militares produjeron su propia versin bajo especificacin MIL-C- 81659. El ARINC 600 series fue desarrollado ms adelante especficamente para la industria aeronutica comercial. Una multiplicidad de configuraciones est disponible conteniendo el tamao AWG 22 y contactos para soportar mayores cargas y contactos coaxiales.
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Instrucciones de Montaje para los Conectores circulares segn norma MIL-C-5015
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BASES
El cuerpo de las bases es de aluminio cadmiado y cromatado verde oliva. El aislante esta hecho de policloropreno (neopreno). Los contactos son de cobre con un acabado de plateado duro. Las bases para ser montadas en panel, pueden llevar tambin finales cnicos, pasa-hilos, casquillos, etc. Areos El cuerpo consiste en un cilindro con una tuerca de acoplamiento de bayoneta en el que est montado el aislante de policloropreno (neopreno) y con diferentes finales segn la composicin del conector. CRIMPIADO MANUAL Una tenaza de crimpar manual puede crimpar contactos de tamao 10, 15S/16S, 15/16 Y 25/12 .
CALIBRE PASA-NO PASA Con este calibre podr comprobar la apertura adecuada de los dientes de la herramienta de crimpar.
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MONTAJE DEL CONECTOR Conectores con contactos a soldar: Los contactos estn insertados en el aislante y con las cunas de soldadura preestaadas y alineadas para facilitar su soldadura. Soldadura de los hilos: Pasar los hilos a travs de los accesorios usados, como pasa-hilos, casquillo, final cnico y brida. Asegrese de que el cable es insertado a travs del orificio correcto del pasa-hilos. Use alcohol isoproplico para facilitar la insercin en el pasa-hilos. Finalmente suelde los conductores en el contacto usando estao apropiado y flux.
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Preferiblemente empiece por el contacto central y contine como sigue:
No mantenga demasiado tiempo el soldador en el contacto para prevenir un calentamiento excesivo del aislante y evitar su dao. Inserte un contacto en los orificios vacos y sllelos con un obturador.
Montaje de los accesorios: Despus de la soldadura, el pasa-hilos debe ser movido sobre los hilos hasta que toque el aislante. El casquillo debe ser movido sobre el pasa-hilos. Estas piezas quedarn fijadas al apretar el final cnico. Para facilitar su montaje, los cables, pasa-hilos, casquillo y final cnico, debern humedecerse con alcohol isoproplico. Si fuera necesario, el final cnico puede fijarse con un adhesivo para roscas. (ej. Loctite) Conectores con contactos a crimpiar: Debern usarse las herramientas apropiadas indicadas anteriormente. Para un crimpado manual use las tenazas de crimpar junto con la torreta adecuada. Antes de crimpar, deber abrirse y cerrarse repetidamente la tenaza para aseguraese del cierre correcto de los dientes de crimpado y ajustarlos adecuadamente. Entonces coloque un
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contacto en la herramienta y cierre parcialmente la tenaza hasta que los dientes toquen el contacto y lo fijen.
Inserte la parte pelada del cable en el alojamiento del contacto mantenindolo dentro con una suave presin. Cuando inserte un cable en el contacto, asegrese de que todos los hilos estn dentro del alojamiento del contacto. Los hilos no deben ser retorcidos excesivamente.
235
Cierre la tenaza completamente. El mecanismo de bloqueo no le permitir abrirla hasta que la operacin de crimpiado halla finalizado. Compruebe que el cable sea visible a travs del agujero de inspeccin al final del alojamiento de crimpado del contacto. El contacto no debe estar doblado ni daado. Tire del cable ligeramente para comprobar que ha quedado correctamente crimpado. Los contactos de tamao 60/100/8, 160/4 y 500/0 debern ser crimpados con herramientas hidrulicas. Inserte el cable pelado en el contacto, posicione el contacto entre las mordazas, asegurndose de que queda centrado. Acte la herramienta hasta que las mordazas se junten completamente. Cuando se abra la vlvula podr retirar el contacto crimpado.
236
Montaje de los contactos Despus de que los contactos sean crimpados debern pasarse a travs de los accesorios usados, como pasa-hilos, casquillos, finales cnicos y bridas. Asegrese de que el cable es insertado a travs del orificio correcto del pasa-hilos. Use alcohol isoproplico para facilitar la insercin. Para sujetar el cuerpo con el aislante del conector que vaya a montar, es recomendable montarlo en un cuerpo vaco complementario fijado al banco de trabajo. No monte los contactos sujetando el conector nicamente con la mano. Antes de conectarlo, engrase ligeramente la rosca o las pistas de la bayoneta para asegurarse un acoplamiento suave.
237
Insercin de los contactos Inserte los contactos usando una herramienta apropiada. Coloque el contacto cableado en el insertor de manera que el contacto, el cable y el insertor estn paralelos y alineados con la parte posterior del conector. Presione el contacto, previamente humedecido con alcohol isoproplico, en el aislante, aplicando una presin lenta pero constante, hasta que se aloje en su posicin. Durante esta operacin, la herramienta estar perpendicular al aislante. Para montar los contactos hembra de los tamaos 15S/16S/15/16 y 12/25 debern usarse pines-guia
238
Despus de la operacin de insercin, retire el insertor cuidadosamente con la precaucin de no doblar el contacto. Inserte tambin contactos sin cable en los alojamientos no utilizados y selle el pasahilos con obturadores.
Evite montar contactos doblados o daados
Si el contacto se daa durante la insercin, debe ser extrado y se debe instalar un nuevo contacto. Si se daara el aislante o el pasa-hilos, deben ser reemplazados.
239
Despus de la operacin de montaje de los contactos, asegrese que todos estn al mismo nivel, observndolos por la cara de conexionado.
Extraccin de los contactos Todos los accesorios son desmontados en orden inverso a su montaje. Retrense hacia atrs deslizndolos sobre el mazo de cables. Para extraer los contactos coloque la herramienta sobre el contacto macho o hembra por la cara frontal del conector. Aplique una presin lenta pero constante empujando hacia atrs el contacto para sacarlo del aislante.
240
CONTACTOS DE CONECTORES MIL-C-39029 Los contactos de esta especificacin fueron lanzados en 1976 para definir la terminacion, mtodos estndar de prueba y la identificacin cifrada por colores (codigo BIN) HERRAMIENTAS DE CRIMPIADO Las especificaciones para las herramientas de crimpeo de contactos fueron introducidas en la decada del 60.
241
La norma MS3191-1 definia a la herramienta y sus accesorios. La herramienta utiliz un patrn de crimpeo de cuatro mellas junto con una traba que controla el recorrido de los penetradores (profundidad del crimpeo). Un diseo mejorado que ofreca profundidades ajustables de crimpeo fue introducido ms adelante como MS3191- 4. Tena un ajuste interno, totalmente independiente del localizador, que permiti la seleccin de siete separadas profundidades de crimpeo, permitiendo prensar en forma ptima los conductores que se de AWG 12 a 26 sin importar el tamao del barril contacto. Tambin introdujo el uso del penetrador inclinado doble para producir un patrn de crimpeo de ocho mellas.Tambin introdujo el concepto de una torrecilla principal conteniendo tres localizadores que podran ser utilizados sin la separacin de ningunos de ellos de la herramienta bsica.
En 1969 dos especificaciones militares fueron desarrolladas para substituir las especificaciones existentes. La norma MIL-C-22520C (marina de guerra) y MIL-T-83724 (fuerza area) definieron una herramienta de tamao estndar similar al MS3191-4, pero con una gama ampliada de profundidad de trabas de ocho pasos.
242
Estas especificaciones tambin definieron una herramienta miniatura para prensar los conductores tan pequeos como AWG 32. Ambos documentos fueron combinados en 1971 en la norma MIL-C-22520D. MILC-22520 ha substituido desde entonces a muchos otros documentos MS3198, MS14037, MS17776, MS22910, MS27426, MS27437, MS27828, MS27832, MS28731, MS55619, MS90388 y otros. Esta lista incluye las especificaciones para las herramientas manuales, neumaticas y de las herramientas especificas para cable coaxial.
243
HERRAMIENTAS DE INSERCIN Y RETIRO Como parte del programa de estandardizacin militar la norma MIL-C-81969 se aplica a todas las herramientas de la insercin y del retiro del contacto y proporciona los medios para calificar estas herramientas.
HERRAMIENTAS DE INSERCIN
Se define a la extraccin delantera a sistema en el cual los contactos se destraban con una herramienta desde el frente (cara) del conector y se quitan por la parte posterior (lado del paquete de cables) .
244
Installing Tools
La extraccin trasera es el mtodo por el que la liberacin y la eliminacin del contacto son realizados del lado trasero del conector. En ambos sistemas, los contactos se conservan por medio de una traba en alguna parte del contacto y un clip de retencin contenido dentro del conector. Los mecanismos de retencin de contactos se pueden construir de metal o de materiales dielctricos. Fractura del alambre Los cables se pueden romper en los empalmes con los contactos mientras se montan en los conectores. Si ocurre esto, deben ser quitados para la reparacin. Bajo esta condicin, una herramienta especial se debe utilizar para quitar contactos que utilizan el sistema posterior del destrabe. En los conectores que utilizan un sistema delantero del destrabe, los contactos se pueden quitar fcilmente con las herramientas estndar del retiro Plstico versus metal Ambas herramientas son usadas; las herramientas plsticas se utilizan predominante con el sistema de destrabe trasero y las herramientas metalicas se usan con el sistema delantero de destrabe. La Combinacin (herramientas plsticas de insercin y retiro) es normalmente un artculo consumible y se empaqueta con cada conector, enchufe y receptculo. Se usan para mantener un conector solamente. Teniendo la herramienta correcta entregada con el conectador, el personal de mantenimiento, particularmente en mantenimiento de campo, tendrn siempre la herramienta correcta para el conector. El tipo Metlica son muchos mas durable. Se disean para soportar millares de inserciones del contacto y ciclos del retiro. Cada herramienta tiene su ventajas y desventajas relativas. Las herramientas plsticas se pueden romper mientras . Las herramientas metalicas se deben examinar con frecuencia para asegurar que el desgaste no ha generado un filo cul podra daar un ojal resistente al insertar o quitando contactos.
245

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