Bbugyy

UNIVERSIDAD TECNOLGICA AMRICA
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA

DISEO Y CONSTRUCIN DE LA ESTRUCTURA DE
UN VEHCULO BUGGY MONOPLAZA

Proyecto profesional de grado previo a la
obtencin del ttulo de Ingeniero Mecnico,
Mencin: Mecnica Automotriz
Autores:
Andrade Gavilanez Juan Carlos
Godoy Quevedo Freddy Vinicio
Tutor:
Ing. Msc. Juan Carlos Parra

D.M. Quito, Abril 2010

CERTIFICACIN

Certifico que el presente Proyecto Profesional de Grado titulado DISEO DE LA
ESTRUCTURA DE UN VEHCULO BUGGY MONOPLAZA, ha sido realizado en
forma ntegra e indita por los seores egresados de la Facultad de Ciencias de la
Ingeniera de la Universidad Tecnolgica Amrica; seores: Andrade Gavilanez
Juan Carlos, Godoy Quevedo Freddy Vinicio, de a cuerdo a mi direccionamiento.

Ing. Msc. Juan Carlos Parra

Director del Proyecto

Quito, D.M. Abril 2010

DEDICATORIA

Dedico este Proyecto Profesional de Grado a mis padres; que gracias a su infinito
amor, sabidura y constante apoyo que me brindaron durante todo este tiempo,
pude obtener la fuerza necesaria para poder culminar una etapa ms dentro de mi
vida estudiantil y as llegar a obtener mi ttulo profesional.

Freddy Godoy Quevedo

Al culminar una etapa ms dentro de mi vida estudiantil, dedico este Proyecto
Profesional de Grado a mis padres, que con gran esfuerzo y sacrificio, me
brindaron todo el apoyo necesario para poder llegar a alcanzar mi ttulo
profesional.

Juan Carlos Andrade

AGRADECIMIENTO

A todo el personal docente y administrativo que conforma la Universidad
Tecnolgica Amrica y de manera muy especial a la Facultad de Ciencias de la
Ingeniera por compartir los conocimientos bsicos para nuestra formacin
profesional.

Nuestro agradecimiento al Ing. Msc. Juan Carlos Parra y al Ing. Msc. Segundo
Chicaiza por la colaboracin brindado a nuestro Proyecto Profesional de Grado.

De igual manera a mis compaeros de clase por la continua colaboracin brindada
en todo el transcurso de nuestra formacin.

Freddy Godoy Quevedo
Juan Carlos Andrade

VI

NDICE GENERAL.

CONTENIDO PGINA
Anteportada I
Portada II
Certificacin III
Dedicatoria IV
Agradecimiento V
ndice General VI
ndice de figuras XII
ndice de tablas XVI
Glosario Tcnico XVII
Simbologa XXIV
Resumen XXVIII
Introduccin XXIX
CAPTULO I 1
EL BUGGY 1
1.1 CONCEPTO DE BUGGY 1
1.1.1 RESEA HISTRICA 2
1.1.2 PARTES CONSTITUTIVAS 3
1.2 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 4
1.2.1 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 5
1.2.1.1 Partes constitutivas del motor de cuatro tiempos. 6
1.2.1.2 Primer tiempo admisin 7
1.2.1.3 Segundo tiempo compresin 7
1.2.1.4 Tercer tiempo explosin 8
1.2.1.5 Cuarto tiempo escape 9
1.2.1.6 Diagrama de trabajo y mando 10
1.2.2 COMBUSTIBLE 11
1.3 CADENA DE TRANSMISIN 11
VII

1.3.1 CADENAS DE TRANSMISIN DE POTENCIA 14
1.3.2 TIPOS DE CADENAS DE TRANSMISIN DE POTENCIA 14
1.3.2.1 Cadenas de casquillos 14
1.3.2.2 Cadenas de eslabones perfilados 15
1.3.2.3 Cadenas dentadas 16
1.3.2.4 Cadenas de rodillos 17
1.4 TIPOS DE FRENO 19
1.4.1 FRENOS DE TAMBOR 19
1.4.2 FRENOS DE DISCO 21
1.4.2.1 Mecanismo y componentes 23
1.4.2.2 Disco de freno 23
1.4.2.3 Mordazas 24
1.4.2.4 Pistones y cilindros 25
1.4.2.5 Pastillas de freno 25
1.5 EMBRAGUE 26
1.5.1 CLASIFICACIN 27
1.5.1.1 Segn el nmero de discos 27
1.5.1.2 Segn el tipo de mando 27
1.5.1.2.1 Embrague mecnico 27
1.5.1.2.2 Embrague hidrulico 28
1.5.2 LQUIDO DE EMBRAGUE 28
1.5.3 UBICACIN DEL EMBRAGUE 28
1.5.4 MECANISMO DE EMBRAGUE 29
1.6 CAJA DE VELOCIDADES 31
1.6.1 CONSTITUCIN DE LA CAJA DE CAMBIOS 32
1.6.2 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIO 33
1.6.2.1 Transmisin manual 33
1.6.2.2 Transmisin automtica 35
1.6.2.3 Transmisiones variables continuas 36
1.7 SISTEMA DE SUSPENSIN 36
VIII

1.7.1 CLASES DE SISTEMA DE SUSPENSIN 38
1.7.1.1 Independiente 38
1.7.1.2 No independiente 38
1.7.1.3 Semi-independiente 39
1.7.2 PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN 39
1.7.2.1 Resorte en espiral 39
1.7.2.2 Muelles de hoja 40
1.7.2.3 Barra de torsin 41
1.7.2.4 Resorte de aire 42
1.7.2.5 Caucho 42
1.7.2.6 Brazos de control 42
1.7.2.7 Bujes 43
1.7.2.8 Rotulas 43
1.7.2.9 Varillas de tensin 44
1.7.2.10 Barra estabilizadora 45
1.7.3 AMORTIGUADORES 46
1.8 NEUMTICOS 49
1.8.1 HISTORIA DE LOS NEUMTICOS 49
1.8.1.1 Denominacin 50
1.8.2 TIPOS DE NEUMTICOS 50
1.8.3 NOMENCLATURAS DE NEUMTICOS 51
1.8.3.1 Ejemplo: 185/60R14 85H. 53
1.8.4 OTRAS REFERENCIAS 54
1.9 AROS 55
1.9.1 CONSTITUCIN 55
1.9.2 CLASIFICACIN 56
1.9.3 NOMENCLATURA DE AROS 57
1.10 SEGURIDAD EN EL VEHCULO 57

IX

CAPTULO II 58
ANLISIS Y SELECCIN DE ALTERNATIVAS 58
2.1 COMPARACIN Y SELECCIN DEL VEHCULO 58
2.2 PARMETOS PARA LA SELECCIN 58
2.2.1 ESTABILIDAD 58
2.2.2 TAMAO 58
2.2.3 ESTTICA 59
2.2.4 MANTENIMIENTO 59
2.2.5 PESO 59
2.2.6 FACILIDAD DE OPERACIN 59
2.2.7 COSTO 59
2.3 ALTERNATIVAS DEL VEHCULO BUGGY 59
2.3.1 ALTERNATIVA 1: VEHCULO BUGGY TIPO PIRAA 60
2.3.1.1 Funcionamiento 61
2.3.1.2 Estabilidad 61
2.3.1.3 Dimensiones 62
2.3.1.4 Esttica 62
2.3.1.5 Mantenimiento 62
2.3.1.6 Peso 62
2.3.1.7 Facilidad de operacin 63
2.3.1.8 Costo de fabricacin 63
2.3.2 ALTERNATIVA 2: VEHCULO BUGGY T/BARRACUDA 64
2.3.2.1 Funcionamiento 66
2.3.2.2 Estabilidad 66
2.3.2.3 Dimensiones 66
2.3.2.4 Esttica 67
2.3.2.5 Mantenimiento 67
2.3.2.6 Peso 67
2.3.2.7 Facilidad de operacin 67
2.3.2.8 Costo de fabricacin 67
X

2.4 VALORACIN DE LAS ALTERNATIVAS 69
2.5 CONCLUSIN DE LA EVALUACIN 70
CAPTULO III 71
DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL DEL BUGGY 71
3.1 DISEO DE LA ESTRUCTURA 71
3.1.1 DISEO ESTTICO 75
3.1.1.1 Diseo de arcos por el mtodo de prticos. 75
3.1.1.2 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco principal
debido a la carga vertical 76
3.1.1.3 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco frontal
por la carga vertical 81
3.1.1.4 Clculo de la seccin de tubo para los arcos frontal
y principal. 87
3.1.1.5 Comprobacin de la seccin con la que estn
construidos los arcos del buggy. 92
3.1.1.6 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco
principal debido a la carga vertical. 93
3.1.1.7 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco
frontal por la carga vertical. 96
3.1.1.8 Clculo de la seccin de tubo para los arcos
frontal y principal. 99
3.1.2 CLCULO DE SOLDADURA. 105
3.1.2.1 Anlisis del cordn de soldadura. 106
3.1.3 DISEO DEL BASTIDOR O CHASS 108
3.1.3.1 Clculo de la flecha mxima en el bastidor 113
3.1.4 ANLISIS DE LA CARGA LATERAL 115
3.1.4.1 Anlisis del elemento protector lateral 115
3.1.4.2 Anlisis del elemento protector del piloto 121
3.1.4.2.1.1 Deflexin en el protector lateral del piloto 123

XI

3.1.5 ANLISIS DE LA CARGA FRONTAL 124
3.1.5.1 Anlisis del elemento protector frontal 125
3.1.5.1.1 Deflexin en el protector frontal 127
3.2 DISEO DINMICO 131
3.2.1 ANLISIS DINMICO DE LAS CARGAS QUE ACTAN
FRONTALMENTE 131
3.2.1.1 Clculo de la aceleracin 132
CAPTULO IV 137
CONSTRUCCIN DE LA ESTRUCTURA PARA BUGGY
MONOPLAZA 137
4.1 PROCESO DE CONSTRUCCIN 137
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 144
BIBLIOGRAFA 146

XII

NDICE DE FIGURAS
FIGURA PG.

1.1 Buggy. 1
1.2 Partes principales del buggy. 3
1.3 Motor de combustin interna. 4
1.4 Partes constitutivas del motor de 4 tiempos. 6
1.5 Primer tiempo admisin. 7
1.6 Segundo tiempo compresin. 8
1.7 Tercer tiempo explosin. 8
1.8 Cuarto tiempo escape. 9
1.9 Diagrama de trabajo y mando. 10
1.10 Esquema bsico de una transmisin por cadenas. 12
1.11 Tensado adecuado de cadena en una transmisin. 13
1.12 Cadena de casquillos. 15
1.13 Cadena por rodillos . 17
1.14 Freno de tambor. 19
1.15 Partes constitutivas del freno de tambor. 20
1.16 Freno de disco. 21
1.17 Partes constitutivas de un freno de disco. 22
1.18 Sistema de frenado de un freno de disco. 23
1.19 Disco de freno. 24
1.20 Disco de embrague. 26
1.21 Embrague mecnico. 27
1.22 Embrague hidrulico. 28
1.23 Ubicacin del embrague. 29
1.24 Mecanismo de embrague. 30
1.25 Caja de velocidades. 31
1.26 Partes constitutivas de una caja de cambios. 34
1.27 Suspensin. 36
XIII

1.28 Suspensin independiente. 38
1.29 Suspensin no independiente. 39
1.30 Resortes en espiral . 40
1.31 Muelles de hoja. 41
1.32 Resorte de aire. 42
1.33 Bujes de hule. 43
1.34 Rotulas. 44
1.35 Barra estabilizadora. 45
1.36 Amortiguador. 46
1.37 Elementos del amortiguador. 47
1.38 Neumtico. 49
1.38 Corte de un neumtico. 50
1.39 Nomenclatura de un neumtico. 51
1.40 Ejemplo de la nomenclatura del neumtico. 52
1.41 Aro. 55
1.42 Elementos del aro. 56
2.1 Buggy tipo piraa. 60
2.2 Partes del buggy tipo piraa. 60
2.3 Buggy tipo barracuda. 64
2.4 Partes principales del buggy tipo barracuda. 65
3.1 Estructura del buggy. 71
3.2 Elementos a disear. 74
3.3 Diagrama de momentos y fuerzas del arco principal. 76
3.4 Diagrama de fuerza vertical frontal. 81
3.5 Diagrama de fuerzas descompuestas del arco frontal . 81
3.6 Diagrama de momentos y fuerzas del arco frontal. 82
3.7 Diagrama de momentos y fuerzas del arco principal. 93
3.8 Diagrama de fuerza vertical frontal. 96
3.9 Diagrama de fuerzas descompuestas del arco frontal . 96
3.10 Diagrama de momentos y fuerzas del arco frontal. 97
XIV

3.11 Momentos generados en el cordn de soldadura por los arcos. 105
3.12 Momento de soldadura. 106
3.13 Chasis o bastidor. 108
3.14 Momento mximo generado en la viga. 109
3.15 Elementos afectados por la carga lateral. 115
3.16 Carga lateral. 115
3.17 Esquema de miembro BC. 116
3.18 DCL de miembro BC. 116
3.19 Diagrama de cortante y momento miembro BC. 116
3.20 Esquema miembros AB y CD. 119
3.21 DCL miembros AB y CD. 120
3.22 Esquema de miembro GH . 121
3.23 DCL de miembro GH . 121
3.24 Diagrama de cortante y momento miembro GH. 122
3.25 Elementos afectados por la carga frontal. 124
3.26 Carga frontal (Vista lateral). 125
3.27 Esquema de miembro AB. 125
3.28 DCL de miembro AB. 125
3.29 Diagrama de cortante y momento miembro AB. 126
3.30 Distribucin de carga frontal. 129
3.31 Esquema de elementos BC y BC de la carga frontal. 129
3.32 DCL de elementos BC y BC de la carga frontal. 130
3.33 Anlisis dinmico. 131
3.34 Impacto frontal de vehculo. 132
3.35 Distribucin de fuerzas de impacto. 134
3.36 Diagrama de fuerzas de impacto. 135
3.37 Esquena elemento AB. 135
3.38 Elementos afectados por impacto. 136
4.1 Materia prima para la construccin de la estructura. 139
4.2 Medicin y corte del tubo cuadrado. 139
XV

4.3 Unin del bastidor. 140
4.4 Moldes de los arcos. 140
4.5 Uniones de la carrocera 141
4.6 Soporte mesas delanteras. 141
4.7 Estructura armada. 142
4.8 Aplique de fondo Uniprimer gris en la jaula. 142
4.9 Fondo de relleno (primer multiuso). 143
4.10 Aplicacin de capas de pintura. 143

XVI

NDICE DE TABLAS
TABLA PG.

1.1 Dimensiones bsicas de algunas cadenas. 15
1.2 Campos de aplicacin de las transmisiones con cadenas
de rodillo. 18
1.3 Rangos de carga mxima y rangos de velocidad. 53
2.1 Viabilidad del vehculo buggy tipo piraa. 63
2.2 Viabilidad del vehculo buggy tipo barracuda. 68
2.3 Cuadro de seleccin de alternativas. 70
3.1 Cortantes y momentos en arcos. 87
3.2 Cortantes y momentos en arcos construidos 99

XVII

GLOSARIO TCNICO.

Aireacin: Mezcla de burbujas de aire con aceite hidrulico.
Abertura: Espacio que existe entre los electrodos de las bujas.
Acelerador: Mecanismo que, accionado por un pedal, permite regular la
mezcla de combustible en los motores con carburador, al cual
se conecta por medio de un varillaje o cable.
Aceleracin: El momento en que el acelerador esta abierto con el motor en
marcha, y el vaco en el mltiple de admisin.
Aislante: Material que impide o reduce la conduccin de calor o
electricidad.
Alambre: Filamento metlico sin funda, conductor de electricidad.
Aleacin: Mezcla de dos o ms metales, para formar otro. Ejemplo: el
latn es una aleacin de cobre y zinc
Amortiguador: Componente del sistema de suspensin, que permite controlar
los movimientos del vehculo; consecuencia del
desplazamiento de este, ayuda a suavizar los movimientos
bruscos. De esta manera, resulta cmodo, controlar y viajar
dentro de l. Los amortiguadores, sufren desgaste,
dependiendo de las condiciones del terreno donde se
desplaza el vehculo.
Amperaje: La cantidad total de la corriente (amperaje) que fluye en un
circuito.
Batera: Un grupo de dos, o ms celdas conectadas para la produccin
de una corriente elctrica. Convierte energa qumica, en
energa elctrica.
Bomba de agua: Componente que impulsado por el motor, hace circular el
lquido de enfriamiento dentro de l.
Buja: Componente elctrico que se utiliza para producir la chispa
que inflama la mezcla en los cilindros.
XVIII

Biela: Barra que transforma un movimiento de vaivn en otro de
rotacin.
Buja: Dos carbones elctricos juntos en cuyo extremo se produce un
arco voltaico.
Carburador: Depsito donde se carbura el aire y gasolina en motores de
explosin.
Chasis: Armazn de metal sobre el que va montado la carrocera y
componentes del vehculo.
Cigeal: Manubrio doble codo en un eje de mquina.
Cremallera: Barra con dientes que engrana con un pin.
Caballo de fuerza: Unidad de potencia o de trabajo. En el sistema ingles equivale
a 33,000 pies libra de trabajo por minuto y su abreviatura es
HP. En el sistema mtrico equivale al esfuerzo requerido para
levantar a 1m de altura en un segundo, 75 Kg. de peso.
Carrera: Movimiento completo del punto superior, al punto inferior, o del
punto inferior, al punto superior, de un pistn de motor.
Centgrado: Unidad de medicin de temperatura en que el agua hierve a
100 grados, y se congela a 0 grados a nivel del mar (el punto
de ebullicin disminuye a medida que aumenta la altitud).
Cojinete: Nombre que se da a los rodamientos y metales que se instalan
entre partes en movimiento para reducir la friccin y facilitar la
lubricacin.
Desaceleracin: El momento en que se suelta el acelerador con el motor en
marcha, y aumenta el vaco en el mltiple de admisin.
Embrague: Mecanismo que permite la conexin, entre un motor y las
partes que este debe mover.
Encendido: Inicio de la combustin de la mezcla aire combustible.
Escape: Ultima fase, del ciclo de funcionamiento de los cilindros,
durante la cual se expulsa los gases quemados en la
combustin
XIX

Filtro de combustible [fuel filter]: Filtra el combustible antes de la entrega
para proteger los componentes del sistema de inyeccin (se
ubica en el chasis del vehculo), tambin en la bomba de
combustible dentro del tanque de gas.
Fusible [fuse]: Dispositivo que contiene un pedazo suave de metal, que se
funde, o rompe cuando el circuito se sobrecarga.
Filtro [filter]: Material que retiene las partculas slidas, contenidas en el
aire, aceite, o combustible
Friccin: Resistencia al movimiento que oponen dos cuerpos que estn
en contacto, la friccin produce calor y absorbe fuerza.
(Ejemplo: pastillas de freno)
Galeras de lubricacin: Pasadizos en el bloque, y la cabeza que llevan aceite
bajo presin a varias partes del motor.
Grado de viscosidad SAE: Un sistema de nmeros, significa la viscosidad del
aceite a una temperatura especfica; asignado por la Sociedad
de Ingenieros Automotrices.
Gasolina: Derivado del petrleo, ms voltil que algunos otros
hidrocarburos.
Interruptores: Son una de las formas ms simples de sensores; ellos indican
simplemente una condicin de encendido/apagado.
Inyeccin: de combustible (fuel injection): Sistema en el cual el combustible
se inyecta directamente en los cilindros, en las lumbreras de
admisin, o en la garganta del acelerador, y en el cual se
prescinde del carburador.
Kilohertz (KHZ): 1000Hertz (Hz), la unidad de frecuencia.
Kilopascal (kpa): 1000Pascal, una unidad de presin.100 kpa=Presin
Atmosfrica a nivel del mar.
Medicin de combustible: Control de la cantidad del combustible, que se mezcla
con aire de la admisin del motor para formar una mezcla
aire/combustible.
XX

Mquina: Aparato combinado que sirve para transformar un tipo de
energa en movimiento.
Motor v8: Motor con 8 cilindros (v disposicin de los cilindros).
Muelle: Resorte de metal.
Mezcla pobre: Una mezcla de combustible que tiene ms aire del requerido
(o tiene bastante combustible) para una relacin
estequiomtrica.
Mezcla rica: Una mezcla de combustible que tiene menos aire del
requerido, o demasiado combustible absorbido por el motor,
para mantener una relacin estequiomtrica.
Monxido (CO) de carbono: Gas daino producido durante la combustin.
Motor de combustin interna: Sistema que transforma en movimiento, la
energa generada al expandirse los gases producidos por la
combustin de una mezcla carburante.
Motor en lnea: Motor cuyos cilindros estn todos dispuestos uno junto al otro
Neutral: Posicin de la transmisin o caja de velocidades, en la cual no
hay conexin entre las flechas de entrada y de salida.
Potencimetro: Elemento variable de restato, que acta como un divisor del
voltaje, para producir una seal de salida continuamente
variable, proporcional a una posicin mecnica.
Pastilla de freno: Componente hecho de un material de alta friccin y que se
utiliza en los frenos de disco
Pistn: Pieza metlica deslizable, que esta dentro de un cilindro y que
se acciona mediante una presin hidrulica, mecnica, o por
los gases de combustin
PMS: Punto muerto superior (sigla con la que se conoce, la posicin
del pistn cuando llega al punto mximo de su recorrido, en su
carrera ascendente)
Polaridad: Diferencia de propiedades elctricas que existen entre dos
cuerpos, o entre los extremos de uno solo, como en el imn.
XXI

Punto Muerto Inferior (PMI): El punto inferior exacto de un golpeteo de pistn.
Pin: Rueda dentada que engrana con otra o con una cadena.
Quemado: Un filamento fundido de fusible, causado por sobrecarga
elctrica.
Relacin de transmisin: Nmero de revoluciones que ingresa a un eje con
respecto a las revoluciones que salen
Radiador: Componente del sistema de enfriamiento, construido en base
a la unin de canales, por donde circula el agua, con el
objetivo de disipar el calor del motor
Relacin de aire-combustible: Cantidad de aire, comparada con la cantidad de
combustible en la mezcla de aire/combustible, expresada en
trminos de masa.
Relacin de compresin: La relacin del volumen mximo del cilindro de motor
(cuando el motor esta en el punto inferior de su carrera) al
volumen mnimo del cilindro del motor (con el pistn en PMS
punto muerto superior) De ah, la cantidad terica de mezcla,
aire/combustible, que se comprime en el cilindro.
Relacin Estequiomtrica: La relacin ideal de mezcla de aire/combustible
(14.7: 1) en la que se obtiene el mejor arreglo, entre el
rendimiento del motor (mezcla rica); y las emisiones de escape
bajas (mezcla pobre). Todo el aire, y todo el combustible se
queman dentro de la cmara de combustin.
Rel: Un dispositivo interruptor, operado por un circuito de corriente
baja, que controla la apertura y cierre de otro circuito, de
capacidad de corriente mas alta.
Reluctancia magntica: Aquella cualidad en una substancia o materia, que
tiende a impedir el flujo de un campo magntico.
Relay: Interruptor electromecnico, que funciona, en base a un
embobinado que se activa, con una corriente de bajo
amperaje, al suceder esto, el ncleo del relay se imana y
XXII

conecta un puente de corriente de un alambre a otro, sin tener
contacto directo con el.
Suspensin independiente: Sistema de suspensin individual para cada eje.
Semiconductor: Un semiconductor es simplemente un material que conduce la
electricidad, solo cuando las condiciones son correctas. Dos
tipos bsicos de semiconductores se usan en los
automviles, que son: los diodos y los transistores.
Tacmetro: Instrumento que mide las RPM del motor [Este contador es
independiente del contador que indica la velocidad del
vehculo]
Tambor de freno: Pieza metlica que se atornilla a la rueda, y que cubre las
balatas o zapatas de freno, las mismas que al expandirse
impiden que este, de vueltas cumplindose as la accin de
frenado.
Termostato: Se refiere a un dispositivo que responde automticamente a
cambios de temperatura para activar un interruptor.
Tiempo: Cada una de las fases, que forman el ciclo de funcionamiento
del motor, ejemplo: motor de 4 tiempos
Tiempo de encendido: Instante en que se produce la chispa que inflama la
mezcla
Tierra: En trminos automovilsticos, se refiere al lado negativo del
sistema elctrico, ejemplo el borne negativo y/o, cable del
chasis, y bloque del motor.
Toma de aire: Parte superior del carburador, por el cual entra el aire que
sirve para la mezcla de carburante.
Torsin: Fuerza torsional giratoria que se mide en pies-libra (ft-lb), o
newton-metros (N-m)
Traccin trasera: Sistema que utiliza la fuerza del motor para darle traccin a las
ruedas traseras del vehculo
XXIII

Transmisin: Mecanismo de engranes, flechas [ejes piones, rodajes] y
otros componentes que multiplica la potencia de impulsin del
motor, y permite establecer diferentes relaciones entre esta, y
la velocidad de las ruedas motrices.
Voltaje: La fuerza (Fuerza electromotora) que mueve electrones por un
conductor. Se puede representar como la diferencia en la
presin elctrica. Un voltio mueve un amperio de corriente a
travs de un ohmio de resistencia.
Voltaje de la batera: Voltaje medido, entre dos terminales de una batera.
Vlvula: Pieza mvil que sirve para cerrar la comunicacin entre 2
partes de una mquina.
Voltaje de la chispa: La porcin de inducido de una chispa, que mantiene la
chispa en la brecha, entre los electrodos de una buja.
Generalmente cerca de un cuarto del nivel de voltaje de
encendido.
Voltaje disponible: El voltaje medido en la fuente, u otro punto en un circuito con
respecto a tierra.
Voltio: Unidad de presin elctrica (fuerza electromotora), que hace
que la corriente fluya en un circuito. Un voltio causa que un
amperio de corriente fluya a travs de un ohmio de resistencia.
4x4: Traccin en las 4 ruedas.

XXIV

SIMBOLOGA

x = Inercia total con respecto al eje x.
y = Inercia total con respecto al eje y.
l
F = Fuerza lateral.
Ix = Inercia de un cuerpo con respecto al eje x.
Iy = Inercia de un cuerpo con respecto al eje y.
Sy = Lmite de fluencia del acero.
Pp = Peso del piloto.
Pv = Peso del vehculo.
f
F = Fuerza frontal.
T
P = Peso total.
Pmx = Carga mxima.
Mmx = Momento mximo.
I = Momento de inercia de la seccin.

f
R = Fuerza en el apoyo.
v
F = Fuerza vertical.
xya
2
= Cortante del esfuerzo alternante.
xym
2
= Cortante del esfuerzo medio.
xa
2
= Esfuerzo a flexin alternante completamente invertida.
xm
2
= Esfuerzo a flexin media completamente invertida.
m
= Esfuerzo medio.
bast f . = Flecha mxima en el bastidor.
perm f . = Flecha permisible en el bastidor.
XXV

Pcrtico = Punto crtico.
A = rea de la seccin.
a = Distancia del extremo a la carga.
Ae = rea efectiva.
A
eh
= rea eje hueco.
A
em
= rea eje macizo.
Ag = rea de la seccin.
C
R
= Capacidad de carga dinmica requerida.
D = Dimetro del eje a determinarse.
d = Dimetro eje.
E = Mdulo de elasticidad del acero.
F
A
= Fuerza en la catalina.
fb = Esfuerzo a flexin.
Fb = Esfuerzo permisible a flexin.
F
D
= Fuerza en el disco de freno.
f
s
= Factor de servicio.
Ft = Resistencia a la tensin del cordn de soldadura.
Fu = Resistencia ltima o resistencia a la traccin.
Fy = Lmite de fluencia del material.
i
D
= Relacin de transmisin de la direccin.
Ka = Factor de modificacin de la condicin superficial.
Kb = Factor de modificacin del tamao.
Kc = Factor de modificacin de carga.
Kd = Factor de modificacin de la condicin temperatura.
Ke = Factor de modificacin de efectos diversos.
k
f
y k
fs
= Factores de concentracin de esfuerzos por fatiga.
XXVI

Kt = Coeficiente de concentracin de esfuerzos.
L = Longitud.
L
10
=

Vida del rodamiento estimada millones en revoluciones.
Le = Longitud recorrida por las ruedas exteriores.
Li = Longitud recorrida por las ruedas interiores.
M = Momento flector.
Ma = Momento mximo generado por el eje.
n
C
= Relacin de transmisin final.
n = Factor de seguridad.
n
c
= Relacin de transmisin en catalina.
P = Fuerza del resorte
p = Coeficiente que determina el tipo de rodamiento.
PE = Carga debido a la estructura y dems componentes.
PM = Carga debido al motor.
q = Sensibilidad de la muesca.
R = Reacciones.
r
A
= Radio de la catalina.
r
D
= Radio del disco
re = Radio de trayectoria de las ruedas exteriores.
ri = Radio de trayectoria de las ruedas interiores.
S = Mdulo de seccin
Se = Lmite de resistencia en la fatiga en viga rotatoria.
Se = Lmite de resistencia a la fatiga.
Sut = Resistencia ltima a la traccin.
T = Carga permisible a la traccin.
Te =Torque al embrague.
XXVII

T
EC
= Torque de entrada eje de la catalina.
T
m
= Torque mximo.
Tsc = Torque de salida de la caja
V = Factor de rotacin.
W
TB
= Reaccin en el rodamiento punto B.
W
TC
= Reaccin en el rodamiento punto C.
X = Distancia a brazo.
Z = Nmero de dientes.
= ngulo de viraje de las ruedas delanteras.
= ngulo de giro del volante.
= ngulo del arco recorrido.
= Fv = Esfuerzo al cortante.
a
= Esfuerzo alternante .
m =
Esfuerzo medio.

XXVIII

RESUMEN

En este Proyecto Profesional de Grado se va a disear la estructura o jaula para
un vehculo buggy monoplaza, donde se pueda controlar todos los parmetros que
se ven involucrados en el diseo y as llegar a obtener una jaula resistente, ligera
y econmica siempre dando prioridad a la seguridad del piloto.

Para saber la forma de la estructura del vehculo es necesario tener claro el tipo
de buggy que se va a construir; en cuanto a la forma, al tamao y la eficiencia que
va a tener, ya que estos parmetros influyen directamente en el diseo. Para ello
es imprescindible conocer los diferentes modelos utilizados para cada tipo de
terreno o competencia donde se vaya a utilizar, estos modelos pueden ser el
Buggy tipo Piraa o el Buggy tipo Barracuda,.

Cuando ya se conoce el tipo de vehculo que se va a construir, se procede a
determinar las herramientas de clculo necesarias a ser utilizadas para su diseo;
se emplearn tanto la teora como la prctica utilizando los principios generales
de las materias tcnicas y cientficas como: Estructuras Metlicas, Diseo
Mecnico, Resistencia de Materiales y Mecnica Automotriz, entre otras.

Para la construccin de la estructura se realiza planos de taller con la ayuda del
software Auto CAD, versin 2007; donde existir la informacin necesaria para
poder ejecutar la construccin de la jaula del buggy.

XXIX

INTRODUCCIN

Las estructuras de los primeros buggys de competencia se construan sobre la
base de un Volkswagen Escarabajo, esto sucedi en los aos 50 y su
construccin se la realizo de una manera artesanal y por hobby, ahora con la
demanda que hay de estos vehculos han dejado de construirse de una manera
artesanal para ser construidos ya en modelos de produccin, esto se realiza en las
grandes potencias como Estados Unidos. De acuerdo a la utilizacin de estos
vehculos se los esta haciendo mucho ms cmodos, dndole un mejor aspecto y
hacindolos cada da ms seguros y confiables.

El modelo de buggy se diseaba sobre un vehculo ya comercializado en el
mercado. El diseo de los buggys era principalmente hecho para ser conducidos
en terreno arenoso como las largas playas de la costa del Pacfico, es por esto su
demanda fue creciendo con el transcurso de los aos, ya que estos vehculos
desprenden una gran adrenalina para sus conductores y acompaantes al
momento de conducirlos.

Los vehculos buggys tienen fama mundial, y nuestro pas se encuentra
involucrado ya que estn empezando a aparecer, pero no con una fabricacin
artesanal sino con proyectos que involucran el clculo, investigacin y diseo de
sus partes para optimizar materiales y costos de fabricacin, como es el caso del
presente proyecto.

1
CAPTULO I
EL BUGGY
1.1 CONCEPTO DE BUGGY

Un buggy o arenero es un vehculo modificado, suele tener un chasis ligero, una
carrocera sin techo rgido y ruedas grandes. Los primeros buggys fueron
construidos sobre la base de un Volkswagen Escarabajo. Hoy existen buggys
tanto basados en modelos de produccin como totalmente artesanales.
Buggy se le suele denominar al vehculo hecho artesanalmente, con las
condiciones necesarias para realizar el trabajo que se necesite. Los buggys se
han usado mucho para andar en arena como deporte o para trabajar en el
campo, con una suspensin reforzada
1
.

Figura 1.1 Buggy de competencia

1
WIKIPEDIA; Buggy; 20-febrero-2009; http://es.wikipedia.org/wiki/buggy

2
1.1.1 RESEA HISTRICA.

Los primeros datos existentes sobre buggies, provienen del estado de California,
Estados Unidos, a mediados de los aos 50. Inicialmente, los vehculos eran
fabricados a nivel personal como "hobby" durante el fin de semana.
Estos, se diseaban individualmente en garajes particulares sobre un modelo de
coche ya comercializado en el mercado. Principalmente, conducidos por las
largas playas de la costa del Pacfico durante los fines de semana. De aqu
proviene la palabra Beach Buggies. Ms adelante, ya en los aos 60, empez a
popularizarse el buggy. Las familias preparaban los vehculos durante toda la
semana en sus propios garajes de casa y cuando llegaba el fin de semana, toda
la familia se desplazaba a la playa a pasar el da con sus mquinas y amigos.

A partir de 1970, se forman los primeros clubes para competir en las playas y
siempre sobre superficies blandas y planas. Mientras tanto, una nueva variante se
iba creando: el Dune Buggy. Esta modalidad, consista en subir montaas
arenosas tipo dunas. Fue entonces, cuando empezaron a aparecer modelos con
chasis tubulares completos, al estilo jaula, por su excelente seguridad ante
volcadas ocasionales y tambin equipados con ruedas traseras ms grandes
obtenidas de los tractores de aquella poca. Adicionalmente, se emplearon filtros
de aire sobre dimensionados y amortiguadores ms robustos y de largo recorrido.

Finalmente, en 1975 aparecieron los modelos ms conocidos en Europa, con
motor Volkswagen Beattle y carrocera en fibra de vidrio. Estos vehculos se
popularizaron, por todo el mundo como un vehculo de aventura y a la vez de uso
diario. Actualmente, el buggy tipo "chasis tubular", se sigue fabricando en los
Estados Unidos por empresas especializadas bajo pedido. Estos, llevan potentes
motores V-8 de muy alta potencia, y suspensiones de largo recorrido para poder
saltar las dunas de los desiertos y playas de Arizona o California. Algunos de
estos modelos incluso compiten en la famosa carrera Baja California.
En la actualidad en el pas se realiza la construccin de estos vehculos por parte
de corredores de buggy aficionados debido a que no existe un club donde se
realice competencias con vehculos de este tipo.

3
En Latinoamrica, uno de los pases pioneros en la construccin de buggys fue
Brasil utilizando motores y chasis de los Volkswagen escarabajo construyendo
carroceras tubulares.
En Ecuador la construccin de estos vehculos se ha encaminado ms a los
campeonatos de 4x4 con motores V8 que brindan grandes torques.
Los buggys monoplazas para competencias de rally con traccin trasera, estn
empezando a aparecer en el Ecuador con proyectos que involucran el clculo,
investigacin y diseo de sus partes para optimizar materiales y costos de
fabricacin.
1.1.2. PARTES CONSTITUTIVAS.

Figura 1.2 Partes principales del buggy.

El prototipo de buggy consta de las siguientes partes principales
1. Neumticos
2. Motor de 4 tiempos
3. Tanque de combustible
4. Sistema de direccin
5. Suspensin delantera
6. Volante de direccin
1
5
8
9
6
7
4
3
2

4
7. Asiento del piloto
8. Estructura metlica
9. Suspensin trasera

El prototipo consta de un motor de 4 tiempos el cual se encuentra ubicado en la
parte posterior del vehculo, adems tiene un sistema de suspensin
independiente en los cuatro ejes para dar una mayor estabilidad al vehculo, un
sistema de direccin mecnica, un sistema de frenos independientes para las
ruedas delanteras y posteriores lo cual dar una eficacia en el frenado, y por
ultimo la estructura metlica que estar construida de tubo estructural de bajo
contenido de carbono donde se alojarn todas las piezas mencionadas
2
.
1.2 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor.

Figura 1.3 Motor de combustin interna.

2
ALONSO J. M. Tcnicas del automvil Motores, Editorial Paraninfo S.A. dcima edicin, Naval Carnero Madrid Espaa,
pg 54.

5
Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:

El motor ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automocin y aeronutica.
El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en
sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos
3
.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.

1.2.1 MOTOR DE 4 TIEMPOS.

El motor que impulsar el vehculo de competencia tipo Buggy ser un motor de
cuatro tiempos como mximo de 610cc debido a que es un requisito que forma
parte del reglamento de la FAU.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los
motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida
de energa por la friccin y la refrigeracin.
Los motores de gasolina de los automviles son mquinas trmicas, que
aprovechan el calor producido por la combustin de la gasolina para mover unos
pistones que suben y bajan dentro de los cilindros. El movimiento de los pistones
se comunica a un eje (llamado cigeal) que a su vez lo transmite a otros
mecanismos que hacen que se muevan las ruedas.

3
BIBLIOTECA DE CONSULTA MICROSOFT ENCARTA Estampado 2004. Microsoft Corporacin, vinculo motores.

6
Se denomina ciclo o motor de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del
pistn o mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo
termodinmico de combustin.
Estos motores de combustin interna en los que el combustible es gasolina que
se mezcla con aire, son motores de explosin, y suelen ser de cuatro tiempos.
Los cuatro tiempos de un motor de explosin son admisin, compresin,
explosin y escape.
1.2.1.1 Partes constitutivas del motor de cuatro tiempos.
El motor de cuatro tiempos consta de los siguientes elementos principales:
1. Vlvula de admisin
2. Buja
3. Vlvula de escape
4. Cmara de combustin
5. Pistn
6. Anillos (Segmentos)
7. Cilindro
8. Biela
9. Cigeal

Figura1.4 Partes constitutivas del motor de 4 tiempos.

7
1.2.1.2 Primer tiempo admisin.

En esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los
motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas
da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es
descendente
4
.

Figura 1.5 Primer tiempo admisin.

1.2.1.3 Segundo tiempo compresin.
Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2
tiempo el cigeal da 360, el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas
se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

4
pg. 32 - 34.

8

Figura 1.6 Segundo tiempo compresin.

1.2.1.4 Tercer tiempo explosin.
Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin
mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se
inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presin y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura
en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es
la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180
mientras que el rbol de levas da 270, ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.

Figura 1.7 Tercer tiempo explosin.

9
1.2.1.5 Cuarto tiempo escape.

En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de
escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo.
En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es
ascendente.

Figura 1.8 Cuarto tiempo escape.

La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depsito hasta el
carburador, que es la pieza del coche en donde se mezcla el aire con la gasolina,
que previamente ha sido pulverizada mediante un difusor.
El pedal del acelerador controla la cantidad de la mezcla de gasolina y aire que
pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan
automticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporcin de gasolina con
respecto al aire.
La conduccin a velocidad constante por una carretera llana, por ejemplo, exige
una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una cuesta,
acelerar o arrancar el motor en tiempo fro. Cuando se necesita una mezcla muy

10
rica en gasolina, una vlvula conocida como estrangulador o ahogador reduce
drsticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro grandes
cantidades de gasolina no pulverizada
5
.
1.2.1.6 Diagrama de trabajo y mando.

Figura 1.9 Diagrama de trabajo P-V.

El ciclo ideal o terico difiere del real por diversos motivos entre los cuales se
pueden mencionar:
Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante
sino variable debido al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape,
avance al encendido para evitar la detonacin de los combustibles, entre otros
todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el terico.

5
pg. 35 36.

11
La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en
un dispositivo llamado carburador o en la cmara de combustin en los sistemas
de inyeccin, este ltimo est reemplazando al sistema de carburador
6
.

1.2.2 COMBUSTIBLE.

Muchos de los motores de dos tiempos, emplean una mezcla de gasolina sin
plomo y aceite a una proporcin de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de
mayor presencia.
1.3 CADENA DE TRANSMISIN.
Dentro de las transmisiones mecnicas con enlace flexible entre el elemento
motriz y la mquina movida se encuentra la transmisin por cadena como una de
las ms utilizadas para trasmitir potencia mecnica de forma eficiente, con
sincronismo de velocidad angular entre los elementos vinculados y cuando existe
demanda de grandes cargas en los accionamientos.

La transmisin por cadena est compuesta de una rueda dentada motriz, una o
varias ruedas dentadas conducidas y un tramo de cadena unido por ambos
extremos que engrana sobre las ruedas dentadas. En el caso ms simple, la
transmisin por cadena consta de una cadena y dos ruedas dentadas, una de las
cuales es conductora y la otra conducida.

En el caso de guarderas o carcasas, la envoltura no debe dificultar la regulacin
del tensado de la cadena para compensar el estirado de ella, producto del
desgaste de sus eslabones y articulaciones.

6
pg. 37.

12
Generalmente, en las transmisiones por cadenas una de las ruedas es
desplazable para garantizar el tensado adecuado de la cadena, de no ser as, se
introducen dispositivos reguladores de la requerida tensin de la cadena.

Habitualmente, con auxilio de dispositivos reguladores se puede compensar el
alargamiento de la cadena hasta la longitud de dos eslabones, despus de esto
es conveniente quitar dos eslabones de la cadena y situar el dispositivo regulador
en posicin inicial
7
.

Partes principales:
1) Pin.
2) Agujero para perno.
3) Rodillo para lubricante o Ring.
4) Eslabn.
5) Corona Trasera.
6) Agujero para montaje.
7) Diente.

Figura 1.10 Esquema bsico de una transmisin por cadenas.

Adicionalmente a las transmisiones por cadenas se le incorporan cubiertas
protectoras (guarderas). En casos de transmisiones que trabajan muy cargadas y
a elevadas velocidades se emplean carcasas donde la cadena es lubricada por
inmersin o con surtidores de aceite a presin aplicados en las zonas de inicio del
engrane entre la cadena y las ruedas dentadas.

7
YUK, Cadenas YUK (catlogo tcnico), Valencia, 1994, pg. 51.

13

Figura 1.11 Tensado adecuado de la cadena en una transmisin.

Las transmisiones por cadenas tienen gran utilidad en las mquinas de transporte
(bicicletas, motocicletas y automviles), en mquinas agrcolas, transportadoras y
equipos industriales en general. Algunas de las ventajas que presentan las
transmisiones por cadenas al ser comparadas con otras transmisiones de enlace
flexible, como las transmisiones por correas y poleas, son:

Dimensiones exteriores son menores.
Ausencia de deslizamiento.
Alto rendimiento.
Pequea magnitud de carga sobre los rboles.
Posibilidad de cambiar con facilidad su elemento flexible.

Mientras que los inconvenientes que presentan las transmisiones por cadenas al
ser comparadas con otras transmisiones de enlace flexible, como las
transmisiones por correas y poleas, son:

Requieren de una lubricacin adecuada.
Presentan cierta irregularidad del movimiento durante el funcionamiento de
la transmisin.
Requiere de una precisa alineacin durante el montaje y un mantenimiento
minucioso.

14
1.3.1 CADENAS DE TRANSMISIN DE POTENCIA.

En estos accionamientos, la cadena y la rueda son usadas como engranaje
flexible para trasmitir torque desde un eje de rotacin a otro. Generalmente son
empleados eslabones pequeos y de gran precisin en sus dimensiones, con
pasos entre 4 y 63.5mm, con el objetivo de reducir las cargas dinmicas, y con
pasadores resistentes al desgaste para asegurar una conveniente duracin
8
.

1.3.2 TIPOS DE CADENAS DE TRANSMISIN DE POTENCIA.

Las diversas exigencias de explotacin a que son sometidas las transmisiones por
cadenas han permitido la aparicin de una variedad de tipos de cadenas, las
cuales satisfacen diferentes caractersticas y facilidades para la explotacin.

Dentro de las cadenas de transmisin de potencia los ms conocidos tipos de
cadenas son las de casquillos, las de eslabones perfilados (desmontables), las
dentadas, las de rodillos.

1.3.2.1 Cadenas de Casquillos.

Las cadenas de casquillos estructuralmente coinciden con las cadenas de rodillos,
pero ellas se distingue porque no tienen rodillos, por eso son generalmente ms
ligeras y baratas. Actualmente son empleadas algunas soluciones de cadenas
extra ligeras de casquillos con pasadores huecos para disminuir el peso de las
cadenas.

8
Dobrovolski, V., Zablonski, Elementos de maquinas, edit. MIR, Mosc, 1976, pg. 448.

15

Figura 1.12 Cadena de casquillos

Tabla 1.1 Dimensiones bsicas de cadenas de casquillos segn DIN
Fuente: Catlogo tcnico YUK y Kbo. Pg. 95.

1.3.2.2 Cadenas de Eslabones Perfilados.

Este tipo de cadena tiene la ventaja de un fcil arme y desarme de sus eslabones,
pues ellos no necesitan ningn otro elemento complementario. El enlace de estos
eslabones se hace al desplazar lateralmente el uno con respecto a otro.

El diseo de estos eslabones permite su intercambio fcilmente, al poder ser
sustituido un elemento de la cadena sin necesidad de desencaje de las
articulaciones con empleo de golpes o fuerzas excesivas.

El inconveniente de este tipo de cadena es que solo pueden ser empleadas en
velocidades muy bajas, por lo general inferior a 1m/s, debido al incremento de las
cargas de impacto motivadas por la poca precisin del paso de los eslabones.
Habitualmente, son explotadas en condiciones de lubricacin y proteccin
imperfectas, sin exigencias severas de reduccin de las dimensiones exteriores.

16
Usualmente, las cadenas de eslabones perfilados se utilizan en la construccin de
maquinaria agrcola.

1.3.2.3 Cadenas Dentadas.

Las cadenas dentadas, conocidas tambin como cadenas silenciosas, constan de
un juego de chapas con formas de dientes.

Estas chapas estn enlazadas en determinado orden y articulan con
deslizamiento o rodamiento, segn sea el tipo constructivo de la cadena. Las
articulaciones en las cadenas dentadas determinan en grado considerable su
capacidad de trabajo, siendo superiores las cadenas con articulaciones de
rodadura con empleo de prismas con superficies cilndricas de trabajo apoyados
en rebajos planos realizados en los agujeros de los eslabones.

La cadena dentada, para que durante el trabajo se asiente correctamente en las
ruedas, se dota de unas chapas o platinas que sirven de gua. En pequeas
velocidades se aconseja utilizar cadenas con chapas gua centrales. En este
ltimo caso, en los dientes de las ruedas se deben hacer unas entalladuras para
las chapas guas.

Varias son las normas de dimensiones establecidas para las cadenas dentadas,
las ms conocidas son: la alemana DIN 8190, la estadounidense ANSI B292M-82
y la sovitica GOST 13552-81. Hasta el momento, no existe una normalizacin
internacional de las cadenas dentadas, por tal motivo las dimensiones de las
ruedas para estas cadenas pueden variar entre normativas y fabricantes,
haciendo que los sprockets no sean intercambiables para cadenas de diferentes
marcas y fabricantes.

Las ruedas para cadenas dentadas deben permitir que los eslabones envuelvan
completamente el dentado de las ruedas, por lo que el tallado de los sprockets
son realizados con fresas de perfil cortante de flancos rectos. Dichas fresas tallan
el perfil del diente por copiado y cada fresa puede ser empleada para ruedas de
igual paso y nmero de dientes cercanos al del patrn de la fresa.

17
1.3.2.4 Cadenas de Rodillos.

Las cadenas de rodillos son un medio altamente eficiente y verstil de transmisin
mecnica. Hasta la fecha, en el campo de las aplicaciones industriales la cadena
de rodillos ha sido la de mayor difusin entre la variedad disponible de cadenas
de transmisin.

Este tipo de cadena, en su construccin ms generalizada, esta compuesta por
placas interiores y exteriores que se alternan sucesivamente y unidas entre si de
forma articulada. Cada articulacin de la cadena consta de un pasador en unin
con la placa exterior, un casquillo que se encuentra unido a los agujeros de las
placas interiores y por ltimo el rodillo, que se encuentra montado con holgura en
el casquillo, para disminuir el desgaste de los dientes de las ruedas y el propio
casquillo. Durante el montaje de la cadena sus extremos se unen mediante
eslabones desmontables complementarios, diferencindose estos empalmes
segn la cantidad de eslabones sea un nmero par o impar. Es aconsejable
emplear cadenas con un nmero par de eslabones, teniendo en cuenta que los
eslabones de unin son ms resistentes que los correspondientes a un nmero
impar de eslabones
9
.

Figura 1.13 Cadena por rodillos

9
YUK, Cadenas YUK (catlogo tcnico), Valencia, 1994, pg. 92.

18
Las cadenas de rodillos para transmisin de potencia se fabrican en empresas o
compaas especializadas en su produccin y comercializacin. Algunas de las
ms conocidas firmas productoras son las alemanas Iwis y Kbo, la italiana
Regina, la inglesa Renold, la espaola Iris y las estadounidenses Rexnord , Link-
Belt y Diamond.

Como caracterstica de la resistencia mecnica de la cadena se utiliza la carga
lmite por rotura, cuya magnitud se determina mediante ensayos y pruebas en la
fbrica constructora de cadenas y se reglamenta por las normas. Como
parmetros geomtricos principales de las cadenas de rodillos son identificados el
paso y el ancho entre placas interiores.
Las amplias posibilidades de dimensiones y capacidades de carga de las cadenas
de rodillos ha permitido una amplia aplicabilidad en las transmisiones modernas
segn se observa en la tabla1.2.

Tabla 1.2 Campo de aplicacin de las transmisiones con cadenas de rodillo
Fuente: Catlogo tcnico YUK y Kbo. Pg. 98.

En caso de grandes cargas y velocidades, para evitar pasos grandes,
desfavorables en cuanto a las cargas dinmicas, se emplean cadenas de varias
hileras de rodillos. Se componen de los mismos elementos que las de una hilera,
slo que sus ejes tienen una longitud aumentada.

Las potencias a trasmitir y la carga lmite por rotura de las cadenas de mltiples
hileras son casi proporcional al nmero de ramales. Generalmente la cantidad de
hileras de rodillos en las cadenas de mltiples ramales se selecciona entre 2-4.

19
1.4 TIPOS DE FRENO.

Existen dos sistemas de frenos para vehculos.

1.4.1 LOS FRENOS DE TAMBOR.

Es un sistema bastante antiguo, y que comnmente se usa en algunos coches
para bajar costes y slo en las ruedas traseras. Los autos ms nuevos y de mayor
tecnologa lo estn discontinuando. Este sistema funciona con un tambor (un
cilindro ancho) que gira con la rueda. Al presionar el pedal se mueve un sistema
de resortes que hacen que unos metales toquen al tambor, esto produce un gran
roce que frena al coche
10
.

Figura1.14 Freno de tambor

Las partes principales de las que consta un freno de tambor son:
1. Agujero para el perno.
2. Brazo reactor.
3. Agujero del eje.
4. Aleta de enfriamiento.
5. Conducto del velocmetro.
6. Retenedor del Bowden.

10
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A. ,Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 67.

20

7. Placa del freno.
8. Biela que acciona la leva.
9. Toma para el enfriamiento por aire.
10.Brazo reactor.
11.Patn del freno.
12.Leva de operacin.
13.Resorte que cierra los patines.
14.Material de alta friccin.
15.Agujero del eje.
16.Resorte que cierra los patines.
17.Pivote
18.Agujero para el perno

Figura 1.15 Partes constitutivas del freno de tambor

21
1.4.2 LOS FRENOS DE DISCO.

Funcionan con un disco (de ah su nombre). Al disco lo envuelven, en una
pequea parte, las pastillas (normalmente dos) que son las que rozan al disco.
Estas son movidas por una serie de pistones que se mueven con la presin del
lquido de frenos. El disco, en los coches de calle, son de acero (en los de carrera
son de fibra de carbono). Este sistema es ms eficiente que el anterior, adems
algunos discos son autoventilados (se enfran mientras giran). Este sistema de
frenos es el que permite la existencia del sistema ABS
11
.

Figura 1.16 Freno de disco

11
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A, Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 70

22

Figura 1.17 Partes constitutivas de un freno de Disco

Los elementos principales del freno de disco son:
1) Reserva de lquido de frenos
2) Barra de empuje
3) Pistn
4) Lquido de frenos hidrulico
5) Disco de la rueda
6) Pastilla de freno
7) Pistn
8) Caliper
9) Cilindro maestro

23
1.4.2.1 Mecanismo y componentes.

Sistema de frenado de un slo pistn.

Figura 1.18 Sistema de frenado de un freno de disco

El lquido de frenos circula por el circuito hidrulico hasta presionar el pistn y
empujar la pastilla contra el disco (azul).
La presin contra el disco hace que la pastilla se aleje del pistn, empujando la
otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena la
rueda
12
.

1.4.2.2 Discos de freno.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras
que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.

12
pg. 68.

24
Estos ltimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Adems,
los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras
sirven para eliminar con ms facilidad el residuo de las pastillas.

Figura 1.19 Disco de Freno.

1.4.2.3 Mordazas.

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones
estn generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de
mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y
utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las
pastillas a ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las
mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas
deslizantes", se mueven en relacin al disco; un pistn a uno de los lados empuja
la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que
la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la
presin es aplicada a ambos lados del disco y se logra la accin de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza.
Esto puede ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado
por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har
friccin con el disco an cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un
desgaste acelerado de la pastilla y una reduccin en el rendimiento del
combustible, junto con una prdida de la capacidad de frenado debido al
recalentamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-

25
pastilla) provocando adems desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con
freno recalentado frenar menos que su contraparte.

1.4.2.4 Pistones y cilindros.

Los pistones cuentan con una fijacin que va alrededor y sellos que impiden el
escape de la presin ejercida por el lquido de frenos, a travs del cual son
accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el lquido de frenos y
eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se
corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el
desgaste.

1.4.2.5 Pastillas de freno.

Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. Deben
ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que
alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de
metal que provoca que suene un chirrido cuando estn a punto de gastarse,
mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que
se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenan asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcingeno. Por lo tanto, al trabajar con vehculos antiguos se debe tener
en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las
inmediaciones de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas estn libres
al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcingeno
13
.

13
WIKIPEDIA, Freno de disco, 25-marzo-2009, http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_disco.

26
1.5 EMBRAGUE.

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. Tambin; hace la salida ms suave y gracias a
el es posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del
mismo.

Figura 1.20 Disco de embrague

Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado o embragado transmite la potencia suministrada. En
un automvil, esta rueda y el motor est vinculado a la transmisin.
En posicin desacoplado o desembragado se interrumpe la transmisin. En
un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este giro a las ruedas.
En posicin intermedia restablece progresivamente la transmisin de
potencia.

La razn principal del embrague en los automotores: permite moderar los choques
mecnicos evitando que el motor se detenga o que los componentes de los
sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un
componente que se encuentra en reposo y la potencia instantnea transmitida por
el otro
14
.

14
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A, Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 75.

27
1.5.1 CLASIFICACIN.

Existen diferentes tipos de embrague:

1.5.1.1 Segn el nmero de discos.

Hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.
Monodisco seco.
Bidisco seco con mando nico.
Bidisco con mando separado (doble).
Multidisco hmedo o seco.

1.5.1.2 Segn el tipo de mando.

Mando mecnico.
Mando hidrulico.
Mando elctrico asistido electrnicamente.

1.5.1.2.1 Embrague Mecnico.

Los movimientos del pedal son transmitidos al embrague usando un cable.

Figura 1.21 Embrague mecnico.

28
1.5.1.2.2 Embrague Hidrulico.

Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por
presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera
presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa
presin hidrulica desconecta el embrague.

Figura 1.22 Embrague hidrulico

1.5.2 LQUIDO DE EMBRAGUE.

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido
a la transmisin. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en
transmisin automtica.

1.5.3 UBICACIN DEL EMBRAGUE.

El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado
por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando
el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor est desembragado.

29

Figura 1.23 Ubicacin del embrague.

1.5.4 MECANISMO DE EMBRAGUE.

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se
realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo
de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin (plato opresor),
que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de
embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la
carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el
plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los
muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin
con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por
medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague
entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis
muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin
uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague
15
.

15
TOBOLT WILLIAM K, Manual de reparaciones automotrices, Editorial Lineal/Cleworth Books, Inc, segunda edicin,
Connecticut U.S.A., pg. 192.

30

Figura 1.24 Mecanismo de embrague
Donde:
A: Posicin de acoplamiento o "embragado"
B: Posicin de desacople o "desembragado"
1. Cigeal (u otro eje conductor);
2. Volante
3. Disco de friccin
4. Plato de presin
5. Muelle o resorte de diafragma
6. Eje conducido
7. Cojinete de empuje
8. Cubierta
9. Anillos de apoyo
10. Tornillos de fijacin
11. Anillos.

31

1.6 CAJA DE VELOCIDADES.

Figura 1.25 Caja de velocidades.

En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin
con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma
velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro
en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin
de velocidad de giro e incremento del torque.
En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza
disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que
potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por
distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por
consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que
se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par ms
adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehculo
16
.

16

32
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor
e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha
as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe
movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del
convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del
sistema de transmisin.

1.6.1 CONSTITUCIN DE LA CAJA DE CAMBIOS.

Eje primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor, consta de un nico pin.
Eje intermedio. Es el rbol transmisor. Consta de una corona que engrana
con el rbol primario, y de varios piones que pueden engranar con el rbol
secundario en funcin de la marcha seleccionada.
Eje secundario. Consta de varias coronas con libertad de movimiento axial
en el rbol, pero sin libertad de movimiento en sentido tangencial (por un
sistema de chaveteros). La posicin axial de cada rueda es controlada por
la palanca de cambios y determina qu par de ruedas engrana entre el
secundario y el intermediario. Cuando se utilizan sincronizadores, el
acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de
estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial.
Eje de marcha atrs. Dispone de una rueda loca que se interpone entre
los rboles intermediario y secundario para invertir el sentido de giro
habitual del rbol secundario. Para poder engranar el eje de marcha atrs,
normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal
si los hay.
Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, en la carcasa de la caja de
cambios, que suele ser de fundicin gris, aluminio o magnesio y sirve de
alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el
diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase.

33
En vehculos como camiones, vehculos agrcolas o automviles todo terreno, se
dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante
un embrague intermedio.
La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
Por barboteo.
Mixto.
A presin.
A presin total.
Por crter seco.
1.6.2 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIO.
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.
Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control
electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su
construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas
automticas con posibilidad de intervencin manual.
1.6.2.1 Transmisin manual.
Una transmisin manual es una caja de cambios que no puede alterar la relacin
de cambio por s sola, sino que el conductor debe hacerlo.
A lo largo de la dcada de 1980, los modelos de automviles pasaron a
incorporar cajas manuales de cinco cambios; mientras que en la dcada de 1990,
slo los automviles de bajo costo o del segmento A tenan cajas de cuatro
marchas.
En la ltima dcada, los modelos de alta gama, en particular aquellos con motor
diesel, pasaron a incorporar una sexta marcha, para poder circular en autopista
con el motor a bajo rgimen y por lo tanto con consumos menores.

34

Figura 1.26 Partes constitutivas de una caja de cambios.

1) Eje selector de la palanca de cambios.
2) Segundo engranaje.
3) Quinto engranaje.
4) Tercer engranaje.
5) Cuarto engranaje.
6) Sexto engranaje.
7) Primer engranaje.
8) Eje de entrada.
9) Tubera de cobre para la alimentacin de aceite.
10) Placa exterior de aluminio.
11) Horquilla selectora.
12) Diente del engranaje.
13) Ranuras para el montaje del pin de transmisin.
14) Eje de salida.
15) Ranuras para el montaje de la palanca de cambios.
16) Rodamiento.

35
1.6.2.2. Transmisin automtica.
Una transmisin automtica es una caja de cambios de automviles u otros
vehculos que puede cambiar la relacin de cambio automticamente a medida
que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de
marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan
en las locomotoras diesel.

En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950
montaban una transmisin automtica, a diferencia de lo que ocurre en Europa y
en la mayora del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente
las ms antiguas, empeoran el consumo de combustible y la potencia entregada.
Donde el combustible es caro y los motores suelen ser pequeos, estas
penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones
automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms
eficientes. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin de
transmisiones variables continuas
17
.

Las transmisiones automticas permiten seleccionar entre un conjunto de rangos
de marchas, a menudo con una posicin de estacionamiento que bloquea el eje
de salida de la transmisin.
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o
velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar un
engranaje variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas
elevadoras y algunos cortacspedes modernos.

17
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A, Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 87.

36
1.6.2.3 Transmisiones variables continuas.
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones dentro de un rango en
lugar de entre un conjunto de relaciones fijas. A pesar que los prototipos de estos
sistemas de transmisin existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn
alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisin deriva de la
transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo 20. El desarrollo reciente
se origin en un emprendimiento de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente
se agreg Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes
japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin transmisin
toroidal
18
.

1.7 SISTEMA DE SUSPENSIN.

Figura 1.27 Suspensin.

La suspensin de un automvil tiene como objetivo absorber las desigualdades
del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en

18
WIKIPEDIA, transmisiones, 27-marzo-2009, http://es.wikipedia.org/wiki/transmisiones

37
contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y
seguridad en marcha, protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin
evitar una inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes.

Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo
de la suspensin. En un extremo se encuentra la suspensin diseada para
proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automviles de lujo, en el
otro extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un
desplazamiento firme y tenso como la suspensin de un automvil de carreras.

En el diseo de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso
amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la
totalidad del peso que se soporta por los muelles del automvil, lo cual incluye la
carrocera, estructura, motor, componentes de transmisin y todos lo que estos
contienen.

El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del
camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del
eje trasero.

El sistema est compuesto por un elemento flexible muelle de resorte helicoidal,
barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, entre otros. Y un
elemento de amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la
masa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno
19
.

19
BIBLIOTECA DE CONSULTA MICROSOFT ENCARTA Estampado 2004. Microsoft Corporacin, vinculo suspensin
automotriz.

38
1.7.1 CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSIN.

1.7.1.1 Independiente.

Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al
automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda
se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.

Figura 1.28 Suspensin independiente.

1.7.1.2 No independiente.

En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y derecha estn
conectadas al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia
abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia
afuera o hacia adentro.

39
Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automviles con traccin
trasera y en algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro
ruedas
20
.

Figura 1.29 Suspensin no independiente.

1.7.1.3 Semi-independiente.
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de
torsin al eje slido de conexin.

1.7.2 PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.

1.7.2.1 Resortes en espiral.

Lo resortes en espiral son los ms utilizados en los automviles actuales, se
emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte
es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo
compatible con cada automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a
izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas
distintas de compresin de resorte.

20
ALONSO J. M. Tcnicas del automvil, Editorial Paraninfo S.A. dcima edicin, Naval Carnero Madrid Espaa, pg. 87.

40
Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dada, la ley de
Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en
proporcin directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a
su posicin original, en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms
pesados requieren resortes ms duros. Los resortes estn diseados para
soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una
conduccin suave y blanda como sea posible.

Figura1.30 Resortes en espiral.

1.7.2.2 Muelles de hoja.
La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se
utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte
delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte
trasera de automviles y camiones ligeros
21
.

Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable,
con una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un
coeficiente de resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad
de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las
terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante
un perno central o abrazadera.

21
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A. , Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 92.

41

El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia
delante o hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se
utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste,
friccin y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para
fijarse con el chasis o bastidor.

Figura1.31 Muelles de hoja.

1.7.2.3 Barra de torsin.

La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la
rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el
delantero al brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al
moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden
estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn
hechas de una aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura
son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.

42
1.7.2.4 Resorte de aire.

La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plstico o caucho
sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje
inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en
el mismo.

Figura 1.32 Resorte de aire.

1.7.2.5 Cauchos.

Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los
estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera,
permiten algn movimiento y reducen el ruido.

1.7.2.6 Brazos de control.
Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la punta del
eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado.
Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo
para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs
22
.

22

43
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente
hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la
direccin y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior
sea ms corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia
entre las ruedas no cambia, lo cual produce ms control y menos desgaste de los
neumticos.

1.7.2.7 Bujes.

Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los
extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo
sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.

La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se
mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las
corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes
de metal.

Figura 1.33 Bujes de hule.

1.7.2.8 Rotulas.

La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se denomina
articulacin de bola de transporte de peso.
Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de
control se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el
peso del automvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.

44
Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula
hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina
articulacin de bola de compresin.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta
peso. La articulacin se precarga con un disco elastomtrico o con un resorte de
metal. La articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin.
La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante
los cambios en las cargas en las carreteras speras, en los desplazos laterales y
en los altos de emergencia
23
.

Figura 1.34 Rotulas.

1.7.2.9 Varilla de tensin.
La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de control se
mueva hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo
al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin.

23
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A. ,Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 124.

45
1.7.2.10 Barra estabilizadora.

Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin delantera de
muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es
una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos
de control inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza
centrifuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso
que posean suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del
automvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.

Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a
una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal,
que cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y
mantener nivelado al automvil.

Figura 1.35 Barra estabilizadora.

46
1.7.3 AMORTIGUADORES.

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador es hacia
arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El movimiento se detendr
gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin. Los muelles en
espirales de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca friccin, los
muelles de hojas mltiples ayudan a detener el sacudimiento con mayor rapidez.
Un automvil bajo esta oscilacin es muy difcil de controlar, por que el peso
efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente
24
.

Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener
rpidamente el movimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el
desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el
amortiguador controla la oscilacin.

Figura 1.36 Amortiguador

24

47
1.7.3.1 Funcionamiento.

Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve dentro,
el pistn posee unas aberturas u orificios internos.

Figura 1.37 Elementos del amortiguador.

El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el
pistn se mueve dentro del cilindro como se observa en la figura 1.41. Lo cual
permite al fluido hidrulico que entre en la cmara de compresin y la cmara de
rebote.

Existe un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicacin
en la mayora de amortiguadores. Una vlvula de toma de compresin ente el
cilindro de aplicacin y la cmara de reserva controla el flujo de fluido hidrulico
entre ellos. El pistn es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la
compresin y hacia arriba durante el rebote.
Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba
del pistn en la cmara de rebote pasa a travs de la abertura del pistn a la
cmara de compresin. La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en

48
la cmara de rebote y debido a que en la cmara de compresin no hay varilla,
durante la extensin algo de fluido hidrulico debe desplazarse de la cmara de
reserva a la cmara de compresin, compensando la cantidad de reserva
desplazado por la varilla
25
.
Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas
cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de
compresin, permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de
reserva. La reserva de fluido hidrulico alrededor del cilindro de aplicacin del
amortiguador no se encuentra llena de fluido hidrulico, el aire llena el espacio por
arriba del fluido hidrulico en los amortiguadores estndar.

El fluido hidrulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia
adentro y hacia fuera de la reserva a travs de un orificio pequeo. La turbulencia
causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidrulico del
amortiguador.

En los caminos speros, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa
que el aire se mezcle con el fluido hidrulico ms rpido de lo que puede
escaparse
26
.

25
CEAC. Manual del Automvil, Editorial Ceac S.A. Tercera edicin, Paseo Manuel Girona Barcelona Espaa, pg. 54

26

49
1.8 NEUMTICOS.

Figura 1.38 Neumticos.

1.8.1 HISTORIA DE LOS NEUMTICOS.
En 1887, el veterinario e inventor escocs, John Boyd Dunlop, desarroll el primer
neumtico con cmara de aire para el triciclo que su hijo de nueve aos de edad
usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el
problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infl unos tubos de goma con una
bomba de aire para inflar balones. Despus envolvi los tubos de goma con una
lona para protegerlos y los peg sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta
entonces, la mayora de las ruedas tenan llantas con goma maciza, pero los
neumticos permitan una marcha notablemente ms suave. Desarroll la idea y
patent el neumtico con cmara el 7 de diciembre de 1888. Sin embargo, dos
aos despus de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado
oficialmente de que la patente fue invalidada por el inventor escocs Robert
William Thomson, quien haba patentado la idea en Francia en 1846 y en Estados
Unidos en 1847. Dunlop gan una batalla legal contra Robert William Thomson y
revalid su patente.
El desarrollo del neumtico con cmara de Dunlop lleg en un momento crucial
durante la expansin del transporte terrestre, con la construccin de nuevas
bicicletas y automviles
27
.

27

50
1.8.1.1 Denominacin.
Un neumtico tambin denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza
toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas.
Su funcin principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y friccin
con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la gua.
Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la
orientacin de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estndar para casi todos los automviles modernos
28
.
1.8.2 TIPOS DE NEUMTICOS.
Por su construccin existen dos tipos de neumticos:
Diagonales: Distintas capas de material se colocan de forma diagonal,
unas sobre otras, en un ngulo de 30a 42respecto a la direccin de la
marcha. Actualmente est en desuso.
Radiales: Las capas de material se colocan unas sobre otras en lnea
recta, en un ngulo de 90 respecto a la direccin de la marcha. Este
sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
Igualmente y segn su uso de cmara se tiene:
Neumticos tubetype: Aquellos que usan cmara y una llanta especfica
para ello. No pueden montarse sin cmara. Se usan en algunos 4x4, y
vehculos agrcolas.
Neumticos tubeless: Estos neumticos no emplean cmara. Para evitar
la prdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el
montaje, por lo que la llanta debe ser especfica para estos neumticos. Se
emplea prcticamente en todos los vehculos.

28
MONOGRAFIAS, Neumticos, 26-marzo-2009, http://www.monografias.com/trabajos22/sistema-suspension/sistema-
neumticos.shtml.

51
1.8.3 NOMENCLATURA DE NEUMTICOS.
Las dimensiones de los neumticos se representan de la siguiente forma:
PROFUNDIDAD: Indica la profundidad del dibujo del piso de la llanta (puede estar
expresada en milmetros o pulgadas).
DIMETRO TOTAL EXTERNO: Es el dimetro del neumtico cuando est
montada en el aro, inflada a la presin indicada y sin carga alguna.
ANCHO TOTAL: Es el ancho del neumtico incluyendo el ensanchamiento
normal debido al inflado, as como las barras, letras y decoraciones grabadas en
su capa exterior.
PERFIL: Medido en porcentaje del ancho total de la llanta. Ej. Medida P205/60
R13 significa que la altura del costado de la llanta es el 60% del ancho total de la
llanta que es 205, estas medidas son en milmetros.
RADIO CARGADO: Es la distancia desde el centro del eje de la llanta hasta la
superficie de contacto con el suelo, cuando est montada en el rin y soportando
una carga especfica.

Figura 1.39 Nomenclatura de un neumtico.

52
1.8.3.1 Ejemplo: 185/60R14 85H.

Primer nmero (185): Anchura de la llanta en milmetros (185mm), medida de
costado a costado.
Segundo nmero (60): Cociente de aspecto, es decir de la altura del costado a la
anchura. En el ejemplo el cociente de aspecto es de 0.60. Aplicando la frmula,
tenemos que la llanta mide 185mm de ancho, multiplicado por el cociente de
aspecto para encontrar la altura de un costado: 185 x 0.60 = 111mm.
Primera letra R: Indica que es de construccin radial.
Tercer nmero (14): Dimetro del rin en pulgadas. En el ejemplo, el dimetro es
de 14 pulgadas.
Cuarto nmero (85): Capacidad portante de carga 515Kg, segn la tabla 1.3.
Segunda letra (H): Velocidad mxima de 210Km/h.

Para una mejor representacin se puede observar en la figura 1.44 los datos del
ejemplo anterior:

Figura 1.40 Ejemplo de la nomenclatura del neumtico.

53
Tabla 1.3 Rangos de carga mxima y Rangos de velocidad
Cdigo de carga Carga mxima (kg) Smbolo de rango Velocidad(km/h)
0 45 A1 5
1 46.2 A2 10
2 47.5 A3 15
3 48.7 A4 20
4 50 A5 25
5 51.5 A6 30
6 53 A7 35
7 54.5 A8 40
8 56 B 50
9 58 C 60
10 60 D 65
20 80 E 70
30 106 F 80
35 121 G 90
40 136 J 100
45 165 K 110
50 190 L 120
55 218 M 130
60 250 N 140
65 290 P 150
70 335 Q 160
75 387 R 170
80 450 S 180
85 515 T 190
90 600 U 200
95 690 H 210
100 800 V 240
105 925 W 270
110 1060 Y 300
115 1215 ZR Ms de 240
120 1400
130 1900
140 2500
150 3350
160 4500
170 6000
180 8000
190 10600
200 14000
210 19000
220 25000
230 33500
240 45000
250 60000
260 80000
270 106000
271 109000
272 112000
273 115000
274 118000
275 121000
276 125000
277 128500
278 132000
279 136000
Fuente: WIKIPEDIA, Carga para neumticos, http://es.wikipedia.org/wiki/ Neumticos

54
1.8.4 OTRAS REFERENCIAS.
RADIAL: Distingue la estructura radial de la cubierta.

TUBELESS: Trmino que define que el neumtico es capaz de funcionar sin
cmara de aire.
M+S: Indica que la banda de rodadura tiene un diseo invernal especialmente
diseado para funcionar sobre barro y nieve.
REINFORCED: Indica que la cubierta esta robustecida para ser utilizada en
vehculos industriales.
D.O.T. (DEPARTAMET OF TRANSPORTATION): Es una sigla de certificacin
que renen las condiciones de seguridad requeridas en EEUU, Canad y
Australia. Si los neumticos carecen de este indicativo no pueden ser vendidos en
dichos pases.
D.O.T. 022: Es el nmero de serie que identifica la fecha de fabricacin. Las
primeras cifras determinan la semana y la ltima el ao de la dcada, en este
caso se fabrico la segunda semana del ao 2002.
MAX LOAD: Indica la carga mxima en libras y la presin mxima en fro en PSI.
PLIES: Indica la composicin de la carcasa, tanto en lo referente al material,
como al nmero de telas real.
E3: Indica que la homologacin a sido concedida por el organismo competente
del pas con la cifra 3, que en este caso es ITALIA.
02: Apndice del reglamento n30 54.
39504: Nmero de orden de la homologacin.
MADE IN ITALIA: Pas en el que se fabrica la cubierta.

55
TWI: Sigla situada en los contrafuertes de la cubierta a la altura de los indicadores
de desgaste, (tread Wear Indicator) que consiste en unos resaltes de goma de
1,6mm. que estn situados en el fondo de los surcos principales de la banda de
rodadura. Normalmente suelen haber 6 por flanco.

1.9 AROS.

Los aros son la parte slida de la rueda, este posee un adecuado perfil con el
propsito de soportar el neumtico. Los aros se acoplan al vehculo por medio de
pernos.

Figura 1.41 Aro.

Segn el tipo de construccin pueden ser de disco o de radios; los materiales que
se utiliza para la construccin pueden ser acero o de aleaciones ligeras (aluminio
y magnesio) ya que son sensibles a la corrosin del tipo salino o electroltico.
1.9.1 CONSTITUCIN.
Consta de los elementos detallados a continuacin:
1. Pestaa: Es la zona que descarga el taln del neumtico por sus laterales,
tambin conocida como anchura de la llanta.

56
2. Pestaa: Zona que se apoya en el taln del neumtico.
3. Base: Zona que comprende los dos asientos del taln.
4. Orificio de la vlvula: Apertura donde aparece la vlvula que permite el
inflado de la goma.
5. Cot a del di met ro del crcul o de l os t orni ll os de suj eci n de l a l l ant a.

Figura 1.42 Elementos del aro.

1.9.2 CLASIFICACIN.
De base onda: Son de una sola pieza, la base es ms profunda en el centro para
permitir el montaje y desmontaje del neumtico y pueden ser: simtricas y
asimtricas.
Con resalte: Presentan en su contorno exterior un resalte en el asiento del taln.
Los dos asientos del taln se utilizan en vehculos pesados y tractores.
Semiondas: Permite la colocacin del neumtico por medio de una pestaa
desmontable.
Con base plana: Estn formadas por piezas desmontables que facilitan la
colocacin del neumtico.
De sectores: Se desmontan en diferentes sectores para el desmontaje y montaje.

57
Partidas: Se dividen en dos y tres partes para facilitar el montaje y desmontaje,
se las conoce como llantas trilex.
1.9.3 NOMENCLATURA DE AROS.
Para un mejor entendimiento de la nomenclatura se utiliza el ejemplo detallado a
continuacin:
4JX15H
Donde:
4: Pulgadas de abertura o ancho.
J: Forma de la pestaa.
X: Llanta de fondo profundo.
15: Pulgadas de dimetro.
H: Se trata de un aro con hump (elevacin) en el espaldn exterior (base).

1.10 SEGURIDAD EN EL VEHCULO.
En la actualidad los constructores de vehculos de las marcas ms reconocidas
buscan la seguridad ante todo, reemplazando los materiales antes usados, por
fibras de carbono, vidrio y plstico, que absorben los choques, disminuyendo
considerablemente el dao a los ocupantes del vehculo.
Los buggys de competencia van equipados con implementos de seguridad
diferentes a los antes mencionados, debido a que se busca rigidez en el armazn
o carrocera, reemplazndolos por arneses de seguridad y un asiento anatmico
que mantiene al piloto fijo contra el vehculo, una malla metlica reemplazando el
parabrisas para evitar que entren piedras a la cabina.

58
CAPTULO II
ANLISIS Y SELECCIN DE ALTERNATIVAS
2.1 CRITERIOS DE COMPARACIN Y SELECCIN DEL VEHCULO.
Los vehculos tipo Buggy utilizados en competencias de rally varan
dependiendo del terreno donde se los vaya a utilizar, varan principalmente en:
el sistema de amortiguadores, tipos de llantas, altura del suelo, relacin de
transmisin y la ubicacin del motor.
Para disear y construir un vehculo se debe tomar en cuenta el tipo de terreno,
cuales son las condiciones climticas donde va a competir y el riesgo que
pueda presentarse para el piloto del vehculo en el momento de la conduccin.
2.2 PARMETROS PARA LA SELECCIN.

El vehculo buggy de competencia debe contar con las siguientes caractersticas:

2.2.1 ESTABILIDAD.

Este parmetro se refiere a que el vehculo no debe presentar vibraciones que
puedan afectar la marcha del mismo, el punto de equilibrio debe estar lo ms
cercano al centro del chasis, para esto se debe distribuir bien los elementos del
buggy.

2.2.2 DIMENSIONES.

El vehculo no debe sobrepasar las siguientes dimensiones:
Longitud: 2800mm
Ancho: 1600mm
Altura: 1400mm.

La distancia al piso no debe ser menor a 100mm.

59
2.2.3 ESTTICA.

El vehculo debe ser agradable a la vista, amplio y cmodo en el habitculo del
piloto.

2.2.4 MANTENIMIENTO.

El vehculo debe contar con un acceso adecuado a las partes cambiables
estandarizadas para poder realizar los mantenimientos en el menor tiempo
posible.

2.2.5 PESO.

El peso mnimo del vehculo sin piloto debe ser 310 kg, lo cual quiere decir que
mientras ms el peso se aproxime a lo mnimo ser mejor.

2.2.6 FACILIDAD DE OPERACIN.

La conduccin del vehculo debe ser lo ms similar a un vehculo normal de uso
diario.

2.2.7 COSTO.

Mediante un diseo ptimo se va a conseguir un precio accesible, utilizando los
materiales ms adecuados para la construccin del vehculo. El presupuesto
lmite es de 5000 dlares americanos.

2.3 ALTERNATIVAS DEL VEHCULO BUGGY.

Existen varios modelos de vehculos buggy todos estn diseados para un tipo de
terreno en especial.

60

2.3.1 ALTERNATIVA 1: VEHCULO BUGGY TIPO PIRAA

Figura 2.1 Buggy tipo Piraa

El vehculo buggy tipo piraa consta de las siguientes partes:

Figura 2.2 Partes del buggy tipo Piraa.
5
1
10
3
6
8
2
4
7
9

61

1.- Neumticos.
2.- Sistema de direccin.
3.- Amortiguadores delanteros.
4.- Volante de direccin.
5.- Estructura del vehculo.
6.- Asiento de seguridad.
7.- Arns de seguridad.
8.- Tanque de combustible
9.- Motor.
10.- Amortiguadores traseros.


El vehculo buggy tipo piraa esta compuesto por un sistema de direccin que
comprende una cremallera diseada especialmente para el vehculo, un motor
acoplado con una transmisin de cadena al eje posterior, ste eje cuenta con
uniones flexibles debido a que el vehculo posee una suspensin independiente,
adems de estar acoplado al eje un freno de disco que se encuentra ubicado en
la parte central del eje junto a la catalina de la transmisin. Los mandos como el
acelerador, freno, embrague se aproximan lo ms cercano a un auto por su
comodidad y disposicin.

2.3.1.2 Estabilidad.

Este vehculo posee una suspensin independiente, que consta de un
amortiguador para cada mesa de suspensin, haciendo de este tipo de buggy un
vehculo estable para tomar las curvas sin mayor inconveniente.

62
2.3.1.3 Dimensiones.

Las dimensiones de este tipo de vehculo son las siguientes:

Longitud: 2750mm.
Ancho: 1450mm.
Altura: 1010mm.
Distancia al piso: 120mm.

Es decir que este vehculo se encuentra dentro de las dimensiones y califica para
ser incluido en esta seleccin.

2.3.1.4 Esttica

Por su diseo de jaula y bastidor el vehculo tiene un aspecto agradable a la vista,
en cuanto a su manejo es muy cmodo debido a que su conduccin es similar a
un vehculo tradicional.

2.3.1.5 Mantenimiento.

El acceso a las piezas que pueden ser cambiadas es adecuado, debido a que no
se debe realizar un trabajo excesivo para proceder al recambio de estas. El
mantenimiento predictivo se lo realiza sin mayor inconveniente debido a la
ubicacin de sus elementos.

2.3.1.6 Peso.

El peso aproximado de este vehculo sin piloto es de 380Kg aproximadamente,
este peso puede variar dependiendo de accesorios extras que se le puede
implementar al buggy.

63
2.3.1.7 Facilidad de operacin.

La conduccin de este vehculo es muy similar a la de un vehculo convencional
(de calle), es decir que la posicin del piloto es cmoda debido a la posicin del
volante de direccin, asiento y pedales.

2.3.1.8 Costo de fabricacin.

El costo de fabricacin del vehculo se detalla a continuacin.

Tabla 2.1 Viabilidad del vehculo buggy tipo piraa
Materiales Cantidad Precio unitario Total $
Neumticos 4 65.00 260.00
Sistema de direccin 1 220.00 220.00
Amortiguadores
delanteros
2 80 160.00
Volante 1 30.00 30.00
Estructura del vehculo
1
800.00
800.00
Asiento de seguridad 1 140.00 140.00
Arns de seguridad 1 50.00 50.00
Tanque de combustible
1 80.00 80.00
Motor 1 1000.00 1000.00
Amortiguadores traseros
2 100.00 200.00
Sistema de frenos 1 300.00 300.00
Pintura _ 200.00 200.00
Sueldas _ 200.00 200.00
Dobles de tubo _ 150.00 150.00
Bujes 10 150.00 150.00
Aros de los neumticos
4 100.00 400.00
Total (Dlares) 4440.00

64
VENTAJAS.

Fcil manejo.
Fcil adquisicin de materiales y elementos.
Mayor estabilidad en terrenos duros.

DESVENTAJAS.

Poca altura de la carrocera hacia el piso (120mm).
Mayor peso debido a su robustez (aprox. 380kg).

2.3.2 ALTERNATIVA 2: VEHCULO BUGGY TIPO BARRACUDA

Figura 2.3 Buggy tipo Barracuda.

65
El vehculo buggy tipo barracuda consta de las siguientes partes:

Figura 2.4 Partes principales del Buggy tipo Barracuda.

1.- Neumticos.
2.- Amortiguadores de largo recorrido.
3.- Volante.
4.- Cremallera.
5.- Estructura, Bastidor.
6.- Asiento deportivo.
7.- Radiador de sistema de refrigeracin del motor.
8.- Motor.
9- Suspensin posterior de largo recorrido.

1
2
4
3
5
8
7
9
6

66

El vehculo buggy tipo barracuda es mucho ms agresivo que el piraa, est
diseado para terrenos ms agraviados, la direccin de este vehculo comprende
una cremallera de bajas dimensiones debido al espacio reducido del frente del
vehculo, pero tiene unas barras largas para unirse con los terminales de la
direccin, un motor acoplado con una transmisin por cadena al eje posterior,
este eje cuenta con uniones flexibles debido a que el vehculo posee una
suspensin posterior independiente, el freno trasero comprende un solo disco de
gran dimetro con potentes mordazas que asegura el frenado. Los mandos como
el acelerador, freno, embrague se aproximan lo ms cercano a un auto por su
comodidad y disposicin. Los cambios de velocidades sern secuenciales muy
similares a los de una moto.

2.3.2.2 Estabilidad.

Este vehculo posee una suspensin independiente, que consta de un
amortiguador para cada mesa de suspensin, haciendo de este tipo de buggy un
vehculo estable para tomar las curvas sin mayor inconveniente debido a la
longitud de las mesas de suspensin.

2.3.2.3 Dimensiones.

Las dimensiones de este tipo de vehculo son las siguientes:

Longitud: 2800mm
Ancho: 1500mm
Altura: 1450mm.
Distancia al piso: 150mm.

67

2.3.2.4 Esttica

El vehculo tiene un aspecto rustico a la vista debido al diseo de la jaula y el
bastidor, por lo que da la impresin que est diseado solo para terrenos con una
gran dificultad de transitar.

2.3.2.5 Mantenimiento.

El acceso a las piezas que pueden ser cambiadas es algo incomodo, debido al
diseo de su jaula que posee varios elementos de soporte esto origina un trabajo
excesivo para proceder al recambio de estas.

2.3.2.6 Peso.

El peso aproximado de este vehculo sin piloto es de 400Kg aproximadamente,
este peso puede variar dependiendo de accesorios extras que se le puede
implementar al buggy.

2.3.2.7 Facilidad de operacin.

La conduccin de este vehculo es muy similar a la de un vehculo convencional
(de calle), es decir que la posicin del piloto es cmoda debido a la posicin del
volante de direccin, asiento y pedales. El ingreso al vehculo es incomodo por la
ubicacin de elementos de soporte.

2.3.2.8 Costo de fabricacin.

El costo de fabricacin del vehculo se detalla a continuacin.

68
Tabla 2.2 Viabilidad del vehculo buggy tipo Barracuda
Materiales Cantidad Precio unitario Total $
Neumticos 4 75.00 300.00
Sistema de direccin 1 120.00 120.00
Amortiguadores
delanteros
2 150.00 300.00
Volante 1 30.00 30.00
Estructura del
vehculo
1
500.00
500.00
Asiento de seguridad 1 140.00 140.00
Arns de seguridad 1 50.00 50.00
Tanque de
combustible
1 80.00 80.00
Motor 1 1200.00 1200.00
Amortiguadores
traseros
2 200.00 400.00
Sistema de frenos 1 300.00 300.00
Pintura _ 200.00 200.00
Sueldas _ 200.00 200.00
Dobles de tubo _ 150.00 150.00
Bujes 10 150.00 150.00
Aros de los
neumticos
4 100.00 400.00
Total (Dlares) 4620.00

VENTAJAS.

Mayor separacin del piso.
Buena estabilidad en terrenos malos.

69
DESVENTAJAS.

Dificultad para conseguir elementos para el sistema de suspensin.
Dificultad del piloto para entrar y salir del vehculo.
Complejidad del sistema de amortiguacin.
Poca estabilidad a altas velocidades.

2.4 VALORACIN DE LAS ALTERNATIVAS.

Para seleccionar el buggy ms aplicable al medio y dar solucin al problema
planteado se emplea el mtodo de anlisis de ventajas y desventajas de cada una
de las alternativas expuestas, a travs de una comparacin que evala cada una
de las operaciones de manera independiente.

La calificacin es mayor cuando el factor es favorable al requerimiento, se estima
las opciones que intervienen en el proyecto mediante la presentacin de una tabla
comparativa que muestra ciertos criterios para evaluar decisiones de diseo.

De acuerdo con las necesidades planteadas se debe obtener el resultado ptimo
y escoger la alternativa de mejor calificacin.

Para la correcta interpretacin de la tabla que se detalla a continuacin se
designa como:

Alternativa 1: Vehculo buggy tipo piraa
Alternativa 2: Vehculo buggy tipo barracuda

Donde los valores de cada calificacin de parmetros son:
Regular (3)
Bueno (4)
Excelente (5)

70
Tabla 2.3 Cuadro de seleccin de alternativas.
PARMETROS DE
DISEO Pond.
BUGGY TIPO
PIRAA
BUGGY TIPO
BARRACUDA
Calificacin Total Calificacin Total
Estabilidad 10% 5 0.5 3 0,3
Tamao 20% 5 1 3 0,6
Esttica 10% 5 0,5 3 0,3
Mantenimiento 10% 5 0,5 4 0,4
Peso 25% 4 1 3 0,75
Facilidad de
operacin 10% 4 0,4 5 0.5
Costo 15% 5 0,75 4 0,6
TOTAL 100% 33 4.65 23 3,45

2.5 CONCLUSIN DE EVALUACIN.
Una vez realizado el anlisis general de las opciones, la alternativa seleccionada
para el diseo y construccin es la alternativa nmero uno: Buggy tipo piraa.

CAPTULO III

DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL BUGGY

3.1 DISEO DE LA ESTRUCTURA.

Figura 3.1 Estructura del Buggy.

Para el clculo de la estructura del buggy se debe tomar en cuenta ciertos
requisitos que debe cumplir el vehculo, siendo el parmetro principal el peso,
que no debe ser inferior a 310Kgf. (3041N).

Para obtener el peso total del vehculo, se toma en cuenta los elementos
detallados a continuacin:

- Peso de la estructura.
- Peso del motor.
- Peso de los neumticos.
- Peso de los diferentes componentes como: mesas de suspensin,
amortiguadores, sistema de direccin, sistema de transmisin, entre
otros.

72
Uno de los requerimientos para este tipo de vehculos segn normas
internacionales es que la estructura del vehculo este diseada para soportar
las cargas detalladas a continuacin:

- Carga vertical: 8 veces el peso total (PT) del vehculo.
- Carga frontal: 6 veces el peso total (PT) del vehculo.
- Carga lateral: 2 veces el peso total (PT) del vehculo.

Se debe tener en cuenta que al peso total del vehculo se adiciona 75kgf
(735.75N) corresponde al peso promedio del piloto.

Entonces:

Pp Pv P
T
+ = (3.1)

Donde:

T
P = Peso total.
Pv = Peso del vehculo.
Pp = Peso del piloto.

El peso real del buggy se lo determin con una balanza de carga, dando
340kgf. (3335.4N).

N P
N N P
T
T
15 . 4071
75 . 735 4 . 3335
=
+ =

- Fuerza vertical.

Para obtener la fuerza vertical se aplica la ecuacin 3.2 de la siguiente manera:

T v
P F 8 = (3.2)

73
Donde:

v
F = Fuerza vertical.
T
P = Peso total.

N F
N F
v
v
2 . 32569
) 15 . 4071 ( 8
=
=

- Fuerza frontal.

Para obtener la fuerza frontal se aplica la ecuacin 3.3 de la siguiente manera:

T f
P F * 6 = (3.3)

Donde:

f
F = Fuerza frontal.
T
P = Peso total.
N F
F
f
f
9 . 24426
15 . 4071 * 6
=
=

- Fuerza lateral.

Para obtener la fuerza lateral se aplica la ecuacin 3.4 de la siguiente manera:

T l
P F * 2 = (3.4)

Donde:

l
F = Fuerza lateral.

74
N F
F
l
l
3 . 8142
15 . 4071 * 2
=
=

Tomando en cuenta estos parmetros y con una idea clara de la forma que
tiene la estructura se realizar el diseo; el material que se usar para el
diseo y construccin ser acero ASTM A500, para lo cual se ha separado en
tres elementos principales como son: arco frontal, arco principal y bastidor
como se indica en la figura 3.2; mientras que los miembros estructurales
secundarios sirven para reforzar el armazn quedando fuera del diseo.

Figura 3.2 Elementos a disear.

75
3.1.1 DISEO ESTTICO.

En este diseo se tomar en cuenta las cargas vertical, lateral y frontal
(ecuaciones 3.2; 3.3 y 3.4), que actuarn sobre los elementos de la estructura.

En primer lugar se va a disear debido a la carga vertical que actuar
directamente sobre el arco principal y frontal respectivamente.

3.1.1.1 Diseo de arcos por el mtodo de prticos.

Este mtodo de diseo permite calcular: fuerzas, momentos y cortantes en
dichos puntos del arco, se considera la carga vertical total compartida en los
dos arcos, ya que estos son los que soporta dicha carga.

En este caso las ocho veces del peso total del vehculo son:

N Wv 2 . 32569 = (Carga vertical total).

La carga vertical total se divide para dos, debido a que esta carga esta
soportada por el arco principal y el arco frontal.

2
Wv
Fvp = (3.5)

2
2 . 32569
= Fvp

N Fvp 6 . 16284 = (Carga vertical sobre el arco principal).

N Fvf 6 . 16284 = (Carga vertical sobre el arco frontal).

76
3.1.1.2 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco principal debido a la
carga vertical.

Figura 3.3 Diagrama de momentos y fuerzas del arco principal.

Para determinar las cargas y momentos se deben calcular los valores de las
constantes que se detallan a continuacin:

h I
L I
A
C
=
(3.6)
1

Donde:

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (Adimensional)

C
I = Inercia de la columna.
A
I = Inercia del arco.
L = Luz entre columnas (Figura 3.3).
h = Altura de la columna (Figura 3.3).

1
LEONTOVICH VALERIAN, Prticos y arcos, primera edicin, pg. 223
77
h I
L I
A
C
=

Las inercias se eliminan debido a que son iguales. Entonces:

92 . 0
65 . 0
6 . 0
=
=

h
f
= +
(3.7)
2

Donde:

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional).
f
= Altura del arco (Figura 3.3).


38 . 0
65 . 0
25 . 0
= +
= +

) 8 . 0 1 (
) 5 . 1 (
2
+ +
+
=
A (3.8)
3

Donde:

A= Constante que modifica la curvatura del arco principal (adimensional).

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional, ecuacin 3.3).
= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional, ecuacin 3.3)

2
LEONTOVICH VALERIAN, Prticos y arcos, primera edicin, pg. 224.
3
Ibid
78
03 . 1
) ) 38 . 0 92 . 0 ( 8 . 0 1 (
)) 38 . 0 92 . 0 ( 5 . 1 (
2
=
+

=
A
A

) 8 . 0 1 (
) 5 . 1 3 (
2
+ +
+
=
C (3.9)
4

Donde:

C= Constante que modifica la altura del arco principal.

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional, ecuacin 3.3).
= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional ecuacin 3.3)

04 . 4
) ) 35 . 0 92 . 0 ( 8 . 0 1 (
)) 92 . 0 ( 5 . 1 3 (
2
=
+
+
=
C
C

) 2 3 ( 4 ) 2 ( 12 + + = A F (3.10)
5

Donde:

F= Factor que modifica altura y luz del arco (adimensional).

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional) ecuacin 3.3.
= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.3.

5 . 25
)) 38 . 0 )( 92 . 0 ( 2 3 )( 03 . 1 ( 4 ) 92 . 0 2 ( 12
=
+ =
F
F

4
LEONTOVICH VALERIAN, Prticos y arcos, primera edicin, pg 224.
5
Ibid.
79
Con el valor de estas constantes se determina los momentos flectores en los
puntos 2 y 4 de la figura 3.3.

) 5 6 (
4
*
4 2
+ = = A
F
L F
M M
VP

(3.11)
6

Donde:

4 2
M M = = Momentos flectores en los puntos 2 y 4 del arco principal.
VP
F = Carga vertical sobre el arco principal.
L = Luz entre columnas.

Nm M M
M M
23 . 701
)) 35 . 0 )( 03 . 1 ( 5 6 (
) 5 . 25 ( 4
)) 92 . 0 )( 6 . 0 (( 6 . 16284
4 2
4 2
= =
= =

Se calcula los cortantes en los puntos 1 y 5 de la figura 3.3.

) 5 6 (
4
*
5 1
+ + = = C
Fh
L F
H H
VP

(3.12)
7

N H H
H H
44 . 1855
)) 35 . 0 )( 95 . 3 ( 5 ) 03 . 1 ( 6 (
) 65 . 0 )( 5 . 25 ( 4
)) 92 . 0 )( 6 . 0 (( 6 . 16284
5 1
5 1
= =
+
= =

Se calcula los momentos flectores en los puntos 1 y 5 de la figura 3.3.

h H M M M
1 2 5 1
+ = = (3.13)
8

Nm M M
M M
8 . 504
) 65 . 0 ( 10 . 1775 23 . 701
5 1
5 1
= =
+ = =

6
7
Ibid.
8
Ibid
80
Se determina la carga axial en los puntos 1 y 5 de la figura 3.3.

2
5 1
Fvp
V V = = (3.14)
9

N V V
V V
3 . 8142
2
6 . 16284
5 1
5 1
= =
= =

Se determina el momento generado en el centro del arco principal (punto 3), de
la figura 3.3.

2 1 2 3
2
*
y M M
x Fvp
M + = (3.15)
10

Donde:

3
M = Momento flector en el punto 3 del arco principal.
2
1
VP
x= L/2(0.3m).
f = Y
2
= Altura del doblez (0.25m).

Nm M
M
6 . 1277
) 25 . 0 ( 44 . 1855 23 . 701
2
) 3 . 0 ( 6 . 16284
3
3
=
=

9
LEONTOVICH VALERIAN, Prticos y arcos, primera edicin, pg 232
10
Ibid.
81
3.1.1.3 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco frontal por la carga
vertical

Figura 3.4 Diagrama de fuerza vertical frontal.

Figura 3.5 Diagrama de fuerzas descompuestas del arco frontal.

N P
sen
P
sen
F
P
VF
8 . 18803
60
6 . 16284
=

=
=
N Px
tg
Px
tg
F
Px
VF
9 . 9401
60
6 . 16284
=

=
=
P
F
sen
VF
=
Px
F
tg
VF
=
(3.17)
(3.16)
82
La fuerza Px en este caso se anula ya que el arco est soportando en la parte
superior en sentido contrario de la fuerza, por lo que la Fuerza P (figura 3.4)
que acta en la direccin indicada es la que genera el siguiente diagrama de
momentos.

Figura 3.6 Diagrama de momentos y fuerzas del arco frontal.

Para determinar las cargas y momentos se deben calcular los valores de las
constantes que se detallan a continuacin:

h I
L I
A
C
=
(3.18)
11

Donde:

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (Adimensional)

C
I = Inercia de la columna.
A
I = Inercia del arco.
L = Luz entre columnas (Figura 3.6).

11
83
h I
L I
A
C
=

Las inercias se eliminan debido a que son iguales. Entonces:

36 . 1
44 . 0
6 . 0
=
=

h
f
= +
(3.19)
12

Donde:

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional)
f
= Altura del arco (Figura 3.6).

56 . 0
44 . 0
25 . 0
= +
= +

) 8 . 0 1 (
) 5 . 1 (
2
+ +
+
=
A
(3.20)
13

Donde:

A= Constante que modifica la curvatura del arco

+
= Relacin de alturas arco columna (adimensional) ver ecuacin 3.19
= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.18

12
13
Ibid.
84
50 . 0
) ) 56 . 0 ( 36 . 1 8 . 0 1 (
)) 56 . 0 36 . 1 ( 5 . 1 (
2
=
+

=
A
x
A

) 8 . 0 1 (
) 5 . 1 3 (
2
+ +
+
=
C (3.21)
14

Donde:

C= Constante que modifica la altura del arco

+

44 . 3
) ) 56 . 0 ( 36 . 1 8 . 0 1 (
)) 36 . 1 ( 5 . 1 3 (
2
=
+
+
=
C
C

) 2 3 ( 4 ) 2 ( 12 + + = A F (3.22)
15

Donde:

F= Factor que modifica altura y luz del arco (adimensional)

+

07 . 37
)) 56 . 0 )( 36 . 1 ( 2 3 )( 50 . 0 ( 4 ) 36 . 1 2 ( 12
=
+ =
F
F

14
15
Ibid
85

) 5 6 (
4
4 2
+
= = A
F
PL
M M

(3.23)
16

Donde:

4 2
M M = = Momentos flectores en los puntos 2 y 4 del arco frontal (figura 3.6)
P = Carga vertical sobre el arco frontal (ecuacin 3.16).
L = Luz entre columnas (figura 3.6).

Nm M M
m N
M M
23 . 780
)) 56 . 0 )( 55 . 0 ( 5 6 (
) 07 . 37 ( 4
) ) 36 . 1 )( 6 . 0 (( 8 . 18803
4 2
4 2
= =
= =

Se calcula los cortantes en los puntos 1 y 5 de la figura 3.6.

(3.24)
17

Se calcula los momentos flectores en los puntos 1 y 5 de la figura 3.6.

h H M M M
1 2 5 1
+ = = (3.25)
18

Nm M M
M M
78 . 647
) 44 . 0 ( 48 . 3245 23 . 780
5 1
5 1
= =
+ = =

16
17
Ibid
18
Ibid.
N H H
H H
C
Fh
PL
H H
48 . 3245
)) 56 . 0 )( 75 . 3 ( 5 6 (
) 44 . 0 )( 07 . 37 ( 4
)) 36 . 1 )( 6 . 0 (( 8 . 18803
) 5 6 (
4
5 1
5 1
5 1
= =
+ = =
+ + = =

86

2
5 1
P
V V = = (3.26)
19

N V V
V V
9 . 9401
2
8 . 18803
5 1
5 1
= =
= =

Se determina el momento flector generado en el centro del arco frontal.

2 1 2 3
2
*
y M M
x P
M + = (3.27)
20

Donde:

3
M = Momento flector en el punto 3 del arco frontal (figura 3.6).
2
1
P= Carga vertical sobre el arco frontal (ecuacin 3.16).
x= L/2 (0.3m).
f = Y
2

Nm M
Nm
m N
M
97 . 1228
) 25 . 0 ( 78 . 647 23 . 780
2
) 3 . 0 ( 8 . 18803
3
3
=
=

19
20
Ibid.
87
3.1.1.4 Clculo de la seccin de tubo para los arcos frontal y principal.

En la tabla 3.1 se muestran los valores de momentos flectores generados en
los diferentes puntos de los arcos principal (figura 3.3) y frontal (figura 3.6).

Tabla 3.1 Cortantes y momentos en arcos.
PUNTOS H(N) M(Nm) H(N) M(Nm)
1 1855,44 504,8 3245,44 647,78
2 -701,23 -780,23
3 1277,6 1228,97
4 -701,23 -780,23
5 1855,44 504,8 3245,44 647,78
CARGA VERTICAL Fv= 32659,2N
ARCO PRINCIPAL Fvp=16284,6N ARCO FRONTAL Fvf=16284,6N

Los momentos mximos generados por la carga vertical en los arcos, como se
observa en la tabla 3.1 se producen en los puntos 1 y 5 del arco frontal (figura
3.6), ya que estos puntos son las uniones con el chasis por medio de
soldadura, por lo que se consideran los ms crticos y son los siguientes:

Mmx= 647.78 Nm.

Para este clculo se escoge una seccin de tubo redondo que se detalla a
continuacin:

Datos de la seccin circular ver anexo 2:

) 14 . 9 ( 10 14 . 9
) 60 . 3 ( 10 60 . 3
) 07 . 3 ( 10 07 . 3
) 2 ( 002 . 0
) 8 . 50 ( 0508 . 0
4 4 8
3 3 5
2 2 4
cm m x I
cm m x S
cm m x A
mm m e
mm m D
=
=
=
=
=

88
Para comprobar si el tubo seleccionado soporta la carga aplicada se debe
cumplir la siguiente relacin:

. 1 s +
Fb
b
Fa
a
(3.28)
21

Se calcula Fcr de la columna para la parte ms crtica, la cual ser el Fa, para
lo cual se debe determinar lo siguiente:

- Radio de giro (r).
- Razn de esbeltez (SR).
- Factor de rigidez (
c
).

- Radio de giro.

El radio de giro se determina en funcin de la inercia de la tubera.

A
It
r = (3.29)
22

Donde:

r= Radio de giro.
It= Inercia de la tubera.
A=rea de la seccin.

0173 . 0
10 07 . 3
10 14 . 9
2 4
4 8
=

r
m
m
r

21
MOTT R., Resistencia de materiales aplicada, tercera edicin, pg 518.
22
Ibid.
89
- Relacin de esbeltez (SR).

Se realiza este clculo para saber el tipo de columna es decir si es corta o
larga. Es necesario que se cumpla la siguiente relacin:

200 < SR (3.30)
23

Entonces:

r
L K
SR

= (3.31)

Donde:

K= Condiciones de los extremos (0.65) anexo 6.
L= Longitud efectiva de la columna (0.6m).
r= Radio de giro de la columna.

5 . 22
0173 . 0
6 . 0 65 . 0
=
=
SR
SR

Una vez obtenido el SR se procede a calcular el factor de rigidez, con la
siguiente ecuacin:

E
Fy SR
c
=
(3.32)
24

Donde:

SR= Relacin de esbeltez.
c
= Factor de rigidez.

23
24
Mc CORMAC, Diseo Estructuras de Acero, segunda edicin, pg 148.
90
Fy=Acero Astm A500 (344.5MPa), anexo 5.
E= Mdulo de elasticidad del acero (207GPa), anexo 9.

29 . 0
10 207
10 5 . 344 5 . 22
9
6
=

=
c
c
Pa
Pa

Cuando el factor de rigidez (
c
)

< 1.5 se utiliza la siguiente ecuacin, para
calcular el Fcr (Fa):

) ( 658 . 0
2
Fy Fcr
c
= (3.33)
25

Por lo tanto:

MPa Fa Fcr
MPa Fcr
58 . 332
) 5 . 344 ( 658 . 0
2
) 29 . 0 (
= =
=

- Esfuerzo a compresin.

A
P
a
= (3.34)
26

Donde:

a
= Esfuerzo a compresin en N/m.
P = Carga aplicada en N.
A = rea de la seccin en m.

MPa
m x
N
a
a
04 . 53
10 07 . 3
. 6 . 16284
2 4
=
=

25
26
91
- Esfuerzo a flexin.

I
c Mmx
b
= (3.35)
27

Donde:

=
b
Esfuerzo a flexin en N/m
Mmx = Momento mximo en Nm
I = Inercia de la seccin en m
4

MPa
m x
m Nm
b
b
180
10 14 . 9
0254 . 0 78 . 647
4 8
=

- Esfuerzo permisible ( Fb ).

) ( 66 . 0 Fy Fb = (3.36)

Donde:

Fb = Esfuerzo permisible (N/m).
Fy = Resistencia del material, ASTM A500 (344.5MPa).
0.66= Constante segn especificaciones ASD-F1
28

MPa Fb
MPa Fb
37 . 227
) 5 . 344 ( 66 . 0
=
=

Ahora con todos los datos calculados se utiliza la relacin de diseo de la
ecuacin 3.28 como se muestra a continuacin:

27
28
92
1 95 . 0
1
37 . 227
180
24 . 332
04 . 53
s
s +
MPa
MPa
MPa
MPa

Se concluye que para que los arcos principal y frontal soporten las ocho veces
el peso del vehculo se debe fabricar con la seccin seleccionada.

3.1.1.5 Comprobacin de la seccin con la que estn construidos los
arcos del buggy.

Debido a que la Facultad de Ciencias de la Ingeniera, fue invitada a concursar
con un vehculo buggy a la competencia que se organiz entre Facultades de
Ingeniera Mecnica de diversas Universidades, se present la necesidad de
construir primero el vehculo debido a que la competencia se la iba a realizar en
muy poco tiempo, para luego realizar la verificacin de los elementos
construidos y sistemas seleccionados, por esta razn se va a disear los arcos
con una carga de tres veces el peso del vehculo.

En esta competencia existan algunos parmetros los cuales eran: esttica,
peso, altura, entre otros, por eso se construy los arcos principal y frontal con
una seccin diferente a la seleccionada en el diseo de la pgina 75 el cual se
realiz con una carga de ocho veces el peso del vehculo.

La carga vertical total para este caso es la siguiente:

N Wv 45 . 12213 = (Carga vertical total).

La carga vertical total se divide para dos, esto es para el arco principal y frontal.

2
Wv
Fvp = (3.37)

2
45 . 12213 N
Fvp =
93
N Fvp 73 . 6106 = (Carga vertical sobre el arco principal).
N Fvf 73 . 6106 = (Carga vertical sobre el arco frontal).

3.1.1.6 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco principal debido a la
carga vertical.

Figura 3.7 Diagrama de momentos y fuerzas del arco principal.

Para el clculo de los momentos en los diferentes puntos del arco principal se
utiliza las constantes ya calculadas en las pginas 77 y 78.


) 5 6 (
4
*
4 2
+ = = A
F
L F
M M
VP

(3.38)
29

29
94
Donde:

4 2
M M = = Momentos flectores en los puntos 2 y 4 del arco principal.
VP

Nm M M
M M
47 . 92
)) 35 . 0 )( 03 . 1 ( 5 6 (
) 5 . 25 ( 4
)) 92 . 0 )( 6 . 0 (( 73 . 6106
4 2
4 2
= =
= =

Se calcula los cortantes en los puntos 1 y 5 de la figura 3.7

) 5 6 (
4
*
5 1
+ + = = C
Fh
L F
H H
VP

(3.39)
30

N H H
H H
70 . 443
)) 35 . 0 )( 95 . 3 ( 5 ) 03 . 1 ( 6 (
) 65 . 0 )( 5 . 25 ( 4
)) 92 . 0 )( 6 . 0 (( 73 . 6106
5 1
5 1
= =
+
= =

Se calcula los momentos flectores en los puntos 1 y 5 de la figura 3.7

h H M M M
1 2 5 1
+ = = (3.40)
31

Nm M M
M M
94 . 195
) 65 . 0 ( 70 . 443 47 . 92
5 1
5 1
= =
+ = =


2
5 1
Fvp
V V = = (3.41)
32

N V V
V V
365 . 3053
2
73 . 6106
5 1
5 1
= =
= =

30
31
Ibid
32
Ibid
95
Se determina el momento generado en el centro del arco principal (punto 3). De
la figura 3.7.

2 1 2 3
2
*
y M M
x Fvp
M + = (3.42)
33

Donde:

3
2
1
VP
x= L/2 (0.3m).
f = Y
2

33
Nm M
M
36 . 446
) 25 . 0 ( 94 . 195 33 . 115
2
) 3 . 0 ( 73 . 6106
3
3
=
=
96
3.1.1.7 Momentos y fuerzas producidas sobre el arco frontal por la carga
vertical

Figura 3.8 Diagrama de fuerza vertical frontal.

Figura 3.9 Diagrama de fuerzas descompuestas del arco frontal.

N P
sen
P
sen
F
P
VF
44 . 7051
60
73 . 6106
=

=
=
N Px
tg
Px
tg
F
Px
VF
71 . 3525
60
73 . 6106
=

=
=
P
F
sen
VF
=
Px
F
tg
VF
=
(3.44)
(3.43)
97
La fuerza Px en este caso se anula ya que el arco est soportando en la parte
superior en sentido contrario de la fuerza, por lo que la Fuerza P (figura 3.8)
que acta en la direccin indicada la que genera el siguiente diagrama de
momentos.

Figura 3.10 Diagrama de momentos y fuerzas del arco frontal.

Para el clculo de los momentos en los diferentes puntos del arco principal se
utiliza las constantes ya calculadas en las pginas 83 y 84.


) 5 6 (
4
4 2
+
= = A
F
PL
M M

(3.45)
34

Donde:

4 2
M M = = Momentos flectores en los puntos 2 y 4 del arco frontal (figura 3.10)
P = Carga vertical sobre el arco frontal (ecuacin 3.43).

34
98

Nm M M
m N
M M
33 . 115
)) 56 . 0 )( 55 . 0 ( 5 6 (
) 07 . 37 ( 4
) ) 36 . 1 )( 6 . 0 (( 43 . 7051
4 2
4 2
= =
= =

Se calcula los cortantes en los puntos 1 y 5 de la figura 3.10

(3.46)
35

Se calcula los momentos flectores en los puntos 1 y 5 de la figura 3.10

h H M M M
1 2 5 1
+ = = (3.47)
36

Nm M M
M M
48 . 311
) 44 . 0 ( 035 . 970 33 . 115
5 1
5 1
= =
+ = =


2
5 1
P
V V = = (3.48)
37

N V V
N
V V
71 . 3525
2
43 . 7051
5 1
5 1
= =
= =

Se determina el momento flector generado en el centro del arco frontal.

2 1 2 3
2
*
y M M
x P
M + = (3.49)
38

35
36
Ibid.
37
38
Ibid.
N H H
H H
C
Fh
PL
H H
035 . 970
)) 56 . 0 )( 75 . 3 ( 5 6 (
) 44 . 0 )( 07 . 37 ( 4
)) 36 . 1 )( 6 . 0 (( 43 . 7051
) 5 6 (
4
5 1
5 1
5 1
= =
+ = =
+ + = =

99
Donde:

3
2
1
P = Carga vertical sobre el arco frontal (figura 3.10).
x= L/2 (0.3m).
f = Y
2

Nm M
Nm
m N
M
94 . 511
) 25 . 0 ( 48 . 311 33 . 115
2
) 3 . 0 ( 43 . 7051
3
3
=
=

3.1.1.8 Clculo de la seccin de tubo para los arcos frontal y principal.

En la tabla 3.2 se muestran los valores de momentos flectores generados en
los diferentes puntos de los arcos principal (figura 3.7) y frontal (figura 3.10).

Tabla 3.2 Cortantes y momentos en arcos.
PUNTOS H(N) M(Nm) H(N) M(Nm)
1 443,7 195,94 970,035 311,48
2 -92,47 -115,33
3 511,94 446,36
4 -92,47 -115,33
5 443,7 195,94 970,035 311,48
CARGA VERTICAL Fv= 12213,45N
ARCO PRINCIPAL Fvp=6106,73N ARCO FRONTAL Fvf=6106,73N

Los momentos mximos generados por la carga vertical en los arcos principal y
frontal, como se observa en la tabla 3.2 se producen en los puntos 1 y 5 del
arco frontal (figura 3.10), ya que estos puntos son las uniones con el chasis por
medio de soldadura, por lo que se consideran los ms crticos y son los
siguientes:

Mmx= 311.48 Nm.
100
Para este clculo se escoge una seccin de tubo redondo que se detalla a
continuacin:

Datos de la seccin circular ver anexo 2:

) 89 . 2 ( 10 89 . 2
) 52 . 1 ( 10 52 . 1
) 72 . 1 ( 10 72 . 1
) 5 . 1 ( 0015 . 0
) 1 . 38 ( 0381 . 0
4 4 8
3 3 5
2 2 4
cm m x I
cm m x S
cm m x A
mm m e
mm m D
=
=
=
=
=

Para comprobar si el tubo seleccionado soporta la carga aplicada se debe
cumplir la siguiente relacin:

. 1 s +
Fb
b
Fa
a
(3.50)
39

Se calcula Fcr de la columna para la parte ms crtica, la cual ser el Fa, para
lo cual se debe determinar lo siguiente:

- Radio de giro (r).
- Razn de esbeltez (SR).
- Factor de rigidez (
c
).

- Radio de giro.

El radio de giro se determina en funcin de la inercia de la tubera.

A
It
r = (3.51)
40

39
40
Ibid.
101
Donde:

r= Radio de giro.
It= Inercia de la tubera.
A=rea de la seccin.

01296 . 0
10 72 . 1
10 89 . 2
2 4
4 8
=

r
m
m
r

- Relacin de esbeltez (SR).

Se realiza este clculo para saber el tipo de columna es decir si es corta o
larga. Es necesario que se cumpla la siguiente relacin:

200 < SR (3.52)
41

Entonces:

r
L K
SR

= (3.53)

Donde:

K= Condiciones de los extremos (0.65) anexo 6.
L= Longitud efectiva de la columna (0.6m).
r= Radio de giro de la columna.

08 . 30
01296 . 0
6 . 0 65 . 0
=
=
SR
SR

41
102
Una vez obtenido el SR se procede a calcular el factor de rigidez, con la
siguiente ecuacin:

E
Fy SR
c
=
(3.54)
42

Donde:

SR= Relacin de esbeltez.
c
= Factor de rigidez.
Fy=Acero Astm A500 (344.5MPa), anexo 5.
E= Mdulo de elasticidad del acero (207GPa).

39 . 0
10 207
10 5 . 344 08 . 30
9
6
=

=
c
c
Pa
Pa

Cuando el factor de rigidez (
c
)

< 1.5 se utiliza la siguiente ecuacin, para
calcular el Fcr (Fa):

) ( 658 . 0
2
Fy Fcr
c
= (3.55)
43

Por lo tanto:

MPa Fa Fcr
MPa Fcr
18 . 323
) 5 . 344 ( 658 . 0
2
) 39 . 0 (
= =
=

42
43
103
- Esfuerzo a compresin.

A
P
a
= (3.56)
44

Donde:

a
= Esfuerzo a compresin en N/m.
P = Carga aplicada en N.
A = rea de la seccin en m.

MPa
m x
N
a
a
51 . 30
10 72 . 1
. 43 . 7051
2 4
=
=

- Esfuerzo a flexin.

I
c Mmx
b
= (3.57)
45

Donde:

=
b
Esfuerzo a flexin en N/m
Mmx = Momento mximo en Nm
I = Inercia de la seccin en m
4

MPa
m x
m Nm
b
b
32 . 205
10 89 . 2
0254 . 0 48 . 311
4 8
=

44
45
104
- Esfuerzo permisible ( Fb ).

) ( 66 . 0 Fy Fb = (3.58)

Donde:

Fb = Esfuerzo permisible (N/m).
Fy = Resistencia del material, ASTM A500 (344.5MPa) anexo 5.
0.66= Constante segn especificaciones ASD-F1
46

MPa Fb
MPa Fb
37 . 227
) 5 . 344 ( 66 . 0
=
=

Ahora con todos los datos calculados se utiliza la relacin de diseo de la
ecuacin 3.50 como se muestra a continuacin:

1 997 . 0
1
37 . 227
32 . 205
24 . 332
51 . 30
s
s +
MPa
MPa
MPa
MPa

Se concluye que el arco principal y frontal, soportan tres veces el peso del
vehculo, es decir una carga vertical de 12213.45N, y es con esta seccin de
tubo que se encuentra construido el vehculo tipo Buggy.

46
105
3.1.2 CLCULO DE SOLDADURA.

A continuacin se verifica si la soldadura con la que estn unidos los arcos al
chasis, soporta dicha carga.

El cordn de soldadura que se realizar para unir los arcos al chasis es el
siguiente:

- Cordn de soldadura con electrodo E6011 que presenta una resistencia
a la traccin (60000PSI).

- Cordn de soldadura con electrodo E7018 que presenta alta resistencia
a la traccin (70000PSI).

Figura 3.11 Momentos generados en el cordn de soldadura por los arcos.

Para este anlisis se toman los valores de los momentos ya que estos son los
ms crticos en comparacin de una carga axial.

El valor del momento generado por los arcos, es 647.78Nm (tabla 3.1).

106
3.1.2.1 Anlisis del cordn de soldadura
47
.

Para determinar si el cordn de soldadura resiste los momentos flectores
generados por los arcos principal y frontal (figura 3.11); se realiza un clculo de
los esfuerzos cortantes que se producen en el cordn para realizar una
comparacin con los esfuerzos permisibles que presenta cada cordn.

Figura 3.12 Momento de soldadura.

Para esto se debe cumplir la siguiente relacin:

permisible
s "
(3.59)

El esfuerzo cortante primario en este caso es cero ya que la fuerza no produce
ningn esfuerzo en el cordn de soldadura.

0 = =
A
F
(3.60)
El esfuerzo cortante secundario en este caso si se calcula debido a que este se
calcula con el momento flector generado en los arcos.

I
Mc
= " (3.61)

47
SHIGLEY, Joseph, Diseo en Ingeniera Mecnica, Ediciones McGraw Hill, 6 edicin,
Mexico, 2002, pg. 543.
107
Donde:

= M Momento flector.
= c Distancia de centroide a la soldadura.
= I Segundo momento polar de inercia.

u
I h I = 707 . 0 (3.62)

Despejando se tiene:

3
r I
u
=

Donde:

=
u
I Segundo momento del rea unitaria.
= h Ancho de garganta de soldadura.

MPa
hI
Mc
u
11 . 253 "
) 01905 . 0 ( ) 10 175 . 3 ( 707 . 0
) 01905 . 0 ( 78 . 647
"
707 . 0
"
3 3
=

=
=

De la tabla del anexo 8 se obtiene los esfuerzos cortantes permisibles:

KPS E
KPSI E
permisible
permisible
18 6011
21 7018
=
=

La sumatoria de los esfuerzos cortantes permisibles da:

) 71 . 268 ( 39
7018 6011
MPa KPSI TOTAL
E E TOTAL
permisible
permisible permisible permisible
=
+ =

108
Se realiza la siguiente comparacin:

TOTAL
permisible
s " (3.63)
OK MPa MPa s 71 . 268 11 . 253

Se concluye que la soldadura si resiste debido a que el esfuerzo cortante del
cordn de soldadura son menores que el esfuerzo permisible

3.1.3 DISEO DEL BASTIDOR O CHASS.

Figura. 3.13 Chasis o bastidor.

El bastidor se disear en tubo de seccin cuadrada, se lo analiza como una
viga simplemente apoyada con arriostramientos, donde las cargas sobre el
chass (carga de motor, componentes, piloto y peso propio de la estructura) se
consideran como carga distribuida; que es la que acta directamente sobre
ste.

109
Como se muestra a continuacin:

L
W
w
V
= (3.64)

Donde

= w Carga total vertical distribuida (figura 3.14).
=
V
W Carga vertical puntual.
= L Longitud entre apoyos.

m N w
m
N
w
/ 78 . 14871
19 . 2
2 . 32569
=
=

La carga total distribuida (w), que soporta el chasis es de 14871.78N/m; como
este elemento consta de dos vigas simplemente apoyadas se divide esta carga
para dos:

Figura 3.14 Momento mximo generado en la viga.

m N w
m N
w
89 . 7435
2
78 . 14871
=
=
110
Donde:

RA=RF=Reacciones.
w = Carga vertical distribuida.
Mmx= Momento mximo.

Se determina las reacciones en los apoyos puntos A y F (figura 3.14)

N R R
R R
l w
R R
F A
F A
F A
3 . 8142
2
19 . 2 * 89 . 7435
2
*
= =
= =
= =
(3.65)

Se calculan los momentos flectores en los puntos desde A hasta F. El momento
generado en todos estos puntos se determina mediante la siguiente ecuacin:

8
2
wl
M
mx
= (3.66)
48

Donde:

=
mx
M Momento mximo entre las longitudes no arriostradas (figura 3.14).
= w Carga vertical distribuida.
l= Longitud no arriostrada.
Momento generado entre los puntos A y B (figura 3.14).

Nm M
M
AB
AB
96 . 163
8
) 42 . 0 )( 89 . 7435 (
2
=
=

48
AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION, INC, Manual AISC , octava edicin, Estados Unidos de
Amrica, 1980, pg. 2-114 .
111
Momento generado entre los puntos B y C.

Nm M
M
BC
BC
61 . 334
8
) 60 . 0 )( 89 . 7435 (
2
=
=

Momento generado entre los puntos C y D.

Nm M
M
CD
CD
37 . 232
8
) 5 . 0 )( 89 . 7435 (
2
=
=

Momento generado entre los puntos D y E.

Nm M
M
DE
DE
65 . 83
8
) 3 . 0 )( 89 . 7435 (
2
=
=

Momento generado entre los puntos E y F.

Nm M
M
EF
EF
25 . 127
8
) 37 . 0 )( 89 . 7435 (
2
=
=

El valor del momento mximo (figura 3.14) que se genera en el chasis es el
siguiente:

Nm M
mx
61 . 334 =

Con los valores se procede al clculo de la seccin, con la que se construir el
bastidor.

De la siguiente relacin de esfuerzos:

Fb fb s (3.67)

112
Donde:

= fb Esfuerzo a flexin en N/m
= Fb Esfuerzo permisible a flexin en N/m

Para el clculo esta relacin se iguala:
S
Mmx
fb
Fb fb
=
=

Por lo que:

Fb
S
Mmx
= (3.68)

Despejando el mdulo de seccin(S):

Fb
Mmx
S = (3.69)

MPa Fb
Mpa Fb
Fy Fb
37 . 227
) 5 . 344 ( 66 . 0
66 . 0
=
=
=

Reemplazando los valores en la ecuacin 3.69 se tiene:

) 47 . 1 ( 10 47 . 1
10 37 . 227
61 . 334
3 3 6
2
6
cm m x S
m
N
x
Nm
S
=
=

Con el valor de mdulo de seccin se escoge de la tabla de materiales del
anexo 1 una seccin que tenga mayor valor que la calculada.

113
Siendo el tubo estructural cuadrado que tiene las siguientes caractersticas:

Tubo Cuadrado 40x40x2mm:

A = rea (2.94cm
2
).
S = seccin (3.46 cm
3
).
I = Inercia (6.93 cm
4
).

Se comprueba si la nueva seccin escogida, no supera el esfuerzo normal a
flexin (Fb):

Fb fb s (3.70)
MPa MPa
m N
m N
Nm
Fb
S
M
37 . 227 7 . 96
/ 10 37 . 227
/ 10 46 . 3
61 . 334
max
2 6
2 6
s
s

El esfuerzo normal no supera el esfuerzo permisible, se concluye que la
seccin est en condiciones de soportar dichas cargas.

3.1.3.1 Clculo de la flecha mxima en el bastidor.

La flecha mxima en el bastidor se determina con la siguiente ecuacin:

EI
wL
f
384
5
4
= (3.71)
49

49
Amrica, 1980, pg. 2-114 .

114
Donde:

= f Flecha mxima en el bastidor
= E Mdulo de elasticidad del acero ( Gpa E 207 = ) ver anexo 9.
= L Longitud (figura 3.14).
= I Inercia de la seccin (anexo 1).
= w Carga vertical distribuida (figura 3.14).

m f
f
000874 . 0
) 10 * 93 . 6 )( 10 * 207 ( 384
) 60 . 0 )( 89 . 7435 ( 5
8 9
4
=
=

Donde la flecha en el bastidor, no debe superar la siguiente relacin:

360
L
f s (3.72)
50

Donde:

= f Flecha mxima en el bastidor.
= L Longitud.

m m
m
00166 . 0 000874 . 0
360
60 . 0
00106 . 0
s
s

Se concluye que la deformacin en el chasis del vehculo tipo buggy es
aceptable.

50
McCORMAC JACK: Diseo de estructuras metlicas, Editorial Alfaomega, Mxico, 1991, pg. 220.
115
3.1.4 ANLISIS DE LA CARGA LATERAL.

Cuando se realiza el anlisis de la carga vertical se llega a determinar el tipo y
dimensiones de la seccin del tubo que va a tener la carrocera y el chasis,
siendo as que al momento del anlisis de la carga lateral se verificar si la
seccin diseada anteriormente soporta las cargas que se apliquen.

La carga lateral actuar de la manera como se muestra en la figura 3.15, en
este caso se vern afectados los siguientes elementos:

- Protector lateral y
- Elemento protector del piloto.

Figura 3.15 Elementos afectados por la carga lateral.

3.1.4.1 Anlisis del elemento protector lateral.

Figura 3.16 Carga lateral.
116
El miembro BC de la figura 3.17 acta como una viga empotrada en sus
extremos (soldados). Los miembros AB y CD actan como columnas. El
miembro EB acta como un apoyo de los dems miembros (del cual no se
realiza ningn anlisis).

- Elemento BC.

Figura. 3.17 Esquema de miembro BC.

Figura 3.18 DCL de miembro BC.

Figura 3.19 Diagrama de cortante y momento miembro BC.

Se determina las reacciones en los puntos B y C (figura 3.18).

2
L
C B
F
R R = = (3.73)
117

N R R
N
R R
C B
C B
15 . 4071
2
3 . 8142
= =
= =

Se determina el momento mximo generado por dicha carga.

8
*l F
M
L
mx
= (3.74)
51

Nm M
m N
M
mx
mx
1 . 407
8
40 . 0 * 3 . 8142
=
=

Con este valor de momento mximo se comprueba la siguiente relacin de
esfuerzos, para encontrar si el material seleccionado es el adecuado para que
soporte la carga lateral.

Fb fb s (3.75)

Para poder aplicar la relacin se sabe que el tubo de seccin cuadrada
(anexo1) escogido tiene las siguientes caractersticas:

Tubo estructural cuadrado de 40x40x2mm:

4
2
3
93 . 6
94 . 2
46 . 3
cm I
cm A
cm S
=
=
=

51
Amrica, 1980, pg. 2-114 .

118
Reemplazando en la ecuacin 3.75 se tiene:
) 10 * 5 . 344 ( 66 . 0
10 * 46 . 3
1 . 407
66 . 0
6
6
max
Pa
Fy
S
M
s
s

Mpa Mpa 37 . 227 6 . 117 s

Por lo que se concluye que el elemento BC si soporta la carga lateral que es de
8142.3N.

- Deflexin en el elemento BC.

La deflexin mxima en el elemento BC se determina con la siguiente
ecuacin:

EI
Pl
f
192
3
= (3.76)
52

Donde:

= E Mdulo de elasticidad del acero ( Gpa E 207 = ), anexo 9.
= l Longitud
= I Inercia de la seccin
= P Carga lateral
Reemplazando los valores en la ecuacin se tiene:

m f
f
000094 . 0
) 10 * 93 . 6 )( 10 * 207 ( 192
) 4 . 0 )( 15 . 4071 (
8 9
3
=
=

La flecha en el bastidor, no debe superar la siguiente relacin

52
Amrica, 1980, pg. 2-114 .

119
360
L
f s (3.77)

Donde:

= L Longitud

m m
m
m
0011 . 0 000094 . 0
360
4 . 0
000094 . 0
s
s

Se concluye que la deflexin que se produce en el elemento BC est muy por
debajo de la deflexin permitida.

- Miembros AB y CD.

Estos miembros se los analiza como columnas (figura 3.20).

Figura 3.20 Esquema miembros AB y CD.

Figura 3.21 DCL miembros AB y CD.
120
En este caso el anlisis se realiza como columnas cortas debido a que su
longitud es muy corta, donde el esfuerzo de falla ser igual al esfuerzo de
fluencia
53

MPa
fluencia falla
5 . 344 = = (3.78)

El esfuerzo de fluencia se lo comparar con el esfuerzo normal a compresin
para verificar si la columna est en condiciones de soportar la carga.

Para determinar el esfuerzo normal a compresin se sabe las caractersticas
del tubo indicados anteriormente:

A
FL
a
2 /
= (3.79)
MPa
m
N
a
a
84 . 13
10 94 . 2
2 / 3 . 8142
2 4
=

Donde debe cumplir la siguiente relacin:

a falla
> (3.80)
MPa MPa 14 5 . 344 >

Se concluye que los miembros AB y CD estn en capacidad de soportar la
carga lateral (8142.3N), ya que el esfuerzo de fluencia del material es mucho
mayor al esfuerzo que produce la carga aplicada en dicho elemento, debido a
que estos miembros entran en la clasificacin de columnas cortas.

53
Mc CORMAC, Diseo de Estructuras Metlicas, editorial Alfa Omega, Cuarta edicin, Mxico
1999,pg 112.
121
3.1.4.2 Anlisis del elemento protector del piloto.

Este elemento acta como proteccin de las fuerzas externas laterales para
mantener la seguridad del piloto. Dicho elemento es de tubo redondo de
47.6x1.5mm, este acta como una viga empotrada en sus dos extremos
(soldados) y tiene una longitud de 1.04m. La carga que acta en este elemento
es de 8142.3N, esta fuerza se divide para dos debido a que existen dos
elementos protectores como se observa en la figura 3.15, siendo la fuerza
lateral de 4071.15N.

Figura 3.22 Esquema de miembro GH.

Figura 3.23 DCL de miembro GH.

Se determina las reacciones en los puntos G y H (figura 3.22)

2
L
H G
F
R R = = (3.81)
N R R
N
R R
H G
H G
57 . 2035
2
15 . 4071
= =
= =

122

Figura 3.24 Diagrama de cortante y momento miembro GH.

Se determina el momento mximo generado por dicha carga (figura 3.24).

8
*l F
M
L
mx
= (3.82)
Nm M
m N
M
mx
mx
25 . 529
8
04 . 1 * 15 . 4071
=
=

Con este valor de momento mximo se comprueba la siguiente relacin de
esfuerzos.

Fb fb s

Para aplicar la relacin se sabe que el tubo de seccin redonda ver anexo 2
escogido tiene las siguientes caractersticas:

Tubo redondo de 47.6x1.5mm

4
2
3
79 . 5
17 . 2
43 . 2
cm I
cm A
cm S
=
=
=

123
Mpa Mpa
MPa
Fy
S
M
37 . 227 8 . 217
) 5 . 344 ( 66 . 0
10 * 43 . 2
25 . 529
66 . 0
5
max
s
s
s

El elemento protector del piloto que est afectado por la carga lateral posee la
capacidad de soportar dicha carga.

3.1.4.2.1 Deflexin en el protector lateral del piloto.

La deflexin mxima en el protector lateral del piloto se determina con la
siguiente ecuacin:

EI
Pl
f
192
3
= (3.83)

Donde:

= l Longitud
= I Inercia de la seccin
= P Carga lateral


m f
f
0019 . 0
) 10 * 89 . 2 )( 10 * 207 ( 192
) 04 . 1 )( 15 . 4071 (
8 9
3
=
=

La flecha en el bastidor, no debe superar la siguiente relacin:

360
L
f s (3.84)

124
Donde:

= L Longitud

Se concluye que la deflexin que se produce en este elemento est por debajo
del lmite, por lo que al aplicar la carga lateral al vehculo, no afectar al piloto.

3.1.5 ANLISIS DE LA CARGA FRONTAL.

La carga actuar directamente en los elementos frontales del vehculo, es decir
al protector delantero. El elemento tiene la misma seccin de tubo que el chasis
y por la parte superior se une a los elementos de la carrocera.

Figura. 3.25 Elementos afectados por la carga frontal.

3.1.5.1 Anlisis del elemento protector frontal.

La carga frontal se divide para dos ya que existen dos elementos que soportan
la carga ver figura 3.26.
m m
m
m
0028 . 0 0019 . 0
360
04 . 1
0019 . 0
s
s
125

N
N
F
f
45 . 12213
2
9 . 244426
2
= = (3.85)

Figura. 3.26 Carga frontal (Vista lateral).

Por la posicin de la fuerza hace que los miembros acten de diferente
manera. Como es el caso del elemento AB que acta como una viga
empotrada en sus extremos (soldado), de tubo cuadrado de 40x40x3mm.

Figura 3.27 Esquema de miembro AB.

Figura 3.28 DCL de miembro AB.

126
Clculo de reacciones en los puntos A y B (figura 3.28).

2
2
2
f
F
P
V R = = = (3.86)
N R R
N
F
R R
B A
f
B A
72 . 6106
2
45 . 12213
2
2
= =
= = =

Figura 3.29 Diagrama de cortante y momento miembro AB.

Se calcula el momento mximo con la siguiente ecuacin (figura 3.29).

8
2
l
F
Mmx
f
= (3.87)
N Mmx
Mmx
67 . 381
8
) 25 . 0 ( 45 . 12213
=
=

Con el valor de momento mximo se comprueba la siguiente relacin de
esfuerzos.

Fb fb s (3.88)

127
Para poder aplicar esta relacin se sabe que el tubo de seccin cuadrada
escogido ver anexo 1 tiene las siguientes caractersticas:

Tubo estructural cuadrado de 40x40x2mm

4
2
3
93 . 6
94 . 2
46 . 3
cm I
cm A
cm S
=
=
=

) 5 . 344 ( 66 . 0
10 * 46 . 3
67 . 381
66 . 0
6
MPa
Fy
S
M
Fb fb
mx
s
s
s

Mpa Mpa 37 . 227 3 . 110 s

El elemento protector frontal est afectado por la carga frontal est en la
capacidad de soportar dicha carga.

3.1.5.1.1 Deflexin en el protector frontal.

La deflexin mxima en el protector frontal se determina con la siguiente
ecuacin:

EI
Pl
f
192
3
= (3.89)

Donde:

= f Flecha mxima en el bastidor.
= l Longitud.
128
= I Inercia de la seccin.
= P Carga frontal.


m f
f
000092 . 0
) 10 * 93 . 6 )( 10 * 207 ( 192
) 25 . 0 )( 45 . 12213 (
8 9
3
=
=

La flecha en el bastidor, no debe superar la siguiente relacin:

360
L
f s (3.90)

Donde:

= L Longitud

Se concluye que la deflexin que se produce en este elemento est por debajo
del lmite, por lo que al aplicar la carga frontal no se deformara de una manera
considerable.

- Miembros BC y AD.

El miembro BC y AD (BC y AD) ver figura 3.30 actan como columnas
empotradas en sus extremos (soldados en los puntos C D y C D); este
elemento es de tubo redondo de dimetro 40 x 1.5mm, ver anexo 2.
mm mm
m m
m
m
69 . 0 092 . 0
00069 . 0 000092 . 0
360
25 . 0
000092 . 0
s
s
s
129

Se analizar los miembros BC y BC; ya que estos miembros son los ms
crticos por ser de menor espesor y diferente de seccin que los miembros AD
y AD que son parte del chasis

Figura 3.30 Distribucin de carga frontal.

En este clculo la carga frontal se divide para cuatro ya que existen cuatro
elementos actuando como columnas que soportan esta carga ver figura 3.30.

N
F
N
F
f
f
72 . 6106
4
4
9 . 24426
4
=
=

Figura 3.31 Esquema de elementos BC y BC de la carga frontal.

130

Figura 3.32 DCL de elementos BC y BC de la carga frontal.

El anlisis se lo realizar como columnas cortas debido a su longitud (figura
3.31), donde el esfuerzo de falla ser igual al esfuerzo de fluencia.

MPa
falla
fluencia falla
5 . 344 =
=

(3.91)

El esfuerzo de fluencia se lo comparar con el esfuerzo normal a compresin
para verificar si la columna est en condiciones de soportar la carga.

Para determinar el esfuerzo normal a compresin se conoce las caractersticas
del tubo (anexo 2):

Tubo redondo de 38.1x1.5mm

4
2
3
89 . 2
72 . 1
52 . 1
cm I
cm A
cm S
=
=
=

A
F
f
a
4 /
= (3.92)
MPa
m
N
a
a
5 . 35
10 72 . 1
72 . 6106
2 4
=

=

131
Donde debe cumplir la siguiente relacin:

a fluencia
> (3.93)

MPa MPa 36 5 . 344 >

Los elementos BC y AD (BC y AD) estn afectados por la carga frontal y se
encuentran en la capacidad de soportar dicha carga.

3.2 DISEO DINMICO
54
.

3.2.1 ANLISIS DINMICO DE LAS CARGAS FRONTALES.

Para el diseo dinmico se analizar con el vehculo en movimiento. Cuando
se analiz estticamente, se hizo con cargas que actan en diferentes partes
de la carrocera (carga vertical, lateral y frontal), en este caso la carga que va a
influir directamente es la carga frontal, que se obtiene realizando la sumatoria
de fuerzas en un desplazamiento horizontal (figura 3.33) que es igual a la masa
del vehculo por la aceleracin del mismo.

Figura 3.33 Anlisis dinmico.
a m Fx = (3.94)

Para saber cul es la magnitud de la carga de impacto sobre el vehculo (figura
3.34), se realiza el siguiente anlisis: un vehculo a una velocidad dada,

54
MARKS, Manual del Ingeniero Mecnico, Ediciones McGraw Hill, 9 edicin, Mxico, 1995.

132
impactando frontalmente contra un muro o pared para que su velocidad final
sea cero.

Figura 3.34 Impacto frontal de vehculo.

3.2.1.1 Clculo de la aceleracin.

Para este caso se considera la velocidad mxima del vehculo que en este
caso sera la velocidad inicial s m V
O
3 . 33 = , en una longitud de 50m, la
velocidad final es cero como se aprecia en la figura 3.34.

h Km V
h
km
m
seg
seg
m
V
s m V
o
o
o
120
1000
. 3600
.
. 3 . 33
3 . 33
=
=
=

Se conoce los siguientes datos:

?
50
0
) 120 ( 3 . 33
=
=
=
=
a
m S
V
h Km s m V
f
O

La ecuacin para la aceleracin es:

as V V
O f
2
2 2
+ = (3.95)

133
Donde:

=
f
V Velocidad final
=
o
V Velocidad inicial
= a Aceleracin
= s Recorrido del vehculo

De la ecuacin 3.95 se despeja la aceleracin:

s
V
a
O
2
2
=
2
2
08 . 11
) 50 ( 2
) 3 . 33 (
s m a
m
s m
a
=
=

De la sumatoria de fuerzas en el plano X (figura 3.33) se encuentra la fuerza de
impacto.

a m F
a m Fx
I
=
=
(3.96)

Donde:

=
I
F Fuerza de impacto (N).
= m Masa del buggy (Kgf).
= a Aceleracin del buggy (m/s
2
).

N F
s m Kgf F
I
I
2 . 4598
) 08 . 11 ( 415
2
=
=

La fuerza que recibe el vehculo al impactarse es negativa, ya que es una
fuerza repulsiva que genera el muro (contraria al movimiento del vehculo).
134
N F
I
2 . 4598 =

La fuerza de impacto es menor que la fuerza frontal con la que se analiz en el
diseo esttico, como se muestra a continuacin:

f I
F F < (3.97)
N N 9 . 24426 2 . 4598 <

Considerando que la fuerza de impacto es menor que la fuerza frontal, ahora
se va a realizar un anlisis de cmo la fuerza de impacto (
I
F )

influye en parte
de la carrocera, es decir en el habitculo donde se ubica el piloto.

Se realiza este anlisis para ver la deformacin que se produce en los
elementos que protegen al piloto, ya que este debe salir ileso de cualquier
choque.

Figura 3.35 Distribucin de fuerzas de impacto.

La carga de impacto se divide para cuatro debido a que existen cuatro
elementos los que van directamente a influir en el habitculo. (Figura 3.35).

135
N
F
N F
I
I
55 . 1149
4
2 . 4598
=
=

Figura 3.36 Diagrama de fuerzas de impacto.

Se analiza en el punto B (figura 3.36), que es una parte del arco frontal; donde
se va a comprobar si la deformacin en este punto es aceptable. Se toma como
una viga en voladizo empotrado en su extremo A.

Figura 3.37 Esquena elemento AB.

La deformacin para este elemento con dicha carga es la siguiente:

EI
Pl
mx
3
3
= A (3.98)
55

m mx
m N
mx
001 . 0
) 10 89 . 2 )( 10 207 ( 3
) 25 . 0 ( 55 . 1149
8 9
3
= A

= A

55
Amrica, 1980, pg. 2-121 .

136
Esta es la deformacin si estuviese como viga en voladizo (figura 3.37), pero
no se toma en cuenta que la fuerza transmitida se anula porque detrs de esta
hay un elemento (protector del piloto) y lo que sufrira la seccin en el punto B
es aplastamiento como se muestra en la figura 3.38.

Figura 3.38 Elementos afectados por impacto.

CAPTULO IV
CONSTRUCCIN DE LA ESTRUCTURA PARA BUGGY MONOPLAZA.
4.1 PROCESO DE CONSTRUCCIN.
A continuacin se describe los pasos a realizar para la construccin del chasis
de Buggy, para una mejor comprensin se describe en un flujo-grama el cual
muestra el proceso para la construccin del vehculo.

INICIO
COMPRA DE LA MATERIA PRIMA
ALMACENAMIENTO DE LA MATERIA PRIMA

ESTA COMPLETA LA
MATERIA PRIMA
NO

SI

TRAZADO Y CORTE DEL TUBO CUADRADO
NO

SI

NO

SUFRIO ALGUN DAO LA
MATERIA PRIMA

ESTA CORTADO
CORRECTAMENTE EL TUBO
ARMADO DEL BASTIDOR
SI

SOLDADO Y PULIDO
SUFRIO ALGN DAO EL
BASTIDOR
SI

NO

A

138

NO

A
UNIN DE LOS TUBOS DE LA CARROCERIA CON BASTIDOR
SOLDADO Y PULIDO DE LAS UNIONES

ESTA CORRECTAMENTE UNIDO LA
CARROCERIA CON EL BASTIDOR
SE REALIZA MOLDES CON VARILLA DE 1/8 PARA CARROCERIA
DOBLADO DE TUBOS SEGN MOLDE
ESTA CORRECTAMENTE
DOBLADO LOS TUBOS
SI

NO

SI

FIN
PREPARACIN DE ESTRUCTURA PARA PINTURA
NO

ESTA CORRECTAMENTE HECHA LA
PREPARACIN
SI

PINTURA DE CARROCERA
NO

ESTA CORRECTAMENTE PINTADO

SI

139

1.- La materia prima necesaria para construir la estructura del buggy se puede
obtener dentro del mercado nacional y en particular en el distrito
metropolitano de Quito, en este caso se va a adquirir en las ferreteras
cercanas a la Facultad de Ciencias de la Ingeniera de la Universidad
Tecnolgica Amrica; debido a que su construccin se la inicia en el taller de
la Facultad.

Figura. 4.1 Materia prima para la construccin de la estructura.

2.- Luego de haber obtenido toda la materia prima para realizar la construccin
del bastidor y carrocera del vehculo tipo buggy; el primer paso a seguir
dentro del proceso de construccin es el corte de tubo cuadrado de 40x40
x2mm que conforma el bastidor, para realizar el corte se debe utilizar una
sierra de arco, para obtener los elementos de ensamble con la longitud
adecuada se puede apreciar en el plano de subconjunto 4-002 con sus
respectivos planos de taller; el instrumento de medicin a utilizar es el flexo
metro o regla graduada.

Figura. 4.2 Medicin y corte del tubo cuadrado
140

3.- Para cuadrar los tubos que conforman el bastidor se debe colocar sobre
una mesa de trabajo con la superficie totalmente recta, ya que debe estar a
escuadra, despus de haber colocado las piezas se procede a poner
puntos de soldadura a los tubos en los extremos, para luego verificar que
se encuentren formando los ngulos necesarios para proceder a soldar las
uniones con un electrodo E6011 como base y E7018 como refuerzo.

Figura. 4.3 Unin del bastidor.

4.- Para la construccin de la jaula o carrocera se saca un molde de varilla de
los arcos (figura 4.4) y las dems elementos estructurales que van
alojados en el bastidor con una varilla de 1/8plg de dimetro y
posteriormente llevar los tubos redondos de 38.1x1.5mm a un centro
especializado en doblez de tubos, para dar la forma de cada tubo segn
los moldes que se obtiene con la varilla cumpliendo las dimensiones y
ngulos establecidos en los planos de taller.

Figura. 4.4 Moldes de los arcos.

141

5.- Los tubos de seccin redonda de la jaula ya con la forma diseada segn
los moldes de varilla, se procede a unir al bastidor de seccin cuadrada
con electrodo E6011 como cordn base y de refuerzo con electrodo E7018
como se puede apreciar en las figura 4.5.

Figura. 4.5 Uniones de la carrocera.

6.- Se construye los soportes en la parte anterior del vehculo donde van
alojadas las mesas de la suspensin delantera, para esto se utiliza platina
de 50.8x8mm, acoplndolas al chasis con electrodo E6011 como cordn
base y de refuerzo con electrodo E7018 .

Figura. 4.6 Soporte mesas delanteras.

142

7.- Luego de tener armado en su totalidad los elementos que conforman la
jaula del vehculo buggy hay que pasar al siguiente paso que es la pintura
de la misma.

Figura. 4.7 Estructura armada.

8.- El primer paso a seguir para pintar la jaula es preparar la superficie a ser
pintada, para lo cual se lija y se aplica un fondo uniprimer gris en todos los
elementos a ser pintados como se puede apreciar en la figura 4.8; la
funcin que cumple de este fondo es que se adhiera correctamente la
pintura al metal.

Figura. 4.8 Aplique de fondo uniprimer gris en jaula.

143

9.- Despus de aplicar el fondo a todos los elementos a ser pintados se
procede a aplicar un fondo de relleno (primer multiuso) ya que siempre
queda algunas grietas; la funcin de este fondo es tapar todas las fallas
que quedan en la superficie al momento de lijar el primer fondo.

Figura. 4.9 Fondo de relleno (primer multiuso).

10.- Una vez aplicado este ltimo fondo se procede a pulir toda la superficie
para luego aplicar las capas de pintura necesarias, en este caso tres capas
en toda la estructura como se puede apreciar en la figura 4.10.

Figura. 4.10 Aplicacin de capas de pintura definitiva.

144

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Una vez concluido el diseo y la construccin de la jaula para un vehculo buggy
de competencia, se procede a desarrollar las deducciones que se presentaron en
las diversas etapas de elaboracin del proyecto.

CONCLUSIONES:

La jaula del buggy de competencia est diseada bajo un reglamento
basado en normas internacionales de competencias similares (kartcross).

La jaula del Buggy est diseada para soportar 3 veces el peso del mismo,
es decir si se produce un accidente ya sea: volcamiento, impacto frontal o
lateral el piloto no sufrir mayores lesiones, debido a que su
compartimiento no se deformar.

Presenta su menor factor de diseo en los arcos, esto se da porque su
diseo se lo realiz con el mtodo de arcos y prticos, no se tom en
cuenta los dems elementos acoplados a estos que disminuyen sus
esfuerzos cuando se aplica la carga total.

Para el mantenimiento de la jaula no se requiere herramientas especiales
o especificas ya que todos sus elementos son estandarizados bajo normas
ISO de fcil adquisicin.

145

RECOMENDACIONES.

No exceder la capacidad de carga de la jaula; tanto lateral, frontal y
verticalmente, ya que la jaula posee ciertas restricciones debido a que se
la diseo con reglamentos internacionales.

El nmero de pasajeros no debe ser superior a uno, es decir solo el piloto,
ya que la jaula est diseada para un buggy monoplaza.

El motor de debe colocar en la parte posterior de la estructura, con sus
escapes hacia atrs del vehculo.

La jaula est diseada para soportar una suspensin independiente en las
cuatro ruedas.

No colocar elementos adicionales en los protectores laterales del piloto,
como tanque de combustible, batera entre otros.

El ingreso del piloto se lo debe realizar por los laterales de la jaula, nunca
realizar el ingreso al habitculo por la parte frontal.

Los ganchos de remolque tanto delantero como posterior no deben ser
obstaculizados por ningn elemento, ya que en caso de ser necesario el
remolque este debe ser de fcil acople y desacople.

146

BIBLIOGRAFA

1. APPOLD HANS y otros: Tecnologa de los metales, Decimotercera edicin,
Editorial Revert, Barcelona, 1985

2. ALONSO J. M. Tcnicas del automvil Motores, Editorial Paraninfo S.A.
dcima edicin, Naval Carnero Madrid Espaa

3. BIBLIOTECA DE CONSULTA MICROSOFT ENCARTA Estampado
2004. Microsoft Corporacin

4. DIPAC: Catlogo de aceros, Ecuador, 2003.

5. GIL M. Hermogenes Manual del Automvil Reparacin y mantenimiento,
Editorial Cultural S.A. Madrid Espaa.

6. H. KINDLER H. KYNAST, GTZ Matemtica Aplicada para la Tcnica del
Automvil, Editorial Reverte S.A., octava edicin, Barcelona 1986.

7. IPAC: Catlogo de aceros, Ecuador, 2002.

8. IVAN BOHMAN C.A.: Catlogo de aceros, Ecuador, 2002.

9. JTZ HERRMAN y otros: Tablas para la industria metalrgica, Tercera
Edicin, Editorial Revert, Barcelona, 1984.

10. MARKS, Manual del Ingeniero Mecnico, Ediciones McGraw Hill, 9
edicin, Mxico, 1995.

11. McCORMAC JACK: Diseo de estructuras metlicas, Editorial Alfaomega,
Mxico, 1991

12. MOTT, Robert, Resistencia de Materiales Aplicada, Ediciones Prentice-Hall
Hispanoamericana, 3 edicin, Mxico, 1996
147

13. ORLOV P.: Ingeniera de diseo, Segunda edicin, Editorial MIR, Mosc,
1985.

14. POPOV EGOR: Mecnica de slidos, Editorial Pearson Education,
Segunda Edicin, Mxico, 2000.

15. SHIGLEY, Joseph, Diseo en Ingeniera Mecnica, Ediciones McGraw Hill,
6 edicin, Mexico, 2002.

16. PEREZ Alonso, Temtica Automotriz ,Tomo I, Editorial Paraninfo S.A.,
Edicin reservada, Madrid, 1981

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18. http://www.es.wikipedia.org/wiki/Buggy

19. http://www.todobuggy.com/

20. http://www.andrew.cmu.edu/~buggy/

21. http://es.wikipedia.org/wiki/transmisiones dentadas

22. http://es.wikipedia.org/wiki/tipos de frenos

23. http://es.wikipedia.org/wiki/embragues

24. http://es.wikipedia.org/wiki/caja de velocidades

25. http://es.wikipedia.org/wiki/ Neumticos

26. http://coches-motos.listings.ebay.es/Quads-Karting-
Buggy_W0QQsacatZ40298QQsocmdZListingItemList

27. http://www.theregister.co.uk/2008/03/27/buggy_flash_menace/

ANEXOS

ANEXO 1: Tubo estructural cuadrado.

Fuente: Catalogo Dipac Ecuador.
ANEXO 2: Tubo estructural redondo.

Fuente: Catalogo Dipac Ecuador.

ANEXO 3: Esfuerzo permisible a compresin (Fa) 36ksi

Fuente: Manual AISC.
ANEXO 4: Esfuerzo permisible a compresin (Fa) 50Ksi

Fuente: Manual AISC.

ANEXO 5: Propiedades mecnicas acero ASTM A500

Norma ASTM A 500
Grado del Acero
Propiedades Mecnicas (mnimas)
Lmite de
Fluencia
(psi)
Resistencia a
la Traccin
(psi)
%
Elong
Grado A 39,000 45,000 25
Grado B 46,000 58,000 23
Grado C 50,000 62,000 21

Norma
EN 10219
Grado del
Acero
Propiedades Mecnicas (mnimas)
Lmite de
Fluencia
Resistencia a la Traccin
Espesor =< 3 mm
Resistencia a la Traccin
Espesor > 3 mm
%
Elong
MPa psi MPa psi Mpa psi
S235 235 34,000 360 a 510 52,000 a 74,000 340 a 470 50,000 a 68,000 24
S275 275 40,000 430 a 580 62,000 a 84,000 410 a 560 59,000 a 81,000 20
S355 355 51,000 510 a 680 74,000 a 99,000 490 a 630 71,000 a 91,000 20

Requerimientos qumicos
Norma ASTM A 500
Grado del Acero
Propiedades Qumicas (% mximo)
C
Carbono
Mn
Manganeso
P
Fsforo
S
Azufre
Grado A 0,23 1,35 0,035 0,035
Grado B 0,26 1,35 0,035 0,035
Grado C 0,26 1,35 0,035 0,035

Norma
EN 10219
Grado del Acero
Composicin Qumica (% mximo)
C
Carbono
Mn
Manganeso
P
Fsforo
S
Azufre
Si
Silicio
S235 0,17 1,40 0,045 0,045 -
S275 0,20 1,50 0,040 0,040 -
S355 0,22 1,60 0,035 0,035 0,035

Fuente: http://www.unicon.com.ve/estructural_tubos_estructurales.html
ANEXO 6: Factor K para columnas

Fuente: Mc Coormac, Diseo de estructuras metli

ANEXO 7: Factor de Temperatura

ANEXO 8: Esfuerzo cortante permisible para electrodos.

Fuente: SHIGLEY, Joseph, Diseo en Ingeniera Mecnica, Ediciones McGraw
Hill, 6 edicin, Mexico, 2002

ANEXO 9: Mdulo de elasticidad (E) de diferentes materiales.

Fuente: SHIGLEY, Joseph, Diseo en Ingeniera Mecnica, Ediciones McGraw
Hill, 6 edicin, Mexico, 2002
ANEXO 10: Propiedades del material AISI, SAE, ASTM, NMX. 1018

Anlisis qumico segn Norma Nacional NMX B-301 (% en peso):
C Si Mn P mx.. S mx..
0.15-0.20 0.15-0.35 0.60-0.90 0.040 0.050

Tipo: Acero de bajo contenido de carbn

Formas y Acabados:
Barra redonda, cuadrada, hexagonal y solera, laminadas o forjadas en
caliente, estiradas en fro y peladas o maquinadas.
Placa laminada caliente.

Caractersticas:
Entre los aceros de bajo carbono, el 1018 es el ms verstil por sus
caractersticas; anlisis controlado, mejores propiedades mecnicas
que otros aceros del mismo tipo por su alto contenido de manganeso,
buena soldabilidad, buena maquinabilidad. Cuando se requiere una
superficie muy dura pero un centro tenaz, este acero cementado
cumple perfectamente. Estirado en fro mejora sus valores de
resistencia mecnica y su maquinabilidad, hacindose muy popular
para un sin nmero de aplicaciones.

Aplicaciones:
Se utiliza en la fabricacin de partes para maquinaria; automotriz, lnea
blanca, equipo de proceso, etc.; que no estn sujetas a grandes
esfuerzos. Por su ductilidad es ideal para procesos de transformacin
en fro como doblar, estampar, recalcar, etc.. Sus usos tpicos son
flechas, tornillos, pernos, sujetadores, etc., ya cementado en engranes,
piones, etc..

Tratamientos trmicos recomendados ( valores en C ) :
FORJADO NORMALIZADO
RECOCIDO
TEMPLADO REVENIDO
PUNTOS CRTICOS APROX.
ABLANDAMIENTOREGENERACIN Ac1 Ac3
1100-1250 870-900
650-700
enfriar al aire
850-890
enfriar en horno
Cementar
925
150-250 724 840

Propiedades mecnicas mnimas estimadas segn SAE J1397:
TIPO DE
PROCESO
Y ACABADO
RESISTENCIA A LA
TRACCIN
LMITE DE FLUENCIA
ALARGA-
MIENTO
EN 2" %
REDUCCIN
DE REA
%
DUREZA
BRINELL
RELACIN
DE MAQUINA-
BILIDAD
1212 EF =
100%
MPa (kgf/mm2) Ksi MPa (kgf/mm2) Ksi
CALIENTE Y
MAQUINADO
400 41 58 220 22 32 25 50 116
70
ESTIRADO EN
FRI
440 45 64 370 38 54 15 40 126
Fuente: Aceros palmexico. Acero AISI 1018, Enero 2010,http://www.acerospalmexico.com.m

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UNIVERSIDAD TECNOLGICA AMRICA

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (Adimensional)

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional, ecuacin 3.3)

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional ecuacin 3.3)

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.3.

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (Adimensional)

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.18

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.18

= Relacin entre luz y altura de arco-columnas (adimensional) ecuacin 3.18

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