PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS Este es un campo en el que se han producido avances importantes estimuladas por SHRP.

Estos son bien conocidos y no se revisarn en detalle aqu. La capacidad de probar ligantes asflticos pertinentes para determinar las propiedades mecnicas y la aplicacin de las especificaciones sobre la base de estas pruebas representa un logro importante y positivo. Las pruebas empricos de envejecimiento "magia negra" como "Penetracin" y "Punto de reblandecimiento" han servido a un propsito til, pero no son relevantes a las necesidades de una industria cada vez ms creciente. Mirando a ligantes modificados y especificando las propiedades mecnicas. En este contexto, la fig. La figura 20 muestra el tipo de datos interesantes que se pueden obtener a partir de un remetro de corte dinmico demostrando las caractersticas muy diferentes de un ligante EVA modificado en comparacin con el producto estndar (Airey, 1997). En los EE.UU. los procedimientos de Superpave resultantes de SHRP han dejado una brecha entre los niveles 1 y 2, que se necesitan para cubrir en espera de los resultados de la investigacin continua a largo plazo. La necesidad de una prueba simple o pruebas para medir la clave de las propiedades mecnicas como complemento a la de nivel 1 diseo de la mezcla volumtrica es esencial. Tal sistema de prueba tiene que ser econmico y prctico para que una amplia gama de laboratorios en ambos lados de la industria puedan realizar las pruebas necesarias. Este procedimiento se introdujo con xito en Europa y en Australia. Su adopcin en los EE.UU. podra llevar a Superpave "Nivel de 1,5" (Brown, 1996, b) que mejorara en gran medida la prctica actual. Una guia general sobre este asunto ha sido publicada recientemente (PNA, 1997) concentrada en las pruebas para lidiar con el ahuellamiento. En Nottingham, una serie de pruebas relacionadas con diseo de la mezcla y acompaado por un conjunto de protocolos experimentales se ha desarrollado en un proyecto conjunto entre la academia, las empresas petroleras, los contratistas y el Gobierno (Brown et al, 1996). Los resultados estn siendo adoptados por la British Standards Institution y son objeto de discusin en relacin a las normas europeas. Los contratos de prueba en el Reino Unido (Nunn, 1996) han permitido que los contratistas utilicen estos procedimientos para desarrollar sus propias mezclas mejoradas con mejores propiedades mecnicas en relacin con la prctica actual. Esta es para dar confianza a las autoridades de carretera en su intento de introducir especificaciones basadas en la medicin las propiedades mecnicas y permite a los contratistas a utilizar su experiencia para cumplir con estas especificaciones. El accionamiento neumtico del Nottingham Asphalt Tester (NAT) (Fig. 21) se utiliza para medir el mdulo de rigidez, resistencia a la deformacin permanente y al agrietamiento por fatiga. Procedimientos derivados de SHRP se establecen por los daos de envejecimiento y el agua. Todo el paquete representa un excelente ejemplo de " la brecha en pavimentacin" entre la investigacin y la prctica. Su aplicacin ha dependido

fundamentalmente de los bajos costos y facilidades de uso. Caractersticas de los aparatos de ensayo (Cooper y Brown, 1989). Por deformacin permanente, el ensayo original de carga repetida uniaxial ha sido adaptado para permitir el esfuerzo de confinamiento que se aplica mediante un vaco parcial interno con la muestra rodeado por una membrana de goma. Esta disposicin se muestra en la fig. 22 y permite el anlisis ms adecuado de mezclas tales como asfalto poroso para llevarse a cabo sin mucho aumento en el coste del equipo y pequeos cambios a los procedimientos de laboratorio. La Fig. 23 muestra el efecto de utilizar un gran esfuerzo menor de confinamiento (20kPa) en el desarrollo de deformacin permanente en un asfalto poroso con ligante sin modificar. El uso de un modificador de SBS produce un rendimiento significativamente mejor con muestras no confinados, pero no mejor cuando la tensin 20kPa de confinamiento se utiliz. Estos resultados plantean una pregunta sobre el grado adecuado de confinamiento para ser utilizado en la realizacin de las pruebas de laboratorio en los "Elementos" del pavimento. Es evidente que un confinamiento se produce in situ y el ensayo de laboratorio necesario debe reproducir este de manera realista para que los resultados sean vlidos. Brown y Gibb (1996) demostraron, para las mezclas continuamente gradadas, que los especmenes confinados pueden exagerar el papel de la estructura global en relacin con el rendimiento en el pavimento. El reto futuro es calibrar los resultados de esta prueba para el desempeo en campo, para explorar cmo se compara con la SST e investigar cmo los datos de la prueba pueden utilizarse de manera fiable en los clculos predictivos de ahuellamiento. Este es el objeto de la investigacin en curso. El creciente uso de la rueda de carga en varios pases, representa un enfoque pragmtico para las pruebas de ahuellamientos potenciales. Tambin permite que en algunos casos, los especmenes sumergidos sean ensayados, lo que permite tratar con el problema causado por el agua, lo que es de gran preocupacin en algunos lugares. Wheel tracking, sin embargo no permite que ninguna de las propiedades fundamentales de las mezclas sean medidas y existe la preocupacin acerca de los efectos de escala ya que las reas cargadas son usualmente pequeas en relacin al tamao de los agregados y mucho menor que la situacin(colocacin) en el sitio. El trabajo a gran escala de carga acelerada, que se encuentra recopilando datos para la validacin del diseo de mezcla y los mtodos de prediccin, contribuir de manera significativa al conocimiento y la confianza con que los mtodos de pruebas de laboratorio pueden ser utilizados. Ejemplos notables de estos esfuerzos son los que estn en WesTrack, Nevada (Nevada Automotive Test Center y otros, 1996), Richmond, California (Noakes y otros,1996) and at the FHWA Turner-Fairbanks Center cerca a Washington, D.C. (Bonaquist y Mogaver, 1997). Mientras que las pruebas prcticas son necesarias para ayudar a los ingenieros de hoy a mejorar el control de calidad y asegurarse de la misma, la investigacin para comprender los mecanismos fundamentales debe continuar. Las ideas frescas que utilizan modelos

ideales, tanto tericos como fsicos y el tratamiento del problema a nivel micro generarn nuevos conocimientos en su debido tiempo. La filosofa del trabajo iniciado en Cambrigde por, David Cebon, y extendido a Nottingham por Andrew Collop se describe en la figura. 24 para deformacin permanente. Despus de un estudio detallado de las propiedades aglutinantes en un amplio intervalo de condiciones por Cheung (1995) se produjo un mapa de deformacin como se muestra en la figura. 25 dibujos en los conceptos utilizados en la ingeniera de polmeros y otros lugares. Este mapa identifica zonas en las que el asfalto presenta caractersticas diferentes y obedecen a diferentes modelos. Reconociendo que el agregado en una mezcla es casi rgida, se deduce que la pelcula aglutinante debe ser sometida a una amplia gama de condiciones de deformacin. Propuestas para un trabajo similar se han realizado por el profesor Monismith y sus colegas en Berkeley. Mezclas tpicas pueden ser modeladas para entender su comportamiento micromecnico utilizando simulaciones de elementos finitos basados en el uso de mtodos de procesamiento de imgenes. El desarrollo de una ley constitutiva macro puede ser facilitada por estudios en mezclas ideales. Una de las importantes oportunidades que presenta el programa de asfalto SHRP iba a tener una nueva mirada a los conceptos de energa disipada en la fatiga. Esta idea fue reportada por primera vez en 1972, pero las instalaciones mejoradas de pruebas, permitieron datos ms precisos que se recogen en la dcada de 1990. Profesor Monismith y su equipo (Tayebali et al, 1995) lleg a la conclusin de que la energa disipada es un criterio igualmente vlido para predecir la resistencia a la fatiga en el inicio de la falla en comparacin con el esfuerzo de traccin. Tambin sealaron que el rendimiento de la fatiga de las mezclas de asfalto debe ser considerada en el contexto del pavimento debido a las interacciones entre espesor de la capa y la rigidez y la influencia de las capas de soporte. Cuando se utiliza el esfuerzo de traccin como el criterio, el anlisis de elasticidad del pavimento es adecuado, pero se los clculos de energa disipada requieren de la teora visco-elstica. Rowe y col (1995) han demostrado que estos clculos se pueden realizar y que, para algunos pavimentos, la energa disipada mxima se produce en la superficie en vez de en la parte inferior de la capa de asfalto. Esto se ilustra en la figura. 7 (Rowe y Brown, 1997). Para los pavimentos de alta resistencia, observaciones de campo, estn de acuerdo con este concepto (Nunn, 1997) ya que la formacin de grietas en general, se observa al inicio de la superficie. Sin embargo, puede haber otras razones para esto, ya que la superficie de asfalto est sujeta a ms envejecimiento y pueden contener varios iniciadores de grieta que toman la forma de grietas de rodillos y proporcionan textura a la superficie. La necesidad de modelar adecuadamente este tipo de agrietamiento por fatiga es un reto de futuro. Matsuno y Nishizawa (1992) reportaron los avances sobre este tema en la ltima Conferencia. Argumentaron que el envejecimiento impide la cicatrizacin de las grietas superficiales y demostraron que el fenmeno depende de las condiciones de alta temperatura y que fue inhibido por las sombras debajo de los puentes.

En vista de las continuas dificultades de la prediccin de agrietamiento por fatiga, en parte debido a las diferencias en las circunstancias entre el laboratorio y el campo, el concepto de deterioro de la rigidez in situ merece ms importancia y esto se discute en la siguiente seccin. No han sido alentadores los acontecimientos recientes en la tecnologa del asfalto de la superficie, especialmente en Europa. La iniciativa vena de Francia, donde los acuerdos de asociacin entre las autoridades de carretera y los contratistas han sido eficaces en la estimulacin de la innovacin. Esto ha sido respaldado por un marco de mtodos de ensayo generales que han estado en uso durante muchos aos (Bonnot, 1986). El uso de finos y ultrafinos en la capa de rodadura que fueron usados por primera vez por contratistas franceses se ha basado en la exigencia de una superficie no estructural que proporciona una buena resistencia al deslizamiento, bajo nivel de ruido, resistente al agua, durable y resistente a la rotura (rut). Un hecho relacionado con la participacin de algunos de los mismos principios es el uso generalizado de Stone Mastic Asphalt (SMA), ya que ofrece las caractersticas sealadas anteriormente, pero en una capa estructural. Estos principios fueron establecidos por Molenaar y Liljedahl (1992) en la Conferencia anterior. Es significativo que mientras que el SHRP se concentraba en calificadas mezclas densas convencionales de concreto asfltico en los EE.UU., la evolucin en otros lugares hace refierencia a nuevas gradaciones y la explotacin de ligantes modificados y las fibras, principalmente mediante el desarrollo de SMA y asfalto poroso (PA). La caracterstica comn de estos dos tipos de mezcla es la estructura de agregado grueso que se llena, pero no demasiado lleno, con mortero de SMA que se deja abierta para el drenaje en el PA.