08 M R y Traccion 2010

Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniera
Ctedra de Transportes Guiados Curso 2010
08
Material Rodante y Traccin
Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera - Ctedra de Transportes Guiados Curso 2010
Universidad Nacional de La Plata Facultad de Ingeniera
TRANSPORTES GUIADOS
CURSO 2010
MATERIAL RODANTE Y TRACCIN

Ing. Miguel ngel Fernndez
MATERIAL RODANTE
Se denomina material rodante a todo vehculo que circula sobre la va, que debe cumplir con ciertas condiciones para llevar a cabo su cometido: Debe ser robusto Debe ser resistente a la intemperie y al mal trato Debe tener el menor costo de mantenimiento posible Debe ser adecuado a la operacin
El material rodante puede clasificarse en:
MATERIAL TRACTIVO: Son los vehculos que poseen movilidad propia, encargados convertir la energa para arrastrar a todo el tren o bien de compartir con otros vehculos similares del mismo tren dicha funcin tractiva. Entre ellos podemos distinguir :
LOCOMOTORAS: Desde la cabeza del tren cuentan con todos los medios para desarrollar la potencia necesaria de modo de arrastrar a la formacin completa.
Frente de Locomotora Diesel Elctrica General Motors Lateral y componentes de Locomotora Diesel Elctrica
MATERIAL RODANTE Y TRACCIN - Pgina: 2
COCHES MOTORES O AUTOMOTRICES: Adems de contar con los medios necesarios para ejercer traccin en la formacin tambin cuentan con espacio para transportar pasajeros.
Formacin de Coches Motores Elctricos con alimentacin por 3er. Riel Idem, con alimentacin por Catenaria
MATERIAL REMOLCADO: Son los vehculos que no cuentan con motores de traccin y que por lo tanto son remolcados por aquellos. En general, existen dos grandes tipos: COCHES para el transporte de pasajeros. Deben ser confortables, con buena suspensin y comodidad. Adems cuentan con instalaciones para iluminacin, baos, aire acondicionado, etc. , dependiendo de la complejidad y calidad del servicio: Turista, primera, pullman, dormitorio, etc., y tambin est relacionado con la administracin que lo explota. Existen adems coches comedores, cines, discotecas, etc.
Exterior e interior de Coche Pullman actualmente circulando en Ferrobaires VAGONES para el transporte de carga. Debido a las distintas tipos de mercaderas que pueden ser transportadas, tambin fueron desarrollndose diversos tipos de vagones: cerrados, cisternas, tolvas, plataforma de borde bajo, telescpicos, con techo corredizo, etc. No tienen mayores requerimientos respecto del diseo de los elementos de suspensin.
Distintos tipos de Vagones utilizados en las redes de la Repblica Argentina
Tambin existen otros tipos de material remolcado como los coches de inspeccin de va, los coches para mediciones del esfuerzo de traccin de las locomotoras coches dinamomtricos-, las zorras y autovas y los guinches que se utilizan para desbloquear las vas con vehculos ferroviarios que se encuentren descarrilados o accidentados.
El material rodante ferroviario presenta caractersticas particulares y especficas adecuadas a la condicin de guiado unidireccional que caracteriza a este modo de transporte. Esquemticamente podemos decir que un vehculo ferroviario se compone de un chasis metlico que soporta una caja. Esto es soportado por intermedio de resortes y elsticos sobre las puntas de eje, que a su vez transmiten las cargas al riel por medio de las ruedas. Chasis Formado por un cuadro rectangular perfectamente atirantado constituyendo un todo rgido, que consta de: Los dos largueros longitudinales o vigas principales Los cabeceros transversales en las extremidades.
El conjunto de ejes y cajas de eje constituyen el sistema de rodamiento, en tanto que el conjunto de los resortes de suspensin y de las piezas destinadas a ligar estos resortes y las cajas de eje de una parte, con el chasis por otra parte, constituyen el sistema de suspensin.
Sistema de rodamiento: Un eje montado se compone del eje propiamente dicho, sobre el cual van montadas las ruedas. Es importante remarcar que, en contraposicin a los vehculos de ruta, las ruedas de los ferroviarios forman cuerpo con su eje, disposicin que confiere a los ejes una gran resistencia, acorde a los esfuerzos a que estn sometidos. Los ejes son de acero forjado.
Las ruedas, construidas en acero, cuentan con una superficie de rodadura cnica y una pestaa como prolongacin de la cara interior de las mismas. As debe disearse para asegurar el guiado correcto de los trenes. En las ruedas, debemos distinguir el cuerpo de la llanta. El cuerpo est formado por el cubo central y la superficie exterior. El material que lo constituye es acero laminado. La llanta es un anillo circular de acero muy duro. Su superficie exterior tiene un perfil estudiado con vistas a asegurar en las mejores condiciones el rodamiento de los ejes y su guiado. Son de acero al carbono de alta resistencia (70 a 80 kg/mm2). El perfil de la llanta presenta: la saliente, hacia el lado interior de la va denominada Pestaa; la superficie de rodamiento que sigue a la pestaa y una parte inclinada que contina a la superficie de rodamiento, hacia el lado opuesto a la pestaa. La parte activa de la pestaa, que con su contacto con el riel materializa el guiado, presenta una inclinacin de 70 con respecto al eje de rotacin de la rueda, inclinacin que tiene por objeto disminuir la resistencia al avance en las curvas. La altura de la pestaa suele ser del orden de 3 cm. La cara opuesta tiene una inclinacin de 1/5 para facilitar la circulacin en las zonas de contrariel. La superficie de rodamiento, troncocnica, tiene una inclinacin de 1/20, cuyo rol, en va recta consiste en mantener el centro del vehculo en correspondencia con el eje central de la va, y en las curvas, mediante un desplazamiento del vehculo hacia fuera, hacer que disminuya el radio de rodamiento sobre el riel interior, en relacin al riel exterior y evitar as los deslizamientos relativos. Adems, las ruedas estn slidamente fijadas a los ejes de los que forman parte, y estos a su vez se solidarizan en el movimiento a partir de su fabricacin dentro de bases rgidas denominadas bogies que obligan a inscripciones particulares en las curvas y es tambin por ello que las bandas de rodamiento de las ruedas presentan la conicidad apuntada. Si bien esta inclinacin tiende a mantener el eje del vehculo sobre el eje de la va, es por otra parte la causa del movimiento de lazo o serpenteo longitudinal, que imprime al vehculo una trayectoria sinuosa. De ah que existan muchos partidarios de disminuir la inclinacin de la llanta, llevndola a 1/40. El bogie surge ante la necesidad de distribuir adecuadamente el peso de los vehculos y su carga y de reducir dimensiones de las vigas del bastidor. Existen bogies para material tractivo y para material remolcado, y entre ellos diferenciados segn sean vagones o coches. Las principales funciones de los bogies son las de transmitir de la mejor manera las cargas al riel absorber las vibraciones que induce el recorrido, fundamentalmente en el caso de los coches.
En esencia est constituido por 3 partes: costados viga transversal o saltarina elementos vinculantes de suspensin y de freno.
Entre el eje del bogie y el bastidor del mismo se disponen elementos de suspensin y amortiguacin que se agrupan bajo la denominacin de suspensin primaria. A su vez, entre el bastidor del bogie y el bastidor principal de la locomotora, los elementos de suspensin y amortiguacin se agrupan bajo la denominacin de suspensin secundaria.
Vista de un Bogie en taller de mantenimiento
Bogie visto desde la parte superior
Las Cajas de eje de grasa o aceite con cojinete a rodamiento, con rulemanes en lugar de cojinetes, son los rganos por medio de los cuales la carga es transmitida al eje. A la distancia existente entre los ejes consecutivos de un mismo bogie se la denomina empate. En una locomotora de 2 ejes por bogie, es de aproximadamente 2,6 a 2,8 m, mientras que en una de 3 ejes por bogie es de 1,5 m. Esta separacin entre ejes influye en la posible superposicin de los esfuerzos generados en un punto dado de la va por cada rueda, as como en la estabilidad transversal del bogie durante su movimiento.
Sistema de Suspensin: Resortes: El peso de los vehculos es transmitido a las cajas por intermedio de los resortes de suspensin que desempean un doble rol: en primer lugar repartir las cargas sobre el conjunto de las ruedas y por otro lado amortiguar los choques y trepidaciones que se producen durante el movimiento del tren. Resortes de lmina: Estn formados por lminas de acero superpuestas y escalonadas en orden creciente de longitud de abajo hacia arriba. Su principal ventaja es crear un amortiguamiento de las oscilaciones verticales gracias al frotamiento de las lminas entre s. Resortes helicoidales: Su funcin consiste en absorber las trepidaciones, cosa que hacen imperfectamente los elsticos de hojas en razn del frotamiento de las lminas entre s. Sus oscilaciones son por el contrario mucho menos amortiguadas por al ausencia de frotamiento. rganos de choque y de traccin: Son los elementos que permiten la unin de los vehculos. Estos aparatos deben resistir los esfuerzos de traccin y compresin que se transmiten entre los vehculos de un tren en movimiento, como asimismo los esfuerzos de choque que nacen sobre todo en las maniobras. En cada cabezal encontraremos: un rgano de traccin y un aparato de choque. El primero consiste en un vstago terminado por un gancho, en cuyo nacimiento va el ojo que soporta el tensor de acople. El vstago de traccin, situado longitudinalmente sobre el eje del vehculo, est ligado al chasis por intermedio de un resorte para amortiguar los esfuerzos que transmite. Este sistema de acople de una relativa seguridad como as tambin de exigir la maniobra por aparte del agente que siempre es peligrosa. Todo ello desaparece con los acoples automticos como los del tipo a mandbula, mucho ms costosos, los cuales en nuestro pas se encuentran en la ex -lnea Gral. Belgrano (en la actualidad la parte de cargas est concesionado por Belgrano Cargas S.A. y el servicio urbano de pasajeros, en la regin Norte, por la empresa Ferrovias y la Sur por Metropolitano). El aparato de choque est constituido por los dos paragolpes laterales. Un paragolpe est formado por un plato o disco, unido al vstago, cuyo movimiento es guiado por el falso paragolpe, de acero moldeado, que a su vez va abulonado al cabecero.
Enganche entre dos vagones y manguera de freno - Primer plano de los elementos de choque (paragolpes)
LOCOMOTORAS
Una locomotora est formada por una caja que constituye el esqueleto sobre el que se instalan los equipos necesarios para la traccin y el frenado fundamentalmente. La caja consta de un bastidor conformado por largueros laterales sobre los que est montada la caja propiamente dicha. A su vez el bastidor reposa sobre dos o tres bogues constituidos cada uno de ellos por dos o tres ejes. Las locomotoras actuales tienen un peso total comprendido entre las 80 y las 120 tn., por lo que da como resultado pesos mximos por eje de entre 20 a 23 tn.. El peso total y el distribuido como suspendido y nosuspendido afectan directamente al eventual deterioro de las geometras de la va. Es considerado nosuspendido la parte del material que acta directamente sobre la superficie del riel, sin la interposicin de ningn elemento elstico: el peso propio del eje, de las ruedas y de aquella parte del material que se apoye sobre estos. En cuanto al peso suspendido es la parte del peso del material que acta sobre la superficie del riel por intermedio de algn elemento elstico que reduce su impacto sobre la va. Ser entonces deseable contar con material rodante del menor peso no-suspendido posible. Desde el punto de vista de la dinmica vertical y transversal de una locomotora sobre una va, resulta til conocer la distribucin estructural de los motores, por la incidencia que pueden tener en los esfuerzos transmitidos a la va. El material rodante tractivo y entre ellos las locomotoras ha ido evolucionando a lo largo del tiempo, y en general se pueden distinguir tres tipos de tecnologas bien diferentes entre s, segn el tipo de energa que utilizan para generar el movimiento: DE COMBUSTIN EXTERNA VAPOR DE COMBUSTIN INTERNA Ciclo Otto o Ciclo Diesel DE ELECTRICIDAD
Las locomotoras de vapor constan de una caldera en la cual se quema combustible slido (carbn) o lquido (fuel-oil) que provoca el calentamiento de una serie de tubos metlicos por los que circula agua proveniente de un depsito contiguo a la mquina denominado tender. El agua se transforma en vapor que circula hacia unos cilindros donde su enorme presin provoca el accionamiento de los pistones que unidos a grandes bielas generan el movimiento de los ejes del vehculo. Las locomotoras de vapor han aportado prcticamente todo su potencial en coincidencia con el gran desarrollo ferroviario e industrial de la segunda mitad del siglo pasado y gran parte de la primera del siglo XX, pero los avances tecnolgicos los desarrollos de los motores de combustin interna y de los tendidos de lneas y equipamiento para energa elctrica han dejado fuera de servicio en su totalidad a este vehculo que presentaba un rendimiento muy bajo (entre el 5 y el 12 %) junto a otras complejidades operativas para el aprovisionamiento de los insumos y para la generacin del calor.
Corte de una Locomotora de Vapor - Tender y carbonera
Las locomotoras de combustin interna se diferencian segn su ciclo de movimiento, ya sea a volumen constante (ciclo Otto) o a presin constante (ciclo Diesel) que son las ms ampliamente utilizadas en todo el mundo. El motor de ciclo Otto es ms barato pero utiliza como combustible la nafta que es cara y muy explosiva, en cambio el Diesel es un motor ms caro por su mayor relacin de compresin, pero su combustible es ms econmico, menos explosivo y de mayor rendimiento. En la actualidad todas las locomotoras de combustin interna son Diesel. La transmisin del motor a los ejes, que permiten a las locomotoras diesel lograr la potencia necesaria para arrancar bajo cargas con un bajo nmero de revoluciones puede efectuarse de distintas formas: MECNICA: con embrague y caja de velocidades. Se utiliza solo en locomotoras de baja potencia. ELECTRICA: con un generador de corriente que puede ser alterna o continua y dentro de estos en paralelo o en serie aunque predominan ampliamente los ltimos. Cuentan con un generador que puede variar su voltaje y su amperaje. En el arranque se necesita poca velocidad y mucha cupla por lo que el generador debe dar poca tensin y mucha intensidad. A medida que se necesita ms velocidad se va aumentando el voltaje y consecuentemente bajando el amperaje. La transmisin al eje se realiza a travs de un pin que engrana en una corona que rodea al eje. HIDRAULICA: consta de una bomba hidrulica conectada al eje del motor diesel, no necesitndose en este caso de un embrague.
El rendimiento de los motores Diesel est en el rango de 28 a 35%
Locomotora Diesel Elctrica que presta servicio en la Lnea Roca, Plaza Constitucin-La Plata - Motor Diesel
Las locomotoras elctricas cuentan con motores elctricos de traccin y toman la energa mediante elementos convenientemente ubicados en la parte exterior de los vehculos. Tipos de corriente utilizados: Corriente Continua (de 500 a 3.000 V) Corriente Trifsica (de 3.700 V a 16 2/3 hz. de frecuencia) Corriente Monofsica (de 25.000 V a 50 hz. de frecuencia) Corriente Monofsica (de 15.000 V a 16 2/3 hz. de frecuencia)
Dado que existen dos tipos de tecnologa para la provisin de energa elctrica: la de tercer riel y la de catenaria, para el primero las locomotoras deben contar con una especie de brazos en la parte inferior mientras que para efectuar el contacto con la catenaria deben contar con pantgrafos situados sobre el techo.
En corriente continua, cuanto mayor sea la tensin de corriente elegida, mayores sern las prdidas, y si por ejemplo se tiene una prdida por resistencias del orden de 0.016 ohm/m para una corriente de 3.000 V, para 5 Km. se tendr una prdida de tensin de alrededor del 11%, es decir un 11% menos de potencia y a los 15 Km. directamente nos quedaramos sin energa. Por ello es necesario disear el ramal con subestaciones ubicadas cada 10 o 20 Km Locomotora Elctrica con pantgrafo para captacin area El nmero de motores de traccin necesario en las locomotoras depende de: EL PESO POR EJE ADMITIDO EN EL RAMAL: En la trocha ancha es admitida una carga por eje de 20 Tn., por lo tanto para una locomotora de 100 tn. necesitaremos 5 ejes. LA POTENCIA: Un eje puede transmitir una cierta fuerza pues de lo contrario patinaran las ruedas. Cuanta mayor cantidad de ejes, mejor repartida estar la potencia. Si por ejemplo se necesitan (X) ejes por peso e (Y) ejes por potencia, se deber contar con una locomotora que posea el mayor de los dos. De necesitar 4 ejes por potencia y 6 ejes por peso, lo indicado sera colocar 6 ejes pero de ellos 4 tractivos o motrices. Esto se realiza de esta manera para economizar, sabiendo que los ejes tractivos soportan el peso y transmiten potencia, mientras que los ejes portantes solo soportan peso. La nomenclatura utilizada para definir los distintos tipos de locomotoras vara de acuerdo a las dos grandes corrientes existentes, esto es, la europea, la de EE.UU. y la adoptada por la UIC.
La europea define a las locomotoras segn la cantidad de sus ejes, en tanto que la norteamericana en funcin de sus ruedas. En tanto que la UIC agrega una definicin con letras para los ejes tractivos siendo: A= 1 eje tractivo B= 2 ejes tractivos C= 3 ejes tractivos D= 4 ejes tractivos A su vez, siguiendo con la UIC, si son tractivos independientes se adiciona un cero como subndice, mientras que los ejes portantes los define con nmeros. A modo de ejemplo podramos citar: una locomotora con dos bogies con tres ejes tractivos independientes cada uno se denomina (Co Co). Otra locomotora con dos bogies de tres ejes pero el central de cada uno portante se denomina (Ao1Ao Ao1Ao). Estos seran, segn la nomenclatura de EE.UU. en el primer caso (6 6) y el segundo (2 2 2 2 2 2).
TRACCIN
Ya se tiene genricamente determinado que causas motivan resistencias al desplazamiento de un tren, las cuales, para un perfil dado, son funcin de la velocidad. Quien deber vencer dichas resistencias ser sin dudas el vehculo TRACTOR, es decir la LOCOMOTORA o los COCHES MOTORES que tienen que proporcionar un esfuerzo superior al resistente.
Esfuerzo en Gancho La igualdad de esfuerzo y resistencia podramos hacerla en el gancho de traccin que nos une la locomotora con el primer vehculo remolcado. La robustez mecnica de este enganche nos da una limitacin de la carga remolcable. El esfuerzo en gancho o esfuerzo til a efectos de remolque ser el esfuerzo que proporciona la locomotora restado el esfuerzo necesario para vencer las resistencias que se oponen al movimiento de la propia locomotora.
Esfuerzo en Llanta De una locomotora, a priori lo que se conoce de forma ms inmediata es el PAR MOTOR de sus motores. Sin embargo, no es este el dato que comnmente se utiliza, sino el esfuerzo en llanta, es decir el par motor disminuido del par de rozamiento que se produce en las cajas de cojinetes y rozamientos que aparecen en los engranajes y transmisiones entre el motor y los ejes del vehculo. Es decir, es la traslacin, al punto de contacto rueda-riel, del esfuerzo realmente transmitido por el par motor. La explicacin de considerar el esfuerzo en llantas es una larga tradicin que implantada con las locomotoras de vapor, ha continuado con las locomotoras elctricas y diesel. As, las curvas del esfuerzo motor en funcin de la velocidad, que caracterizan tal o cual tipo de locomotora, son establecidas a partir de las del motor afectadas con un coeficiente de reduccin que representa las resistencias internas de la locomotora. Con lo dicho la resistencia total que al movimiento presenta un tren, locomotora + material remolcado, se determina en las llantas.
Caracterstica Mecnica En todo desplazamiento de masas mecnicas intervienen dos factores: esfuerzo (E) y velocidad (v). Su producto es la potencia, y la caracterstica mecnica de un motor es la representacin grfica de su potencia, es decir, el esfuerzo que a cada velocidad nos puede proporcionar un determinado motor, como puede verse en la siguiente figura.
Caracterstica Mecnica de motores de traccin
Un motor y por lo tanto una locomotora puede funcionar segn diversas curvas caractersticas mecnicas, utilizando diversos sistemas (variacin de la tensin de alimentacin, etc.) Pero por ahora supongamos que el motor funciona con una sola curva caracterstica, como se esquematiza en la figura :
E [Kg] R [Kg
Obtencin de la velocidad mxima o de equilibrio entre el esfuerzo de traccin y la resistencia total
Tomando el eje de ordenadas como R se puede representar la resistencia total del tren a remolcar (recordar que en el arranque las resistencias no son solo funcin de la velocidad sino que deben vencerse las altas resistencias que oponen las cajas de puntas de ejes), con lo cual se podr encontrar un punto de
interseccin entre ambas curvas que corresponde a la velocidad Vc [Km/h], en el cual hay equilibrio entre el esfuerzo de traccin desarrollado y la resistencia total a vencer. Por lo tanto Vc representa la velocidad uniforme, o de rgimen que el tren puede realizar indefinidamente. En cualquier otra situacin anterior, entre las velocidades bajas y Vc, la diferencia de ordenada entre la curva del esfuerzo tractor en llantas y la de la resistencia total del tren nos representa el esfuerzo de traccin disponible, a diferentes velocidades, para producir la aceleracin del tren. Despus de una primera fase de arranque, despus de unas cuantas vueltas de las ruedas, tendremos un esfuerzo acelerador que disminuye a medida que aumenta la velocidad.
TRACCIN ELCTRICA
La traccin elctrica naci en Berln en 1879 cuando la empresa Siemens construy un pequeo tractor de 3 CV, pero la primera electrificacin de una red ferroviaria se efectu recin en 1914. Varias fueron las empresas que dieron gran impulso a la traccin elctrica: Westinghouse, General Electric, Brown Boveri, y la citada Siemens entre otras, a diferencia de la traccin a vapor que fue obra del ingenio y la capacidad de algunos individuos. Su implantacin primera se debi a la incapacidad de la traccin a vapor para resolver problemas especficos y puntuales: fuertes rampas, largos tneles, abastecimiento casi permanente de agua y combustible fuera ste slido o lquido-, etc. Posteriormente, fueron agregndose razones de peso como la de obtener menores costos de explotacin y de evitar la dependencia de abastecimiento de combustible derivado del petrleo, el que a lo largo de la historia relativamente reciente ha obligado a invertir fuertes sumas para su adquisicin, sumado a su condicin de fuente no renovable y de efectos nocivos para el medio ambiente. Se han desarrollado diversos sistemas de electrificacin: Corriente trifsica Corriente continua en dos tensiones: 1500 V y 3000 V Corriente alterna monofsica en dos frecuencias: especial (16 2/3 Hz.) e industrial (50 Hz.)
En esencia, el Sistema de traccin Elctrica, funciona esquemticamente asociado a un Circuito de Traccin, que lo constituye Una fuente de energa Una lnea de contacto Una locomotora que utiliza la corriente Un conductor de retorno que cierra el circuito
Contrariamente a lo que uno conoce como tal, este circuito de traccin se deforma, es decir que ser ms o menos largo segn el desplazamiento del tren y puede medir 10, 20 y hasta 50 Km de longitud. En cuanto a su fuente de energa, no tiene por que ser forzosamente una central. Por lo que pueden materializarse equipamientos intermedios que se denominan Subestaciones de energa, que efectuarn las
transformaciones de corriente necesarias y se ubicarn estratgicamente dentro del tendido del ramal ferroviario electrificado. Se tienen entonces dos escenarios de transmisin de energa elctrica: el que muestra a la locomotora adquirindola desde la lnea dispuesta y el necesario para la traccin de los motores. Corriente Continua Su eleccin est asociada a que el mejor motor de traccin es el que maneja corriente continua. En los orgenes de la traccin elctrica, no se saba transformar de manera simple la tensin de una corriente continua, por lo que se adopt sobre la lnea de contacto una tensin de transporte igual a la tensin de funcionamiento de los motores y de los equipos de las locomotoras: 800, 1500, 3000 V como mximo, lo que muestra que est muy alejada de los ordenes de magnitud de tensiones utilizadas en las lneas de alta tensin utilizadas en el transporte de energa elctrica. Por ello, habr de ser necesario conducir por la lnea de contracto una gran intensidad para obtener las potencias deseadas y adems, para no tener cadas de tensin graves, ser necesario instalar gran seccin conductora con subestaciones bastante prximas entre s y ms complejas puesto que tienen que transformar la corriente trifsica a alta tensin en corriente continua. Corriente Alterna Monofsica de Frecuencia Especial En este caso, con un simple transformador sobre la locomotora se puede elegir una tensin elevada en la lnea de contacto (15000, 25000 V) y una tensin baja en los motores. Adems la intensidad ser ampliamente menor con lo que se aligeran considerablemente las secciones de la lnea de contacto y las subestaciones se reducen a simples transformadores, pudiendo ubicarse mucho ms espaciadas. Pero aqu el problema se centra en el funcionamiento de los motores monofsicos que son mucho ms delicados que los de corriente continua, por lo que deben modificarse las frecuencias y se han adoptado valores universales de 1/3 de la frecuencia normal, o sea 16 2/3 Haz. Corriente Alterna Monofsica de Frecuencia Industrial El aligeramiento de las instalaciones de distribucin (subestaciones y lneas de contacto) es una ventaja muy grande de la traccin monofsica, pero por otro lado, la unin con la red general de energa est considerada en muchos pases como un principio fundamental. Este principio fue la razn de ser del tercer gran sistema de traccin elctrica: la corriente monofsica a la frecuencia industrial: 50 Hz. Despus de varios desarrollos, la solucin universalmente adoptada ha sido la de locomotoras equipadas con rectificadores. Comparacin de los distintos Sistemas de Traccin Elctrica Corriente Continua: Alto costo de las instalaciones fijas Subestaciones numerosas y complejas Lneas de contacto de gran seccin Posibilidad de conectarse directamente a la red de Alta Tensin. Empleo de motores de corriente continua de gran performance. Corriente Monofsica de Frecuencia Especial Relativa complejidad de la alimentacin a las subestaciones
Imposibilidad de utilizar la red general de Alta Tensin Empleo de un motor ms delicado. Lneas de contacto mucho ms econmicas Menor cantidad de Subestaciones
Corriente Monofsica de Frecuencia Industrial Tiene las ventajas de los dos sistemas anteriores. COMPARACIN ECONMICA DE LOS DIVERSOS SISTEMAS DE TRACCIN Las instalaciones fijas de alimentacin de energa, y de equipamiento de la va representan gastos importantes. Estos gastos en su mayor parte son independientes del trfico. Las lneas de alta tensin, por ejemplo, llevan la corriente a las subestaciones, siendo las mismas cualquiera sea el nmero de trenes que circulen por el ramal ferroviario. En cambio los gastos de adquisicin de los vehculos tractores s son proporcionales al trfico. Conociendo estos gastos de establecimiento, las economas de explotacin respecto de la traccin a vapor se encuentran en el consumo, en la conduccin, en el mantenimiento de las mquinas. Con bastante aproximacin se puede admitir que las economas de la traccin elctrica con respecto a la traccin a vapor es del 60% en el consumo energtico, el 50% en los gastos del personal de conduccin y el 80% en el mantenimiento de las locomotoras. Con respecto a la traccin diesel, aunque en menor escala, las economas se encuentran en la energa y en el mantenimiento. Pero en el estudio econmico de una lnea ferroviaria no solo hay que tener en cuenta los gastos de explotacin, que son casi proporcionales al trfico sino que tambin hay que tener en cuenta los gastos de inversin de primera instalacin. En el caso de traccin elctrica, las instalaciones fijas de alimentacin de energa y el equipamiento de va suponen costes muy importantes, y como se dijo, independientes del trfico. Al contrario, en traccin diesel (o vapor) las inversiones requeridas se limitan a los talleres de mantenimiento de vehculos y a los puntos de suministro de combustible. Con esto, se llega a la conclusin que electrificar una lnea ser rentable si existe un trfico que suponga unas economas en la explotacin que compensen los gastos de amortizacin de las instalaciones fijas requeridas. Comparacin tcnica entre la traccin elctrica y la diesel Si ha quedado claro que el volumen del trfico es un factor decisivo a la hora de decidir el tipo de traccin, existen adems una serie de razones tcnicas a favor de la traccin elctrica: La locomotora diesel ofrece potencias especficas sensiblemente inferiores a las de las locomotoras elctricas (20 a 23 kW/t frente a 50 a 55 kW/t). En las lneas con fuertes rampas (> 25 %o) la traccin elctrica es la nica solucin posible. En las lneas de importante altitud, las locomotoras diesel acusan prdidas de potencia aunque se las sobrealimente. En lneas con largos tramos subterrneos o tneles, las mquinas trmicas corren el riesgo de ahogarse y adems producen un ambiente altamente contaminado. Aun en lneas normales, el nivel de contaminacin de la traccin diesel si bien es muy inferior al modo carretero, supera ampliamente a la traccin elctrica, lo mismo que la contaminacin sonora.
Las locomotoras elctricas recorren muchos Km. ms que las diesel sin tener necesidad de revisin de mantenimiento. La duracin del motor elctrico es muy superior. La traccin elctrica es susceptible de ser gobernada en forma remota y automtica. En cuanto al consumo de combustible, las elctricas tienen un mejor rendimiento energtico y una regulacin que permite acomodar el consumo en cada momento a las necesidades de traccin. La locomotora elctrica no precisa transportar su combustible.
LINEA DE CONTACTO Una red de alta tensin suministra en puntos determinados, la subestaciones, y situados a lo largo de la lnea frrea, la energa necesaria para el movimiento de los trenes explotados con traccin elctrica. En estas subestaciones, la corriente elctrica es transformada convenientemente, segn el sistema de traccin elctrica adoptado y a travs de una lnea de contacto dispuesta paralelamente al eje de la va permite a los vehculos motores, mediante un dispositivo especial captar la corriente que alimentar a sus motores elctricos, constituyendo el circuito de retorno hasta la subestacin los propios rieles a donde la corriente llega a travs de las ruedas de los vehculos. La lnea de contacto puede, bsicamente, adoptar dos sistemas: Tercer riel Catenaria
El primero, consiste en utiliza un conductor que es un perfil de acero laminado paralelo a la va colocado sobre apoyos aislados que se fijan a los durmientes. Existe en el vehculo elctrico, un brazo dispuesto de modo que por contacto con el tercer riel que est en tensin cierra el circuito.
Va con tendido de "Tercer Riel" para transmisin de energa a las formaciones
El tercer riel tiene ciertas ventajas: Gran rigidez, no experimentando deformaciones sensibles ni por su propio peso ni al paso de los elementos de toma de corriente, al contrario de lo que sucede con la catenaria. Muy inferior glibo que el necesario para la catenaria. Pero tambin desventajas importantes: Riesgo de electrocucin para las personas y animales. Estorbo en las playas de vas en las estaciones. Necesidad de interrumpirlo en los pasos a nivel y aparatos de va. No permitir ser usado en corriente alterna. Es sensible a la nieve y el hielo.
La catenaria es un hilo, generalmente de cobre, situado sobre el tren. El vehculo motor toma de dicho hilo la corriente mediante un dispositivo instalado en el techo de la locomotora, llamado pantgrafo. La catenaria est compuesta por un hilo portador del cual est suspendido, gracias a unos elementos intermedios, el hilo de contacto. El portador est colgado a intervalos regulares, entre 50 y 100 m, de postes colocados al lado de la va.
Va con instalacin de postes, Catenaria y cables de contacto para transmitir energa a las formaciones
ADHERENCIA
El motor de una locomotora provoca el giro de las ruedas sobre las que apoya en el riel. Gracias al rozamiento que se produce entre las ruedas y el riel, la locomotora, desarrollando en la llanta un cierto esfuerzo de traccin, avanza. Una parte de este esfuerzo sirve para asegurar la propulsin de la propia locomotora y una vez realizado esto queda disponible en el gancho de traccin un cierto esfuerzo, que es el esfuerzo til, que debe ser, para que el tren avance, igual o superior al esfuerzo resistente del tren. Este proceso pone en juego fenmenos de rozamiento, gracias a los cuales la locomotora puede desplazarse sobre el riel. Cualquiera puede imaginar que un eje motor no cuenta con ningn apoyo en forma de reborde o saliente del riel de modo que sus ruedas puedan avanzar. Sin embargo, avanza. Esto es lo que se llama adherencia. La explicacin fsica de la adherencia da lugar a diferentes hiptesis, pero podramos convenir que intervienen dos fenmenos: El engranaje de las rugosidades que presentan siempre los cuerpos, por pulidos que estn. Las atracciones interatmicas que realizan una especie de soldadura.
La adherencia de la rueda sobre el riel ser cuanto ms grande cuanto ms grande sea el peso (P) que apoya la rueda sobre el riel. Habr efectivamente adherencia mientras que el esfuerzo (E) en la llanta sea inferior a un cierto lmite que es una fraccin del peso (P): EP. siendo el coeficiente de adherencia Como relacin entre el esfuerzo mximo que puede ser aplicado a la llanta sin patinaje y el peso de la rueda.
Cuando se sobrepasa este lmite, el fenmeno cambia bruscamente de aspecto. Se produce la rotura de la adherencia, la rueda desliza sobre el riel. La reaccin del riel decrece hasta un valor (P). (f) , en que (f) representa el coeficiente de rozamiento entre dos superficies que deslizan la una sobre la otra. (f) es inferior a (). La diferencia entre el par motor y el par resistente que corresponde a (P). (f) da lugar a acelerar la rotacin del eje y de las masas giratorias que le son solidarias, es decir motor, transmisin, etc., que provoca el patinaje. Dado que el coeficiente de adherencia es el coeficiente de rozamiento en reposo, es decir sin velocidad relativa en los puntos de contacto, se debiera pensar que es independiente de la velocidad del vehculo pero ello no es as y no solo depende de la velocidad sino que adems vara con otros factores como por ejemplo los deslizamientos que se producen en las curvas por la conicidad de las ruedas, las desnivelaciones existentes en las vas, el estado de la superficie de contacto entre rueda y riel. Luego de innumerables ensayos, se ha aproximado en la determinacin del real coeficiente de aherencia segn la siguiente expresin:
= o / (1+ 0.01 v) Lo que dara un valor de la mitad del coeficiente inicial, para una velocidad de 100 Km/h Respecto del valor inicial, depender de las caractersticas mecnicas y elctricas de la locomotora o coches motores, en una gama de valores que va de 0,20 a 0,35. Siendo el valor 0,22 bastante adecuado para nuestras locomotoras diesel-elctricas En la figura siguiente, se representa la curva lmite de adherencia de una determinada locomotora, es decir : E = P . Y la lnea de puntos 3000 kW la caracterstica mecnica de la locomotora. Como a partir del punto A, E > P . , la curva de servicio, el esfuerzo til de la locomotora es a partir de A y a la izquierda, la curva lmite de adherencia. Es decir que en la zona de velocidades inferiores a VA la locomotora nos podra dar un esfuerzo superior al que nos da si no fuera por la limitacin de la adherencia. Es por ello que debe procurarse tener un mximo del valor del coeficiente de adherencia en el arranque, para poder utilizar al mximo el esfuerzo que nos d la locomotora. Por eso en algunos casos se utilizan areneros al arrancar. Por otra parte, las curvas de esfuerzos resistentes representan los esfuerzos de traccin E que hay que aplicar a las llantas de la locomotora cuando se supone que el tren marcha a velocidad constante. En la figura podemos ver distintas curvas de esfuerzos resistentes para distintos tipos de trenes con y sin pendientes. Por ejemplo, un tren de carga de 1600 Tn en rampa de 10 %o est en las condiciones lmites de ser remolcado por una locomotora de 80 tn. y 30 Km/h es el lmite de velocidad a que puede ir. Aunque utilicemos locomotoras de mayor potencia, igualmente no podramos superar la limitacin por adherencia. Para un tren de pasajeros de 800 tn en cambio, aun en una rampa de 8 %o no es la adherencia la que nos impondr un lmite para ser remolcado por una locomotora de 80 tn, sino la potencia.
En horizontal, para remolcarlos a 150 km/h necesitaremos unos 3000 kW y mucha mayor potencia si tenemos rampas.
FRENADO
En toda circulacin, el frenado es un problema importante. En traccin, la adherencia limita las posibilidades de aceleracin de los vehculos; en frenado, esta misma adherencia limita las posibilidades de deceleracin. El sistema de frenos utilizado por un tren debe reunir dos condiciones fundamentales: Toda rotura que provoque el fraccionamiento del tren, debe determinar la aplicacin de los frenos, o sea ser AUTOMTICO. La accin del maquinista sobre el freno, ejercida en la locomotora, debe provocar la aplicacin del freno sobre todos los vehculos dotados de freno que entren en la formacin del tren: es decir que el freno debe ser CONTINUO.
En un tren, el frenado tiene varias misiones: Parada en estaciones, seales, o situaciones de emergencia. Enfrenamiento de una parte por seccionado al romperse un gancho. Limitacin de velocidad en pendientes, cambios, seales, etc. Por ejemplo, si el tren marchase a la deriva a 100 Km./h en va horizontal, su distancia de parada sera de 10 Km. Con control del freno, yendo a 140 Km./h la distancia de frenado ser de aproximadamente 1.100m., para 160 Km/h. sera de 1.400 m. y para 200 Km./h. de 2.200 m. La velocidad de los trenes est limitada por el frenado. Para un determinado perfil de va, existe una relacin entre la velocidad, el esfuerzo de frenado y la distancia de parada. Habr que hacer una fuerza en sentido contrario al movimiento del tren, y esto puede materializarse por medio de una zapata a la cual se le aplica una fuerza de modo de rozar a la rueda hasta su detencin. Para accionar a las zapatas se utilizan Sistemas de VACO o de AIRE COMPRIMIDO. En los pases de Europa continental, el frenado se realiza por aire comprimid, en tanto que en Inglaterra el frenado se realiza por el vaco, sistema utilizado en la Repblica Argentina para los vehculos remolcados, salvo en la trocha angosta. El Sistema de Freno de Vaco consta de una caera instalada en cada vehculo dentro de la cual existe vaco. Para vincular los distintos vehculos entre s se utilizan mangueras y en el ltimo la manguera se tapa. Como por la caera permanentemente hay vaco, para efectuar el frenado del tren se dejar entrar aire de modo que se accionen los cilindros que mueven las zapatas en cada rueda para rozarlas con la banda de rodamiento, friccin cuyo coeficiente multiplicado por la fuerza ejercida por la zapata nos dar el esfuerzo retardatrz. El frenado debe ser uniforme pero como la onda de propagacin del vaco tiene una velocidad de entre 200 y 250 m/seg. , entonces los vagones van recibiendo el efecto de frenado desfasadamente.
El Sistema de Freno de Aire Comprimido consta tambin de una caera instalada en cada vehculo pero en este caso circula por su interior aire comprimido que est presente mientras el tren circula. Cuando debe aplicarse freno, se disminuye la presin de tal modo que su efecto acta sobre una triple vlvula y esta hace que el aire pase a accionar los pistones y de este modo presionar las zapatas contra las ruedas. Contrariamente, para aflojar los frenos, se inyecta aire a presin nuevamente a la caera, de modo que la triple vlvula vuelve a conectar al depsito de aire con la caera y al cilindro con la atmsfera. Para aumentar el freno debe aumentarse la fuerza ejercida por la zapata, lo que aumenta la resistencia (F. fz) siendo fz el coeficiente de rozamiento entre zapata y rueda-. Cuando el par resistente (F . fz) es mayor que el par adherente (P . ), la rueda patina sobre la va y pasa a ser fz.
Cuando se frena, las fuerzas que se oponen al movimiento son F . fz + P (rr + rc + ri) => F . fz = P . => el valor m{ximo de F ser{ : Fmax = (P . ) / fz La rueda no debe patinar ni an en las peores condiciones de operacin. El valor de para el arranque se toma en el rango entre 0,20 y 0,35 Ahora para el frenado y por seguridad se toma 0,10 y fz = 0,15, por lo que se tendr Fmx = 0,7 P Es decir que la fuerza mxima de frenado que se aplica a la zapata no puede superar el 70% del peso.
Ecuacin dinmica del Frenado Teniendo como fuerza retardadora a la aplicada en la zapata (F) y a (L) definimos como la longitud de detencin del tren, planteamos: F . L = . m. v2 y siendo: m = ((1 + w) P ) / g se tendr L = [ 3,93 (1 + w) P v 2 ] / F
(L) ser entonces la distancia necesaria para que un tren de peso (P) que se mueve con una velocidad (v) se detenga al aplicrsele una fuerza de frenado (F). Hay que tener en cuenta que la aplicacin de los frenos se efecta en todos los vehculos del tren, mientras que cuando se acelera, la traccin se ejerce solo en los vehculos tractivos, por ello las distancias de frenado son menores que las distancias de aceleracin. Para que se tenga una idea, las distancias de frenado de los: trenes de carga son del orden de los 800m como mximo trenes de pasajeros son del orden de los 400m como mximo
Al ser accionada la zapata, la potencia disipada se transforma en calor, por lo que se calienta tanto la rueda como la propia zapata. En el caso de la rueda, los ciclos de frenado pueden ir produciendo importantes procesos de templado en el acero que lo van fragilizando.
Determinacin del Esfuerzo de Traccin Neto

Ha quedado definido que el Esfuerzo de Traccin Neto (E TN) es el resultado de restarle todas las resistencias que se oponen al movimiento (Rrh+Rc+Ri) al Esfuerzo en Llanta (E LL). El Esfuerzo en Llanta es definido por el fabricante del vehculo tractivo, dndose adems para distintos intervalos de velocidad Tambin, como se vio en el tema Resistencias, las mismas pueden deducirse a partir de distintas frmulas empricas o incluso utilizar como vlidas las que tabulan los fabricantes de los vehculos tractivos de acuerdo a sus propias experiencias obtenidas en diversos ensayos de laboratorio que van perfeccionando el acercamiento entre las curvas de resistencia obtenidas ms genricamente con las mediciones reales. Conocida entonces la capacidad de ESFUERZO EN LLANTA, conocidas todas las RESISTENCIAS se deducir cual es el ESFUERZO TRACTIVO NETO. Adems dicho (ETN) puede aplicarse en la frmula del movimiento acelerado (E TN) = m . a . Donde : es un coeficiente que tiene en cuenta a la inercia que es necesaria vencer por todas las masas rotantes que existen en los motores de traccin y ejes de los vehculos tractivos. Es decir que dicho coeficiente considerar el incremento de esfuerzo necesario para vencer a las masas rotantes. En general se considera, Para locomotoras: =1.35 Para coches =1.10 a 1.12 Para vagones =1.08 Pudindose adoptar, en una formacin un promedio Sabiendo que: m = P / g y (g) = 9.81 m/seg2
=1.11
se tendr entonces, (ETN) = (P / 9.81) . a . de donde puede deducirse: a = (9.81 . ETN ) / P . (a) debe expresarse en [Km/h.seg], (ETN) est en [Kg] y (P) en [tn], tomando promedio quedar: (a) = (1 / 31,1) . ETN / P siendo (P) el peso de todo el material rodante involucrado. El tiempo que necesitar emplear un tren para pasar un determinado intervalo de velocidad a una aceleracin (a) ser: (t) [seg ] = v [Km/h] / a [Km/hora.seg] Mientras que la distancia recorrida con esa aceleracin y en ese tiempo ser: (d) [m] = vprom . t
TRENES DE ALTA VELOCIDAD

De ms est decir que la principal caracterstica que identifica al ferrocarril de Alta Velocidad es la velocidad. En general se puede ubicar en dicho concepto a aquellos trenes que viajan a ms de 250 Km./h Otra cuestin que los distingue es la oferta de transporte. Son trenes muy frecuentes. Ello es as porque fundamentalmente resultara inviable plantear un ferrocarril de Alta Velocidad sin trfico suficiente que lo justifique si no econmicamente, al menos socialmente. La primera lnea de AV del mundo es la japonesa Shinkansen, puesta en servicio en 1964 para satisfacer la gran demanda de movilidad de las poblaciones de las ciudades de Tokio y Osaka, donde se concentran mas de 50 millones de personas. En la actualidad dicho servicio transporta una media diaria de 400.000 viajeros con frecuencias de un tren cada 4 minutos. Japn fue el primer pas en construir vas frreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montaosa de gran parte del pas, las lneas existentes presentaban un ancho de va estrecha (1.067 mm) y que no podan ser adaptadas a velocidades superiores, adems de un gran trfico que impeda agregar ms trenes. Como consecuencia, Japn tena una necesidad mayor de un nuevo sistema de lneas que otros pases, donde los sistemas ferroviarios existentes tenan un potencial de mejora mayor. El nombre de la lnea, Shinkansen, significa literalmente Nueva lnea Troncal y recibe el nombre por el trazado de las vas, el tren en si mismo se llama Cho-tokkyu en japons que significa Sper Expresos . Las vas utilizadas son del ancho de va normal de 1440mm y atraviesan tneles y viaductos para salvar los obstculos en vez de rodearlos. Todos conocemos este tren por otro nombre, ms llamativo, el Tren Bala. Este nombre fue un apodo que se le dio al tren al comienzo del proyecto, en los aos 30, cuando todava estaba en fase de debate y se debe a la extraa forma en forma de bala de la locomotora y a sus altas velocidades. El TGV francs tuvo su primera lnea en el trazado Pars-Lyn (Sud-este) en el ao 1978. Cuando el gobierno francs decide construir esta nueva lnea, el trfico en el sector estaba saturado y no haba disponibilidad de espacio para cuadruplicar las vas. Muy inferior al caso japons, entre las ciudades de Pars y Lyn solamente se desplazan diariamente 40.000 viajeros pero las regiones intermedias aportan un trfico tal que duplica los nmeros citados ya que la traza se desarrolla donde habita el 43% de la poblacin de Francia, lo que da una idea de la alta rentabilidad social. No obstante, la rentabilidad econmica tambin se vio confirmada al quedar amortizados en diez aos todos los crditos que fue preciso tomar para la construccin.
El TGV cumple el servicio con unidades de 2 coches motores a ambos extremos y 10 coches remolcados entre ellos. En total mide 237,590 m con un peso de 490 tn. Pueden viajar 485 pasajeros sentados. Tiene una distancia de parada en urgencia, yendo a 300 Km/h de 3.330 m Cuenta con un sistema de alimentacin de 25.000 V a 50 Hz de frecuencia y tracciona con sus motores en los ejes de CC a 1500 V. La Potencia es de 12.000 CV. Tiene una disposicin de bogies comn a dos remolques consecutivos salvo en los extremos del tren, donde se ubican las "cabezas tractoras". Las ruedas tienen un dimetro nominal de 0.92 m y el peso por eje ms cargado es de 17 tn. Los pasajeros para los que inicialmente estaba destinado este tren eran gente de negocios que necesitaba viajar entre estas dos ciudades. Y como medio de transporte el TGV era considerablemente ms rpido que los trenes convencionales, automviles y aviones. De manera que este tren empez a volverse popular muy pronto, incluso fuera de su objetivo de mercado inicial. El viaje rpido y prctico entre estas ciudades tuvo una amplia y rpida aceptacin en el mercado del transporte de viajeros. Hay pues un problema de saturacin, de demanda de transporte pero a una escala muy inferior a la japonesa: entre Pars y Lyon, con la introduccin del TGV, se desplazan diariamente una media de 40.000 viajeros, aproximadamente el 10% de los que transportan en la Shinkansen. Es uno de los trenes ms veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el rcord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba. En 1990 alcanz la velocidad de 515,3 km/h, y el 3 de abril de 2007 super su propio registro al llegar a los 574,8 km/h en la lnea Pars-Estrasburgo. Ha absorbido una gran cantidad de desplazamientos a nivel nacional que antes se realizaban en avin, debido a la reduccin del tiempo de viaje, especialmente para los trayectos de menos de 3 horas. Esto se debe a que el viaje en tren se completa en un tiempo menor por la ausencia de protocolos e inspecciones asociadas a los aeropuertos, as como de las formalidades de seguridad aeroportuarias. Tambin influyen detalles como la localizacin de las estaciones, mucho ms cercanas al centro de las ciudades que los aeropuertos. Por otra parte, el TGV es un medio de transporte muy seguro que no ha tenido ningn accidente a gran velocidad.
Otras caractersticas distintivas de los trenes de Alta Velocidad:
La va en la que circulan trenes de Alta Velocidad, se ha visto en temas anteriores que debe tener un alto celo en su diseo y en la adopcin de los materiales constitutivos de la infraestructura. Los rieles, por ejemplo no deben bajar de 60 Kg./m y con alta resistencia a la traccin, incluso mayor de 88 Kg/mm 2. Los durmientes en todos los casos son de hormign, si bien se utilizan tanto los bi-bloques de HA unidos mediante un perfil metlico de aproximadamente 250 Kg.de peso y de alta vida til y muy buena resistencia lateral, como los monobloques de H pretensado o postesado de 300 Kg. Las fijaciones: Est generalizado el empleo de fijaciones doblemente elsticas, los que permite garantizar el apriete efectivo entre los durmientes y los rieles. De esta manera es posible soldar los rieles para constituir lo que se conoce como riel largo soldado (RLS), la continuidad de los rieles, requisito ineludible de la AV. Las fijaciones doblemente elsticas estn constituidas por dos elementos fundamentales: el elemento de apriete que puede ser una lmina elstica (Ej.: Nabla francesa-) o un clip (Ej.: Bolso alemana-) el elemento de apoyo, constituido por una placa elstica de asiento. As como el elemento de apriete suele ser el mismo que el empleado en una va convencional, la placa elstica suele tener un espesor mayor del que se emplea habitualmente, con el fin de absorber y disipar la energa vibratoria transmitida al emparrillado de la va, a la vez que se mejora la elasticidad vertical de la va, reduciendo as las sobrecargas dinmicas causadas por la circulacin de las masas no suspendidas.
Los Aparatos de dilatacin: La existencia de los RLS implican la existencia de los aparatos de dilatacin que en una va de AV se sitan exclusivamente en aquellos puentes y viaductos en que por sus caractersticas, puedan llegar a alcanzar deformaciones de cierta longitud. En este caso, el aparato de dilatacin debe compensar estas variaciones de longitud y movimientos de la estructura, debidos a variaciones de temperatura, fenmenos de retraccin y fluencia y a los derivados de las acciones de traccin y frenado de los trenes.
Los desvos: La distancia necesaria para arrancar un tren y alcanzar la velocidad de 300 Km/h es muy grande, del orden de unos 20 km. Por lo tanto, en una lnea de AV es fundamental mantener la velocidad mxima de marcha durante todo el trayecto. Por ello, cualquier desvo deber permitir la circulacin por va directa sin reduccin de la velocidad mxima de la lnea. Adems, la explotacin racional de una ferrocarril de AV exige una doble va banalizada, donde los trenes, por necesidades de la explotacin, puedan circular indistintamente por ambas vas en ambos sentidos. Para poder comunicarlas se establecen escapes, en los que la velocidad de paso por va desviada deber ser lo ms alta posible. Para permitir la primera caracterstica, es necesario mantener la continuidad de la va, especialmente desde el punto de vista geomtrico. Por ello, los desvos situados en la va principal de una lnea de AV no tienen laguna, cosa que se consigue mediante cruzamiento de punta mvil o de patas de liebre mviles. El requisito de permitir una velocidad alta de paso por va desviada conduce, por consideraciones relacionadas con la aceleracin lateral, sobre aceleracin y empelln soportados por el viajero, a que el
cambio de va se realice en una longitud muy larga: del orden de 300 m, cuando en va normal no suelen superar los 80m.
El trazado: Por las mismas condiciones de comodidad para el pasajero, velocidades del orden de los 300 Km/h exigen amplios radios de curva, tanto en planta (del orden de los 4.000 m) como en alzada (del orden de 20.000 m). Las curvas de transicin son de gran longitud, para permitir una circulacin suave de los trenes, siendo bsicamente parbolas cbicas o clotoides.
Los aspectos Aerodinmicos: En el dominio de la aerodinmica no estacionaria se incluyen, sobre todo, los fenmenos que se producen como consecuencia de las fluctuaciones de presin asociadas al movimiento del tren a gran velocidad. Su conocimiento detallado solo ha sido posible en fechas relativamente recientes gracias al desarrollo de las tcnicas de medida del campo de presiones existente en el exterior de un vehculo en movimiento, as como el desarrollo de computadores suficientemente potentes como para permitir el desarrollo y uso de modelos numricos basados en la mecnica de fluidos. Un tren origina en el seno de la masa de aire ambiente en que se desplaza una perturbacin que se traduce en la creacin de una sobre presin inmediatamente delante y una depresin detrs del mismo. Para un observador situado en tierra el efecto inmediato de estas alteraciones de presin es la presencia de una fuerte corriente de aire. Segn estudios realizados por JNR, el paso de un tren de 400 m de longitud a 250 Km./h origina a dos metros de distancia del borde del andn un viento de 43 Km./h y a un metro llega a ser de 61 Km./h. Ello ha llevado a establecer en las lneas de AV una distancia mnima desde el borde de los andenes a la zona frecuentada por los viajeros en las estaciones de paso. Anlisis y mediciones efectuados en vehculos de AV han permitido conocer que este efecto de soplado depende directamente de la forma frontal del vehculo de cabeza, sobre todo, de su esbeltez (relacin longitud/dimetro) y no tanto del hecho de que aquel tenga una forma aerodinmica ms o menos pura. En el caso del cruce de trenes en lneas de va doble, la importancia de las sobre presiones y de los esfuerzos dinmicos asociados han llevado a que en el terreno de la AV sean estos efectos los responsables bsicos de la eleccin de la forma frontal de los vehculos. Como consecuencia, en los ltimos aos se observa una cierta normalizacin de las formas externas del material de AV. La repercusin econmica de estos fenmenos es notable, dada su influencia sobre parmetros bsicos de la infraestructura. La eleccin, en la lnea Paris-SE de 4.20 m como entreva admisible tras los estudios realizados, en lugar de los 4.50 m previstos inicialmente, ha supuesto un ahorro de 116.000 m2 de terreno en los primeros 400 Km. explotados, con la consiguiente economa de costes de adquisicin y acondicionamiento y con un menor impacto sobre el medio ambiente.
La aerodinmica en los Tneles: Aunque los fenmenos aerodinmicos que tienen lugar al paso de los trenes a travs de tneles son los anteriormente descritos, la importancia de sus consecuencias justifican que se traten independientemente. El tnel acta como un amplificador en que, adems de la geometra y velocidad del vehculo, adquieren una importancia fundamental otros parmetros: rugosidad interior del tnel, su longitud y formas de las entradas, existencia de conductos de ventilacin, relacin entre las reas transversales del tren y tnel (coeficiente de bloqueo), sentido de marcha del tren en tneles con ventilacin artificial y presencia y posicin de otros trenes dentro del tnel. La resistencia aerodinmica al avance se incrementa extraordinariamente (hasta 3 veces) en relacin con la existente a la misma velocidad al aire libre, debido al aumento del rozamiento entre las paredes del tren y tnel, pudiendo constituir ms del 90% de las resistencia total al movimiento.
La solucin a los problemas aerodinmicos planteados por la circulacin en tneles pasa, preferentemente, por la consideracin de innovaciones en el proyecto de los mismos: construccin de abocinamientos en las entradas; provisin de restricciones (cortinas de agua o puertas correderas) en las mismas para eliminar las presiones transitorias; muros porosos de separacin entre vas o membranas mviles situadas en el techo, deformables al paso de las circulaciones. Por lo que respecta al material mvil, adquieren una especial importancia las formas de cabeza y cola, su rugosidad externa y el grado de estanqueidad respecto del aire. La resistencia aerodinmica al avance: Desde el punto de vista del tren de AV, resulta singularmente importante la resistencia aerodinmica al avance. Este esfuerzo retardador es consecuencia de una serie de fenmenos fsicos de anlisis complejo entre los que se encuentran: el incremento de la presin sobre la parte delantera del vehculo de cabeza, el rozamiento sobre las paredes, la depresin producida en la cola, turbulencias debidas a los espacios entre vehculos y entre su parte inferior y la va y, en fin, cualquier torbellino originado por imperfecciones aerodinmicas. Su magnitud viene dada por una expresin del tipo: R = Cx . S . . v2 Donde: Cx: Coef. Aerodin{mico del vehculo; : densidad del aire
Se puede deducir una idea bsica de la AV ferroviaria: el aumento de la resistencia al avance con el cuadrado de la velocidad hace que aun en el caso de un tren con un cuidadoso diseo aerodinmico, como el TGV por ejemplo, aunque a 100 km/h la R aerodin{mica solo representa el 50% de la resistencia total al avance, a 270 km/h ya constituye el 79% y a 380 km/h ms del 84%. La reduccin del coeficiente Cx se consigue empleando formas adecuadas de los testeros del tren, disminuyendo la rugosidad externa mediante la integracin de ventanas, puertas y otros elementos en el plano de cerramiento exterior de los vehculos, por ejemplo, evitando los espacios entre cajas y carenando los equipos y accesorios que deban ser dispuestos en el exterior de los vehculos. Tambin, una reduccin de la seccin transversal (lo que se denomina superficie mojada) tambin contribuye a reducir la resistencia aerodinmica. La Electrificacin: El condicionamiento bsico del diseo de la electrificacin est determinado por al velocidad mxima de circulacin, las toneladas remolcadas y la pendiente mxima del trazado, lo que nos permite evaluar la energa necesaria para poder desplazar el tren. Como ejemplo, para el AVE MadridSevilla se tiene Vmax: 300 km/h; 400 tn remolcadas y pendiente 12%o. De acuerdo a los clculos efectuados, la potencia a transmitir a la locomotora ser del orden de los 12.000 a 13.000 kW. La dinmica del sistema de transmisin de corriente elctrica del sistema pantgrafo-catenaria de AV exige que el conjunto sea muy ligero. Esto se consigue, fundamentalmente, elevando todo lo posible la tensin elctrica para que la intensidad de la corriente de paso sea pequea y la seccin de conductores (sustentador e hilo de contacto) se al menor posible. En el apartado de subestaciones, la transmisin de estas intensidades a la locomotora con una cada de tensin admisible para la traccin exigira la instalacin de las mismas cada 5 km., con el elevado costo que ello supone. Para evitarlo, es necsario elevar la tensin elctrica del sistema todo lo que permita la tecnologa actual. Con la notable excepcin de Italia (3.000 V en CC), se ha venido eligiendo la CA monofsica a 25.000 V 50 Hz de frecuencia en Francia y Espaa y de 15.000 V 16 2/3 Hz en Alemania. Para las potencias solicitadas, el sistema 25 kV supone reducir aproximadamente a la octava parte la intensidad de la corriente elctrica de paso (500 A) en el sistema catenaria-pantgrafo, con lo que se puede aligerar sensiblemente tanto uno como otro. La catenaria puede reducirse entonces a un sustentador de acero y un hilo de contacto con mnsulas y brazos de atirantado ligeros.
Las subestaciones se encargan de rebajar la tensin de alimentacin de 45-132 kV 50 Hz a las de la catenaria, 25 kV 50 Hz, por lo que se reduce mucho su complejidad en comparacin con las transformadoras-convertidoras de CC. La distancia entre ellas es del orden de 40 a 50 km, con lo que se economiza al resultar ser menos numerosas y se facilita su alimentacin a partir de la red nacional de alta tensin en un nmero menor de puntos.
La Sealizacin: La caracterstica distintiva de la sealizacin en AV es que no existen seales en la va. Esto es lgico si entendemos que con tiempo de percepcin y reaccin habituales de 2, una seal pasa de estar a 200 m del maquinista, momento en el que en la mayora de las ocasiones su informacin no ser inequvocamente distinguible, a ser rebasada por el tren a la velocidad de 300 km/h. Esta situacin se ver aun ms desfavorecida con visibilidad reducida, por lluvia o niebla . Por Ello se ha recurrido a sistemas de sealizacin en cabina, proporcionando al maquinista informacin continua en tiempo real. Adems, estos sistemas se encargan de supervisar continuamente la velocidad del tren y en caso de que este supere la velocidad mxima permitida en cada momento, ha de provocar automticamente el frenado del tren.
El Impacto Ambiental: La traccin elctrica elimina toda polucin atmosfrica por parte del vehculo. En cuanto a la que se produce en la central elctrica, es ms controlable y porcentualmente menor comparada con la que ocasionaran vehculos automviles equivalentes para realizar ese transporte. La superficie de suelo empleada es pequea: en anchura, un tercio de la de una autopista con capacidad de transporte equivalente (13,7 contra 37,5 m). En superficie ocupada, menos que un aeropuerto grande con un volumen de pasajeros transportados muy superior. Las nuevas lneas de AV alemanas ocupan 3,5 Ha/km, mientras que una autopista equivalente de tres carriles por sentido requiere una ocupacin de 9,2 Ha/km. Adems, se trata de favorecer la permeabilidad de la lnea al mximo, por ejemplo: la lnea MadridSevilla cuenta con 287 pasos a distinto nivel, lo que supone tener la posibilidad de cruzar la lnea cada 1,6 km por trmino medio. Este requisito de hacer permeable la lnea no solo se beneficia al ser humano sino tambin a la fauna. La Interfase rueda-riel: Constituye un aspecto fundamental de la AV ya que a travs de ella se transmiten los esfuerzos de apoyo y guiado interactivos entre va y vehculo, siendo especialmente importante desde el punto de vista de la adherencia y la estabilidad. La superficie de rodadura de las ruedas de un vehculo ferroviario pertenecen a un cono de vrtice exterior a la va. Dicha disposicin tiene dos motivos: actuar como diferencial al paso por las curvas y completar el guiado de los ejes en lnea recta. Ya es una norma constructiva en los vehculos que circulen a ms de 160 km/h el disponer de un amortiguador antilazo entre bogie y caja. La importancia de estos elementos es evidente si tenemos en cuenta que entre las modificaciones que temporalmente se introdujeron en la rama TGV que alcanz la velocidad rcord mundial se encontraba la colocacin de 4 amortiguadores antilazo en cada bogie, duplicando los que lleva normalmente para aumentar la fiabilidad del sistema. No obstante, de la propia definicin del movimiento de lazo, vemos que si reducimos la conicidad de las ruedas, la longitud de onda del movimiento de lazo es mayor, con lo que intuitivamente entendemos que la velocidad crtica tambin va a ser mayor, ya que el movimiento del bogie es ms suave.
El frenado: La energa a disipar durante el frenado es muy elevada. Se requieren sistemas muy perfeccionados de frenado. El hecho de frenar significa reducir la energa cintica del tren. Como sta es equivalente a la mitad de su masa por el cuadrado de la velocidad, una reduccin de su energa cintica supone reducir su velocidad. Hasta ahora, lo normal era producir calor en las zapatas de los frenos aplicadas a las llantas. Esta solucin no es aplicable a trenes de AV ya que este sistema es incapaz de admitir potencias de disipacin en rgimen continuo superiores a 30 kW (por producirse la degradacin de la propia llanta), lo que hace que el frenado neumtico sobre llantas tenga su lmite de aplicacin en los 160 km/h. Aprovechando la caracterstica de los trenes de AV de tener varios ejes motores, podemos transformar energa cintica convirtindola en electricidad, haciendo trabajar los motores de traccin como generadores. Si esta corriente la devolvemos a la catenaria, para lo cual es necesario que otra composicin la pueda consumir en ese momento, estaremos ante un freno elctrico de recuperacin. Si la corriente generada en el proceso de frenado se transforma en calor en resistencias adecuadas situadas en la rama, estaremos ante un frenado reosttico. El frenado elctrico de recuperacin es muy apropiado para los trenes de AV por dos motivos principales: por un lado, debido a la gran frecuencia de circulacin de trenes en la lnea, siempre existe algn tren que puede consumir la energa transformada. Adems evita tener que montar en la unidad resistencias de frenado para transformar la energa elctrica en calor, como ocurre con el frenado reosttico, lo que implica una prdida de espacio til y un peso adicional. Esta es la solucin adoptada por el ICE alemn. Por el contrario, todos los trenes TGV y sus evoluciones llevan freno reosttico. La razn que se argumenta es de seguridad: si fallara la transmisin de la energa a la catenaria, por destruccin de ambos pantgrafos o de la propia catenaria, o simplemente no existiera un tren en la lnea capaz de absorber la energa generada, el tren quedara sin freno elctrico. Por lo tanto se ha decidido montar el sistema de freno reosttico. La distancia necesaria para arrancar un tren y alcanzar la velocidad de 300 Km/h es muy grande, del orden de los 20 Km. Por lo tanto, en una lnea de AV es fundamental mantener la velocidad mxima de marcha durante la mayor parte del trayecto. Por ello, cualquier desvo deber permitir la circulacin por va directa sin reduccin de la velocidad mxima de la lnea, cosa que se logra con la utilizacin de cruzamientos sin laguna ya que van provistos con corazones o patas de liebre mviles.
Otros Trenes de Alta Velocidad del mundo:

Acela EE.UU. : Vincula las ciudades de Washington DC y Boston
En promedio, es significativamente ms lento que la mayora de los otros trenes de alta velocidad en otros lugares del mundo (por ejemplo el Shinkansen, AVE, TGV o ICE).
Espaa AVE : Lnea Madrid-Sevilla (471 km) . Inaugurada en 1992. Son de tecnologa Alstom, con caracteristicas similares al TGV de Francia. Tambin pueden lograr una velocidad mxima de 300 km/h y las formaciones en este caso son de 2 coches motrices en los extremos y 8 coches remolcados dispuestos entre ellos. El nmero de plazas es de 320, divididas en : 30 Club; 78 Preferente y 212 Turista. La carga mxima por eje es de 17, 2 tn. La Potencia es de 8.800 Kw
Espaa AVE : Lnea Madrid-Zaragoza-Barcelona: En marzo de 2008 con cierto retraso y salvando algunos problemas estructurales en la lnea, tambin ha sido inaugurada oficialmente la lnea Madrid-Barcelona (que ya una Madrid con Zaragoza, Tarragona y Lrida). Existen dos tecnologas de servicio utilizadas en esta lnea: la alemana de Siemens que presenta caractersticas similares a la del ICE y la canadiense-espaola desarrollada por las empresas Bombardier y CAF
Corea del Sur Alta Velocidad
En Corea disponen de un tren derivado del TGV francs llamado KTX. La lnea tiene 412 km y ha sido abierta a primeros de abril del 2004, entre Sel y Daegu. El KTX alcanzar velocidades de 300 km/h. Los 131 km posteriores, que enlazan con Busn. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por Alstom y los otros treinta y cuatro restantes deben ser construidos en Corea del Sur segn los trminos de un acuerdo de transferencia de tecnologa.
Italia Tren de Alta Velocidad: Roma-Venecia Treno Alta Velocit ETR500 (Italia) 300 km/h.
Los trenes de alta velocidad italianos son los ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 kilmetros por hora del Pendolino (ETR-40) desde 1976.Recientemente se ha inagurado la lnea Turn-Miln. El primer tramo que se ingur en 1976 fue Roma-Florencia.
Francia Gran Bretaa: Tren EUROSTAR, que atraviesa el Canal de la Mancha
Eurostar es el nombre comercial del tren de alta velocidad que comunica la ciudad de Londres (Reino Unido) con Pars (Francia) y Bruselas (Blgica) a travs del tnel del Canal de la Mancha. El tren circula a una velocidad de 300 km/h por las vas francesas y belgas y a 140 km/h por el tnel que atraviesa el Canal de la Mancha, tambin conocido como Eurotnel. En el tramo britnico (desde el tnel hasta la ciudad de Londres) la circulacin en ms lenta debido a la antigedad de las vas. Por tal motivo actualmente se encuentra en construccin un nuevo enlace de alta velocidad inaugurado parcialmente. El nuevo vnculo de alta velocidad entre el Eurotnel y la ciudad de Londres se denomina "Channel Tunnel Rail Link" (Enlace ferroviario del Tnel del Canal) o simplemente CTRL. Alemania - Inter City Express Estos trenes fueron desarrollados a partir del ao 1985 por Siemens AG segn las indicaciones de los Ferrocarriles Federales Alemanes (Deutsche Bahn o DB). La primera generacin, conocida como "ICE 1", alcanza una velocidad mxima de 280 km/h. Los trenes estn formados por dos unidades motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 remolques. La capacidad de los convoyes con 12 remolques es de 645 pasajeros. Los ferrocarriles alemanes utilizan en la actualidad 59 trenes de este tipo.
La expresin InterCityExpress, normalmente abreviada como ICE, designa a los trenes de alta velocidad de los ferrocarriles de Alemania.
Posteriormente se desarroll una variante del primer tren, denominada "ICE 2". La diferencia con el primer tipo consiste en que los convoyes pueden ser divididos en dos mitades iguales, para aquellos trayectos en los que interesa disponer a partir de una determinada ciudad trenes con menor capacidad que se dirigen a dos destinos diferentes. Ello se consigue dotando a los convoyes completos, que disponen de una unidad motriz en cada extremo al igual que los ICE 1, de dos remolques con puesto de conduccin situados en la mitad del tren. De esta forma, al dividir el tren en dos, cada una de las dos mitades dispone de una unidad motriz y un remolque con puesto de conduccin en el extremo opuesto, lo que le permite circular en ambos sentidos. Estos trenes fueron puestos en servicio en 1997. Los ferrocarriles alemanes cuentan con 44 unidades. Desde 2000 estn circulando los "ICE 3", la versin ms moderna y ms rpida de estos trenes, que alcanza una velocidad de 330 km/h. Este tren es capaz de subir pendientes de un cuatro por mil sin merma de velocidad. Contrariamente a los modelos anteriores, el ICE 3 no dispone de unidades motrices, sino que la traccin es realizada a travs de las ruedas de cada uno de los remolques, lo que confiere una mayor estabilidad al tren. Tambin permite que los compartimentos de los pasajeros lleguen hasta el lugar donde se encuentra el maquinista, ofreciendo la visin hacia la va a travs del cristal que separa los pasajeros del puesto de conduccin. Los ferrocarriles alemanes utilizan actualmente 37 trenes de este tipo, y se encuentran en produccin otros 13, que son fabricados por el consorcio Siemens AG y Bombardier Transportation.
Dos formaciones de AVE en taller de mantenimiento. Estas unidades tractoras son de tecnologa alemana Siemens
Cabina de conduccin de Tren de Alta Velocidad de Tecnologa francesa Alstom
BIBLIOGRAFA Tratado de Ferrocarriles Ing. Oliveros Rives F., Ing. Lpez Pita A; Ing. Meja Puente M Mecnica de la Traccin Ing. Emilio B. Nastri - Escuela de Graduados de Ingeniera Ferroviaria (UBA) El Gran libro de los Trenes Arthur Cook Brian Hollingsworth Infraestructuras Ferroviarias Dr. Ing. Andrs Lpez Pita Edicions UPC Universitat Politcnica de Catalunya - 2006

08 M R y Traccion 2010

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