PROYECTO DE PERSPECTIVA IMPACTO Y MITIGACIN AMBIENTAL DEL TRANSPORTE PBLICO Y PRIVADO EN LA CIUDAD DE MXICO.

Asignatura: Prospectiva Profesor: Mtro. J. Manuel Mendoza Ponce. Alumnos: Gonzlez Surez Elizabeth del Roco. Mc Naught Salguero Guillermo. Prez Ral. Carrera: Ingeniera Mecatrnica e Ingeniera Industrial. Grupo: 02E Fecha de entrega: 07 Marzo 2012

IMPACTO Y MITIGACIN AMBIENTAL DEL TRANSPORTE PBLICO Y PRIVADO EN LA CIUDAD DE MXICO.

INTRODUCCIN PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA, DELIMITACIN Y JUSTIFICACIN. El sector transporte es el de mayor envergadura y rpido crecimiento en lo que respecta al consumo de energa y a las emisiones de gases de efecto invernadero en Mxico, y el transporte por carretera representa aproximadamente el 90% de las emisiones producidas de CO2. Entre 1996 y 2006, el parque automotor de Mxico casi se triplic, pasando de 8 millones de vehculos a ms de 21 millones. Como se muestra en la grfica 1 y 2.

Grfica 1. Parque vehicular: tendencia histrica y crecimiento proyectado.

Grfica 2. Parque vehicular: tendencia histrica y proyeccin bajo el escenario 1980-2030.

El incremento en el uso de energa por parte del transporte por carretera se cuadruplic entre 1973 y 2006. La importacin de vehculos procedentes de los Estados Unidos ha sido un factor importante detrs del crecimiento del parque automotor, lo que tambin ha llevado a un incremento en la edad promedio de dicho parque y a motivos de preocupacin en cuanto al bajo promedio de kilmetros recorridos por litro de gasolina y al alto nivel de emisiones de gases y partculas contaminantes. De acuerdo al INEGI de 1990-2006, la categora energa es la que contribuye ms al aumento de las partculas y gases de efecto invernadero, particularmente la subcategora transporte seguida por la generacin elctrica, el consumo propio de la industria energtica y la industria de la manufactura y construccin. En la grfica 3 se pueden apreciar las emisiones de GEI en base al modo de transporte.

Grfica 3. Emisiones de Gases de Efecto invernadero por modo de transporte.

Ante este hecho se evaluaron varias intervenciones interrelacionadas que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector transporte. Las mismas comprendieron incrementar la densidad del desarrollo urbano, elevar las normas de eficiencia energtica para los vehculos nuevos, optimizar las rutas para el transporte colectivo, crear un sistema de transporte masivo con buses (TMB), fomentar el transporte no motorizado, exigir la verificacin o inspeccin de los vehculos actualmente en uso en las principales ciudades, aplicar restricciones a la importacin de vehculos mediante la verificacin, coordinar el transporte de carga por carretera, y promover el transporte ferroviario de carga. Las intervenciones con el potencial ms vasto que son ms costo-efectivas son aqullas que incrementan el porcentaje de viajes en transporte pblico y aqullas que mejoran la eficiencia del parque automotor. El incremento del uso del transporte pblico inclusive a travs de concesiones privadas requerir el desarrollo de mecanismos que integren las acciones de transporte pblico y de desarrollo urbano tanto del gobierno federal como de los gobiernos municipales. La promocin de polticas de transporte ms sostenibles puede redundar en numerosos cobeneficios sumados a la mitigacin del cambio climtico, incluyendo la disminucin de la congestin (y los correspondientes ahorros de tiempo de viaje) y en mejoras en la salud pblica como resultado de un menor nivel de contaminacin del aire.

Entre las intervenciones que tienen un potencial alto y un costo bajo se encuentra la siguiente:

Transporte pblico y eficiencia de vehculos.

Es por esta razn que una vez planteado lo anterior se decidi optar por la intervencin que mejora la eficiencia del parque automotor, es decir; como futuros ingenieros escogimos la forma en la cual podemos ayudar a la mitigacin de la emisin de gases de efecto invernadero en la Ciudad de Mxico (en un principio, posteriormente se extendera a la Repblica) a travs del reemplazo del los vehculos automotores tanto del sector pblico como el privado por parque vehicular elctrico que sea de manufactura mexicana, con lo que tambin ayudaramos al fomento de nuevas actividades econmicas y nuevas empresas, y en consecuencia se tendra menos dao al medio ambiente; adems de ser nuestra manera particular de ayudar al problema del cambio climtico y a la Secretara de Desarrollo Sustentable, la cual se encarga de este tipo de asuntos en Mxico en colaboracin con distintas ramas gubernamentales como son CFE, FIDE, etc.

OBJETIVOS Disminuir el impacto ambiental y la generacin de gases de efecto invernadero en la Ciudad de Mxico a travs del reemplazo del parque vehicular pblico y privado de combustibles fsiles por combustibles alternos, especficamente el de tipo elctrico o hbrido. Ayudar en las acciones contra el Cambio Climtico Mundial. Ofrecer alternativas de empleos para los ingenieros mexicanos que ya laboran en la industria o los recin egresados por medio del diseo, la implementacin y el desarrollo de nuevos vehculos amigables al medio ambiente. Mejoras en la salud pblica como resultado de un menor nivel de contaminacin del aire.

ESTRUCTURACIN DEL ESQUEMA DE INVESTIGACIN Una pregunta fundamental que surge con frecuencia respecto de las opciones de mitigacin de bajo costo es por qu no se han implementado an. Tal como lo demuestran distintos estudios, a menudo la disponibilidad de tecnologa comercial y an los bajos costos financieros no son suficientes para vencer las barreras relacionadas con las carencias institucionales y cognoscitivas, las limitaciones de tipo regulatorio y legal, o las normas sociales. En la incapacidad para superar estos costos de transaccin

se encuentra por lo general la raz del problema de por qu no se implementan acciones que supuestamente son de bajo costo. A fin de vencer parcialmente este dilema, uno de los criterios explcitos utilizados en esta investigacin para identificar las medidas de bajas emisiones fue que dichas acciones ya se hubiesen implementado en cierta escala en Mxico o en economas similares fuera de Mxico. Para que el desarrollo de bajas emisiones deje de ser marginal y ocupe el escenario principal, ser necesario definir un paquete de estmulos nuevos, incluyendo la educacin y capacitacin de la poblacin y de los consumidores, la ejecucin de proyectos demostrativos, la formulacin de normas y reglamentaciones y la creacin de incentivos financieros. Los prximos aos sern crticos para poner en ejecucin un programa internacional de mitigacin del cambio climtico serio, comenzando con los principales pases industrializados e involucrando rpidamente a los grandes pases en desarrollo. Numerosos estudios sobre medidas de mitigacin se han dirigido al largo plazo, muchos de ellos enfocndose en la promesa de tecnologas nuevas para alcanzar reducciones significativas en las emisiones de carbono. Si bien las tecnologas nuevas sern fundamentales para cumplir con las metas de ms largo plazo relacionadas con la reduccin de emisiones para evitar los impactos ms severos del cambio climtico, muchas tecnologas promisorias de bajas emisiones no estarn disponibles comercialmente por ms de una dcada, perodo durante el cual el mundo perder grados valiosos de libertad para estabilizar las concentraciones atmosfricas si no se han implementado de manera simultnea y enrgica opciones de corto plazo. Uno de los objetivos explcitos de esta investigacin fue identificar un conjunto de opciones que pudiesen contribuir significativamente a la reduccin de las emisiones de carbono durante las prximas dos dcadas y que pudiesen comenzar en forma casi inmediata. A medida que se desarrollen tecnologas nuevas y que se reduzcan los costos de las tecnologas actuales, el conjunto de opciones para el desarrollo de bajas emisiones ser an ms amplio. Si bien este trabajo se centra en la Ciudad de Mxico, es muy probable la opcin de bajas emisiones que aqu se presenta como las tecnologas especficas para la eficiencia de los programas de transporte urbano se puedan aplicar en otros pases. Abrigamos la esperanza de que tanto las metodologas como los resultados que se presentan en escrito sean de utilidad para Mxico y otros pases en su bsqueda para definir y poner en prctica un desarrollo de bajas emisiones.

MARCO TERICO El Programa Especial de Cambio Climtico (PECC), publicado en agosto de 2009, define el plan de accin de largo plazo de Mxico sobre cambio climtico, as tambin como las metas de mediano plazo en lo que hace a las medidas de adaptacin y mitigacin. El propsito del presente texto es contribuir a la ejecucin del mencionado plan de accin de largo plazo. El estudio contemplar la evaluacin del potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Mxico durante los prximos 20 aos. Teniendo en cuenta las intervenciones que fueron evaluadas, el estudio desarrolla un escenario para la disminucin de las emisiones de carbono por vehculos hbridos hasta el ao 2030. Los beneficios de dirigirse hacia una economa de bajas emisiones La reduccin de las emisiones de GEI es de fundamental importancia para Mxico, no slo para enfrentar el cambio climtico, sino tambin para facilitar el desarrollo econmico, nfasis clave de la ENACC. Los beneficios para Mxico resultantes de dirigirse hacia una economa de bajas emisiones podran traducirse bsicamente en cuatro aspectos: Puesto que existe la probabilidad de que sufra desproporcionadamente los impactos del cambio climtico (sequa, aumento del nivel del mar, tormentas tropicales con mayor grado de severidad), Mxico tiene sumo inters en convertirse en un participante importante de un acuerdo internacional que establezca un lmite para este tipo de emisiones. Varias intervenciones ganar-ganar de bajas emisiones (intervenciones que tienen tasas de retorno econmicas positivas y que deben llevarse a cabo independientemente de las consideraciones sobre cambio climtico) pueden contribuir significativamente al desarrollo econmico de Mxico. Numerosas son las intervenciones de bajas emisiones que tienen importantes cobeneficios para Mxico, como los beneficios en trminos de seguridad energtica asociados con el uso eficiente de energa (tanto en el sector de oferta como en el sector de demanda de energa) y con proyectos de energas renovables; los beneficios para la salud humana resultantes del transporte y de otras intervenciones que reducen los contaminantes del aire a nivel local; y los beneficios para la proteccin del medio ambiente, que se pueden lograr a travs del manejo sustentable de los bosques y de otros recursos naturales, los programas de reduccin de desechos y las menores emisiones de contaminantes locales provenientes de las instalaciones del sector energa.

Es probable que los pases que avanzan hacia un desarrollo de bajas emisiones, a travs de la transferencia de recursos financieros en el mercado del carbono y de los nuevos programas pblicos que propenden por la mitigacin del cambio climtico, cosechen ventajas estratgicas y competitivas.

EL COCHE ELCTRICO: EL FUTURO DEL TRANSPORTE, LA ENERGA Y EL MEDIO AMBIENTE. Aunque los primeros automviles fueron elctricos, el ltimo siglo fue el siglo del motor de combustin interna. Hoy transporte es igual a petrleo. La primera (1973) y la segunda crisis del petrleo (1979) supusieron el desplazamiento del petrleo en la generacin de electricidad. La tercera (2008) debe implicar su desplazamiento del transporte por carretera, un proceso que, al igual que el precedente de la generacin de electricidad, llevar varias dcadas, y habr un largo periodo de coexistencia. Una poltica de transporte sostenible debe promover la reduccin de la demanda, los transportes no motorizados y el transporte pblico y por ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancas y el coche compartido, adems de mejorar la eficiencia de los vehculos. Pero como ya existen unos 800 millones de vehculos y la aspiracin a la movilidad motorizada individual est profundamente arraigada, a pesar de sus muchas externalidades y los costos de todo orden, y cada ao habr ms por el desarrollo de China e India, entre otros pases (en 2030 habr ms de 1.500 millones y hacia 2050, si se mantienen las tendencias previsibles, circularn 3.000 millones de vehculos), se hace necesario dar una solucin viable y complementaria de las citadas, y esa es el automvil elctrico conectado a la red, siempre que la mayor parte de la electricidad provenga de energas renovables, y muy especialmente la elica, por razones de costo y de recursos, e incluso en un futuro tambin de combustibles fsiles, cuando se desarrollen las tecnologas de captura y almacenamiento de CO2. Ni que decir tiene que tales tecnologas de captura y almacenamiento slo pueden acometerse en grandes centrales termoelctricas, y no son viables ni lo sern en los millones de vehculos. Slo la electrificacin del transporte por carretera permitir aprovechar la descarbonizacin de la generacin de electricidad. Las otras alternativas, ante el previsible y enorme crecimiento del parque de vehculos en las prximas dcadas, tras superarse la crisis actual, conducen a un callejn sin salida. La descarbonizacin del sistema energtico, y del transporte en particular, requiere la electrificacin del transporte, y una nueva economa basada en el electrn, y no en un hipottico hidrgeno, abandonando despacio, pero sin pausa, la economa de los hidrocarburos. El ciudadano demanda kilmetros motorizados, no gasolina ni gasleo. Esta simple leccin de la demanda de servicios energticos, que

no de energa, conviene aplicarla en todos los rdenes: iluminacin, confort, agua caliente, productos y servicios de todo orden, pero tambin en la movilidad motorizada. Hoy se puede hacer, porque por primera vez se dan todas las condiciones que lo hacen posible: en primer lugar el desarrollo de bateras de iones de litio y otros materiales en el futuro, que permiten la autonoma necesaria (de 60 a 400 km, segn los modelos existentes o en fase de prefabricacin), y en segundo lugar el desarrollo de las energas renovables, especialmente la elica en el presente y tambin la solar termoelctrica en el futuro, que pueden suministrar la electricidad necesaria, sin emisiones de CO2, y a un costo razonable e inferior al de la gasolina, el gasleo y los biocombustibles. Las razones para hacerlo son obvias: la inseguridad del abastecimiento del petrleo (el 95% de la energa consumida en el transporte proviene del petrleo y hacia 2050 apenas cinco pases monopolizarn el abastecimiento de petrleo y gas natural: Rusia, Irn, Arabia Saud, Irak y Qatar), los altos precios y sus consecuencias sobre el dficit comercial, la inflacin y la actividad econmica en general, los conflictos militares (la mayor parte de los conflictos de las ltimas dcadas se deben al petrleo), las emisiones de CO2, la contaminacin atmosfrica y el ruido. El transporte por carretera supone la mayor amenaza al medio ambiente y a la seguridad energtica, dada su dependencia del petrleo, por lo que urge su electrificacin. La lmpara elctrica de Edison sustituy a las lmparas de queroseno en la iluminacin a finales del siglo XIX, que a su vez haban sustituido a los biocombustibles (la grasa de ballena) y en la prxima dcada podemos asistir a un proceso similar de electrificacin en el transporte al que tuvo lugar en la iluminacin hace ms de un siglo. Otro factor a considerar es que los combustibles fsiles no convencionales, como las arenas alquitranadas, el gas natural licuado (dos tercios de las reservas de gas natural estn en Rusia, Irn y Qatar) o la licuefaccin del carbn, son insostenibles, al igual que los biocombustibles a gran escala, que deben competir tanto con la produccin de alimentos como con la conservacin de la biodiversidad y el uso del agua, y el resultado neto en el ciclo del carbono puede ser muy desfavorable si se sustituyen bosques por cultivos, por lo que aumentaran las emisiones de CO2. Una posible alternativa es el hidrgeno, pero el hidrgeno es ineficiente y caro de producir, consume el triple de electricidad que los vehculos elctricos, y no existe la infraestructura necesaria. Las preguntas sobre el hidrgeno que habra que hacerse son cundo? cunto? cmo? con qu infraestructura? a partir de qu fuente energtica primaria? El desarrollo del hidrgeno y las pilas de combustible an requiere mucha investigacin. Los electrones son tres veces ms eficientes y mucho menos costosos

que una hipottica economa del hidrgeno. La economa del electrn es muy superior en todos los rdenes a la economa del hidrgeno. Como vector energtico, la electricidad siempre ser muy superior al hidrgeno, aunque el lugar de ste est en el almacenamiento, y sin duda tiene un futuro en la generacin distribuida, pero su posible utilizacin masiva en el transporte por carretera es ms dudosa. Una de las polticas viables para estabilizar y reducir las emisiones es el empleo de vehculos hbridos y elctricos conectados a la red, siempre que la electricidad provenga en gran parte de energas renovables. Todos los anlisis de ciclo de vida han demostrado que los vehculos elctricos cuya electricidad provenga de energas renovables (los ReBEC, de renewable energy battery electric) emiten un 80% menos CO2 que los vehculos tradicionales. La contaminacin provoca la muerte prematura de dos millones de personas (unas 16.000 personas en Espaa), cuatro veces ms que las producidas en accidentes de trfico. Los ReBEC contribuirn a reducir las emisiones de partculas PM10, xidos de nitrgeno, hidrocarburos y monxido de carbono, mejorando la calidad del aire de nuestras ciudades. La electrificacin del transporte requiere implantar y aplicar las polticas y medidas que lo hagan posible, desde desgravaciones fiscales a la adquisicin de vehculos elctricos a compras verdes por las administraciones para su parque mvil, y el apoyo a las nuevas infraestructuras que sern necesarias (puntos de recarga, estaciones de cambio de bateras), adems de normas y leyes. El despegue de un nuevo sector como el de los vehculos elctricos, tan beneficioso para Espaa en todos los rdenes, como lo son tambin las energas renovables, requiere de un importante apoyo inicial, y la colaboracin con el sector privado que har posible tal transformacin. El automvil elctrico El motor elctrico es cuatro veces ms eficiente que el motor de combustin interna. La tecnologa existe, y la nica cuestin que queda por desarrollar son las bateras que proporcionen una autonoma adecuada entre recargas a un costo razonable. Las soluciones van desde los hbridos enchufables a los vehculos totalmente elctricos, empleando bateras de in litio o de otros materiales en desarrollo, como las bateras Zebra o de zinc-aire, adems de los desarrollos de la nanotecnologa. De hecho, la prctica totalidad de las empresas del sector ya estn desarrollando sus modelos, y cabe esperar que a partir de este 2012 el automvil elctrico irrumpa de forma masiva en el mercado.

Israel, Dinamarca, China, Portugal, Irlanda, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda y Francia ya han presentado sus planes, adems de programas piloto en Alemania, Japn y EE UU, y en Espaa el gobierno prev su introduccin para 2012, pero falta concrecin y presupuesto. En Estados Unidos la administracin del presidente Obama tambin va a promover el automvil elctrico y los hbridos conectados a la red. Pero tampoco se puede ser triunfalista ni se deben ignorar las dificultades. Los vehculos de gasolina y gasleo han mantenido y conservan una hegemona casi absoluta desde hace un siglo, debido a que superan a los vehculos elctricos en tres cuestiones clave: mayor autonoma, el tiempo de recarga o de repostar y el costo del vehculo, determinado por el precio de la batera. Un hecho es incontestable: la gasolina y el gasleo proporcionan mayor densidad energtica y flexibilidad que la ms avanzada de las bateras: 13 kWh/kg en la gasolina (8,9 kWh por litro) y 12,7 kWh/kg en el gasleo, frente a 0,16 kWh/kg de la ltima generacin de bateras de iones de litio. La mayor densidad energtica de los hidrocarburos garantiza una mayor autonoma, a pesar de su ineficiencia para convertir la energa qumica almacenada en kilmetros recorridos. Adems, se requieren slo unos minutos para llenar el depsito, frente a las varias horas necesarias para recargar los actuales vehculos elctricos, y existe toda una infraestructura bien desarrollada de gasolineras, frente a su ausencia en el caso de los vehculos elctricos. Pero igualmente cierto es que el 80% de los desplazamientos diarios en Mxico son inferiores a 80 kilmetros, y ms de la mitad son inferiores a 40 kilmetros. En la Unin Europea en 2007, segn Eurostat, 460 millones de ciudadanos realizan en promedio tres desplazamientos diarios, que totalizan 27 kilmetros diarios en coche. Cifras similares, o incluso inferiores, se registran en la mayora de los pases, incluida Espaa, lo que lleva a concluir que los vehculos elctricos, con todas sus limitaciones actuales, pueden satisfacer la inmensa mayora de los requerimientos de movilidad personal motorizada que hoy cubren los coches de gasolina y diesel. Los impedimentos, en realidad, son ms psicolgicos que tecnolgicos, y se superarn cuando la percepcin del lmite de 200 kilmetros, o menos, de los vehculos elctricos se vea contrarrestada por la ubicuidad de puntos de recarga en calles y garajes, por recargas que se cuentan en minutos y no en horas, y por estaciones de servicio donde se cambia la batera descargada por otra recargada en el mismo tiempo en que hoy se repone.

La novedad es eliminar una de las grandes barreras a la generalizacin de los vehculos elctricos: el costo de las bateras. Para ello se alquila o se cobra una cuota mensual por la batera o incluso al vehculo, a semejanza de lo que ocurre a menor escala con la telefona mvil, pero el propietario del vehculo lo compra sin la batera, por lo que el costo inicial es muy reducido, y el costo de la batera se reparte a lo largo de su periodo de vida. Como el precio de la electricidad es mnimo, comparado con el combustible, el costo por kilmetro recorrido es similar o incluso inferior. Se vende un servicio, y no el vehculo, utilizando formas innovadoras de financiacin ya aplicadas por las empresas de telefona mvil, entre otras. A cambio de una cuota mensual fija y conocida, se proporciona la batera o todo el vehculo, adems de la electricidad y toda la infraestructura de recarga y cambio de bateras, mantenimiento y atencin al cliente, que al final acabar pagando en cmodas cuotas mensuales una cifra similar o inferior a la que hoy gasta en los vehculos de gasolina o gasleo, sin los sobresaltos de las subidas de precios. El costo de las bateras y la electricidad de origen elico o de otras energas renovables tienden a reducirse a lo largo de los aos, mientras que la tendencia de los hidrocarburos es a subir, independientemente de bajadas circunstanciales. La suma del costo de las bateras y la electricidad se reducir a unos 5.000 euros hacia el ao 2015, y unos 3.000 euros hacia 2020, mientras que para los vehculos tradicionales el costo del combustible superar los 30.000 euros, suponiendo una importante mejora de la eficiencia que compense el aumento de los precios. Un posible impuesto sobre el CO2, como es previsible que suceder tarde o temprano, hara an ms favorable la comparacin para los vehculos que funcionen con electricidad de origen elico. En algn momento en la prxima dcada el costo total de la batera y la electricidad a lo largo de todo el periodo de vida del vehculo igualarn al precio de la gasolina o el gasleo durante un slo ao. La electrificacin del transporte por carretera tiene an ms sentido en las flotas urbanas de reparto o de correos, o en los servicios urbanos de transporte. En Chattanooga, en Tennessee (EE UU), funcionan autobuses urbanos desde hace casi dos dcadas, con excelentes resultados, pues consumen 4 veces menos en combustible y la mitad en mantenimiento, al tener menos partes mviles. Los servicios postales de Francia han adquirido 10.000 vehculos elctricos, tras el xito de la prueba inicial (sus gastos de operacin fueron seis veces inferiores a los de los vehculos diesel), en Espaa correos ha adquirido ya algunos, como un primer paso hacia la electrificacin de la flota de reparto. En muchas ciudades, incluido Mxico, funcionan ya transportes elctricos (trolebs y tren ligero).

China en 2005 produjo 5 millones de bicicletas elctricas, y espera llegar a 30 millones en 2010. En el mercado existen ya motocicletas elctricas, e incluso grandes camiones para el transporte de mercancas, como los que operan en San Diego, en California. Un coche elctrico necesita hoy de 10 a 20 kilowatts/hora para recorrer 100 kilmetros, lo que supone un costo inferior a 2 euros, frente a los 8 euros necesarios para que un coche de gasolina o gasleo recorra la misma distancia. El menor costo variable compensa el mayor precio fijo de la batera, y de hecho se han propuesto nuevas frmulas comerciales, como vender el auto sin la batera, y cobrar por los kilmetros recorridos, de forma semejante a los mviles de tarjeta, utilizando frmulas de leasing. Hbridos elctricos conectados a la red Los hbridos elctricos enchufables funcionan de forma similar a los hbridos tradicionales pero, a diferencia de stos, tienen bateras mayores (tambin ms costosas) y se pueden enchufar a la red cuando estn aparcados, siempre que exista la acometida, para aumentar los kilmetros que se pueden recorrer slo con el motor elctrico. En teora renen las ventajas tanto de los hbridos como de los vehculos totalmente elctricos, y pueden facilitar la transicin hacia la electrificacin del transporte por carretera. Hay dos tipos de hbridos enchufables: en un caso, el motor de gasolina o gasleo sustituye al elctrico cuando se descarga batera, y en otro slo generan ms electricidad para el motor elctrico, aumentando su autonoma. El motor elctrico sirve para los desplazamientos diarios, la inmensa mayora, con cero emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonoma entre recargas hasta los 450 kilmetros o ms. A lo largo del ao la inmensa mayora de los kilmetros recorridos se hara utilizando el motor elctrico con electricidad proveniente de la red; la recarga se hara en la mayora de los casos durante la noche, utilizando las tarifas nocturnas, que en parte provendra de aerogeneradores elicos. Al igual que los vehculos elctricos puros, recuperan la energa de los frenados, que se pierde en los vehculos tradicionales, y no consumen en las continuas paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos urbanos, con continuas frenadas y arranques. En el caso del Volt de General Motors, la autonoma con el motor elctrico es de unos 64 kilmetros, inferior al recorrido medio diario de la mayor parte de los desplazamientos diarios. Para recorridos largos un pequeo motor de gasolina recarga la batera. GM calcula que conducir el Volt con la energa de la batera costar alrededor de dos cntimos de euro, comparados con los doce cntimos por kilmetro de un vehculo convencional que utilice gasolina. Para un conductor medio que realiza 60

kilmetros al da o 22.000 km al ao, se obtendra un ahorro de 2.200 euros al ao, que compensara el sobrecoste inicial de la batera. Utilizando las tarifas nocturnas, el fabricante calcula que un kilmetro conducido elctricamente en un Volt ser unas seis veces ms barato que en un vehculo de gasolina convencional. El automvil medio vendido en 2006 consuma 6,5 litros por cada 100 kilmetros. Un hbrido conectado a la red, que haga la mitad de los kilmetros con electricidad de la red y el resto con combustible o generada con ste, consumira 2,5 litros por cada 100 kilmetros. Dado que la mayora de los recorridos diarios son inferiores a 60 km, tal cifra podra incluso mejorarse; el hbrido se recargara mientras el coche est aparcado (la mayor parte del tiempo) y sera necesario repostar gasolina o gasleo en pocas ocasiones, tan slo en largos trayectos de vacaciones o viajes largos, pero no en la inmensa mayora, que son desplazamientos al trabajo, al centro comercial, por ocio o para llevar los nios al colegio o la guardera. Las ventajas y las desventajas son similares a los de los vehculos elctricos. En el haber mayor autonoma que los vehculos elctricos impulsados slo por batera, la mayor eficiencia, la ausencia de emisiones y el menor coste del kilmetro recorrido. El balance total de las emisiones depender del origen de la electricidad consumida, y ser ms favorable cuanto mayor sea el porcentaje procedente de la elica y otras renovables, pero en todos los casos las emisiones son inferiores a los de los vehculos tradicionales, incluso cuando la electricidad procede de centrales de carbn (unos 960 gramos de CO2 por kWh) o de ciclo combinado de gas natural (unos 350 gramos de CO2 por kWh). En el debe el alto coste de capital (los vehculos hbridos enchufables costarn ms que los tradicionales), los escasos modelos existentes (slo a partir de 2010 se comenzaron a comercializar los modelos hoy en desarrollo) y las emisiones de la generacin de electricidad consumida, que dependern de la generacin. Igualmente cabe el debate sobre si son preferibles los vehculos elctricos enchufables al 100%, los hbridos tradicionales o los hbridos enchufables con mayor autonoma. El coste inicial de los primeros modelos es superior en un 40% a los tradicionales de gasolina o gasleo, debido al precio de la batera, pero se espera reducir la diferencia con la produccin en serie y la innovacin tecnolgica. Consumo de electricidad Ya sea por ignorancia o por mala fe, desde algunos crculos se ha sealado las dificultades que supondra la electrificacin. Lo cierto es que los problemas sern mnimos, sobre todo si se tiene en

cuenta que la electrificacin ser paulatina, arrancando hacia 2012, y slo hacia 2020 empezar a representar un porcentaje significativo del parque de vehculos. En Estados Unidos, con un parque diez veces superior al de Mxico y una tasa de motorizacin mucho ms elevada, el Pacific Northwest National Laboratory realiz un anlisis de la electrificacin del transporte en las empresas elctricas y en las redes regionales de distribucin de electricidad, llegando a la conclusin de que si se recargan los vehculos en horas valle, no habra que instalar ninguna nueva capacidad de generacin adicional para abastecer al 84% del parque (ms de 198 millones de automviles, furgonetas y todo terreno), que recorreran una media diaria de 53 kilmetros diarios. El consumo elctrico, por supuesto, aumentara, pero hay que tener en cuenta que el parque de generacin y la red elctrica estn pensados para cubrir la demanda en horas punta durante el da, y permanecen ociosos durante las horas valle, en general por la noche, que es cuando la mayora de los vehculos estn aparcados. Un parque de un milln de vehculos elctricos que recorriesen 19.000 km al ao consumira 3 TWh al ao (0,16 kWh/km, cifra superior al de los modelos en desarrollo), y si fueran hbridos enchufables que recorriesen el 50% con electricidad de la red y el otro 50% con gasolina o gasleo, el consumo ascendera a 1,5 TWh. A ttulo de comparacin, la demanda de electricidad en Espaa en 2008 ascendi a 288 TWh, y la elica gener 31,3 TWh. El consumo de un milln de vehculos elctricos en Espaa sera apenas el 9,5% de la generacin elica en 2008, y el 1% de la demanda de electricidad. La produccin elica de Espaa en 2008 habra sido suficiente para abastecer a 12 millones de vehculos totalmente elctricos, o 24 millones de hbridos. HIPTESIS En base a nuestro estudio queremos plantear la hiptesis de que para el 2030 en la Ciudad de Mxico existir un parque vehicular elctrico (tanto pblico cmo privado) de alrededor de 40% (se supone que un 20% sera de diseo y fabricacin mexicana, con capital y recursos 100% mexicanos ) con

posibilidad de alimentarse de la lnea de luz elctrica (se plantea la produccin ms econmica de energa elctrica a travs de la energa elica) y con costos en bateras menor a 2000 euros por ao. Lo cual causar un gran impacto en la emisin de gases de efecto invernadero y ser un plan de accin para contrarrestar en la medida de lo posible el calentamiento global.

METODOLOGA A travs de llevar a cabo parte del mtodo cientfico (no se podr experimentar) y realizacin de escenarios posibles se llevar a cabo la investigacin de los distintos elementos que intervienen en el reemplazo total de los automviles de combustibles fsiles por automviles elctricos o hbridos en la Ciudad de Mxico, tanto sus ventajas y desventajas y su proyeccin para la viabilidad del proyecto a 2030 y una escenario prospectivo a 2050. CRONOGRAMA ACTIVIDADES CAPTULO I EL PROBLEMA 08 Febrero 2012. Se plante el problema de las altas emisiones de gases GEI y cmo podramos ayudar en ello desde nuestro punto de vista siendo ingenieros. 15 Febrero 2012. Se investig sobre los protocolos y planeacin de una investigacin. (mtodo cientfico, FODA y escenarios) 22 Febrero 2012. Se delimit el problema, se busc la justificacin, as como los objetivos que buscamos con esta investigacin. CAPTULO II MARCO TERICO 22 Febrero 2012 a 06 Marzo 2012. Se investig parte del marco terico: cmo est Mxico en emisiones GEI?, Qu son las GEI y el cambio climtico?, la cantidad de parque vehicular en Mxico, autos de tipo elctrico, alimentacin para los autos elctricos, energas renovables para el sustento de lneas elctricas para alimentar a vehculos elctricos. 29 Febrero 2012. Se investigaron Teoras que sustentaran nuestra forma de resolucin a parte del impacto ambiental en Mxico por los vehculos automotores, hallando la Teora del cambio Climtico y la Teora de Desarrollo Sustentable. CAPTULO III MARCO METODOLGICO CAPTULO IV CONCLUSIONES 08 Marzo 2012 a 16 Abril 2012. Desarrollar el Marco Metodolgico de nuestra investigacin por medio del FODA y los ESCENARIOS a 18 y 38 aos. 17 abril 2012 a 15 Mayo 2012. Y Aplicacin de la prospectiva en nuestra investigacin en la elaboracin de

RECOMENDACIONES escenarios de nuestro planteamiento para 2030 y 2050.

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