Motor encendido por chispa

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OBJETIVOS:
1. Estudiar el ciclo termodinmico del motor encendido por chispa. 2. Descripcin de los principales componentes de os motores encendidos por chispa 3. Obtener los parmetros principales de operacin y curvas de comportamiento tanto a velocidad variable como constante.

TEMA DE INVESTIGACIN

Motores de combustin interna

Los motores de combustin interna forman parte del mundo moderno, actualmente es difcil concebir las actividades cotidianas sin la presencia de os motores de combustin interna que mueven los vehculos, desde automviles hasta los grandes ferrocarriles, as como los barcos y otros equipos. El desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los automviles ha generado beneficios al ser humano, le permiti desplazarse a motores velocidades y conocer ms regiones , pero tambin grandes problemas que tiene que resolver, siendo la contaminacin uno de ellos.

Clasificacin de los motores

Ciclo que utilizan: a) Otto b) Diesel c) Lenoir d) Brayon Tipo: a) b) c) d)

Simple efecto Doble efecto Pistones opuestos Pistn con faldn

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Disposicin y nmero de cilindros: a) En lnea (2,3,4,5,6,7,8,9,10,12) b) En V(2,4,6,8,12,16) c) Radial(2,3,5,7,9,11,12) d) Radial en batera(1,2,3,4) e) Tipo X

Posicin del cilindro: a) Horizontal b) Vertical Tipo de vlvulas: a) De seta I. En la culata II. Cabeza en L III. Cabeza en T IV. Cabeza en F b) Rotativa c) Lumbrera Ignicin: a) Chispa b) Compresin c) Cabeza ardiente Arranque: a) Batera b) Aire comprimido c) Por inercia d) Por cartucho e) Por motor auxiliar Refrigeracin: a) Lquido b) Aire Alimentacin de aire a) Aspiracin natural(carburador) b) Sobre alimentacin c) Barrido(Diesel)

Alimentacin de combustible: a) Carburador a. Gasolina b. Gas lp c. Gas natural d. b) Inyeccin I. Monopunto TBI II. Multipuertos i. Gasolina ii. Diesel Mezcla Lubricacin: I. Carter seco (se adiciona el lubricante al combustible) II. Carter hmedo (Se tiene un depsito de aceite) III. A presin(Se tiene una bomba de aceite) a)

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Descripcin del Ciclo Otto En el ciclo Otto (o de ignicin por medio de chispa) el combustible se mezcla con aire antes de la carrera de compresin por ciclo. La ignicin ocurre debido a una chispa elctrica producida en forma externa. Debido al hecho de que la forma mezcla de combustible aire se comprime, es necesario usar combustibles voltiles, que se evaporen rpidamente y que pueda distribuirse de manera uniforme en el aire de entrada. As mismo la compresin de la mezcla de combustible-aire puede producir que esta entre ignicin en forma prematura durante la carrera de compresin del ciclo, originando el conocido fenmeno de golpeteo en el motor. En el motor diesel, el aire se comprime primero hasta una presin y temperatura suficientes para encender el combustible, que se inyecta al final de la carrera de compresin .Como no hay combustible guante la carrera de compresin, se usan relaciones de compresin ms elevadas en las maquinas por compresin que en la mquina de ignicin por chispa. Caractersticas a) Se enfra y lubrica b) Usa sistema externos de arranque c) Se construye en tipo de 2 o 4 tiempos La ignicin en el motor de ignicin por chispa se mide mediante una chispa elctrica cuando se completa la carrera de compresin de la mezcla de combustin por aire. El prototipo del motor de ignicin por chispa es la combustin a volumen constante. El control del motor de ignicin por chispa se logra variando la cantidad de mezcla de combustible-aire en tanto que se mantiene una composicin constante de la mezcla.

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Motor Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Partes principales de un motor de combustin interna

I. II. III. IV. V. VI. VII. Monoblock Pistones Bielas rbol de levas Balancines Cabeza del motor Mltiple de escape

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VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII. XVIII. XIX.

Tapa de balancines Bomba de agua Distribuidor Cilindros Cigeal Volante de inercia rbol de balancines Alzavlvulas Mltiple de admisin Carter Bomba de aceite Polea del cigeal

Ciclo Otto de 4 tiempos

Admisin (0-1): Proceso a presin constante en Vlvula de escape cerrada, Vlvula de admisin abierta, el pistn se desplaza del PMS al PMI provocando la introduccin de la mezcla de aire combustible al cilindro. Compresin (1-2): Proceso politrpico en donde las vlvulas de escape y admisin estn cerradas, el pistn se desplaza del PMS al OMI disminuyendo el volumen de la mezcla de aire combustible incrementando la presin y la temperatura. Combustin (2-3): Proceso a volumen constante. Las vlvulas de escape y de admisin estn cerradas, se genera una chispa en la buja provocando la combustin de la mezcla aire combustible. Expansin (3-4): Proceso a politrpico, las vlvulas de escape y de admisin estn cerradas. La combustin de la mezcla de aire- combustible produce una fuerza sobre la cabeza del pistn desplazando el PMS al PMI.A esta fase se conoce como carrera de potencia.
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Rechazo de calor (4-1): Proceso a volumen constante. El pistn se encuentra en el PMI los gases productos de la combustin se encuentran a alta temperatura y son enfriados a travs de las paredes del cilindro. Escape (1-0): Proceso a presin constante. La vlvula de escape se abre, el pistn se desplaza del PMI al PMS expulsando los gases producto de la combustin hacia el mltiple de escape.

Los procesos de tanto de combustin como el de rechazo se consideran instantneos, por lo cual no se consideran en el anlisis del motor. Por lo tanto Las cuatro fases de un motor de combustin interna son: admisin, compresin, expansin y escape. Si estas 4 fases se realizan en 2 vueltas del cigeal al motor se conoce como de 4 tiempos, si se realizan en una sola vuelta del cigeal se conoce como de dos tiempos.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.

Sistema de combustible
El sistema de combustible tiene varios objetivos y entre ellos se puede mencionar los siguientes: a) Mezclar el aire y el combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo. b) Dosificar al combustible o la mezcla aire combustible a la cmara de combustin.
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Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos , se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: continua o intermitente, por la posicin del inyector: directa o indirecta o por el punto de inyeccin que puede ser en un solo punto (inyeccin mono punto )o en varios puntos multipunto.

Mltiple de admisin
El mltiple de admisin, es una pieza de hierro don cmaras que distribuyen la mezcla a los conductos de admisin y tiene dos funciones: a) Ayudar a vaporizar el combustible b) Distribuir de manera uniforme el combustible a cada cilindro. En muchos motores, el mltiple de escape est colocado debajo del carburado para crear un punto caliente en el mltiple de admisin y mejorar la vaporizacin del aire que pasa por el mltiple de admisin ocasionando prdida de potencia.

Sistemas de inyeccin de combustible

Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire y el combustible y un nivel menor de emisiones. En los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: a) Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes. b) El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema. c) La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado con el aire. d) Son deprecio medio y alto. e) Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.

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MATERIAL: 1 cronmetro 1 Flexmetro DESARROLLO DE LA PRCTICA: Este experimento se divide en dos partes una de ellas tomando los eventos a velocidad variable y otros a velocidad constante. Para empezar el experimento fue realizado en un motor de cuatro tiempos en el cual, para tomar el primer evento que se realizo a velocidad variable, se debi de tomar el tiempo en el cual el volumen del combustible se reduca en 1 cm., esto se realizo 5 veces reduciendo cada vez la velocidad de las revoluciones por minuto que el motor tenia, siempre que se tomaba una nueva velocidad se tena que calibrar la carga con el freno hidrulico. Despus de tomar los eventos a una velocidad variable, se tomaron a una velocidad constante, para la cual las revoluciones por minuto fueron 2000 y lo que se cambio fue la carga del freno hidrulico.

TABLA DE DATOS Prueba a Velocidad Variable

Lectura 1 2 3 4 5 F(kgf)) 6.8 5.2 5 6.8 8.8 N(RPM) 2500 2300 2100 1900 1700 h(cm) 1 1 1 1 1 t(s) 30 35 40 38 45

Prueba a Velocidad Constante

Lectura 1 2 3 4 F(kgf)) 4.8 7 8.3 9.7 N(RPM) 2000 2000 2000 2000 h(cm) 1 1 1 1 t(s) 43 34 36 32

10.9

2000
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MEMORIA DE CLCULO

VELOCIDAD CONSTANTE
a) Par [ ] [
F(kgf) 4.8 7 8.3 9.7 10.9

( )( ) ( [ ])( [ ]) ]

Lecturas 1 2 3 4 5

d(m) 0.65 0.65 0.65 0.65 0.65

Par (kg f*m) 3.12 4.55 5.395 6.305 7.085

b) Potencia al freno ( )( ) ( * ( )

( )( )( )

)[ ]

]) (

[ ] )( [ ]
N(RPM) 2000 2000 2000

[ ]* (

Lecturas 1 2 3

Par (kg f*m) 3.12 4.55 5.395

w(rad/s) 209.4395102 209.4395102 209.4395102

Wb (Kw) 6.410356978 9.348437259 11.08457561

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4 5 6.305 7.085 2000 2000 209.4395102 209.4395102 12.95426306 14.5568523

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c) Gasto de combustible ( *( ( )( ) ))( ) [ [ [ ] ] ] ( )

)(

]*
Densidad gasolina (kg/m^3) 850 850 850 850 850

Lecturas ancho(m) Largo(m) h(m) volumen(m^3) Tiempo (s) 1 0.1 0.103 0.01 0.000103 43 2 3 4 5 0.1 0.1 0.1 0.1 0.103 0.103 0.103 0.103 0.01 0.01 0.01 0.01 0.000103 0.000103 0.000103 0.000103 34 36 32 30

Gc(kg/s) 0.0020360 0.0025750 0.0024319 0.0027359 0.0029183

d) Consumo especfico de combustible [ [

Lecturas 1 2 3 4

) [ ]

] ]

Gc(kg/s) Wb (Kw) Cec(kg/kw*s) 0.0020360 6.410356978 0.000318 0.0025750 9.348437259 0.000275 0.0024319 11.08457561 0.000219 0.0027359 12.95426306 0.000211

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5 0.0029183 14.5568523 0.000200

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e) Energa suministrada ( )( ( [ ]* ( ) ( [ ]* ) [ ]

Lecturas 1 2 3 4 5

Gc(kg/s) 0.0020360 0.0025750 0.0024319 0.0027359 0.0029183

PCA(KJ/Kg) 44200 44200 44200 44200 44200

Es(Kw) 89.99326 113.81500 107.49194 120.92844 128.99033

f) Lnea Willans
Lecturas 1 2 3 4 5 Gc(kg/s) 0.002 0.003 0.002 0.003 0.003 Wb (Kw) 6.410 9.348 11.085 12.954 14.557

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Lnea Willans
16.000 14.000 12.000 y = 8863.3x - 11.637 R = 0.8765

Wb (Kw)

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0.000 0.000 Series1 Linear (Series1) Linear (Series1)

0.001

0.001

0.002

0.002

0.003

0.003

0.004

Gc (Kg/s)

Cuando Gc=0

1. Eficiencia mecnica ( [ ( 2. Eficiencia trmica del motor ( ( )( ]

)( [ )(

) ]

) [ ]

[ [

] ]

)(

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( 3. Energa total del motor ( ( )( )( ) ) ( ) [ [ ] *( ] )

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VELOCIDAD VARIABLE
a) Par [ ] [ ( )( ) ( [ ])( [ ]) ]
Par (kg f*m) 4.42 3.38 3.25 4.42 5.72

Evento 1 2 3 4 5

F(kgf) 6.8 5.2 5 6.8 8.8

d(m) 0.65 0.65 0.65 0.65 0.65

b) Potencia al freno ( )( ) ( * ( )

( ( [

( )( )( )

)[ ] [ ]* ( * [ ]

]) (

[ ] )( [ ]

Evento 1

Par (kg f*m) 4.42

N(RPM) 2500
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w(rad/s) 261.799388

wb (kw) 11.31695922

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2 3 4 5 3.38 3.25 4.42 5.72 2300 2100 1900 1700 240.855437 219.911486 198.967535 178.023584 7.96181366 6.989886575 8.600889004 9.95892411

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c) Presin media efectiva al freno ( )( ) (( )( ( )( )( )( ) ( [ ]) [ ( *( ] )) [ ] ( )

[ ]) [ ]

((

( )( (
[ ])( [ ]) (

])

* +) ( )

)(

))

Evento 1 2 3 4 5

z 2 2 2 2 2

wb 11.3169592 7.96181366 6.98988657 8.600889 9.95892411

L(m) 0.0735 0.0735 0.0735 0.0735 0.0735

Pmef A(m) N(rpm) w(rad/s) n (KN/m^2) 0.0083322 2500 261.7993878 8 17.64631827 0.0083322 2300 240.8554368 8 13.49424338 0.0083322 2100 219.9114858 8 12.97523402 0.0083322 1900 198.9675347 8 17.64631827 0.0083322 1700 178.0235837 8 22.83641187

Pmef (N/m^2) 17646.31827 13494.24338 12975.23402 17646.31827 22836.41187

d) Gasto de combustible ( *( ( [ [ ] ] )( ) ))( ) [ ( )( [ ]* ] [ ] ( )

Evento ancho(m) Largo(m)

h(m)

volumen(m^3) Tiempo
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Densidad

Gc(kg/s)

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(s) 1 2 3 4 5 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.103 0.103 0.103 0.103 0.103 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.000103 0.000103 0.000103 0.000103 0.000103 30 35 40 38 45 gasolina (kg/m^3) 850 850 850 850 850

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0.0029183 0.0025014 0.0021888 0.0023039 0.0019456

e) Consumo especfico de combustible [ [

Evento 1 2 3 4 5 Gc(kg/s) 0.0029183 0.0025014 0.0021888 0.0023039 0.0019456

( ]

) [ ]

wb (w) Cec(kg/kw*s) 11.3169592 0.000258 7.96181366 0.000314 6.98988657 0.000313 8.600889 0.000268 9.95892411 0.000195

f) Energa suministrada

( )( ( [ ]* (

( [ ]*

) [ ]

Evento 1 2 3 4 5

Gc(kg/s) 0.0029183 0.0025014 0.0021888 0.0023039 0.0019456

PCA(KJ/Kg) 44200 44200 44200 44200 44200

Es(Kw) 128.99033 110.56314 96.74275 101.83447 85.99356

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g) Presin media efectiva indicada ( )( ) (( )( ( )( )( )( ) ( [ ]) [ ( *( ]

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)) [

[ ]) [ ]

Evento 1 2 3 4 5

z 2 2 2 2

L(m) 0.0762 0.0762 0.0762 0.0762

A(m2) 0.0081073 0.0081073 0.0081073 0.0081073

N 2400 2200 1920 1750

n 8 8 8 8

w(rad/s) 251.3274123 230.3834613 201.0619298 183.2595715

pot.ind(kw) 15.32895922 11.97381366 11.00188657 12.612889

Pmef(KN/m2) 24.6820713 21.03245605 22.14349202 27.85202015 33.743127

Pmef(K/m2) 24682.0713 21032.45605 22143.49202 27852.02015 33743.127

2 0.0762 0.0081073 1600 8 167.5516082 13.97092411

h) Lnea Willans
Lnea willans 1 2 3 4 5 Gc(kg/s) 0.0029 0.0025 0.0022 0.0023 0.0019 wb (w) 11.3170 7.9618 6.9899 8.6009 9.9589

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Lnea Willans
12.0000 10.0000 y = 2088.5x + 4.0126

Wf [KW]

8.0000 6.0000 Series1 4.0000 2.0000 0.0000 0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030 0.0035 Linear (Series1)

Gc (Kg/s)

i) Eficiencia mecnica ( (
Evento 1 2 3 4 5 wb 11.3169592 7.96181366 6.98988657 8.600889 9.95892411

)(
[ [ ]

) *(

( )

wi 15.3289592 11.9738137 11.0018866 12.612889 13.9709241

] n mec(%) n mec (%) 0.73827316 73.82731637 0.66493549 66.49354906 0.63533527 63.53352697 0.68191268 68.19126848 0.71283217 71.28321671

j) Eficiencia trmica del motor ( ( )(

)
[ [

)(
]

*(

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Evento 1 2 3 4 5

Wi Es(Kw) 15.3289592 128.99033 11.9738137 110.56314 11.0018866 96.74275 12.612889 101.83447 13.9709241 85.99356

N trmica 0.11883805 0.10829842 0.11372311 0.12385677 0.16246478

n Trmica (%) 11.88380464 10.82984198 11.37231118 12.38567702 16.24647803

k) Energa total del motor ( (

Evento 1 2 3 4 5 n mecnica(%) 0.73827316 0.66493549 0.63533527 0.68191268 0.71283217

)( )(
N trmica 0.11883805 0.10829842 0.11372311 0.12385677 0.16246478

) )

n total 0.08773494 0.07201146 0.0722523 0.0844595 0.11581012

n total(%) 8.773494047 7.20114629 7.225230392 8.445950269 11.58101214

GRFICAS Para la elaboracin de las grficas se modific la escala original, con el objetivo de observar el comportamiento de de las diferentes variables.

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Grficas
4 3.8 3.6 3.4 3.2 3 2.8 2.6 2.4 2.2 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1600

Torque,Wb,Gc,PMEI,Nter

TORQUE VS RPM Wb VS RPM Gc VS PMEI VS RPM nter VS RPM

1800

2000

RPM

2200

2400

2600

TABLA DE RESULTADOS
VELOCIDAD CONSTANTE

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Lecturas 1 2 3 4 5

Par (kg f*m) 3.12 4.55 5.395 6.305 7.085

Wb (Kw) 6.41035698 9.34843726 11.0845756 12.9542631 14.5568523

Gc(kg/s) Cec(kg/kw*s) Es(Kw) 0.0020360 0.000318 89.99326 0.0025750 0.000275 113.81500 0.0024319 0.000219 107.49194 0.0027359 0.000211 120.92844 0.0029183 0.000200 128.99033

EFICIENCIAS VELOCIDAD CONSTANTE

Evento 5 n mec (%) 497.36 n Trmica (%) n total(%) 2.26% 11.28

VELOCIDAD VARIABLE
Evento 1 2 3 4 5 Par (kg f*m) 4.42 3.38 3.25 4.42 5.72 wb (w) Pmef (N/m^2) 11.31695922 17646.3183 7.96181366 13494.2434 6.989886575 12975.234 8.600889004 17646.3183 9.95892411 22836.4119 Gc(kg/s) 0.0029183 0.0025014 0.0021888 0.0023039 0.0019456 Cec(kg/kw*s) 0.000258 0.000314 0.000313 0.000268 0.000195 Es(Kw) Pmef(K/m2) 128.99033 24682.0713 110.56314 21032.456 96.74275 22143.492 101.83447 27852.0202 85.99356 33743.127

EFICIENCIAS VELOCIDAD VARIABLE

Evento 1 2 3 4 5 n mec (%) n Trmica (%) 73.8273164 11.8838046 66.4935491 10.829842 63.533527 11.3723112 68.1912685 12.385677 71.2832167 16.246478 n total(%) 8.77349405 7.20114629 7.22523039 8.44595027 11.5810121

ANLISIS DE RESULTADOS Existen muchas diferencias entre los resultados a velocidad variable y velocidad constante, y que la energa suministrada al sistema es ligeramente mayor en la
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Motor encendido por chispa

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velocidad variable. Por otra parte el valor de las eficiencias para todos los eventos es muy baja, sin embargo esto es porque la cantidad de prdidas es muy grande y tambin el equipo con el que se realiz la prctica ya esta descontinuado.

Conclusiones
Esta prctica me parece muy interesante porque se analiza el funcionamiento de un motor de combustin interna, en el que intervienen diversos factores para su funcionamiento, y creo que otra parte muy importante de estas mquinas, es el diseo, ya que se unen muchos elementos para que funcione el motor. Por otra parte es importante mencionar que el anlisis de esta mquina de manera terica difiere de la forma experimental ya que se realizan muchas suposiciones para estudiar el funcionamiento como en el caso del fluido de trabajo. En relacin los datos obtenidos en la graficas se observa que al incrementar la velocidad tambin se incrementa el gasto de combustible, lo cual es aparentemente correcto ya que la demanda de combustible es necesaria para incrementar la velocidad, tambin se observa que mientras la potencia al freno disminuye la velocidad se incrementa, y finalmente podemos ver que mientras la velocidad se incrementa la eficiencia disminuye. Por medio de estas curvas caractersticas se puede observar el comportamiento de las diferentes variables respecto de las rpm y con esto determinar el punto ptimo de funcionamiento de un motor. Las eficiencias totales del ciclo son bajas, pero se debe tener en cuenta que el motor es un modelo ya es muy viejo y bueno puede deberse a muchas causas como el mantenimiento que ha tenido por ejemplo.

Bibliografa
1. Motores de Combustin interna Edgar F. Obert EDT. Continental 2. Manual de prctica de laboratorio de mquinas trmicas

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3. http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto

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