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note d'information
77
Les tudes de bruit routier doivent valuer les niveaux sonores sur des priodes spciques de la journe (jour, nuit, soire, etc.). Pour ce faire, le bureau d'tudes acoustiques a besoin d'hypothses de dbits de vhicules lgers et de poids lourds sur chacune de ces priodes. Cette note expose, pour les routes et autoroutes interurbaines, une mthode et des formules permettant d'estimer ces dbits partir des dbits journaliers existants ou prvus sur l'infrastructure. Elle annule et remplace la note d'information n70 (septembre 2002).
Sommaire
1. Contexte d'utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2. Enjeu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 3. Dmarche adopter pour la dtermination des dbits par priode . . . 3 4. Formules d'estimation des dbits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Annexe : exemples de tronons classs par fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Sommaire
1. Contexte d'utilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Enjeu 2
Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
A - Autoroutes
B - Routes nationales
4.4. Formules
Note d'information du Stra conomie environnement conception 78 Calcul prvisionnel de bruit routier Prols journaliers de trac sur routes et autoroutes interurbaines
1. Contexte d'utilisation
2
Les tudes de bruit routier peuvent tre ralises pour des objectifs varis : l'tude d'impact d'un projet routier et la vri cation du respect des exigences rglementaires (dcret n 95-22 du 9 janvier 1995 [1], arrt du 5 mai 1995 [2]) ; la rsorption d'une situation d'exposition sonore excessive, telle que, pour le rseau routier national, les points noirs bruit (Circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres [3]) ; l'valuation des effets d'un projet routier sur le rseau prexistant, et notamment la montarisation de de la variation des nuisances sonores (instruction DR du 20 octobre 1998, en cours de rvision [4]) ; le classement sonore d'une infrastructure (dcret n 95-21 du 9 janvier 1995 [5], arrt du 30 mai 1996 [6]) ; la ralisation de diagnostics l'chelle macroscopique, tels que les cartes de bruit stratgiques dnies par la directive europenne du 25 juin 2002, transpose en droit franais par les articles L. 572-1 L. 572-11 du code de l'environnement, le dcret du 24 mars 2006 [7] et l'arrt du 4 avril 2006 [8]. Ces dmarches sont fondes sur l'valuation du niveau sonore quivalent LAeq sur diverses priodes : 6h-22h et 22h-6h pour la rglementation relative aux projets routiers, la montarisation des nuisances sonores et le classement sonore des infrastructures ; 6h-18h, 18h-22h et 22h-6h pour les cartes de bruit stratgiques (ces trois priodes tant agrges dans l'indicateur global Lden) ; les quatre priodes pour la dmarche de rsorption des points noirs bruit.
2. Enjeu
2.1. Rappels d'acoustique routire
Sur route interurbaine, selon les vitesses pratiques et les conditions de circulation, un poids lourd (PL) met autant de bruit que 4 10 vhicules lgers (VL). Pour raliser une tude acoustique, le bureau d'tudes a donc besoin d'hypothses de trac spares pour les VL et les PL, et ce pour chacune des priodes intresses. L'acousticien ne peut produire une tude able partir de seules hypothses de trac exprimes en trac moyen journalier annuel (TMJA) tous vhicules ou en units de vhicules particuliers (u.v.p.). La contribution sonore du ot de vhicules, pour une catgorie donne, est fonction du logarithme dcimal du dbit : c'est la fameuse rgle selon laquelle un doublement de trac induit une augmentation du bruit de 3 dB(A). Une erreur relative sur les tracs correspond par consquent une erreur absolue sur les niveaux sonores ; pour reprendre l'exemple prcdent, une erreur du simple au double sur l'estimation des tracs induit une erreur de 3 dB(A) sur l'estimation des niveaux sonores. Le risque d'erreur sur les niveaux sonores est donc le plus fort pour les priodes o le trac est en valeur absolue le plus faible, en particulier la nuit.
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En outre, il existe autour de ces moyennes de grandes disparits entre les axes de mme catgorie administrative. Sur le rseau autoroutier, la proportion de PL la nuit varie de 8 % plus de 40 % selon les sites. Sur route nationale, pour des TMJA du mme ordre, deux sites peuvent supporter des dbits PL nocturnes variant du simple au triple. La connaissance des seuls tracs journaliers (24 h) de VL et de PL et de la catgorie de route n'est donc pas sufsante pour estimer correctement les niveaux sonores nocturnes. Cette variabilit peut tre rduite par une analyse de la fonction de la route. En effet, il apparat que le trac nocturne est li l'importance du trac de transit : une route remplissant principalement une fonction de transit de longue distance (trajets inter-rgionaux, voire internationaux) supporte un trac de nuit proportionnellement plus important qu'une route utilise pour des dplacements de courte distance (trajets domicile-travail, livraisons de proximit, etc.). Ainsi, une tude acoustique qui mconnatrait le fonctionnement particulier de l'infrastructure en priode nocturne risquerait de sous-estimer fortement les niveaux de bruit et de commettre ainsi une erreur trs prjudiciable.
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De faon gnrale, la ralisation et l'exploitation de comptages spciques par priodes ne sont recommandes que pour les besoins d'une tude dtaille, c'est--dire portant sur un axe dtermin et une zone localise. Il est rappel que ces comptages doivent obligatoirement distinguer VL et PL. L'attention est galement attire sur le fait que les prols de tracs (notamment de soire et de nuit) prsentent une certaine variabilit selon les jours de la semaine. La dnition des modalits de comptage doit donc imprativement associer un spcialiste des tudes de trac, an d'assurer une reprsentativit sufsante vis vis de la moyenne annuelle. Ces comptages peuvent alors tre exploits non seulement pour l'valuation de la situation actuelle, mais aussi pour l'valuation d'une situation future, si l'tude concerne un amnagement sur place (largissement, projet de protections acoustiques, etc.) ou une dviation de faible longueur, sous rserve que l'tude prvisionnelle de trac n'ait pas mis en vidence de modication de la fonction de la route. Pour l'valuation d'une situation future, la rpartition journalire observe pour chacune des catgories de vhicules est alors applique au TMJA de l'horizon de prvision. Lorsque l'tude consiste prvoir le bruit d'une route nouvelle, ou d'une route existante dont la fonction sera modie, l'analyse doit distinguer et traiter sparment : d'une part le trac li des tablissements locaux (grande zone industrielle, centre commercial important, etc.) susceptibles de gnrer une part substantielle de la circulation (notamment de poids lourds) prvue sur l'itinraire. L'tude prvisionnelle de trac doit comprendre une analyse du fonctionnement de ces gnrateurs selon les diffrentes priodes ; d'autre part le trac dont les origines et les destinations sont "diffuses" ou lointaines, li au fonctionnement gnral d'une agglomration ou d'un itinraire : sa rpartition entre les diffrentes priodes peut tre estime au moyen des formules exposes au chapitre 4. L'utilisation des formules est galement recommande pour les tudes macroscopiques portant sur un rseau tendu, dont l'enjeu ne justie gnralement pas la ralisation de comptages spciques, except sur quelques axes bien identis.
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La dtermination de la fonction la plus adapte l'infrastructure tudie doit imprativement associer un spcialiste des tudes de trac. Des exemples de sites composant l'chantillon exploit dans l'tude du CETE de l'Est, fournis en annexe la prsente note, peuvent galement permettre de mieux apprhender la fonction d'une route tudie, par similitude avec des itinraires existants dont on aurait connaissance.
4.4. Formules
La donne de base utilise pour les prvisions sonores est le dbit moyen horaire de la priode considre. Les tableaux 2 et 3 prsentent, sparment pour les VL et les PL, la relation entre ce dbit horaire et le TMJA de la catgorie de vhicules considre. Ces formules ne sont applicables que sur les domaines d'emploi prciss au chapitre 4.3.
Dbit moyen horaire de VL sur la priode considre 6h-22h Autoroutes de liaison Fonction longue distance Fonction rgionale TMJA VL / 18 TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 6h-18h TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 TMJA VL / 17 18h-22h TMJA VL / 19 TMJA VL / 18 TMJA VL / 19 TMJA VL / 19 22h-6h TMJA VL / 82 TMJA VL / 100 TMJA VL / 110 TMJA VL / 120
Remarques : les coefcients diviseurs sont donns l'unit prs. Pour ce qui concerne la priode nocturne, il serait toutefois illusoire de leur accorder une telle prcision. La abilit des formules sur l'chantillon de sites de l'tude est prsente au chapitre 4.5 ; du fait des arrondis, une reconstitution ventuelle du trac 24 h partir des valeurs horaires estimes au moyen de ces formules n'aboutira pas de faon exacte la valeur du TMJA utilise initialement. S'il est ncessaire d'afcher une cohrence parfaite entre les hypothses de dbits adoptes pour chaque priode et le TMJA, il est recommand de n'utiliser les formules que pour les priodes de soire et de nuit, et de dduire les dbits moyens horaires des priodes de jour (12 h ou 16 h) par complmentarit au TMJA. Cette procdure alternative n'induit aucune consquence signicative sur l'valuation des niveaux sonores.
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L'tude n'a port que sur le rseau routier national. On admettra cependant que les formules "Routes interurbaines - fonction rgionale" sont galement applicables des routes dpartementales et des voies communales, lorsque le trac prvu est compris dans le domaine d'emploi dni au chapitre 4.3.
Tableau 4 : intervalle de conance 95% associ l'estimation des tracs par priode, en dB(A)
Pour la priode 6h-22h, l'intervalle de conance 95% est trs troit : l'estimation est trs able. A l'inverse, l'intervalle associ la priode 22h-6h illustre la forte dispersion des prols de trac en priode nocturne, mme lorsqu'on distingue les deux fonctions. Pour les autres priodes, les intervalles de conance ont des largeurs intermdiaires.
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Pour la priode 6h-22h, ces coefcients sont identiques. Pour la priode de nuit, ils ne sont modis que pour les VL sur autoroute et les PL sur route ; les nouveaux coefcients diviseurs sont lgrement suprieurs aux prcdents, ce qui conduit pour un TMJA donn une estimation du trac nocturne de la catgorie de vhicules plus faible de 4 9%, et une estimation de sa contribution sonore diminue de 0,2 0,4 dB(A). Etant donn que cette variation ne concerne, pour chaque fonction de route, que l'une des deux catgories de vhicules, son effet sur le bruit global est trs limit. La prcision globale des formules sur les priodes 6h-22h et 22h-6h n'est pas modie de faon signicative par rapport aux formules antrieures.
Bibliographie
[1] Dcret n 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures de transports terrestres (JORF du 10/01/1995) [2] Arrt du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires (JORF du 10/05/1995) [3] Circulaire DR-DTT-DPPR-DIV du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres [4] Circulaire DR n 98-99 du 20 octobre 1998 et Instruction relative aux mthodes d'valuation conomique des investissements routiers en rase campagne (Fascicule spcial du BO n 98-7) [5] Dcret n 95-21 du 9 janvier 1995 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres et modiant le code de l'urbanisme et le code de la construction et de l'habitation (JORF du 10/01/1995) [6] Arrt du 30 mai 1996 relatif aux modalits de classement des infrastructures de transports terrestres et l'isolement acoustique des btiments d'habitation dans les secteurs affects par le bruit (JORF du 28/06/1996) [7] Dcret n2006-361 du 24 mars 2006 relatif l'tablissement des cartes de bruit et des plans de prvention du bruit dans l'environnement et modiant le code de l'urbanisme (JORF du 26/03/2006) [8] Arrt du 4 avril 2006 relatif l'tablissement des cartes de bruit et des plans de prvention du bruit dans l'environnement (JORF du 05/04/2006) [9] Trac et tudes acoustiques sur autoroutes et routes nationales Actualisation de l'tude 97 (utilisation des donnes du sondage 90) partir des donnes des recensements et sondages 96. Rapport d'tude. CETE de l'Est, avril 2002, 93 p. [10] Calcul prvisionnel de bruit routier : paramtres de trac sur routes et autoroutes interurbaines. Note d'information Economie, Environnement, Conception n70, Stra, septembre 2002, 8 p. [11] Trac et tudes acoustiques sur autoroutes et routes nationales Approfondissement de l'tude 2002. Rapport d'tude. CETE de l'Est, dcembre 2006. [12] Structure du trac sur le rseau routier national Analyse et volution. Dossier thmatique. Stra, 1999, 30 p.
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A - Autoroutes
Dans l'tude du CETE de l'Est, le critre utilis pour dnir les autoroutes de fonction longue distance a t : "la proportion de poids lourds ayant 4 essieux ou plus parmi le trac total MJA de poids lourds est suprieure ou gale 75 %". A titre d'exemple, les itinraires suivants peuvent tre cits :
Autoroutes fonction longue distance (hors zones urbaines) A6 sur l'ensemble du trac A5 entre Troyes et Langres A7 sur l'ensemble du trac A9 sur l'ensemble du trac A10 entre Blois et Poitiers A26 dans l'Aube A31 de Nancy Dijon A36 sur l'ensemble du trac A63 sur l'ensemble du trac A71 dans l'Allier Autoroutes fonction rgionale (hors zones urbaines) A16 dans le Nord A28 entre l'A29 et Rouen A38 en Cte-d'Or A42 sur l'ensemble du trac A68 entre Toulouse et Albi A75 sur l'ensemble du trac A203 dans les Ardennes
B - Routes nationales
Dans l'tude du CETE de l'Est, le critre utilis pour dnir les RN de fonction longue distance a t : "la proportion de poids lourds ayant 4 essieux ou plus parmi le trac total MJA de poids lourds est suprieure ou gale 60 %". Les itinraires suivants, prsents titre d'exemple, sont regroups par zone gographique an de faciliter la recherche. Ils sont identis par leur numrotation l'poque du sondage (1996-97), donc indpendamment des transferts aux dpartements intervenus rcemment.
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RN fonction longue distance RN 10 de Chartres Tours RN 76 de Bourges la RN 7 (Nivre) RN 20 de la Francilienne Orlans RN 152 entre Tours et Langeais RN 60 d'Orlans Troyes RN 31 entre Beauvais et Rouen RN 12 entre Dreux et Mayenne RN 138 entre Rouen et Alenon RN 137 entre Rennes et Saintes RN 10 entre Poitiers et Bordeaux RN 141 entre Limoges et Angoulme RN 21 entre Limoges et Prigueux
RN fonction rgionale RN 10 de Tours Chtellerault RN 76 de Bourges Vierzon (A71) RN 152 entre Tours et Orlans RN 143 entre Tours et Chteauroux RN 13 dans la Manche et le Calvados RN 174 dans le Calvados (entre l'A84 et Vire) RN 166 dans le Morbihan (de Vannes Plormel) RN 15 d'Yvetot Rouen RN 151 de Poitiers l'A20 (Indre) RN 20 de Brive-la-Gaillarde Cahors RN 20 au sud de Toulouse RN 113 dans le Lot-et-Garonne RN 134 dans les Landes RN 124 dans le Gers RN 21 entre Prigueux (RN89) et Tarbes RN 89 en Corrze RN 88 de St Etienne Albi RN 120 de Uzerche (Corrze) Aurillac RN 102 en Haute-Loire RN 7 dans le Vaucluse, les Bouches-du-Rhne et le Var RN 106 dans le Gard RN 86 dans le Gard RN 112 de Bziers Albi RN 84 Nantua RN 71 de Troyes Dijon RN 85 de Vizille (Isre) Gap RN 102 en Ardche RN 57 entre Vesoul et Pontarlier RN 62 entre Sarreguemines et Haguenau RN 74 en Haute-Marne RN 35 dans la Meuse RN 1 entre Amiens et la limite sud de l'Oise RN 41 dans le Nord et le Pas-de-Calais RN 43 entre Douai et Charleville-Mzires RN 43 entre Calais et Bthune RN 49 de Valenciennes Maubeuge
Rgion Centre
Normandie et Ouest
Sud Ouest
Mditerrane
Rhne-Alpes Bourgogne
RN 504 dans l'Ain et en Savoie RN 6 dans l'Yonne, en Cte d'Or et en Saneet-Loire RN 4 dans la Marne, la Meuse, la Meurthe-etMoselle et la Moselle RN 44 entre Reims et Vitry-le-Franois RN 77 entre Troyes et Chlons-en-Champagne RN 67 entre St-Dizier et Chaumont RN 2 entre La Capelle et Laon RN 29 dans la Somme RN 31 entre Beauvais et Reims RN 25 dans la Somme
Nord-Est FrancheComt
NordPicardie
Stra
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