Educacao e Infra

Educao e Infraestrutura para a Competitividade e o Desenvolvimento Sustentvel do Brasil
Nota Tcnica
Alexandre Mattos de Andrade & Glaucio Neves Fernandez

Diretores da Macroplan Prospectiva, Estratgia & Gesto
Sumrio
1. 2.
A conjuntura econmica brasileira............................2
Educao.................................................................. 4
2.1 Um breve diagnstico ............................................................... 4 2.2 A agenda estratgica - o que no pode deixar de ser feito na educao ........................................................................... 11
3.
Infraestrutura........................................................ 14
3.1 Transporte Rodovirio ............................................................ .15 3.2 Transporte Ferrovirio ............................................................ 18 3.3 Setor porturio. ....................................................................... 21 3.4 Aeroportos .............................................................................. 24 3.5 A Agenda estratgica o que fazer com a Infraestrutura..... 27
Direitos reservados Macroplan - Prospectiva, Estratgia & Gesto. Divulgao, Cpia e uso do Contedo permitido apenas com expressa citao da fonte.
Sumrio
A conjuntura econmica brasileira

O
Brasil atravessa um momento excepcionalmente favorvel na sua trajetria econmica. Pouco afetado pela crise econmica de 2008, em comparao s economias americana e europia, o Brasil tido, entre analistas e investidores, como um dos pases emergentes mais dinmicos e atrativos da nova fronteira de expanso econmica mundial. No primeiro trimestre de 2010 tivemos um crescimento econmico a taxas chinesas, embora esta performance deva ser relativizada por conta da base de comparao a economia deprimida no mesmo perodo em 2009. A fonte propulsora do nosso crescimento recente tem sido a expanso da demanda domstica. O consumo das famlias ampliouse, embora venha desacelerando, com a sua taxa anualizada situando-se em 6% ao ano. A taxa de investimento (FBCF/PIB) cresceu pelo terceiro trimestre consecutivo, alcanando 18% no primeiro trimestre. Esse crescimento reflexo dos fortes estmulos monetrios, fiscais e creditcios a que a economia esteve submetida no ano passado e incio deste ano. Entretanto, para uma boa parte dos analistas, um crescimento chins, com tamanha fora, no sustentvel a curto ou a mdio prazos. No curto prazo, os limites esto na capacidade instalada: o nvel de sua utilizao j atingiu 84,9% em abril de 2010, prximo ao pico de agosto de 2008 (86,1%). E isso gera presses inflacionrias: a inflao j acumula 2,64% no ano (5,26% anualizada). Por consequncia, um aperto da poltica monetria esperado, o que, /A conjuntura econmica brasileira
somado retirada dos fatores de estmulo, deve levar desacelerao da economia. Por outro lado, as compras externas de bens e servios subiram 39,5% sobre janeiro a maro de 2009, percentual muito superior aos 14,5% das exportaes. Essa exploso de importaes foi a contrapartida da crescente demanda domstica. Isto expe outro risco do forte crescimento: o desequilbrio externo. O crescimento do gasto domstico total, muito superior ao do produto, explica o crescimento substancial das importaes e a rpida deteriorao de nossa conta corrente com o exterior. Quando se olha para o mdio e longo prazos, h praticamente um consenso entre os analistas de que o Brasil s conseguir manter uma trajetria de crescimento sustentvel e com baixa inflao se conseguir superar as defasagens e gargalos nos nveis educacionais de sua populao e na infraestrutura e logstica de transportes. As caractersticas principais desses limites estruturais, j identificados e mapeados em estudos de cenrios anteriores da Macroplan, assim como suas principais causas e linhas inovadoras para sua superao, constituem objeto desta nota tcnica.
/A conjuntura econmica brasileira
Educao
2.1 Um breve diagnstico
istoricamente, a evoluo da educao no Brasil foi muito lenta, em ritmo bem inferior a de pases como a Argentina, o Chile e o Mxico. S comeamos a recuperar o atraso na dcada de 90. Mesmo assim, temos hoje uma escolaridade mdia de 7 anos de estudo, com uma defasagem de 5 a 7 anos em relao s dos pases da OCDE. Se for observada a mdia histrica de avano da escolaridade dos ltimos 20 anos, o Brasil s alcanar o atual nvel de escolaridade da OCDE em 2040, um hiato de 30 anos (Cenrio A). No entanto, com a universalizao do ensino fundamental e intensificao do esforo de melhoria das condies de ensino, tudo leva a crer que possvel reduzir este hiato para 20 anos, se for mantida a tendncia do perodo de 2000-2007. Ou seja, o Brasil alcanar o atual nvel de escolaridade das naes da OCDE em 2030 (Cenrio B). J uma melhoria, mas est muito longe do suficiente para nos colocar nos patamares de pases desenvolvidos.
Grfico 1 Cenrios para escolaridade da populao brasileira
Cenrios para a Escolaridade da Populao Brasileira

Escolaridade mdia da populao adulta no Brasil
(anos de estudo da populao com 25 ou mais anos de idade)
Cenrio B
Mantida a tendncia registrada no perodo de 2000-2007, este patamar poder ser alcanado de hoje a 20 anos
20,0
18,0
16,0 14,0
12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0

0,0
Mdia dos pases desenvolvidos da OCDE
Cenrio A
Mantida a tendncia dos ltimos 20 anos, o Brasil s alcanar o atual nvel de escolaridade das naes da OCDE em 2040
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055
Fonte: Dados histricos Ipeadata. Projees Macroplan (2010)
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No objeto desta nota traar um diagnstico amplo e exaustivo da nossa situao educacional, o que feito, com muita competncia, pelo conjunto de autores do livro Educao Bsica no Brasil publicado recentemente (organizadores: Fernando Veloso et.al., Elsevier Campus 2009). Nosso foco dimension-lo no essencial, mapear as principais causas e apontar linhas de soluo. Neste sentido, e indo um pouco mais alm do ponto de vista quantitativo, o quadro educacional brasileiro pode ser assim resumido:
O acesso ao ensino fundamental est praticamente universalizado (95% da populao com idade adequada ao nvel). A partir de agora as matrculas tendem a declinar por conta da transio demogrfica (reduo da taxa de natalidade, envelhecimento da populao), mas a taxa de concluso ainda relativamente baixa: 61,5% dos matriculados (PNAD, 2007) No ensino mdio, o quadro bem pior: somente 50,4% da populao com idade adequada est matriculada neste nvel e a taxa de concluso de apenas 47%. Grosso modo: de cada 4 jovens brasileiros que concluem o ensino fundamental, somente um termina o ensino mdio. No que se refere s causas para a evaso escolar, 40% dos jovens brasileiros at 17 anos alegam a falta intrnseca de interesse e 27% a necessidade de trabalho e renda1. As matrculas no ensino superior continuam crescendo, principalmente na rede privada. Os ltimos dados disponveis (INEP, Censo escolar de 2008) indicam 5,8 milhes de matrculas em cursos de graduao. Mas estamos muito longe de outros pases. De acordo com a professora da USP Eunice Durham, estudiosa de indicadores sobre o ensino superior, em comparao com outros
Neri, Marcelo Crtes. 2009. O paradoxo da evaso e as motivaes dos sem escola.
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pases, o Brasil tem grandes e reconhecidas universidades mas a proporo da populao que tem acesso ao ensino superior pblico ainda restrita. De acordo com dados da UNESCO de 2006 apresentados pela especialista, apenas 25,2% da populao brasileira com idade de 18 a 24 anos est matriculada no ensino superior. Na Grcia, por exemplo, o percentual de 94,9% e na Finlndia de 93,2%.
No ensino tcnico ou profissionalizante, a cobertura muito baixa: apenas 8% dos jovens brasileiros tem alguma formao profissional contra 32% no Chile. Segundo dados da PNAD 2007, para uma populao de quase 160 milhes de brasileiros com 10 anos ou mais, apenas 6 milhes frequentavam algum curso de educao profissional, sendo que destes a maioria (cerca de 4,9 milhes) estava em cursos de curta durao. Em 2009, tnhamos apenas 860 mil jovens matriculados em cursos tcnicos de nvel mdio (3 anos de durao) ou equivalente. Como destaca Claudio de Moura Castro2 Apesar dos avanos, o total de cursos tcnicos ainda muito limitado... mal chega a 10% da matrcula do mdio, diante de propores nos pases industrializados que ultrapassam 30% e podem chegar a 70%.
J do lado da demanda, estudo recente do IPEA (Comunicado n 41: Emprego e Oferta Qualificada de Mo de Obra no Brasil - Impactos do Crescimento Econmico Ps-crise) j aponta um quadro de escassez de mo de obra qualificada no Brasil. Uma pequena amostra:
Construo civil: a mdia dos salrios do setor subiu 20% em termos reais nos ltimos 12 meses, um claro sintoma da falta de mo de obra. O Ipea estima o dficit na construo civil em 71 mil trabalhadores.
Castro, Claudio de Moura Desventuras do Ensino Mdio e seus Desencontros com o Profissionalizante
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Comrcio: Faltam 204 mil pessoas qualificadas somente nas regies Sul e Sudeste. Tecnologia da informao: faltam 100 mil profissionais (podendo chegar a 200 mil em 2013).
Enquanto isso, de acordo com o mesmo estudo, cerca de 6 milhes de trabalhadores de baixa qualificao no conseguiro um lugar no mercado de trabalho em 2010. O quadro geral no Brasil revela, de um lado, um grande contingente de desempregados com deficincias em sua formao (do ponto de vista educacional e profissional), e, de outro, uma sobra de postos de trabalho para profissionais qualificados. Uma espcie de apago de mo de obra. Alm disso, se ainda temos srios problemas no acesso (quantidade), a situao se agrava com a qualidade do ensino. O ndice de desenvolvimento da Educao Bsica no Brasil IDEB, parmetro para a avaliao da qualidade da educao em todo o pas registrou avanos em todos os nveis nos ltimos trs anos. As metas perseguidas para 2021 visam elevar a qualidade da educao pblica neste ano a patamares prximos da educao privada do Brasil de 2005, o que representar um importante avano, se obtido ( Ver quadro a seguir) No entanto, o efeito econmico deste avano s se far sentir prximo de 2030, quando as crianas e jovens de 2021 comearam a fazer diferena na composio da fora de trabalho.
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Tabela 1 IDEB Resultados e Metas 2005, 2007, 2009 - BRASIL
Anos Iniciais do Ensino Fundamental IDEB Observado

2005 2007 2009 2007
Anos Finais do Ensino Fundamental IDEB Observado

2021 2005 2007 2009 2007
Ensino Mdio IDEB Observado

2021 2005 2007 2009 2007
Metas
2009
Metas
2009
Metas
2009 2021
TOTAL
3,8
4,2
4,6
3,9
4,2
6,0
3,5
3,8
4,0
3,5
3,7
5,5
3,4
3,5
3,6
3,4
3,5
5,2
Dependncia Administrativa Pblica Estadual Municipal Privada 3,6 3,9 3,4 5,9 4,0 4,3 4,0 6,0 4,4 4,9 4,4 6,4 3,6 4,0 3,5 6,0 4,0 4,3 3,8 6,3 5,8 6,1 5,7 7,5 3,2 3,3 3,1 5,8 3,5 3,6 3,4 5,8 3,7 3,8 3,6 5,9 3,3 3,3 3,1 5,8 3,4 3,5 3,3 6,0 5,2 5,3 5,1 7,3 3,1 3,0 2,9 5,6 3,2 3,2 3,2 5,6 3,4 3,4 5,6 3,1 3,1 3,0 5,6 3,2 3,2 3,1 5,7 4,9 4,9 4,8 7,0
Fonte: Saeb e Censo Escolar.
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Para que se possa avaliar propriamente a educao do Brasil, o benchmark internacional se faz necessrio. Nmeros do PISA (Programa Internacional de Avaliao de Alunos), realizado pela OCDE, revelam que os alunos brasileiros com 15 anos de idade obtiveram mdias, em 2006, que os colocam na 54 posio em matemtica, 53 posio em cincias (entre 57 pases) e na 49 em leitura (entre 56). Alm das mdias baixas, a maioria dos estudantes brasileiros no passa do nvel 1 de aprendizado, em uma escala que vai at seis, evidenciando o enorme desafio que o Brasil tem pela frente na qualidade da Educao (Ver grfico a seguir). Vale lembrar que os pases lderes tendem a avanar na prxima dcada, sendo necessrio que o Brasil avance mais rpido, para no perpetuar o atraso.
Grfico 2 Percentual de estudantes em cada nvel de proficincia em Matemtica, aos 15 anos - 2006
Abaixo Nvel 1 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80
Finland Korea Hong Kong-China Azerbaijan Canada Macao-China Netherlands Chinese Taipei Estonia Australia Japan Liechtenstein Switzerland Denmark New Zealand Ireland Iceland Belgium Slovenia Sweden Czech Republic United Kingdom Poland Germany Austria Latvia Slovak Republic Hungary Norway France Luxembourg Lithuania Spain Russian Federation United States Croatia Portugal Greece Italy Israel Serbia Uruguay Turkey Romania Thailand Bulgaria Chile Mexico Montenegro Argentina Indonesia Jordan Colombia Tunisia Brazil Qatar Kyrgyzstan
Nvel1
Nvel 2
Nvel 3
Nvel 4
Nvel 5
Nvel 6
100
Fonte: Programme for International Student Assessment (PISA) Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE).
Esta deficincia estrutural do nosso nvel educacional - traduzido nos baixos nveis de escolaridade da populao e de proficincia dos
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alunos - reduz ou dificulta nossas possibilidades de crescimento sustentvel a mdio e longo prazos. A baixa escolaridade da populao tem um papel preponderante na explicao da baixa produtividade da fora de trabalho e na desigualdade de renda.3 No por acaso que o nosso diferencial de produtividade de fatores em relao a outros pases, est em grande parte associada a esses dois gargalos: enquanto o crescimento anual mdio da produtividade total dos fatores no Brasil foi de 0,3%, o da China foi de 4%. Educao e investimentos, inclusive em infraestrutura, explicam uma parte substancial dessa diferena. Para as finalidades dessa nota, as informaes acima resumidas so suficientes para evidenciar a baixa escolaridade da nossa populao. Alm de condicionantes histricos, que fatores explicam esta situao no nosso pas? Sem pretender ser exaustivo, h evidncias de que escassez de recursos no est entre as principais causas deste fenmeno: dados da UNESCO indicam que o gasto pblico do Brasil com educao em 2007 chegou a 5,2% do PIB, contra 5,3% dos pases desenvolvidos. De fato, h muitas indicaes de que recursos importam pouco, desde que a escola tenha o mnimo. Em artigo recente, Gustavo Ioschpe, chamou ateno que a partir da dcada de 90, ocorreu um aumento substancial de salrio nas regies mais pobres do pas atravs do Fundef, porm no houve melhoria na qualidade da educao. De fato, ela piorou: o Saeb, teste do MEC para aferir a qualidade do ensino bsico, mostra que em 2007 estvamos pior do que em 1995. Outros fatores, para alm dos recursos, sobretudo na esfera pblica, parecem explicar melhor os determinantes da qualidade da educao no ensino fundamental4: a gesto da rede escolar e de cada escola, as avaliaes peridicas do desempenho dos alunos, a formao e didtica dos professores e os incentivos ao bom
Menezes Filho, Narcio de Aquino Slides de palestra realizada na FECAP em 08 de maio de 2008
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Pessoa, Samuel e Barbosa Filho, Fernando de Holanda Educao, Crescimento e Distribuio de Renda: a Experincia Brasileira em perspectiva Histrica, in Veloso, Fernando; Giambiagi, Fabio et alii (org) Educao Bsica no Brasil, Campus, Rio de janeiro, 2009.
desempenho, o foco no feijo com arroz do processo de ensinoaprendizagem, as condies socioeconmicas dos alunos, a educao das mes e o ambiente domstico e a participao dos pais no acompanhamento do desempenho escolar dos filhos. J no ensino mdio, os problemas principais seriam o baixo perfil de entrada da maioria dos alunos (que carregam um estoque de deficincias herdadas no ensino fundamental, esta sim uma herana maldita) e o excesso de papis que se impe a este nvel de ensino, tornando-o enciclopdico, sem foco e superficial. Claudio de Moura Castro nos chama ateno para o fato de que o nosso ensino mdio tem papis demais: ensinar a ler e escrever, de preferncia em mais de uma lngua ... dar ao aluno uma familiaridade mnima com os nmeros, as cincias e as humanidades... precisa se preparar para o ensino superior, preparar para uma profisso ... burilar o esprito de cidadania e a identidade cultural ... uma agenda ambiciosa e impossvel5 Nos nveis de ensino profissionalizante e superior, a principal deficincia ainda a baixa cobertura (proporo de alunos matriculados em relao ao total da faixa etria). Provavelmente o problema menos difcil de resolver.
2.2 A agenda estratgica - o que no pode deixar de ser feito na educao

O grande desafio acelerar a aprendizagem e melhorar o desempenho dos alunos em todos os nveis e, assim, elevar a educao brasileira a um novo patamar de qualidade. Este desafio no tarefa s do Estado ou de um governo, mas requer a participao ativa da sociedade, das empresas e das famlias. Neste campo, h algumas boas notcias6: o engajamento crescente de empresas e de organizaes da sociedade civil no esforo de melhoria da educao (um dos destaques o surgimento do movimento Todos pela Educao em 2006), progressos /Educao
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Castro, Claudio de Moura Desventuras do Ensino Mdio e seus Desencontros com o Profissionalizante Veloso, Fernando 15 anos de avano na educao do Brasil: onde estamos?
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significativos nos instrumentos de avaliao e a criao de sistemas de responsabilizao na esfera do governo federal. Mas ainda h muito o que fazer, especialmente no campo da gesto. Sem a pretenso de ser exaustivo, pelo menos as seguintes aes, de maior capacidade transformadora, deveriam fazer parte da agenda estratgica do salto de qualidade em nossa educao: 1. Universalizar a educao infantil pelo menos nas reas de maior vulnerabilidade social. H estudos empricos que demonstram elevada correlao entre o melhor desempenho dos alunos no ensino fundamental e o fato de terem freqentado uma creche, nos primeiros anos de vida. Fazer a revoluo da qualidade no ensino fundamental: ampliar progressivamente a jornada escolar; implantar mtodos de recuperao acelerada da aprendizagem (como os empregados, com xito, pelo Instituto Ayrton Senna); focar o essencial do ensino-aprendizagem (a prescrio e correo de dever de casa, a utilizao de testes constantes para medir a aprendizagem e corrigir erros, o uso de bons livros didticos, o conhecimento aprofundado do professor sobre a matria que ensina, a abolio de tarefas mecnicas); estimular a participao dos pais no acompanhamento do desempenho escolar dos filhos. Reformular drasticamente o currculo do ensino mdio, tornando-o menos enciclopdico e com mais opes para que os alunos possam escolher trajetrias mais adequadas aos seus interesses e possibilidades, combinando disciplinas profissionais e acadmicas. Multiplicar as oportunidades de acesso ao ensino profissional de nvel mdio e ao ensino superior, especialmente mediante o uso, pelos governos (federal, estaduais e municipais) de mecanismos do lado da demanda: a aquisio de vagas em instituies privadas, para alunos que no podem pagar, combinado com um bom controle de qualidade do que ofertado. O Programa Universidade para Todos (ProUni) do Governo Federal, e a aquisio de vagas em escolas tcnicas ou
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universidades privadas pelos governos de Estados como Minas Gerais, So Paulo e Esprito Santo so prticas eficazes que, ampliadas e generalizadas, podem elevar substancialmente os ndices de cobertura nesses dois nveis de ensino em poucos anos. 5. Fortalecer a avaliao da qualidade do ensino pblico e privado, mediante a premiao de professores, gestores e alunos e adoo de planos de melhoria da qualidade por escola, com ampla comunicao sociedade. No ensino bsico (fundamental e mdio), melhorar substancialmente o desenvolvimento e o desempenho de professores desde a formao na universidade at o desempenho em sala de aula, oferecendo um salrio inicial atrativo e instituindo remunerao varivel condicionada aos resultados de desempenho dos alunos. Promover um choque de gesto nas unidades escolares e nas redes de ensino pblico, implantando modernos mtodos de monitoramento do desempenho dos alunos e das escolas em tempo real com base nas tecnologias de informao, comunicao e gesto j disponveis. Garantir capacitao gerencial de alta qualidade de todos os diretores de escolas pblicas; e a indicao de diretores baseada em critrio de competncia e mrito, eliminando influncia poltica. Instituir a avaliao e premiao por resultados e mecanismos de responsabilizao. Mobilizar e facilitar a participao das empresas e outras organizaes da sociedade civil na melhoria da qualidade do ensino, inclusive na gesto das escolas. Desburocratizar as formas de participao. Buscar solues institucionais inovadoras, segundo os conceitos das parcerias pblicoprivadas. Estimular e valorizar o desejo da sociedade por uma Educao de alta qualidade. Neste campo, os meios de comunicao social de massa (TVs, rdios, jornais) tm papel decisivo. /Educao
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Infraestrutura
s deficincias do setor de transporte nacional so um dos principais responsveis pela perda de competitividade do Brasil, por contribuir para a reduo da produtividade sistmica e aumento dos custos de transao de pessoas, produtos e servios. consenso entre os especialistas de que um sistema logstico eficiente, com boa capacidade e maior integrao em todas as modalidades, permitiria ao Brasil reduzir o custo pas, crescer mais e aumentar sua capacidade de competio em relao aos outros pases. Uma rede integrada de transporte com vias e terminais intermodais garante o acesso de pessoas e empresas aos locais onde a demanda e a oferta por bens e servios acontecem. Assim, possvel que o deslocamento da produo ocorra de forma mais eficiente e competitiva. A ausncia e a baixa qualidade da infraestrutura de transporte contribuem para o aumento do chamado custo Brasil e acarretam diversos problemas, tais como:
mais custos nas cadeias produtivas, com impacto no preo final dos produtos e servios que so comercializados; reduo da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional; baixo nvel dos servios ofertados populao em geral; baixa integrao fsica entre cidades e pases vizinhos; e aumento dos ndices de poluio.
Nesta parte sero analisados os modais de transporte por rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. /Infraestrutura
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3.1 Transporte Rodovirio

Segundo estimativas realizadas pelo Instituto de Logstica e Supply Chain - ILOS, os custos logsticos no Brasil so equivalentes a 11,6% do PIB, ou seja, mais de R$ 220 bilhes. O item de maior representatividade o transporte, com 7% do PIB. Desse montante, o transporte rodovirio o de maior custo e corresponde a mais de 80%, sendo a maior parte referente s atividades de aquisio, operao e manuteno. Nos Estados Unidos, os custos logsticos equivalem a 8,7% do valor do PIB, sendo 5,4% referente a transporte, conforme grfico a seguir.
Grfico 3 Comparao dos custos logsticos em relao ao PIB Brasil x EUA
% dos custos em relao ao PIB
14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Brasil EUA
3,50%
0,40% 0,70% 0,40% 0,80%
11,6%
2,10%
8,7%
6,90% 5,40%
Transporte
Estoque
Armazenagem
Administrativo
Fonte: Instituto ILOS
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/Infraestrutura
O modal rodovirio detm a maior participao na matriz do transporte de cargas no Brasil, com 60%, e apresenta grandes deficincias. H um grande nmero de rodovias em precrias condies de conservao e funcionamento, o que implica na
quebra mecnica dos veculos e ocasiona graves acidentes com elevado nmero de vtimas. Segundo a CNT, o ndice de pavimentao das estradas do Brasil de cerca de 12%, apenas um ponto percentual acima da mdia da Amrica do Sul (o que muito pouco para a maior economia do continente). Este percentual fica longe do aceitvel quando comparado com as taxas dos EUA, dos pases do continente europeu, asitico ou mesmo de nossos vizinhos Argentina (81%) e Chile (21%). Hoje o Brasil possui uma malha rodoviria com uma extenso de 1,7 milhes de quilmetros. Destas, 58 mil quilmetros so de responsabilidade federal, 115 mil estadual e 23 mil quilmetros municipais (Confederao Nacional de Transporte - CNT, 2008).
Grfico 4 ndice de pavimentao de rodovias comparada
Europa Oriental
EUA e pases da Europa central Amrica do Sul Amrica Latina e Caribe Chile Argentina Brasil 12% 11% 15% 21% 63%
90% 37% 89% 85% 79%
10%
81%
88%
19%
Rodovias Pavimentadas
Rodovias no pavimentadas
Fonte: Elaborao Macroplan, Prospectiva, Estratgia & Gesto
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/Infraestrutura
Em relao qualidade das nossas estradas pavimentadas, a situao tambm bastante preocupante. Segundo pesquisa da CNT (2007), 24% das estradas so classificadas como ruins ou pssimas e outras 45% esto em condies apenas regulares o que, para a CNT, no significa uma aprovao. Assim, apenas 31% das rodovias menos de um tero esto em boas ou timas condies. De acordo com a mesma pesquisa, o custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, , em mdia, 28% mais caro do que seria se as estradas apresentassem condies ideais de pavimento. Neste
quesito, a regio com maiores custos a Norte com aumento de 40,6% nos custos de frete , seguida pela regio Nordeste (33,1%), enquanto a menos afetada a regio Sul, que alcana o patamar de 19,3% de aumento nos custos de frete. Os problemas mais recorrentes apontados so deficincias no pavimento, na sinalizao e/ou na geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurana do fluxo de carga e de pessoas, restringe a integrao com os demais modais e gera custos operacionais elevados, em razo de problemas mecnicos que ocorrem nos veculos de carga. Pelo lado da demanda, a frota de nibus interestadual e de fretamento j ultrapassa 39 mil unidades e a frota de caminhes vem crescendo nos ltimos anos e j passa a casa de dois milhes de unidades. Se a taxa de crescimento dos ltimos cinco anos se mantiver, chegaremos em 2020 com mais de trs milhes de caminhes circulando nas estradas brasileiras, conforme grfico abaixo, praticamente o dobro de 2005. Grfico 5 Projeo da frota de caminhes no Brasil
Milhares
3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000
500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Fontes:
Denatran Departamento Nacional de Trnsito. Informaes sobre frota de caminho (veculo automotor destinado ao transporte de carga, com carroaria, e peso bruto total superior a 3500 Kg) Projeo 2010 a 2020 Macroplan Prospectiva, Estratgia & Gesto (baseado no crescimento mdio dos anos de 2005 a 2009)
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/Infraestrutura
A predominncia do modal rodovirio na nossa matriz reflete um processo que se estendeu por vrias dcadas, no qual predominou o crescimento rpido do segmento rodovirio em relao aos demais. A dependncia excessiva do transporte brasileiro de carga em relao s rodovias fica evidente quando comparada com a participao deste modal em outros pases de dimenso continental. Nos Estados Unidos, a participao das rodovias no transporte de carga de 26%, na Austrlia de 24% e na China de apenas 8% (relatrio do IPEA Rodovias Brasileiras: gargalos, investimentos, concesses e preocupaes com o futuro). Uma possvel explicao para a persistncia da utilizao de rodovias no Brasil refere-se aos custos de construo das vias e ao foco no curto prazo dos planejamentos de transporte no pas, alm do grande apelo poltico que tem a construo e a manuteno de estradas. Em estudo recente do IPEA, estimou-se que so necessrios mais de 180 bilhes de reais para adequao das rodovias brasileiras, sendo 78% para recuperao e adequao, 21% para construo e pavimentao e 1% para obras de arte. Necessidade que se torna uma excelente oportunidade de atrao de investimentos privados, em um ambiente global muito favorvel ao Brasil.
3.2 Transporte Ferrovirio

O sistema ferrovirio brasileiro apresenta conhecidas deficincias: baixa extenso das linhas e dos percursos das cargas, a baixa integrao intermodal e intramodal, o baixo valor agregado de suas cargas. Construdo com orientao principal para a exportao, o sistema ferrovirio brasileiro possui forte concentrao em minrio de ferro, que representa aproximadamente 75% de sua carga. A operao do transporte ferrovirio foi privatizada entre 1996 e 1998, com a concesso das linhas da extinta RFFSA, da Cia Vale do Rio Doce, e FERROBAN. Aps pouco mais de uma dcada, o transporte total de cargas via ferrovia cresceu de 143 bilhes de TKU, em 1998, para 245 bilhes, em 2009, o que representou uma
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evoluo de 71%. Isto representou, no entanto, apenas um aumento de 20-23 % nas dcadas de 80 e 90 para 25% em 2006 na matriz de transportes nacional. A movimentao de contineres subiu de 10 mil TEUs, em 1998, para 313 mil, em 2009, 30 vezes mais. Os indicadores operacionais das empresas evoluram de forma positiva no perodo. O ndice de acidentes reduziu de 49,1 para 15 acidentes por milho de trens-km. A capacidade de trao evoluiu, com uma frota de locomotivas que cresceu de 2 mil para 3 mil, entre 2003 e 2009. Os investimentos privados nas malhas concedidas alcanou R$ 20 bilhes no perodo de 1997 a 2009, enquanto o federal atingiu somente R$ 1,14 bilhes. (dados ANTT, ANTT apud ILOS e ANTF) Do ponto de vista financeiro, as principais empresas operadoras do setor apresentaram desempenhos excepcionais, so elas a Vale do Rio Doce, por meio das Ferrovias Vitria Minas, Carajs, FCA e MRS e a Amrica Latina Logstica, concessionrias das principais malhas do Estado de So Paulo, da regio Sul e Centro Oeste e tambm na Argentina. A privatizao do setor elevou de forma significativa o uso das linhas frreas na sua rea de concesso, favorecida por uma forte demanda externa por commodities brasileiras na ltima dcada. O faturamento global das ferrovias aumentou de 2 bilhes para 13 bilhes de reais, entre 1998 e 2008. importante salientar que os avanos foram obtidos principalmente por meio da melhoria nas operaes das vias privatizadas, e no atravs expanso da extenso territorial das mesmas. Se a operao ferroviria no parece ser mais um desafio, a prioridade estratgica agora se desloca para a expanso da malha, integrando as zonas produtoras do Brasil central aos portos, a promoo do transporte ferrovirio domstico, integrao multimodal, bem como o de bens com maior valor agregado. O principal desafio brasileiro de longo prazo nas ferrovias est associado forte demanda mundial pelas nossas commodities, em especial minrio de ferro, produtos siderrgicos e produtos agrcolas, que tende a se manter elevada nas prximas dcadas, em funo do aumento populacional mundial combinado com crescimento econmico, liderado pela sia. Um desafio mais imediato a viabilizao do escoamento da produo de grandes
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volumes do centro-oeste para os portos, integrando ferrovias, hidrovias e portos. A Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios ANTF, estima que, em 2020, o Brasil poderia contar com 40 mil km de ferrovias, uma expanso de 40% em relao malha atual de 28.500 km. A maior parte desta expanso seria, justamente, a destinada integrao do Brasil central, cujo investimento em vias permanente deveria ser realizado principalmente por meio de investimentos pblicos federais. Portanto, dentro da regulao atual, a expanso da malha ferroviria est fortemente condicionada capacidade de investimento federal (levantamento de recursos e execuo dos projetos). Um ponto que afeta a competitividade da produo agrcola do centro-oeste: enquanto existir dficit de capacidade de infraestrutura de transporte ferrovirio e hidrovirio para os gros do centro-oeste, os preos dos fretes ferrovirios de longa distncia tendem a ser balizados, por cima, um pouco abaixo do frete concorrente, que o rodovirio, impedindo uma queda maior dos custos globais de escoamento da produo. Neste sentido, alm da expanso da infraestrutura, uma maior competio na operao logstica sobre uma mesma malha ferroviria teria potencial de reduo dos custos. Neste sentido, o governo federal estuda uma reviso no modelo de concesses do setor, introduzindo a desverticalizao das mesmas. Ou seja, a diviso entre concesso de operao das vias permanentes, e as concesses de operaes logsticas. O obstculo para tanto, so os contratos de concesso vigentes. Outro grande desafio o aumento das cargas domsticas e regionais, em especial as de alto valor agregado, em vetores regionais. Nos EUA, por exemplo, 70% dos veculos so distribudos pelo modal ferrovirio. Existem diversas restries operacionais para tanto no Brasil, como a diferena de bitolas com a necessidade de transbordo, a limitao de velocidade nas vias em funo da geografia e antiguidade dos projetos de engenharia, e a necessidade de parceria entre concessionrias em funo dos vetores de transporte. Tudo isto implica em elevado tempo de trnsito, o que reduz a competitividade do modal ferrovirio nos produtos de valor agregado. Para desenvolver as cargas domsticas, o primeiro desafio est associado ao estmulo intermodalidade, que requer um
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planejamento e gesto cada vez mais integrados dos investimentos pblicos e privados para a viabilizao de operaes com escala e capilaridade - terminais rodo-ferrovirio e porturios. O segundo est relacionado a o desenvolvimento de fluxos de composies entre diferentes concessionrias.
3.3 Setor porturio

O Brasil possui 8 mil km de costa e 40 mil km de rios navegveis. Seu sistema porturio composto de 34 portos pblicos, considerados relevantes pela Secretaria Especial de Portos, e de 131 Terminais de Uso Privado, em 2010, alm de 27 em solicitao de novas outorgas na ANTAQ. O Brasil ocupa o 45 lugar no ranking sobre a Eficincia dos Portos, do World Economic Forum, atrs da Argentina, Venezuela e Chile. Para compreender os desafios estratgicos de longo prazo do setor porturio, importante compreender o que ocorreu na ltima dcada no setor. Neste perodo o sistema porturio brasileiro apresentou forte expanso de atividades, derivado do crescimento do comrcio exterior. Entre 1999 e 2009, o volume de movimentao nos portos aumentou de forma expressiva:
Granis slidos de 242 milhes de toneladas, em 1999, para 432 milhes, em 2009. (+78%) Granis lquidos de 145 milhes de toneladas, em 1999, para 197 milhes, em 2009. (+34%) Carga Geral 47 milhes de toneladas, em 1999, para 102 milhes, em 2009. (+117%) Contineres de 25 milhes de toneladas, em 1999, para 65 milhes, em 2009. (+130%) Do total movimentado, foi observado um aumento proporcional das exportaes, que evoluram de 62,3%, em 1999, para 69,4%, em 2009.
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Do total movimentado?, em 2009, 65 % foram operados em terminais de uso privativo, em 35% em portos organizados.
As 10 principais mercadorias movimentadas no pas, em 2009, representaram 80% do total geral, conforme observado abaixo com destaque para o minrio de ferro (36,58%) e combustveis e leos minerais e produtos (23,81%). Os demais so os seguintes: Soja (4,29%), Bauxita (3,80%), Acar (3,10%), Produtos Siderrgicos (2,17%), Celulose (1,99%), Fertilizantes (1,83%), Farelo de Soja(1,23%) e Produtos Diversos da Indstria Qumica (1,19%). Paralelamente ocorreu uma revoluo na logstica mundial provocada pelo advento e ascenso da movimentao de cargas por meio de contineres que alavancou o multimodalismo, passando o porto a ser um elo fundamental na cadeia de transporte. As principais virtudes dos contineres so a velocidade nas operaes de carga e descarga e a proteo s mercadorias. No entanto, embora a navegao de cabotagem entre os estados brasileiros devesse ter sido favorecida pelas escassas alternativas dos modais dutovirio e ferrovirio ao longo da costa brasileira, esta apresentou um crescimento muito mais tmido, de apenas 24% (de 137 milhes de toneladas, em 1999, para 170 milhes, em 2009). Este baixo crescimento no perodo derivou de problemas como a falta de navios de bandeira nacional, baixa eficincia e elevados custos porturios, restries legais de operao e direcionamento de aquisio de navios para estaleiros nacionais, menos competitivos. Associado ao crescimento dos volumes, o assoreamento natural e o aumento do porte e dimenses dos navios (quarta, quinta e sexta geraes Post Panamax) demandam uma constante expanso e aperfeioamento da infraestrutura porturia, especialmente dragagens e derrocagens, que hoje compem o Plano Nacional de Dragagem. Importante salientar que a regulao das operaes porturias do Brasil passou por importantes melhorias nos ltimos 15 anos e sofreu alteraes recentes. A Lei de Modernizao dos Portos, de 1993, permitiu maior participao privada na operao porturia. Os investimentos realizados em equipamentos e melhorias de infraestrutura aumentaram a produtividade dos terminais. A Lei
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previu trs formas de explorao dos portos: de uso pblico (destinado a movimentar carga de terceiros), de uso privativo TUP (para movimentao de carga prpria) e de uso misto (prpria e de terceiros). Esta legislao atraiu elevados investimentos privados no sistema porturio, essenciais para o suporte ao forte crescimento registrado nas movimentaes. A concorrncia entre e intraportos, foi concebida para gerar reduo de preos. Com a Lei de Modernizao dos Portos, as grandes empresas solucionaram sua logstica porturia por meio dos Terminais de Uso Privativo, em funo de sua elevada capacidade de investimento e gesto, e da baixa intervenincia do setor pblico, mais lento e burocrtico. Os investimentos privados deram suporte para a expanso do comrcio exterior Brasileiro. J os exportadores condicionados ao uso de portos pblicos esto expostos a maiores restries e tarifas nas operaes porturias A legislao permitia s empresas construrem portos para o transporte de sua prpria produo e, para aproveitar a ociosidade das instalaes, transportar de forma residual carga de terceiros. Algumas empresas usaram dessa flexibilidade da lei e montaram seus portos fazendo com que a carga de terceiros representasse de 90% a 95% de sua movimentao. Isto gerou forte polarizao no setor que culminou com uma reviso regulatria, em 2008 e 2009, que alterou as regras para os Terminais de Uso Privativo Misto, e para os chamados Portos Organizados, eliminando ambigidades. Para o futuro, espera-se estabilidade regulatria e regras claras para manter e at aumentar os investimentos privados no setor. Para o futuro, o desenvolvimento dos portos requer uma combinao de investimento pblico e privado, sendo que o primeiro alavanca o segundo. Por exemplo, a dragagem de um porto alavanca muitos investimentos nos terminais. Infraestrutura de acesso viabilizam a expanso de terminais. Muitas obras de dragagens e de acessos aos portos esto listadas no PAC. A capacidade de realizao dos investimentos pblicos condiciona e viabiliza investimento privado. No entanto, a realizao de investimentos pblicos freqentemente lenta e sujeita a descontinuidades. O setor pblico investir sua parte em tempo hbil?
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Houve avanos no planejamento integrado do sistema porturio, com o Plano Nacional de Outorgas, estudo tcnico indicativo para o longo prazo, alinhado com o Plano Estratgico de Logstica e Transportes, PELT Brasil. No entanto, o equacionamento da Gesto dos Portos Pblicos ainda um desafio: O baixo nvel de eficincia gerencial das administraes porturias pblicas requer aes de mudana, em especial, nos principais portos?. No entanto, o equacionamento da Gesto dos Portos Pblicos um desafio que comeou a ser atacado com o processo de licitao de portos pblicos para a iniciativa privada. O novo Porto de Manaus j tem processo de licitao em curso, e dever ser seguido pelo Porto Sul em Ilhus e pela privatizao do porto de Aratu, na Bahia de Todos os Santos. O governo espera atrair para o negcio, os atuais operadores privados de terminais porturios e os grandes usurios de transporte de carga (exportadores e importadores), como mineradoras, fabricantes de produtos qumicos, empresas do agronegcio entre outros.
3.4 Aeroportos
A Infraero controla 67 aeroportos e 97% do trfego areo do Pas. A evoluo da movimentao nos aeroportos da Infraero, entre 2003 e 2009, est ilustrada no Quadro abaixo. Neste perodo, dois grandes destaques: um crescimento de cerca de 30% na quantidade de aeronaves e de 80% na de passageiros transportados. Como se v, houve forte crescimento da movimentao de passageiros no perodo. Para o futuro, as empresas areas apostam na continuidade da popularizao do acesso s viagens, buscando as classes C e D.
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Tabela 2 Comparao do volume de pessoas e cargas nos aeroportos brasileiros 2003 e 2009
INFRAERO
Domest. Aeronaves (unid.) Intern. Total Domest. Passageiros (unid.) Intern. Total Domest. Carga Area (Kg) Intern. Total Domest. Mala Postal (Kg) Intern. Total
Fonte: INFRAERO
2003
1.649.312 116.283 1.765.595 61.268.864 9.946.946 71.215.810 657.392.497 557.221.095 1.214.613.592 215.990.754 15.593.544 231.584.298
2009
2.132.629 158.321 2.290.950 115.002.400 13.133.216 128.135.616 576.883.727 537.870.528 1.114.754.255 168.475.836 13.035.738 181.511.574
Var.
29,3% 36,2% 29,8% 87,7% 32,0% 79,9% -12,2% -3,5% -8,2% -22,0% -16,4% -21,6%
Em 2008, os aeroportos do Galeo e de Viracopos foram includos no Plano Nacional de Desestatizao, mas devido aos prazos, a
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Neste entretempo, o pas viveu um apago areo, quando a demanda superou a capacidade de operao da infraestrutura brasileira. Modelos de gesto rgidos e aparentemente pouco geis aliados a investimentos insuficientes na operao aeroporturia, juntamente com uma forte competio entre as empresas e aumento de renda, engargalou o nosso sistema aeroporturio e gerou uma srie de atrasos sistmicos em vos em todo o pas. Com novos investimentos, reorganizao de vos e melhorias emergenciais na regulao e gesto (especialmente, uma atuao decidida da ANAC), entre outras medidas, a crise foi mitigada. Mas as suas causas estruturais no foram removidas: as obras de expanso da capacidade seguem em ritmo muito aqum da velocidade do aumento da demanda.
notrias resistncias da Infraero e a dificuldades na modelagem da concesso este processo foi adiado para o prximo governo. Com relao Regio Metropolitana de So Paulo, quase consenso a necessidade de um terceiro aeroporto na metrpole. Uma corrente muito forte defende que este aeroporto seja privado, sendo neste caso dois modelos possveis. O primeiro em regime de concesso, e o segundo em regime de autorizao. Neste ltimo, o risco do investimento seria totalmente transferido para o setor privado, e o controle governamental seria muito menor. Neste contexto, j existe at um consrcio formado com um projeto de um aeroporto na cidade de Caieiras, a 35 km da capital. No entanto, ainda no temos um marco regulatrio que d suporte para este investimento. Em uma perspectiva de mdio prazo, o trem-bala Rio So Paulo, se viabilizado, pode modificar significativamente a matriz de transporte no eixo mais dinmico do pas. No entanto, as incertezas que pairam sobre o projeto so ainda mais nebulosas do que as do prprio setor aeroporturio. Na verdade, as nuvens esto carregadas no futuro deste setor. Com um crescimento anual de dois dgitos no nmero de passageiros, e com a aproximao de eventos com atratividade e visibilidade mundial (Copa do Mundo de Futebol e Olimpadas), e as fragilidades que foram expostas no apago, a grande incerteza do setor sobre a evoluo de marco regulatrio que viabilize investimentos privados e/ou da capacidade do governo realizar os investimentos necessrios em tempo hbil e a custos razoveis. Se no houver avanos substanciais neste campo, a discusso pode mudar sobre se haver outro apago areo, para quando ele ocorrer. Outro aspecto relevante a baixa capacidade de gesto da operao dos aeroportos, de carga ou de passageiros, por parte da Infraero. Mas, finalmente, temos um fato portador de futuro: o primeiro aeroporto privado relevante em modelo de concesso ser o de So Gonalo do Amarante, a cerca de 30 quilmetros de Natal, e fundamental para a capital potiguar sediar uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. O presidente Lula assinou, no dia 09 de junho passado, o decreto para a construo desse novo terminal
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aeroporturio para o Rio Grande do Norte, que ter capacidade para trs milhes de passageiros por ano. A inaugurao est prevista para 2013. Numa segunda etapa, em 2020, o projeto prev um terminal para cerca de cinco milhes de passageiros/ano. As projees fazem parte do estudo de viabilidade tcnica, econmica e ambiental do projeto.
3.5 A Agenda estratgica o que fazer com a Infraestrutura

Mesmo um exame superficial das informaes e anlises acima evidencia uma forte demanda de investimentos para a recuperao, melhoria e expanso da infraestrutura de transportes nas quatro modalidades. Esta demanda se intensifica na medida do crescimento econmico. Retardar o seu atendimento com novos investimentos, no somente acentuar os gargalos existentes como, a mdio prazo, comprometer ainda mais a nossa competitividade e a prpria sustentabilidade do crescimento. Nosso grande desafio, hoje, acelerar e mudar a escala dos investimentos em infraestrutura. Dinheiro, hoje em dia, no mais restrio para tanto. Seja pelo aumento da arrecadao, mas, sobretudo, pela grande abundncia de recursos financeiros no mundo procura de oportunidades atrativas e seguras. E o Brasil, neste campo, tem uma posio competitiva muito favorvel no cenrio ps-crise de 2008. A grande restrio, no momento, reside na baixa capacidade do setor pblico (governos federal, estaduais e municipais) em planejar, projetar e gerir investimentos. Infelizmente, atrasos nos prazos e aumentos substanciais nos custos de execuo de obras so muito freqentes. Rigidezes e inadequaes na legislao relativa a licitaes e a execuo de investimentos; falta de projetos; e deficincias tcnicas e gerenciais na rea pblica constituem, hoje em dia, a parte principal do problema. A experincia brasileira neste campo, por outro lado, mostra que a participao do setor privado em investimentos de infraestrutura tem um saldo muito positivo e cada vez mais parte da soluo. Os /Infraestrutura
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bons exemplos das reas de telecomunicaes e energia precisam ser disseminados. A atrao de investimentos privados e da sua capacidade de gesto so uma grande oportunidade para superar, em menos tempo, os gargalos da nossa infraestrutura de transportes. Neste sentido, o que precisa ser feito, a curto e mdio prazos aponta para a seguinte agenda: 1. Modernizar a legislao referente a licitaes de projetos e obras pblicas, aperfeioar o marco institucional/regulatrio e desenvolver no estado competncias institucionais e gerenciais para lidar com esta agenda. 2. Inovar nos mtodos de formulao, modelagem e gerenciamento de projetos, por meio de novos arranjos institucionais como bancos de projetos, para reduzir tempos de formulao e modelagem de projetos de investimentos, mediante a cooperao tcnica com entidades pblicas no estatais. Neste campo, promissora a criao da Estruturadora Brasileira de Projetos S.A. (www.ebpbrasil.com) com a misso de desenvolver projetos de infraestrutura que contribuam para o desenvolvimento econmico e social brasileiro criando oportunidades de investimento para o setor privado. 3. Intensificar, em todos os nveis de governo, a concesso privada para investimentos em rodovias. Os modelos atuais de concesso ou de PPPs devem ser avaliados e aprimorados para promover a competio, a atrao de empresas de alto padro e que gerem valor, a uma boa relao custo/benefcio, para os usurios de rodovias e ao mesmo tempo sejam atrativos para investidores interessados em retornos seguros e de longo prazo. 4. Expandir os investimentos pblicos na expanso das grandes malhas ferrovirias nacionais e equacionar os gargalos existentes no entorno dos portos. 5. Aprimorar o planejamento e a gesto do sistema nacional de transporte com foco na intermodalidade e na combinao de investimentos pblicos e privados.
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6. No futuro, revisar e aprimorar o modelo regulatrio do setor ferrovirio de forma a estimular o investimento privado em manuteno e expanso de vias e, simultaneamente, viabilizar o livre acesso de composies (uma espcie de desverticalizao das concesses ferrovirias). 7. Consolidar o atual marco regulatrio relacionado expanso e operao porturia e equacionar a gesto dos portos pblicos. 8. Multiplicar, no menor prazo possvel, as concesses de aeroportos iniciativa privada. 9. Dar um choque de gesto nos projetos de investimento pblico, com o emprego das melhores prticas e mtodos de gerenciamento existentes e que, inclusive, so postos em prtica em reas de governo (notadamente em estados e municpios) e em empresas estatais.
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/Infraestrutura
Rio de Janeiro
Visconde de Piraj, 351 sala 803 Ed. Frum Ipanema Ipanema,Rio de Janeiro / RJ CEP.: 22410-003 Fone/Fax: (21) 2287-3293 e-mail: macroplan@macroplan.com.br
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Educao e Infraestrutura para a Competitividade e o Desenvolvimento Sustentvel do Brasil

Alexandre Mattos de Andrade & Glaucio Neves Fernandez

A conjuntura econmica brasileira............................2

A conjuntura econmica brasileira

/A conjuntura econmica brasileira

Grfico 1 Cenrios para escolaridade da populao brasileira

Cenrios para a Escolaridade da Populao Brasileira

12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0

Mdia dos pases desenvolvidos da OCDE

Fonte: Dados histricos Ipeadata. Projees Macroplan (2010)

Tabela 1 IDEB Resultados e Metas 2005, 2007, 2009 - BRASIL

Anos Iniciais do Ensino Fundamental IDEB Observado

Anos Finais do Ensino Fundamental IDEB Observado

Ensino Mdio IDEB Observado

Fonte: Saeb e Censo Escolar.

2.2 A agenda estratgica - o que no pode deixar de ser feito na educao

3.1 Transporte Rodovirio

% dos custos em relao ao PIB

0,40% 0,70% 0,40% 0,80%

Fonte: Instituto ILOS

90% 37% 89% 85% 79%

Fonte: Elaborao Macroplan, Prospectiva, Estratgia & Gesto

3.2 Transporte Ferrovirio

3.3 Setor porturio

3.5 A Agenda estratgica o que fazer com a Infraestrutura

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