MA INSKI FAKULTET UNIVERZITETA U TUZLI Ivan Filipovi MOTORI I MOTORNA VOZILA Tuzla, februar, 2006.

P R E D G O V O R Ovaj ud benik namijenjen je studentima ma inskih fakulteta usmjerenja: energetika, p rocesna tehnologija, konstruktivno ma instvo, itd., gdje se izuavaju samo osnovne karakteri stike motora i vozila. Sadr aj ud benika je koncipiran tako da itaoca upozna sa osnovnim principim a rada, konstruktivnim karakteristikama i funkcionalnim veliinama motora sa unutarnjim iz garanjem kao i vozila sa svim bitnim sklopovima. Gradivo je podijeljeno u 23 zasebne cjeline. Privih 16 cjelina obrauje karakteris tike motora, gdje spadaju: osnovni pojmovi o motoru sui, glavni dijelovi motora, ciklusi (ide alni i stvarni) pokazatelji i karakteristike motora, toplotni bilans, sistemi za dobavu goriva i zraka, sistemi za podmazivanje i hlaenje motora, sistem razvoda radne materije, sistemi startovanja i paljenja motora, sistemi za prei avanje ulja, goriva i zraka, sistem nadpunjenja (prehranjiva nja), itd. Preostale cjeline tretiraju glavne podsklopove i elemente vozila, i to: transmis iju (spojnica, mjenja, kardansko vratilo, glavni prenos sa diferencijalom, pogonske poluosovine i tokovi), ram i karoserija vozila, sistem elastinog oslanjanja vozila, sistem upravljanja, sistem koenja i ostali ureaji koji se mogu nalaziti na vozilu. Na kraju je dat zakljuni komentar i kori tena literatura, poslije ega se nalazi pose ban dodatak ud beniku koji obrauje konkretne primjere (zadataka) iz podruja motora i vozila. Svi primjeri u dodatku, ili su detaljno i postupno uraeni, ili imaju samo konana rje enja, su zas novani na realnim vrijednostima, odnosno konkretnim primjerima iz prakse. Ovo omoguava stud entima da pored iznesenih teoretskih i praktinih saznanja o motorima i vozilima, dobiju osjeaj realnih vrijednosti pojedinih parametara motornih vozila Tuzla, februar, 2006. Autor

SADR AJ 1. Uvod 1 1.1 Klasifikacija motornih vozila 1 1.2 Osnovni sistemi motornog vozila 3 2. Motori sa unutarnjim izgaranjem 5 2.1 Definicija motora sui 5 2.2 Prednosti i nedostaci motora sui 5 2.3 Podjela motora sui 5 2.4 Glavni djelovi motora sui 13 2.4.1 Pokretni djelovi motora 13 2.4.2 Osnovni nepokretni djelovi motora sui 23 2.5 Pomoni sistemi i ureaji motora sui 28 3. Idealni ciklusi motora sui 30 3.1 Uvod 30 3.2 Karakteristike idealnog ciklusa 30 3.2.1 Uop teni idealni ciklus 32 3.2.2 Specifini sluajevi idealnih ciklusa 36 3.2.3 Analiza uticajnih faktora 38 4. Stvarni ciklus motora sui 42 5. Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa 45 5.1 Indicirani parametri 45 5.2 Meusobna zavisnost osnovnih parametara 50 5.3 Efektivni pokazatelji 51 5.4 Odreivanje mehanikog stepena iskori tenja 52 6. Toplotni bilans motora 53 7. Nadpunjeni (prehranjivani) motori osnovne karakteristike 55 7.1 Uvod 55 7.2 Osnovne karakteristike TK agregata 56 7.3 Pregled sistema nadpunjenja 59 8. Karakteristike motora 61 8.1 Brzinske karakteristike 61 8.2 Karakteristike optereenja 63 8.3 Univerzalne karakteristike 64 9. Stvaranje smje e kod oto motora 65 9.1 Princip rada prostog (elementarnog) karburatora 68 9.2 Podjela karburatora 69 9.3 Instalacije sa ubrizgavanjem lakog goriva 71 10. Ostvarenje smje e kod dizel motora 77 10.1 Osnovni zahtjevi instalacije za raspri ivanje goriva 77 10.2 Osnovni razlozi raspr ivanja goriva i uticaj okoline na mlaz goriva 77 10.3 Podjela sistema za napajanje gorivom dizel motora 79 10.4 Koncepcija uobiajenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva 81 10.5 Osn ovne karakteristike sistema za ubrizgavanje 84 11. Usisna i izduvna instalacija 86 11.1 Osnovni zadaci 86 11.2 Podjela instalacija 87

11.3 Konstrukcija instalacija 87 11.4 Dodatni uredjaji za smanjenje emisije toksinih komponenti i buke 89 11.4.1 Uredjaji za smanjenje emisije toksinih gasova 89 11.4.2 Uredjaji za smanjenje buke motora 91 12. Prei avanje ulja, goriva i zraka 93 12.1 Svrha prei avanja 93 12.2 Podjela i konstrukcija preistaa 93 12.2.1 Preistai za ulje 93 12.2.2 Preistai za goriva 95 12.2.3 Preistai za zrak 95 13. Ureaji za startovanje motora 98 13.1 Osnovni zadatak i naini startovanja motora 98 13.2 Elektro pokreta 99 13.3 Startovanje motora sa sabijenim zrakom 102 14. Prinudno palenje smjese 103 14.1 Osnovni zadaci 103 14.2 Podjela instalacija 103 14.3 Instalacija za induktivno-baterijsko palenje 104 14.4 Instalacija za induktivno-magnetno palenje 106 14.5 Osnovni sistemi za paljenje 107 15. Instalacija za podmazivanje 109 15.1 Svrha 109 15.2 Podjela instalacija 109 15.3 Osnovne eme instalacija 110 15.4 Osnovni elementi instalacije 112 16. Instalacija za hlaenje 114 16.1 Osnovni zadaci 114 16.2 Podjela instalacija 114 17. Osnovi dinamike drumskih vozila 119 17.1 Kotrljanje toka 119 17.2 Odreivanje koordinata te i ta vozila 122 17.3 Stabilnost vozila pri kretanju u krivini 124 17.4 Izbor pogonskog agregata (motora sui) 126 17.5 Vuno-dinamike karakteristike vozila 128 18. Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta (transmisija) 133 18.1 Spojnica 134 18.1.1 Frikcione spojnice 134 18.1.2 Hidrauline spojnice 138 18.1.3 Elektromagnetne spojnice 140 18.2 Mjenjai 140 18.2.1 Stupnjevani mjenjai 141 18.2.1.1 Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima 143 18.2.1.2 Stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima 144 18.2.1.3 Stupnjevani mjenjai sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjai 150 18.2.2 Kontinuirani prenosnici - mjenjai 152 18.2.2.1 Mehaniki kontinuirani prenosnici 152 18.2.2.2 Hidraulini kontinuirani prenosnici 154 18.2.2.3 Elektrini kontinuirani prenosnici 157 18.2.2.4 Hidro mehaniki mjenjai 157

18.3 Zglobni (kardanski) prenosnici 162 18.3.1 Zglobovi nejednakih ugaonih brzina 164 18.3.2 Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi) 166 18.3.3 Elastini zglobni prenosnici 167 18.4 Pogonski (vodei) most 168 18.4.1 Glavni prenos 169 18.4.2 Diferencijal 172 18.4.3 Poluvratila (poluosovine) 177 18.4.4 Pogon na vi e mostova (razvodnik pogona) 180 18.5 Tokovi i pneumatici (gume) 182 19. Ram i karoserija vozila 186 20. Sistem oslanjanja (ovje enja) 190 20.1 Oscilatorni model sistema elastinog vje anja motornog vozila 190 20.2 Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja 191 20.3 Elastini elementi 195 20.3.1 Lisnate opruge (gibnjevi) 196 20.3.2 Zavojne opruge 198 20.3.3 Torzione opruge (torzioni tapovi) 200 20.3.4 Pneumatski i hidropneumatski elastini elementi 202 20.4 Elementi za voenje toka 205 20.5 Elementi za prigu enje oscilovanja 208 20.6 Stabilizatori 211 21. Sistem za upravljanje vozilom 213 21.1 Upravljaki toak 219 21.2 Upravljaki mehanizam 219 21.3 Prenosni mehanizam (spone) 221 21.4 Upravljaki most i geometrija upravljakih tokova 224 21.5 Servoupravljai 227 22. Sistem za koenje vozila 229 22.1 Gradnja konih sistema 230 22.2 Koioni mehanizam (konica) 233 22.2.1 Frikcioni koioni mehanizam u toku 233 22.3 Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam) 235 22.4 Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem 240 22.4.1 Leptir motorna konica trajni usporiva 241 22.4.2 Motor-kompresor-trajni usporiva 242 22.4.3 Elektro-magnetna konica trajni usporiva 243 22.4.4 Hidrodinamika konica trajni usporiva 243 22.5 Stabilnost vozila pri koenju 245 23. Ostali ureaji na vozilu 247 24 Zakljuak 248 26. Literatura 249 Dodatak (vje be) 251

1 1. UVOD Dana nji stepen razvoja motornih vozila karakteri e se proizvodnjom vrlo irokog spekt ra razliitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakteri u se velikom slo eno u m ehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istai automatizaciju i elektronsku kontrolu poj edinih procesa na vozilu sa ciljem zadr avanja njegove konkurentnosti. U budunosti se oekuje dalji int enzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno anga ovanje strunjaka razliitog profila (ma inci, elektr oniari, tehnolozi, elektriari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd). Borba za opstanak vozila na tr i tu tra i stalno pobolj anje kvaliteta istog. Pojam kvali teta vozila ukljuuje itav niz karakteristika, koje predstavljaju mjerilo za ocjenu vozila. Kar akteristike vozila se mogu podijeliti u etiri grupe i to: - Performanse, koje obuhvataju energetske, eksploatacione i ekolo ke karakteristik e vozila. - Pouzdanost, koja obuhvata sve one parametre kvaliteta, koji se odnose na moguno st nesmetanog obavljanja svih funkcionalnih zadataka u toku eksploatacije u svim radnim uslovi ma. - Ekonominost, koja obuhvata sve elemente, koji se odnose na ekonomsku opravdanos t kori tenja vozila. - Bezbijednost, obuhvata sve one komponente kvaliteta, koje se odnose na stepen sigurnosti kori tenja vozila sa stanovi ta vozaa, putnike i okoline u naj irem smislu rijei. Da e se u budunosti intenzivirati razvoj motornih vozila, govore sljedee injenice: - Industrija motornih i prikljunih vozila je jo uvijek najvea i najjaa industrija na svijetu - Motorno vozilo slu i za zadovoljenje osnovnih potreba ovjeanstva - Predmet najvee robne razmijene je automobil i - Industrija automobila predstavlja sintezu svih tehnologija, a sa zrakoplovima i svemirskim letjelicama, automobil je najkompleksniji proizvod ovjeanstva. 1.1 Klasifikacija motornih vozila Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodna ma ina pogonjena motorom, koja se kree uglavnom po kopnu, a naje e nije vezana za odreenu trajektoriju. U motorna vozila mog u se ukljuiti i ma ine, koje imaju mogunost da se kreu i po kopnu i po vodi (amfibijska motorna vo zila specijalne namjene) kao i ona vozila, koja mogu da se kreu, kako po slobodnim tako i po unap rijed utvrenim trajektorijama (tzv. automatski voena vozila). Pored vozila obuhvaenih gornjom def inicijom, u vozila spadaju i sve vrste prikljunih vozila za motorna vozila, kao i njihove kombinacij e vunih vozova. Naje e se kao osnovni parametar za klasifikaciju motornih vozila uzima njihova namje na. U tom smislu se motorna vozila mogu podijeliti na dvije osnovne grupe: - putna i - besputna motorna vozila, gdje se prva kreu po posebno izraenim putevima, a druga se kreu po najrazliitijim po dlogama bespua.

Na osnovu u e namjene i putna i besputna motorna vozila mogu da se podijele na - transportna - vuna (radna) i - specijalna vozila Transportna vozila su namijenjena za prevoz robe ili ljudi, na odreenim relacijam a, pri odreenoj brzini kretanja.

2 Vuna vozila u sklopu sa nekom radnom ma inom ili ureajem obavljaju odreene operacije u raznim oblastima privrede ( umarstvo, graevinarstvo, komunalne djelatnosti, itd.). Ovdje j e bitna vuna sila na poteznici (Fp), odnosno snaga (Pm) za pogon prikljune ma ine. Specijalna motorna vozila, koja imaju posebne karakteristike, ovisno od namjene (za sport, vojsku, zdravstvene, itd. usluge.) Na sl. 1 data je ema klasifikacije kopnenih vozila. Podjela motornih vozila mo e da se vr i i u odnosu Sl. 1 ema podjele (klasifikacija) kopnenih vozila na druge znaajne parametre, kao npr.: - prema nainu ostvarenja kretanja (motorna vozila sa tokovima, motorna vozila sa g usjenicama), - prema vrsti pogona (motorna vozila sa motorom sus, sa elektropogonom, sa gasno m turbinom, itd.), itd. U okviru ECE propisa izvr ena je posebna klasifikacija drumskih vozila, kako slije di: a) Kategorija L: Motorna vozila sa manje od etiri toka. Ova kategorija se dijeli u pet podkategorija i to: - kategorija L1 su vozila sa dva toka, ija radna zapremina motora nije vea od 50 cm 3, a maksimalna konstruktivna brzina nije vea od 40 km/h. - kategorija L2 su vozila sa tri toka, ija radna zapremina motora je vea od 50 cm3, a maksimalna brzina ne prelazi 40 km/h. - kategorija L3 su vozila sa dva toka, ija je radna zapremina motora vea od 50 cm3, ili je konstrukcijska (maksimalna) brzina vea od 40 km/h. - kategorija L4 su vozila sa tri toka asimetrino postavljena u odnosu na srednju p odu nu osu, ija je konstruktivna brzina vea od 40 km/h (motocikli sa bonom prikolicom). - kategorija L5 su vozila sa tri toka asimetrino postavljena u odnosu na srednju p odu nu osu, ija navea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina vea od 50 cm3 ili im je konstrukcijska brzina vea od 40 km/h. b) Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i najveom mas om iznad 1000 kg, koja slu e za prevoz putnika. Ova kategorija se dijeli u etiri podkategori je i to: - kategorija M1 (a) su vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza voz aa, a ija maksimalna masa optereenog vozila ne prelazi 3.500 kg, izraena prvenstveno za prev oz putnika, ali koja mogu biti preureena i za djelimini prevoz tereta. - kategorija M1 (b) su vozila koja su konstuisana i izraena za prevoz tereta, ali koja mogu adaptiranjem pomou nepokretnih ili obarajuih sjedi ta da se primijene za prevoz vi e o d tri putnika, a ija maksimalna masa optereenog vozila u oba sluaja ne prelazi 3.500 kg. sa nezavisnim (slobodnim) kretanjem sa zavisnim (vezanim) kretanjem INSKA VOZILA MOTORNA VOZILA SAMOHODNA

(MOTORNA) VUNA (PRIKLJUNA) KOPNENA VOZILA PUTNA (DRUMSKA) BESPUTNA (TERENSKA) TRANSPORTNA VUNA (RADNA) SPECIJALNA

3 - kategorija M2 su vozila za prevoz putnika, koja osim sjedi ta vozaa imaju vi e od 8 sjedi ta i ija maksimalna masa nije vea od 5.000 kg. c) Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka ija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a koja se u oba sluaja koriste za prevoz tereta, dijele se u tri p odkategorije i to: - kategorija N1 su vozila za prevoz tereta, ija najvea masa nije vea od 3.500 kg, - kategorija N2 su vozila za prevoz tereta, ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 12.000 kg, - kategorija N3 su vozila za prevoz tereta sa najveom masom iznad 12.000 kg. d) Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice. Dijele se u etiri podgr upe: - kategorija O1 su prikolice sa jednom osovinom, ija najvea masa nije vea od 750 kg . - kategorija O2 su prikolice ija najvea masa nije vea od 3.500 kg, sa izuzetkom pri kolica kategorije O1. - kategorija O3 su prikolice ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 10.00 0 kg. - kategorija O4 su prikolice ija je najvea masa iznad 10.000 kg. Pored ovih podjela postoje i druge vrste podjela, kao npr.: - vozila sa dva i tri toka i - vozila sa etiri i vi e tokova Motorna vozila sa dva i tri toka mogu se podijeliti na: - motorne dvokolice (hodna zapremina 30 50 cm3, brzina 20 40 km/h) - mopede (hodna zapremina do 50 cm3, max. brzina do 60 km/h) - skuteri (hodna zapremina do 175 cm3, mjenja 2 4 stepena, max. brzina do 90 km/h ) - motorkotai (hodna zapremina do 1300 cm3, mjenja 2 6 stepeni, max. brzina do 250 km/h) - motorne trokolice za prevoz tereta do 500 kg - laka vozila na tri toka za prevoz tereta (do 850 kg) ili prevoz putnika (2 6 os oba) Motorna vozila sa etiri i vi e tokova, mogu se podijeliti na: - putnike automobile - autobuse - kombi vozila - teretna vozila - specijalna vozila Ispravno izvr ena klasifikacija i tipizacija vozila omoguava da se uspje no obavi i t ipizacija itavog niza sklopova i elemenata, kao i vozila u cjelini. Ovo se sve svodi na standardi zaciju elemenata, sklopova, sistema, pa i itavih vozila, to ima vrlo va no mjesto u proizvodnji motorn ih vozila u svijetu. 1.2 Osnovni sistemi motornog vozila Neovisno od namjene i konstuktivne izvedbe kod motornih vozila se razlikuju slij edei glavni sistemi i agregati: - motor sa unutarnjim izgaranjem (pogonski agregat) - mehanizam za prenos snage (transmisija) koja se sastoji od: spojnice, mjenjaa, kardana, glavnog prenosa, diferencijala i poluosovina. - nosea konstrukcija (ram ili asija) ili samonosea konstrukcija, naje e kod putnikih ila i autobusa.

- sistem kretaa (tokovi, gusjenice)

4 - sistem elastinog oslanjanja (elastini elementi, amortizeri, itd.) - sistem upravljanja - sistem koenja Pored ovih osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi, kao: - karoserija ili nadgradnja - sistem za podmazivanja - sistem za klimatizaciju (grijanje, ventilacija, hlaenje) - sistem elektroopreme - specijalni ureaji (kipa za samoistovar, auto dizalica za utovar, ureaj za samoiz vlaenje vozila, oprema za prevoz specijalnih tereta, itd.) Zbog boljeg uvida u razmje taj agregata i sistema na vozilu, u nastavku se daju sl ike glavnih sklopova i elemenata za jedno putniko vozilo (sl. 2) i jedano teretno vozilo (sl. 3). 1 motor, 2 spojnica, 3 mjenja, 4 kardansko vratilo, 5 glavni prenos i diferencij l, 6 tokovi i gume, 7 opruge (elastini elementi), 8 upravljaki mehanizam, 9 konice, 10 karoserija, 11 rezervo goriva, 12 izduvni sistem Sl. 2 Glavni sklopovi i karakteristini elementi putnikog vozila 1 motor, 2 spojnica, 3 mjenja, 4 kardansko vratilo, 5 glavni prenos i diferencij l, 6 ram ( asija), 7 elastini element (lisnati gibanj), 8 tokovi i gume. Sl. 3 Glavni sklopovi i karakteristini elementi teretnog vozila

5 2. MOTORI SA UNUTARNJIM IZGARANJEM 2.1 Definicija motora sui Stroj koji preobra ava bilo koji vid energije u mehaniku energiju naziva se motor. Da bi bio upotrebljiv motor mora imati pretvaranje energije iz jednog vida u drugi, pouzdano i ekonomin o. Zavisno od vida polazne energije motori mogu biti: toplotni, elektrini, hidraulini, itd. Motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) spadaju u grupu toplotnih motora, j er se toplotna energija sadr ana u gorivu, posredstvom sagorijevanja pretvara u potencijalnu energiju radn og fluida, a zatim putem ekspanzije radnog fluida u korisnu mehaniku energiju. Pretvaranje hemijske energije, sadr ane u gorivu, posredstvom sagorijevanja u pote ncijalnu energiju radnog fluida, mogue je izvesti ili u samom motoru ili van njega. Prema tome, pos toje dvije grupe toplotnih motora prema mjestu pretvaranja hemijske energije u toplotnu i to: - motori sa spoljnjim izgaranjem (motori ssi) - motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) 2.2 Prednosti i nedostaci motora sui Da bi se istakle prednosti i nedostaci motora sui, oni se obino uporeuju sa motori ma ssi. Osnovne prednosti motora sui: - Visoka ekonominost (velike vrijednosti efektivnog stepena korisnosti motora ove vrijednosti idu i preko 45%) - mala specifina masa (kg/kW), odnosno visoka specifina snaga (kW/kg) - kompaktna gradnja (mala vrijednost boks zapremine motora po snazi m3/kW) - brzo su spremni za rad nakon startovanja - koriste gorivo velikog energetskog potencijala (kJ/kg) - tro e gorivo samo dok rade. Nedostaci motora sui su: - Zavisnost od kvaliteta goriva. Koriste gorivo tano propisanih osobina. Danas se rade i motori, koji mogu zadovoljiti iri spektar kvaliteta goriva. - Nesamostalan start moraju imati strani pokreta za startovanje motora (elektrost arter, runo, komprimiranim zrakom, itd.) - Ne mo e se mnogo preopteretiti. - Komplikovana gradnja (slo ena konstrukcija sa dosta pomonih ureaja). - Zahtijeva veu strunost osoblja za opslu ivanje i rukovanje. - Ima lo e ekolo ke karakteristike (zagaujue materije, buka). Ove karakteristike su da nas postale dominantan parametar u ocjeni kvaliteta motora. 2.3 Podjela motora sui Vrlo iroko polje primjene motora sui, uslovilo je svojim raznovrsnim zahtjevima i veliki broj vrlo razliitih tipova i konstrukcija motora sui. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora sui prema nekim od osnovnih kriterija. a) Prema namjeni motora - Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, lokomotivski, zrakoplovni, )

6 - Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama, it d.) - Motori za sportska i trkaa kola i motocikle. b) Prema vrsti goriva - Motori na laka tena goriva (benzin, benzol, kerozin, ) - Motori na te ka tena goriva ( dizel gorivo, mazut, ulje za lo enje) - Motori na plinovita goriva (prirodni plin, propan butan, ) - Motori na mije ana goriva-osnovno gorivo je plinovito, a za paljenje se koristi teno gorivo (dualfuel engine) - Vi egorivi motori (koriste laka i te ka tena goriva) c) Prema nainu stvaranja smje e - Motori sa spolja njim stvaranjem smje e. Smje a se priprema prije ulaska u cilindar motora (tipian predstavnik oto motor, izuzev GDI oto motora). - Motori sa unutarnjim stvaranjem smje e. Gorivo i zrak se dovode odvojeno u cilin dar, gdje se vr i mije anje (tipian predstavnik dizel motor). d) Prema nainu paljenja smje e - Motori sa prinudnim paljenjem smje e sa elektrinom varnicom (oto motori), - Motori sa samopaljenjem smje e (dizel motori), - Motori sa paljenjem plinovitog goriva sa malom koliinom tenog goriva, - Motori sa prinudnim paljenjem bogate smje e u pretkomori. e) Prema ostvarenju radnog ciklusa Zbog lak eg praenja daljih obja njenja, ovdje e biti prikazana skica motornog mehanizm a sa svim glavnim dijelovima (sl. 4). Radni prostor motora formiran je od cilindra (4 ), koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (5), a sa druge strane pomjerljivim klipom ( 1). Radni prostor se sastoji od: Vc kompresione zapremine i Vh hodne (radne) zapremine A D . B Vmin Vm a x =Vc +Vh SMT UMT Vc Vh (S) S. 9 8 5 4 1 2 7 3 6

1 klip; 2 klipnjaa; 3 koljenasto vratilo (radilica); 4 cilindar; 5 cilindarska g ava; 6 karter (donji dio motorske kuice); 7 gornji dio motorne kuice; 8 usisni ventil; 9 izduvni ventil Sl. 4 Skica glavnog motornog mehanizma klipnog motora sa pravolinijskim oscilatornim kretanjem klipa

7 gdje se hodna zapremina rauna kao: V D s h = 4 2 . (1) pri emu je D prenik klipa; s hod klipa. Za hod klipa vezan je i pojam takt odnosno taktnost motora. Pri radu motora, zapremina prostora iznad klipa se mijenja od minimalne (Vmin) d o maksimalne vrijednosti (Vmax), pomou ega se defini e jedan vrlo va an parametar motora, tzv. step en kompresije (.): c h c h c V V V V V V V = + + = = 1 min . max (2) Prema ostvarenju radnog ciklusa motori se dijele na: - etverotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za etiri hoda klipa, ili dva pun a obrtaja radilice motora, - dvotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za dva hoda klipa ili jedan puni obrtaj koljenastog vratila (radilice). Obja njenje pojedinih taktova za etvorotaktni i dvotaktni motor najbolje se mo e vidj eti na sl. 5, gdje su dati slikovito pojedini taktovi i p v diagrami za etvorotaktni i dvotaktn i motor. f) Prema nainu regulacije: - motori sa kvalitativnom regulacijom (kontroli e se dobava goriva) tipian predstav nik dizel motor, - motori sa kvantitativnom (koliinskom) regulaciom, gdje se kontroli e dobava mje avi ne gorivozrak - tipian predstavnik oto motor. g) Prema brzohodosti motori se dijele na - sporohode sa cm < 6,5 m/s - srednje brzohode sa 6,5 m/s < cm < 10 m/s - brzohode motore sa cm > 10 m/s gdje je: cm = 2 s n (3) cm srednja brzina klipa n broj okretaja radilice motora h) Prema odnosu hoda i prenika klipa (s/D) motori mogu biti: - kratkohodi s/D . 1 - dugohodi s/D > 1

8 v p p d d c c a) b) f) g) j) IZ UZ IO UO h) i) c) d) e) IO - izduv otvoren IZ - izduv zatvoren UO - ulaz otvoren UZ - ulaz zatvoren v etverotaktni motor dvotaktni motor a) - p - v diagram f) - p - v - diagram b) - takt usisavanja g) - takt punjenja i ispiranja c) - takt sabijanja h) - takt sabijanja d) - takt irenja i) - takt irenja e) - takt izduvavanja j) - takt izduvavanja i poetak punjenja Sl. 5 Taktovi radnog ciklusa etverotaktnog i dvotaktnog motora i) Prema nainu punjenja motori se dijele na: - usisne motor, gdje se usisavanje zraka u motor vr i prirodnim putem na osnovu ra zlike pritiska u okolini i u radnom prostoru, koja nastaje kretanjem klipa, - nadpunjene motore, gdje se zrak prethodno sabije i kao takav dovodi u cilindar . Zrak se sabije u kompresoru, koji mo e biti pogonjen od motora ili pogonjen od turbine, koju pokreu izduvni gasovi svojom ekspanzijom (tzv. turbokompresor) j) Prema nainu hlaenja postoje - motori hlaeni teno u - motori hlaeni zrakom

9 k) Prema nainu izvoenja motornog mehanizma - Motori sa krivajnim motornim mehanizmom prikazanim na sl. 4. - Motori sa ukrsnom glavom (sl. 6). Motori kod kojih se radni ciklus obavlja sa obje strane klipa 5 4 1 6 8 9 7 2 3 . 1 klip; 2 klipnjaa; 3 radilica; 4 cilindarska ko uljica; 5 gornja cilindarska gl ; 6 klipna poluga; 7 ukrsna glava; 8 donja cilindarska glava; 9 zaptivka klipne po luge Sl. 6 Skica motornog mehanizma sa ukrsnom glavom (motori dvostrukog dejstva) moraju imati zatvorenu cilindarsku ko uljicu sa obje s trane i ukrsnu glavu (sl. 6). Uloga ukrsne glave je osim ostvarenja pravilne kinematike klipne poluge i rastereenje cilindarske ko uljice od normalnih sila. l) Prema konstruktivnom nainu izvoenja sistema razvoenja radne materije - motori sa ventilskim razvodom (sl. 4), - motori sa zasunskim razvodom (sl. 7 a) i b)), - motori sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom (sl. 7 c)). a) zasunski razvod pomou klipa; b) zasunski razvod pomou cilindarske ko uljice; c) kombinovani ventilsko- zasunski razvod Sl. 7 Skica dvotaktnog motora sa razliitim izvedbama razvoda radne materije Kod etverotaktnih motora je uvijek ventilski razvod, a kod dvotaktnih zasunski il i kombinacija zasunsko-ventilskog razvoda m) Po broju, polo aju i rasporedu cilindara motori se dijele na: 1. Prema broju cilindara na: - jednocilindrine i - vi ecilindrine 2. Prema polo aju cilindara: - vertikalni-stojei (sl. 8 a)),

10 - vertikalni-visei (sl. 8 b)), - horizontalni (le ei) (sl. 9 a)) i - kosi motor (sl. 9 b)). Sl. 8 Skica vertikalnog stojeeg (a) i vertikalnog viseeg (b) motora Sl. 9 Skica horizontalnog (a) i kosog (b) motora 3. Prema meusobnom rasporedu cilindara: - redni (linijski motori) (sl. 8 a)), - V motori (sl. 10 b)), - zvijezda motori (sl. 10 a)), - bokser motori (sl. 11) - W motor (sl. 12)), - H motor (sl. 13 a)), - X motor (sl. 13 b)), - linijski dvoklipni motor (sl. 14 a)), - . motor (sl. 14 b)), itd.

11 Sl. Sl. Sl. Sl.

10 11 12 13

Skica Skica Skica Skica

zvijezda motora (a) i V motora (b) bokser motora W motora H motora (a) i X motora (b)

12 Sl. 14 Skica dvoklipnog linijskog motora (a) i . motora (b) 4. Prema rasporedu klipova motori se dijele na: - jednoklipne (sl. 4) - protuklipne (sl. 14 a)) 5. Prema djelovanju radnog fluida na klip: - motori jednostrukog dejstva (sl. 4) - motori dvostrukog dejstva (sl. 6) 6. Prema kretanju klipa: - sa translatornim kretanjem klipa (sl. 4) - sa rotacionim kretanjem klipa (karakteristian primjer Wankelov motor sl. 15) 1 cilindarska ko uljica; 2 klip; 3 vratilo; 4 klizni le aj; 5 nepokretni zupanik upanik sa unutra njim zubima (na klipu); 7 svjeica; 8 usisni kanal; 9 izduvni kanal; 10 udubljenje na k lipu. Sl. 15 Skica klipnog rotacionog motora (sistem Wankel) n) Klipni motori sa specijalnim izvoenjem mehanizma prenosa snage. Oni se ovdje nee detaljno obja njavati.

13 2.4 Glavni djelovi motora sui Glavni dijelovi motora sui, koji neposredno i posredno uestvuju u formiranju radn og prostora, dijele se na: - pokretne i - nepokretne dijelove Na sl. 16 prikazani su glavni dijelovi motora sui, gdje su: Sl. 16 Glavni dijelovi motora f) Pokretni dijelovi: - klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurai) (9) - klipnjaa (10) sa velikom pesnicom (13) i kliznim le ajevima u maloj i velikoj pes nici klipnjae - koljensto vratilo (radilica) (11) sa kontrategovima (12) zamajcem sa zupastim v ijencem (14) i zupanikom za pogon razvodnog mehanizma (15) g) Nepokretni dijelovi : - poklopac cilindarske glave (1) - cilindarska glava (2) sa zavrtnjevima (3) za njeno privr enje na blok - blok motora (4) - zaptivka bloka motora (8) - zupanik (5) - donja polutka gnijezda glavnog rukavca (6) koljenastog vratila - korito motora (7) U nastavku e biti date osnove informacije o glavnim dijelovima motora. 2.4.1 Pokretni dijelovi motora Na sl. 17 prikazani su klipna grupa i klipnjaa, kao pokretni dijelovi. Koljenasto vratilo je kasnije prikazano i obja njeno.

14 1 - osigura; 2 - osovinica; 3 - klizni le aj u maloj pesnici klipnjae; 4,5,6 - kompresioni klipni prstenovi; 7 - uljni klipni prsten; 8 - klip; 9 - klipnjaa; 10 - osigura; 11 - zavrtanj; 12 - klizni le aj dvodijelni u velikoj pesnici; 13 - poklopac velike pesnice. Sl. 17 Pokretni dijelovi motora (klipna grupa + klipnjaa) Klip Osnovni zadaci klipa su: - da prenosi sile gasova na radilicu motora - da uestvuje u kru nom procesu motora, a kod dvotaktnih motora da uestvuje i u izmj eni radne materije - da istovremeno prihvata velike promjene pritiska i temperature - da poma e pri zaptivanju kompresionog prostora - kod manjih i srednjih motora da ima ulogu ukrsne glave - da prima inercione sile od karika - da vr i odvoenje odreene koliine toplote da se ne bi prekoraila najvea dozvoljena temperatura - da ima habanje u razumnim granicama - da se pomou njega utie na smanjenje specifine potro nje goriva i smanjenje emisije k odljivih komponenti u produktima sagorijevanja. Klipovi se izrauju naje e od legura aluminijuma. To su u prvom redu legure: - Al Si 25 Cu Ni - Al Si 21 Cu Ni - Al Si 18 Cu Ni - Al Si 12 Cu Ni Pored legura Al, za klipove se koriste i sivo liveno gvo e i nodularni sivi liv. Osnovne prednosti legura Al su: - male inercione sile - dobar prenos toplote Lo e strane su: - veliki koeficijent toplotnog irenja - opadanje mehanikih osobina sa porastom temperature.

15 Zbog toga je vrlo va no poznavati raspored temperatura po konturi klipa. Slika ras poreda temperatura na klipu, vidi se na sl. 18, gdje je na desnoj polovini slike prikazan klip oto motora, a na lijevoj polovini 500 500 C 400 400 C 400 C 400 300 300 300 300 200 200 200 200 400 300 200 100 400 300 200 100 100 100 Dizel motor Oto motor N M - polje temperatura za klip od Al legure - polje temperatura za klip od sivog liva Sl. 18 Raspored temperatura na klipovima oto i dizel motora klip od dizel motora. Pored va nosti temperatura klipa za mehanike osobine materija la, one su va ne i zbog: - termikog naprezanja - zazora u sklopu klip-karika-ko uljica - koksovanja ulja. U cilju odr avanja nivoa temperatura na klipu, vrlo esto se uvodi i dodatno hlaenje klipa prskanjem ulja (sl. 19). Na sl. 19 a) prikazano je dodatno prskanje ulja sa unutarnje stra ne ela klipa, a na sl. 19 b1) i b2) prskanje ulja sa njegovim zadr avanjem na klipu. Pored ovih rje enj a, klipovi se rade i dvodijelni, (sl. 20 a)) i (sl. 20 b)) a za sluaj vrlo velikih termikih optereenja k lip je oblo en keramikom, koja slu i kao odlian izolator (sl. 20 c)). a) b1) b2) Sl. 19 Dodatno hlaenje klipa U lje

16 a) b) c) Sl. 20 Dvodijelni klip Osovinica klipa Osnovni joj je zadatak da ostvari zglobnu vezu klipa s klipnjaom. Naje e se koriste t zv. plivajue osovinice, koje slobodno plivaju u maloj pesnici klipnjae i u icama klipa. Postoje i druge konstruktivne varijante, koje e biti prikazane kod klipnjae. Oblici osovinice klipa prikazani su na sl. 21. Na sl. 21 dat Sl. 21 Konstruktivni oblici osovinice je oblik, koji se naje e koristi, na sl. 21 b) je prikazana osovinica za dvotaktne m otore. Zbog smanjenja te ine, a zadr avanja krutosti susreu se i osovinice kao na sl. 21 c) i d). Na sl. 21 e) data je osovinica koja se privr uje za klipnjau. Izgled bonih osiguraa osovinice vidi se na sl 22. Sl. 22 Izgled bonih osiguraa osovinice Osovinice se rade od elika za cementaciju i to: - za oto motore 1220 i 1221 - za dizel motore (visokolegirani elici) 4120; 4320 i 4720. Vanjska povr ina osovinice treba da ima veliku tvrdou, koja se propisuje u iznosu o d 62 2 HRc. Zbog vrlo malih tolerancija izmeu osovinica-u ica u klipu i male pesnice klipnjae, a istovremeno velikog optereenja ovog sklopa, u novije vrijeme se pojavljuju tzv. profilisane o sovinice (sl. 23). a) b) c) d) e)

17 8 A 0,1 mm 16 Sl. 23 Profilisana osovinica klipa Uvoenjem profilisanja osovinice znaajno se smanjuju kontaktni naponi na mjestu kra j u icaosovinica. Na istoj slici (A) pokazan je lijeb prve kompresione karike izraene od nirezista ( legura CuNi-sivi liv), koji je daleko otporniji na habanje od legure Al. Klipni prstenovi (karike) Osnovni zadaci karika su: - zaptivanje prostora sagorijevanja - sudjelovanje u odvodu toplote od klipa na cilindarsku ko uljicu - regulacija uljnog filma za mazanje Ove zadatke klipni prstenovi obavljaju - nalijeganjem spoljnom (radnom) povr inom na zid cilindra odreenim pritiskom - udarnim nalijeganjem na bone povr ine lijeba uslijed aksijalnog ubrzanja pod dejst vom sila gasova, sila trenja i sopstvene inercione sile. Klipne karike se dijele na kompresione i uljne. Konstruktivni oblici kompresioni h klipnih prstenova (karika) su dati na sl. 24. Tu se susreu: Sl. 24 Konstruktivni oblici kompresionih klipnih prstenova e) f) a) b) c) d) g) h) I)

18 a) pravougaona karika b) minutna karika (30 do 50 nagib) c) jednostrano trapezna karika d) dvostrano trapezna karika e) karika sa odsjeenim gornjim rubom f) reverzivno - torziona karika g) normalna balina karika h) asimetrino balina karika l) asimetrino balina karika rastereena po pritisku. Uljne karike naje e imaju izgled kao na sl. 25. Sl. 25 Konstruktivni oblici uljnih karika Na sl. 25 su prikazane a) uljna karika sa nosom b) uljna karika sa kanalom c) uljna karika sa torzionim djelovanjem d) uljna karika sa forsiranim struganjem ulja e) U fleks uljna karika f) Barflex uljna karika U cilju obezbjeenja osnovne uloge - zaptivanja karika sa cilindarskom ko uljicom, u karikama je prilikom izrade uveden prednapon po obimu, koji proizvodi pritisak karike na ko ul jicu prema sl. 26. Sl. 26 Uobiajene forme raspodjele pritiska u karikama Na sl. 26 a) prikazan je raspored pritiska u karikama, koje se koriste kod etvoro taktnih motora (tzv. kru kasti diagram), gdje je najvei pritisak na spoju karika. Na sl. 26 b) dat je rasp ored pritiska u a) b) c) d) e) f)

19 karikama, koje se koriste kod dvotaktnih motora (diagram pritiska u obliku jabuke ) , gdje je va no da je na spoju karika pritisak minimalan, da ne bi dolazilo do zapinjanja karika u kanalima u ko uljici. Pravilnim prednaponom u karikama, optimalnim brojem karika i odgovarajuim zazorim a karika u lijebovima dobija se i odgovarajue preporueno produvavanje gasova u karter. Produva vanje je naravno povezano i sa deformacijama same cilindarske ko uljice. Tok pritiska gasov a iz cilindra prema karteru, dat je na sl. 27. Na dana njem stupnju razvoja, naje e se na klipu nalaze po 2 3 kompresiona klipna prstena i 1 uljni prsten. Uobiajene kombinacije klipnih prsten ova date su na sl. 28, p = 100% p = 100% 7,5 % 7,5 % p p1 p2 3 Sl. 27 Promjena pritiska gasova po visini klipa Sl. 28 Uobiajeni setovi karika po jednom klipu gdje su dati sljedei setovi karika: a) set karika za forsirane oto motore b) i c) setovi karika za dizel usisne motore d) i e) setovi karika za nadpunjene motore. Zbog nepovoljnih uslova u kojima rade, klipni prstenovi se rade od materijala, k oji treba da ispuni sljedee uslove: - da ima dovoljnu mehaniku vrstou na povi enim temperaturama - da bude otporan na habanje pri povi enim temperaturama - da ima mali koeficijent trenja i pri povi enim temperaturama i pri nedovoljnom p odmazivanju. Ove uslove najbolje ispunjava sivo liveno gvo e sljedee strukture: - ravnomjeran raspored grafita ASTM tip 5 6 - osnovna struktura perlit-sorbit - prisutnost ferita do 5 % - fosfidna mre a fino rasporeena Kod visoko napregnutih klipnih prstenova koristi se sivo liveno gvo e legirano sa: Mn, Cr, Mo, V, Cu i Ni. Zbog obezbjeenja boljih uslova klizanja, radna povr ina klipnih prstenova se na je e presvlai sa mre astim slojem hroma (Cr) ili molibden (Mo). a) b) c) d) e)

20 Koljenasto vratilo (radilica) Koljenasto vratilo (radilica) vr i prenos obrtog momenta i spada u najodgovornije, najslo enije, najnapregnutije i najskuplje dijelove motora. Za pravilno funkcionisanje radilic e moraju biti ispunjeni sljedei zahtjevi: - mora postojati dovoljna sigurnost da ne doe do zamornog loma materijala u cijel om radnom podruju - ne smiju postojati velike amplitude torzionih, savojnih i aksijalnih oscilacij a - inerciono optereenje se mora dovesti na razumnu mjeru - deformacije radilice se moraju dovesti na minimalno razumnu mjeru. Izgled radilice, sa elementima koji na nju dolaze, dat je na sl. 29. Osnovni dij elovi koljenastog vratila Sl. 29 Izgled (a) i skica (b) elemenata grupe koljenastog vratila su: glavni rukavci (4), ramena (5), letei rukavci (8), kanali za ulje (6). Sa rad ilicom obino dolaze: prigu iva torzionih oscilacija (1), remenica za pogon pumpe i ventilatora (2), zupan ik za pogon bregastog vratila (3), protutegovi (7), prirubnica (9), startni zupanik (10), zam ajac (11), frikciona povr ina (12), otvor za centriranje (13) i mjesta za zaptivanje krajeva (14) i (15 ). Radilica se naje e radi kovanjem (sl. 30), a u novije vrijeme sve e e livenjem za male otore. Sl. 30 Kovano koljenasto vratilo

21 Obzirom na vrlo razliite konstruktivne forme koljenastog vratila, od oblika ramen a, do toga da rukavci mogu biti puni ili uplji, potrebno je obezbijediti razvoenje ulja za podmazivanje rukavaca na radilici. Na sl. 31 dato je nekoliko konstruktivnih izvedbi kanala za ulje. Sl. 31 Konstruktivne izvedbe kanala za ulje kod punih i upljih rukavaca radilice Radilice se izrauju od elika za pobolj anje. Naje i materijali su: - za male i malo optereene motore: 1531 i 1731, - za vozilske manje opterene oto i dizel motore: 3130 i 3230, - za vi e optereene dizel motore: 3830 i 4732, - za najoptereenije dizel motore 5430. Ovi elici su pogodni za povr insko kaljenje rukavaca (koristi se tzv. indukciono kale nje), a rjee se koristi nitriranje radilice. U svakom sluaju termikom obradom treba obezbijediti t vrdou rukavca radilice 60 2 HRc. Klipnjaa Klipnjaa je element koji povezuje klip i radilicu motora i vr i pretvaranje pravoli nijskog u kru no kretanje. Sastoji se od male pesnice, tijela i velike pesnice klipnjae sa poklopc em velike pesnice. U maloj pesnici nalazi se jednodijelni klizni le aj, a u velikoj pesnici dvodijelni klizni le aj. Izgled klipnjae sa ravno razrezanom i koso razrezanom pesnicom dat je na sl. 32. Prednos t se daje klipnjaama sa koso razrezanom velikom pesnicom, zbog mogunosti lak e demonta e klipa i klipnjae (bez vaenja radilice sa motora). Zbog velike odgovornosti klipnjae u radu motora, mora se obezbijediti visoka krutost uz minimalnu te inu iste.

22 a) b) Sl. 32 Konstruktivni oblici klipnjae Zbog toga se tijelo klipnjae pravi sa vrlo razliitim formama poprenog presjeka (sl. 33). Na sl. 34 Sl. 33 Razni oblici presjeka tijela klipnjae Sl. 34 Razni oblici male pesnice klipnjae a) - ravno rasjeena velika pesnica b) - koso rasjeena velika pesnica

23 dato je nekoliko konstruktivnih rje enja formi male pesnice gdje su rje enja V i VI (sl. 34) sa vrstom vezom klipnjae sa osovinicom, a kod ostalih izvedbi je tzv. plivajua osovinica. Kl ipnjae se rade uglavnom kovanjem od visoko legiranih elika za pobolj anje. Uglavnom su to hrom-mol ibden elici (4730 4733). 2.4.2 Osnovni nepokretni dijelovi motora Osnovni nepokretni dijelovi motora su: - blok motora (b, sl. 35) - cilindarska glava (a, sl. 35) - gornji dio motorske kuice (c1, sl. 35) - donji dio motorske kuice (c2, sl. 35) Na slici 35 su date uobiajene konstrukcione forme gradnje nepokretnih dijelova mo tora. To su: Sl. 35 Forme gradnje nepokretnih dijelova motora - tunelska gradnja (I, sl. 35) - gradnja blok-karter (II, III, sl. 35) - gradnja blok-glava (IV, sl. 35) - gradnja blok motora velikih snaga (V, sl. 35) Blok motora Blok motora sa cilindarskim ko uljicama je osnovni dio motora, koji prima i prenos i sve inercione sile na oslonce motora. Kod konstrukcije bloka treba uzeti u obzir sljedee zahtjeve: - velika krutost i male deformacije - minimalna te ina, male dimenzije, velika kompaktnost - jednostavnost - mogunost jednostavne i lagane ugradnje bregastog vratila i ostalih elemenata ra zvoda - mogunost dobrog i ravnomjernog hlaenja U principu se razlikuju sljedee konstrukcije: - monoblok integralna cjelina bloka i cilindarskih ko uljica - vodom hlaene cilindarske ko uljice u bloku - suve cillindarske ko uljice - zrano hlaenje cilindarske ko uljice A) Monoblok Prikazan je na sl. 36. Prednosti ovog rje enja su: I II III IV V

24 Sl. 36 Monoblok motora - jednostavno se dobiva visoka krutost - konstrukcija je relativno kompaktna. Nedostaci rje enja su: - svaka gre ka zahtijeva bacanje cijelog bloka - legiranje je vrlo skupo, a mora se legirati cio blok - pri livenju se te ko dobiva eljena struktura klizne staze. Koriste se uglavnom kod malih motora. B) Mokre cilindarske ko uljice Izgled takve ko uljice u bloku, dat je na sl. 37. Sl. 37 Mokre cilindarske ko uljice

25 Ovo rje enje je naje e u upotrebi. Postoji mogunost zamjene cilindarskih ko uljica pojed nano. Obezbjeuje se dobro hlaenje. Kod ovog konstruktivnog rje enja postoji opasnost od po jave kavitacije uslijed smanjenja debljine zida ko uljice (.k). Cilindarske ko uljice se rade od sivog liva. Klizna staza ko uljice se oplemenjuje z bog dobivanja boljih osobina klizanja (nitriranje, fosfatiranje, mre asto hromiranje). Zavr na obrada kli zne staze ko uljice je honovanje, a u novije vrijeme se sve vi e koristi plato honovanje, sve sa ciljem p ostizanja boljih kliznih svojstava. C) Suhe cilindarske ko uljice Suha cilindarska ko uljica sa blokom data je na sl. 38. Koriste se uglavnom u USA. Sl. 38 Suha cilindarska ko uljica Ova konstrukcija zadr ava krutost i kompaktnost dosta visoko, ali ima ne to lo ije hlae nje. Sama ko uljica se radi od kvalitetnih materijala. Ote ana joj je dosta zamjena (monta a i d emonta a). D) Zrano hlaenje cilindarske ko uljice Ima izgled kao na sl. 39. Na sebi ima rebra, koja poveavaju intenzitet hlaenja. Ko risti se naje e kod Sl. 39 Zrano hlaenje cilindarska ko uljica

26 motora za motocikle gdje je nastrujavanje zraka za hlaenje prirodno, a kod vozils kih motora mora biti obezbijeen poseban sistem nastrujavanja zraka (ventilator, usmjerivai zraka, itd.) . Blokovi motora se izrauju livenjem od sivog liva ili od legure aluminijuma. Izgle d jednog livenog bloka dat je na sl. 40. Sl. 40 Liveni blok linijskog etverocilindrinog motora Cilindarska glava Osnovni zadatak cilindarske glave je da hermetiki zatvori prostor u kome se odvij a proces sagorijevanja. Konstrukcija glave zavisi najvi e od: - oblika prostora za sagorijevanje - rasporeda ventila, brizgaa i svjeica - oblika i rasporeda usisnih i izduvnih kanala - vanjskih dovodnih cijevi i smjera teenja tenosti za hlaenje Cilindarska glava treba da ima i visoku krutost obzirom na sile koje prima. Zbog toga se vrlo esto cilindarska glava radi za svaki cilindar posebno ili za po dva cilindra, a rjee i z jednog dijela za cio motor (samo kod malih motora). Konstruktivni izgled glave mnogo zavisi od sredst va za hlaenje. Na sl. 41 date su dvije glave motora sa vodenim hlaenjem a na sl. 42 glava jednog zr ano hlaenog a) za oto motore, b) za dizel motor sa pretkomorom Sl. 41 Konstruktivne izvedbe glave motora sa vodenim hlaenjem

27 Sl. 42 Glava zrano hlaenog motora motora. Na sl. 43 prikazana je jednodijelna cilindarska glava sa poklopcem i odg ovarajuim zaptivaem. 1 zaptiva glave; 2 glava; 3 zaptiva poklopca; 4 poklopac Sl. 43 Glava motora sa poklopcem

28 Motorska kuica (karter) Konstrukcija kartera zavisi u najveoj mjeri od naina ule i tenja koljenastog vratila. Kod tunelske gradnje, koja posjeduje najveu krutost, motorska kuica je izjedna, a koljenasto vr atilo se pri monta i mora pomjerati aksijalno, to je kod vi ecilindrinih motora veoma komplikovano. Kod m otora za pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri emu je gornji dio izliven sa cili ndarskim blokom. Donji dio kartera slu i kao uljno korito i obino je presovan od lima debljine 1 do 1,5 mm i preko prirubnice ojaane spolja po cijeloj du ini jaom limenom trakom privr en za gornji dio kartera prek zaptivaa (sl. 44, poz. 2). Kod nekih motora donji dio kartera je odliven od livenog gvo a il i aluminijske 1 - karter, 2 - zaptivka Sl. 44 Prostorni izgled presovanih uljnih korita (kartera) legure, pri emu je kod vozilskih motora esto orebren, ime se pospje uje hlaenje ulja, koje se tu sliva. Na sl. 45 data je takoer jedna izvedba kartera motora. 1 karter, 2 ep za ispu tanje ulja, 3 zaptivka. Sl. 45 Karter motora sa zaptivkom 2.5 Pomoni sistemi i ureaji motora sui Pored ve pobrojanih glavnih dijelova, svaki motor mora da ima i niz pomonih ureaja i sistema, koji su neophodni za pravilan rad. U pomone sisteme i ureaje spadaju: - sistem razvoda radne materije - sistem napajanja motora gorivom - sistem paljenja - sistem podmazivanja - sistem hlaenja i - sistem za startovanje - sistemi za proi avanje goriva, zraka i ulja, itd. U nastavku, poslije definisanja osnovnih karakteristika motora bie bie obja njeni na jva niji pomoni ureaji i sistemi. Na kraju, nakon nabrojanih svih podjela motora i opisa glavnih dijelova motora, daju se dvije slike-skice oto i dizel motora (sl. 46 i sl. 47), sa nabrojeanim svim osnovnim elementima i sklopovima motora odakle se najbolje vidi razlika oto i dizel motora sa stanovi ta opreme i pomonih u reaja.

29 16 23 21 24 25 26 27 28 18 15 14 541 2 11 12 1a 29 30 20 19 18 22 15,16 13 3 8 17 6 7 9 10 osovinica, 2 klipnjaa, 3 koljenasto vratilo, 4 cilindarska ko uljica, 1 klip, 1a cilindarska glava, 6 blok motora, 7 karter, 8 zamajac, 9 zupasti vijenac, 10 protuteg, 11, 12 zup par za pogon razvoda, 13 pumpa za vodu, 14 vod za hlaenje, 15, 16 usisni i izduvni ventil, 17 bregasto vratilo, 18 ipka podizaa, 19 klackalica, 20 opruga ventila, 21 zrani filter, 22 rasplinja, 23 dovod goriv 24 plovak, 25 difuzor, 26 usisni kolektor, 27 usisna cijev, 28 - izduvni kolektor, 29 elektrostarter, 3 0 svjeice. Sl. 46 Skica oto motora 16 15,16 26 21 27 28 18 15 14 541 2 11 12 1a 29 25 18 20 19

23 22 24 13 3 8 17 6 7 9 10 1 klip, 1a osovinica, 2 klipnjaa, 3 koljenasto vratilo, 4 cilindarska ko uljica, cilindarska glava, 6 blok motora, 7 karter, 8 zamajac, 9 zupasti vijenac, 10 protuteg, 11, 12 zupasti par za pogo azvoda, 13 pumpa za vodu, 14 vod za hlaenje, 15, 16 usisni i izduvni ventil, 17 bregasto vratilo, 18 ipka p dizaa, 19 klackalica, 20 opruga ventila, 21 zrani filter, 22 pumpa visokog pritiska, 23 dovod goriva, 2 4 cijev visokog pritiska, 25 brizga, 26 usisni kolektor, 27 usisna cijev, 28 - izduvni kolektor, 29 elektro starter. Sl. 47 Skica dizel motora

30 3. IDEALNI CIKLUSI MOTORA SUI 3.1 Uvod Pretvaranje toplote u rad ili rada u toplotu ostvaruje se obino u termodinamikom p rocesu posredstvom radnog fluida. Kod motora sui radni fluid je smje a gasova dobivena sagorijevanjem u cilindru motora. Procesi u motoru su tako komplikovani da se uticaj pojedinih fizikalnih i hemijs kih procesa na odvijanje radnog ciklusa motora u cjelini mo e veoma te ko obuhvatiti raunom. Prenos toplote sa gasa na zidove cilindra i obrnuto za vrijeme procesa sabijanja, sagorijevanja, irenja i izmjene radne materije, procesi pri isparavanju goriva i stvaranju smje e kod oto motora ili proces ubrizgavanja g oriva kod motora, procesi pri upaljenju i sagorijevanju, utiu u odreenoj mjeri na cjelokupni radni c iklus motora. Ovi uticaji se uglavnom mogu analizirati dijeljenjem radnog ciklusa na pojedine faze te posebnom analizom svake od faza. Kao veoma cjelishodno sredstvo pokazalo se uvoenje uporednih ciklu sa. Pomou uporednih ciklusa motora, na koje se mo e primjeniti egzaktan proraun, mogu se izraunati osnovna svojstva radnog ciklusa. Ovako izraunata svojstva radnog ciklusa su veoma slina stvarnom radnom ciklusu motora. Na taj nain se mo e proraunom odrediti uticaj promjena pojedi nih parametara na osnovne veliine radnog ciklusa motora. Npr. mogu se raunom odrediti uticaj step ena sabijanja, koeficijenta vi ka zraka i maksimalnog pritiska sagorijevanja na radni ciklus moto ra i tako dobijeni rezultati porediti sa eksprimentalnim rezultatima. Zato je neophodno pretpostavk e uporednih ciklusa tako pribli iti stvarnom procesu u motoru koliko to dopu ta jednostavnost i pregledn ost prorauna. Rezultati su utoliko pogodniji za procjenu stvarnih procesa u motoru ukoliko upo redni ciklus bolje odgovara stvarnom radnom ciklusu motora i to se tanije uzimaju u obzir fizikalni z akoni. U zavisnosti od uinjenih pretpostavki za proraun mogu se uporedni ciklusi motora podijeliti na: - termodinamike (idealne) - poluteorijske i - stvarne. Analiza termodinamikih ciklusa motora sa unutra njim izgaranjem vr i se u cilju procj ene njihove savr enosti kroz analizu ekonominosti ciklusa. Pored niza upro enja, kod termodinamikog ciklusa su najznaajnija da se ciklusi obavljaju sa jednom te istom koliinom radne materije, t e da je radno tijelo idealan gas iji sastav ostaje isti u toku cijelog ciklusa. Zato se ovakvi ciklusi esto nazivaju i idealni ili teorijski ciklusi motora sui. Poluteorijski ciklusi uslo njavaju problematiku analize uvoenjem pojma stvarnih gas ova (zrak, smje a i produkti sagorijevanja), iji se sastav mijenja u toku ciklusa zavisno od motora i kod istog motora mijenja se u zavisnosti od re ima rada motora (optereenja). Stvarni ciklus u mnogome odstupa od termodinamikog i poluteorijskog ciklusa, jer

postoje mnogi uticaji, koji se kod stvarnih ciklusa uzimaju u obzir. Osim termodinamikih proces a u cilindru motora uzimaju se u obzir i gasodinamiki procesi u usisnim i izduvnim cjevovodima i vent ilima. Kod stvarnog motora i termodinamiki i gasodinamiki procesi su nestacionarnog karaktera. Zato se za matematiku interpretaciju ovih procesa u motoru primjenjuju sistemi obinih i parcijalnih dif erencijalnih jednaina. Rje avanje ovako slo enog sistema jednaina omoguavaju numerike metode prorauna uz primj nu raunara. Pri tome je prvi put omogueno da se procesi u motoru optimiziraju raunskim putem varirajui uticajne konstruktivne parametre. Istovremeno su sa primjenom raunara za proraun stvarnog radnog ciklusa motora mnoge pribli ne metode prorauna izgubile na znaaju. 3.2 Karakteristike idealnog ciklusa Da bi se sa energetskog stanovi ta mogli naelno ocjenjivati pojedini vidovi radnih ciklusa, koji se ostvaruju u motorima sui, kao i analizirati gubici, koji onemoguavaju potpuno isk ori tenje dovedene toplotne energije, uveden je pojam teoretskog ili idealnog ciklusa. Za ovaj cikl us je karakteristino da jedini vid toplotnih gubitaka predstavlja odvoenje toplote hladnom rezervoaru rad i dovoenja radnog

31 fluida u stanje, koje je postojalo na poetku ciklusa. Pored ovoga, pri analizi id ealnog ciklusa pretpostavlja se jo i sljedee: - u toku ciklusa u cilindru se nalazi radni fluid nepromjenljive mase i sastava - radni fluid je idealan gas (specifina toplota ne zavisi od temperature i pritis ka, a unutra nja energija je funkcija samo temperature) - sagorijevanje je zamijenjeno dovoenjem toplote, a izmjena radnog fluida odvoenje m toplote - izmjena radnog fluida se odvija bez enegetskih gubitaka - procesi sabijanja i irenja se odvijaju bez izmjene toplote sa okolinom, a promj ene stanja radnog fluida su izentropske. Idealni ciklus motora se mo e ematski prikazati kao na sl. 48, gdje je : M motor; G gorivo; A Sl. 48 ematski prikaz idealnog ciklusa atmosfera; Q1 ukupno dovedena koliina toplote iz goriva G (q1 dovedena koliina top lote po 1 kg radne materije); Q2 ukupno odvedena koliina toplote u atmosferu (q2 - odvedena ko liina toplote po 1 kg radne materije); L dio energije, koji se od motora odvodi u vidu korisnog r ada ( l specifina vrijednost korisnog rada po 1 kg radne materije). Pokazatelji ciklusa su: a) Termodinamiki stepen korisnosti (.t) karakteri e iskori tavanje dovedene toplotne energije. Za idealni ciklus i 1 kg radne materije ovaj stepen se defini e kao: 1 2 1 1 2 1 1 q q q q q q l t = . = = (4) b) Kao mjera iskori tenja hodne zapremine motora (Vh) mo e da poslu i srednji pritisak ciklusa (pmt) ili specifian rad po jedinci hodne zapremine motora, definisan za 1 kg radne mate rije kao: max min h h mt V p l = l = L = v v v (5) gdje je: [m3 / kg ] v max - maksimalna specifina zapremina motora sui [m3 / kg ] v min - minimalna specifina zapremina motora

[m3 v h h Rad l =

/ kg ] ; V [m ] 3 hodna zapremina motora, specifina i stvarna ( l ) se mo e definisati za bilo koji zatvoreni ciklus kao: . pdv (6)

32 Pritisak pmt (srednji termodinamiki pritisak) predstavlja neki fiktivni konstantn i pritisak, koji bi djelujui na povr inu ela klipa, u toku jednog hoda klipa izvr io isti rad, koji se inae ostvari za itav ciklus pri promjenjivom pritisku u cilindru. c) Srednja temperatura ciklusa za 1 kg radne materije defini e se kao: max min s s l s T l mt = . = (7) gdje je: smax [J/kg K] - maksimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije smin [J/kg K] - minimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije d) Maksimalni pritisak ciklusa (pmax= pz) slu i za ocjenu mehanikih optereenja dijel ova motora e) Maksimalna temperatura ciklusa (Tmax=Tz), kao i temperatura Tmt su pokazatelj i termikog optereenja dijelova motora, koji su u dodiru sa radnim fluidom Neki autori, kod analize idealnih ciklusa koriste i razne druge pokazatelje, kao npr.: - odnos pmax/ pmin - odnos Tdov/Todv, gdje je max min 1 s s T q dov = , itd. 3.2.1 Uop teni idealni ciklus Uop teni idealni ciklus prikazan je u p v i T s diagramu na sl. 49, gdje se dovoenj e i odvoenje p z z c q q q q 1 2 1 2 pv = const p = const p = const v = const a f b vc va pk pml v f = v b v c c l l

z z b a b s a c z T Tmt k f v b = const Sl. 49 p v i T s diagram uop tenog idealnog ciklusa toplote vr i po izohori ( '2 '1 , q q ) i izobari ( "2 " 1 q , q ). Za pojedine parametre ciklusa va e sljedee relacije: - stepen sabijanja (stepen kompresije), kod klipnih motora, rauna se kao: c a v v . = (8)

33 - stepen poveanja pritiska u toku dovoenja toplote pri v = const , rauna se kao: c z p p . = (9) - stepen prethodnog irenja pri dovoenju toplote kod p = const. dat je izrazom c z v v . = (10) - stepen prethodnog sabijanja u toku odvoenja toplote pri p = const. rauna se kao: a f a ' b v v v v . = = (11) - stepen irenja predstavlja donos: . . . . = = = ' z c c a a b z b v v v v v v v v (12) - dovedena (q1) i odvedena (q2) toplota po 1 kg radne materije raunaju se kao: ( ) ( ) ' ' " 1 '1 1 v z c p z z q = q + q = c T - T + c T - T (13) ) ( ) ( "2 '2 2 v b f p f a q = q + q = c T - T + c T - T (14) Sve veliine u ciklusu (Tc, Tz, Tz , Tb, Tt, pc, pz , ) mogu se izraziti preko veliine p oetnog stanja pa, Ta, va i bezdimenzionih parametara ., ., ., . i .. Npr. ako se temperature u kara kteristinim takama kru nog ciklusa izraze preko poetnog stanja (Ta), dobiva se: - iz adijabatske (izentropske) promjene stanja a c (sl. 49), dobiva se: a c c

a pav a = p v odnosno a-1 c c a-1 Tav a = T v (15) odakle je: a-1 a a-1 c a a c T T T . = . .. . . .. . = v v (16) - iz jednaina stanja za take c i z . . . = = z' z' z' c c c p R T p R T v v (17) odakle je: ' a-1 ' = = . = . . c c a c z z T T T p T p (18)

(sl. 49) dobiva se:

34 - na osnovu izobarne promjene stanja z z, uz kori tenje jednaina stanja: . . . = = z z z z' z' z' p R T p R T v v (19) dobiva se: a-1 z' a z' z Tz = Tz' = T . = T . . v v (20) - koristei izentropsku promjenu stanja u intervalu z b (sl. 49) mo e se pisati: a-1 b b a-1 Tz v z = T v (21) odnosno: K a-1 a a a-1 a-1 a a-1 z a-1 b z b z ' T 1 ' T 1 T T T . .. . . .. . = . .. . . .. . = .. . .. = . . .. . . .. . = . . .

. . . . . . v . v (22) - temperatura u taki f (sl. 56) se odreuje iz jednaine stanja kao: . . . = = f f f a a a p R T p R T v v (23) odakle je: T T Ta ' a f f = a = . v v (24) Koristei jednaine (16), (18), (20), (22) i (24) kao i relacije za specifine toplote cp i cv: .. .. . = - = a c c c c R p p v v (25) odakle je: a -1 c a p R = (26) a -1 c = R v (27) izrazi za dovedenu i odvedenu toplotu mogu se napisati kao: [( 1) a ( 1)] a 1 ( 1) a 1 ( 1) a a 1 a 1 a 1 a 1 1 - + = - =

 = - . . . . . . a a a R T q R T (28)

. . .

R T

35 .. .. . .. .. . + . . . . . . . . - . .. . . .. . = - = + . . . . . . . . - . .. . . .. . = 1 a ( ' 1) ' ' a 1 ( ' 1) a 1 1 a ' ' a 1 a a 2 . . . . . . . . . . a

a a R T q R T R T Koristei prethodne jednaine izraz za termodinamiki stepen korisnosti (4) se mo e napi sati: [( ) ] 1 a ( 1) 1 a ( ' 1) ' ' 1 1 a 1 a 1 2 - + + . . . . . . . . - . .. . . .. . = - = - . - . . . . . . . . . q q t (30) Na slian nain mo e se napisati i izraz za srednji termodinamiki pritisak (5). Ovdje t reba jo samo izraziti veliinu razlike zapremine: v max -v min kao: . . . . .' a ' 1 a max min b c a - = - = - = v v v v v v v (31) Sada se izraz (5) pi e kao: [( ) ] = .. .. . .. .. . - -

. . . . . . . . - . .. . . .. . - + - = = . . . . . . . . . . . . ' 1 1 a ( ' 1) ' 1 a ( 1) ' a -1 R T q q p a a a a 1 b c 1 2 mt v v v [( ) ] .. .. . .. .. . - . . . . . . . . - . .. . . .. . - + - = - 1 a ( ' 1) '

1 a ( 1) ' a 1 ' 1 a a 1 . . . . . . . . . . . . a p (32) Srednja termodinamika temperatura, je saglasno ranijoj definiciji (7) sada: b a mt s s q q T = 1 2 (33) Razlika entropije sb - sa (sl. 49) se mo e izraziti kao: s - s (s - s ) (s - s ) b a b f f a = + (34) odakle se desna strana izraza (34) mo e sraunati kao: . . . . . . . . . . .. . . .. . = = = b f T T a f b b f ' c ln T T c ln T s - s c dt . . v v v . (35) (29)

36 = . = = ( ) f a T T p a f p p c T T c T s - s c dt ln ln ' f a . (36) odnosno: ( ) .. .. . .. .. . . . . . . . . . . .. . . .. . = + a b a ' a ln ' ln a-1 s - s . . R . . (37) Koristei izraz (37) i izvedene izraze za q1 i q2 mo e se konano napisati izraz za Tm t kao: [( ) ] . . . . . . . . . .. . . .. . + - . . . . . .

. . - . .. . . .. . - + - = a a a 1 ' a ln( ') ln 1 a ( ' 1) ' 1 a ( 1) ' . . . . . . . . . . . . . mt a T T (38) 3.2.2 Specifini sluajevi idealnih ciklusa a) Dovoenje i odvoenje toplote pri v = const. Idealni ciklus kod koga se dovoenje toplote (sagorijevanje) vr i po izohori, tj. tr enutno, najvi e se pribli ava stvarnom ciklusu sa prinudnim paljenjem homogene, prethodno pripremljen e smje e (oto motor). Diagram p -v i T - s ovog idealnog ciklusa je prikazan na sl. 50. p v T s q q 1 2 a a b b vc vh c c r z m = 1 kg z p. v = const Sl. 50 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. (oto ciklus) Za ovaj sluaj su karakteristine veliine = '=1 = . . . . Na osnovu ovoga karakteristini parametri ciklusa se dobivaju kao: a 1 ( ) a 1 1 1 1

1 1 - - = = . . . . .t (39)

37 [ ( ) ] ( ) ( ) 1 a 1 1 1 ( 1) a 1 1 1 ( 1) a 1 1 a a-1 a 1 - - = = - - - = = . . . . . . . . . . . . . t a a a mt p p p p ( ) ( ) ln( ) ( 1) 1 ln( ) a 1 1 ( 1) a-1 . . . . . . . - = - - = mt a a T T T (41) b) Ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. Ovom ciklusu se pribli ava ciklus stvarnog sporohodog motora sa samopaljenjem smje e , kod koga se gorivo ubrizgava u cilindar pomou sabijenog zraka. Ovakvi motori se danas vi e ne p

roizvode. Odvoenje toplote se vr i pri v = const. Ovakav idealni ciklus prikazan je na sl. 51 . Kod njega su p v T s q q1 2 a a b b vc vh c c r z m = 1 kg z p. v = const Sl. 51 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. (dizel ciklus) veliine: ' 1 1 = = . . Na osnovu ovoga mogu se napisati izrazi za karakteristine veliine ciklusa kao: ( 1) a 1 1 a 1 a = - . - . . .t (42) [ ( ) ] a ( 1) a 1 1 a 1 ( 1) a 1 1 a a 1 a - - - = = - . . . . . . . . . t a a mt

p p p (43) ( ) ln( ) a 1 ( 1) a a 1 a . . . - - . = mt a T T (44) c) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote pri v = const i p = const (Sabathee c iklus) Ovo je idealni ciklus, koji najvi e odgovara ciklusu savremenih dizel motora sa ub rizgavanjem goriva. Prikazan je na sl. 52. Odvoenje toplote se i ovdje vr i pri v = const. (40)

38 p v T s q 1 q 1 a a b a b b z z vc vh c c z z m = 1 kg p. v = const v = const c p = const z v = const a q2 q2 Sl. 52 Idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote Kod ovog ciklusa je . '=1. Karakteristini parametri ciklusa su: [( ) ( )] 1 a 1 1 1 a 1 a - + = - . - . . . . . .t (45) { [( 1) a ( 1)] ( 1)} a 1 1 a 1 - + - - a = . - . . . . . . a . mt p p (46) odnosno: [ 1 a ( 1)] a 1 1 a - + = . . . . . . t

a mt p p (46a) i [( ) ] ( ) ln( ) 1 a ( 1) 1 a a 1 a . . . . . . . . - + - - = mt a T T (47) Idealni ciklusi nadpunjenih motora nee se ovdje posebno analizirati. 3.2.3 Analiza uticajnih faktora a) Ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. (oto ciklus) Na osnovu izraza (39) vidi se da je za ovaj sluaj, termodinamiki stepen korisnosti zavisi samo od stepena sabijanja (.) i kvaliteta radnog fluida izra enog preko eksponenata a (za idealan zrak a = 1,41). Tok promjene vrijednosti .t dat je na sl. 53, odakle se vidi da poveanje stepena sabijanja (.) iznad 18 nije vi e ekonomino, jer je prirast .t neznatan, a zbog visokih temperatura i priti saka, pri kojima bi se ciklus odvijao, javljaju se visoka mehanika i termika optereenja. Osobine tenog gori va (benzina), prvenstveno njihova antidetonaciona svojstva su kod motora sa prinudnim paljenje m prepreka da bi se stepen sabijanja proizvoljno poveavao. Kod stvarnih motora sa prinudnim paljenjem stepen sabijanja se kree maksimalno 11 do 12. Sa sl. 53, iako se odnosi na idealne cikluse, se vidi jasno prednost dizel motor a u odnosu na oto motor, sa stanovi ta ekonominosti, odnosto stepena iskori tenja.

39 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,55 0,50 0,60 0,65 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 . . t a=1,41 oto motor v = const. p = const. dizel motor Sl. 53 Zavisnost .t kod idealnog ciklusa pri v = const. i pri p = const., od stepena sabijanja (.), za vrijednost a = 1,41 Odstupanje procesa od idealnih uslova vodi daljem smanjenju .t, to je prikazano n a sl. 54. Ako radni Sl. 54 Zavisnost .t idealnog ciklusa pri dovoenju toplote kod v = const., od stepena sabijanja (.) i odnosa specifinih toplota (a) fluid nije idealan gas, a procesi sabijanja i irenja nisu vi e izentropski, dolazi do smanjena odnosa specifinih toplota a , a saglasno tome smanjuje se i .t, zbog nastanka dodatnih e nergetskih gubitaka. Na pritisak pmt, osim stepena poveanja pritiska (.) i stepena sabijanja (.) direk tno utie i pritisak na poetku takta sabijanja pa (usisni ili nadpunjeni motori) i izlo itelj a. Na sl. 55 dat je tok promjene pmt u funkciji . i . za pa =const. i a = const. Poveanje dovedene toplote, ovdje izra ene preko ., utie direktno na pmt. Porast . je ogranien mehanikim osobinama materijala dijelova, koji dolaze u dodir sa radnom materijom. 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,55 0,50 0,60 4 5 6 7 8 9. a= 1,41 a = 1,35 a = 1,30 a = 1,25 .t

40 Sl. 55 Uticaj veliina . i . na srednji termodinamiki pritisak (pmt) oto motora (pa = 1 bar, a = 1,41) b) Ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. (dizel ciklus) Termodinamiki stepen iskori tenja ovog ciklusa zavisi od koliine dovedene toplote, t j. od optereenja. Ovaj uticaj je izra en stepenom irenja .. Sa poveanjem . smanjuje se efektivni hod ir enja, pa prema tome i korisni rad, a time i .t, odnosno ekonominost motora. Sa poveanjem stepena sabijanja (.) pri . = const. .t u poetku vrlo brzo raste, a pri vrijednostima . > 22, dalje poveanje stepena sabijanja u termodinamikom smislu vi e nije ekonomino. Poveanje . doprinosi poveanju pritiska i te mperature to se nepovoljno odra ava na mehaniko i termiko optereenje motora. Na sl. 56 data je z avisnost .t, Sl. 56 Zavisnost .t ciklusa sa dovoenjem toplote pri p =const. od ., . i a (pa = const) ., . i odnosa specifinih toplota (a). Analiza pokazuje da pri malim vrijednostima . raste .t. Poveanje ., . i pa dovodi do poveanja pmt, tj. do boljeg iskori tenja hodne zapremine. Priti sak pmt zavisi, osim toga, i od koliine dovedene toplote tj. od . pri . = const. Ova zavisnost je data na sl. 57. 2 3 4 pmt [bar] 0 4 8 12 = 6 . = 8 . = 10 . = 12 . = 4 . . 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 . 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 .t . = 12 . = 14 . = 16 . = 12 . = 14 . = 16 a=1 ,41 a= 1,3

41 Sl. 57 Zavisnost pmt kod idealnog ciklusa sa dovoenjem toplote pri p = const, od . i . (pa = 1 bar) c) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote Termodinamiki stepen korisnosti, kod ovakvog ciklusa zavisi od . , . i .. Naelno s e mo e rei da vrijednost .t raste sa poveanjem . i smanjenjem ., i obratno. Uticaj veliina . i . na srednji termodinamiki pritisak u motoru (. = const. i a =1 ,41) dat je na sl. 58, Sl. 58 Uticaj . i . na pmt, kod ciklusa sa kombinovanim dovoenjem toplote pri . = 16, a = 1,41 i pa = 1 bar odakle se vidi da sa porastom . raste pmt, a sa porastom . vrijednost pmt opada. 1,5 2 2,5 3 3 5 7 9 11 13 15 17 . . = 22 . = 20 . = 18 . = 16 pmt [bar]

42 4. STVARNI CIKLUS MOTORA SUI Stvarni ciklus motora se znatno razlikuje od teorijskog (termodinamikog) i polute orijskog ciklusa. Na odstupanje stvarnog ciklusa od teorijskog utie niz faktora, od kojih su najznaajni ji: - radni fluid nije idealni gas, nego je smje a zraka, goriva i produkata sagorijev anja - u toku odvijanja procesa vr i se prenos toplote sa radnog fluida na okolinu i ob rnuto, to znai sabijanje i irenje nije izentropski proces - vrijeme sagorijevanja je konano i produ ava se u taktu irenja sa dodatnim oslobaanj em dijela toplote. Zbog visokih temperatura radne materije u toku sagorijevanja dolazi do intenzivnog prenosa toplote sa radnog fluida na zidove cilindra - usljed nepotpunog sagorijevanja i pojave disocijacije (iznad 1500 K nastupa ra zlaganje pojedinih vi eatomnih gasova-disocijacija, to je praeno utro kom izvjesne koliine toplote) dolazi do manjeg iskori tenja toplote - uslijed propu tanja gasa u korito motora, strujnih otpora, prisustva zaostalih g asova u cilindru motora i dr. dolazi do gubitaka to takoer utie na smanjenje korisnog rada koji daje motor - pri izmjeni radne materije nastaju energetski gubici uslijed strujnih otpora, prenosa toplote, prisustva zaostalih gasova u cilindru, itd. Iz izlo enog logino slijedi da je stepen iskori tenja stvarnog ciklusa manji od stepe na iskori tenja idealnog ciklusa. Op ti analitiki izraz za stepen iskori tenja ne mo e se zbog slo ene fu nkcionalne zavisnosti specifinih toplota gasa od temperature i sastava nai u zatvorenom oblik u. Zato se mora analizirati svaki proces posebno (izmjena radne materije, sabijanje, sagorijevan je i ekspanzija), te na osnovu analize i uporednih ispitivanja doi do osnovnih karakteristika pojedinih p rocesa i njihovih uticajnih prametara. Ako se ele obuhvatiti svi glavni faktori stvarnog radnog cik lusa procesi se ne mogu kao kod idealnih ciklusa opisati algebarskim jednainama, ve se problem svodi na slo eni sistem nelinearnih diferencijalnih jednaina, koje opisuju procese u cilindru i procese u usisnim i izduvnim cjevovodima. Primjena savremenih raunara otvorila je novu eru istra ivanja motora, meutim i ovdje tanost rezultata zavisi od uzetih predpostavki i od slo enosti modela za cilindre, usisni i izduvni sistem. Zbog toga je va no za odreene analize izabrati najprihvatljiviji model. Stoga se u praksi esto kombinuje analitiki metod sa eksperimentalnim ispitivnjima u cilju dobivanja prihvatljivog modela, te se na osnovu toga vr e korekcije i pobolj anja na stvarnim motorima. Parametri koji karakteri u odvijanje pojedinih procesa u ciklusu kao i ciklusa u c jelini mogu se dobiti eksperimentalnim putem snimanjem indikatorskog diagrama. Indiciranje motora daje grafii prikaz promjene pritiska u cilindru u zavisnosti od promjene zapremine, (diagram p V),

ugla koljena koljenastog vratila (diagrama p .) ili vremena (diagram p .). Za snimanje indika torskih diagrama pritiska koriste se piezokvarcni davai pritiska, pretvarai signala, pojaavai signala i registratori (osciloskop, raunar sa akvizicijom snimljenih podataka, itd). Tipini primjer indik atorskog diagrama etverotaktnog motora u diagramu p . dat je na sl. 59, i to samo dio diagrama u ok olini procesa sabijanje sagorijevanje ekspanzija. Ovaj diagram je skinut sa ekrana osciloskopa. Ovaj diagram se mo e uz pomo kinematskih veza puta klipa i dimezija klipa prevesti u diagrame p . i /ili p V. Na sl. 60 dat je diagram p . etvorotaktnog motora za cio proces 0 720 KV (dva krug a radilice motora). Detaljna analiza ovog proces nee se ovdje izuavati.

43 10 [bar] Atmosferski pritisak n = 2200 [/min], n = 36,6 [/sek] 5,8 [ms] = 76,5 [/sek] SMT p Pritisak (p) vrijeme (.) Sl. 59 Indikatorski diagam etverotaktnog motora SMT 60 120 UMT 240 300 SMT 420 480 UMT 600 SMT p [bar] . [KV] Sl. 60 Indikatorski diagram etvorotaktnog motora Pored diagrama p ., p ., datih na sl. 59 i sl. 60, a na sl. 61 i sl. 62 dati su uporedni p V diagram etvorotaktnog oto i dizel motora, sa detaljima diagrama razvoda radne materije, g dje su sljedee oznake va ne: taka 1. do taka 2. proces usisavanja, taka 3. poetak procesa sagorijevanja, taka 4. do taka 5. proces izdavanja.

44 p [bar] p [bar] c c 3 1 5 0 153045 60 75 90 105120135 180 UMT Vc Detalj razvoda Vh Vh 1 2 5 r po pp o a 4 . KV a a SMT 4 2 * V [m 3 ] p [bar] p [bar] Detalj razvoda Vh po pa 4 1 2 5 r po pr Vh Va 1 5 2 4 a V [m 3 ] 3 c c z z r Vc * Sl. 61 Indikatorski diagram etvorotaktnog

oto motora Sl. 62 Indikatorski diagram etvorotaktnog dizel motora

45 5. POKAZATELJI ZA OCJENU RADNOG CIKLUSA Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa motora se u principu dijele na unutra nje, od nosno indicirane, koji se odreuju na osnovu podataka i rezultata mjerenja veliina, koje defini u pojedine p rocese ili itav radni ciklus u radnom prostoru motora, te na efektivne pokazatelje, koji se odno se na veliine izmjerene ili proraunate na stanje na spojnici koljenastog vratila motora. Razlike u veliini ovih dvaju grupa parametara nastaju uslijed prenosa energije iz radnog prostora motora na njegovu spojnicu i formuli u se funkcijama prenosa mehanike energije. U fizikalnom smislu ovi parametri u su tini defini u: - energetsku kompaktnost motora, u smislu iskori tenja njegove radne zapremine, i - ekonominost motora, s obzirom na iskori tenje dovedene toplotne energije Osim ovih pokazatelja, za ocjenu motora su veoma va ni i pokazatelji, koji su u ve zi sa za titom ovjekove sredine: - buka, koju motor emituje prilikom rada, - sastav izduvnih gasova, posebno koncentracija i ukupna emisija pojedinih tetnih komponenti, i - miris izduvnih gasova 5.1 Indicirani parametri a) Srednji indicirani pritisak Na slici 63 prikazan je indikatorski dijagram, dobiven ispitivanjem etverotaktnog oto motora (usisna varijanta) u koordinatama p-V. Povr ina ograniena krivom a, a , f , k, z1, l, b1, a e kvivalentna je indiciranom radu +Li, povr ina b1, r, a, b1 ekvivalentna je radu, koji se tro i na p roces izmjene radne a l b a f c k p z 0,85 pz po vc v v h a pv n 1 = const raunski dijagram stvarni (indikatorski) dijagram v r pv n 2 = const b1 z1 Sl. 63 Proraun i indikatorsi diagram etvorotaktnog usisnog oto motora materije odnosno Lizm. Prema tome, indicirani rad cjelokupnog ciklusa etvorotaktn og motora bez nadpunjenja, kada se uzme u obzir gubitak rada na proces izmjene radne materije je: i uk i izm L = L - L , (48)

46 Srednji indicirani pritisak je fiktivani pritisak, konstantne veliine, koji bi dj elujui na klip, u toku jednog hoda klipa, izvr io isti rad, kao i promjenljivi pritisak u cilindru za vri jeme svih hodova (taktova) jednog radnog ciklusa. Srednji indicirani pritisak je definisan kao odnos indici ranog rada (Li, uk) i hodne zapremine motora (Vh) kao: im izm h izm h i h i uk i p p V L V L V L p = , = - = ' - . (49) gdje su ' im p - srednji indicirani pritisak bez uzimanja u obzir rada, koji se tro i na izm jenu rada materije, a izm .p pokazuje specifini rad po jedinici zapremine, koji se gubi na proces izmjene radne materije. Srednji indicirani pritisak se izraunava iz snimljenog indikatorskog dijagrama od reivanjem navedenih povr ina, koje se pomou odgovarajue razmjere pretvaraju u rad. Iz slike 63 vidljivo je da procesi prikazani indikatorskim dijagramom nemaju skokovite prelaze (kao u idealnim, odn osno proraunskim ciklusima), nego se linije pojedinih procesa (faza ciklusa) nastavljaju jedna na drugu blagim zaobljenim prelazima. Karakter prelaza od jednog procesa ka drugom zavisi od mnogo inilaca, te ga nije mogue obuhvatiti analitikim proraunom. Prilikom odreivanja parametara motora obino se form ira proraunski indikatorski dijagram za dva hoda (sabijanje i irenje), a gubici rada n a izmjeni radne materije pridodaju se mehanikim gubicima ili se posmatraju odvojeno. Zaokru enja di jagrama na mjestima prelaza od jednog procesa na drugi izvode se na osnovu podataka dobijen ih ispitivanjem slinih motora. Kod prorauna ova zaokrugljenja defini u se posebnim koeficijentom. Na slici 64 dati su proraunski (nezaokrugljeni) a c z z b a i stvarni a c c z l b r a indikatorski dijagrami ciklusa sa kombinovanim dovoenjem toplote. raunski dijagram stvarni (indikatorski) dijagram pv n 2 = const pv n 1 = const c c c p

z z z a r a b l b i i pim v Sl. 64 Proraunski i indikatorski diagrami etverotaktnog usisnog dizel motora Za pribli ni proraun srednjeg indiciranog pritiska se koristi proraunski (nezaokrugl jeni) indikatorski diagram. Rad ciklusa Sabate, prema slici 64, sastoji se iz rada irenja gasova od z' V do Vz pri pz = const, plus rad politropskog irenja sa srednjim eksponentom politrope n2 od stanja pz, Vz do stanja pb, Vb minus rad, koji se tro i na kompresiju (na politropsko sabijanje) sa srednj im eksponentom politrope n1, od stanja pa, Va do stanja pc, Vc. Ako se sa ' i L oznai cjelokupan rad ciklusa bez uzimanja u obzir gubitaka rada na izmjenu radne materije, onda se prema oznakama na sl. 6 4, rad nezaokrugljenog indikatorskog diagrama, za ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplo te, mo e izraunati kao:

47 i z z zb ac L = L + L - L ' ' (50) Pojedine veliine u izrazu (50) su: ( 1) ' ' ' = - = . . - z z z z z z c c L p V p V p V (51) - rad politropskog irenja .. . .. . = . . . . . . . . . .. . . .. . = - = 1 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 c c n n b z z b b z z z zb n p V V V n p V n p V p V L . . . (52) - rad politropskog sabijanja .. . ..

 . = . . . . . . . . . .. . . .. . = - = 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c c n n a c c a a c c c ac n p V V V n p V n p V p V L . (53) Sada se izraz (50) mo e pisati kao: ( ) .. . .. . .. . .. . - .. . .. .

= - + - -1 1 1 2 ' 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i c c n n n n L p V . . . . . . (54) Sada se mo e napisati izraz za srednji indicirani pritisak proraunskog nezaobljenog ciklusa (sl. 64), bez izmjene radne materije kao: ( ) .. . .. . .. . .. . - .. . .. . - + = = - -1 1 1 2 ' * 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 n n c h i imk n n p V L p . . . . . . .

(55) Za pojedine specijalne sluajeve izraz (55) dobiva formu: - za ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. (. = 1, . = 1, . = .): .. . .. . .. . .. . - .. . .. . = - -1 1 1 2 * 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 n n c imV n n p p . . . . (56) - za ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const . .. . . .. . = 1, = 1, = . . . . ' . : ( ) .. .. . .. .. . . .. . . .. . .. . .. - . . ..

. . .. . .. . .. - . - + = - -1 1 1 1 2 * 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 n n n c imp n n p p . . . . . . (57) Iz indikatorskog diagrama stvarnih ciklusa oto (sl. 63) i dizel (sl. 64) motora, vidi se da je indicirani rad stvarnog ciklusa, manji od proraunskog sa nezaokrugljenim ciklusom. Odstupanje st varnih vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska, u odnosu na proraunske vrijednosti, ne uzimajui u o bzir izmjenu radne materije, ocjenjuje se koeficijentom zaokru enja indikatorskog diagrama .i, tj.: = *im i im p' . p (58)

48 Prema eksperimentalnim podacima koeficijent zaokru enja .i se kree u granicama .i = 0,92 0,97. Dio indiciranog rada se tro i i na izmjenu radne materije (Lizm). Na sl. 65 prikaz an je detalj indikatorskog diagrama izmjene radne materije. v c pr > pa v a b1 Lizm pizm p r Sl. 65 Indikatorski diagram izmjene radne materije etvorotaktnog usisnog motora Gubitak dijela indiciranog rada za izmjenu radne materije (Lizm) prikazan je na sl. 65 rafiranim poljem. Ovaj dio indiciranog rada se esto izra ava i preko srednjeg pritiska h izm izm V L p = (59) Kod etverotaktnih motora srednji pritisak (pizm) se mo e pribli no odrediti (sl. 65) kao: p ( p p ) izm izm r a =. - (60) gdje je .izm koeficijent izmjene radne materije i zavisi od brzinskog re ima rada i optereenja motora. Prema iskustvenim saznanjima ovaj koeficijent se kree u granicama .izm = 0,75 0,9 . Ovim koeficijentom se uzimaju injenice da u toku pra njenja i punjenja, pritisak u cilin dru nije konstantan (nego oscilatoran) zbog ega je stvarni rad izmjene radne materije (Lizm), manji o d teoretskog (Vh (pr - pa)), tj. ( ) izm h r a L <V p - p (61) Kod nadpunjenih motora rad izmjene radne materije mo e biti pozitivan i negativan (zavisno od re ima rada), to se vidi na sl. 66. vc vh a pa pk pr r p v Sl. 66 Indikatorski diagram izmjene radne materije kod etvorotaktnih nadpunjenih motora Kod dvotaktnih motora se srednji indicirani pritisak, izraunat prema nezaokruglje nom dijagramu za koristan dio hoda klipa, preraunava se na cijeli hod klipa preko izraza:

49 ' =. * (1-. ) im i im p p (62) gdje je . definisano ranije kao 'h V V . = . Kod dvotaktnih motora sa povratnim i poprenim ispiranjem vrijednost koeficijenta .i . 1, ako se pretpostavi da je pozitivan rad u toku iz mjene radnog fluida pribli no jednak gubicima rada zaobljenog u odnosu na proraunski ciklus (sl. 67 a)) . Kod istosmjernog L L L L L - + + p p vh v vh v pk pk vc vc vh vh a) b) Sl. 67 Pozitivni i negativni rad kod dvotaktnih motora sa poprenim i povratnim ispiranjem (a) i istosmejernim ispiranjem (b) ispiranja sl. 67 b) je dio rada pri izmjeni radne materije negativan pa je .i = 0,94 0,98. b) Indicirana snaga Indicirana snaga motora je snaga razvijena u cilindru motora i za definisane pok azatelje: srednji indicirani pritisak (pi), hodna zapremina cilindra (Vh) i vrijeme jednog ciklusa (t) mo e se izraunati kao: t p V t L P i uk i h i = , = (63) Vrijeme jednog ciklusa se rauna kao: n t 2 . = (64) gdje je: . - taktnost motora (. = 4 - etvorotaktni motor, . = 2 - dvotaktni motor) n - broj obrtaja motora Konano se indicirana snaga za jednocilindrini motor mo e izraunati kao: . p V n P i h i = 2 (65) Ako je u pitanju vi ecilindrini motor sa i cilindara, onda je indicirana snaga moto

ra . . p i P i i = = 2

V n p V n h i huk

2 (66)

50 c) Indicirana specifina potro nja goriva Indicirana specifina potro nja goriva (gi) pokazuje koliinu utro enog goriva po jednom indiciranom kW snage i satu. Uobiajena dimenzija specifine potro nje je [g/kWh]. Defini e se kao: i h i P G g = (67) gdje je Gh - potro nja goriva u jedinici vremena. Naje e se izra ava u [kg/h]. d) Indicirani stepen iskori tenja Indicirani stepen iskori tenja (.i) predstavlja odnos toplote ekvivalentne indicir anom radu i ukupno dovedene toplote za vrijeme vr enja tog indiciranog rada ili posmatrano u jedinici vremena, kao odnos indicirane snage (Pi) i dovedene toplote u jedinici vremena ( 1 oQ ). Tako je: h d i d i i i G Q g Q P Q P = = = 1 1 o . (68) gdje je d Q - donja toplotna mo goriva 5.2 Meusobna zavisnost osnovnih parametara Indicirana specifina potro nja goriva (gi) mo e se izraziti preko ve poznatih parameta ra na sljedei nain: - ekvivalentni odnos zraka (koeficijent vi ka zraka) se rauna kao: = = = = o i i h k h o h k t s l g P V 2n G l V 2n m m uk uk . . . .

. . . v v v v o i i k i h o i h k p V n l g p l g 2 V 2n uk uk = = v v . . . . . . (69) - iz jednaine (69) se rauna vrijednost gi kao: . . . = o i v k i l p g (70) - indicirani stepen iskori tenja se mo e izraziti kao: k d o i i d i Q l p g Q 1 = = . . . . v (71) Iz jednaine (71) mo e se izraziti srednji indicirani pritisak (pi) kao: k i o d i l Q

p . . . . = v (72)

51 5.3 Efektivni pokazatelji a) Efektivna snaga i mehaniki gubici Snaga motora koja se od koljenastog vratila predaje radnoj ma ini, naziva se efekt ivna snaga (Pe). Ona je od indicirane snage umanjena za veliinu snage mehanikih gubitaka (Pm), tj.: e i m P = P - P (73) U mehanike gubitke spadaju: - snaga utro ena na savladavanje otpora mehanikog trenja (klip-klipni prstenovi-ko ul jica, le ajevi, trenje u razvodu, itd.) - snaga utro ena na savladavanje aerodinamikih otpora kretanja dijelova motora (kli pnjaa, koljenasto vratilo, zamajac, itd.) - snaga utro ena na pogon pomonih ureaja motora (pumpa za vodu, pumpa za ulje, venti lator, pumpa za gorivo, kompresor, itd.) Odnos efektivne i indicirane snage naziva se mehaniki stepen iskori tenja (.m), tj. : i m i i m i e m P P P P P P P = . = = 1 (74) Analogno izrazu za indiciranu snagu, efektivna snaga se rauna kao: . . . . p V n p V n P P m i huk e huk e m i = = = 2 2 (75) gdje je: e m i p =. p - srednji efektivni pritisak b) Efektivni stepen korisnosti i efektivna specifina potro nja goriva Efektivni stepen korisnosti defini e se na osnovu odnosa efektivne snage i doveden e toplote u jedinici vremena kao: m i i e e i e P Q P P Q P . =. .

 = = 1 1 o o (76) Adekvatno izrazu (71), vrijednost .e se mo e izraziti kao: k d o e e Q l p = . . . . v (77) Efektivna specifina potro nja goriva je: m i i m h e h e g P G P G g . . = = = (78) Adekvatno izrazu (70), efektivna specifina potro nja goriva se mo e napisati kao:

52 . . . = o e k e l p g v (79) Analogno izrazu (72) srednji efektivni pritisak motora se mo e izraziti kao: k e o d k m i o d e l Q l Q p . . . . . . . . . = = v v (80) c) Ostali efektivni pokazatelji - efektivni obrtni momenat e e e e h e K p p V n P P M uk = = = = . 2 . . . (81) Iz izraza (81) se vidi da za jedan konkretan motor srednji efektivni moment (Me) je proporcionalan srednjem efektivnom pritisku (pe). - veza izmeu potro nje goriva (Gh) u jedinici vremena i koliine goriva koja se dovod i po ciklusu i cilindru (qc) je: . G q . i n h c g = 2 (82) gdje je:

qc .. . .. . cikl. cil. m3 - ciklusna dobava .g - gustina goriva Takoe se mogu izvesti zavisnosti: e e c M = K . q 1 (83) e e c p = K . q 2 (84) gdje su K1 i K2 konstantne proporcionalnosti za konkretan motor. 5.4 Odreivanje mehanikog stepena iskori tenja Mehaniki stepen iskori tenja definisan jednainom (74) ili kao: i e m p p . = (85) mo e se odrediti eksperimentalno: - mjerenjem efektivnih parametara (Pe, Me, n, pe) i snimanjem indikatorskog diag rama (pi) - metodom sukcesivnog iskljuivanja pojedinih cilindara - odreivanjem snage trenja stranim pogonom ili pomou nekih korelacionih izraza dobivenih na bazi velikog broja eksperimental nih podataka.

53 6. TOPLOTNI BILANS MOTORA Da bi se odredio karakter iskori tenja dovedene toplote i analizirali toplotni gub ici, potrebno je napraviti toplotni bilans. U tom cilju, odreuju se pojedine komponente odvedene toplote, u zavisnosti od radnih parametara, koji su karakteristini za uslove eksploatacije (optereenje, brzinski r e im, ). Izraz za toplotni bilans se mo e napisati kao: e v r z Q Q Q Q Q o o o o o = + + + 1 (86) odnosno: e v r z 100% = q + q + q + q (87) gdje je: e Q o - toplota ekvivalentna efektivno ostvarenom radu v Q o - toplota odvedena hlaenjem u okolinu r Q o - toplota odvedena izduvnim gasovima z Q o - toplota odvedena zraenjem ili na neki drugi nain koji nije naprijed obuhvaen Toplotni bilans dat jednainom (86) mo e se prikazati diagramski na sl. 68, uz uobiaj ene procente Q Q Q Q Q 1 e z r v (100%) e oto: 20 - 30 % dizel: 30 - 40 % z oto: 3 - 8 % dizel: 2 - 5 % r oto: 30 - 55 % dizel: 25 - 40 % q q q qv oto: 20 - 35 % < dizel: 15 - 30 % < < < Sl. 68 Diagram toplotnog bilansa (Senkey-ev diagram) pojedinih komponenti toplote. Ovaj diagram mo e se prikazati u zavisnosti od radni h parametara motora. Tako je na sl. 69 dat diagram promjene parametara iz jednaine (86) ili (8 7) u zavisnosti od optereenja motora.

54 OPTEREENJE 25% 50% 75% 100% PROCENAT DOVEDENE TOPLOTE 0% 20% 40% 60% 80% 100% n = n n o m = const qe qv qr qz Sl. 69 Toplotni bilans motora u funkciji optereenja

55 7. NADPUNJENI (PREHRANJIVANI) MOTORI OSNOVNE KARAKTERISTIKE 7.1 Uvod U dosada njem dijelu izlaganja uglavnom su tretirani usisni motori, sa samo par na pomena o tzv. nadpunjenim motorima. Obzirom na trendove u razvoju motora, gdje je nadpunjenje motora postalo jedan od najva nijih pravaca u razvoju motora, u nastavku e se dati osnovne karakte ristike nadpunjenih motora. Nadpunjenje, koje se esto susree pod nazivom turbokompresorsko nadpunjenje ili TK nadpunjenje, danas uglavnom podrazumjeva primjenu aksijalne turbine koja je pogonjena izduvni m gasovima i radijalnog komprsora, pogonjenog od strane turbine, koji obezbjeuje veu koliinu svj e eg zraka u motoru. Na ovaj nain se omoguava pobolj anje specifinih parametara motora (specifine s nage, specifini obrtni momenat, itd.). Turbokompresori se grade kao kompaktne cjeline n a motoru. Izgled jednog takvog TK agregata dat je na sl. 70, a na sl. 71 je dat njegov polo aj na j ednom estocilindrinom motoru. 1. Kui te kompresora, 2. Kolo kompresora, 3. Aksijalni le aj, 4. Poklopac kompresora, 5. Kui te turbine, 6. Kolo turbine, 7. ahura le aja, 8. Kui te le aja. . Sl. 70 TK agregat sa svim elementima Sl. 71 e tocilindrini nadpunjeni motor sa TK agregatom

56 Osnovne karakteristike nadpunjenih motora, eko idealnih i stvarnih ciklusa. U nastavku se daju p - v diagrami em za dva sluaja: - sluaj dovoenja toplote u turbinu pri v - sluaj dovoenja toplote u turbinu pri p b(3) a(2) pa 0(1) v p z z c q1 q1

mogu se kao i do sada, analizirati pr idealnih ciklusa motora sa nadpunjenj = const. (sl. 72) = const. (sl. 73)

po q2 (4) (3) a(2) b pa 0(1) v p q 1 1 q z z c po q2 (4) q 2 Sl. 72 Idealni p - v ciklus nadpunjenog motora sa dovoenjem toplote u turbinu pri v = const. Sl. 73 Idealni p - v ciklus nadpunjenog motora sa dovoenjem toplote u turbinu pri p = const. Stanje okoline, odnosno stanje prije ulaza u kompresor je oznaeno sa 1 p p o . , a stanje na ulaznom ventilu je oznaeno sa indeksom a koje se mo e uzeti pribli no kao stanje na izlazu komp resora. Idealni ciklus turbokompresora u p - v diagramu (sl. 72 i sl. 73) oznaen je karak teristinim takama 1 - 2 - 3 - 4. 7.2 Osnovne karakteristike TK agregata a) Snaga kompresora Adijabatski (kriva 1-2, sl. 72, sl. 73) i stvarni proces u kompresoru mo e se prik azati u diagramu entalpija (h) entropija (s), kao na sl. 74. h s 2ad 2 p =const

p =const 1 2 h sc h adc 1 Sl. 74 Stvarni (1 2) i adijabatski (1 2ad) proces u kompresoru Koristei sl. 74 mo e se napisati izraz za proraun snage kompresora kao: c c c adc P m h . = 1 o (88)

57 gdje je: c m o - maseni protok zraka kroz kompresor c . - stepen korisnosti kompresora adc h - adijabatska promjena entalpije (1 2ad, sl. 74) Stepen korisnosti kompresora se defini e kao: sc adc c h . = h (89) gdje je sc h - stvarna promjena entropije u kompresoru. Jednaina (89) se mo e pisao kao: ( ) ( ) 1 1 1 2 1 2 2 1 2 1 = = = T T T T c T T c T T h h ad p p ad sc adc c . (90) Ovaj koeficijent ( c . ) se kree u praktinim izvedbama kompresora do max. 0,8. Koristei osnovne jednaine iz termodinamike, adijabatska promjena entalpije ( adc h ) mo e se izraunati kao: . . . . . . . . . . - . .. . . .. .

 = . .. . . .. . = - = 1 a 1 ( ) 1 a a a 1 1 2 1 1 2 2 1 1 p p R T T T h c T T c T ad adc p ad p (91) odnosno snaga kompresora ( c P )se defini e kao: . . . . . . . . . . - . .. . . .. . = 1 a 1 1 a a a 1 1 2 1 p P m R T p c c c o . (92) gdje je: R - gasna konstanta a eksponent adijabate b) Snaga turbine Proces u turbini mo e se prikazati u diagramu entalpija entalpija kao na sl. 75, g dje je sa indeksom 3 oznaeno stanje na ulazu u sprovodni aparat (uvodnik) turbine, indeksom 3 stanje izmeu

sprovodnog aparata i ulaza u turbine i sa indeksom 4 stanje na izlazu iz turbine. h s 3 p =const p =const 3 4 h ST h adT hR hN 4ad 4 3 p = c o n s t 3 sprovodni aparat turbina hgub Sl. 75 Stvarni (3 4) i adijabatski (3 4ad) tok procesa u turbini.

58 Snaga turbine mo e se izraunati kao: T T adT T P = m h . o (93) gdje je T . stepen korisnosti turbine i defini e se kao: ( ) ( ) 3 4 3 4 3 4 3 4 1 1 T T T T c T T c T T h h p ad ad p adT ST T = . = = (94) Stepen korisnosti turbine ( T . ) kree se max. u granicama 0,760,82. Adijabatska promjena entalpije ( adT h ) na turbini, sa sprovodnim aparatom, rauna se kao: . . . . . . . . . . . .. . . .. . = - = G G a a 1 3 4

3 G G 3 4 1 a 1 a ( ) p h c T T R T p adT pG ad G (95) sada je konaan izraz za snagu turbine: . . . . . . . . . . . .. . . .. . = G G a a 1 3 4 3 G G T T T G p T 1 p a P m R a 1 o . (96) Ovdje je T m o - maseni protok izduvnih gasova kroz turbinu. Indeks G odnosi se na izduvne plinove. c) Odnos snage na turbini i kompresoru Obzirom da turbina, koristei rad ekspanzije izduvnih gasova, pokree kompresor to j e njen rad, odnosno snaga, vea od snage kompresora za vrijednost mehanikih gubitaka na turboko mpresoru. Na osnovu ovoga se mo e napisati izraz za jednakost snage turbokompresora kao: T m C P . = P (97) gdje je m . stepen mehanikih gubitaka u turbokompresoru. Na osnovu izraza (97) mo e se pisati: . . . . . . . . . . - . .. . . ..

. = . . . . . . . . . . . .. . . .. . - 1 a 1 1 1 a a 1 a a a 1 1 2 1 a a 1 3 4 3 G G G G p m R T p p m R T p C C T m T G o o . . . (98) odakle se ukupan stepen korisnosti turbokompresora u C T m . =. . . rauna kao: . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . .

. - . .. . . .. . = G G a a 1 3 4 a a 1 1 2 3 1 G G 1 1 a a 1 a 1 a p p p p T T R R m m T G C u o o . (99) Veliina ukupnog stepena korisnosti TK agregata kod motora za vozila kree se maksim alno do 0,55.

59 Detaljnije karakteristike turbine i kompresora odreuju se preko tzv. mapa turbina i kompresora, koji se dobivaju od proizvoaa istih. 7.3 Pregled sistema nadpunjenja U cilju boljeg razumijevanja nadpunjenja, u nastavku se daju do sada naje e primjenj ivani sistemi nadpunjenja. Na sl. 76 dati su uporedo uobiajeni sistemi nadpunjenja koji se dana s koriste na vozilima. Nadpunjeni motor Nadpunjeni motor sa hladenjem zraka M K K T T H M M Izduv Usis Usisni motor a) b) c) K T M WG d) Nadpunjeni motor sa regulacijom pritiska nadpunjenja K T H M WG Nadpunjeni motor sa hladenjem zraka i regulacijom pritiska nadpunjenja e) Sl. 76 Usporedni pregled eme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima Na sl. 76 a) data je ema klasinog usisnog motora. Najjednostavniji nadpunjeni moto r prikazan je na sl. 76 b), pri emu se energija izduvnih gasova preko turbine (T) koristi za pogon kompresora (K). Ova varijanta nadpunjenja koristi se za poveanja snage motora do max. 35% i maksimaln og pritiska nadpunjenja 1,81,9 bar (apsolutni pritisak). Poveanje pritiska nadpunjenja iznad o ve granice izaziva takvo poveanje temperature zraka, koja negativno utie na stepen punjenja motora sv je im zrakom. Sistem nadpunjenja na sl. 76 c) predvia hlaenje zraka iza kompresora (K) sa tzv. m euhlaenjem zraka (H). Koriste se do pritiska nadpunjenja max. 3,2 bar (apsolutni pritisak). Dalje poveanje pritiska se te ko ostvaruje sa jednim stepenom nadpunjenja. Uobiajeni, praktini parametar za uvoenje meuhlaenja zraka je temperatura zraka iza kompresora. Za temperature zraka iza kom presora t .110C 2 , uvodi se meuhlaenje zraka. Sa ovakvim sistemom nadpunjenja (sl. 76 c)) snaga motora se mo e poveati i do 70% u odnosu na usisnu varijantu motora. Znatno pobolj anje sistema

nadpunjenja, datog na sl. 76 b), je pomou sistema sl. 76 d). Kod ovog sistema je uobiajen jedan (WG-waste-gate) by pass ventil, koji u zavisnosti od pritiska zraka iza kompresora ( 2 p ), poev od nekog limita, ispu ta ispu ne plinove iza turbine (T ) u izduvnu granu. Ovo se slikovito vidi na sl. 77 gdje je data karakteristika pritiska iza kompresora ( 2 p ) i pritiska ispred turbine ( 3 p ) reguliranih sa WG om. Ovaj problem se u ranijim fazama razvoja nadpunjenih motora regulirao jednostavnim is pu tanjem vi ka zraka iza kompresora, preko jednog ventila. Ovo rje enje je imalo odreene nedostatk e, kao: - nepotrebni gubitak energije, - visoku temperaturu zraka na usisu pri vi im brojevima okretaja ( n ), - povean kontra pritisak iza izduvnih ventila na veim brojevima okretaja ( n ), - vi a temperatura ispred turbine (T ).

60 p n p2 p3 Sl. 77 Tok pritiska iza kompresora ( 2 p ) i ispred turbine ( 3 p ) u funkciji b roj obrtaja motora ( n ) Pomou WG danas je mogue znatno podii pritisak nadpunjenja na ni im brojevima okretaja , a pri tome odr ati sno ljive limite na vi im brojevima okretaja. Pored ostalog, ovim postupk om se izbjegavaju i visoki pritisci sagorijevanja na visokim brojevima okretaja, poveav a maksimalni obrtni momenat ( emax M ) i pomjera na ni e brojeve okretaja, a znatno se smanjuju i dimn e vrijednosti . Sistem na sl. 76 e), mada dosta kompleksan, pru a do sada najvee mogunosti za varira nje nadpunjenja motora sa poveanjem snage do 100%. On u su tini predstavlja kombinaciju sistema na sl. 76 c) i d). Danas se najvi e koristi ovaj sistem kod vozilskih motora. Za poveanje snage motora preko 100% u odnosu na usisnu varijantu koriste se vrlo komplikovani sistemi nadpunjenja (dvostepeno nadpunjenje, hyper-bar sistem nadpunjenja, itd.) to se ovdje nee posebno obja njavati.

61 8. KARAKTERISTIKE MOTORA Kod motora sui susree se vei broj karakteristika, kao to su: - brzinske karakteristike - propelerne karakteristike - karakteristike optereenja - regulatorske karakteristike - regla ne karakteristike - univerzalne karakteristike - karakteristike praznog hoda, itd. Sa stanovi ta vozilskih motora ovdje e biti obja njene samo neke od njih. 8.1 Brzinske karakteristike Brzinska karakteristika motora predstavlja promjenu neke od karakteristinih veliin a motora u funkciji broja okretaja (n). Uobiajeno se daju sljedee karakteristike: Pe = f(n) - efektivna snaga Me = f(n) - efektivni obrtni momenat Gh = f(n) - asovna potro nja goriva ge = f(n) - specifina efektivna potro nja goriva Izgled brzinskih karakteristika kod oto motora, za prethodne veliine, dat je na s l. 78. Sl. 78 Vanjske brzinske karakteristike oto motora Pored vanjskih brzinskih karakteristika, koje daju najvee vrijednosti snage i mom enta (pri max. potro nji goriva) na pojedinim radnim re imima, za odreeni tip motora (. = 1), postoj e i tzv. parcijalne (djelimine) brzinske karakteristike koje odgovaraju manjoj dobavi goriva od maksi malno predviene za dati motor (. < 1). Izgled vanjske i parcijalnih brzinskih karakteristika, np r. snage jednog oto motora dat je na sl. 79. Me Me Pe Pe ge ge Gh Gh Memax nmax nnom nMe max ge min n

62 n Pe . =0,4 . =0,6 . =0,8 . =1 Sl. 79 Vanjska i parcijalne karakteristike snage oto motora Sa slike se vidi da se kod parcijalnih karakteristika max. vrijednost snage (Pe) dobiva na ni em broju okretaja. Pored prikazanih vanjskih i parcijalnih brzinskih karakteristika oto m otora, datih na sl. 78 i sl. 79 i sve ostale karakteristine veliine oto motora mogu se prikazati u vidu van jske i parcijalnih brzinskih karakteristika. Analogno ovome defini u se brzinske karakteristike dizel motora. Kod ovih motora je regulacija re ima rada drugaija nego kod oto motora, tako da se i brzinsk e karakteristike razlikuju. Kod dizel motora je poslije broja okretaja nnom proces strogo regulis an. Uobiajene brzinske karakteristike dizel motora prikazane su na sl. 80. Me Pe ge Gh Me Pe ge Gh Memax MePe max nMe max nnom nmax ge min n Sl. 80 Vanjske brzinske karakteristike dizel motora Obzirom da je kod dizel motora prisutan regulator, koji u odreenom intervalu vr i r egulaciju (jednore imski, dvore imski, svere imski) to i parcijalne brzinske karakteristike npr. snage kod dizel motora izgledaju kao na sl. 81 i sl. 82. Na osnovu naprijed datih karakteristika mo e se dati ocjena n Pe . =0,4 . =0,6 . =0,8 . =1 Sl. 81 Vanjska i parcijalne brzinske karakteristike snage dizel motora sa dvore imskim regulatorom

63 n Pe . =0,4 . =0,6 . =0,8 . =1 Sl. 82 Vanjska i parcijalne brzinske karakteristike snage dizel motora sa svere imskim regulatorom valjanosti nekog motora za odreenu namjenu. Jedan od naje e spominjanih kriterija ocj ene brzinskih karakteristika je tzv. elastinost motora. Defini e se preko parametara: max max e Pe e M M M e = i nom M n n n e e max = (100) gdje je uobiajeno eM = 1,05 1,3 i en < 1. Karakteristino je dati uporedo slikovito izgled brzinske karakteristike momenta M e za putniko vozilo, za teretno vozilo i suvremeni trend ove karakteristike za teretno vozilo. Ovo po reenje dato je na sl. 83, sl. 84 i sl. 85. Brzinska karakteristika data na sl. 85 odgovara suvremenom moto ru sui gdje su karakteristike, posebno dobava goriva, regulisane pomou elektronike, a na osnovu veeg broja kontrolnih parametara kod motora. n nnom Me n Me nnom n Me nnom Sl. 83 Vanjska brzinska karakteristika Me za putniko vozilo Sl. 84 Vanjska brzinska karakteristika Me za teretno vozilo Sl. 85 Vanjska brzinska karakteristika Me kod suvremenih motora 8.2 Karakteristike optereenja Karakteristike optereenja predstavljaju promjenu nekog parametra motora u funkcij i optereenja (pe). Uobiajene karakteristike koje se daju su: Gh = f(n) - asovna potro nja goriva ge = f(n) - specifina potro nja goriva Tg = f(n) - temperatura izduvnih gasova

Izgled ovih karakteristika dat je na sl. 86.

64 Gh Tg Gh Tg ge ge pe n = const. Sl. 86 Karakteristike optereenja motora 8.3 Univerzalne karakteristike Kombinacijom brzinskih karakteristika i karakteristika optereenja dobivaju se tzv . univerzalne karakteristike iz kojih se mo e vrlo dobro sagledati spektar ocjenskih karakterist ika motora. Naje e se u praksi koristi univerzalni diagram pe n ( koljkasti diagram) prikazan na sl. 87. n ge5 ge4 ge2 ge1 pe5 pe4 pe3 pe2 pe pe1 g e3 = const. Sl. 87 Univerzalni ( koljkasti) diagram pe n Ostale karakteristike motora sui su specifine i ne susreu se tako esto u praksi, iz uzev u specifinim sluajevima, pa se u ovom kursu nee posebno obja njavati.

65 9. STVARANJE SMJE E KOD OTO MOTORA Pripremanje smje e gorivo-zrak se kod oto motora vr i izvan cilindra motora, a zavr et ak stvaranja smje e i njena priprema za paljenje elektrinom varnicom se vr i u cilindrima motora z a vrijeme taktova usisavanja i sabijanja. Cilj je da se svaki cilindar motora napuni takvom smje om goriva i zraka koja se mo e zapaliti i ekonomino sagorijevati bez tetnih posljedica po motor. U idealnom sl uaju ova smje a mora biti potpuno homogena i gorivo se mora nalaziti u gasnom stanju. Za pravila n rad motora jako je va an odnos zraka i goriva u smje i, jer gorivo se mo e zapaliti i goriti samo u sluaju , kada se ovaj odnos nalazi u odreenim granicama. Smje a goriva i zraka, u kojoj su odmjerene koliine goriva i zraka u takvom meusobno m odnosu da bi nakon sagorijevanja izgorjela cjelokupna koliina goriva i utro ila se cjelokupna ko liina kiseonika iz zraka naziva se stehiometrijska, teorijska ili normalna smje a. Defini e se sa tzv. stehiometrijskim odnosom zrak/gorivo . . . . . . . . .. . .. . kg gorivo l kg zrak o . . . Za stehiometrijsku smje u zrak benzin je lo = 14,9 kg zraka/kg benzina, a za smje u zrak-benzol je lo = 13,5 kg zraka/kg benzola. Odstupanje stvarno usisne koliine zraka od minimalno potrebne za potpuno sagorije vanje goriva definisano je koeficijentom vi ka zraka . (ekvivalentni odnos). Kod stehiometrijsk e smje e . = 1. Ako nakon sagorijevanja u produktima sagorijevanja ostane nesagorijelog goriva onda se radi o bogatoj smje i . < 1, a ako ostane neutro enog kiseonika radi se o siroma noj smje i . > 1. Gran ica te inskih odnosa nakon kojih vi e nije mogue upaljenje smje e zovu se granice upaljenja smje e. K ao granice upaljenja smje e zrak-benzin u jednocilindrinom motoru su dobiveni sljedei te inski od nosi 6 : 1 kao granica upaljenja bogate smje e, 20 : 1 kao granica upaljenja siroma ne smje e, to odgo vara respektivno vrijednostima . = 0,4 i . = 1,35. Nemogunost paljenja suvi e bogate smje e, do koje se dolazi ili poveanjem koliine goriv a ili smanjenjem koliine zraka u odnosu na granicu upaljenja, javlja se kao posljedica suvi e male koliine zraka, jer se zapali samo mala koliina goriva, koja potro i sav raspolo ivi kiseonik, te se plamen zbog nedostatka kiseonika (nemogunost daljeg sagorijevanja goriva) gasi. Nemogunost pal jenja siroma ne

smje e preko granice upaljenja dolazi kao posljedica velike udaljenosti estica gori va i prevelikih koliina zraka oko svake estice goriva. Tako, pri paljenju siroma ne smje e, razvijena toplota na elektrodama svjeice nije dovoljna da zagrije veliku masu zraka do temperature pot rebne za paljenje ostalih dijelova smje e koji su udaljeni od svjeice i zato se smje a ne mo e upaliti. P ojam bogata ili siroma na smje a zasniva se na koliini goriva, a ne koliini zraka, u odnosu na teorijs ku koliinu. To znai da u bogatoj smje i postoji vi ak goriva u odnosu na koliinu goriva u teorijskoj smje i. U uslovima sagorijevanja smje e benzin zrak kod vi ecilidrinih motora ranije napomenu ti odnosi za granice upaljenja ne va e zbog nejednake raspodjele smje e na pojedine cilindre pa j e raspon znatno u i. Maksimalne vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska se javljaju pri vrijednosti ma . = 0,8 0,9. Na savremenim motorima s karburatorom gorivo se dozira tako da je sastav smje e koja ulazi u cilindar u granicama 0,8 < . < 1,15 to sa stanovi ta emisije toksinih komponenti, pa i ekonomino sti ne predstavlja optimalne vrijednosti. Rad motora u podruju . =1,0 1,15 obezbjeuje pot puno, ekonomino i stabilno sagorijevanje, dok rad motora na re imima pune snage zahtijeva vrijednosti . = 0,8 1,0. Osnovna ema instalacije za napajanje oto-motora sa lakim gorivom, kakva se naje e kor isti na automobilu, prikazana je na slici 88. Na emi su naznaeni osnovni elementi instalac ije i odnose se, sa jedne strane na dovod goriva, a s druge strane, na dovod zraka. Obje osnovne kom ponente se sastaju u karburatoru (13). Smje a koja dalje protie kroz usisnu instalaciju sastoji se iz ka pljica goriva koje isparavanju, para goriva i zraka. Gorivo mo e da se dovede u karburator prinudnim putem (sa pumpom), kako je prikaza no na, slici 88, ili slobodnim padom. Izbor naina dovoda goriva zavisi od smje taja spremnika za gor ivo i karburatora na motoru, namjene motora i drugih faktora. Prilikom dovoda goriva slobodnim pad om visinska razlika izmeu take u1aza goriva u karburator i najni eg nivoa goriva u spremniku mora biti n ajmanje od 300 do 500 mm kako bi bio obezbijeen normalan rad motora kod svih moguih polo aja vozila .

66 gorivo smje a 11 2 3 9 10 15 6 7 8 5 14 1 4 16 12 13 1 cijev za punjenje, 2 lijevak, 3 odu na cijev za zrak, 4 spremnik za gorivo, 5 mjera nivoa goriva, 6 slavina, 7 odvodna cijev, 8 preista goriva, 9 pumpa za dobavu, 10 regulator pritiska (prelivni ventil), 11 preista zraka, 12 prigu iva buke, 13 karburator, 14 elektrini dava nivoa, 15 ep za ispu tanje goriva, 16 usisna korpa Sl. 88 ema instalacije za napajanje gorivom automobilskog oto-motora Prilikom rada motora u taktu usisavanja u cilindru se stvara podpritisak i zrak kroz preista zraka (11) i prigu iva buke (12) dolazi do karburatora (13). Sa druge strane napojna pumpa (9) kroz preista goriva (8) povlai gorivo iz rezervoara (4) i preko prelivnog ventila (10) transpo rtuje ga do karburatora (13). Na taj nain do karburatora je doveden zrak i gorivo a sam karburator mora d a izvr i mije anje goriva i zraka u omjeru koji zavisi od re ima rada motora ali tako da ostvari ekon iminu potro nju goriva na srednjim optereenjima i brojevima obrtaja, zatim da obezbjedi mogunost p ostizanja maksimalne snage i pri punom optereenju te da u cjelokupnom radnom podruju obezbje di stabilan rad motora ukljuujui i prazan hod. Na slici 89 prikazana je zavisnost efektivne snage i efektivne specifine potro nje u funkciji od koeficijenta vi ka zraka (tzv. regulatorske karakteristike). Iz slike se jasno vid i da se optimalna ekoniminost posti e u zoni siroma ne smje e (. . 0,95). Ova ispitivanja su izvr ena za ko nstantan broj obrtaja i razliite otvore leptira. Sa slike se vide polo aji maksimuma snage i mini muma specifine potro nje goriva. Iz toka krivih se vidi da sa poveanjem . snaga u poetku raste, dos ti e svoj maksimum, a zatim se smanjuje. Specifina potro nja goriva se sa porastom . smanjuje , dosti e svoj minimum a zatim raste. Svaka taka regulatorske karakteristike (sl. 89) snima se pri ustaljenom toplotnom re imu motora, optimalnom uglu predpaljenja, konstantnom broju obrtaja i nepromjenjenom polo aju leptira. Pri takvim uslovima potro nja zraka se ne mijenja. Prelaz od jedne take na drugu vr i se promjen om koliine goriva koja istie kroz sisak. Ova promjena se obino ostvaruje specijalnom pode avajuo m iglom koja smanjuje popreni presjek siska. Pri smanjenju poprenog presjeka siska smanjuje se koliina goriva koja istie, to dovodi do sni enja broja obrtaja pri istovremenom osiroma enju smje e. Sn i avajui optereenje uspostavlja se prethodni broj obrtaja uz pronala enje optimalnog ugla pr

edpaljenja. Oigledno je sa sl. 89 da se sastav smje e pri kome se posti e maksimalna snaga ne pok lapa sa sastavom smje e pri kojoj se posti e minimalna potro nja. Ako take razliitih krivih koje odgovara ju maksimalnoj snazi spojimo dobije se kriva Pe max, ako se spoje take koje odgovara ju minimalnim potro njama goriva dobije se kriva ge min. Na taj nain kriva Pe max odgovara sastav u smje e koji obezbjeuje maksimalnu snagu, a kriva ge min maksimalnu ekonominost. Ako bi se karb urator naregulisao tako da se omogui rad pri kome bi se dobila maksimalna ekonominost, ja sno je da se pri takvoj regulaciji ne bi mogla ostvariti maksimalna snaga. Ako bi se karburataor naregulisao prema maksimalnoj snazi motora, tada gorivo ne bi potpuno sagorijevalo (. < 1) i rad m otora bi bio neekonomian.

67 Pe [kW] Pe max g e min ge [g/kWh] 0,7 0,9 1,1 1,3 . 0,7 0,9 1,1 1,3 . 1,00 0,50 0,75 0,75 0,50 0,25 . = 0,25 . = 1,00 . prazni hod prazni hod a) b) Sl. 89 Uticaj ekvivalentnog odnosa zraka na efektivnu snagu i specifinu potro nju g oriva. Relativni polo aj leptira je definisan: . =. / 90 Ako se kriva Pe max i ge min (sl. 89) predstave u funkciji ., odnosno odnosa zra k/gorivo i snage motora Pe, dobiju se karakteristike optereenja karburatora sl. 90. Kriva 1 odgovara regulaci ji karburatora na maksimalnu snagu motora a kriva 2 odgovara regulaciji na maksimalnu ekonominost. 0 20 40 60 80 100 8 10 12 14 16 18 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 Relativno optereenje za dati broj obrtaja [%] . gran. max. snage gran. bog. smjese (stab. sag.) 1 2 po eljna karaktereistika gran. max. ekonominosti gran. sir.smjese (stab. sag.) odnos zrak/gorivo Sl. 90 Karakteristike optereenja karburatora Po to automobilski motor znatan dio vremena radi sa djelimino otvorenim leptirom, t o je najbolje regulisati karburator na karakteristiku koja odgovara maksimalnoj ekonominosti, a pri prelazu motora na rad sa potpuno otvorenim leptirom smje a se mora obogatiti radi postizanja maks imalne snage. Na osnovu toga karakteristika karburatora mora imati oblik kao kriva prikazana crtk anom linijom kao

po eljna karakteristika na slici 90. Na kraju ovog izlaganja potrebno je napomenut i da su pri drugim brojevima obrtaja motora krive 1 i 2 ne to drugaije ali se tok krivih ne mijenja, t e se ograniavamo na posmatranje tipinih karakteristika. Iz toka krivih na slici 90 mo e se zakljuiti da pri radu motora na praznom hodu sastav smje e odgovara . = 0,55 0,65. Kako se leptir otvara smje a mora osiroma iti do . = 1,1 1,15, a pri prelazu na rad sa potpuno otvorenim leptirom smjesu je potre bno obogatiti do vrijednosti . = 0,8 0,95 da bi se postigla maksimalna snaga. Na praznom hodu i na malim opterenjima tj. pri znatnije zatvorenom leptiru, u cil ju dobivanja stabilnog rada smje a mora biti obogaena, jer je u tim uslovima raspr ivanje i ispara vanje goriva u karburatoru nedovoljno zbog malih brzina kretanja zraka u difuzoru. Osim toga, s a pritvaranjem leptira poveava se koliina zaostalih produkata sagorijevanja u cilindru motora te se smanj uje brzina sagorijevanja. U odreenom stepenu ovo se mo e prevazii obogaenjem smje e. Kod motora za vozila, naroito prilikom eksploatacije u gradu, esto dolazi do naglo g otvaranja leptira (pri ubrzavanju vozila, pri preticanju itd.). Pri naglom otvaranju leptira nastu pa kratkotrajno osiroma enje smje e. Ako se ne preduzmu odgovartajue mjere, to osiroma enje mo e biti tol iko da dolazi do gu enja motora. Ovo osiroma enje smje e mo e se objasniti na sljedei nain. Pri jelimino

68 otovorenom leptiru razrjeenje u difuzoru je malo. Pri naglom otvaranju leptira ov o razrjeenje brzo raste. Zrak koji ima manju masu u odnosu na goriva dobija vee ubrzanje i smje a se osiroma uje. Osiroma enje smje e traje dok se brzina zraka i goriva ne izjednae. Zatim pri djelimin o otvorenom leptiru razrjeenje iza njega je znatno, to veoma dobro utie na uslove isparenja gor iva. Pri naglom otvaranju leptira pritisak iza njega brzo raste, uslovi isparenja goriva se pogo r avaju i kao rezultat toga najkrupnije estice goriva ostaju na stjenkama usisne cijevi obrazujui film goriva. Smje a se osiroma uje. Osiroma enje smje e tee dotle dok film goriva ne dostigne debljinu koja od govara ustaljenom re imu rada motora na datim uslovima. Da bi se izbjeglo osiroma enje smje e potrebno je da se smje a prilikom naglog otvaranja leptira obogati, kako bi se pobolj alo prihvatan je motora. Pri startovanju hladnog motora proces obrazovanja smje e tee normalno. Gorivo koje ulazi u hladan cilindar kroz hladne usisne cijevi isparava samo djelomino i to njegove najlak e fr akcije. Prije "skakanja" varnice u cilindru postoji gorivo koje je isparavalo u neznatnoj kolii ni. Prema rezultatima ispitivanja karburatora prilikom startovanja motora kod vanjske temperature 14 1 5C samo 17 20% goriva je isparilo, 8 10% je bilo u vidu sitnih kapljica (magle) a ostala koliina se kretala kroz usisnu cijev u vidu filma goriva. Ako je smje a prilikom startovanja imala koeficijent vi k a zraka . = 0,1 0,15 odnos parne faze goriva pomije anog sa zrakom dao bi vrijednost . = 1,3 to znai da je smje a prije skakanja varnice bila siroma na. Znai ako se smje a znatno ne obogati u toku st artovanja motora mo e se desiti da se ona ne upali ili da se upali samo djelimino to znai da start mot ora nee uspjeti. Pri startovanju motora je potrebna veoma bogata smje a, na praznom hodu bogata smj e a (. = 0,55 0,65), na srednjim optereenjima (veim od 50%) siroma na smje a (. = 1,1 1,15), pri pot punom otvorenom leptiru bogata (. = 0,8 0,95), a pri naglom otvaranju leptira mora bit i omogueno kratkotrajno obogaenje smje e. 9.1 Princip rada prostog (elementarnog) karburatora ematski prikaz prostog (elementarnog) karburatora zajedno sa usisnim sistemom mot ora dat je na sl. 91. Prosti karburator se sastoji od komore plovka sa plovkom, siska (dizne), rasprskivaa svjeica komora smje e difuzor raspr iva zrak gorivo glavni sisak plovak komora

plovka leptir reg. element smjesa goriva i zraka P P o d Sl. 91 ema prostog karburatora i usisnog kolektora motora (raspr ivaa), difuzora, komore smje e i leptira. Karburator je pomou prirubnice vezan za usisnu cijev motora. Pod dejstvom pumpe ili slobodnim padom gorivo dolazi u komoru plovka. Pl ovak slu i da odr ava uvijek odreeni nivo goriva u komori plovka i stoga je vezan sa iglom koja z avisno od polo aja plovka otvara ili zatvara otvor za ulaz goriva. Komora plovka je preko otvora sp ojena sa okolnom

69 atmosferom, znai, pritisak u komori plovka jednak je pritisku okolne atmosfere. U toku takta usisavanja tj. kada klip motora ide ka UMT i kada je otvoren usisni ventil, prit isak u cilindru zbog poveanja zapremine postaje ni i od pritiska okolne sredine. Na taj nain obrazuje se razlika pritiska okolne sredine (po) i u cilindru (pa). Pod dejstvom razlike pritiska okolni zrak ulazi kroz preista zraka u karburator i kroz komoru smje e i usisnu cijev kroz otvor usisnog ventila ulazi u cilindar. Prilikom prolaska kroz difuzor struja zraka zbog su enog poprenog presjeka poveava svoju brzi nu, zbog ega se na tom mjestu smanjuje pritisak, tj. poveava razrjeenje. Pod dejstvom razrjeenja u difuzoru iz rasprskivaa izlazi raspr eno gorivo koje u rasprskiva dolazi iz komore plovka kroz s isak. Sisak (dizna) je osnovni element karburatora, koji odreuje potro nju goriva pri datom razjeenju u difuzoru. Siskovi se obino prave od bronze sa tano kalibrisanim otvorima. Promjeri otvora su obino od 0,2 do 1,5 mm. Kod starijih konstrukcija karburatora siskovi su obino postavljeni na izlaznom di jelu rasprskivaa. Kod novijih konstukcija karburatora siskovi se obino postavljaju na izlazu iz komore plovka (sl. 91). Takav polo aj siska daleko je lak i za odr avanje. Prilikom izlaska iz rasprskivaa struja goriva dolazi u zranu struju, i pod dejstvo m razliitih brzina (brzina zraka je vea od brzine goriva oko 25 puta), struja goriva se raspr ava te s e na taj nain poveava dodirna povr ina estica zraka i goriva. Raspr eno gorivo pod dejstvom toplote iz zraka i toplote goriva isparava i u smjes i sa zrakom stvara svje u smje u (nekada se smje a dopunski zagrijava). estice goriva koje nisu isparile, ostaju na stjenkama karburatora i usisne cijevi i ote avaju pravilnu raspodjelu smjese po ci lindrima. Da bi se to gorivo isparilo obino se usisna cijev zagrijava toplotom izduvnih gasova. Koliina svje e smje e, koja se formira u karburatoru i koja ulazi u cilindar motora r eguli e se otvorom leptira. Zatvaranjem leptira poveava se otpor na putu kretanja smje e a samim tim s e smanjuje razrjeenje u difuzoru, to ima za posljedicu smanjenje koliine goriva i zraka u komo ri smje e i dalje u cilindru motora. Znai, kod karburatorskih motora regulacija je koliinska (kvantita tivna). Pri konstantnom pritisku okolne sredine, konstantnom polo aju leptira (regulaciono g organa) konstantnom broju obrtaja motora, koliina i sastav svje e smje e se ne mijenjaju. Ako je preista zraka na motoru zaprljan (djelimino zaepljen), koliina zraka koja ulazi u cilindar pri stalnom polo aju leptira i stalnom broju obrtaja, je manja i smje a je bogatija. Ovakva poja va se obja njava tim da ukoliko otpor preistaa zraka raste manje zraka dolazi u karburator, a razrijeenj e u poprenom presjeku difuzora raste i iz rasprskivaa izlazi vea koliina goriva. Da bi se obezbj edio potrebni sastav smje e trebalo bi smanjiti popreni presjek dizne (siska), drugim rijeima neophodno j

e izmijeniti regulaciju karburatora. Da bi se eliminisao uticaj rada preistaa zraka na sastav s mje e u dana njim konstrukcijama karburatora komora plovka je povezana sa izlazom iz preistaa zraka. Tada se zaprljanost preistaa zraka, ija je posljedica smanjenje pritiska ne samo u poprenom presjeku difuzora nego i u komori plovka, elimini e. Takvi karburatori se nazivaju balansir ani. 9.2 Podjela karburatora Naje e se podjela karburatora vr i s obzirom na konstruktivne spcifinosti, ali mogu da se uzmu u obzir i drugi kriteriji. Tako imamo razne vrste karburatora: 1) S obzirom na pravac kretanja zraka kroz difuzor i komoru smjese: a) zrak se na prolazu kroz karburator di e (sl. 92 a)) b) zrak na prolazu kroz karburator pada (sl. 92 b)) i c) zrak struji na prolazu kroz karburator horizontalno (sl. 92 c)) Na automobilskim motorima se primjenjuje naje e karburator sa padajuim protokom zraka . Njegova prednost je da omoguuje bolje punjenje cilindra zbog manjeg otpora u usisnom sist emu i pogodniji je za opslu ivanje. S obzirom da je u tom sluaju karburator mogue postaviti relativno v isoko iznad motora, sa zrakom ulazi manje pra ine.

70 Karburatori sa horizontalnim protokom zraka najvi e se upotrebljava na motorima za motocikle, na brodskim motorima, motorima za trkae automobile i sl. 2) S obzirom na broj komora smjese: a) jednokomorni, b) dvo ili vi ekomorni karburatori Vi ekomorni karburatori se koriste na motorima veih snaga da bi se smanjenjem aerod inamikih otpora pobolj ao stepen punjenja motora i dobila homogenija smjesa, odnosno obezbijedila ravnomjernost raspodjele goriva po cilindrima. a) c) b) Sl. 92 Razne vrste karburatora s obzirom na pravac kretanja zraka 3) S obzirom na konstrukciju regulacionog organa: a) karburatori sa leptirom, b) karburatori sa zasunom. Zasun se za regulaciju koliine smjese koristi kod jedno i dvocilindrinih motora ko d kojih naroito dolazi do izra aja nestacionarnost protoka zraka. Zasun omoguava promjenu presjeka u vrlo irokim granicama, to je va no za stvaranje potrebnog razrjeenja u difuzoru i dobijanja odgo varajueg sastava smjese pri mijenjanju optereenja. 4) Prema nainu dovoda goriva: a) karburatori sa plovkom, b) karburatori sa membranom i ventilom (sistem Stromberg) Rasplinjai sa plovkom se najvi e upotrebljavaju i obezbjeuju relativno jednostavno d ovoenje goriva do pojedinih mjesta gdje se gorivo dozira. U komori plovka se odr ava praktiki kons tantan nivo goriva. Na zrakoplovnim, pa i na brodskim motorima karburatori sa plovkom postaju nepode sni i tamo se koriste membranski karburatori. Trenutni protok goriva, odnosno ubrizgana koliina zavisi od razlike statikog i dinamikog pritiska, jer je difuzor izveden u vidu venturi-cijevi. Razli ka pritiska djeluje na povr inu membrane koja se savija i pomjera ventil za doziranje goriva.

71 Na osnovu analize prostog karburatora dolazi se do zakljuka da tok krive protoka goriva ( g m o ), odnosno teoretski potrebnog protoka zraka ( mg l o o ) i zraka ( z m o ) kao i ekvivalentni odnos zraka (.) ima izgled kao na sl. 93. Sl. 93 Karakteristika prostog karburatora Uporeujui karakteristiku prostog karburatora (. = f (.pd)) na sl. 93 i po eljnu kara kteristiku karburatora (sl. 90) (crtkana linija, a na ni im optereenjima preklopljena sa krivo m max. ekonominosti), jasno je da karakteristika prostog karburatora ne odgovara zahtjev ima motora. Zbog toga, da bi se karakteristika elementarnog karburatora pribli ila karakteristici i dealnog karburatora (zahtijevima motora), neophodno je elemetarnom karburatoru dodati: - Ureaj za kompenzaciju (osiroma enje smje e) na malim i srednjim optereenjima - Ureaj za obogaenje smje e - Ureaj za ubrzanje motora - Ureaj za startovanje motora na niskim temperaturama - Ureaj za prazan hod - Ostali pomoni ureaji. 9.3 Instalacije sa ubrizgavanjem lakog goriva Na osnovu prethodnog izlaganja, slijedi da se proces napajanja motora lakim gori vima sastoji iz dvije osnovne faze: procesa doziranja goriva u struju zraka sa odmjeravanjem odgovaraj ue koliine smjese i procesa homogenizacije smjese goriva i zraka. Prva faza se obavlja u karburatoru i regulacioni parametar za doziranje goriva je razrjeenje u difuzoru (protok zraka). Druga faza se obavlja u usisnoj cjevi i cilindarskoj glavi, sve do ulaza smjese u motor. Obje faze predstavljaju jednu nerazdvojivu cjelinu jer je za rad motora prvenstveno va no kakav je konaan sastav smjese i koli ke koliine zraka i goriva se nalaze u cilindru motora u toku pojedinih ciklusa. S obzirom na to da je klipni motor ciklina ma ina, proces sagorijevanja pojedinih porcija goriva se obavlja diskretno u sukce sivno odvojenim ciklusima i u izolovanom zatvorenom radnom prostoru cilindra. Polazei sa tog stanov i ta, bilo bi pogodnije da se kao komandni parametar pri regulaciji doziranja goriva izabere s astav materije u svakom odvojenom ciklusu. Zbog ciklinog rada motora i postojanja diskretnih procesa sagorijevanja, postoje razlike izmeu sastava smjese koju daje karburator i one, koja se u vidu svje eg punjenja nalazi i cilind ru motora poslije zavr enog procesa izmjene radne materije. U tim uslovima je praktiki skoro nemogue d a se obezbijedi optimalan rad motora, to je, npr., sluaj kod automobilskog motora. Te nja za optimiranjem smjese, kako po sastavu, tako i po koliini, postaje neophodn a ako se ele zadovoljiti u potpunosti svi zahtjevi koji se postavljaju pred instalaciju za do bavu goriva i sve stro i 0,6

0,8 1,0 1,2 . . I II III 1 2 3 4 5 6 8,34 5,56 2,78 mg lo m g lo mz , mz Pd [kPa ] h .g g I zona praznog hoda II zona srednjih optereenja III zona maksimalnog optereenja . h . g g - pad pritiska u difuzoru pri kome dolazi do poetka isticanja goriva iz rasprskivaa

72 propisi o za titi ovjekove sredine. Kvalitativna regulacija, tj. doziranje goriva u brizgavanjem ima niz prednosti nad karburacijom i koliinskom regulacijom zbog veih mogunosti regulacije cjelokupnog procesa doziranja goriva i zraka i njegove automatizacije. Instalacije sa ciklinim ili kontinualnim ubrizgavanjem goriva i automatskom regul acijom doziranja radi odr avanja potrebnog ekvivalentnog odnosa i drugih parametara su danas ve dosta u u potrebi. Teoretske osnove i konstruktivne koncepcije ciklinog doziranja lakih goriva su id entine kao na instalacijama za ubrizgavanje na dizel-motorima, a kontinualno doziranje predsta vlja samo specifini sluaj nestacionarnog ubrizgavanja goriva. Ipak, treba napomenuti da se doziranje goriva na ovim instalacijama ne vr i sa konstantnim pritiskom ispred zatvorenih brizgaa i on je zn atno ni i, te iznosi svega 35 - 70 bar. U sklopu ovog razmatranja ele se samo istaknuti neke specifinos ti ovih instalacija, koje potiu od fizikalnih osobina lako isparljivih ugljovodoninih goriva i koje, na ravno, znatno utiu i na konstrukciju instalacije za doziranje: 1. Zbog isparavanja pojedinih frakcija benzina ve na relativno niskim okolnim tem peraturama, postoji znatna opasnost od stvaranja gasnih mjehuria u instalaciji. Gasni mjehurii mogu da se sastoje iz para goriva i zraka. Iz tih razloga postoji velika osjetljivost sistema na tempe raturu goriva. Radna temperatura benzina u instalaciji ne smije da prelazi temperaturu 70-80C. Natpritisak goriva u instalaciji iznosi 1,75 - 2 bar, ako se ubrizgavanje vr i kon tinualno u usisnu cijev, te je to i pritisak ubrizgavanja goriva. Kada se ubrizgavanje benzina vr i direktno u cilindar motora, pritisak ubrizgavanja je za nekoliko bar vi i od maksimalno mogueg pritiska gasova u cilindru motora. Pojava gasnih mjehuria i varijacije temperature goriva u instala ciji znatno utiu na stvarno doziranu koliinu goriva, to dovodi do poveane ciklusne i geometrijske neuje dnaenosti ubrizganih koliina benzina, a time i ekvivalentnog odnosa zraka. To zahtijeva da se preuzmu posebne konstruktivne mjere za izdvajanje gasnih mjehuria, kontrolu temperature g oriva i dr. Brza cirkulacija benzina i poveanje pritiska benzina na vi e vrijednosti su vrlo efikasn e mjere za otklanjanje ovih nedostataka. 2. Problem startovanja motora na niskim temperaturama okolnog zraka mo e iz gore n avedenih razloga isto tako biti ote an. 3. Posebna pa nja treba da se posveti dobrom podmazivanju dijelova pumpe, brizga, r egulatora i dr., koji su uslijed meusobnog kretanja pojedinih dijelova izlo eni uticanju trenja. Ben zin, nasuprot dizel-gorivu, ne sadr i frakcije ugljikovodonika koje bi mogle da vr e podmazivanje ovih povr ina. 4. Cijena instalacija je relativno visoka, ote ano odr avanje i opravka. Instalacija koja se primjenjuje za ubrizgavanje benzina kod automobilskih motora obino se sastoji od

pumpe za gorivo, brizgaljki, regulatora i cjevovoda. Preovladava mi ljenje da su s istemi za ubrizgavanje benzina znatno slo eniji nego karburatori. Kod napajanja automobilskih motora benzin se ubrizgava na sljedee naine: - u cilindre dvotaktnih motora ciklikim doziranjem poslije zatvaranja izduvnih ka nala da bi se izbjegao gubitak goriva prilikom ispiranja - u usisne cijevi etverotaktnih motora (obino u neposrednoj blizini usisnih ventil a) ciklinim ili kontinualnim doziranjem i - u cilindre etverotaktnih motora. Najvei efekti se posti u ciklusnim doziranjem u cilindre dvotaktnih motora, jer se u tom sluaju ispiranjem cilindra vr i ispiranje samo zraka, pri emu se specifina potro nja goriva m o e smanjiti i to do 20 %. Prilikom ubrizgavanja benzina u usisne cijevi ili cilindre etverotaktnih motora n jihov radni ciklus dobiva posebne osobine u odnosu na radni ciklus u kome se obrazovanje vr i pomou ka rburatora i to:

73 a) Gorivo se ravnomjernije rasporeuje po pojedinim cilindrima motora i stvarni sa stav smjese u svakom od cilindra je veoma blizak srednjem sastavu smjese za sve cilindre. Kao posljedica toga lak e se reguli e toksinost izduvnih gasova i motor se mo e eksploatirati na siroma nijim smjesama. Ova prednost je manje izra ena pri ubrizgavanju benzina kontinualnim doz iranjem u usisnu cijev. b) Koeficijent punjenja se unekoliko poveava to se obja njava manjim otporom usisnog kolektora, manjim intenzitetom predgrijavanja smjese i veim masenim punjenjem pri ubrizgavan ju goriva neposredno u cilindar na kraju procesa usisavanja, kada se isparenje benzina vr i poslije zatvaranja usisnog ventila, c) Stepen sabijanja mo e se poveati to se obja njava sni enjem temperature u procesu usi savanja i sabijanja, jer se zagrijavanje usisnih cjevovoda smanjuje i vei dio goriva ispara va u unutra njosti cilindra, d) Prihvatanje (naglo ubrzavanje) motora, se znatno pobolj ava jer zaostajanje str uje goriva za strujom zraka prilikom ubrizgavanja je manje izra eno, e) Doziranje goriva pri ubrizgavanju u cilindar u procesu startovanja hladnog mo tora je znatno tanije, nego kod karburatora, to ima za posljedicu olak an start hladnog motora. Nabrojene osobine su znatno vi e izra ene prilikom ubrizgavanja goriva u cilindre ne go pri ubrizgavanju u usisnu cijev. Ubrizgavanje goriva u cilindre motora mo e se vr iti u poetku procesa usisavanja, za vrijeme procesa sabijanja ili na kraju procesa sabijanja to direkt no utie na pritisak ubrizgavanja. Obzirom na ciklusnu dobavu kod oto motora, koja je veoma mala, instalacija za ub rizgavanje mora biti izraena sa visokom tano u, to znatno utie na cijenu, to je jedan od nedostataka. Jo od nedostataka je skraenje vremena za obrazovanje smjese, koji je naroito izra en prili kom ubrizgavanja goriva u cilindre. Iako iznesena preimustva ubrizgavanja goriva u odnosu na karburaciju nisu toliko izra ena, na osnovu ispitivanja se mo e ocijeniti da ona ipak imaju znatan uticaj. Na slici 94 prikaza na je efektivna snaga 2000 4000 n /min 200 300 400 ge [g/kWh] ge 0 10 20 30 40 50 60

70 [kW] Pe Pe karburacija ubrizgavanje Sl. 94 Brzinska karakteristika snage i specifine potro nje goriva (Pe) i specifina potro nja goriva (ge) pri ubrizgavanju i karburaciji za konkretan primjer motora. Podaci koji su dobiveni pri ubrizgavanju goriva u cilindar i u usisnu cijev se skoro po klapaju. Instalacija za ubrizgavanje goriva (pumpe za gorivo i brizgaljke) pri kontinualn om ubrizgavanju goriva u usisnu cijev je konstruktivno prostija u odnosu na instalaciju za ubrizgavanje goriva u cilindre i ona radi pri manjim pritiscima. Kod ubrizgavanja u usisnu cijev pritisak obino ne pre lazi 3-5 bar. Posljednjih godina ubrizgavanje benzina je jako zastupljeno naroito tamo gdje su strogi zahtjevi za ogranienje toksinih komponenti u izduvnim gasovima.

74 Osnovna podjela sistema ubrizgavanja lakog goriva je: a) Prema du ini trajanja ubrizgavanja koristi se: - Ciklusno - Kontinualno ubrizgavanje b) Prema mjestu ubrizgavanja postoji: - ubrizgavanje u usisnu cijev (singl-point ubrizgavanje-SPI) - ubrizgavanje ispred usisnog ventila i/ili direktno u cilindar (multi-point ubr izgavanjeMPI) c) Prema nainu regulisanja sistema postoje: - sistemi sa mehanikom regulacijom - sistemi sa elekronskom regulacijom. Primjer sistema ubrizgavanja lakog goriva sa mehanikom regulacijom dat je na slic i 95, gdje su dati i svi osnovni elementi. 1 spremnik za benzin, 2 pumpa za gorivo, 3 prekida, 4 preista, 5 elektromagnet ntil za gorivo pri zapu enju motora, 6 prigu iva oscilacija pritiska goriva, 7 sekcija pumpe visokog pritiska, 8 cijev za zrak pri startovanju motora, 9, 10 razvodnik goriva, 11 glavni brizga, 12 brizga za zapu tanje (emulzija zraka i goriva), 13 ulazna cijev za zrak sa leptirom za koliin sku regulaciju, 14, 15, 16 polu je, 17 komandna pedala u kabini vozaa, 18 cijev Sl. 95 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa mehanikom regulacijom Sistema ubrizgavanja lakog goriva sa elektronskom regulacijom, koji se danas pra ktino najvi e koristi, ima razvijeno vi e razliitih tipova, sve sa ciljem optimiziranja procesa ubrizgavan ja i formiranja smjese. Tako firma Bosch, kao najpoznatiji proivoa ovih sistem posjeduje variante sistema ubrizgavanja pod nazivom: KE - Jetronic, D Jetronic, L3 Jetronic, LH Jetronic i MONO Jetronic. U nastavku su dati primjeri dva razliita sistema ubrizgavanja lakog goriva sa ele ktronskom regulacijom (sl. 96 i sl. 97).

75 1 spremnik za gorivo, 2 fini preista, 3 cijev, 4 elektrina pumpa za dobavu goriv 5 brizga, 6 dava broj obrtaja, 7 usisna cijev, 8 dava pritiska zraka u usisnoj cijevi, 9 elektronski re gulator, 10 veza sa elektrinim prekidaem, 11 akumulator, 12 dava za obogaenje smjese (ureaj za ubrzavanje motora zan za osovinu leptira), 14 dava temperature rashladne tenosti, 15 kanali za dovod zraka, 16 dava temperatu e usisnog zraka, 17 ulazni konus, 18 leptir za koliinsku regulaciju zraka, 19 pu za regulaciju protoka zraka na praznom hodu, 20 elektro magnetni brizga za zapu tanje motora, 21 prelivni ventil za odr avanje konstantnog pr itiska goriva, 22, 24 povratna cijev, 23 glavna magistrala Sl. 96 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa elektronskim sistemom upra vljanja 1 rezervoar goriva, 2 elektrina pumpa goriva, 3 filter goriva, 4 kontrolna jedini ca, 5 brizga, 6 cijev za distribuciju goriva, 7 regulator pritiska goriva, 8 centralni ureaj za dovod gasa , 9 prekida leptira za zrak, 10 ureaj za mjerenje protoka zraka toplom icom, 11 lambda senzor, 12 senzor temperature mo tora, 13 distributor paljenja, 14 dava brzine pri praznom hodu, 15 akumulator, 16 prekida startovanja Sl. 97 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa elektronskim sistemom upravljanja (LH Jetronic)

76 Osnovni elementi sistema za ubrizgavanje lakog goriva su: - pumpa za gorivo, - filter goriva, - regulator pritiska, - razvodne cijevi, - brizga, ija je konstrukcija prikazana na slici sl. 98. 1 dovod goriva sa filterom, 2 prikljuak za struju, 3 elektromagnet, 4 opruga, 5 el. magnetna kotva, 6 igliasti ventil, 7 jeziak Sl. 98 Brizga - sistem za upravljanje. (Ureaji za mjerenje: broja obrtaja, koliine zraka, temper ature, pritiska, lambda sonde, itd.) - ventil za startovanje na hladno - rezervoar goriva, itd.

77 10. OSTVARENJE SMJE E KOD DIZEL MOTORA 10.1 Osnovni zahtjevi instalacije za raspri ivanje goriva Uslovi koje treba da ispunjavaju savremeni motori sui konkretno zahtijevaju od i nstalacija za doziranje goriva na dizel-motorima: 1. Tano definisanu koliinu ubrizganog goriva za jedan radni ciklus i njenu stabiln u periodinost sa moguno u odgovarajue promjene shodno promjeni re ima rada motora. 2. Ubrizgavanje goriva u odreenom trenutku, u odgovarajuem trajanju i po zadatom z akonu. 3. Raspored i disperziju goriva po zapremini komore koja obezbjeuje to potpunije ue e zraka pri sagorijevanju uz povoljne pokazatelje ciklusa. 4. Hidrodinamiku uniformnost s ciljem obezbjeenja identine radne smje e po komorama vi ecilindrinih motora. 5. Regulaciju brzinskih karakteristika ubrizganih koliina goriva u zavisnosti od e ljenih karakteristika obrtnog momenta motora. 6. Obezbjeenje potrebne koliine goriva za startovanje motora, stabilan prazan hod i ogranienje maksimalnog broja okretaja rastereenog motora. Pomenuti zahtjevi se komplikuju zbog: a) Vrlo kratkog ukupnog trajanja ubrizgavanja. Zavisno od veliine motora i re ima r ada, ovo iznosi svega 1 10-2 5 10-4 s. b) Malih ubrizganih koliina po ciklusu (brzohodi motori razne veliine i re imi rada 5 10-3 2 10-1 g/ciklusu) uz relativno veliki odnos promjene sa praznog hoda na p uno optereenje (1:5). c) Visokih mehanikih optereenja (pritisci u gorivu su od 400 2.500 bar) i visokih temperatura brizgaa. d) Brzih promjena pritisaka i pojava koje prate nestacionarno strujanje fluida. e) Promjenljivih prigu enja uslovljenih kretanjem elemenata koji reguli u protone pre sjeke. 10.2 Osnovni razlozi raspr ivanja goriva i uticaj okoline na mlaz goriva Niz energetskih ureaja i ma ina koriste tena goriva raspr ena u vidu finih kapljica il i se tanki sloj goriva nanosi na povr inu komore za sagorijevanje. Ove dvije grube podjele, primij enjene na dizelmotor (gasnu turbinu), podrazumijevaju, tzv. zapreminsko stvaranje smjese ili stvaranj e smjese putem isparavanja goriva sa povr ine (npr. M-proces). esto je nemogue izvr iti ovu podjelu s trogo na gore opisani nain. Tako, prilikom tzv. zapreminskog stvaranja smjese, naroito kod manji h dimenzija komora (kompresionog prostora motora), uvijek postoji i izvjesno talo enje na zid radnog prostora. Osnovni razlozi raspr ivanja goriva su: a) uveanje njegove kontaktne povr ine radi ubrzanja razmjene toplote i mase; b) homogenizacija makroraspodjele u radnom prostoru motora (u komori za sagorije vanja) ili raspodjela radi regulisanja brzine osloboenja toplote pri sagorijevanju; c) namjerna ili organizirana nehomogena raspodjela goriva po radnom prostoru mot ora radi kontrisanog zapalenja i sagorijevanja tako nastale smjese (slojevito punjenje il i slini naini pripreme smjese).

Kada bi gorivo isticalo pod sasvim malim nadpritiskom u prostor sagorijevanja emu bi odgovarala i mala brzina isticanja do raspr ivanja ne bi do lo. Poveani ali nedovoljni nadpritisak izazvao bi raspadanje struje, ali struktura estica raspr enog mlaza ne bi bila dobra. Po to je p ritisak u komori u poetku ubrizgavanja 30 70 bar, zadovoljavajua finoa raspr avanja dobija se pri znatni m nadpritiscima koji obezbjeuju brzinu isticanja od 50 150 m/s. Raspadanje struje mlaza na male kapljice (raspr ivanje) de ava se pod uticajem sila aerodinamikog otpora gasne sredine u koju se vr i ubrizgavanje. Sila aerodinamikog otpora zavisi od relativne brzina

78 estica goriva u zraku, povr ine estice upravne na pravac kretanja, fizikalnih osobin a zraka u komori za sagorijevanje u momentu ubrizgavanja i veliina koje odreuju: brzinu isticanja gori va i fizikalne osobine goriva. Pri velikim brzinama isticanja raspadanje struje goriva poinje odmah pri izlazu i z mlaznice. Pri tome se struja mlaza raskida na pojedine estice. estice goriva koje se kreu u gasnoj sredin i deformi u se pod uticajem aerodinamikih sila i sila povr inskog napona i dolazi do njihovog raspadan ja na male kapljice. Raspr avanje kapljica dogaa se sve dotle dok veliina sila povr inskog napona ne bude v ea od veliine sila koje izazivaju raspad struje. Brzine kretanja estica goriva po presjeku struje u pojedinim trenutcima ubrizgava nja su razliite, pa dolazi do neravnomjernog raspadanja struje mlaza. Kao rezultat toga obrazuju se kapljice iji se prenici mijenjaju u irokom dijapazonu. Na osnovu ranijeg mo e se zakljuiti da se struja ubrizganog goriva raspala na velik i broj sitnih kapljica koje obrazuju mlaz raspr enog goriva. Veliina i raspored kapljica u mlazu raspr enog goriva mo e se pribli no odrediti mjerenjem sa LDA (laser-dopler anemometar). Najkvalitetnije ras pr ivanje ima najvei broj kapljica promjera 5 15 m. Oblik mlaza i raspored goriva u mlazu (veliine kapljica i njihov hemijski sastav) zavise od tipa mlaznice i od uslova sredine u koju se gorivo ubrizgava. Mlaz ima nepravilan obl ik, pribli no konian, pri emu su raspored i veliina kapljica dosta neujednaeni kako u funkciji radijusa m laza, tako i u ravnima na raznim rastojanjima od mlaznice. Na sl. 99 prikazana ja struktura mla za po isticanju iz mlaznice. Crtkana linija predstavlja aproksimativan oblik mlaza. Stvarni oblik i ma veoma razuenu spoljnu povr inu sa mno tvom oblaaka siu nih kapljica koji su povijeni unatrag to pokazu e njihovo relativno zaostajanje u odnosu na ostale krupnije estice koje prodiru br e jer je k inetina energija ovih siu nih kapljica relativno mala a otpor zraka je najvei ba na periferiji mlaza. 1 2 3 . l 1 jezgra mlaza, 2 srednja zona, 3 spoljna zona mlaza. l domet mlaza, . - ugao irenja mlaza Sl. 99 Oblik i struktura mlaza raspr enog goriva Prodornost mlaza poveava se sa pritiskom ubrizgavanja i sa poveanjem otvora mlazni ce, a opada pri poveanju pritiska sredine u koju se vr i ubrizgavanje i sa poveanjem vrtlo nog kretanj a sredine u koju se vr i ubrizgavanje. Uticaj strujanja zraka (nastrujavanje i vrtlo enje k.) na form u mlaza prikazano je na sl. 100.

1 2 3 4 .=0 .=2 .= k. 1 brizga, 2 mlaz u mirnoj sredini, 3,4 centri zapalenja Sl. 100 Uticaj vrlo enja zraka na oblik mlaza

79 Nehomogenost mlaza u pogledu veliine kapljica u sluaju intenzivnog strujanja zraka pru a bolje mogunosti za mije anje sa zrakom. Ovo ukazuje da dobro pode eno strujanje zraka u cil indru doprinosi raspr ivanju goriva, odnosno boljem ostvarenju smje e. Primjeri namjerno izazvanog vrtlo nog kretanja zraka u motoru, koje pobolj ava mje anj e goriva i zraka date su na sl. 101 i sl. 102. Sl. 101 Dejstvo spiralodinog usisnog kanala na izazivanje vrtlo nog kretanja zraka u motoru 1 2 21 1 deflektor, 2 usisni ventil Sl. 102 Uticaj deflektora na kru no kretanje zraka u cilindru motora Obzirom da kod dizel motora dominantan uticaj na ubrizgavanje i raspri ivanje gori va ima sisitem dobave goriva, u nastavku e se posvetiti vea pa nja sistemu za dobavu goriva. 10.3 Podjela sistema za napajanje gorivom dizel motora Sistem za napajanje gorivom dizel motora treba da omogui: - ekonominost transformacije hemijske energije goriva u mehaniki rad; - nisku koncentraciju kodljivih produkata u izduvnim gasovima; - miran i to je mogue ti i rad; - pogodnu regulaciju u odnosu na brzinski re im i nivo optereenja; - odgovarajue praenje toka doziranja i koliine goriva na promjenjivim re imima rada mo ora sa ciljem postizanja eljenih statikih i dinamikih karakteristika motora; - nizak nivo mehanikih i termikih optereenja i razumno dug vijek motora i instalaci je za dobavu goriva; - kompaktnost instalacije za dobavu goriva i njen pogodan smje taj na motor; - pouzdanost u radu, to manju komplikovanost opslu ivanja i realnu cijenu instalaci je. Sistemi za napajanje gorivom dizel motora mogu se podjeliti uzimajui u obzir razl iite aspekte, kao to su:

80 - vrsta pogona, - nain stvaranja visokog pritiska, - nain regulacije ubrizganog goriva, tid. U nastavku se daju podjele: - ureaja za potiskivanje goriva pod visokim pritisakom (sl. 103); - prema regulaciji ubrizgane koliine goriva (sl. 104) i - brizgaa (sl. 105). PREMA POGONU I NAINU OSTVARENJA VISOKOG PRITISKA AKUMULACIONI SISTEM Pogon preko opruge Velikog kapaciteta Malog kapaciteta Opru ni akumulator Vazdu ni akumulator Hidraulini akumulator Mehaniki pogon pumpe Pumpa-cijev-brizga Pumpa-brizga Pojedinana Distribuciona Sekcija Monoblok Jednoklipna Dvoklipna (rotaciona) Sl. 103 Podjela sistema za dobavu goriva prema pogonu i nainu ostvarenja visokog pritiska PREMA REGULACIJI UBRIZGANE KOLIINE (DOZIRANJU) Prema poetku pritiskivanja goriva Na kraju potiskivanja Kombinovana poetak-kraj ppotiskivanja Prigu ivanjem na usisu Sl. 104 Podjela sistema za dobavu goriva prema regulaciji ubrizgane koliine goriv a BRIZGAI OTVORENOG TIPA ZATVORENOG TIPA Pneumatsko otvaranje Automatsko otvaranje Prinudno otvaranje Jedan provrt Vi e provrta

(mlaznica) Jedan provrt sa jezikom Kratki jeziak Dugi jeziak Sl. 105 Podjela brizgaa

81 Zadebljanim linijama na sl. 103, sl. 104 i sl. 105 su oznaeni sistemi koji su e e u u potrebi. Na sl. 106 data je ema kompletnog sistema (instalacije) za napajanje gorivom dize l motora. 1 rezervoar goriva, 2 varijator ugla predubrizgavanja, 3 mehaniki zagonjena klipna pumpa za dovod goriva od rezervoara do preistaa (niskotlana pumpa) , 4 serijski ili paralelno vezani preistai, 5 vijak za odzraivanje, 6 vijak za punjenje preistaa gorivom, 7 prelivni ventil, 8 pumpa visokog pritiska, 9 vijak za odzraivanje, 10 runa pumpa za gorivo, 11 centrifugalni regulator, 12 povratni vod goriva. Sl. 106 ema instalacije za napajanje gorivom dizel motora 10.4 Koncepcija uobiajenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva U praksi se danas najvi e susreu tri koncepta sistema ubrizgavanja goriva i to: - sistem pumpa-cijev-brizga (klasini sistem) (sl. 107), - sistem pumpa-brizga (sl. 108), - sistem common rail (sl. 109). Svaki od ovih sistema ima svoje prednosti i nedostatke. Tako sistem dat na sl. 1 07 je fleksibilniji od 1 rasteretni ventil; 2 klip; 3 brizga; 4 igla brizgaa; 5 cijev visokog pritiska Sl. 107 Sistem pumpa-cijev-brizga

82 1 klip; 2 klackalica; 3 igla brizgaa. Sl. 108 Sistem pumpa-brizga Sl. 109 Sistem Common rail ostalih sa stanovi ta kori tenja razliitih motora, ali su mu u odnosu na ostale siste me, lo e hidrodinamike karakteristike. Sa stanovi ta hidrodinamikih karakteristika najbolji j e sistem na sl. 108, ali je njegova ugradnja isplativa kod motora koji imaju vrlo velike serije u pro izvodnji. U novije vrijeme, sa razvojem elektronike, se pojavio sistem common rail (sl. 109), koji po svojim hidrodinamikim karakteristikama ne zaostaje za sistemom pupma-brizga, a istovremen o ima fleksibilnost za ugradnju na razliine motore (slino sistemu na sl. 107). Naravno o vaj sistem ima veliku perspektivu, posebno kod evropskih proizvoaa motora, gdje su proizvodne serije man je. Ne ulazei u neka dublja obja njenja, imajui u vidu karakter kursa, u nastavku se daju samo vizu elni izgledi glavnih podsistema, u sistemu za ubrizgavanje goriva. Od pumpi visokog pritiska koriste se: - linijske vi esekcijske klipne pumpe (sl. 110), - distribucione pumpe (jednoklipne) i - distribucione rotacione pumpe (sl. 111).

83 Linijska estosekcijska klipna pumpa prikazana je na sl. 110, sa oznaenim osnovnim elementima. Sl. 110 Djelomini presjek visokotlane estocilindarske klipne pumpe sa mehanikim pogo nom Distribuciona rotaciona pumpa visokog pritiska dvoklipna, prikazana je na sl. 11 1. 1 pogonsko vratilo; 2 dva klipa koja se kreu u suprotnim smjerovima; 3 prsten sa kulisom za potiskivanje klipova; 4 servoregulator pomjeranja ugla potiskivanja goriva; 5 ni skotlana pumpa; 6 regulacioni ventil; 7 ahura regulacionog ventila; 8 preista; 9 rotor; 10 ku 11 klip dozator; 12 hidraulini regulator; A ulaz goriva; B ka brizgau. Sl. 111 Distibuciona rotaciona pumpa Cijevi visokog pritiska, tamo gdje se koriste, slu e za povezivanje pumpe visokog pritiska sa brizgaem. Razliitih su du ina sa unutarnjim promjerom . 1 mm do . 2 mm i vanjskim promjerom . 6 mm do . 10 mm. Rade se od legure bakra zbog potrebe za prilagoavanje i savijanje kod ra zliitih motora. Brizgai koji se koriste kod dizel motora su zatvorenog tipa (sl. 105) sa naje e prinu dnim otvaranjem i jednim ili vi e provrta. Izgled par razliitih konstrukcija brizgaa dat je na sl. 112 sa oznakama osnovnih elemenata.

84 a) 1 tijelo igle brizgaa; 2 stezna ahura; 3 prenosna ipka; 4 kui te; 5 zaptiv uga; 7 navrtka opruge; 8 navrtka osigura; 9 uvrtanj za regulaciju prednapona opruge (p ritiska otvaranja igle brizgaa pob); 10 zavr na uplja navrtka; 11 igla brizgaa; K dovodni al goriva iz cijevi visokog pritiska do zapremine Vb, Vb zapremina oko diferencijal ne povr ine igle b) 12 podlo ke za regulaciju prednapona opruge; 6, 13 preista; M povratni vod goriv koje zbog propu tanja izmeu voice igle 11 i tijela 1 iz Vb prodire u prostor opruge (ovo goriv o jedonvremeno i podmazuje voicu igle) Sl. 112 Primjeri dva razliita brizgaa (presjeci) Kui ta brizgaa su standardnih dimenzija, kako bi se isti brizga, sa razliitom iglom i tijelom igle, mogao koristiti kod vi e motora. Va nost brizgaa za rad motora je nemjerljiva. Naime gorivo koje se dovodi kroz brizga ima kljunu ulogu u procesu formiranja mje avine gorivo-zrak i sag orijevanju, odnosno ekonominosti motora. Zbog toga treba voditi rauna da se izbjegnu fenomeni koksovanja na brizgau, promjena pritiska otvaranja brizgaa i eventualno blokiranje igle brizgaa. Zbog toga se vr i redovna kontrola brizgaa, slino kao kontrola svjeica kod oto motora. U sluaju gore pmenutih kvarova, na brizgaima se mijenjaju komponente igla brizgaa s a tijelom igle (komercijalni naziv raspr iva), a pritisak otvaranja igle brizgaa se pode ava uvrtanje m uvrtnja za regulisanje prednapona opruge. 10.5 Osnovne karakteristike sistema za ubrizgavanje Obzirom na vrlo slo ene hidrodinamike procese koji se de avaju u sistemu za dobavu di zel goriva, ovdje se nee ulaziti u detalje tih procesa, jer bi se za to potro ilo puno vremena. Da bi ipak italac dobio osnovnu sliku o najva nijim parametrima sistema ubrizgavanja dizel goriva, u nastavku e se dati samo izlazne karakteristike, bitne za rad motra. To su sljedee veliine: - karakteristiku ubrizgavanja koja predstavlja trenutno ubrizganu koliinu goriva po uglu obrtanja bregastog vratila (.) ili vremenu (t): c b b ( II z ) g q A 2 p p dt dm = = . o (101) gdje je: b Ab - efektivni protoni presjek na brizgaau, . - gustina goriva, pII - pritisak ispred brizgaa,

85 pz - pritisak u cilindru motora. - integralna karakteristika ubrizgavanja koja predstavlja ukupno ubrizganu koliin u goriva od poetka ubrizgavanja (.a) do trenutka (t) ili do trenutnog ugla obrtanja bregastog vrati la (.): . . . . . q q d c c a ( ) o = . (102) - ukupno ubrizgana koliina goriva (ciklusna dobava goriva qc): . . . . q q d c c b a ( ) o = . (103) - ugao poetka (.a) i zavr etka (.b) ubrizgavanja, odnosno poetka (.a) i trajanja ubr izgavanja (.tu = .b - .a). Takoe treba poznavati promjenu prethodnih karakteristika sa brojem obrtaja (n) (b rzinske karakteristike) i optereenjem (karakteristike optereenja) motora. Najprisutnija je , tzv. ba darna karakteristika sistema ubrizgavanja, odnosno brzinska karakteristika ciklusne dob ave goriva: q f (n) c = (104) Na osnovu prethodnih parametara definisane su i osnovne karakteristike mlaza ras pr enog goriva: - domet mlaza lm = f(t); - ugao irenja mlaza .m; - distribucija veliine raspr enih kapljica (srednji i stvarni prenici kapljica). Na osnovu prethodnih parametara mo e se kvalitativno i kvantitativno ocijeniti niv o pripremljenosti goriva za mije anje sa zrakom i kvalitet sagorijevanja.

86 11. USISNA I IZDUVNA INSTALACIJA 11.1. Osnovni zadaci Snaga koju mo e da razvija klipni motor sa unutarnjim izgaranjem goriva i oksidant a iz zraka, je limitirana brzinom kojom motor mo e da se puni zrakom, odnosno smjesom, brzinom ko jom mo e da se stvara zapaljiva smjesa i konano brzinom kojom se produkti sagorijevanja mogu da odstrane iz motora. Obzirom na naelnu zavisnost koja postoji izmedju stepena punjenja (.v) i koeficij enta zaostalih gasova (.) slijedi, da za postizanje to vee vrijednosti stepena punjenja, koeficijent zao stalih gasova mora da bude to manji. Iz ovih op tih postavki slijede zadaci usisne i izduvne instalacije na motoru u uslovima irokog podruja promjenljivih re ima rada: - Konstrukcija instalacija mora da obezbjedjuje to manji utro ak energije u toku iz mjene radne materije, tj. treba te iti minimalnim otporima u usisnoj i izduvnoj instalaciji, t j. .pa 0 i .pr 0. - Pravilnim izborom geometrijskih odnosa pojedinih konstrukcionih dimenzija inst alacije, izborom oblika i rasporeda ogranaka kod vi ecilindrinih motora, treba da se obezbijedi taka v zakon vremenske promjene pritiska pa = f1(.) ispred usisnog i pr = f2(.) iza izduvnog ventila, koji daje u odredjenom vremenskom intervalu to je mogue vei pad pritiska u odnosu na pritisak u cilindru, a to uz ostale povoljne uslove treba da obezbijedi to veu vrijednost .v i to manju vrijednost . (dinamiko punjenje). - Na vi ecilindrinim motorima sa unutra njom pripremom smjese mora da se postigne to b olja ujednaenost raspodjele zraka po cilindrima, tj. stepeni punjenja pojedinih cilind ara treba da budu jednaki: v v v vz . . .... .... 1 2 1 . . . (105) a na vi ecilindrinim motorima sa spoljnjom pripremom smjese treba obezbijediti ujed naenost raspodjele goriva (u smjesi) po cilindrima, tj. koeficijenti vi ka zraka trebaju d a budu jednaki: z . . . .... ... 1 2 1 . . . (106) U ovom sluaju usisna instalacija ima posebnu ulogu u pripremi smjese (isparavanje i mje anje goriva), pogotovo u sluaju niskih temperatura okoline. Isto va i za izduvnu instalaciju. Treba da se obezbijede to manji aerodinamiki otpor i, visoka razlika pritiska u momentu maksimalnog vremenskog presjeka ventila i treba te iti da se postigne kod vi ecilindrinih motora jednakost koeficijenata zaostalih gasova: i z . . .... .... 2 . . . (107) - Konstrukcijom instalacije treba da se obezbijedi, da ona ne postane dodatni iz vor buke (rezonator). Na izduvnu instalaciju se naje e dodaju posebni prigu ivai buke, koja se stvara oscilac ijama pritiska uzrokovanih strujanjem produkata sagorijevanja iz cilindra lokalnom brz inom zvuka u

prvoj fazi pra njenja. - Usisne i izduvne instalacije savremenih motora, pogotovo za transportna vozila , se opremaju dodatnim ureajima u cilju smanjenja emisije tetnih komponenti (NOx, CO, nesagorjel ih CxHy), kao: - ureajima za recirkulaciju produkata sagorijevanja, - ureajima za dodavanje vode i dr. Ovi uredjaji se montiraju na usisnu instalaciju. Ureaji ugradjeni na izduvnu inst alaciju slu e za dekontaminaciju produkata sagorijevanja prije njihovog ispu tanja u atmosferu, kao : - ureaji za naknadno sagorijevanje (CO i nesag. CxHy);

87 - katalizatori (NO); - posebni filteri (CxHy i adj). 11.2. Podjela instalacija Osnovni uticaj na op tu koncepciju konstrukcije usisne i izduvne instalacije ima n ain rada motora (oto, dizel), broj cilindara, namjena i uslovi smje taja motora. Nadalje mogu da se nave du jo slijedei kriteriji va ni za podjelu instalacija: Taktnost motora: - za dvotaktne i - za etverotaktne motore. Kod dvotaktnih motora konstrukcija usisne i izduvne instalacije ima vrlo veliki uticaj na rad motora i nivo srednjeg efektivnog pritiska. Konstrukcijom obiju instalacija treba obezbij editi sinhronost oscilacija pritiska u ravnima ispred usisnog i iza ispustnog organa u irokom podr uju obrtnih brzina. U toku izmjene radne materije kod ovih motora su obje instalacije dugo vremena pre ko cilindra motora medjusobno povezane. Kod etverotaktnih motora sa relativno malim uglovima prektiv anja ventila to nije toliki problem. Dimenzioniranje instalacija dvotaktnih motora se u prvoj aproksimaciji, upravo z bog toga vr i vrlo esto obzirom na rezonantne frekvence cjelokupnog sistema. Ovo je naroito va no, ako moto r u sklopu sa radnom ma inom radi pri n=const., ili u uskom podruju oko nominalne obrtne brzine. Podjela obzirom na nain punjenja: a) - za usisne i b) - za prehranjivane motore. Podjela obzirom na nain pripreme smjese: a) - za spoljnju i b) - za unutra nju pripremu smjese. Podjela obzirom na namjenu motora: a) - za putnika vozila, b) - za kamione, autobuse, traktore, gradjevinske ma ine, , c) - za sportske i trkae automobile, d) - za pogon stacionarnih radnih ma ina itd. Za grupu motora pod b) i d) mogu da se postavljaju posebni zahtjevi za dinamike k arakteristike instalacija na odredjenim esto kori tenim brzinskim re imima rada. Za ispunjenje poje dinih specifinih uslova, kao to su siguran rad motora pri izrazito niskim okolnim temperaturama, s igurnost zapu tanja motora u svim atmosferskim uslovima, posebni uslovi za avionske i brodske motore itd., usisna instalacija mo e da ukljuuje posebne uredjaje ili konstruktivne zahvate sa ciljem d a se zrak, npr. predgrijava (ili smjesa gorivo-zrak), to se posti e zagrijavanjem cijevi sa izduvni m gasovima, toplim zrakom, vodom za hladjenje motore, elektrinim grijaim itd. Kod prehranjivanih motora se naprotiv ulazni zrak kod visokih odnosa punjenja pr ije ulaska u motor hladi, prolazom kroz specijalni kompaktni izmjenjiva toplote. 11.3 Konstrukcija instalacija Zahtjev za ujednaenou . i .v vi ecilindrinih oto motora sa spoljnjom pripremom smjese komplikuje usisnu instalaciju u poredjenju sa usisnom instalacijom dizel motora. Osim toga

pri konstrukciji usisne instalacije na ovim motorima treba da se vodi rauna i o uslovima stvaranja genije smjese.

to homo

88 U usisnu instalaciju ulazi i preista za zrak i karburator i pri koncepciji konstru kcije cjelokupne usisne instalacije treba da se vodi rauna o njihovim hidraulinim uticajima na rad motora, koji su vrlo znaajni. U daljem izlaganju osnovna pa nja posveena je samo cijevnom dijelu instalac ije. Idealni raspored bi zahtijevao pojedinane usisne ogranke sa karburatorom za svaki cilindar posebno. To omoguuje najbolje pode avanje dinamike strujanja svake usisne cijevi i spreava nepo el jne medjusobne uticaje. Zbog komplikovanosti, smje taja na motoru, a pogotovo zbog cij ene, ovakva koncepcija je za vozila masovne proizvodnje neprihvatljiva (primjenjuje se za tr kaa i sportska kola). Na slici 113 ematski je prikazan raspored ogranaka za etvorocilindrini motor. Slika 113 a) i b) prikazuju uobiajeni raspored, u sluaju prikljuenja na jedan karburator. Ova koncepc ija daje tipinu neujednaenost raspodjele smjese po cilidrima koja pri puno otvorenom leptiru izno si i do 15% ako se uporede ekvivalentni odnosi jednog para cilindara u odnosu na drugi. Raspored og ranaka prikazan na sl. 113 c) i d) se odnosi na sluaj ako postoje dva karburatora. Ovaj raspored, po gotovo pod d) daje znatno bolju ujednaenost . pri punom otvoru leptira, jer u rasporedu pod c) jo uvi jek postoji neujednaenost vremenskih intervala izmedju taktova usisavanja pojedinih cilindara . Sl. 113 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija za redne karburatorske m otore Takastom linijom je na slici 113 prikazan vod za balansiranje , koji spaja oba karbu ratora i slu i za regulisanje dinamikih oscilacija pritiska u prostoru iza karburatora u objema ogr ancima pri uobiajenom rasporedu paljenja 1-2-4-3 ili 1-3-4-2. Sl. 114 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija estcilindrinih rednih moto ra Na slici 114 je prikazan raspored ogranaka usisnih cijevi na estocilindrinom radno m motoru sa redosljedom palenja 1-5-3-6-2-4, odnosno 1-4-2-6-3-5. Uobiajne izvedbe sa jednim karburatorom su predstavljene na emama 114 a) i b) i one daju lo u raspodjelu smjese po cilindrima. Ovaj nedostatak se djelimino ispravlja izvedbom usisne cijevi sa dva karburatora, prikazanom na slic i 114 c). Izmedju karburatora i ogranka se postavlja kratki cijevni nastavak, kojim se nastoji pob olj ati ujednaenost raspodjele smjese oba cilindra u sredini. Slike 114 d) i e) pokazuju mogue konstr uktivne varijante, ako se koristi karburator sa duplom komorom plovka, a usisna instalacija se izvodi s a dva kolektora iz kojih idu ogranci na pojedinane cilindre. Zahtjevi za konstrukciju usisne instalacije dizel motora nisu tako rigorozni, ma da se regulacijom

89 dinamike strujanja zraka u presjeku ispred ventila tra i mogunost poveanja stepena p unjenja cilindara. Najvi e mogunosti za dinamiko pode avanje usisne instalacije u irem dijapazonu brzinski h re ima pru aju izvedbe sa zasebnim ograncima usisnih cijevi za pojedine cilindre vi ecilind rinog motora. Pode avanje se vr i izborom prenika cijevi i njenom du inom. U praktinim uslovima je vrl o te ko primijeniti takve izvedbe jer one su tehnolo ki komplikovane, skupe, a zauzimaju d osta mjesta, to je njihova najvea mana. Odlika takvih instalacija je da daju relativno visoke vrijed nosti .v (oko 0,9) a na brzinskoj karakteristici, dinamiki pode ene usisne instalacije imaju naje e izrazit ma mum na odredjenoj obrtnoj brzini. Koncepcije usisnih instalacija za traktore, gradjevinske ma ine i slino, pa i za ka mione se zasnivaju povezivanjem vrlo kratkih ogranaka pojedinih cilindara na zajedniki kolektor, koj i je opet preko kratke cijevi vezan preko preistaa zraka sa atmosferom. Instalacija je kompaktna, masivna , livene izvedbe (silumin), zauzima relativno vrlo malo mjesta i ne poveava spoljnje gabarite moto ra, to je naroito va no za smje taj na vozilu. Konstrukcija usisno-izduvnog sistema prehranjivanih motora treba da zadovoljava dodatne zahtjeve. Kao prvo, koncepcija instalacije treba da ispunjava uslove koje namee izabrani si stem prehranjivanja (p = const. ili V = const.). Tipini primjeri principijelnih izvedbi usisno-izduvn ih sistema sa TK prikazani su na slici 115. Sl. 115 Konstruktivne koncepcije usisno-izduvnih sistema za razne uslove rada gasne turbine U sluaju, ematski prikazanom na slici 132 a) tra i se, da gasna turbina radi pri p = const. Ovo se rje ava ugradnjom posebnog spremnika u kome djelimino ekspandiraju izduvni gasovi p oslije izlaska iz cilindra. Za istu svrhu kod manjih motora izduvna instalacija ima kolektor, u kome dolazi do prigu enja oscilacija pritiska od pojedinih cilindara. Kod sistema prehranjivanja, kada gasna turbina radi pri stanju na ulazu V = cons t., tra i se konstruktivna izvedba u kojoj e naprotiv dolaziti do iskori tenja kinetike energije gasova. 11.4 Dodatni ureaji za smanjenje emisije toksinih komponenti i buke 11.4.1 Ureaji za smanjenje emisije toksinih gasova U usisnu i izduvnu instalaciju se ugrauju dodatni ureaji za smanjenje toksinih komp onenti CO, NOx, nesagorjelih CxHy i jedinjenje olova kod oto motora, NOx, adji i nesagorjelih CxH y kod dizel motora. Pri ugraivanju ovih dodatnih ureaja, kao i kod uvoenja posebnih mjera kojima se eli uticati na proces sagorijevanja, da bi se smanjila emisija toksinih gasova, treba strogo paz iti da se time ne utie bitno na njegove ostale karakteristike. Nastojanja da se direktnim uticajem i regulacijom procesa sagorijevanja smanji for miranje toksinih supstanci, dala su do danas samo djelimino zadovoljavajue rezultate. Da bi se sman jila emisija NOx

kod oto motora, a NOx i adji kod dizel motora, mo e da se primijeni: - vanjska recirkulacija produkata sagorijevanja i - dodavanje vode u ulazni zrak.

90 Recirkulacijom, tj. vraanjem jednog dijela izduvnih gasova ponovo u cilindar moto ra, posti e se vrlo razliit uticaj na proces sagorijevanja, zavisno da li se ono odvija sa vi kom ili m anjkom zraka, u vidu prethodno izmije anog ili difuzijskog plamena i dr. Jedan od efekata recirkulacije je smanjenje vr ne temperature plamena i smanjenje lokalnog ekvivalentnog odnosa. Oba ova faktora u tiu na mehanizam formiranja NOx, ime dolazi do smanjenje njegove emisije uz samo neznatno smanjenj e snage, ako recirkulacija ne prelazi 40%. Druga grupa uredjaja na izduvnoj instalaciji je predvidjena za dekontaminaciju i zduvnih gasova naknadnim tretmanom. Prema nainu na koji se gasovi tretiraju, ovi uredjaji se mog u podijeliti u nekoliko grupa, kao npr.: - Uredjaji za dodatno sagorijevanje CO i nesagorjelih CxHy. - Uredjaji za dekontaminaciju, naknadnom hemijskom reakcijom uz prisustvo katali zatora. - Uredjaji za otstranjivanje vrstih estica, filtriranjem. Naknadno sagorijevanje CO i CxHy daje CO2 i H2O. Obezbijediti treba da je prisut na dovoljna koliina oksidanta i da se reakcije obave u relativno kratkom vremenu, prilikom strujanja gasova kroz reaktor. Da bi do lo do zapalenja i odvijanja reakcija oksidacije temperatura gasova mora b iti u reaktoru vea od 500 C. Da bi se dobio uvid u konstruktivnu koncepciju reaktora za naknadno sagorijevanj e CO i CxHy u izduvnim gasovima na slici 116 je prikazan termo-reaktor. Dodatni zrak za sagori jevanje dodaje se pomou pumpice sa strane. izduvni gasovi u atmosferu izolacija ulaz zraka Sl. 116 ematski prikaz termo-reaktora za naknadno sagorijevanje izduvnih gasova iz oto motora Smje taj katalizatora i koncepcija njegove konstrukcije, koja treba da obezbijedi potpunost heterogene hemijske reakcije (kao: temperatura, vrijeme zadr avanja gasova u reaktoru, dodir gasova sa povr inom katalizatora i dr.) praktiki se realizuje na razne naine. Na slici 117 su prikazan e kao primjer dvije termika za tita izlazno sito spremnik za katalizator ulazno sito prostor za katalizator sita a) b) katalizator a) sa radijalnim protokom gasova, b) sa aksijalnim protokom gasova Sl. 117 Konstruktivna izvedba i smje taj reaktora za dekontaminaciju izduvnih gasova pomou katalizatora

91 izvedbe reaktora sa katalizatorom. Na slici 117 a) katalizator je smje ten u, tzv. ekspanzioni sud. Gasovi struje kro z rupice u dovodnoj cijevi i u zidovima ekspanzionog suda. Prolazom radijalno kroz sloj katalizatora obezbjeuje se potrebno vrijeme za hemijsku reakciju. U izvedbi pod b) vrijeme dodira se obezbj euje aksijalnom debljinom sloja katalizatora. Posljednji ureaj je naroito podesan za smje taj na izd uvnu cijev, koja prolazi ispod patosa automobila. 11.4.2. Uredjaji za smanjenje buke motora Naelno mo e da se smatra da buka koja potie od motora dolazi od triju glavnih izvora : - od izduvavanja, - usisavanja i - mehanike buke. Na izlazu iz izduvne cijevi motora, pulzacije pritiska gasnog stuba se kao buka emituju dalje u atmosferu. Ugradnjom na izduvnu cijev prigu ivaa buke, posti e se, da do rezonancije dolazi samo na odredjenim frekvencijama vi ih harmonika i takvom amplitudom, da ukupna buka ne st vara osjeaj nelagodnosti. Izvori buke koja nastaje kod usisavanja su, oscilacije pritiska zraka, odnosno s mjese, kada ona struji kroz preista, karburator, usisnu cijev i oscilacije gasnog stuba u cilindru motora prilikom punjenja. Isto tako i kod brzog zatvaranja ventila, gasni stub u usisnoj instalaciji nasta vi sa oscilovanjem. Mehanizam nastanka buke prilikom usisavanja je vrlo kompleksan i zbog toga se ta j dio buke vrlo te ko prigu uje na zadovoljavajui nivo. Dio mehanike buke nastaje isto tako pri sjedanju ventila, klackalica, lananog pren osa, rada zupanika i slino. Dio buke potie i od sagorijevanja, zbog brzog porasta pritiska u toku II faze. Ova buka se naje e pojavaa prolazom zvuka kroz kuicu motora, vibracijom poklopaca, korita itd., tj . kroz materijal. Nastala buka od svakog pojedinog izvora i spektru njene raspodjele u podruju frek vencija zavisi od brzinskog re ima i optereenja motora. Osnovni zadatak prigu ivaa buke je da smanji op ti nivo buke na veliinu koja se mo e tolerisati i da filtrira oscilacije odredjenih frekvenci i amplituda. Ovaj zadatak se ostvaruje promjenom karakteristika oscilacija pritiska prije njihovog preno enj a u atmosferu, naravno sa preduslovom da to ne izaziva remeenje performansi motora. Smanjenje buke se zasniva na nekoliko op tih fizikih principa: - prigu enju odredjenih pojaseva u spektru, - promjenom amplituda i frekvenci oscilovanja pojedinih sastavnih komponenti izv ora buke, - razbijanjem, tj. vi estrukim odbijanjem zvunih talasa, stvaranje oscilovanja difu znog karaktera, - prigu enjem interferencijom talasa pojedinih frekvenci i dr. Konstruktivne izvedbe prigu ivaa buke koji se baziraju na gore pomenutim principima prikazane su

ematski na slici 118. Navedenim prigu ivaima, buka treba da se smanji na ni i nivo, ko ji se mo e tolerisati. U sluaju prikazanom pod e), se izborom odgovarajuih dimenzija vremenski pode ava odb ijanje talasa, tako da na pojedinim mjestima u prigu ivau dolazi do preklapanja pobudnih i reflekt ovanih talasa, to dovodi do njihove interferencije i djeliminog poni tavanja.

92 a) b) c) d) e) a) apsorpcijom, b) ekspanzijom izduvnih gasova, c) bonim rezonatorom, d) su avanjem presjeka (isto prolazom kroz rupice zidova), e) interferencijom zvunih talasa Sl. 118 Naini prigu ivanja buke od motora Ugradnja prigu ivaa buke na usisni ili izduvni sistem, koji su bili prethodno pode en i tako da gasni stub oscilira pema unaprijed odredjenoj dinamici, sigurno dovodi do odredjenih p oremeaja. Ovo je posljedica promjene graninih uslova na poetku ili na kraju cijevne instalacije. Os im toga dolazi i do poveanja strujanih gubitaka zbog dodatnih aerodinamikih otpora. Prvi uticaj mijenj a dinamiku oscilovanja, tj. amplitudu i frekvencu na mjestu ispred usisnih i iza izduvnih v entila ili kanala (kod dvotaktnih motora). Sve to se odra ava na smanjenje koeficijenta punjenja motora, t o se posredno odra ava i na ostale efektivne pokazatelje motora. Pri razvoju novih i pobolj anju postojeih konstrukcija prigu ivaa buke i uredjaja za d ekontaminaciju produkata sagorijevanja, se prema tome mora te iti za tim, da se njihovom ugradnjo m na usisnu ili izduvnu instalaciju bitno ne pogor aju efektivni pokazatelji motora, kao to su njeg ova snaga i specifina potro nja goriva (ekonominost).

93 12. PREI AVANJE ULJA, GORIVA I ZRAKA 12.1 Svrha prei avanja Osnovni zadatak preistaa, koji se nalaze u sklopu pojedinih instalacija, je da iz fluida izdvajaju nepo eljne mehanike i hemijske neistoe, a kod ulja i goriva i produkte oksidacionih p romjena (naftanske i mineralne kiseline, smole, asfalt, vodu, sumpor i dr.). Mehanike neis toe dospijevaju u zrak iz okoline i njegova istoa na ulazu u motor zavisi od vrste puta, odnosno njego ve podloge po kome se automobil kree i od visine iznad nivoa terena na kojoj se zrak usisava. U gorivo i mazivo, mehanike neistoe dospijevaju u toku proizvodnje, uskladi tenja, tr ansportovanja, rukovanja i u toku rada motora. vrste estice dolaze u tene fluide i usljed mehanikog tro enja materijala. Do hemijskih promjena goriva i ulja dolazi ve u toku stajanja, a pogo tovo pod dejstvom temperature, svjetlosti i kiseonika iz zraka. Svi ovi uticaji su naroito pojaani u toku rada motora. Mehanike neistoe su po svom hemijskom sastavu, fizikim osobinama i dimenzijama (0,5 do 30 m) vrlo razliite. Sitne vrste estice, koje esto dosti u tvrdou kvarca, su pogotovo opasne jer izazivaju lokalna o teenja, duboke risove i eroziju veih povr ina. Njihov uticaj na odvijanje po jedinih procesa, na rok trajanja dijelova, je naroito velik na instalacijama za ubrizgavanje goriv a, siscima rasplinjaa, sklopu klip-cilindar i slino. Na automobilskim motorima, preistai su konstruisani t ako da izdvajaju mehanike neistoe, pa e u daljnjem tekstu biti prvenstveno govora o tim preistaima. Pr blem hemijskog prei avanja je prisutan kod velikih stabilnih i brodskih motora. 12.2 Podjela i konstrukcija preistaa 12.2.1 Preistai za ulje Brzina prljanja ulja mo e da se ocijeni na osnovu ni e navedenih prosjenih vrijednosti. Brzina nagomilavanja u benzinu nerastvorljivih estica je svedena na km puta i nominalnu efektivnu snagu motora: - za oto motore ugradjene na osobni automobil oko 0,3 (mg/km kW) - za dizel motore ugradjene na autobuse i kamione 0,4 0,7 (mg/km kW) - sporohodne dizel motore 0,7 1,4 (mg/km kW) Prema nainu odstranjivanja neistoa, preistai mogu da se dijele na: - mehanike, - apsorbcione, - hidrodinamike, - kombinovane - magnetne. Mehaniki preistai odstranjuju iz ulja vrste estice njihovim fizikim zadr avanjem. Ulj rolazi kroz uske kanale koji su takvih dimenzija, da vee estice ne mogu prolaziti. Prema nainu djelovanja oni se dalje dijele na dubinske i povr inske. Apsorbcioni preistai ne zadr avaju samo mehanike estice, nego apsorbuju slobodne kisel ine, alkalije, vodu u ulju i dr., tj. vr e hemijsko i mehaniko i enje ulja. Mehaniki preistai se obino sastoje iz tijela u koga je smje ten filtirajui element i p elivni ventil,

koji u sluaju prevelikih otpora preistaa otvara prolaz i direktno propu ta ulje u ins talaciju. Filtirajui element se povremeno vadi radi i enja ili se zamjenjuje sa novim. lamelasti tip mehanikog preistaa je prikazan na slici 119.

94 1 trn, 2 prelivni ventil, 3 ruica za pomjeranje lamela pri i enju, 5, 4 lamela, 6 strugai, 7 trn-nosa lamela Sl. 119 Lamelasti tip mehanikog preistaa za ulje Filtrirajui element se sastoji iz paketa poredanih filtrirajuih i odstojnih ploica. irina kanala kroz koje ulje protie zavisi od debljine odstojnih ploica i kree se u granicama od 0,03 do 0, 15 mm, ime je odredjena i veliina estica u ulju, koje preista zadr ava. Pravac kretanja ulja je prik azan strelicama. U ovu grupu spadaju i preistai sa elementima izradjenim od vlakana, specijalnog im pregniranog papira, tekstilnog materijala i filca. Obino se takav element zamjenjuje poslije odredjenog broja asova rada motora. Na motorima za vozila najvi e se koriste preistai sa elementima iz filca i impregnir anog filter papira. Posljednji predstavljaju tipine povr inske preistae, jer se odvajanje neistoe vr i pri olazu ulja kroz tanku pregradu. Vijek filcanih preistaa je ne to du i od papirnih, ali je zato ko d posljednjih osjetno bolji kvalitet prei avanja. Neke vrste filtirajuih elemenata koji se ugradjuj u u preistae motora za vozila, prikazani su na slici 120. a) i b) povr inski preistai sa impregniranim tekstilom (a) i filter papirom (b), c) - dubinski preista sa filcom Sl. 120 Filtrirajui elementi za preistae Osnovni element hidrodinamikih preistaa je rotor koji se okree sa 5.000 do 10.000 o/ min. Djelovanjem centrifugalne sile mehanike estice, koje sa uljem dospijevaju u rotor, odbaene su ka zidovima rotora, te se ovdje nagomilavaju u vidu vrsto sabijene mase. Rotor dobij a pogon preko direktne veze sa motorom putem zupastog prenosa ili djelovanjem rekacije mlaza ul ja koji pod pritiskom istie iz mlaznica na rotoru. Hidrodinamiki preistai imaju slijedee prenosti: 1. nije potrebno vr iti zamjenu elemenata, 2. sposobnost prei avanja je nekoliko puta bolja u odnosu na mehanike preistae, 3. svojstva prei avanja u radu motora vrlo sporo opadaju, jer se talog nagomilava u rotoru,

95 4. sposobnost propu tanja preistaa ne zavisi od koliine taloga. 12.2.2 Preistai za goriva Osnovni zadatak preistaa za goriva je izdvajanje mehanikih neistoa i vode. Na motorim a sa karburatorom je dovoljno ako se vr i grubo prei avanje i izdvajanje estica ije dimenzij su vee od 0,1 mm. Na gorivnim instalacijama sa ubrizgavanjem goriva, mora se izvr iti fino p rei avanje goriva i izdvajanje estica veliine iznad 1 m. Za grubo prei avanje slu e preistai sa sinterovanim keramikim ploama. Kao kod preistaa za ulje, danas se sve e e koriste preistai za gorivo sa filtirajuim kom od impregniranog papira (sl. 121). Preistai mogu biti ugradjeni u instalaciju za napa janje gorivom na vi e naina: Sl. 121 Preista za gorivo sa filtrirajuim umetkom od impregniranog papira 1. Direktno na spremniku za gorivo, to pogotovo ote ava odr avanje i zamjenu filtiraj ueg elementa, ali nije potrebno posebno tijelo preistaa. 2. Preista je ugradjen na prikljunu cijev spremnika za gorivo. 3. Preista je smje ten ispred pumpe za gorivo, to je naje e sluaj kod instalacija na -motoru. Sklop se sastoji od dvaju preistaa: grubog i finog i prelivnog ventila. 4. Preista se nalazi ispred karburatora, odnosno ispred glavnog siska. Kod stabilnih motora, koji su stalno u pogonu upotrebljavaju se specijalni preist ai dvojnici, koji omoguavaju da se jedan preista iskljui iz pogona, kada se zamjenjuje filtirajui eleme nt. 12.2.3 Preistai za zrak Motori sa unutra njim sagorijevanjem u toku svoga rada usisavaju znatnu koliinu zra ka iz okolne atmosfere u kojoj lebde vee koliine sitnih estica pra ine. Koliina pra ine u zraku zavisi od uslova u kojima radi motor. Npr. sadr aj pra ine u zr aku pri kretanju automobila u gradu, odnosno pri kretanju po putevima prvog reda, mo e da se kree u granicama 0,00025 do 0,001 (g/m3), a pri kretanju po nenabijenom (seoskom) putu koncentrac ije su u granicama 0,01 do 0,02 (g/m3). Zbog velike razlike u gustini izmedju vrstih estica i gasa, za njihovo izdvajanje iz zraka mogu da se koriste i drugi fiziki efekti, koji se nisu mogli upotrijebiti za izdvajanje vrsti h estica iz tenosti. Znai osim fizikog zadr avanja estica na prolazu, kroz uske kanale, estice se mogu izdvajat i iz zraka inercionim i gravitacionim efektom. Tako se javljaju inercioni, ciklonski preistai , kod kojih se vrste estice izdvajaju djelovanjem centrifugalne sile, ili isti inercioni preistai, kada s e estice izdvajaju djelovanjem sile inercije pri naglom skretanju, odnosno promjeni smjera strujanj a gasa.

96 Za fiziko zadr avanje estica se koristi filc, tekstil, papir i drugi materijal. Ovi umeci mogu da budu suhi ili mokri. Kod posljednjih je efekat i kvalitet (manje dimenzije izdvojenih estica) izdvajanja pobolj an. Na osnovu naprijed reenog, preistai se prema nainu izdvajanja estica mogu podijeliti na slijedee tipove: a) preistai sa suhim filtrirajuim umetkom, b) preistai sa mokrim filtrirajuim umetkom, c) inercioni i ciklonski preistai, d) preistai sa uljnim kupatilom i e) preistai koji predstavljaju kombinaciju dvaju naprijed navedenih tipova (npr. inercioni sa filtrirajuim elementom). Kao primjer je na slici 122 prikazan preista sa suhim filtrirajuim elementom ugradj enim u metalno kui te. Element se povremeno mijenja. Radi poveanja povr ine, element se izradjuje u v idu harmonike od tankog filca, tekstila, sintetikog materijala i impregniranog papira. Posljednji se danas sve vi e i e e koriste, pogotov za ugradnju na preistau motora za osobne automobile. Sl. 122 Preista za zrak sa suhim umetkom od impregniranog papira i metalnim kui tem. Strelica pokazuje put zraka. U toj vezi treba da se napomene, da je usisavanje zraka praeno umom. Preistai motora na osobnim automobilima se zbog toga snabdijevaju sa prigu ivaima uma, koji se sa preistaima zrak a spajaju u jednu cjelinu. Pri prigu ivanju uma naroitu ulogu igra materi