GENERAL GEARS Un rapport plus court (=chiffre plus grand) offre une plus forte acclration, au dtriment de la vitesse

atteinte. Il est de bon ton de commencer par rgler la 1ere (ou la 2nde, en course, la 1ere servant s'arracher de la grille de dpart) (ou du gravier) sur le virage le plus lent du circuit, de telle manire qu'en y tombant en premire on soit la limite du sous-rgime au moment d'enfoncer la pdale, pour avoir le meilleur rapport puissance dveloppe/torque et envoyer la 2nde facilement. Le rglage de la 7e est stratgique. Longue, elle permet d'atteindre le top speed ultime au bout de la plus grande ligne droite, vide, full KERS & DRS. Courte, elle permet d'atteindre un vmax bien moindre mais plus rapidement. Question de got... Ainsi que d'usure et de consommation. (Mais on s'en fout, envoie la couscoussire!) On conseille gnralement d'taler de manire "plane" les autres rapports entre eux, il s'agit d'tre en permanence dans la zone de revs o le moteur dveloppe le meilleur rapport puissance/torque. Quand on arrive au bout de cette zone et qu'on passe au rapport suivant, on l'attaque au dbut de cette zone. On peut quand mme modifier quelque peu les rapports de boite afin que les changements de vitesse "tombent juste" dans les virages, s'oprent des moments judicieusement choisis (pour stabiliser en sortie de virage alors qu'on va hit le vibreur..) et non au pire moment d'un enchainement lent o la traction est une question de vie ou de mort. Final J'ai fait pas mal de tests.. Ce qu'il me semble-t-il donc : Court, il favorise l'acclration des petits rapports (impact sur la traction). Long, il favorise l'acclration des grands rapports (impact sur "je te dpose dans la ligne droite, pine d'hutre").

ENGINE Radiator Size Garder un oeil sur la temprature de l'huile : c'est le premier tmoin. Si elle atteint.. Heu, un certain nombre, il s'ensuivra une surchauffe du moteur, puis son usure, puis son explosion, dans un joli panachage de flammes et de fume.

Augmenter la taille du radiateur permet de mieux refroidir, au prix d'un poil de drag. T'allais gagner, c'est dommage. Il y a une rgle dans le championnat relativement la fume importante dgage par une taille inadquate du radiateur en course. Mais bon, moi j'ai dsactiv les effets de fume alors je vous emmerde. Engine Brake Map On peut rgler la force du frein moteur. Plus le frein moteur est fort, plus il assiste les freins. Le frein moteur peut s'exprimer plus longtemps dans l'entre de courbe que les freins qui doivent avoir libr les roues auparavant. Mais un frein moteur trop fort tombera trop profondment dans le rapport. Attention, le frein moteur ne s'exerce que sur le train arrire. Avec son intensit se rpercute violemment sur l'arrire la balance de freinage. Attention, ce connard de rglage se comprend l'envers. Une valeur plus petite offre un frein moteur plus fort.

AERO L'effet arodynamique s'exprime proportionnellement, exponentiellement mme, la vitesse. Plus les virages sont rapides, plus l'appui arodynamique est efficace. Augmenter l'appui l'avant permet la voiture de tourner, quilibrer l'arrire permet de la stabiliser. On peut quilibrer un peu moins ou un peu plus, si on la prfre survireuse dans un sens pour bouffer les virages, ou sous-vireuse pour tenir le parquet, bien encaisser et sortir des chicanes. Tout ceci a un cot en drag, qui rduit l'acclration (contrairement F1 2011) et assassine la vitesse de pointe. La balance arodynamique modifie la balance de freinage, qui est par ailleurs amlior. Si on amliore l'appui avant, l'arrire se bloquera plus vite, et vice et versa. L'usure des pneus augmente. Il sera tentant d'essayer de le rduire au maximum avec un avion de chasse rgl au micro-poil, mais ne pas oublier en quittant les stands ce vieux dicton de mon grand-pre : l'impossible, nul n'est tenu. Weight

Ca semblait simple, tellement simple que j'avais class l'affaire et que je la modifiais loisir simultanment d'autres modifs, que je comprenais alors de moins en moins. Du coup, j'en ai chi et perdu beaucoup de temps. Pourquoi donc, ma bonne dame? Son rglage, de prime abord illogique, est en fait paradoxal. On n'obtient pas comme avec l'appui aro du survirage l'avant et de la stabilit l'arrire. Whaaat ? Ce lest semble utilis comme une rserve de poids. L'afflux de ce poids ajoutera brivement du grip l'oppos. Si on le place vers l'arrire, on aura une rserve d'oversteer qui dboulera dans chaque freinage. Traction plus clean en sortie. Si on le place vers l'avant, on aura un freinage et une entre plus propre et on prendra cet oversteer dans le cul en sortie. Mode "trs cher virage, les choses ne font que commencer". On choisit ainsi galement o placer le problme sur un plan longitudinal. On peut le placer l'avant pour plus de transfert de masse (=problme) lors de l'acclration, ou le placer l'arrire pour plus de transfert de masse (=problme) lors du freinage. Modifier cette rpartition bouleverse la totalit du setup. Je prconise donc de la dfinir d'entre de jeu en fonction du circuit.

Steering Lock Je pense qu'il faut le fixer afin de s'y habituer, et viter de le tripatouiller chaque circuit, sauf la rigueur cas extrme de Monaco o l'action sur le volant est plus binaire "0/1" que fine. C'est vraiment pas le truc que j'ai envie de toucher. On accumule les tours pour s'habituer conduire notre F1, on progresse, on devient bon jusqu' ce qu'on passe des contre-braquages avec le DRS.. Et paf, on change le rayon de braquage la semaine suivante. Brrr. Pourquoi on essayerait pas avec des moufles?

BRAKES Bias J'aime beaucoup l'image du vlo pour la rpartition du freinage. Si on ne freine

que la roue avant, elle bloque, on fait un soleil. Si on ne freine que la roue arrire, elle chasse de gauche droite. Une F1 tant un peu plus lourde qu'un vlo, c'est trs dsagrable. Vers l'avant, plus cool, pour bloquer en priorit les roues avant. Vers l'arrire, plus sportif, pour bloquer en priorit les roues arrire. Rapprocher du 50/50 offre une rponse plus immdiate des freins. A noter qu'on peut commander au volant cette rpartition, ce qui est sympa car en course le poids d'essence va considrablement voluer du premier tour au dernier. Duct Size L'entre d'air pour refroidir les freins. Plus la valeur est leve, plus le refroidissement est efficace, au prix d'une lgre perte en aro. Surveiller la temprature des freins autour du circuit. Sur la jauge, le freinage est optimal quand la temprature est jaune, entre les 2 marqueurs. C'est bien d'arriver vite dans cette zone, mais de ne pas la dpasser. La taille des disques joue galement un rle important. Pressure Un coefficient appliqu sur le rglage du pdalier, pour diminuer la sensibilit et "en avoir moins lourd sous le pied". On peut ainsi augmenter la finesse du dosage vers le freinage maximum. Cependant, c'est intressant de noter que plus on freine au maximum "tt" dans la course de la pdale, plus l'angle du pied sera favorable pour doser son relchement. Enfin en tout cas moi j'aime bien comme a.

DIFF LOCK Le diffrentiel relie deux roues motrices du mme axe latral entre elles. Enfin.. Plus exactement, il les spare. Une valeur de 0% les laissera totalement indpendantes, tandis qu'augmenter la valeur vers 100% les rendra en quelque sorte lies par un axe fixe et les forcera tourner la mme vitesse tout le temps. C'est un rglage trs fin sur lequel il faut revenir chaque fois qu'on modifie un autre lment du setup. Globalement, augmenter les valeurs induit un sous-virage... pas toujours profitable au chronomtre. Notons que si le but d'un diffrentiel est de rendre les roues gauche & droite indpendantes, je parlerai de l'augmentation de son "action" par le biais d'une augmentation de valeur, donc de son blocage, en fait. Pump

Le pump rgle d'une certaine manire l'intensit de l'action de ce diffrentiel. Il joue le rle d'une aide au pilotage. Il permet de stabiliser et d'avoir l'impression d'une meilleure traction, comme par les roues avant.. Comment? En camouflant le patinage jusqu' un certain point. Le problme c'est que la perte d'adhrence n'est alors ressentie que beaucoup plus tard, plus fort, et de manire plus irrmdiable. Le prix payer est une voiture nettement moins souple. Elle est gne aux entournures pour tourner, comme un mec qui aurait pass 12 pull-overs aurait du mal arquer les bras. La performance sacrifie sur l'autel du confort de conduite. Mais est-ce qu'un certain confort ne permettrait pas au pilote d'tre plus performant? Y'a plus qu' trouver le juste prix, de 0 100. Rigolo. Power Le power rgle le diffrentiel spcifiquement l'acclration. Il permet d'augmenter la patate du train arrire quand on met les gaz, en forant les 2 roues arrire tourner la mme vitesse (de 0% "indpendantes" 100% "bloques sur un axe solide"). En proche relation avec l'antiroulis arrire. Il est ncessaire un certain niveau pour viter le wheelspin basse vitesse. Dans un virage lent, il arrive de ne patiner que de la roue intrieure. Le power vite a. Nanmoins, s'il aide propulser, il sacrifie l'habilet tourner. On parle quand mme de bloquer le train arrire... Une valeur trop leve impliquera en outre de violents TAQ. En effet, l o on a empch le wheelspin d'une roue par rapport l'autre, on va parfois effacer ce wheelspin... Comme on va parfois le propager et se le manger sur les 2 roues dans un parfait unisson. Rendez-vous dans le mur. Coast Une voiture mal rgle est particulirement insupportable au freinage. Il peut tre intressant d'estomper cette sensation de conduire une grosse otarie bourre la bire. Le coast rgle le diffrentiel spcifiquement la dclration, sous l'action conjointe du frein moteur. Il permet d'unir les roues et de stabiliser le freinage, contre son efficacit et un possible sous-virage en entre. Preload Un verbe : lisser.

En rglant quelle vitesse le diffrentiel se met en branle, le preload permet de lisser les transitions on/off sur l'acclrateur. Il se rgle de 1 26, faut encore que je vrifie dans quel sens il fonctionne.