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TiTelThema L EIStunGSELEKtRO nIK
ElEktrifiziErung auf dEm WEg zur groSSSEriE

Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist ein wichtiges Zukunftsthema fr Fahrzeughersteller und Zulieferer. In Form von Start / Stopp-Systemen hat sie bereits Einzug in die Groserie gehalten. Die Stckzahlen von Vollhybriden hingegen sind bei den meisten Herstellern noch klein, die ersten Elektroautos groer Fahrzeughersteller gehen gerade in Serie. Liegt der Fokus bei den ersten Projekten noch darauf, die notwendige technische Reife zu erreichen, wird zuknftig zunehmend der Kostenaspekt im Mittelpunkt stehen. In dem Ma, wie die Modellpaletten elektrifiziert werden, steigt angesichts der Vielfalt der Fahrzeugtopologien und technischen Lsungen auch die Bedeutung des Variantenmanagements: Bauksten und standardisierte Schnittstellen haben eine zentrale Bedeutung fr die Erreichung der Kostenziele. Eine reine Optimierung einzelner Komponenten ist dabei nicht ausreichend: Die Suche nach optimalen Lsungen muss zunchst auf Systemebene ansetzen, erklrt Bosch.
AutOREn
SiTuaTion heuTe: VielfalT der Topologien und TechniSchen lSungen
dr. ruperT STTzle
leitet die Systementwicklung Elektrofahrzeug bei Bosch in tamm.
dr. hanS-peTer grTer
ist unter anderem verantwortlich fr technologieentwicklung elektrische Fahrzeugantriebe bei Bosch in tamm.
dr. Jan lichTermann
leitet die Systementwicklung Antriebsstrangelektrifizierung bei Bosch in tamm.
Die Vielfalt der mglichen Antriebstopologien bei Hybridfahrzeugen ist gro; eine strukturierte bersicht der Grundtypen und Varianten mit ihren wesentlichen Eigenschaften zeigt . Beispielhafte Realisierungen sind VW Touareg und Porsche Cayenne als P2-Hybrid, Mercedes S400 als Mild Hybrid in P1-Topologie, Toyota Prius als leistungsverzweigender Hybrid und Chevrolet Volt als serieller Hybrid mit zuschaltbarem mechanischen Durchgriff des Verbrennungsmotors zur Achse. Der serielle Hybrid markiert den bergang zum reinen Elektrofahrzeug, denn hier ist der Traktionsantrieb rein elektrisch. Der Verbrennungsmotor dient dem Antrieb eines Generators zur Stromerzeugung, daher wird dieser Typ oft auch als Elektrofahrzeug mit Range Extender klassifiziert. Vorteilhaft ist hier, dass die Reichweite des Fahrzeugs nicht durch die Batteriekapazitt beschrnkt ist, nachteilig ist der Wirkungsgradverlust durch die mehrfache Energiewandlung. Dieser Nachteil wird vermieden beim Plug-inHybrid, der durch Einbau eines Batterieladegerts und Erhhung der Batteriekapazitt in einem parallelen oder leistungsverzweigenden Hybrid entsteht. Dadurch erhht sich die elektrische Reichweite, so dass sie zum Beispiel fr innerstdtischen Betrieb ausreicht; gleichzeitig bleibt die Mglichkeit erhalten, fr lngere Strecken den Verbrennungsmotor als Traktionsantrieb zu nutzen. Das rein elektrische Fahren stellt
auch hier eine Verbindung zum Elektrofahrzeug dar: der elektrische Antrieb muss fr die entsprechenden Anwendungsflle ausgelegt sein, wenn zum Beispiel im innerstdtischen Betrieb auch grere Steigungen ohne Zuschalten des Verbrennungsmotors bewltigt werden sollen. So knnen innerhalb derselben Topologie Varianten entstehen. Besonders attraktiv ist der Plug-in-Hybrid durch die groen CO2-Vorteile, die in verschiedenen Fahrzyklen erreicht werden knnen. Den Vorteilen steht die Komplexitt und damit verbundenen erhhten Kosten des Antriebsstrangs gegenber. Auch beim Elektrofahrzeug (kurz EV fr Electric Vehicle) gibt es verschiedene Topologievarianten: : Achsantrieb an einer oder beiden Achsen : radindividuelle Antriebe an zwei und vier Rdern (Radnabenmotoren sind eine spezielle Variante). Im Gegensatz zu den Hybridfahrzeugen ist beim EV aktuell ein Mainstream erkennbar: der Schwerpunkt der Serienfahrzeuge liegt auf der Topologie mit Achsantrieb an einer Achse mit einem Eingang-Getriebe, blicherweise Zentralantrieb genannt. Eine beispielhafte Realisierung mit Frontantrieb und den verschiedenen EV-spezifischen Komponenten zeigt . Bei PremiumFahrzeugen finden sich auch radindividuelle Antriebe, die mit entsprechender Regelung (sogenanntes Torque Vectoring) optimale Fahrdynamik und hohe Leistungen ermglichen. Aktuell stellen sie eine Nische dar. Ob sich das Kosten-Nutzen-Verhltnis im Volumensegment zugunsten anderer
Parallel Hybride Parallel Hybride P1/ MildHybrid P1/ Mild-Hybrid AxleSplit Axle-Split
Parallel-Seriell Parallel-Seriell
Serielle Hybride Serielle Hybride
Leistungsverzweigende Hybride Leistungsverzweigende Hybride
Komfortabler Motorstart, Elektrisches Fahren und zustzlich Komfortabler Motorstart, Boosten, Elektrisches Fahren und zustzlich Rekuperation elektrischer Allrad Antrieb Boosten,Rekuperation elektrischer Allrad-Antrieb Torque- plit S P2/Full- ybrid H Torque-Split P2/Full-Hybrid
Bindeglied zwischen P2 und Hybridspezischer Triebstrang, Gute Efzienz im Stadtverkehr, seriellem Hybrid, WirkungsgradPlanetengetriebe mit zwei Bindeglied zwischen P2 und seriellemAuslegung desim Stadtverkehr, Gute E zienz elektrischen Hybridspezi ?scher Triebstrang, erhhungWirkungsgraderh elektrischen Maschinen ersetzt Hybrid, mittels Durchkopplung hung mittels Antriebes bestimmt die Antriebes Auslegung des elektrischen Durchkopplung des Verbrennungsmotors in Fahrperformance bestimmt die Fahrperformance des Verbrennungsmotors in konventionelles Getriebe guten Betriebspunkten Getriebe guten Betriebspunkten
Elektrisches Fahren, gute Kostengnstige EM Integration Elektrisches Fahren, gute IntegrationKostengnstige EM-Integration in das f r Integration fr Lngstriebstrnge in das Getriebe Getriebe Lngstriebstr nge
topologiebersicht
0 1 I 2 0 11 6. Jahrgang
Elektrofahrzeug mit Range Extender
Topologien verschiebt, hngt von der Zahlungsbereitschaft der Endkunden fr zustzliche Funktionalitt und dem Optimierungspotenzial auf Systemebene ab. Eine vergleichende Bewertung verschiedener Topologien zeigt .
einSaTzbereiche und anforderungen
Wenn auch die grundstzlichen Technologien der E-Antriebe ber alle systemischen Anwendungen hinweg sehr hn-
lich sind, so ergeben sich jedoch aus den spezifischen Triebstrangtopologien und Einsatzschwerpunkten unterschiedliche Ausprgungen im Design der E-Antriebselemente, . In Summe unterscheiden sich hinsichtlich der Dimensionierung
bauraum zenTralanTrieb zenTralanTrieb miT hochdrehzahlkonzepT
WirkungSgrad
koSTen
Referenz Hhere Verluste durch hohe Schaltfrequenz (Inverter) und ummagnetisierungsverluste (E-Maschine) Besserer Wirkungsgrad durch Arbeitspunktverschiebung der E-Maschine Verringerter Wirkungsgrad durch 2 bzw. 4 Einzelantriebe mit kleiner Leistung Verringerter Wirkungsgrad durch 2 Einzelantriebe mit kleinerer Leistung Materialkostenreduzierung E-Maschine Mehraufwand Getriebe (u.a. Aktorik fr Gangwechsel), aber durch hheren Gesamtwirkungsgrad kann Batteriekapazitt reduziert werden Mehrkosten durch 2 bzw. 4 Einzelantriebe
Reduktion der E-Maschinenbaugre Grerer Bauraum fr das Getriebe notwendig, aber teilweise Kompensation durch kleinere E-Maschine (Reduzierung max. Drehmoment) Kleinere Antriebseinheiten ermglichen flexiblere Bauraumnutzung Kleinere Antriebseinheiten ermglichen flexiblere Bauraumnutzung traktions DC/DC-Wandler erfordert greren Bauraum, teilweise Kompensation durch Volumenreduzierung E-Maschine und Inverter mglich (Reduzierung max. Strom)
zenTralanTrieb miT 2-ganggeTriebe
radindiVidueller anTrieb
zWeiachSanTrieb
Mehrkosten durch 2 Einzelantriebe Mehrkosten durch zustzlichen traktions DC/DC-Wandler, aber durch hheren Gesamtwirkungsgrad kann Batteriekapazitt reduziert werden
zenTralanTrieb miT TrakTionS dc/dc-Wandler
Reduzierung der stromabhngigen Verluste in E-Maschine und Inverter
Vergleich verschiedener E-Fahrzeug-topologien
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hYbrid
pheV
eV
maximalmomenT
notwendig fr Kaltstart und ruckelfreien Wiederstart aus elektrischer Fahrt Mglichst hoch, da zustzlich zum Verbrennungsmotor. Bei Getriebeintegration mglichst kurze Maschine Hohe Drehzahl nur fr torque-Split und riemengetriebene Lsungen
notwendig fr Kaltstart und ruckelfreien Wiederstart aus elektrischer Fahrt Fr elektrisches Fahren zustzlich auch EV-Anforderungen Mglichst hoch, da zustzlich zum Verbrennungsmotor. Bei Getriebeintegration mglichst kurze Maschine Hohe Drehzahl nur fr torque-Split und riemengetriebene Lsungen
Wichtig fr Halte- und VollastAnfahrfunktionen an Steigungen sowie Beschleunigungsvorgnge
leiSTungS-/momenTendichTe (bauraum)
Bauraumanforderungen im EV unkritischer als bei Hybridfahrzeugen Hochdrehzahlkonzepte bieten Vorteile bzgl. Bauraum und knnen durch optimierte Getriebeauslegung hhere Momente am Rad darstellen Wichtig fr elektrisches Fahren Wichtig fr groe Reichweite bzw. niedrigere Batteriekosten Integration von Leistungselektronik auf E-Maschine. Integration von E-Maschine, Getriebe und Differential als gemeinsame Baueinheit Wichtig fr ruckfreies Anfahren
max. drehzahl
dauerleiSTungSfhigkeiT
Fr Antriebe im Hybridfahrzeug kein dominantes Kriterium Fr Antriebe im Hybridfahrzeug kein dominantes Kriterium Integration von E-Maschine, Kupplung(en), Kupplungsaktoren, hydrodynamischem Wandler, Lagerungen und Sensoren Wichtig fr ruckfreies elektrisches Anfahren und Starten des Verbrennungsmotors Fr Antriebe im Hybridfahrzeug kein dominantes Kriterium
Wichtig fr elektrisches Fahren Wichtig fr groe elektrische Reichweite Integration von E-Maschine, Kupplung(en), Kupplungsaktoren, hydrodynamischem Wandler, Lagerungen und Sensoren Wichtig fr ruckfreies elektrisches Anfahren und Starten des Verbrennungsmotors Wichtig fr zeitinvariante elektrische Fahrperformance
WirkungSgrad
inTegraTionSfhigkeiT
drehmomenTregelbarkeiT bei drehzahl null VerhlTniS zWiSchen dauerleiSTung/-momenT zu peakleiSTung/-momenT
Wichtig fr zeitinvariante Fahrperformance
Anforderungen E-Antrieb vs. Fahrzeugtyp
und der Maschinenbauart die bestimmenden Anforderungen fr Elektrofahrzeuge deutlich von denen fr Hybridfahrzeuge. Whrend heute aufgrund effizienter Mittelverwendung und begrenzter Risikohhe sehr hnliche Antriebe in beiden Gebieten zum Einsatz kommen, knnte dies bei entsprechenden Produktionsstckzahlen langfristig zu getrennten Entwicklungslinien fhren.
deSignlSungen fr den e-anTrieb: e-maSchine
Schwerpunkt des Baukastens fr das E-Maschinen-Design bilden die Blechschnitt-Geometrien und das Gehusesystem. Die Baugren der Maschinen und damit die Blechschnitt-Durchmesser werden entsprechend der Drehmomentanforderungen und geeigneter marktgerechter Bauraumanforderungen gestuft. Die detaillierte Blechschnittgeometrie resultiert dann aus der Maschinenart, den Drehmomentanforderungen und der Khlungsart. Es definiert die Geometrie der sehr kostenintensiven Stanzwerkzeuge.
Der maximal einsetzbare Durchmesser (in technisch sinnvollen Stufen gerastert) richtet sich vor allem nach dem Bauraum der Zielanwendung. Die Wahl der Maschinenlnge in bestimmtem Rasterma wird in der Folge bestimmt durch: : Maximaldrehmoment-Anforderung : maximal verfgbaren Ausgangsstrom des Inverters : geforderte Dauerleistung. Das Baulngenraster definiert bei den heute dominanten Permanentmagneterregten Synchronmaschinen die axiale Lnge der Magnetstcke sowie die Lnge der Teilpakete des Rotors und nimmt so auch Einfluss auf das Verlustverhalten und gegebenfalls auch auf das Geruschdesign. Der notwendige Gehuse-Baukasten zur Abdeckung der Variabilitt muss neben der vernderlichen Lnge des Statorblechpakets auch die jeweilige Verbausituation im Fahrzeug abdecken. Standardisierungspotenzial besteht insbesondere bei den elektrischen Leistungs- und Signalanschlssen und der Sensorik zur Rotorlageerfassung.
Eine intelligente Wahl der Werkzeuge fr die Gehuseausfhrung ermglicht eine hohe Flexibilitt, um verschiedene Einsatzfelder und Bauleistungen mit minimalem Aufwand abzudecken, . In Summe entsteht so ein kosteneffizienter Baukasten fr E-Maschinen, der eine schnelle und gnstige Realisierung neuer marktgerechter Produktvarianten ermglicht. Der Bosch-Maschinentyp SMG180 (PSM-Maschine fr Achs- und GetriebeAnbau mit 180 mm Aktivteildurchmesser) deckt beispielsweise in seiner Lngenund Gehusevarianz wesentliche Einsatzgebiete bei Axle-Split und Torque-SplitHybriden, City EV und Compact EV ab. Vergleichbare Synergiepotenziale wren in Einzelprojekten ohne Baukastenhintergrund nicht erzielbar.
deSignlSungen fr den e-anTrieb: leiSTungSelekTronik
Wenn auch die Leistungselektroniken heute nur noch geringe Baurume beanspruchen (zum Beispiel rund 5l fr eine Kombination aus 60-kW-Inverter mit
12
2,5kW DC/DC) so ist doch auch mittelfristig eine hohe Varianz anwendungsspezifischer Baurume absehbar. Um hier trotzdem optimale Herstell- und Entwicklungskosten darzustellen, sind Herstellerinterne Standardisierungen erforderlich. Die absehbaren Serien-Produktionsstckzahlen auf dem Gebiet der Elektrifizierungs-Erzeugnisse sind aktuell noch Faktoren unter denen etablierter AutomotiveErzeugnisse. Aus diesem Grunde bieten Synergien mit etablierten AutomotiveErzeugnissen erhebliche Kostenpotenziale. Heutige Leistungselektronik-Produktlsungen zielen stark ab auf eine Beherrschung der Varianz. So werden sie ber verschiedene Einsatzgebiete hinweg und Kundenindividuell kombiniert aus einem Modulbaukasten der vor allem aus den Wesentlichen folgenden Baugruppen besteht: : Invertermodul: der Wechselrichter-Leistungsteil mit dem Zwischenkreiskondensator und den Leistungsschalter-Modulen (inklusive Treiber und Sensoriken) : DC/DC-Konverter-Modul: dient der
12V-Bordnetz-Versorgung aus dem Hochvolt-Traktionsbordnetz : Schaltungsmodule der Steuerung: mit Synergien zu Groserien-Verbrennungsmotor-Steuergerten auf den Gebieten von Schaltungstechnik, Asics, Controller und Fertigungstechnik : Software: Synergie mit GroserienSteuergerten bei Modulen, Toolketten, Diagnose- und berwachungsstrukturen. Software-Modulstrukturen fr ein projektspezifisches Software-Sharing mit SW-Beitrgen der verschiedenen am Projekt Beteiligten. Diese Module lassen sich in ihrer Funktionalitt einzeln skalieren und werden, effizient hinsichtlich Aufwand und Kosten, kundenspezifisch kombiniert und konfiguriert, . Insbesondere die Hardwaremodule Inverter und DC/DC-Konverter sind aufgrund ihrer hohen Leistungsdichte ideale Grundbausteine fr eine projektspezifische Ausfhrung einer Leistungselektronik (PEU). In ihnen sind auch die wesentlichen Schlsseltechnologien einer marktfhigen
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Ableitung von projektspezifischen Lsungen aus Standardmodulen

0 1 I 2 0 11 6. Jahrgang
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entsprochen werden kann. Des Weiteren ist hinreichend Rechnerleistung und Speicherkapazitt vorgehalten, um auch bergeordnete Funktionen bedienen zu knnen.
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Anwender-Software
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Vergleich der spezifischen Leistung und der spezifischen Energie fr verschiedene Batterietechnologien (Ragone-Plot)
Kostenarten
Einsparpotenzial
Hoch
Manahmen
> Optimierung von Maschinen und Ausrstung (Lerneffekte, Reduktion der Variantenvielfalt einer Fertigungslinie) > Kapazittsauslastung > Verbesserte Fertigungstechniken und Lerneffekte bei neuer Materialverarbeitung > Steigende Beschaffungsmengen > Nutzung gnstigerer Vorwerkstoffe > Steigende Beschaffungsmengen > Intelligene Recyclingkonzepte (fr Lithium-Ionen-Zellen und -Packs)
Zellfertigung
40 %
17%
Zell Komponenten
50 %
Hoch
25 %
Rohstoff
10%
Niedrig
8%
Kostenverteilung fr die Herstellung einer Zelle und Kostensenkungspotenzial
Leistungselektronik realisiert. LadegerteModule ergnzen die Palette fr die Realisierung von E-Fahrzeugen und Plug-inHybriden. Die Steuerungs-Schaltungstechnik im Zusammenspiel mit den Funktionalitten der Antriebssoftware bilden die Basis fr eine leistungsoptimale, komfortabel applizierbare und funktional sichere Antriebssteuerung fr vielfltige Elektrifizierungsstrukturen mit unterschiedlichen Anwenderanforderungen. Auer den antriebsblichen Regelungsund Dmpfungsfunktionen werden hier unter anderem die automobiltechnisch (im Bereich der Benzin- und Dieselsysteme seit Jahren Stand der Technik) zwingend notwendigen Funktionen zu Abschaltstrategien, berwachung, Diagnose und Wegfahrsperren realisiert. Darber hinaus
sind die neuen Funktionen fr unterschiedliche Anforderungsstufen der funktionalen Sicherheit (ISO 26262), der Drehmomentenund der Hochvoltsicherheit realisiert. Fr eine optimale Zusammenstellung von Funktionalitt und Kostenstruktur der E-Antriebe durch den Fahrzeughersteller, ist es notwendig, auch die Software so zu strukturieren, so dass Funktions- und berwachungsmodule unterschiedlicher Herkunft integriert werden knnen. So lassen sich beispielsweise Softwarepakete des E-Maschinen-Herstellers, oder Elemente der Fahrzeug- oder Triebstrangsteuerung des OEM, in den Inverter integrieren, . Die Softwaremodule der verschiedenen Funktions- und berwachungsebenen sind deshalb so flexibel gestaltet, dass diesen Bedrfnissen mit beherrschtem Aufwand
Whrend heute die Lsungen fr Inverter oder Kombinationen aus Inverter mit 12VDC/DC-Wandler als Stand-alone-Gerte mit hohen Einzelerzeugnis-Anforderungen bezglich Bauraum, Dichtheit, Anschlusstechnik hin zu den Nachbargerten realisiert sind, wird der Trend in naher Zukunft zu hher integrierten Lsungen gehen. Beispiele dafr sind der Verbau der InverterLeistungselektronik an der E-Maschine oder am Getriebe oder gemeinsam mit Ladegerten und gegebenenfalls auch Batterien in einer Elektronikbox. Hier steigen in der Folge zum Teil die Anforderungen unter anderem an Khlung und Vibrationsfestigkeit, whrend andererseits Synergien und Kostenpotenziale in den Bereichen Verkabelung, Dichtheit, Komplexitt gewonnen werden. Gleichzeitig ist mit steigender Stckzahl elektrifizierter Fahrzeuge eine Ausdifferenzierung der Antriebssysteme zu erwarten, um die spezifischen Anforderungen der verschiedenen Typen jeweils optimal zu erfllen. Um jeweils das Potenzial bei der Optimierung des Kosten-Nutzen-Verhltnisses voll auszuschpfen, muss aus der Vielzahl der mglichen Kombinationen auf Systemebene die beste ausgewhlt und optimiert werden. Die doppelte Herausforderung besteht darin, einen mglichst hohen Standardisierungsgrad bei nicht differenzierenden Komponenten und Baugruppen zu erreichen und dadurch die zur Kostenreduzierung notwendigen Volumina zu erreichen, und gleichzeitig die technische Entwicklung weiter voranzutreiben, um beim Reifegrad schnell ein hnlich hohes Niveau wie die verbrennungsmotorischen Antriebe zu erreichen. Parallel gilt es, den Kompetenzaufbau in der Batterietechnik auszubauen und hier Kostenpotenziale zu heben, 8 , 9 und .
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leiSTungSfhigkeiT
Fr Batteriesysteme in Hybridfahrzeugen wird eine spezifische Leistung von mehr als 5kW/kg und fr Elektrofahrzeuge eine spezifische Energie von mindestens 200Wh/kg angestrebt. In Abb. 6 sind fr Hochleistungs- und Hochenergie-Lithium-Ionen-Zellen die heute erreichten Werte sowie die Zielwerte fr die spezifische Leistung und die spezifische Energie im Vergleich zu anderen Batterietechnologien dargestellt, . Die Batteriekosten mssen fr Elektrofahrzeuge von derzeit ca. 500/kWh und fr Hybridfahrzeuge von derzeit ca. 40/kW auf signifikant reduziert werden. Eine solche Kostenreduzierung ist nur ber eine Standardisierung der Batteriezellen und die damit verbundenen hohen Stckzahlen zu erreichen. Die Verfgbarkeit einer flchendeckenden und standardisierten Infrastruktur sowie klare gesetzliche Rahmenbedingungen sind wesentliche Voraussetzungen fr eine rasche Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Dies erfordert auf der Fahrzeugseite ebenfalls eine Standardisierung der Batteriesysteme in Bezug auf Ladeverfahren, Ladespannung, Ladestrme und Stecker. um rasch hohe Stckzahlen fr Lithium-Ionen-Zellen und damit entsprechende Kostensenkungspotenziale zu erreichen, sind standardisierte Gehuse fr Hybrid- und Elektrofahrzeugzellen analog zum 18650-Gehuse in Consumer-Anwendungen erforderlich. Die Differenzierung erfolgt dann wie bei Consumerzellen allein ber die Zellchemie. Die Lebensdauer der Batteriesysteme muss mehr als 10 Jahre und mehr als 250tkm betragen. Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge erfordern eigensichere Batteriesysteme, die mindestens die gleiche Sicherheit wie heutige Fahrzeuge bieten. Fr eine nachhaltige Elektromobilitt sind eine mglichst weitgehende Wiederverwertung aller eingesetzten Rohstoffe und energieeffiziente Fertigungsverfahren erforderlich. Da eine Li-Ionen-Batterie fr Elektro- oder Hybridfahrzeuge aus einer Reihenschaltung von vielen Einzelzellen besteht, ist eine wesentliche Voraussetzung fr eine hohe Lebensdauer, dass alle Zellen ber die gesamte Lebensdauer gleiche Eigenschaften aufweisen. Hierfr ist entscheidend, dass die Zellen mit einer uerst geringen Fertigungstoleranz und fehlerfrei hergestellt werden. Eine sehr hohe Fertigungsqualitt ist unter den genannten Schlsselerfolgsfaktoren am schwierigsten zu erreichen und erfordert den hchsten Aufwand, .
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TiTelThema L EISTUnGSELEKTrO nIK
LeistungseLektroniken im fahrzeugantrieb
Die Entwicklung der Leistungselektronik im Hybridumfeld befindet sich derzeit in einem rasanten Verbesse rungsprozess. Vor dem Hintergrund einer steigenden Anzahl von Fahrzeugen und der Einfhrung von Elektro fahrzeugen in Serie ist eine deutliche Steigerung der Lebensdauer der verwendeten Halbleitermodule unab dingbar. Die Leistungsdichte des gesamten Umrichters bildet durch die begrenzten Baurume ebenfalls ein wichtiges Optimierungsziel und wird zusammen mit den Kosten ber den Erfolg dieser Technologie mitent scheiden. Die IAV GmbH zeigt den derzeitigen Stand der LeistungselektronikTechnik auf, verdeutlicht ernst hafte Problemstellungen und vergleicht Lsungsanstze, die fr die Zukunft favorisiert werden.
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AUTOr
anforderungen und STand der Technik
Bernd ceBulSki
ist Projekteamleiter Elektrische Antriebe & Energiemanagement bei der IAV GmbH in Chemnitz.
Die Steuerung des Energieflusses zwischen Batterie und Elektroantrieb erfordert eine elektronische Stelleinrichtung, den Wech selrichter. Dieser wandelt die von der Bat terie bereitgestellte Energie in die zum Betrieb des Motors erforderlichen in Amplitude und Frequenz variablen Wechselgren von Strom und Spannung um. Gleichzeitig wird auch die entgegen gesetzte Funktion im Generatorbetrieb erfllt. Um den Elektroantrieb in allen Betriebsbereichen entsprechend zu betrei ben, sind hochkomplexe Funktionen inte griert, die zu jedem Zeitpunkt die ge eignete Spannung in Betrag und Phase be reitstellen. Neben dieser Hauptfunktion muss der Wechselrichter aber auch eine Reihe von Zusatzaufgaben erfllen: : Anschluss der zur Regelung erforderlichen Sensoren (Drehzahl beziehungsweise Drehwinkelgeber, Temperatursensoren) : Ansteuerung von Hilfsaggregaten wie Wasserpumpen, und elektrisch bettigten Trennkupplungen : Absicherung einer fehlerfreien Funktion sowie die berwachung der Isolation zum Schutz des Fahrers vor gefhrliche Berhrungsspannungen. Neben dem Wechselrichter bilden auch Gleichspannungswandler (DC/DCKonver ter) Elemente zur Spannungsanpassung. Sie ermglichen damit den Energieaustausch des Hochvoltbereichs mit dem herkmmli chen 14VBordnetz beispielsweise zum Laden des Bleiakkumulators. Zudem setzen
Schaltungskonzept Buck/BoostWandler
solche Wandler die Batteriespannung auf eine hhere Spannungsebene, , zum Bei spiel von 202V auf 650V beim Toyota Prius. Damit lassen sich die Regeleigen schaften und die Leistungsdichte des Elekt romotors mittels einer stabilen und vom Ladezustand der Batterie unabhngigen Spannung erheblich verbessern [9]. Die obere Grenze der Zwischenkreisspannung wird in der Regel durch die Ausfhrung der typischen Wicklungsisolationen in den ver wendeten Elektroantrieben begrenzt. Bei mehr als 650V muss im umrichterbetriebe nen Elektroantrieb mit Teilentladungen in den Wicklungen gerechnet werden. Die Folge wren aufwndige Wicklungsisolatio nen, die hhere Kosten verursachen und auch negativen Einfluss auf den Wirkungs grad haben. Ob so ein Wandler im Einzelfall tatschlich Vorteile bringt, hngt neben der Gesamtstruktur des Hochvoltsystems vor allem auch vom relevanten Fahrzyklus ab. In jeden Fall ist aber ein sehr hoher Wir kungsgrad des DC/DCWandlers notwendig, der wiederum derzeit nur mit erhhtem Aufwand erreicht werden kann. Ein wesent liches Ziel dabei ist die Einsparung von Batteriekapazitt und kosten durch den verbesserten Systemwirkungsgrad. Nicht zuletzt ist bei einem externen La den der Hochvoltbatterie auerdem eine Anpassung des externen Spannungspegels an die Batteriespannung zum Laden er forderlich. Hier werden derzeit fast aus nahmslos potenzialgetrennte Wandlerkon zepte verwendet. Die verwendeten Topo logien befinden sich derzeit genauso wie die Standardisierung der Steckersysteme und die Abrechnungssysteme in intensi ver Entwicklung. Ebenso kann eine Bereit stellung von Ladeenergie ber induktive Kopplung erfolgen. Diese fr den Fahrer mit besonderem Komfort verbundene Variante erscheint besonders fr Flotten fahrzeuge von Dienstleistern interessant.
SchalTungSTopologien
UHV
ULV
Zentrales Element von leistungselektroni schen Stellgliedern bilden gesteuerte Halb leiterschalter. Diese bestehen je nach Span nungsniveau und Schaltfrequenz aus IGBTs oder Mosfets. Beim Schalten wie auch bei der Stromfhrung im eingeschalteten Zu stand entstehen Verluste in Form von Wr meenergie, die ber eine geeignete Khlung abgefhrt werden mssen. Die physikali schen Grenzen der verwendeten Halbleiter
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+ Sh1 Sh2 Sh3 Lm1 Lm2 Lm3 u1, u2, u3
ULV 10..16V
UHV 200..500V
Uzk
Czk
SI1 -
SI2
SI3
Schaltung eines BordnetzDC/DCWandlers
Schaltbild eines dreiphasigen Pulswechselrichters in B6Schaltung
materialien und hohe Temperaturbean spruchungen machen dies zu einer schwie rigen Aufgabe. Vor allem die auftretenden Temperaturwechsel fhren innerhalb der Bauteilstruktur zu hohen Belastungen und begrenzen die Lebensdauer der Bauteile beim Einsatz im Elektrofahrzeug derzeit noch drastisch. Nicht zuletzt bildet auch der meist notwendige Filterkondensator hier eine kritische Komponente.
SchalTungSTopologien dc/dc-Wandler
aus technischen Grnden kann auerdem eine transformatorische Potenzialtrennung notwendig sein.
SchalTungSTopologien pulSWechSelrichTer
Der Gleichspannungswandler, , erzeugt aus einer gegebenenfalls variablen Ein gangsspannung mit Hilfe von leistungselekt ronischen Bauelementen eine vernderbare Ausgangsspannung in gewnschter Hhe. Dabei gibt es sehr unterschiedliche Schal tungskonzepte, und , deren Auswahl nicht zuletzt auch von systemischen Rand bedingungen mitbestimmt wird. Wichtigs tes Kriterium dabei ist der Betrag und die Gte der verwendeten beziehungsweise zu erzeugenden Spannungen und Strme. Auf grund von Sicherheitsanforderungen oder
In heutigen Hybrid und Elektrofahrzeugen werden aufgrund ihres hohen Wirkungs grades und des robusten Aufbaus fast aus schlielich Drehstromantriebe eingesetzt. Zur Bereitstellung der zum Betrieb notwen digen mehrphasigen Wechselspannung wird ein Pulswechselrichter bentigt. Die ser erzeugt aus der Gleichspannung der Hochvoltbatterie die entsprechende Anzahl phasenverschobener Wechselspannungen, meist werden in Elektro und Hybridfahr zeugen dreiphasige Konzepte benutzt. Die dabei am hufigsten eingesetzte Topologie ist die in dargestellte Variante der B6 Brckenschaltung. Die sechs Leistungs schalter sind in drei gleichartig aufgebau ten Brckenzweigen zusammengeschaltet, die aus je einem oberen und unteren Schalter bestehen, . Zur Glttung der Eingangsspannung wird zustzlich ein
Kondensator bentigt, je nach Anforderun gen ist dies in der Regel ein Folienkonden sator oder (seltener) ein Elektrolytkonden sator. Aufgrund der hohen verwendeten Spannungen und der notwendige Kapazitt kann dieser ein betrchtliches Bauvolumen erreichen und bildet deshalb einen bestim menden Faktor fr die Leistungsdichte des gesamten Wechselrichters. Auerdem bil den die hohen Betriebstemperaturen im Wechselrichter eine hohe Beanspruchung. Neben den Halbleiterschaltern bildet also auch der Kondensator ein kritisches Bau teil, das entscheidend die Zuverlssigkeit des Wechselrichters mitbestimmt. Der Pulswechselrichter befindet sich meist in einem separaten Gehuse, , was einen groen Aufwand zur Verkabelung erfordert. Bedingt durch die hohen Strme und die Anforderungen an Isolierung und Schirmung tragen die Kabel wesentlich zu den Kosten bei und erhhen auch das Ge wicht des Gesamtsystems. Ein weiteres Prob lem bilden Steckverbinder. Auf dem Markt gibt es derzeit nur wenig Steckersysteme, die zuverlssig den Forderungen nach Ro bustheit gegen Vibrationen und Hitzeein
B6Brckenmodul von Semikron
HybridPulswechselrichter von Bosch
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wirkung entsprechen und dabei noch kos tengnstig und kompakt sind. Daher gibt es verstrkt Entwicklungen, die sich mit der Integration des Wechselrichters an oder in den Motor beschftigen. Dies allerdings keine leichte Aufgabe. Denn hohe Tempera turen und Vibrationsbelastungen stellen die Ingenieure vor groe Herausforderungen.
TypiSche proBleme
Neben den bereits beschriebenen Schwie rigkeiten ergeben sich noch eine Reihe von zustzlichen Anforderungen beim Betrieb von leistungsstarken Pulswechselrichtern im Hybridfahrzeug. Durch die kleinen Zeit konstanten bei einem auftretenden Defekt mssen zustzliche Schaltungsteile integ riert werden, die den Wechselrichter sicher und schnell abschalten knnen. Ein Defekt knnte hier zum Beispiel durch Kurzschluss zweier Phasenleitungen und die damit ver bundenen unzulssig hohen Strme im Fehlerfall entstehen. Eine Fehlerbehandlung mittels Software ist normalerweise zu langsam. Die verwendeten Bauteile vertra gen auch eine kurzzeitige berlastung nur schlecht und knnen leicht durch ber spannung oder strom zerstrt werden. Bedingt durch die stndigen Lastwechsel beim Betrieb in den verschiedenen Fahr zustnden kommt es zu einer Erwrmung der unterschiedlichen Materialien inner halb des IGBTModuls, . Durch die un terschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten entstehen mechanische Spannungen, die auf Dauer zum Ermdungsbruch fhren. In Folge kann es zum Ablsen der Alu miniumBonddrhte kommen, , oder es knnen Ltverbindungen aufbrechen. Die Belastung hngt sowohl von der Hhe des im Modul flieenden Stromes ab, als auch von dessen Dauer. Daneben spielen auch passive Erwrmungen eine Rolle, wie sie beispielsweise beim Aufheizen nach einem Kaltstart auftreten. Die heutigen Montage technologien begrenzen die mglichen Last zyklen stark, so dass bei der Auslegung stets eine Lebensdauerbetrachtung vorge nommen werden muss. Derzeit werden jedoch zahlreiche neuartige Fertigungsme thoden entwickelt, die die Haltbarkeit des Leistungshalbleitermoduls deutlich ver bessern sollen. In der Zukunft werden diese Bestrebungen dazu fhren, dass auch die hufigen Lastwechsel, die in Elektro fahrzeugen auftreten, problemlos ber die Lebensdauer vertragen werden.
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Ablsung des IGBT Bonddrahts [6]
akTuelle enTWicklungen: maTerialien und BauelemenTe
Die hohen Belastungen durch hohe Tem peraturen und Temperaturwechsel, sowie der Wunsch nach immer hheren Schalt frequenzen lassen sich mit herkmmli chen Halbleitertechnologien nur schwer erfllen. Daher gibt es zahlreiche Ent wicklungstendenzen, neue Materialien und Fertigungstechnologien. Bauteile auf Basis monokristallinem Sili ziums haben eine obere Einsatztemperatur von maximal 200C. Bedingt durch die ver wendeten Verbindungstechniken, vor allem der Lote, reduziert sich die Temperatur wei ter, so dass in der Regel maximal 175C Sperrschichttemperatur mglich sind. Bedingt durch die thermischen Widerstnde der Aufbautechnik sind damit derzeit die Khlwassertemperaturen auf maximal 80C begrenzt. Kurzfristige berschreitungen sind mglich, aber unter Lebensdauerge
sichtspunkten zu bewerten. Mit dem Ein satz von Siliziumkarbid (SiC) als Halbleiter material lassen sich dagegen deutlich hhere Chiptemperaturen nutzen. Damit steigen direkt Leistungsdichte und Zuverls sigkeit. Die Integration der Leistungselektro nik in den EAntrieb rckt somit in greifbare Nhe. Darber hinaus ergeben sich auch gnstigere Schalteigenschaftenund man kann mit Bauteilen aus SiC wesentlich hhere Schaltfrequenzen erreichen. Aller dings stehen dem Einsatz des Materials hohe Kosten (derzeit zirca 100fach [8]) ent gegen, da insbesondere Waferherstellung und Kristallzchtung wesentlich komplizier ter als bei Silizium sind. Derzeit beschrnkt sich daher der Einsatz fast ausschlielich auf SiCDioden als Freilaufdioden. Ein in dieser Hinsicht besonders interessantes Bau teil ist der SiCJFET, der in Forschungspro jekten bei DC/DCWandlern kleinerer Leis tung zum Einsatz kommt. Zudem gibt es weitere neue Bauelemente, die jedoch noch
Avl. Driving HybriDisAtion. We mAnAge electrificAtion up to sop.
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IGBT/Diode (Si/SiC) Drahtbond (Al, Cu)
Leiterkarte Gehuse
Lastanschlsse Steueranschlsse
Lot
Hartverguss (Epoxidharz)
Keramik (Al2 O3, AlN, Si 3 N4)
Kupfer
Bodenplatte (Cu, AlSiC, Mo/Cu)
Weichverguss (Silikongel)
Unterschiedliche Materialien bei einem IGBTModul [6]
kaum auf dem Markt erhltlich sind. Ein weiteres Material mit hnlichen Vorteilen wie SiC bildet Galliumnitrid (GaN), das bereits seit lngerer Zeit fr LEDs und HF Schaltungen benutzt wird.
akTuelle enTWicklungen: aufBauTechnologie und khlung
Die in Hybridfahrzeugen verwendeten Auf bautechniken bercksichtigen vor allem die im Betrieb auftretenden mechanischen und thermischen Belastungen. Neben der guten Wrmeleitfhigkeit der beteiligten Materialien soll das Modul kompakte Ab messungen haben und zugleich mecha nisch robust sein. Auerdem sollte die elektrischen Anschlsse einen mglichst geringen ohmschen Widerstand und eine kleine Induktivitt haben. Die heute ver wendeten Module bilden meist einen Kom promiss aus diesen Forderungen ab, der sich nicht zuletzt auch an erprobten SerienFertigungstechnologien und damit verbundenen niedrigen Kosten orientiert.
Daneben gibt es aber auch Neuentwicklun gen, die sich je nach Hersteller unterscheiden. Die jngsten Entwicklungen der japani schen Automobilindustrie sind durch einen sehr kompakten dreidimensionalen Auf bau gekennzeichnet. Hier werden die ein zelnen IGBTModule bereinander gesta pelt, jeweils getrennt durch einen parallelen Khlwasserstrang, [1]. Darber hinaus werden die Module von oben und unten kontaktiert. Als Isolatormaterial wird dabei anstelle von meist blichem Aluminiumoxid das relativ teure Siliziumnitrid verwendet. Betrachtet man die im Hybridbereich blichen thermischen Wechselbelastungen, so wird die Grenze der Lebensdauer durch die thermomechanischen Eigenschaften der an der Stromfhrung beteiligten Bau teile im IGBTModul bestimmt. Zum einen ist das die sogenannte Drahtbondverbin dung, zum andern die Ltverbindung direkt unter dem Chip. Der Bonddraht, der normalerweise aus mehreren etwa 500m dicken Aluminiumdrhten
besteht, kann sich durch die unterschiedli chen Ausdehnungskoeffizienten von Sili zium und Aluminium ablsen oder bre chen. Bei der Ltverbindung, vor allem zwischen Chip und Kupferflche, kommt es zur Ermdung des Lotmaterials und als Folge zu einer Verkleinerung der stromfh renden Flche und nachfolgend zum Aus fall des Moduls. Bei der Bondverbindung kann man das Aluminium durch Kupfer austauschen, was neben der besseren elektrischen und thermischen Leitfhigkeit vor allem bessere mechanische Eigenschaften bringt, so dass ein Fehler an dieser Stelle unwahrscheinli cher wird [5]. Eine andere Lsung besteht darin, den Aluminiumdraht durch ein dn nes Band aus Silber zu ersetzen [4]. Durch die nun flchig ausgefhrte Verbindung und den deutliche hhere Querschnittsfl che werden alle Eigenschaften verbessert, dies allerdings zum Preis deutlich hherer Fertigungskosten. Die Ltung des Chips dagegen kann vermieden werden, indem man den Sili ziumchip direkt auf eine vorher aufge brachte Schicht aus SilberNanopartikeln presst. Eine andere Lsung besteht darin, die Dicke der Ltverbindung zu reduzie ren und damit die mechanische Stabilitt zu erhhen (Diffusionslten [5]).
liTeraTurhinWeiSe
[1] Momota, S.; Abe, H.; Horasawa, T.: Plated Chip for Hybrid Vehicles; FUJI Electric review, Vol.54 nr.2 [2] Mhrstdt, U.: Electrification of the Powertrain Opportunities and Challenges; Expertenforum der AMTC und der TU Wien, 30.April2009 [3] SchulzHarder, J.: review on Highly Integrated Solutions for Power Electronic Devices, 2008 [4] Schulze, E.; Mertens, C.; Lindemann, A.: new Module Concepts exclusively built with Low Tempera ture Joining Technique for single and doublesided cooling; PCIM2010, nrnberg [5] Guth, K.; Siepe, D.; Grlich, J.: new assembly and interconnects beyond sintering methods; PCIM2010 nrnberg [6] Thoben, M.; Bayerer, r.; Graf, I.; Mnzer, M.: Potenziale und Grenzen der LeistungshalbleiterTech nologien fr Antriebselektronik in Hybridfahrzeugen; 3.Braunschweiger Symposium Hybridfahrzeuge und Energiemanagement 2006 [7] Josef, L.: HalbleiterLeistungsbauelemente; Springer Verlag ISBn 9783540342069 [8] Horrdin, H.; Olsson, E.: Technology shifts in power electronics and electric motors for hybrid electric vehicles; Master of Science Thesis, Chalmers Universitt Gteborg 2007, Seite1 von 10 DrAFT: 21.12.2010 08:48:44
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Aufbautechnik im Lexus
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IndustrI e EnTwI ckLun GSPrOzESSE
Wissens- und TechnologieTransfer zWischen lufTfahrT und auTomobilindusTrie

Oberflchlich betrachtet, scheint die moderne Luftfahrzeugbranche wenig mit dem Automotive-Sektor gemein zu haben. Gemeinsam ist jedoch beiden Branchen, dass sie uerst komplexe Produkte mit einem enorm hohen Elektronikanteil sowie einem Hchstma an Anforderungen bezglich Sicherheit bereitstellen. Elektrik und Elektronik sind die wichtigsten Treiber fr 60 % aller Innovationen, eingebettete Systeme sind ein wesentliches Differenzierungsmerkmal. ESG erklrt, wie beide Branchen Potenziale fr einen bidirektionalen Technologie- und Methodentransfer, der wesentlich zur Optimierung der jeweiligen Produkte und Lsungen beitrgt, heben knnen. 28
AuTOrEn
mBa, dIpl.-BetrIeBswIrt (fH) ulrIcH-JoacHIm mller
ist Mitarbeiter unternehmenskommunikation bei der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH in Frstenfeldbruck.
dr. HIeronymus fIscHer
: Der gesellschaftliche, politische und wirtschaftliche Druck aufgrund endli cher fossiler Ressourcen in Verbindung mit Umweltschutzaspekten zwingt beide Branchen, sich mit den Themen Energieeffizienz, alternative Antriebe und Emissionsreduktion verstrkt auseinanderzusetzen. : Individuelle Kundenwnsche sowie gesteigerter Wettbewerb erhhen den Innovationsdruck. : Produkte mssen trotz kosteninten siver Forschung und Entwicklung bezahlbar bleiben. Zusammenfassend lsst sich sagen, dass sich beide Branchen einem Zielkonflikt befinden, den es gilt mit geeigneten Ma nahmen aufzulsen.
know-How-transferansatZ auf BasIs von gemeInsamkeIten
ist Leiter center of competence Systemkonzepte Automotive Geschftsbereich Automotive bei der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH in Mnchen.
ZuknftIge Herausforderungen
In der Automobilindustrie werden mitt lerweile jhrlich ber 60 Millionen Fahr zeuge produziert und abgesetzt und rund 1,6 Billionen Euro Umsatz erwirtschaftet, whrend die Luftfahrtindustrie mit unter 2000 Flugzeugen per anno 200 Milliarden Euro umsetzen kann. Der durchschnitt liche Stckpreis liegt bei einem Passa gierflugzeug bei rund 100 Millionen Euro im Gegensatz zu durchschnittlich 25.000 Euro fr einen Pkw. 1,1 Millionen Beschftigten der AerospaceIndustrie stehen rund 8 Millionen AutomobilMit arbeitern gegenber. Diese Indikatoren tuschen darber hinweg, dass die zwei sehr unterschiedlichen Welten synerge tisch wirkende Gemeinsamkeiten haben: : Die lange Jahre bestehende Dominanz beider Mrkte durch die USA und Euro pa wird in zunehmenden Ma durch Konkurrenz aus Asien insbesondere durch die VR China aufgebrochen.
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Der Ansatz, gezielt Wissen aus einem Bereich in den anderen zu bertragen, erscheint aufgrund Schnittmengen bei spielsweise bezglich des ProzessKnow hows grundstzlich sinnvoll, wobei es jedoch nicht um eine 1:1bertragung von Anwendungswissen gehen kann. In bei den Anwendungsfllen geht es um Trans port; komplexe Funktionen knnen aus schlielich mit Hilfe der Elektronik reali siert werden, die Elektronik ist eingebettet bei der Plattform sowie in der physischen Umgebung, die Domnenstruktur aus Karosserie und Cockpit, Motor, und PlattformKontrolle sind hnlich, die Real zeitAnforderungen bezglich der Funk tionalitten sind teilweise sehr hoch, und die Einbindung in eine komplexe Verkehrs steuerung muss bercksichtigt werden. Dabei muss jedoch auf unterschiedli chen Abstraktionsleveln beachtet werden, dass die real existierenden Potenziale die ses Transfers von Hersteller zu Hersteller innerhalb der Branchen unterschiedlich ausgeprgt sind. Daher mssen die spezi fischen Bedrfnisse, Strken und Schw chen vor Beginn des Transfers exakt defi niert und analysiert werden. Innerhalb einer derartigen Potenzialanalyse stehen folgende Fragen im Mittelpunkt: : Um welche Potenziale handelt es sich? Wie knnen diese verwirklicht werden? : Wer zeichnet fr deren Umsetzung verantwortlich? Um diese Fragen hinreichend beantworten zu knnen, mssen die Kernfaktoren des
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tecHnologIscHer paradIgmenwecHsel
Systemarchitekturen: knftige Architekturentwicklungen kombinieren aktuelle Entwicklungstrends in der Automobilindustrie mit den Erfahrungen aus der Luftfahrt
Der technologische Paradigmenwechsel innerhalb der Automobilindustrie weg vom Maschinenbau, hin zu Elektronik und IT sowie insbesondere die Elektrifi zierung des Antriebs, wird das Feld der beteiligten Akteure neu sortieren. Kaum eine Komponente eines moder nen Automobils kommt heute ohne einen elektronischen Anteil aus oder ist nicht durch eine Steuerelektronik regelbar. The men wie Schnittstellen, eingebettete Sys teme, Energiemanagementsysteme im Fahrzeug, die intelligente Nutzung der vorhandenen Energie oder die Nutzung alternativer Energiequellen, wie beispiels weise PhotovoltaikSysteme im Fahrzeug, werden zuknftig wesentliche Kriterien fr den Erfolg der Branche sein.
neue tecHnologIen
Entwicklungsprozesses definiert und ana lysiert werden, wobei die sogenannten drei magischen Ps sich als Strukturierungs aspekte bewhrt haben: Produkt, Prozess und Personen (Mitarbeiter). Bezogen auf die Produkte besteht ein hohes Potenzial fr einen KnowhowTrans fer beispielsweise in den Bereichen Appli kations und Systemfunktionen. Hier hat die Luftfahrtindustrie einen Vorsprung be zglich der Standardisierung die Auto mobilindustrie hat dagegen im Bereich der Digitalisierung der Autos und damit verbun dener Rahmenbedingungen die Nase vorn. Die Prozessschritte bei der Elektronik entwicklung sind in beiden Industrien vergleichbar, etwa beim Anforderungs management, den Architekturen und Spezifikationen oder beim Qualittsma
nagement. Auch die ProzessSemantiken sind in der Regel identisch ebenso wie die technologische Grundlage, etwa die Prozessoren oder Programmiersprachen. Wesentliche Unterschiede liegen in der Geschwindigkeit des Entwicklungsprozes ses, Innovationsgeschwindigkeit, Stck zahlen, Kosten sowie der Nutzungsdauer des Produktes. Die Luftfahrtindustrie ver fgt bereits ber viele Standards, bei spielsweise Architektursprachen wie AADL (Architecture Analysis & Design Language), SysML (Systems Modeling Language), Asam (Association for Stan dardisation of Automation and Measu ringSystems), EastEEA (Embedded Elect ronic Architecture). Im AutomotiveSektor ist eines der beherrschenden Projekte der zeit Autosar, .
Neue Antriebssysteme, effizientere Techno logien aber auch neue Werkstoffe fhren zu einem qualitativen Wandel. Das Auto mobil muss in den kommenden 15 Jahren quasi neu erfunden werden. Hierbei haben die Zulieferfirmen einen mageblichen Anteil am Innovationsprozess, da sie mit ihren Fhigkeiten und Kompetenzen und dem daraus resultierenden Input an Ideen aus dem Bereich Forschung und Entwick lung fr Systeme und Komponenten, am Beginn der Wertschpfungskette stehen. Sie gestalten den inneren Fortschritt des Autos im technischen Detail mit. Ebenso werden sich die Entwicklungs und Produktionsprozesse verndern, wodurch modellbasierte Entwicklungsme thoden an Bedeutung gewinnen, da sie wesentlich dazu verhelfen, die Komplexi tt zu beherrschen. Auch der Automatisie
Der technologische Paradigmenwechsel innerhalb der Automobilindustrie: weg vom Maschinenbau, hin zu Elektronik und IT sowie insbesondere die Elektrifizierung des Antriebs (mit dem Symboltrger Elektrofahrzeug)
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Vollgas mit EDIC!

rungsgrad innerhalb einer durchgngigen Entwicklung wird weiter zunehmen. Eine besondere Herausforderung im Bereich der Technologien ist das Schritt halten mit dem unaufhaltbaren Fortschritt von Software und deren wachsende Be deutung. Als Stichwort sei der Begriff Dynaxitt genannt: Er verbindet die Dynamik und Komplexitt in der Software Entwicklung. Die Funktionen der unter schiedlichsten Softwareprodukte werden generell immer komplexer, so dass die methodische Beherrschung der Software komplexitt als ein kritisches Merkmal fr den Bereich Software Engineering gilt. Zudem mssen diese komplexen Systeme auch zuknftig von einer groen Zahl von Nutzern bezahlbar sein. Um Kosteneffizi enz zu erreichen ist es daher auch im SoftwareBereich geboten, die Weiterent wicklung von Standards (Autosar) ziel strebig voranzutreiben und die sich da raus ergebenden Potenziale zu nutzen. Ebenso gilt, dass die Realisierung von Fahr zeugen mit NullEmission in Zukunft vor allem ber Software erreicht wird. Zum Beispiel bernimmt das Energiemanage ment im Fahrzeug effiziente Steuerungs, Regelungs und Managementprozesse, um so ein optimales Energieverteilungssystem im Fahrzeug ohne Emissionen zu haben.
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Viel Potenzial fr ein gegenseitiges Be fruchten der beiden Branchen existiert beim Thema Simulation. Im Luftfahrtbe reich werden Simulationstechnologien fr die SystemEntwicklung, die Erprobung von MenschMaschineSchnittstellen, Trai ning sowie fr Test und Simulation von ECUs bereits seit ber 20 Jahren genutzt. Auch im AutomotiveBereich kommen seit einigen Jahren zunehmend Simulations tools fr die SystemEntwicklung, Mensch MaschineSchnittstellen, Test und Simula tion von ECUs, Netzwerksimulationen sowie die Erforschung kognitiven Fahr verhaltens zum Einsatz. Hierbei mssen jedoch Unterschiede im typischen Nutzer profil bercksichtigt werden (aufwndig ausgebildeter Pilot mit exakt formulierten Auftrag vs. weitgehend selbstbestimmter Durchschnittsautofahrer). Auch das Thema Diagnose ist in beiden Branchen gleichermaen zukunftstrchtig. Die Luftfahrtindustrie setzt dabei auf das Thema OnBoardDiagnose, wobei im Mit
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telpunkt das System steht. Ziel der OnBoard Diagnose ist es, ohne zustzliche, komplexe OffBoardGerte auszukommen. Ein in das Flugzeug integriertes Wartungssystem (Builtin test equipment concept with Central Maintenance System, CMS) ber prft, ob in der Elektronik des Flugzeugs Fehler auftreten. Diesem Systemansatz steht das Diagno seprinzip der Automobilhersteller entge gen. Hier liegt der Schwerpunkt der Feh lersuche in der Regel (noch) nicht auf dem gesamten Elektroniksystem sondern auf den einzelnen Komponenten. Die zunehmende Partitionierung einzelner Funktionen auf unterschiedliche Steuer gerte fhrt zu einer gegenseitigen Abhngigkeit unterschiedlicher Einzel komponenten und frdert somit den Trend zur Systemsicht. Aufgrund des KostenMengenVerhltnisses setzt man verstrkt auf den Einsatz von OffBoard Diagnose. Zum Einsatz kommen dabei mittlerweile einige Standards wie KWP 2000 als ProtokollStandard, ISO/ODX
zum Datenaustausch oder Autosar fr On BoardSoftwareStrukturen. Hierbei kann die Automobilindustrie durch eine Sys temsicht viel gewinnen und umgekehrt. In der Automobilbranche wird intensiv am Thema Steerbywire geforscht, erste Systeme sind bereits im Einsatz die Luftfahrt ist hier schon bedeutend weiter, da einem breiten Serieneinsatz im Auto mobilbereich derzeit noch zu hohe Kosten einer akzeptablen Zuverlssigkeit gegen berstehen. Hinter dem Begriff verbirgt sich das Prinzip, auch Fahrzeuge knftig ohne mechanische Kraftbertragung ber elektrische Leitungen zu steuern. Ein ent scheidendes Kriterium fr Steerbywire ist eine hohe Sicherheit der Kommuni kationsnetze. In der Luftfahrt basiert die entsprechende SoftwareEntwicklung fr Flybywire seit ber zwanzig Jahren auf dem Standard DO178B. Steerby wire soll im Automobilbereich zuknftig eingesetzt werden, um die CrashEigen schaften der Fahrzeuge zu verbessern, die Konstruktion des Motorraums zu optimie
ren, SeitenwindKorrektursysteme zu rea lisieren und Ergonomieverbesserungen zu ermglichen. Die dafr notwendige Software muss jedoch, auch im Hinblick auf weitere (sicherheitskritische) Systeme des Fahrzeugs wie beispielsweise die Bremssysteme, auf der Norm ISO26262 basieren. Bezogen auf die Prozessqualitt bei der Softwareentwicklung steht bei beiden Branchen CMMI/Spice sowie das VModell XT, , im Mittelpunkt. CMMI/Spice sowie das VModell (XT) werden im Automotive Bereich seit mehreren Jahren eingesetzt und entwickeln sich seither zu dem De factoStandard fr OEM bei der Entwick lung von Systemen und Software und zur Optimierung der Produktqualitt der Luftfahrtbereich orientiert sich ebenfalls in diese Richtung. Im Zusammenhang mit der wachsenden Bedeutung der Energieeffizienz spielt fr beide Branchen der Bereich Energiemanage ment eine herausragende Rolle: Im Avionik sektor wird die Energieverfgbarkeit und
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Energieeffizienz wichtiger, da der Bedarf an elektrischer Energie stetig steigt, sicherheits kritische Funktionen betroffen sind, und neue Technologien wie beispielsweise Brennstoffzellen integriert werden sollen. Die Zukunft des Automobilbereichs wird langfristig in weiten Teilen von Elektromobi litt geprgt sein. Auch hier steigt der Bedarf an elektrischer Energie aufgrund zustzli cher Fahrerassistenzsysteme, Komfortfunk tionalitten sowie InfotainmentKomponen ten. Die Integration von Brennstoffzellen als Range Extender ist denkbar. Insgesamt bentigen beide Bereiche Lsungen fr ein ganzheitliches Energiemanagement, das smtliche Energiestrme erfasst und intelli gent steuert, ohne die Garantie sicherheits relevanter Funktionen zu beeintrchtigen. Eine zuknftige Herausforderung ist darber hinaus die Vernetzung der Flug zeug oder Automobilnetze mit anderen Netzen oder Systemen. Was im Automo bilbereich mit den Begriffen CartoCar, CartoInfrastructure oder CartoEnviron mentKommunikation umschrieben wird, hat im Bereich Luftfahrt schon lnger an Bedeutung gewonnen. Der Schlssel fr eine hhere Sicher heit von Mensch und Maschine ist Kom munikation. Dies gilt fr beide Branchen. Kommunikationssysteme werden daher in Zukunft der Kern einer gemeinsamen Vision von Automobil und Luftfahrtin dustrie sein. Ein langfristiges Ziel der Automobil branche ist die Verwirklichung des auto momen Fahrens, ein Punkt, bei dem eben falls ein groes Transferpotenzial aus der Luftfahrtbranche besteht, wo erste unbe mannte Systeme sich bereits, zumindest als teilautonome Systeme in der Nutzung befinden. Die Realisierung des autonomen Fahrens erscheint dabei jedoch deutlich komplexer zu sein.
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Gefahrenanalyse und sicherheitskonzept nach iso 26262 fr fahrerassistenzsysteme

Im Juli 2009 wurde der Standard ISO / DIS 26262 verffentlicht, der den Stand der Technik bei der Entwicklung sicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen beschreibt. Startpunkt fr alle Sicherheitsaktivitten nach ISO 26262 sind die Gefahrenanalyse und die Risikobewertung der betrachteten Funktion. Continental skizziert die Vorgehensweise bei der Gefahrenanalyse an der Funktion Adaptive Cruise Control und leitet daraus beispielhaft ein funktionales Sicherheitskonzept ab.
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AuTORIn
Historie
dr. JoHanna scHaffner
ist Functional Safety Manager ADAS, Division Chassis & Safety, bei der Continental AG in lindau.
Im Juli 2009 erschien der Entwurf des Standards ISO26262 [1], der den Stand der Technik bei der Entwicklung sicherheitsrelevanter Elektrik/Elektronik(E/E)Fahrzeugfunktionen beschreibt. Kann der Nachweis, dass ein sicherheitsrelevantes Produkt nach dem Stand der Technik entwickelt wurde, nicht auf andere Weise erbracht werden, so ist die ISO 26262 bindend. Systeme, die fr Pkw nach der endgltigen Verabschiedung der Norm vermutlich Mitte 2011 auf den Markt gebracht werden, mssen dann nach diesem Standard entwickelt worden sein, da die ISO 26262 keine bergangsfristen kennt. Startpunkt fr alle Sicherheitsaktivitten nach ISO26262 sind die Gefahrenanalyse und die Risikobewertung der betrachteten Funktion. Dadurch wird das Risikopotenzial einer Fahrzeugfunktion ohne jegliche Sicherheitsmanahmen ermittelt und mit dem sogenannten Automotive Safety Integrity Level, kurz ASIL, beschrieben. Entsprechend der Ergebnisse der Gefahrenanalyse legt man sogenannte Sicherheitsziele fest, die durch ein entsprechendes Sicherheitskonzept erfllt werden mssen. Um bei Fahrerassistenzfunktionen eine Orientierung ber deren Risikopotenzial zu erhalten, hat eine Gruppe von Experten verschiedener Automobil-Zulieferer die ASIL-Einstufung einiger Fahrerassistenzsysteme beispielhaft ermittelt. Bei Fahrerassistenzfunktionen, die in die Dynamik des Fahrzeugs eingreifen, ergibt sich
sehr schnell eine hohe Bewertung der ungeschtzten Funktion, das heit der Funktion ohne Sicherheitsmanahmen. Daraus kann man allerdings nicht unmittelbar auf die ASIL-Einstufung von Teilfunktionen wie einer Sensorfunktion schlieen. Deren Sicherheitsrelevanz ergibt sich erst aus dem Design eines entsprechenden Sicherheitskonzepts. Dabei lassen sich in aller Regel Freiheitsgrade nutzen, die es erlauben, Teilfunktionen mit einer hohen ASILEinstufung auf geeigneten Komponenten zu implementieren und so eine kostengnstige Lsung zu erreichen. Im Folgenden wird die Vorgehensweise bei der Gefahrenanalyse an der Funktion Adaptive Cruise Control (ACC) gezeigt und anschlieend ein funktionales Sicherheitskonzept skizziert. Die abgeleiteten Sicherheitsmechanismen werden in der Fahrzeugarchitektur allokiert. So wird illustriert, welche Sicherheitsmanahmen auf welcher Systemkomponente (Sensor, Motor-, Bremsensteuerung) realisiert werden knnen, und insbesondere, welche ASIL-Einstufung sich bei geeigneter Dekomposition fr eine ACC-Sensorfunktion ergibt. Die Ausfhrungen in diesem Artikel haben beispielhaften Charakter. Es besteht kein Anspruch auf Vollstndigkeit der Sicherheitsbewertungen und -manahmen.
GefaHrenanalyse
Die Methode zur Gefahrenanalyse von Fahrzeugfunktionen ist in ISO26262-3, Kapitel 7 definiert. Im Folgenden wird die
wahlmglichkeiten fr die parameter S, E, C, nach ISO/DIS 26262-3

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2 Auszug aus der Gefahrenanalyse der ACC-Funktion der Expertengruppe
Vorgehensweise kurz vorgestellt: Startpunkt ist die Beschreibung der ungeschtzten Fahrzeugfunktion einschlielich der gewhlten Betrachtungsgrenzen, die sogenannte Item-Definition. Fr die Item-Definition Adaptive Cruise Control [2] gilt: : Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug : Wenn kein Fahrzeug vorausfhrt: Geschwindigkeitsregelung auf einen vom Fahrer vorgegebenen Wert : Die ACC-Funktion wird betrachtet von der Umfelderkennung bis zur Ansteuerung von Bremse und Motor : Die ACC-Funktion wird betrachtet im Geschwindigkeitsbereich v_min v Fahrzeughchstgeschwindigkeit, ACC beim Rckwrtsfahren wird ausgeschlossen(v_min beispielsweise 25 km/h [2]). In der Gefahrenanalyse untersucht man das mgliche Versagen der Funktion in unterschiedlichen Fahrszenarien und Betriebszustnden. Dabei interessieren die Fehlereffekte, nicht die Fehlerursachen, weshalb die Analyse auf funktionaler Ebene abluft, ohne die konkrete technische Realisierung der Funktion im Fahrzeug zu bercksichtigen (Fehlerursachen spielen natrlich in der Funktionalen Sicherheit eine groe Rolle. In der Gefahrenanalyse werden sie aber noch nicht untersucht, sondern spter im Sicherheitslebenszyklus im Rahmen der Sicherheitsanalysen, zum Beispiel in einer FMEA). Die Bewertung der Effekte geschieht fr jedes Fahrszenario mit Hilfe der Parameter S, E, C. Ssteht fr Severity, also den zu erwar-
tenden Personenschaden bei einem Unfall. E beschreibt die Exposure, das heit die Wahrscheinlichkeit, dass das betrachtete Szenario eintritt [3]. C gibt die Controllability an, also die Beherrschbarkeit der Situation durch die beteiligten Personen. zeigt, welche Werte fr die drei Parameter gewhlt werden knnen. Informative Beispiele finden sich in ISO 26262-3, Annex B. Pro Fahrszenario muss jeder der drei Parameter festgelegt werden. Aus ihrer Kombination ergibt sich die Risikobewertung. Sie wird beschrieben durch den sogenannten Automotive Safety Integrity Level (ASIL), der in vier Stufen von A bis D gegliedert ist. ASIL A stellt die niedrigste Stufe der Sicherheitsrelevanz dar, ASIL D die hchste. Wird das Szenario als nicht sicherheitsrelevant nach ISO 26262 eingestuft, verwendet man die Bezeichnung QM. Die ACC-Funktion kann in verschiedenen Weisen versagen. So kann die Funktion ungewollt aktiviert oder deaktiviert werden, es kann zu ungewolltem Brem-
sen, ungewolltem Beschleunigen etc. kommen. Diese Flle lassen sich tabellarisch darstellen, weiter detaillieren und schlielich bewerten. Ein Auszug zum ungewollten Bremsen findet sich in 2. Jedem Szenario werden ein Sicherheitsziel und ein sicherer Zustand zugeordnet, in den die Funktion im Fehlerfall bergehen muss. Das Sicherheitsziel erbt die ASIL-Einstufung des Szenarios, 3. Fr die ACC-Funktion ist der sichere Zustand dann erreicht, wenn die Funktion deaktiviert und der Fahrer darber informiert ist.
sicHerHeitskonzept
Jedes Sicherheitsziel muss durch eine oder mehrere Sicherheitsmanahmen vollstndig erfllt werden. Diese Manahmen erben wiederum die ASIL-Einstufung des Sicherheitszieles und bekommen somit entsprechend des ASIL Anforderungen der ISO/DIS 26262 an die Art und Gte der Entwicklung zugeordnet. Im Standard wird das Sicherheitskonzept auf unterschiedlichen Abstrak-
nr. sz1 sz2 sz3 sz4 sz5
sicHerHeitsziele
asil
Verhindern von gefhrlichem ungewollten Bremsen Verhindern von gefhrlichem ungewollten Bremsen mit Destabilisierung des Fahrzeugs Verhindern von gefhrlichem ungewollten Beschleunigen Verhindern der ACC-Aktivierung beim Rckwrtsfahren Verhindern der ACC-Aktivierung fr v< v_min beim Vorwrtsfahren
C B B A A
3 Ausgewhlte Sicherheitsziele der ACC-Gefahrenanalyse
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4 Skizze einer Systemarchitektur fr die Realisierung der ACC-Funktion
tionsniveaus formuliert. Startpunkt ist das Funktionale Sicherheitskonzept, das Sicherheitsmanahmen auf funktionaler Ebene definiert und nur die vorlufigen Architekturannahmen bercksichtigt. Davon abgeleitet wird das Technische Sicherheitskonzept, das fr das konkrete System-Design erstellt wird. Im letzten Schritt werden Sicherheitsanforderungen auf HW- und SWEbene detailliert. Im Folgenden werden verschiedene Mglichkeiten fr ein Funktionales Sicherheitskonzept der ACC-Funktion aufgezeigt. Das Besondere an Fahrerassistenzsystemen ist die Tatsache, dass diese Funktionen zur Realisierung in Teilfunktionen heruntergebrochen und ber verschiedene Architekturelemente verteilt werden mssen. So wird die ACC-Funktion im Wesentlichen aufgeteilt in Objekterkennung, Verzgerungsberechnung (vorzeichenbehaftet), Aufteilung der Anforderung auf Bremse und Motor, Umsetzung der Anforderungen. Die angenommene Systemarchitektur zeigt 4. Fehler auf allen beteiligten Sensoren und Steuergerten knnen zur Verletzung der Sicherheitsziele fhren. Bei der Ableitung der Sicherheitsmanahmen bestehen aber durchaus Freiheitsgrade, die sich ausnutzen lassen, um eine kostengnstige Lsung fr ein Sicherheitskonzept zu finden. Eine erste Mglichkeit knnte darin bestehen zu fordern, dass Fehler auf jeder Systemkomponente nicht zu einem gefhrlichen Versagen fhren drfen, siehe die Sicherheitsmanahmen in 5. 6 (Variante B des Funktionalen Sicherheitskonzepts) zeigt die Verteilung dieser Manahmen in der Systemarchitektur. Bei einem solchen Design werden dem ACC-Sensor (beispielweise Radar) und dem Bremsensteuergert Sicherheitsmanahmen mit ASIL C zugeordnet, dem Motorsteuergert Manahmen mit ASIL B. Braucht man also zur Realisierung einer ACC-Funktion tatsch0 1 I 2 0 11 6. Jahrgang
lich einen Sensor, der ASIL C-fhig ist? Variante A ist nun glcklicherweise fr eine kostengnstige Realisierung der ACCFunktion nicht die einzige Lsung zur Erfllung der Sicherheitsziele. Es lassen sich auch die in 7 aufgelisteten Manahmen vorstellen. Diese Manahmen verhindern ungewolltes Bremsen zwar nicht, aber es wird ungewolltes gefhrliches Bremsen vermieden, so dass der Fahrer
die Situation beherrschen kann. Es geht hier nicht um die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugfunktion versagt, sondern um die Wahrscheinlichkeit fr das Auftreten der Verkehrssituation [4]. In Variante B ist eine mgliche Verteilung dieser Sicherheitsmanahmen illustriert, bei der fr den Sensor die ASIL-Anforderungen etwas niedriger sind. Ebenso werden hier alle Manahmen auf dem Bremsensteuer-
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gert platziert. Da die ESC-Funktion ebenfalls mit einem hohen ASIL belegt ist und die HW- und SW-Plattform des Bremsensteuergerts dementsprechend ausgelegt sind, bedeutet die Allokation der ACCSicherheitsmanahmen auf dem Bremsensteuergert fast keinen Mehraufwand. Das heit also: Wenn der Sensor in ein geschickt abgeleitetes Funktionales Sicherheitskonzept auf Fahrzeugebene eingebettet ist, mssen auf ihm keine sicherheitsrelevanten Teilfunktionen implementiert werden. Voraussetzung ist, dass bei einer verteilten Entwicklung wie bei Fahrerassistenzsystemen alle Beteiligten ihren Beitrag zur Sicherheit leisten. Die Abstimmung ber
nr. sm1 sm2 sm3 sm4 sm5
sicHerHeitsmassnaHmen, Variante a
asil
Absichern der Objektinformation Absichern der Bestimmung der Verzgerung (vorzeichenbehaftet) Absichern der Aufteilung der Verzgerungs- und Beschleunigungsanforderung Absichern der umsetzung der Anforderungen durch Bremse bzw. Motor Absichern der ACC-Aktivierung: ACC nur mglich, wenn 0 < v < v_min gilt
C C C C bzw. B A
5 Mgliche Sicherheitsmanahmen, Variante A des Funktionalen Sicherheitskonzepts,
das Funktionale Sicherheitskonzept und die verbindliche Aufteilung der Verantwortlichkeiten bei der Entwicklung der Sicher-
heitsmanahmen in einem Development Interface Agreement (ISO/DIS 26262-8, Kapitel 5) ist deshalb unbedingt ntig.
6 Varianten des Funktionalen Sicherheitskonzepts fr die ACC-Funktion
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nr. sm1 sm2 sm3 sm4 sm5
sicHerHeitsmassnaHmen, Varianten B und c
asil
Absichern der Verzgerungsanforderung d durch Beschrnkung des werts auf d_max Absichern der priorisierung des Fahrerwunsches (Fahrer muss ACC berstimmen knnen) Absichern der ACC-Aktivierung: ACC nur mglich, wenn ABS/ESC verfgbar ist Absichern der Beschleunigungsanforderung a durch Beschrnkung des werts auf a_max Absichern der ACC-Aktivierung: ACC nur mglich, wenn 0 > v > v_min gilt
C C B B A
7 Mgliche Sicherheitsmanahmen, Varianten B und C des Funktionalen Sicherheitskonzepts
aBBkrzunGen
erklrunG
ABS ACC ASIl DIS ESC FMEA ISO QM SM Sz v
Antiblockiersystem Adaptive Cruise Control Automotive Safety Integrity level Draft International Standard Electronic Stability Control Failure Modes and Effects Analysis International Organization for Standardization Quality Management Sicherheitsmanahme Sicherheitsziel Fahrzeuggeschwindigkeit
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In diesem Beitrag wird ein Auszug aus der Gefahrenanalyse nach ISO/DIS 26262 fr eine ungeschtzte ACC-Funktion vorgestellt. Das Sicherheitsziel mit dem hchsten ASIL wird bestimmt als Verhinderung von gefhrlichem ungewolltem Bremsen, ASIL C. Um die Sicherheitsziele auf Fahrzeugebene zu realisieren, lassen sich verschiedene Sicherheitskonzepte entwickeln. Nutzt man vorhandene Auslegungen von Steuergerten zur Allokation der Sicherheitsmanahmen geschickt aus, kann man einen hohen Entwicklungsaufwand fr die Sensorentwicklung aufgrund von Anforderungen der Funktionalen Sicherheit vermeiden. Deshalb ist es wichtig, dass bereits zu Beginn der Entwicklung das Funktionale Sicherheitskonzept einer Fahrzeugfunktion zwischen Zulieferer und Hersteller geeignet festgelegt wird.
literaturHinweise
read tHe enGlisH e-maGazine
danke
Diese Ergebnisse wurden von einer Arbeitsgruppe von Experten erarbeitet. Die Autorin bedankt sich bei Rolf Adomat, Manager ADAS System Development, Continental, lindau; Andreas Bisping, Hw Functional Safety, Hella, lippstadt; Volker Braschel, Functional Safety Consultant, TRw, koblenz; lothar Brossette, System-FMEA Electronic Brake Systems, Continental, Frankfurt/Main; Dr. Susanne Ebel, prozessexpertin Funktionale Sicherheit, Bosch, leonberg, und Dr. Bernhard Schrmann, R&D Director ultrasonic Systems, Valeo, Bietigheim-Bissingen.
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Michael Englert Grnder und Vorstand ITK Engineering AG
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[1] ISO/DIS 26262: Road Vehicles Functional Safety. Teil 1 10, 2009 [2] ISO 15622: Intelligent Transport Systems Adaptive Cruise Control Systems. 2010
ITK Engineering AG Tel.: 0 72 76 | 98 85-600 Fax: 0 72 76 | 98 85-619 info@itk-engineering.de Mnchen | Stuttgart | Karlsruhe | Marburg | Braunschweig | Tokyo | Detroit |
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6. Jahrgang
inDustrie TESTEn
AUTorEn
Motivation fr ein neues testwerkzeug
Dipl.-ing. oliver schtze
ist Teamleiter Automotive bei der Berner & Mattner Systemtechnik GmbH in Stuttgart.
Dipl.-ing. carsten rustige
ist Teilprojektleiter SoftwareEntwicklung bei der Daimler AG in Stuttgart-Untertrkheim.
Die Anzahl der Steuergerte in Pkws und Nutzfahrzeugen wchst. Es entstehen neue Herausforderungen wie Variantenvielfalt, verteilte Funktionen, Schnittstellen fr externe Gerte, Zeitverhalten und Stabili tt des Gesamtsystems. Die Entwicklungs abteilungen der OEM haben dies erkannt und mit der Einfhrung von neuen Tools und Prozessen ihre hohe Qualitt erhalten knnen. Fr die Spezifikation werden meis tens bereits softwarebasierte Werkzeuge eingesetzt. Doch dies allein kann eine hohe Qualitt des Endprodukts nicht garantie ren auch im Testbereich braucht es tool untersttzte Prozesse. Noch organisieren Projektteams im Automobilbereich die Tests vielfach in Tabellen, Text oder XMLDateien. Test vorbereitung, Testdurchfhrung und Test auswertung arbeiten mit Insellsungen. Der manuelle Aufwand fr die Verknp fung dieser Teilprozesse ist enorm. Test managementWerkzeuge, wie sie in der PCSoftwareentwicklung genutzt werden, lassen sich im AutomotiveBereich nur bedingt einsetzen. Denn diese Werkzeuge erfllen nicht Anforderungen wie die
Kombination von manuellen Fahrzeug tests und automatisierten Prfstandtests oder die Dokumentationspflicht bei sicherheitskritischen Systemen. Bei der Daimler AG hat man bereits Anfang 2004 die Notwendigkeit eines tooluntersttzten Testprozesses erkannt. Die Herausforderung bestand darin, alle sicherheitsrelevanten Funktionen des Getriebesteuergerts zu testen in allen untersttzen Varianten des Getriebes, im Fahrzeug und mit einem Hardwareinthe Loop(HIL)Prfstand. Hier waren diverse Testplne als Word und ExcelDateien ent standen, in denen die Tests beschrieben wurden. Der Tester machte sich eine Kopie der entsprechenden Datei und trug die von ihm ermittelten Testergebnisse darin ein. Kritisch war, dass in kurzer Zeit eine groe Menge dieser ausgefllten Testplne entstand und die Ergebnisse manuell zusammengefasst werden mussten. Zudem gab es fr jede Getriebevariante einen eigenen Testplan, der sich von anderen Varianten unterschied oder sogar vom Tester noch angepasst wurde. Der Zeitaufwand zur Wartung und Aus wertung dieser Testplne wurde immer gr er und war irgendwann nicht mehr hand habbar. Ein Nachvollziehbarkeit von lte
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TesTmanagemenT fr anTriebe im nuTzfahrzeug

Viele Steuergerte, viele Funktionen, viele Varianten, viele Testflle, manuelle Testdurchfhrung in Versuchsfahrzeugen, automatisiert an Prfstnden das sind nur einige der Anforderungen an ein Testmanagementsystem im Automobilbereich. Die Berner & Mattner Systemtechnik GmbH hat zusammen mit dem Bereich Antriebsstrang der Daimler-Sparte nutzfahrzeuge eine Toolsuite entwickelt, um den Testprozess optimal und vollstndig zu untersttzen.
ren Testergebnissen war damit kaum mglich. Mit einer neuen Lsung wollte man das Testmanagement vom blockieren den wieder zum untersttzenden Prozess machen. Diese Lsung sollte alle Ttigkei ten von der Testspezifikation ber die Er mittlung der Testergebnisse im Fahrzeug beziehungsweise am HiLPrfstand bis hin zu Auswertung und Reporting umfassen, . Wichtig waren fr die Daimler AG: : Tooluntersttzung des gesamten Testprozesses : Wiederverwendbarkeit von Tests : vollstndige Dokumentation und Nach vollziehbarkeit aller Prozessschritte : Reduzierung des Zeitaufwands fr den gesamten Testprozess : schnell verfgbare, aussagekrftige Ergebnisse und Reports. Am Markt fand sich kein Tool, das diese Funktionen ausreichend abdeckte. Mit
Berner & Mattner wurde daraufhin eine TestmanagementToolsuite spezifiziert: Testus, . Berner & Mattner hat diese im Auftrag der Daimler AG entwickelt und in den folgenden Jahren kontinuier lich erweitert.
testspezifikation
Am Anfang des Testprozesses steht die Testspezifikation fr die Testus bersicht liche und intelligente Eingabemasken bereit stellt. Testflle knnen mit Anforde rungen verlinkt, hierarchisch strukturiert sowie mehrsprachig und einheitlich spezi fiziert werden. Einheitlichkeit wird dadurch erreicht, dass neben den frei for mulierbaren Aktionen (was muss der Tes ter tun) die erwarteten Reaktionen (was muss geprft werden) aus Listen ausge whlt werden. Diese Listen beinhalten
zum Beispiel CANSignale, Fehlercodes oder allgemeine Systemreaktionen. Die Spe zifikation ber Listen hat den Vorteil, dass Gleiches auch gleich beschrieben wird und Listen projektbergreifend verwendet und verwaltet werden knnen. Zur Ein heitlichkeit tragen zudem parametrierbare Bibliotheken bei, die oft verwendete Test bestandteile zur Verfgung stellen. In Testus ist alles versioniert: vom ein fachen Testfall bis hin zum Testergebnis mit seiner Testkonfiguration. So ist Nach verfolgbarkeit zu jeder Zeit und in jeder Richtung von der Testspezifikation zum Ergebnis und umgekehrt gewhrleistet. Alle Daten des Testprozesses sind in einer Datenbank verfgbar. Dies ermg licht alle notwendigen Analysen und Auswertungen, beispielsweise Prfung auf Vollstndigkeit der Testpakete, aktu eller Testfortschritt, Vergleichbarkeit der
Die Testus-Toolsuite untersttzt den Testprozess von der Spezifikation bis zum Testergebnis
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inDustrie TESTEn
durch Bedingungen ein oder ausblenden oder den Inhalt je nach Varianteneigen schaft mittels generischer Ausdrcke oder benutzerspezifischer BasicSkripte anpas sen. So bleibt trotz vieler Varianten eine SingleSourceTestspezifikation beste hen, die sich schnell und bersichtlich ndern lsst.
testen
Komponenten der Toolsuite
Testergebnisse im Verlauf der Entwick lung oder Freigabedokumente fr den Unterschriftenumlauf.

variantenManageMent
Das integrierte Variantenmanagement unterscheidet Testus von anderen Test managementTools. Ein Testfall muss nicht fr jede Produktvariante und Test plattform geschrieben und parallel gewartet werden einmal gengt. Den einmalig spezifizierten Testfall verteilt Testus automatisch nach frei definierba ren Filtern in die einzelnen Varianten und passt den Inhalt des Testfalls gegebe nenfalls variantenspezifisch an. Der Autor eines Testfalls muss nicht wissen, in welchen Produktvarianten die zu tes
tende Funktion spter verwendet wird. Er kennt die Funktion und dafr spezifi ziert er Testflle und deren Randbedin gungen. Der Variantenverantwortliche wiederum kennt die Funktionen der ein zelnen Produktvarianten, muss aber nicht wissen, welche Testflle fr die ein zelnen Funktionen bentigt werden. Er definiert in Testus Varianten und legt deren Eigenschaften fest. Jede nderung eines Testfalls ist sofort in den Varianten sichtbar und kontrollierbar. Da ein Testfall variantenbedingt Unter schiede aufweisen kann, bietet Testus die Mglichkeit, die Spezifikation eines Test falls generisch zu definieren in den Vari anten wird die Spezifikation dann durch Testus variantenspezifisch bersetzt. Dazu kann man einzelne Abschnitte des Testfalls
Die Testspezifikation besteht bis jetzt aus ber 30.000 Testfllen. Die Auswahl fr ein Testpaket war frher sehr aufwndig. Mit dem neuen Werkzeug kann nun ein Testpaket einfach und schnell entweder manuell, ber Filter oder anhand von frei definierbaren Zusammenstellungen erstellt werden. Neben einer Ressourcen und Testerplanung lsst sich ber die spezifizierte Dauer der Testflle auch die Gesamtzeit eines Testpakets planen. Dies ist wichtig bei Ressourcen, die nicht jederzeit zur Verfgung stehen wie spe ziell aufgebaute Testfahrzeuge, beson dere Teststrecken oder HiLPrfstnde oder um den rechtzeitigen Start der Tests zu planen. Zur Eingabe von Testergebnissen dient TestusFahrzeug (manuell im Testfahr zeug) oder TestusTA (automatisiert an HiLPrfstnden). Alle Ergebnisse werden im Werkzeug bersichtlich dargestellt, inklusive Messungen, Konfiguration der Testobjekte und Kommentaren der Tester. Notwendige Reviews der Testergebnisse werden dokumentiert, .
offline arbeiten
Monitoring: Test-Verlufe sind jederzeit abrufbar
In der Automobilindustrie ist es fr ein Testmanagementsystem zwingend not wendig, auch ohne Datenbankanbindung (offline) zu funktionieren. TestusSpec macht es mglich, die gesamte oder Teile der Testspezifikation offline verfgbar zu haben. Dies kann fr die Weiterentwick lung von Testfllen whrend einer Test fahrt oder fr Zulieferer interessant sein, denen Einblick in die vorhandene Testspe zifikation gegeben werden soll. Spter las sen sich die nderungen in die Datenbank zurckspielen. Um Ergebnisse fr ein Testpaket im Testfahrzeug zu ermitteln, wird das Paket exportiert und mit TestusFahrzeug offline bearbeitet. Dessen Benutzeroberflche ist an den Einsatz im Fahrzeug optimiert. Der
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Prfer kann das Testergebnis jeder erwar teten Reaktion setzen und kommentieren. Um whrend der Fahrt nicht das Werkzeug wechseln zu mssen, lassen sich Mess programme und skriptgesteuerte Messda tenAnalysetools ber TestusFahrzeug fernsteuern.
anbinDung von hil-prfstanDtests
Der Anteil von automatisierten Tests an HiLPrfstnden am Testprozess wchst. Die Testautomatisierung darf aber nicht losgelst vom Gesamtprozess betrachtet werden. Deshalb ermglicht es Testus, einen Testfall ber variantenspezifische Bedingungen gleichzeitig fr Fahrzeug und Prfstandtests zu erstellen (beispiels weise mit unterschiedlichem Detaillie rungsgrad) und stellt alle Testergebnisse fr die Auswertung zur Verfgung egal, ob diese im Testfahrzeug oder am HiL Prfstand ermittelt wurden. Die Testus Anwender bei Daimler betreiben mehrere HiLPrfstnde der Firma dSpace mit der Bedien und Automatisierungssoftware ProvetechTA der Firma MBtech. Testus TA von Berner & Mattner ermglicht die Anbindung von ProvetechTA an Testus. Mit TestusTA knnen im Werkzeug spezi fizierte Testflle mit der Bedien und Auto matisierungssoftware synchronisiert wer den. Die erzeugten Skripte sind zunchst nur ein Template, das die zu implementie rende Testspezifikation als Kommentar einbindet. Zu jeder Synchronisation wird ein Protokoll erstellt, das alle neuen, genderten oder gelschten Testflle auf listet und die Unterschiede visualisiert. Zustzlich kann TestusTA Ergebnisse und Messungen aus ProvetechTA in die eigene Datenbank bertragen. TestusTA akzeptiert dabei nur Testergebnisse von Skripten, die ber die ProvetechTAeigene Versionsverwaltung versioniert wurden somit ist die Nachverfolgbarkeit von der Spezifikation ber das Skript bis zum Tes tergebnis gewhrleistet.
ausblick
knftige Weiterentwicklung durch Berner & Mattner ist die nahtlose Integration mit anderen Werkzeugen des Entwicklungs prozesses, beispielsweise bedingt die in diesem Jahr in Kraft tretende ISO26262 eine lckenlose Nachvollziehbarkeit der Anforderungsumsetzung bis zum Test. Durch die Kombination mit dem Klassifi kationsbaumEditor CTE XL Professional wird Testus die Anwender bereits bei der systematischen Ermittlung von Testfllen und Testsequenzen untersttzen und so die in der Norm geforderte anforderungs basierte Testfallermittlung abdecken. Met riken wie die Anforderungsberdeckung oder die Rckverfolgung von Fehlern auf SoftwareKomponenten werden gngige Praxis in der Entwicklung und aus Testus heraus generiert. Das OTXFormat soll den Austausch von Testfllen zwischen ver schiedenen Werkzeugen des Testprozesses
vereinfachen. Zudem sollen auch SiL und MiLTests an die Datenbank angekoppelt werden. Die Anwender von Testus bei Daimler sehen dieses Werkzeug als festen Bestand teil ihrer Test und Freigabeprozesse. Es ermglicht mit seinen praxisnahen Fea tures und dem guten Support durch Berner & Mattner die Sicherstellung einer hohen Qualitt von Steuergertesoftware.
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Daimler geht davon aus, dass aufgrund der wachsenden Anforderungen an den Testprozess von sicherheitskritischen Sys temen der Bedarf an untersttzenden Softwarelsungen wie Testus zunehmen wird. Von besonderer Bedeutung fr die
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indusTrie SATe LLITennAvIg ATIon
AuToRen
Planungen
diPl.-inf. alexander KaTrinioK
ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut fr Regelungstechnik der RWTH Aachen.
diPl.-ing. MaTThias reiTer
ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut fr Regelungstechnik der RWTH Aachen.
Prof. dr.-ing. dirK abel
ist Leiter des Instituts fr Regelungstechnik der RWTH Aachen.
Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer aktiv bei der Fahraufgabe untersttzen, hal ten zunehmend Einzug in moderne Fahr zeuge. Der begrenzte Erfassungsbereich und die Einschrnkungen, der die kosten optimierte Sensorik unter unterschiedlichs ten Umgebungsbedingungen unterliegt, sind jedoch hufig ein begrenzender Faktor fr die Realisierbarkeit und Robustheit der artiger Assistenzsysteme. Der Einsatz von Global Navigation Satellite Systems (GNSS) in Verbindung mit einer digitalen Karte und FahrzeugFahrzeug beziehungsweise Fahr zeugInfrastrukturKommunikation bietet das Potenzial, den Erfassungsbereich der bordautonomen Sensorik deutlich zu erwei tern und diese unter schwierigen Umge bungsbedingungen zu sttzen. Das europ ische Satellitennavigationssystem Galileo wird voraussichtlich 2016/2017 den voll stndigen Betrieb aufnehmen und im Ver gleich mit dem heutigen Global Positioning System (GPS) Vorteile hinsichtlich Verfg barkeit, Zuverlssigkeit und Genauigkeit aufweisen. Das sogenannte SafetyofLife Signal wird des Weiteren die Integrittspr
fung der empfangenen GalileoSignale und somit auch sicherheitskritische, auf Galileo basierende Applikationen ermglichen. Vor diesem Hintergrund werden gegen wrtig unter Leitung der RWTH Aachen im Rahmen des Projekts Galileo above (Anwendungszentrum fr bodengebunde nen Verkehr) zwei GalileoTestfelder fr die Verkehrstrger Strae und Schiene aufgebaut. Fr Anwendungen im Schie nenfahrzeugbereich wird das Rail Gate auf dem Gelnde des Test und Validation Centers der Siemens AG in WegbergWil denrath, fr automobile Anwendungen das Automotive Gate in Aldenhoven auf dem ehemaligen Zechengelnde Emil Mayrisch errichtet. Letzteres wird im Fol genden nher erlutert. Das Vorhaben wird von der RaumfahrtAgentur des Deutschen Zentrums fr Luft und Raum fahrt e. V. mit Mitteln des Bundeministeri ums fr Wirtschaft und Technologie (Fr derkennzeichen 50 NA 0902) gefrdert.
aldenhoven TesTing CenTer
Das Aldenhoven Testing Center (ATC) [1] der RWTH Aachen, das mit der Teststre
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Kollisionsvermeidung mittels galileo

Das europische Satellitennavigationssystem galileo wird voraussichtlich 2016/2017 den vollstndigen Betrieb (Full operational Capability, FoC) aufnehmen und im vergleich zum bestehenden gPS vorteile hinsichtlich verfgbarkeit, Zuverlssigkeit und genauigkeit aufweisen. vor diesem Hintergrund werden gegenwrtig unter der Leitung der RWTH Aachen im Rahmen des Projekts galileo above zwei galileoTest- und entwicklungsumgebungen (gate) fr die verkehrstrger Strae und Schiene errichtet. Parallel zum Aufbau der Testzentren wird unter anderem ein auf galileo basierender Kollisionsvermeidungsassistent entwickelt.
cke die BasisTestinfrastruktur fr Auto mobilanwendungen darstellt, wird in zwei Bauabschnitten auf dem ehemaligen Zechengelnde Emil Mayrisch in Alden hovenSiersdorf errichtet, . Der erste Bauabschnitt, der bereits fertiggestellt und mit Mitteln der RWTH Aachen und Untersttzung des Kreis Dren finanziert wurde, umfasst als zentrales Element eine kreisfrmige, asphaltierte Fahrdynamik flche mit einem Durchmesser von 210 m mit angeschlossener Beschleunigungs und Rckholspur. Bereits auf dem ersten Bauabschnitt knnen Fahrerassistenzsys teme jeglicher Art entwickelt und getestet werden. Der geplante zweite Bauabschnitt soll die Infrastruktur des ATC um weitere Strecken wie eine ovale Umfahrung fr seitenkraftfreies Fahren, einen Handling kurs, eine Schlechtwegstrecke und einen Steigungshgel erweitern.
auToMoTive gaTe
Das Automotive Gate [2], das in dar gestellt ist, wird auf dem Gelnde des ATC errichtet und dieses mit GalileoSig nalen versorgen. Strukturell lsst sich
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das Automotive Gate in drei Segmente gliedern. Das Sendesegment umfasst ter restrische Sendeanlagen, sogenannte Pseudolites, ber die Galileohnliche Signale in einem begrenzten Gebiet zur Verfgung gestellt werden. Um das Test gebiet optimal auszuleuchten, ist es erforderlich, sechs Pseudolites auf bis zu 50m hohen Sendemasten zu installieren. Das Monitor und Kontrollsegment (MKS) dient der berwachung und Steu erung der Anlage. ber einen Referenz empfnger, der sich an einer festen, genau bekannten Position befindet, wird die Genauigkeit der Positionslsung und die Signalqualitt der einzelnen Pseudoli tes berwacht und bei Bedarf eine Anpassung vorgenommen. Des Weiteren knnen durch die Verwendung des Refe renzempfngers dem Nutzer Korrektursi gnale zur Verbesserung der Positions genauigkeit bereitgestellt werden. Die Kommunikation und Synchronisation zwischen MKS und Sendesegment erfolgt ber Lichtwellenleiter beziehungsweise WLan. Im Nutzersegment werden durch geeignete GalileoReceiver die vom Sen desegment ins Testfeld abgestrahlten
Navigationsnachrichten empfangen und daraus die Positionslsung errechnet. Die erzielbare Genauigkeit bei Verwendung der Korrektursignale wird bis zu 0,8m betragen. Ausgehend von einer hohen Genauigkeit kann diese knstlich ver schlechtert werden, um die Sensitivitt Galileobasierter Applikationen auf Genauigkeitsnderungen zu analysieren. Der groe Vorteil des Automotive Gate zeigt sich darin, dass Galileobasierte Ap plikationen bereits frhzeitig erprobt und bis zur Inbetriebnahme des eigentlichen Satellitennavigationssystems einen marktreifen Stand erreichen knnen. Des Weiteren wird durch die Reproduzierbar keit der Positionsbestimmung an einer festen Position im Testfeld die Validie rung einer Assistenzfunktion wesentlich vereinfacht. Das Automotive Gate befin det sich derzeit im Aufbau; der Beginn des Testbetriebs ist fr den Sommer 2011 unter Leitung der RWTH Aachen geplant. Sowohl das Automotive Gate als auch das ATC werden allen Interessenten aus der Automobilindustrie, anderen Indust riezweigen und Forschungseinrichtungen offen stehen.
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indusTrie SATe LLITennAvIg ATIon
galileo-basierTe KollisionsverMeidung
Begleitend zum Aufbau des Automotive Gate wird im Rahmen des Projekts Galileo above vom Institut fr Regelungstechnik und vom Institut fr Kraftfahrzeuge (beide RWTH Aachen) unter anderem die Ent wicklung eines Kollisionsvermeidungs assistenten (Collision Avoidance System, CAS) verfolgt [3]. Dieser soll sowohl be wegten als auch unbewegten Fahrzeugen eine Kollisionswahrscheinlichkeit zuord nen und autonom durch eine Notbrem sung oder ein Ausweichmanver interve nieren, falls keine adquate Reaktion des Fahrers erfolgt. Auf diese Weise sollen unter anderem Auffahrunflle am Stau ende, Kollisionen mit Fahrzeugen, die pltzlich die Spur wechseln, und Zusam menste mit entgegenkommenden Fahr zeugen vermieden werden. Die besondere Herausforderung besteht insbesondere in der zuverlssigen und przisen Erken nung des Fahrzeugumfelds. Neben der simulativen Entwicklung wird die Validie rung und Optimierung der Applikation im Automotive Gate erfolgen. Als Testfahr zeug steht hierzu ein VW Passat CC mit einer dSpace Autobox als Entwicklungs plattform zur Verfgung. zeigt eine bersicht ber die geplante Systemarchi
tektur des CAS. Im Folgenden werden die relevanten Teilfunktionen insbesondere im Hinblick auf die zustzliche Nutzung des GalileoSignals und der sich daraus ergebenden Vorteile erlutert. In der Sensorfusion werden die Mess daten der bordautonomen Sensoren sowie die GNSSDaten zusammengefhrt. Auf diese Weise werden sowohl redundante Informationen aggregiert, als auch nicht direkt messbare Gren (zum Beispiel durch KalmanFilter) modellbasiert abge leitet. Das Tracking der umgebenden Fahr zeuge wird zum einen durch die Verwen dung eines Radars, zum anderen durch die Verwendung von Galileobasierter Ortung in Verbindung mit FahrzeugFahr zeugKommunikation realisiert, so dass eine wesentlich weitreichendere Erfassung des Fahrzeugumfelds erfolgen kann. Ebenso ist im Gegensatz zur ausschlieli chen Verwendung eines Radars die Erken nung stehender Fahrzeuge zuverlssig mglich. Die Bestimmung der Bewegungs zustnde des Fahrzeugs (wie Geschwin digkeit, Orientierung) sowie eine stndig verfgbare, valide Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs wird dadurch reali siert, dass die Messdaten der bordautono men Sensorik (hohe Updaterate) die stn dige Verfgbarkeit einer gltigen Informa tion garantieren und die GNSSDaten
(niedrige Updaterate) ein Abdriften der fusionierten Gren verhindern. Es wird des Weiteren untersucht, die durch den KalmanFilter verfgbaren Kovarianzen der Fusionslsung zur Beurteilung der Gte der fusionierten Positionslsung in der Manverkoordination, Bahnplanung und Regelung heranzuziehen. Auf Basis der Schtzung der Bewegungszustnde werden nachgelagert Fahrzustandsdaten, beispielsweise Radlasten und bertragene Reifenkrfte, geschtzt. Die Galileobasierte Positionsbestimmung ermittelt unter Verwendung der fusionier ten Positionslsung und einer digitalen Karte ber einen MapMatchingAlgorith mus die Position des Fahrzeugs auf der Karte. Durch die Verwendung von Fahrzu standsdaten und Heuristiken erfolgt die Extrapolation der wahrscheinlichsten Route, die das Fahrzeug in naher Zukunft beschrei ten wird. Als Ergebnis wird der Applikation der sogenannte elektronische Horizont bereitgestellt, der unter anderem die vor ausliegenden Kurvenradien und Spurbrei ten beinhaltet. Die Manverkoordination stellt die zentrale Entscheidungsinstanz dar, die auf Grundlage der Umfeldinformationen fest stellt, ob eine Warnung des Fahrers oder ein Eingriff in Form eines Notbrems oder Ausweichmanvers zu erfolgen hat. Hier
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Infrastruktur des Automotive gate
werden sowohl deterministische Methoden, die zum Beispiel den erforderlichen Bremsweg beziehungsweise die erforderli che Ausweichbreite als Entscheidungskri terium in Betracht ziehen [4], als auch sto chastische Methoden, die zum Beispiel auf MonteCarloSimulationen [5] beruhen und auch die Varianz der fusionierten Positionslsung mit einbeziehen, an gewandt. Im Fall einer hohen Unsicherheit kann so zum Beispiel ein Ausweichmanver als Eingriffsalternative bereits ausgeschlos sen werden. Im Fall eines Ausweichmanvers wird durch die Bahnplanung eine Ausweich route zur Verfgung gestellt, die sowohl kollisionsfrei ist als auch physikalischen Randbedingungen, wie den maximal bertragbaren Krften am Rad, gengt. Im Vergleich mit Systemen, die aus schlielich auf bordautonomer Sensorik basieren, kann durch die Kenntnis der vorausliegenden Straengeometrie und der Position der umgebenden Fahrzeuge eine bessere Beurteilung der in Frage kommenden Ausweichrouten erfolgen. Als Lsungsanstze werden unter ande rem die Methode der elastischen Bnder [6] sowie die explizite Formulierung als (konvexes) Optimierungsproblem unter Nebenbedingungen untersucht [7]. Auch die Verwendung von MonteCarloSimu lationen [8], die eine Vielzahl mglicher Ausweichrouten derart in Betracht zie hen, dass die hohe Komplexitt des Prob lems bei meist hinreichend guter Lsung
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in Echtzeit berechnet werden kann, stellt eine adquate Alternative dar. Die Regelung des Fahrzeugs erfolgt in der Teilfunktion Lngs und Querfhrung. Diese generiert die Stellgren, die zur Umsetzung des von der Manverkoordi nation und Bahnplanung ermittelten Ein griffs notwendig sind. Dabei wird die Mg lichkeit untersucht, eine Adaption an sich dynamisch ndernde Parameter wie an den Reibwert zwischen Rad und Strae zu realisieren, um so die Robustheit des Sys tems zu erhhen. Die Ermittlung dieser Parameter erfolgt in der Sensorfusion. Auf grund der expliziten Bercksichtigung von physikalischen Randbedingungen (bei spielsweise Aktorbeschrnkungen, Haftrei bungsgrenze zwischen Rad und Strae) sowie der Kenntnis der durch die Bahn planung berechneten Ausweichroute wird als Regelungskonzept die Verwendung einer modellgesttzten prdiktiven Rege lung verfolgt [9]. Derzeit werden GNSS vorwiegend im Rahmen von Forschungsvorhaben in die Entwicklung zuknftiger sicherheitsrele vanter Assistenzsysteme einbezogen. Durch die Bereitstellung von Integritts informationen und der geplanten recht lich garantierten Verfgbarkeit von Gali leo wird eine wichtige Voraussetzung fr den Einsatz in der Serienentwicklung erfllt. So knnen zuknftig zum Bei spiel Notbremsassistenten zustzlich zur bordautonomen Sensorik auf Informatio nen des Navigationssystems zur Stt
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zung und erweiterten Umfelderfassung zurckgreifen. Die Realisierung eines Systems, das ebenso ein autonomes Ausweichmanver durchfhrt, scheitert gegenwrtig jedoch im Wesentlichen am Wiener bereinkom men ber den Straenverkehr von 1968, nach dem jeder Fahrzeugfhrer sein Fahr zeug unter allen Umstnden beherrschen muss. Insgesamt ist auf dem Gebiet der GNSSbasierten Assistenzsysteme noch viel Forschungsarbeit zu leisten. Die RWTH Aachen mchte dazu einen wichti gen Beitrag leisten.
liTeraTurhinWeise
[7] Kogan, D.; Murray, R.: optimization-based navigation for the Darpa grand Challenge. Ieee Conference on Decision and Control, San Diego (CA), uSA, 2006 [8] Macek, K.; Beckery, M.; Siegwart, R.: Motion Planning for Car-Like vehicles in Dynamic urban Scenarios. In: Ieee International Conference on Intelligent Robots and Systems, 2006, pp. 4275 4380 [9] Falcone, P.; Borelli, F.; Asgari, J.; Tseng, H. e.; Hrovat, D.: Predictive Active Steering Control for Autonomous vehicle Systems. In: Ieee Transactions on Control Systems Technology, 2007, pp. 566 580
[1] Homepage des ATC. www.atc.rwth-aachen.de [2] Homepage des Automotive gate. www.automotivegate.de [3] Katriniok, A.; Reiter, M.; Abel, D.; Christen, F.; eckstein, L.: Kollisionsvermeidung mittels galileo Das Automotive gate als entwicklungs- und Bewertungszentrum fr galileo-basierte Applikationen. 19. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 4. 6. oktober 2010, eurogress Aachen, S. 1689 1700 [4] Sthlin, u.: eingriffsentscheidung fr ein Fahrerassistenzsystem zur unfallvermeidung. Tu Darmstadt, Dissertation, 2008 [5] Jansson, J.; gustafsson, F.: A Framework and Automotive Application of Collision Avoidance Decision Making. In: Automatica nr. 44 (2008), S. 2347 2351 [6] Brandt, T.; Sattel, T.; Wallaschek, J.: on Automatic Collision Avoidance Systems. In: SAe Transactions Journal of Passenger Cars, electronic and electric Systems, 2006, pp. 431 441
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IndustrI e Bussys TEmE
Zeitgesteuertes ethernet Migrationspfade ins autoMobil
Fr den Einsatz in Automobilen, Zgen, Flugzeugen und in der Raumfahrt wurden in der Vergangenheit viele spezielle Bussysteme entwickelt, welche die Anforderungen in diesen Anwendungsbereichen besonders gut erfllen. Fr artfremde Aufgaben sind diese Bussysteme zumeist weniger gut geeignet. ber Jahre hinweg wurden daher in vielen Anwendungen mehrere Bussysteme parallel verwendet. Diese Heterogenitt soll ein gedmmt werden. Wie Ethernet Abhilfe schafft, erklrt TTTech.
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AuToR
dr. markus PlankensteIner
ist Direktor Industrielsungen bei der TTTech Computertechnik AG in Wien (sterreich).
HIstorIe
Ethernet wurde Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts erfunden. Durch die rasante Vernetzung der Personal Computer und der Verbreitung des Internet erfuhr Ethernet eine explosionsartige Ausbreitung. Rasch verdrngte Ethernet konkurrierende Netzwerke, wurde laufend weiterentwickelt und ist in unserem heutigen Umfeld allgegenwrtig. In den letzten Jahren wurden neue Ethernet-Varianten vor allem fr den Einsatz in der Automatisierung von Maschinen und Produktionsanlagen vorgestellt. Auf diese Weise sollen Bro und Industrie noch enger zusammenwachsen. Aber auch in sicherheitskritischen Anlagen, in der Energieverteilung, in Autos, Zgen, Flugzeugen und Raumschiffen verspricht der Einsatz von Ethernet viel Potenzial fr neue Anwendungen, Vereinfachung und Kostenersparnis.
etHernet klassIscH und In der automatIsIerung
bIld Artists Concept, stephan C. Hartman, Lockheed martin Corporation
Das ursprngliche Ziel beim Design von Ethernet war es, ein robustes Netzwerk ohne Abhngigkeit von einer zentralen Instanz zu schaffen. Auch bei Ausfall eines Gertes oder Netzsegmentes soll die Kommunikation zwischen den verbleibenden Teilnehmern weiter funktionieren. Neue Teilnehmer sollen sich ohne viel Konfigurationsaufwand ins Netzwerk einbinden lassen. Das erste Ethernet war ein Bussystem mit einem Kabel, an dem alle Teilnehmer angeschlossen wurden (Shared Medium). Nach und nach wurde dieses Shared Ethernet (Bus) durch Switched Ethernet vollstndig verdrngt. Ethernet so wie es heute in der IT verwendet wird ist ein Netzwerk aus vielen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Es wird ber zentrale Switches zusammengeschaltet, welche die richtige Weiterleitung der Nachrichten bernehmen. Mit neuen Redundanz- und Routing-Mechanismen schafft man mit Switched Ethernet Netzwerke mit hoher Verfgbarkeit. Auch in der Industrie- und Prozessautomatisierung hat sich Ethernet durchgesetzt. Die groe Hrde hierbei war, dass Ethernet ursprnglich nicht fr den Echtzeitbetrieb entwickelt wurde. Echtzeit kann in automatisierten Anlagen, wie beispielsweise der elektronischen Synchronisierung von Bewegungsablufen in Maschinen, die Forderung nach Verzgerungszeiten von wenigen 100s und eine zeitliche Przision von unter einer s bedeuten. Von diesen Parametern hngt mageblich die Regelgte des Prozesses ab.
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Mittlerweile untersttzen die meisten der vorgestellten Echtzeit-Ethernet-Systeme fr die Automatisierung auch sicherheitsrelevante Anwendungen. Die Schwerpunkte in diesem Bereich liegen auf der sicheren Erkennung von gefhrlichen Zustnden und der Verhinderung von Unfllen und Beschdigungen. Whrend Maschinen in kritischen Situationen durch die Sicherheitstechnik meist zum Stillstand gebracht werden knnen, ist dies bei mobilen Anwendungen nicht immer mglich. Dort muss auch im Fehlerfall ein sicherer Betrieb gewhrleistet werden. Auch in der Automobilindustrie gibt es die Bestrebung, mglichst viele Funktionen in leistungsfhigen Rechnern zusammen zu fassen. Die Kosten fr die Gesamtarchitektur sollen durch mglichst geringen Verkabelungsaufwand und vereinheitlichte Komponenten optimiert werden.
Ist Flexray ausreIcHend?
Premium-Kategorien, ist der Breiteneinsatz und somit das Ausrollen auf weitere Fahrzeugmodelle und neue Plattformen zu erwarten. Flexray ist heute als Bussystem im Automobil etabliert, da es aktuelle Anforderungen bezglich Bandbreite und Determinismus erfllt. Fr Bandbreitenvolumen bis zu 10Mbit/s ist Flexray eine ideale Lsung. Der Bedarf an Bandbreite wird aber weiter ansteigen. Fahrerassistenzsysteme mit Kameraanbindung bentigen theoretisch Bandbreiten von mehreren 10Mbit/s. Das bersteigt die Kapazitt von Flexray-Lsungen. Bei hherem Bedarf bieten sich EthernetLsungen an, die 100Mbit/s und auch mehr untersttzen knnen.
etHernet zur dIagnose und darber HInaus
Durch die Serieneinfhrung im PremiumSegment durch BMW und Audi wurde eine Basis fr die Verwendung von Flexray im Automobil geschaffen. Nach der Etablierung von Flexray auf dem kleinen, aber sehr anspruchsvollen Sektor der
Die heute vorherrschende Heterogenitt an Bussystemen mit LIN, CAN, Flexray und Most Anwendungen im Automobil erhht Kosten, Gewicht und Energieverbrauch. Um Daten zwischen den einzelnen Netzwerken auszutauschen, sind Gateways notwendig. Die Reduktion der Bussysteme knnte zur Senkung der
Entwicklungskosten und Komplexitt beitragen. Auch in der Werkstatt lassen sich mit Ethernet Kosten sparen. Es liegt auf der Hand, dass ein Diagnosegert mit herkmmlicher Ethernet-Schnittstelle im Prinzip jeder handelsbliche PC um Grenordnungen billiger ist, als sehr spezifische Schnittstellenkarten und Treiber. Genau das ist der Grund, wieso Ethernet als Diagnoseschnittstelle bereits in Serie ist. Mittlerweile wird im Fahrzeug die Diagnosefunktionalitt und Update-Programmierung ber das Internet Protokoll (IP) sichergestellt. Fr die Kommunikation ber Internet Protokolle haben deutsche Automobilhersteller eine eigene Spezifikationen definiert. Eine Standardisierung dieses Diagnostics over Internet Protocols (DoIP) wird vor allem von Daimler, BMW, Audi und GM im Rahmen der ISO 13400-Initiative vorangetrieben. Aktuell sind Trends wie die Nutzung offener und standardisierter Protokolle und das Einbinden von IP-basierten SoftwareStacks aus dem Bereich der Consumer Electronics deutlich zu erkennen. Applikationen und Systeme fr Navigation, Infotainment, erweitertes Audio- und VideoEntertainment sowie Informationsaus-
mgliches zuknftiges Automobilnetzwerk
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tausch ber die Car-to-Car-Kommunikation erfordern in Zukunft noch krzere Entwicklungszeiten und die Mglichkeit laufend Aktualisierungen zum Beispiel direkt aus dem Internet durchfhren zu knnen. Ethernet kann allen diesen Anforderungen zu groen Teilen gerecht werden. Es bietet ein hohes Ma an vorhandenem Know-how und ermglicht durch die Wiederverwendung von bereits bestehenden Software-Stacks kurze Produkteinfhrungszyklen. Bercksichtigt man die Reife der Ethernet-Technologie, ist Potenzial fr die Verwendung in anderen Anwendungsbereichen mit Bedarf nach hherer Bandbreite durchaus vorhanden.
etHernet Im auto
Hinblick auf ein kabelarmes Fahrzeug. Backbonesysteme sind dafr ideal geeignet. Eine erhhte Zuverlssigkeit in der Datenkommunikation kann fr sicherheitsrelevante Anwendungen ber redundante Netzwerkpfade realisiert werden, .
ecHtzeItlsung
Tedradis Das System zur Gesamtfahrzeug-Erprobung
Der nchste logische Schritt ist die Verwendung von Ethernet fr Funktionen im Fahrzeug selbst. Mit hchster Wahrscheinlichkeit wird es sich dabei um die Kommunikation von Daten im Umfeld von Kamerasystemen handeln. BMW wird im Zeitraum 2014 bis 2015 Ethernet im Fahrerassistenzbereich einsetzen, wobei Videokameras mit einem zentralen Steuergert verbunden werden [1]. Allgemein sind typische Anwendungen fr Ethernet solche, bei denen hhere Datenmengen verarbeitet werden. Ein Beispiel dafr sind passive Sicherheitssysteme wie die Spurhalteassistenz (Lane Departure Warning). Ein nchster Schritt wird die Verwendung von Ethernet in aktiven Sicherheitssystemen darstellen, beispielsweise die Automatische Notbremsung (Active Brake Assist). Durch den Einsatz von Ethernet besteht die Mglichkeit, die Anzahl der Endsysteme zu reduzieren und mehrere verteilte Funktionen auf wenigen Steuergerten zu integrieren. Dieser Ansatz ist nur dann mglich, wenn die Bandbreite ohne statistische Schwankungen des Netzwerkverkehrs genau und deterministisch aufgeteilt werden kann und Bitraten garantiert werden knnen. Mit dem Beginn der Elektrifizierung des Antriebsstrangs und auf Grund der weiter steigenden Anzahl von Funktionen kommen neue Architekturanstze der Fahrzeugtopologien strker zum Tragen. Bereits heute gibt es mgliche Lsungsanstze mit dem Ziel, die Funktionsintegration sowie die Vernetzung sicherheitsrelevanter Systeme zu erhhen. Dazu zhlen Domainrechnerstrukturen mit hoher Funktionsintegration und kostenoptimierte Architekturen mit
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Anforderungen wie hohe Verfgbarkeit, zeitliche Przision und unterschiedliche Dienste auf einem einheitlichen, kostengnstigen, standardisierten Netzwerk werden von TTEthernet [2] der TTTech Computertechnik AG erfllt. TT steht fr time-triggered (zeitgesteuert). TTEthernet wird unter anderem als Backbonesystem im Nasa-Orion-Raumschiff, dem Nachfolger des Space Shuttle [3] und in OffshoreWindturbinen verwendet, die aufgrund der hohen Wartungskosten hochverfgbare Systeme besitzen. Time-triggered bedeutet, dass zeitkritische Nachrichten nach einem genauen Zeitplan ber das Netzwerk transportiert werden. Auf diese Weise lsst sich TTEthernet auch fr die hchste Sicherheitsklasse, bei der das Leben von Menschen von der zuverlssigen Funktion eines Systems abhngen kann, einsetzen. Darber hinaus ist TTEthernet offen fr alle bekannten, auf klassischem Ethernet verwendeten Protokolle. Das heit, dass am gleichen Netzwerk Web-Anwendungen, IP-Sprachbertragung, Telemetriedaten, Multimediastreams und Diagnoseinformationen bertragen werden knnen. Selbstverstndlich haben die zeitund sicherheitskritischen Daten immer absoluten Vorrang.
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TTEthernet wurde fr die reibungslose, parallele bertragung von Daten mit harten, weichen und keinen Echtzeitanforderungen, sowie unterschiedlichen Sicherheitsund Verfgbarkeitskriterien geschaffen. Auf Grund durchgngig kollisionsfreiem Senden und Empfangen von Daten wird die Bandbreite von Ethernet optimal ausgentzt. Bei TTEthernet werden drei Kommunikationsklassen unterschieden, die im Folgenden beschrieben werden.
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Die zeitgesteuerte Kommunikation entspricht dem SAE 6802 Standard [4]. Die
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schema Kommunikationsklassen TTEthernet
Daten werden zeitgesteuert ber das gesamte Netzwerk bertragen. Sender, Empfnger und alle dazwischen liegenden Komponenten wissen auf Grund eines vorkonfigurierten Fahrplans zu welchem Zeitpunkt welche Daten von wo wohin bertragen werden sollen. Fehlende Daten werden auf diese Weise erkannt und das System kann darauf sicher reagieren. Diese Kommunikation betrifft vor allem sicherheitsrelevante Systeme, die im Fehlerfall funktionstchtig zu halten sind. Das Netzwerk muss im Fall einer zuknftigen elektronischen Lsung ein hochverfgbares Redundanzkonzept anbieten. Zu Systemen dieser Klasse gehren zuknftige Fahrerassistenzsysteme mit aktiven Sicherheitskonzepten.
rate-constraInedkommunIkatIon
gewisse Bandbreite reserviert werden, um eine entsprechende Dienstqualitt zu gewhrleisten.

best-eFFort-kommunIkatIon
Die Rate-constrained-Kommunikation wird nach dem Standard ARINC 664 Part7 [5] abgewickelt. Eine Integration mit AVB (Audio/Video Bridging) wre aber ebenfalls mglich. Fr diese Art von Kommunikation ist Bandbreite am Netzwerk reserviert. Wenn zu einem Zeitpunkt keine zeitgesteuerte Kommunikation gebucht ist, kann Rate-constrainedKommunikation mit vordefinierter Bandbreite durchgefhrt werden. Dieses Verfahren entspricht in etwa den bekannten QoS(Quality of Service)-Mechanismen fr Sprach- und Multimediabertragung auf Ethernet. Rate-constrained-Kommunikation gewhrleistet, dass bestimmte Daten mit einer vordefinierten Bandbreite am Netzwerk bertragen werden knnen. Die Rate-constrained-Kommunikation kann fr Kommunikations- und Unterhaltungselektronik im Fahrzeug verwendet werden. Seltene Verzgerungen werden toleriert. Die Daten treten zumeist nicht zyklisch zu fix vorgegebenen Zeiten auf, sondern werden bei Bedarf bertragen. Fr diese Art von Daten kann eine
Die Best-effort-Kommunikation entspricht dem Standard-Ethernet IEEE 802.3 [6]. In den Intervallen zwischen dem Versenden der zeitgesteuerten und der Rateconstrained-Daten knnen alle anderen Daten bertragen werden, bei denen keine bertragungsqualitt (QoS) garantiert werden muss. Ein Beispiel dafr stellen Diagnosedaten dar, die keine engen Anforderungen in Bezug auf die zeitliche Przision an das Netzwerk im Fahrzeug haben. Ausflle sind unkritisch. TTEthernet kann als Erweiterung bestehender Ethernetsysteme gesehen werden, denn IEEE 802.3 ist die Basis von TTEthernet. Dieses wird um zeitgesteuerte und Rate-constrained-Mechanismen ergnzt. Dadurch wird nicht nur eine einfache Migration von Standard-Ethernet Anwendungen ermglicht, sondern es knnen auch derzeit verfgbare, kostengnstige Ethernet-Controller verwendet werden. Gleichzeitig ist die Unabhngigkeit von der konkreten Implementierung eines Physical Layers gegeben, .
ausblIck
mobil. Auf diese Weise ffnet das zeitgesteuerte Bussystem den Einsatz von Ethernet fr alle Anwendungsbereiche. Durch die Untersttzung von Standard-Ethernet knnen bestehende Ethernet-Netzwerke einfach in ein TTEthernet-Netzwerk migriert werden. nderungen an bestehenden Anwendungen sind nicht notwendig.
lIteraturHInweIse
[1] The Hansen Report on Automotive Electronics. November 2010 [2] TTAGroup: TTEthernetspezifikation. 2008. ht tp://www.ttagroup.org/ttethernet/specification.htm [3] Walko, J.: TTTech, NAsA Team on TTEthernet for space Apps. EETimes. 2009. http://www. eetimes.com/electronicsnews/4195051/TTTech NAsAteamonTTEthernetforspaceapps [4] sAE: As6802 sAE standards. 2010. http:// www.sae.org/servlets/works/documentHome.do?co mtID=TEAAs2D&docID=As6802&inputPage=wIps docDeTaIls [5] ARINC: specification 664P71. 664P71 Aircraft Data Network, Part 7, Avionics FullDuplex swit ched Ethernet Network. 2009. https://www.arinc. com/cf/store/catalog_detail.cfm?item_id=1269 [6] IEEE: IEEE 802.3: CsmA/CD (Ethernet) Access method. http://standards.ieee.org/about/ get/802/802.3.html
Vor allem bei hherem Bedarf an Bandbreite bieten sich Ethernet-Lsungen an, die 100Mbit/s und potenziell auch mehr untersttzen knnen. Entsprechend dem Wunsch nach einem mglichst einheitlichen Kommunikationsprotokoll mit hohem Wiederverwendungspotenzial wird Ethernet vermehrt Einzug im Fahrzeug finden. Dabei werden zustzliche Flexibilitt, Kosteneffizienz und die reibungslose Kombination mit anderen Bussystemen ermglicht. Die genannten Kommunikationsklassen von TTEthernet entsprechen sehr gut den Anforderungen an ein Netzwerk im Auto-
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Zyklengetriebenes innovations management am beispiel von aluminiumHocHvoltbordnetZen
Die Automobilindustrie befindet sich derzeit in einer Phase des Wettbewerbs, in der radikale Innovations sprnge zu beobachten sind beispielsweise getrieben durch das vielschichtige Themenfeld Elektromobilitt, das auch andere Industrien betrifft und Mobilitt erheblich verndern wird. Der Wandel vollzieht sich schneller als sich Entscheidungsgrundlagen absichern und sich damit angepasste Strukturen aufbauen und profitable, zukunftsfhige Geschftsmodelle entwickeln lassen. Zusammen mit Industriepartnern erforscht die Technische Universitt Mnchen deswegen die geeignete Taktung und Abstimmung dynamischer Innovationsprozesse. Am Beispiel Bordnetz soll dies deutlich werden. 56
AUTorEn
innovationen interdisziplinr vorbereiten und begleiten
dipl.-ing. stefan langer
ist Geschftsfhrer des Sonder forschungsbereichs 768 und bearbeitet inhaltlich die zyklen gerechte Planung und Koordination von Entwicklungsprozessen am Lehrstuhl fr Produktentwicklung der TU Mnchen.
dipl.-ing. rafael KirscHner
arbeitete als Projektleiter im Forschungsschwerpunkt Einsatz von Aluminiumlegierungen als elek trische Leiter in Kraftfahrzeugen (LeikoI) von 2007 bis 2009 und im Forschungsschwerpunkt Kundenein bindung in die Produktentwicklung an der TU Mnchen.
dipl.-ing. daniel rill
arbeitet im Forschungsschwerpunkt Einsatz von Aluminiumlegierungen als elektrische Leiter in Kraftfahr zeugen (Leiko I) am Lehrstuhl fr Umformtechnik und Gieereiwesen der TU Mnchen.
dipl.-ing. simon vogt
arbeitet im Forschungsschwerpunkt Einsatz von Aluminiumlegierungen als elektrische Leiter in Kraftfahr zeugen (Leiko II) am Lehrstuhl fr Umformtechnik und Gieereiwesen der TU Mnchen.
Der von der Deutschen Forschungsgemeinschaft gefrderte Sonderforschungsbereich SFB 768 Zyklenmanagement von Innovationsprozessen [1] der TU Mnchen erforscht die dynamischen Vernderungen sowohl des Unternehmensumfelds als auch der unternehmensinternen Prozesslandschaften. Ein wichtiges Anwendungsfeld sind die sich derzeit rasant wandelnden Automobilmrkte. [365 Z]. Dazu bndelt das Projekt Kompetenzen aus Informatik, Ingenieurs-, Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, um die insbesondere an den Schnittstellen des Innovationsprozesses liegenden Herausforderungen ber gebndelte Manahmen zu adressieren. So arbeiten die Forscher gemeinsam an Anstzen, um die Kundenakzeptanz neuer Technologien ebenso wie spezifische Kundenwnsche zu erheben und in eine Planung zuknftiger Produkte zu integrieren, die die unterschiedlichen Dynamiken, Verfgbarkeiten und Lebenszyklen von Einzeltechnologien bercksichtigt. zeigt die dabei zu lsenden Herausforderungen anhand des Beispiels des Bordnetzes in neuen Fahrzeuggenerationen auf. So sind in Planungsabteilungen von Unternehmen, die unterschiedlichen Lebensdauern von Einzeltechnologien und -informationen sowie die Eingriffsmglichkeiten im Rahmen von Lade- oder Wartungszyklen mit den Entwicklungs-, Produktions- und Marktlebensdauern von Gesamtsystemen (wie Fahrzeugmodellen und -generationen) abzustimmen. Ebenso wirken die Verfgbarkeit und Reife von Technologien, die Entwicklung und Vernderung von Kompetenzen, finanzwirtschaftliche Zyklen an Kapitalmrkten oder bei Investitionen und Abschreibungen oder die Vernderung von Kundenanforderungen als externe, zyklische Faktoren auf Unternehmen ein. Demgegenber existieren in den zugehrigen Unternehmensprozessen unterschiedliche Zyklen in Forschung und Entwicklung, Produktion, Logistik, Finanzen, Service und im Recycling, die wiederum wechselseitig aufeinander wirken.
innovationsmanagement am beispiel HocHvolt-bordnetz
Anhand eines aktuellen Beispiels Hochvoltbordnetz lassen sich die Problemfel0 1 I 2 0 11 6. Jahrgang
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industrie BorDnETZ
der des zyklengetriebenen Innovationsmanagements verdeutlichen. ber viele Jahrzehnte wurde das auf Verbrennungsmotoren basierende Antriebskonzept von Fahrzeugen nicht hinterfragt, es gab somit keine Notwendigkeit, hohe Leistungen innerhalb des Fahrzeugs elektrisch zu bertragen. Die absehbare Knappheit fossiler Energietrger und die kontroverse Diskussion des Klimawandels verdeutlichen jetzt die Vorteile elektrisch betriebener Fahrzeuge. Gleichzeitig haben sich die Randbedingungen an den Rohstoffmrkten durch die Verknappung von Metallen wie Kupfer sowie durch die zunehmende Beeinflussung der Preisentwicklung durch Spekulation im groen Stil gendert. Um diesen neuen Randbedingungen auf technischer Ebene begegnen zu knnen, arbeitet die BMW Group gemeinsam mit den Lehrsthlen fr Produktentwicklung, fr Hochspannungs- und Anlagentechnik sowie fr Umformtechnik und Gieereiwesen der TU Mnchen seit Anfang 2007 daran, Kupfer in Leistungsbordnetzen von Elektrofahrzeugen durch das leichtere und gnstigere Aluminium ersetzen zu knnen. zeigt die zurckliegende Entwicklung der Preise fr Kupfer und Aluminium bis 2010. Die Rohstoffexperten rechnen mehrheitlich damit, dass sich der Bedarf an Kupfer bis 2025 verdoppeln wird und die Frderleistung nicht mithalten kann[2]. Ein weiter deutlich steigender Kupferpreis ist die Folge. Aufgrund umfangreicher Spekulationen institutioneller Anleger (zum Beispiel China), wird der Kupferpreis auch weiterhin sehr volatil sein [3].
aluminium statt Kupfer
Herausforderungen aus der heterogenen Dynamik von Einzelaspekten innovativer Produkte
nicht dauerfest, da Aluminium bei hohen Temperaturen wie sie im Kraftfahrzeugeinsatz auftreten knnen ein nennenswertes Kriechverhalten zeigt. Somit wrde sich die Vorspannkraft auf die Drhte mit der Zeit verringern und diese knnten aus der Crimpverbindung herausgleiten. Klassische Steckverbinder mit hohen Flchenpressungen und Spannungsniveaus vor allem in den Federelementen lassen aufgrund der geringeren Festigkeit und des bereits erwhnten Kriechverhaltens mit Aluminium ebenfalls nicht realisieren. Eine mgliche Alternative ist der Einsatz von aluminiumbasierten Elementen in den Kabeln und kupferbasierten Elementen in der Verbindungszone. Durch das niedrige elektrochemische Potenzial von Aluminium (-1,66 V) gegenber Kupfer (+0,16 V) wrde aber die Korrosion
in der kritischen, stromfhrenden Kontaktzone gefrdert. Darber hinaus gestaltet sich das Fgen von Kupfer und Aluminium mit den heutigen Technologien relativ aufwndig.
Herausforderung bei aluminium-Kabeln
Um den genannten technologischen Schwierigkeiten entgegenzutreten, entwickelten Forscher der TU Mnchen in Kooperation mit den entsprechenden Fachabteilungen der BMW Group im Rahmen des Projekts Leiko im Jahr 2009 ein innovatives Kontaktierungskonzept auf Aluminiumbasis. Fr ein Kontaktelement aus Aluminium stehen vielfltige Legierungen zu Auswahl, die wiederum nach EN 573-3/4 in Gruppen eingeteilt sind, .
Will man in elektrischen Anwendungen Kupfer durch Aluminium ersetzen, muss man sich zunchst einigen technologischen Herausforderungen stellen. Neben den positiven Eigenschaften wie Gewichtsund Preisvorteilen besitzt Aluminium werkstoffspezifische Eigenschaften, die eine 1:1-Umsetzung der herkmmlichen, kupferbasierten Technologien verhindern. Der geringere Leitwert von Aluminium erfordert um bis zu 60 % grere Leiterquerschnitte. Zudem bereitet die Kontaktierung von Aluminiumleitern Schwierigkeiten, wenn diese als konventionelle kraftschlssige Verbinder (etwa als Steckkontakt mit Crimpverbindung) ausgefhrt werden soll. Derartige Kontakte wren
Preisentwicklung von Aluminium und Kupfer bis 2010; die nachfrage nach Kupfer wird sich bis 2025 verdoppeln, der Preis verhltnismig ansteigen [1]
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NI VeriStand
Echtzeitprfumgebung und Simulationssoftware
Offene, konfigurationsbasierte Softwareumgebung zur Erstellung von Echtzeitprfapplikationen
Materialien fr das Hochvoltbordnetz, aufgeschlsselt nach Festigkeit und Widerstand, 1xxx entspricht reinem Aluminium (Einteilung nach En 5733/4)
nachbehandlung zur optimierung von Werkstoffen der Gruppe 6xxx bezglich Widerstand und Festigkeit
Betrachtet man den Zusammenhang zwischen spezifischem Widerstand und der Festigkeit der jeweiligen Legierungsgruppen, so lsst sich erkennen, dass Rein-aluminium (1xxx) zwar den geringsten elektrischen Widerstand besitzt aber ebenso eine sehr geringe Festigkeit. Da bei den Kabeln die elektrischen Eigenschaften dominieren, wird zu deren Herstellung praktisch ausschlielich Reinaluminium verwendet. Da hingegen die Kontaktelemente auch mechanisch stark beansprucht werden, muss an dieser Stelle ein Kompromiss gefunden werden. Aushrtbare Legierungen der Gruppe 6xxx erfllen diese Anforderungen am besten, . Der bei dieser Legierungsgruppe mgliche Hrteprozess erfolgt durch Lsungsglhen, Abschrecken und warmauslagern. Im kaltausgelagerten Zustand (T4) besitzen diese Legierungen sehr gute elektrische Eigenschaften, die mechanische Festigkeit ist aber durch warmauslagern noch zu erhhen. berschreitet man beim warmauslagern den Zustand der maximalen Hrte (T6), so verbessert sich die Leitfhigkeit bei nur geringen Einbuen in der Festigkeit. Es konnte zudem nachgewiesen werden, dass sich die Kriechfestigkeit gegenber dem kaltausgelagerten Zustand ebenso erhht. Da die Temperatur im Motorbereich von Hybridfahrzeugen etwa der Prozesstemperatur des Warmauslagerns entspricht, sind die vorherigen Zustnde im Einsatz nicht stabil und fhren zum beralterten Zustand T7. Somit wurde der Werkstoff EN-AW 6082 T7 als guter Kompromiss zwischen mechanischer Festigkeit und elektrischer Leitfhigkeit gewhlt.
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Zudem wird die notwendige Kontaktkraft nicht mehr durch die Kontaktelemente selbst aufgebracht, womit der durch die Werkstoffwahl bereits deutlich reduzierte Kriechvorgang abgefangen werden kann. Durch das Setz- und Kriechverhalten der keilfrmigen Aluminium-Kontakte und die damit erhhte Mikro-Kontaktflche verbessert sich die elektrische Verbindung sogar tendenziell ber die Zeit, ohne die notwendige Kontaktkraft zu verlieren. Die anfangs gefrchtete Neigung zum Kriechen konnte damit als positiver Effekt fr die Qualitt der Verbindung genutzt werden. Ein Stahlblechkfig, der aus EMV-Grnden ohnehin notwendig ist, bernimmt die mechanische Stabilisierung des Steckers und sorgt vor allem fr die langzeitstabile Absttzung der Kontaktkraftfeder, . Damit ist eine ber die Gesamtlebensdauer relativ konstante Kontaktkraft gewhrleistet. Durch den durchgngigen Einsatz von
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industrie BorDnETZ
Aluminiumlegierungen und die geschickte Anordnung der Beschichtung mit edleren Metallen konnte auerdem die Bildung von korrosionsanflligen Lokalelementen auf unkritische Stellen im Gesamtaufbau verlagert werden.
WeiterfHrendes forscHungsprojeKt
Um das Langzeitverhalten der beschichteten Aluminiumkontakte auch unten den widrigsten Kfz-typischen Umgebungseinflssen bestimmen zu knnen, konnten die Leiko-Projektpartner gemeinsam mit fhrenden Zulieferbetrieben Mitte 2010 ein weiteres Forschungsprojekt ins Leben rufen. Dieses von der Bayerischen Forschungsstiftung (BFS) gefrderte Projekt wird bis Juli 2012 Aussagen ber das Alterungsverhalten und damit die Einsatzeignung des Konzepts treffen. Zur Entwicklung einer neuen Bordnetztechnologie ist bisher eine Zeitspanne von rund fnf Jahren aufgewandt worden. Durch die Synchronisierung mit anderen Zyklen innerhalb der BMW Group wie die der Vorentwicklung, Fahrzeugprojekte und Technologieprojekte kann die neue Bordnetztechnologie nun zeitnah integriert werden und den erwarteten Mehrwert generieren.
demonstratoren: vom e-Kart zum e-faHrzeug
Um die soziologischen und organisatorischen Aspekte des Innovationsmanagements unmittelbar erfahrbar zu machen, rief der Lehrstuhl fr Produktentwicklung der TU Mnchen das studentische Entwicklungsprojekt eKart ins Leben. Ausgehend von einer bestehenden Standardrahmenkonstruktion wurde hierbei der vollstndige Entwicklungsprozess fr alle Teilsysteme des Gesamtfahrzeugs durchgefhrt. Die Arbeit an diesem Projekt bietet die Mglichkeit, eine umfangreiche Datenerfassung und Analyse des Entwicklungsprozesses durchzufhren, die nicht durch die blichen Probleme der Geheimhaltung und des aufwndigen Ressourceneinsatzes in der Industrie erschwert wird. Mit der Entwicklung des eKart werden aktuelle Ausbildungs- und Forschungsthemen wie Electrical Mobility, Kommunikation und Entscheidungs-
findung sowie die gezielte Informationsbereitstellung in Entwicklungsprozessen untersucht. Das unter Federfhrung der Lehrsthle fr Produktentwicklung und fr Regelungstechnik gebaute eKart verfgt ber einen elektrischen Antrieb und Li-IonenBatterien. Es hat eine elektromechanisch untersttzte Lenkung, ein ABS-fhiges Bremssystem, ESP inklusive Torque Vectoring sowie die dafr bentigten Controller und Sensoren. Die Ergebnisse der systematischen Tests und praktischen Belastungsversuche zeigen, dass der Einsatz von Aluminium in Hochvoltbordnetzen tatschlich eine Gewicht und Kosten reduzierende Alternative darstellt. Eine wesentlich seriennhere und weitreichendere Umsetzung wird durch das Elektrofahrzeug-Konzept Mute verfolgt, das derzeit an der TU Mnchen entwickelt wird. Mute wird nach derzeitigen Planungen auf der IAA 2011 vorgestellt. Auch hier kommt der punktuelle und technologiegetriebene Lsungsansatz des Aluminiumbordnetzes zum Einsatz, jedoch unter Bercksichtigung marktnaher Anforderungen. In der Kooperation von Wissenschaft und Industrie knnen somit sowohl punktuelle als auch bergreifende Lsungsanstze erarbeitet werden, um die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Industrie zu strken. Dafr ist neben der Adressierung der relevanten Themen und Fragestellungen insbesondere eine interdisziplinre Erarbeitung zielgerichteter Anstze und Lsungen erforderlich. Mit den verschiedenen zur Verfgung stehenden Frderinstrumenten sind dabei Kooperationsformen mglich, die eine flexible und umsetzungsorientierte Entwicklung neuer Lsungsanstze fr die Industrie ermglichen.
literaturHinWeise
[6] Langer, S.; Lindemann, U.: Managing Cycles in Development Processes Analysis and Classifi cation of External Context Factors. In: 17th Inter national Conference on Engineering Design, M. n. Bergendahl, M. Grimheden and L. Leifer (Eds.), Stanford University, California, USA: Design Society, 2009, pp. 1539 1550 [7] reinhart, G.; Schindler, S.; Pohl, J.; rimpauC.: Cycleoriented Manufacturing Techno logy Chain Planning. In: Proceedings of the 3rd Inter national Conference on Changeable, Agile, reconfigurable and Virtual Production (Carv), S. 702711, Munich, 5 th 7th october 2009 [8] Hepperle, C.; Mrtl, M.; Lindemann, U.: Inno vation Cycles Concerning Strategic Planning of ProductServiceSystems. In: Marjanovi , D.; c torga, M.; Pavkovi , n.; Boj eti , n.: Design c c c 2008, Proceedings, Dubrovnik, 19th 22 nd May 2008, Glasgow: The Design Society, pp. 401 408
danke
Besonderer Dank gilt Dipl.Ing. Charalampos Daniilidis, Leiter Leiko II. Er arbeitet im For schungsschwerpunkt Produktfamilien und Baukastensysteme am Lehrstuhl fr Produkt entwicklung der TU Mnchen und hat ma geblich an diesem Artikel mitgearbeitet.
[1] SFB 768: www.sfb768.tum.de [2] Speidel, U.: VCHVermgensverwaltung. WuppertalInstitut fr Klima, Umwelt, Energie GmbH, Juni 2010 [3] London Metal Exchange: www.lme.com. Verffentlichungen von Ergebnissen des SFB 768 und des LeikoProjekts [4] Eben, K.; Daniilidis, C.; Lindemann, U.: Interrelating and Prioritising requirements on Multiple Hierarchy Levels. In: 11th International Design Conference Design, Dubrovnik, Croatia, 2010 [5] Daniilidis, C.; Eben, K.; Deubzer, F.; Linde mann, U.: Simultaneous Modularization and Platform Identification of Product Family Variants. In: 8 th nordDesign Conference, Chalmers Univer sity of Technology, Gteborg, Sweden 2010
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ZUKUNFT FORMSTABILER KABELSTZE

die Umfeldbedingungen fr elektrische Leitungen werden rauher zum Beispiel fr Kabel, die bereits nicht nur an sondern in Motoren und Getrieben sowie in zunehmend elektrifizierten antriebsstrngen verbaut werden. eine sehr gute Mglichkeit, steigende anforderungen zu erfllen, bietet der Formstabile Kabelsatz (FSK). P rodukt und Verfahrenstechnik haben sich zwar etabliert, sind aber dennoch ausbaufhig und insbesondere auf hhere Temperaturen und kritischere einsatzbereiche anpassbar, wie Leoni erklrt.
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aUTOreN
Anforderungen
tino frAnk
ist direktor Forschung und entwicklung elektromechanik bei der Leoni Bordnetzsysteme GmbH in Kitzingen.
kArl-heinz grAef
ist Projektleiter entwicklung Formstabile Kabelstze bei der Leoni Bordnetzsysteme GmbH in Kitzingen.
dr. christiAn dreYer
ist Chemiker bei der Leoni Bordnetz systeme GmbH in Nrnberg.
Der Leitungssatz im Fahrzeugbordnetz muss vielfltigen Anforderungen gengen. Beispielsweise sollte ein Motorleitungssatz bestndig gegenber verschiedenen Medien wie Kraftstoffen und len sein, in einem groen Temperatur und Klimaspek trum funktionieren sowie unterschiedli chen mechanischen Belastungen dauerhaft standhalten. Deweiteren gilt es, Aspekte wie die definierte platzsparende Leitungs fhrung, die Montage am Motor und die Kosten bereits in der Entwicklung zu bercksichtigen. Eine gute Mglichkeit diese Anforderungen zu erfllen, bietet der Formstabile Kabelsatz (FSK). Erstmalig 1991 in einem Fahrzeug eingesetzt, sind Technik und Ausfhrung in Serienfahrzeu gen etabliert und haben heute ihren festen Platz als Problemlser fr schwierige Ein baubedingungen. Zu den wichtigsten Eigenschaften des FSK zhlen: : einfache, schnelle Montage (bis zu 50 % Zeitgewinn) : sichere Montage (Montagefehler bis zu 90 % reduziert, bis zu 96 % weniger Nacharbeit) : hohe Packungsdichte auf engstem Raum : exakte Leitungsfhrung und positionierung : optimale Verlegung und Befestigung verhindern Klappern und Vibrationen : Schutz der Leitungen gegen Schmutz, Feuchtigkeit, Temperatur, Medien
: Integration von Befestigungsteilen : weltweit groserientauglich : Entwicklung in 3D zur Absicherung fr her Fahrzeugentwicklungsphasen, .
definition
Typischerweise ist ein Leitungssatz biege schlaff und muss durch Hilfsmittel zum Beispiel Kabelkanle oder Bandierungen in eine bestimmte dreidimensionale form stabile Geometrie gebracht werden. Im Gegensatz dazu, wird in der im Folgenden vorgestellten Lsung der Leitungssatz durch eine besondere Materialumhllung in einer geometrisch stabilen dreidimensi onalen Geometrie formstabil ausgefhrt. Fr die Montage bleibt die Geometrie den noch in gewissem Rahmen flexibel.
Vergleich zu konVentionellen leitungsstzen
Die Materialumhllung erfolgt durch Umschumung mit Polymerschumen. Bei diesem Vorgang werden die beiden Aus gangsmaterialien in einem Hochdruckver fahren vermischt und drucklos in die Schumform eingefllt. Dadurch lsst sich nicht nur eine Vielzahl von Einzeladern auf engstem Raum zusammenfassen. Die gebndelten Leitungen folgen zudem dau erhaft einem vorgegebenen Routing, was bei konventionellen Leitungsstzen oft nicht der Fall ist.
die entwicklung der FSK findet ausschlielich in 3d auf kundenspezifischen CadSystemen statt
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industrie Hardware
Auerdem knnen alle notwendigen Be festigungselemente mit integriert werden, was die sptere Montage erheblich erleich tert. Dabei knnen sowohl Blech als auch Kunststoffelemente eingebracht werden. Durch konstruktive Manahmen knnen die Eigenschaften des Kabelsatzes dahin gehend gendert werden, dass die Flexibi litt gezielt erhalten oder vermieden wird, was bei herkmmlichen LeitungssatzUm hllungen (Kabelkanal, Wellrohr, Schlauch, Tape) nicht in dieser Weise mglich ist. Da die Umhllung nicht nur um das Leitungs bndel wirkt, sondern das Bndel voll stndig ausgefllt wird, , bietet diese Technik besonderen Schutz der Leitungen gegen Schmutz, Feuchtigkeit und Tempe ratureinflsse und mindert ganz entschei dend Vibrationsbelastungen, die bei her kmmlichen Technologien zum Durch scheuern der Leitungsisolierung fhren knnen. Bei herkmmlichen Kabelstzen ist die Position der Befestigungselemente und der Stecker rumlich undefiniert. Das fhrt zu lngeren und nicht exakt besitmmbaren Montagezeiten. Ein FSK ist hingegen kon sistent in der Ausrichtung und Lage aller Bauteile. Somit spart man Montagezeiten und beugt Fehlerquellen sowie Nachar beits und Garantiekosten vor insbeson dere bei stark belasteten Leitungsstzen in Nutzfahrzeugen, deren Nutzungsausflle kostspielig sind, .
weiterentwicklungen und knftige Anwendungsfelder
Umschumtes Leitungsbndel
Leoni beschftigt sich mit seinem Unter nehmensbereich Wiring Systems bereits seit vielen Jahren mit der Entwicklung neuer Polymerschume fr formstabile Kabelstze. Die demnchst auf den Markt kommenden Motoren nach Euro 6 und US 10 mssen nach den Vorgaben des Gesetzgebers neuen Abgasvorschrif ten gengen. Um dies zu erreichen, kom men unter anderem neue Abgasnachbe handlungsverfahren zum Einsatz, die zu einer Erhhung der Motortemperaturen fhren. Kabelstze, die am und sogar im Motor verbaut werden, mssen damit hheren Betriebstemperaturen als bislang Stand halten. Die aktuell verwendeten Polyurethanschume sind fr eine Dauer betriebstemperatur von zirka 120 C aus gelegt. Diese Temperaturgrenze wird von den neuen Euro6 und US10Motoren
berschritten. Daher sind hier neue Opti onen gefragt. Neben aktuell am Markt etablierten Lsungen bieten neue, tempe raturstabilere Schaummaterialien die Mglichkeit, die Vorteile des formstabilen Kabelsatzes zu bewahren. Dabei verfolgt Leoni bei der Weiterentwicklung das Ziel, bewhrte Verfahrens und Werk zeugtechniken weiterhin zu nutzen, um den knftigen Einsatz der vorhandenen Anlagen auch mit neuen Schaummateria lien zu gewhrleisten. Gemeinsam mit Materiallieferanten wer den Schaummaterialien auf der Basis neuer Polyurethane und Silikone entwi ckelt und fr den Einsatz in Automobilen und Nutzfahrzeugen qualifiziert. Hierzu sind umfangreiche und langwierige Tests zur thermischen Stabilitt der neuen Ma terialien erforderlich. Eine besondere He rausforderung stellen hierbei die Bestn digkeiten gegenber diversen Medien dar, mit welchen die Kabelstze in Berhrung kommen knnen.
Eine der schrfsten Anforderungen stellt die Bestndigkeit gegenber heien Motor len dar. Bei Leoni befinden sich Schaum materialien in der Erprobung, welche auch nach ber 3000 h in 140C heien len hinreichend stabil sind. Fr Anwendungen im Getriebe sind sogar noch hhere Temperaturbestndig keiten erforderlich als fr die Anwendung im Motor. Hier knnen die herkmmlichen PURSysteme bisher nicht eingesetzt wer den. In der Nhe des Abgasstrangs treten ebenfalls sehr hohe Temperaturen auf, wo momentan mit teureren Abschirmungen und Hitzeschilden gearbeitet wird. Je hher die Temperaturstabilitt eines Poly mermaterials ist, desto hher ist auch des sen Preis. Aus diesen Grnden arbeitet Leoni derzeit an drei Klassen von Hoch temperaturmaterialien, so dass immer ein optimales PreisLeistungsVerhltnis, in Abhngigkeit von der jeweiligen Applika tion, beziehungsweise Einsatztemperatur, gefunden werden kann:
Kosten vergleich kon ventioneller K abelstze mit Formstabilen Kabelstzen
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Beispiel: Kabelstrang nach 3000 h Ofenlagerung (links) bei 150 C und nach 616 h llagerung (rechts) bei 140 C
: Fr den niederen Temperaturbereich (130 135C) wird ein preiswertes flexibles PURSystem favorisiert, wel ches auch fr Anwendungen als Pass through verwendet werden kann. Die ses Material befindet sich zurzeit in der Qualifikationsphase bei Leoni und beim Kunden. : Fr den mittleren Temperaturbereich (150C) ist ein steiferes Materialsystem in der Evaluierungsphase, welches ebenfalls auf Polyurethan basiert. : Fr den Hochtemperaturbereich (180 200C) bieten sich die hochpreisigen Silikonschume an. Fr Silikonschume ist allerdings eine deutlich genderte Verfahrenstechnik im Vergleich mit den Polyurethanschumen erforderlich. Hier wurde bis dato die prinzipielle Anwend
barkeit von Silikonschumen in Kabel stzen nachgewiesen. Fr eine Serien anwendung sind noch eine Reihe von Untersuchungen durchzufhren. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen gibt es zahlreiche Kabelstze, die sich im Sichtbe reich befinden, da die Motoren nicht kom plett eingehust sind. Fr solche und hn liche Applikationen sind farbige Design schume von Interesse. Die prinzipielle Verwendbarkeit von farbigen Schaumsys temen und Schumen mit Designaspekten wie Firmenlogos wird derzeit untersucht. Umschumungen aus nachwachsenden Rohstoffen (Polyole aus Milchzucker, Gly cerin und Pflanzenlen) sowie Recyclaten (Polyole auf Basis von RecyclingPUR und PET) leisten einen Beitrag im Themenfeld Green car. Diese Materialien sind zurzeit
noch signifikant teuerer als petrochemisch hergestellte PURSchume. Mit greren Produktionsmengen ist jedoch mit einem deutlichen Preisverfall der grnen Materi alien zu rechnen. Bislang haben sich formstabile Kabel stze insbesondere im Nutzfahrzeugbe reich etabliert. Der verstrkte Einsatz im Pkw ist aufgrund der guten Erfahrungen zu erwarten.
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In der Vergangenheit wurden Prozessoren aufgrund von hheren Taktraten immer leistungsfhiger. Heutzutage geschieht dies aufgrund des mit der Taktfrequenz stark steigenden Energieverbrauchs mittels Parallelisierung, dies fhrt zu Multicore-Prozessoren. Diese erfordern neue Programmiermodelle; das parallelisieren existierender Software ist daher eine der grten Herausforderungen der heuten Softwareentwicklung. Das Fraunhofer Institut fr Experimentelles Software Engineering in Kaiserslautern beleuchtet auftretende Probleme bei der Parallelisierung von Software und stellt einen automatischen Parallelisierungsansatz fr Simulink vor.
Dr. Thomas Kuhn
ist verantwortlich fr die modellgetriebene Softwareentwicklung fr eingebettete Systeme im Fraunhofer-Institut fr Experimentelles Software-Engineering (IESE) in Kaiserlautern.
DonalD BarKowsKi
ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bereich der eingebetteten Systeme an Techniken zur Software-Parallelisierung fr Mehrkernprozessoren im Fraunhofer-Institut fr Experimentelles Software-Engineering (IESE) in Kaiserlautern.
ralf Kalmar
ist geschftsbereichsleiter fr automobil- und Transportsysteme beim Fraunhofer-Institut fr Experimentelles Software-Engineering (IESE) in Kaiserlautern.
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PARADIGMENWECHSEL PARALLELISIERuNG PLATTFORMASPEKTE LSuNGSANSATZ FAZIT
1 ParaDigmenwechsel
In der Vergangenheit stieg die Leistungsfhigkeit von Prozessoren kontinuierlich an, Software wurde aufgrund von neuen Funktionalitten im gleichen Ma anspruchsvoller. Dieser Anstieg lsst sich durch das Mooresche Gesetz beschreiben, welches eine Verdopplung der Komplexitt integrierter Schaltkreise alle 18 Monate vorhersagt. Im Bereich der Prozessoren ging dies lange mit einer Steigerung der Leistungsfhigkeit, oft durch eine Erhhung der Taktrate einher. Mittlerweile ist dieses Gigahertz-Rennen jedoch vorber, die Taktfrequenzen stagnieren und die weitere Erhhung der Performanz erfolgt durch die Nutzung von Architekturen mit mehreren Rechenkernen. Dies gilt fr den Bereich des High Performance Computings, aber auch immer strker in der Domne der eingebetteten Systeme. Dies fhrt zu Prozessoren mit mehreren Rechenkernen, sogenannten Mehrkern(Multicore)-Prozessoren. Davon ausgehend, dass das Mooresche Gesetz auch weiterhin seine Gltigkeit behalten wird, werden in den nchsten Jahren Prozessoren mit hunderten Rechenkernen erscheinen; in einigen Bereichen wie zum Beispiel der Bildverarbeitung werden solche Prozessoren heute schon eingesetzt. Fr die Softwareentwicklung lutet dies einen Paradigmenwechsel ein. Profitierte Software in der Vergangenheit automatisch von einer Steigerung der Speicherkapazitt und der Taktfrequenz, so ist dieser Automatismus nun nicht mehr gegeben. Stattdessen muss sie auf moderne, parallele Plattformen angepasst werden.
2 Parallelisierung
nen hier von oben nach unten ausgefhrt, und es ist nicht explizit definiert ob diese Reihenfolge zwingend eingehalten werden muss. Im in gezeigten Beispiel sind drei Filteralgorithmen lediglich von Eingangswerten abhngig, die periodisch abgefragt werden. Die Algorithmen, sowie das Abfragen der Eingangswerte darf parallel ausgefhrt werden. Eine vierte Funktion, die die Bearbeitungszeit misst, besitzt ebenfalls keine fr den Compiler sichtbare Abhngigkeit. Sie misst jedoch die fr das Filtern bentigte Zeit und berechnet darauf basierend die Wartezeit bis zum nchsten Durchlauf. Wrde man diese Funktion ebenfalls Parallelisieren, so wrde dies in einem fehlerhaften Verhalten der Software resultieren. Die Ausfhrzeit darf erst gemessen werden, wenn alle Filterfunktionen berechnet wurden. Whrend die Filterfunktionen also parallel ausgefhrt werden drfen, ist dies fr die Zeitmessung nicht zulssig. Diese Information ber semantische Abhngigkeiten lsst sich nicht automatisch extrahieren, wenn sie von den Entwicklern nicht spezifiziert wurde. Entwickler definieren explizit nur den sicheren Pfad, , der optimale Pfad lsst sich aufgrund der genannten Abhngigkeiten nicht automatisch extrahieren. Eine Parallelisierung ist daher immer darauf angewiesen, dass Wissen ber den geforderten zeitlichen Ablauf zur Verfgung steht.
2.2 SEITENEFFEKTE
Funktionen, die nicht explizit in ihrem Interface dokumentierte Abhngigkeiten besitzen, haben Seiteneffekte. Diese knnen Zugriffe auf globale Ressourcen sein, wie globale Variablen oder Gerte. Bei der Parallelisierung muss bercksichtigt werden, dass alle Seiteneffekte in der ursprnglichen Ordnung auftreten, sofern semantische Abhngigkeiten zwischen diesen nicht sicher ausgeschlossen werden knnen. In eingebetteten Systemen kann zustzlich noch der Zeitpunkt dieser Seiteneffekte relevant sein, beispielsweise wenn Hardware angesteuert wird.
2.3 ZEIGER
Ein weiteres Problem sind gngige Optimierungsverfahren, wie beispielsweise das Nutzen von Zeigern. Nutzt ein Programm Zeigerarithmetik, so lsst sich das Ziel eines Speicherzugriffs ber einen Zeiger erst whrend der Laufzeit der Software ermitteln, . Ein Parallelisierungsalgorithmus hat keine Mglichkeit zu bestimmen, welche Datenabhngigkeiten genau bercksichtigt werden mssen.
Die Parallelisierung einer Software beinhaltet das Verteilen von Funktionen auf verfgbare, mglicherweise heterogene Recheneinheiten, die zeitliche Ordnung der Ausfhrung dieser Funktionen (Scheduling), sowie das Steuern der Kommunikation zwischen den Funktionen. Soll dies automatisch bewerkstelligt oder untersttzt werden, so werden Aspekte relevant, die in bisherigen Programmiermodellen hufig keine explizite Bercksichtigung fanden. Diese sind im Folgenden beschrieben:
2.1 SEMANTISCHE ABHNGIGKEITEN
Semantische Abhngigkeiten sind fr Werkzeuge nicht erkennbar. Diese treten aufgrund des traditionell existierenden Programmiermodells moderner Hochsprachen auf, welches immer eine bestimmte Ausfhrungsreihenfolge annimmt. In der Regel werden Funktio0 1 I 2 0 11 6. Jahrgang
Semantische abhngigkeiten: Entwickler definieren explizit nur den sicheren Pfad; der optimale Pfad lsst sich aufgrund der genannten abhngigkeiten nicht automatisch extrahieren
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ihre Ausgabedaten an den Task weitergegeben wurden. Entwickler definieren auf diese Weise alle Abhngigkeiten zwischen Blcken explizit; Seiteneffekte wie beschrieben treten nicht mehr auf. Auf diese Weise erstellte Systeme lassen sich daher automatisiert parallelisieren.
3 PlaTTformasPeKTe
nutzt ein Programm Zeigerarithmetik, so lsst sich das Ziel eines Speicherzugriffs ber einen Zeiger erst whrend der laufzeit der Software ermitteln
Explizite Interaktion: Beispiel fr einen in Simulink realisierten Datenflussgraphen
2.4 LSuNGSMGLICHKEITEN
Die genannten Probleme bewirken, dass eine effiziente Parallelisierung von Software sehr viel Handarbeit erfordert oder mit vertretbarem Aufwand gar nicht mglich ist. Man geht daher dazu ber, auf Entwicklungssprachen zu setzen, in denen semantische Abhngigkeiten und Seiteneffekte explizit modelliert sind. Hierzu werden verstrkt applikationsspezifische Programmiermodelle eingesetzt. Insbesondere Datenflusssprachen, wie beispielsweise Simulink oder Ascet, erfreuen sich groer Beliebtheit, da die damit modellierten Datenflussgraphen das natrliche Verhalten vieler eingebetteter Systeme widerspiegeln. zeigt ein Beispiel fr einen in Simulink realisierten Datenflussgraphen: die eigentlichen Berechnungen finden innerhalb der Tasks statt. Wenn Tasks miteinander Daten austauschen, wird dieser Austausch ber eine Kante explizit sichtbar gemacht. Besitzt ein Task eingehende Kanten, so kann er erst ausgefhrt werden, nachdem all seine Vorgnger fertig sind und
Gem dem Amdahlschen Gesetz ist dem Performancegewinn durch Parallelisierung eine obere Grenze durch den Anteil an parallelisierbarem Code gesetzt. Darber hinaus begrenzen die Kommunikationskosten das Leistungssteigerungspotenzial noch weiter, bis zu dem Punkt, an dem der Overhead, der durch die Kommunikation zwischen den Kernen entsteht, berwiegt; eine Verteilung auf noch mehr Kerne bringt dann sogar einen Performanceverlust mit sich. Aber auch andere Formen der Interaktion zwischen Tasks haben Einfluss auf die Effizienz der Parallelisierung. Dazu mssen alle Interaktionen zwischen den Tasks bercksichtigt werden: : Explizite Interaktionen wurden von dem Entwickler explizit beschrieben, beispielsweise interagiert in Block C durch Datenfluss mit den Blcken A und B. Explizite Interaktion beinhaltet ebenfalls den expliziten Zugriff auf gemeinsam genutzte Ressourcen. : Implizite Interaktionen entstehen durch gemeinsam genutzte Ressourcen, auf die mehrere parallel ablaufende Programmteile ohne explizite Synchronisation zugreifen, diese Synchronisation aber durch andere Randbedingungen implizit gegeben ist. Ein Beispiel hierfr ist ein gemeinsamer Speicherbus, der von mehreren Prozessoren geteilt wird, wie es etwa fr den in dargestellten Cortex A9 der Fall ist. Greifen mehrere parallel ablaufende Programmteile gleichzeitig auf unterschiedliche Speicherbereiche zu, so synchronisieren sie sich aufgrund der Exklusivitt des Buszugriffs implizit, da immer nur ein Prozessor zur gleichen Zeit auf den Speicher zugreifen kann. Fr die parallel ablaufenden Prozesse entsteht durch diese Interaktion Wartezeit. Beide Interaktionsformen mssen in die Parallelisierungsentscheidung einbezogen werden, da sie die Geschwindigkeit der Ausfhrung signifikant verlangsamen knnen. Insbesondere implizite Interaktion stellt ein Problem dar, da scheinbar unabhngige Funktionen aufgrund von gemeinsam genutztem Speicher miteinander interagieren und sich negativ beeinflussen auch wenn dies fr den Entwickler oftmals nicht sichtbar ist. Der durch Interaktionen ent-
Beispiele fr moderne Multicore-Plattformen
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Parallelisierung des Eingabemodells unter Bercksichtigung eines Plattformmodells und mehrerer optionaler Einschrnkungen, die ebenfalls als Modelle bereitgestellt werden
stehende Overhead kann, abhngig von der Zielplattform, so gro werden, dass die positiven Einflsse der Parallelisierung dadurch aufgehoben oder negiert werden. Da sich Mehrkernprozessoren in Bezug auf deren Befehlsstze und Kommunikationsfhigkeiten signifikant unterscheiden, hngt eine effiziente Parallelisierung immer auch von dem konkreten Mehrkernprozessor ab, auf dem die Software ausgefhrt werden wird. Hier gibt es eine Vielzahl von mglichen Varianten, zeigt am Beispiel von vier reprsentativen Prozessorarchitekturen die heute verfgbaren, unterschiedlichen Prozessortypen: : SIMD-Prozessoren finden sich hufig im Bereich von Grafikapplikationen. Mehrere Recheneinheiten teilen sich einen Kontrollfluss, das bedeutet, sie fhren die gleichen Rechnungen fr verschiedene Eingabedaten durch. Divergierende Kontrollflsse sind mit zustzlichen Kosten verbunden, da alle Recheneinheiten in diesem Fall alle Pfade durchlaufen mssen. Die Interaktion zwischen den Prozessorkernen erfolgt in der Regel speichergekoppelt, wobei verschiedene Speicherbereiche zur Verfgung stehen, auf die gleichzeitig zugegriffen werden kann. : Homogene Mehrkernprozessoren bestehen aus gleichartigen Kernen. Im vorliegenden Beispiel, einem Cortex A9, sind vier Kerne ber einen Bus mit einem gemeinsamen Hauptspeicher verbunden. Dies bedeutet, dass immer nur ein Teilnehmer gleichzeitig Daten senden kann; alle anderen Teilnehmer mssen warten. Folglich knnen nicht mehr als zwei Einheiten gleichzeitig ber diesen Bus miteinander kommunizieren. : Heterogene Prozessoren bestehen aus verschiedenartigen Kernen. Die gezeigte schematische Darstellung eines Cell-Prozessors zeigt einen General-Purpose-Kern und mehrere ber einen gemeinsamen Bus angeschlossene Vektoreinheiten, welche den Hauptkern mit Berechnungen untersttzen. In der Domne der eingebetteten Systeme ist mittlerweile eine Kombination zwischen normalen Prozessorkernen und DSP-Kernen oder FPGAs blich. : Manycore-Prozessoren, wie der gezeigte Tilera Tile64 bestehen aus einer sehr groen Anzahl an Kernen. Der hier gezeigte 64-KernProzessor besteht aus 64MIPS Kernen, welche ber ein zweidimensionales Gitter (News-Netzwerk) miteinander verbunden sind. Obwohl die Prozessorkerne quivalent sind, spricht man hier aufgrund der entfernungsabhngigen Kommunikationskosten ebenfalls von einem heterogenen Mehrkernprozessor. Die Verbindungen arbeiten unabhngig voneinander und bidirektional; bei optimaler Ausnutzung des Netzwerks lsst sich auf diese Weise ein sehr hoher Kommunikationsdurchsatz auf dem Prozessor erzielen.
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Die gezeigten Prozessoren haben hchst unterschiedliche Eigenschaften bezglich ihrer Berechnungsmodelle und ihrer Kommunikationsnetzwerke. Diese mssen bei der Parallelisierung von Software bercksichtigt werden; daher mssen all ihre relevanten Eigenschaften wie Befehlsstze, Caches und Kommunikationsverbindungen in Plattformmodellen erfasst werden.
4 lsungsansaTz
Die Durchfhrung einer effizienten statischen Parallelisierung komplexer Softwaresysteme auf moderner Mehrkernhardware besteht aus dem Finden einer Zuordnung von Tasks zu Kernen und dem Aufstellen eines zeitlichen Ablaufplans unter Beachtung der folgenden Punkte: : Tasks mssen auf Recheneinheiten zugeordnet werden. : Tasks mssen auf ihren jeweiligen Recheneinheiten Zeitslots zugesichert werden, die garantieren, dass alle Eingabedaten vorliegen. Dies schliet explizit Verzgerungen durch asynchrone unterbrechungen ein. : Die Datenabhngigkeiten zwischen den Tasks mssen als Datentransfers auf das Kommunikationsnetzwerk allokiert werden. : Die Recheneinheiten stellen allen Tasks nur eine begrenzte Menge an Speicher und sonstigen Ressourcen zur Verfgung. : Zeitliche Vorgaben an Latenz und Durchsatz mssen eingehalten sein. Im Rahmen des MWare-Projekts (http://www.mware.fraunhofer.de) wurde am Fraunhofer IESE daher eine Lsung zur automatischen oder untersttzten Partitionierung von datenflussbasierten Systemen entwickelt und fr Simulink implementiert. Dies ermglicht eine automatische Parallelisierung des Eingabemodells unter Bercksichtigung eines Plattformmodells und mehrerer optionaler Einschrnkungen, die ebenfalls als Modelle bereitgestellt werden, . Der MWare-Modell-Partitionierer generiert unter Bercksichtigung des Plattformmodells aus dem Eingabemodell mehrere unabhngige Simulinkmodelle, die auf unterschiedlichen Kernen ausgefhrt werden knnen. Eine Realisierung von Teilmodellen in Hardware ist ebenfalls mglich. Compiler knnen dann weitere Optimierungen durchfhren, um beispielsweise eine Parallelisierung auf Anweisungsebene zu erreichen. Durch die seiteneffektfreie Modellierung in Simulink ergibt sich so ein enormes Potenzial zur automatischen Parallelisierung. Parallelitt kann in einer Datenflussanwendung grundstzlich auf drei verschiedene Arten realisiert werden:
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forschung So FTwarE
: Task-Parallelitt: Besteht zwischen zwei Tasks keine Datenflussabhngigkeit, so knnen diese gleichzeitig auf verschiedenen Recheneinheiten ausgefhrt werden. : Software-Pipelining: Genauso wie beim Pipelining auf Hardwareebene kann eine Reihe von sequentiell abzuarbeitenden Tasks auf verschiedenen Recheneinheiten verteilt nacheinander ausgefhrt werden, um den Durchsatz zu steigern. : Datenparallelitt: Wird ein Task mehrfach auf ein groes Feld von Daten angewandt, so kann der Task mehrmals dupliziert werden und jede Instanz parallel auf einer anderen Recheneinheit auf einem Teil des Datenfelds arbeiten. Den Kern der entwickelten Technik bildet die Abbildung des Problems auf ein lineares Gleichungssystem, , das sich mittels hocheffizienter MIP-Solver (Mixed Integer Programming) lsen lsst. Da Scheduling- und Allokationsprobleme jedoch NP-vollstndig sind, ist eine Vorverarbeitung in Form mehrerer ModellAufbereitungsschritte notwendig, um die Problem- und Lsungsraumgre des linearen Gleichungssystems mglichst weit einzuschrnken und dadurch das Lsen zu beschleunigen. Darber hinaus knnen vielfltige einschrnkende Vorgaben und Optimierungskriterien mit geringem Aufwand in das Gleichungssystem eingebracht werden. Deren Semantik wird jeweils als Modelltransformation hinterlegt, die sie in zustzliche Randbedingungen des MIP abbildet. Aus einem Safety-Modell, in dem Pfade mit redundanten Implementierungen einer Funktion hinterlegt sind, knnen so beispielsweise lineare Gleichungen gewonnen werden, die die Allokation dieser Funktionen auf gleichen Recheneinheiten verbietet. gibt einen berblick ber den Ablauf eines solchen Parallelisierungsvorgangs. Das Simulinkmodell wird in Hinblick auf seine Struktur und Semantik analysiert und seine Bestandteile auf vorhandene Laufzeitabschtzungen abgebildet. Zusammen mit dem Plattformmodell und wird es auf ein lineares Gleichungssystem abgebildet. Dieses Gleichungssystem wird von einem MIP-Solver gelst, basierend auf dieser Lsung wird das Simulinkmodell geteilt, eine Schedulingtabelle und Glue-Code generiert. Der Simulink-Code-Generator kann verwendet werden, um Code zu generieren, der zusammen mit dem Glue-Code und dem Plattformcode kompiliert wird.
5 faziT
1. abbildung von Software- und Hardwaremodellen auf Mengen und relationen
gl. 1
C T E:TCR
Menge aller Recheneiheiten Menge aller Tasks Energieverbrauch eines Tasks auf einer Recheneinheit
2. Beschreibung der lsung durch Variablen. Der wert 1 beschreibt die allokation eines Tasks T auf einer recheneinheit c
gl. 2
score : T C {0,1}
3. aufstellung eines gleichungssystems zur Erfassung der einschrnkenden Bedingungen. Die gezeigte Bedingung garantiert, dass jeder Task auf genau eine recheneinheit allokiert wird.
gl. 3
tT : cC score (t, c) = 1
4. optional: aufstellung einer optimierungsfunktion. Die hier gezeigte Funktion minimiert den Energieverbrauch E aller rechnenden Tasks.
gl. 4
min: cC tT E (t, c) score (t, c)
5. optional: Zustzliche einschrnkende Bedingungen. Das hier gezeigte Beispiel definiert, dass Tasks Kern allokiert werden mssen.
gl. 5
t1, t2 T auf den gleichen
cC : score (t1, c) = score(t2, c)
Das gegebene Beispiel stellt selbstverstndlich nur einen winzigen auszug aus dem tatschlich verwendeten gleichungssystem dar.
auszug aus Struktur und aufbau des linearen gleichungssystems zur Beschreibung eines parallelen algorithmus sowie zur Beschreibung der Hardwareplattform
Multicore-Plattformen werden mittelfristig auch in eingebetteten Systemen eingesetzt werden. Deren effiziente Ausnutzung wird durch die in dieser Domne typische Heterogenitt von Prozessortypen und Netzwerk zustzlich erschwert. Sie erfordert besondere Anpassungen der Software, weil Compiler konventionellen sequentiellen Programmcode allein kaum parallelisieren knnen. Daher setzt man verstrkt auf Modellierungssprachen wie beispielsweise Simulink, welche alle Abhngigkeiten explizit modellieren. Der im Rahmen des MWare-Projekts vom Fraunhofer IESE entwickelte Modell-Partitionierer kann dieses Potenzial nutzen, um die Leistungsfhigkeit moderner Multicore-Plattformen auszuschpfen. In ersten praktischen Erfahrungen mit dem Tool konnte fr viele Modelle Leistungssteigerungen um den Faktor 2 bis 4 auf einer heterogenen Sechs-Kern-Plattform erreicht werden, ohne dass Anpassungen dieser Modelle erforderlich waren. Weitere empirische untersuchungen mit komplexeren realen Systemen bis hin zu einem kompletten ECu-Netzwerk aus der Avionik werden derzeit geplant und durchgefhrt.
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