18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

CARACTERISATION DES ASSEMBLAGES RIVETES ET VISSES EN FATIGUE

Mohamad Ali*, ** Bernard Lorrain* Moussa Karama* Bernard Puel* *Laboratoire Gnie de Production Ecole Nationale dIngnieurs de Tarbes Avenue dAzereix BP 1629 65016 Tarbes Cedex ** ALSTOM, 50, rue Docteur Guinier - 65600 Semeac - FRANCE mohamad.ali@enit.fr

Rsum :
Lorigine de ce travail se situe dans le cadre dune collaboration industrielle afin dtudier le comportement dune liaison mcanique entre deux tles, utilise dans la confection de structures ferroviaires. Ces structures sont composes dune multitude de liaisons mcaniques principalement soumises des sollicitations de traction et de cisaillement au niveau de llment de fixation. Lintrt conomique rside en la rduction du nombre de ces liaisons afin de limiter les oprations dassemblage et en la mise en place dune liaison optimise tant de manire oprationnelle que calculatoire. Ainsi, aprs la ralisation dune tude statique qui nous a amen comprendre les problmatiques des liaisons actuellement utilises, une campagne dessais dynamiques a t ralise pour identifier et analyser les diffrents comportements en fatigue.

Abstract :
The origin of this work takes place in the framework of an industrial collaboration in order to study the behaviour of a mechanical join between two sheets, used in the industry of railway structures. These structures are made up of a multitude of mechanical connections mainly subjected to traction and shear. The economic interest resides in the reduction of the number of these connections in order to limit the operations of assembly and in the installation of an optimized connection as well in an operational way as calculative. Thus, after the realization of a static study which led us to understand the problems of the connections currently used, a series of dynamical tests was carried out to identify and analyze the various fatigue behaviours.

Mots -clefs : assemblages mcaniques, fatigue, concentration de contrainte 1 Introduction

Les coffres de traction (figure 1) dvelopps par la socit ALSTOM Transport sont des ensembles composs de diffrents modules, dalimentation, de puissance ou autre en adaptation avec la fonction motrice souhaite. Cette modularit fait que lassemblage structural de ces systmes conduit la ralisation de structures massives et de dimensions relativement importantes. Actuellement les assemblages sont raliss par rivetage ou boulonnage, ce qui ncessite un grand nombre dlments de fixation accompagn dautant doprations de mise en place, ainsi que ladaptation doutillages afin daccder tous les endroits des coffres. De plus, lassemblage doit assurer une certaine tanchit lensemble afin de protger les composants lectriques des contraintes environnementales.

18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

FIG. 1 Coffre de traction Le coffre de traction est une structure non dmontable, qui doit avoir une dure de vie quivalente celle du train, c'est--dire environ 25 ans. Il est alors ncessaire de raliser des essais dynamiques, afin de connatre la dure de vie lchelle dune liaison mcanique et ainsi obtenir un point de dpart vers une tude globale lchelle du coffre de traction. La ralisation de ltude dynamique passe ncessairement par une ralisation antrieure dessais statiques qui permettront de dfinir les limites lastique et rupture de la liaison. Nous pourrons ensuite dfinir les chargements dynamiques de la liaison afin den extraire la limite dendurance. 2 Approche exprimentale

Les prouvettes que nous devons tester se doivent de rendre au mieux compte de la ralit industrielle en commenant par le choix du matriau qui est un acier recouvert zinc : le Galfan. Les caractristiques mcaniques de ce matriau sont prsentes dans le tableau 1.
E 200 (GPa) 0. 3 Re : limite lastique 200 (MPa) Rm : limite rupture 270 420 (MPa) Epaisseur 2 mm

TABLEAU 1 Caractristiques mcaniques du Galfan Les habitudes constructives de notre partenaire industriel font que nous devons nous intresser deux technologies dassemblage diffrentes ; une premire apparente du boulonnage, une deuxime au rivetage. La premire technologie dassemblage (Figure 2) met en jeu une vis auto-formeuse qui vient raliser son taraudage dans la une des deux tles associer. Un contre crou de type Nylstop vient assurer cette liaison

FIG. 2 vis auto-formeuse + crou Nylstop

18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

La deuxime technologie dassemblage (Figure 3) est un rivet bague sertir qui a le nom commercial Magna-grip.

FIG. 3 Rivet Magna-grip 3 Caractrisation statique de la liaison

Les sollicitations principales que subissent nos assemblages lors dune utilisation ferroviaire sont le cisaillement et la traction de llment de fixation. Ces sollicitations ont t reproduites sur des prouvettes bien spcifiques afin didentifier les comportements de la liaison par des essais statiques en traction (figure 4.a) et en cisaillement (figure 4.b). La ralisation dessais jusqu la rupture, permet ainsi davoir une ide sur les comportements des liaisons, et leurs modes de ruptures : Mingeuz (2005).

FIG. 4 Essais statiques des prouvettes assembles par vis autoformeuse et rivet Magna-grip, (a) : sollicitation en traction, (b) : sollicitation en cisaillement Les courbes caractristiques des essais de cisaillement et de traction font apparatre diffrentes zones bien reprsentatives des volutions de la liaison sous charge et prsentent dans un premier temps une zone linaire dans laquelle on peut quantifier la rigidit de la liaison : Koffi (1999) et dans un second temps un aspect non linaire synonyme dun crouissage des tles au droit des liaisons. Lors de lessai de cisaillement, nous pouvons noter une petite zone supplmentaire, dans la partie lastique du comportement, que nous pouvons associer ladaptation de la liaison lors de la mise en charge avec un glissement relatif des tles avant le transfert de charge sur llment de fixation : Ali et al (2007) Les zones lastiques observes sur les courbes charges-dplacement nous permettent maintenant de mieux cibler les efforts appliquer lors des essais de fatigue. 4 Caractrisation dynamique de la liaison

Lobjectif principal des essais en fatigue que nous avons mens est dobtenir la limite dendurance de la liaison en fonction de la technologie mise en jeu. Nous pourrons aussi tracer

18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

une courbe de Whler, pour des prouvettes soumises un chargement cyclique sinusodal une frquence de 30 Hz, temprature ambiante et avec un rapport de contrainte R = 0,1 : ASM Handbook (1996). Les courbes suivantes (figure 5) reprsentent les rsultats des essais dynamiques en cisaillement.

FIG. 5 courbes de Whler des prouvettes sollicites en cisaillement. Nous pouvons remarquer que les rsultats en fatigue sont trs similaires pour les essais en sollicitation de cisaillement, quelle que soit la technologie adopte. Dans ce cadre la limite dendurance de nos liaisons se situe autour de 3800 N. Il savre que lors de ces essais nous avons constat les mmes phnomnes de dgradation, avec une rotation de llment de fixation sous les effets de leffort, puis lapparition de fissure dans les tles jusquau dchirement total (Figure 6).

FIG. 6 Rupture en cisaillement avec une liaison rivete (gauche) et visse (droite) Devant les rsultats obtenus en cisaillement nous avons fait voluer notre tude en introduisant une nouvelle configuration dassemblage, qui est une configuration en vis autoformeuse mais sans contre crou. Lobjectif de cela tant de voir si les ttes de vis ou de rivet avaient une forte influence sur la propagation des fissures inities par le chargement dynamique.

18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

Les courbes suivantes (Figure 7) prsentent le comportement en fatigue des diffrentes liai ons s sollicites en traction.

FIG. 7 courbes de Whler des prouvettes sollicites en traction Nous constatons que les liaisons sans contre crou ont une limite endurance (1000 N) infrieure celle obtenue pour les deux autres liaisons (1500 N) qui dans ce cas encore prsentent un comportement fortement analogue. Le processus de rupture est toujours le mme, c'est--dire que la sollicitation de fatigue initie une fissuration des tles. Cette fissuration se propage alors en toile jusqu la rupture. En effet les fissures vont sagrandir et la liaison ne rompra que lorsque lespace sera assez grand pour laisser passer les ttes des lments de fixation (Figure 8). Il est donc trs logique dobtenir une limite dendurance plus faible pour la solution sans crou.

FIG. 8 Ruptures en traction dune liaison visse avec et sans contre crou 5 Conclusions

Cette tude nous a permis danalyser de manire exprimentale le comportement de diffrentes liaisons mcaniques soumises des sollicitations statiques et dynamiques. Les essais statiques font apparaitre des zones dadaptation lastique de la liaison et des zones de dgradation plastique des tles. Les essais dynamiques mettent en vidence des limites

18me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

dendurance bien infrieure aux limites lastiques des liaisons. Nous navons dans tous les essais que nous avons mens jamais rencontr de rupture de llment de fixation (vis ou rivet). Il savre donc que son dimensionnement est acceptable pour les sollicitations auxquelles nos structures sont soumises. La question est maintenant de savoir sil est optimal. En effet nous avons mis en vidence une influence non ngligeable de llment de fixation et de sa gomtrie dans les processus de ruine de nos liaisons. Ainsi deux paramtres semblent avoir une grande importance ; la surface de contact et la concentration de contrainte. Le schma de rupture est le mme quelle que soit la sollicitation (cisaillement ou traction), c'est--dire apparition de fissures lies aux concentrations de contraintes au droit de llment de fixation, puis croissance de ces fissures jusqu la taille critique o elles dpassent la taille des surfaces de contact tles lment de fixation. Lassociation de ces lments de fixation un collage structural voire carrment leur substitution par un collage structural peuvent savrer tre des voie s trs intressantes explorer. Aujourdhui nous avons pu acqurir une connaissance exprimentale du comportement des liaisons mcaniques qui associe aux modlisations numriques des liaisons et notamment des processus dvolution des contacts sous charge que n avons pu mener, ous nous permet aujourdhui dorienter nos travaux vers ces voies. 5 Bibliographie

Koffi K., 1999 Etude numrique et exprimentale des clissages aronautiq ues soumis des chargements de traction et flexion, Thse de doctorat, Gnie mcanique, Toulouse, INSA. Minguez J., Vogwell J., 2005 Effect of torque tightening on the fatigue strength of bolted joints. Engineering Failure Analysis, Volume 13, Issue 8, Dcembre 2006, PP. 1410-1421. Ali M., Lorrain B., Karama M., Puel B., 2007 Etude du comportement dune liaison mcanique par lments de fixation. 8e Colloque National en calcul des structures. 21-25 Mai 2007, Giens, paraitre. ASM Handbook, 1996 Fatig ue of Mechanically Fastened Joints, fatigue and fracture volume 19 pp. 717-725.