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Transporte Coletivo e Sade: Uma questo de gesto

Rita De Cssia Nugem1 Carlos Honorato Schuch Santos2 Celmar Corra de Oliveira3
Resumo O presente paper analisa a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, tambm conhecida como Grande Porto Alegre, que no seu total rene trinta e dois (32) municpios do estado do Rio Grande do Sul. Mais especificamente, o trabalho foi realizado na Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.), onde foram ouvidos os seus gestores e os seus usurios. A referida regio vive, neste incio do sculo XXI, um intenso processo de conurbao, isto , Porto Alegre forma com seus municpios lindeiros uma mancha urbana contnua. Atualmente compreende 10 097,186 km e, segundo censo do IBGE (2010), possui 3 979 561 habitantes. a quarta mais populosa do Brasil superada apenas pelas regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, respectivamente. A Regio Metropolitana de Porto Alegre, criada em 1973, a rea mais densamente povoada do Estado, concentrando 37% da populao em 31 municpios, sendo que 9 deles com mais de 100 mil habitantes. A densidade demogrfica da regio de 480,62 habitantes por km. Estes municpios apresentam grandes disparidades quanto ao PIB per capita e aos indicadores sociais. Possuem, tambm, uma distribuio desigual de agentes econmicos e de equipamentos urbanos como transporte, sade, educao, habitao e saneamento. Para se ter uma referncia, o mesmo questionrio que foi aplicado aos usurios dos servios da empresa avaliada, foi tambm aplicado aos usurios dos servios de transporte ferrovirio em algumas regies da Europa. Estes ltimos, em funo do seu pequeno nmero e pontos escolhidos por acessibilidade, no so representativos do universo, mas so suficientemente adequados para sinalizar a percepo dos usurios quanto aos pontos analisados. Como resultado do trabalho, chega-se a concluso que os usurios locais percebem de forma bastante diferente dos europeus as questes relacionadas com a sade o que mostra que os servios so realmente bastante distintos e as expectativas dos
1 Graduada em administrao de sistemas e servios de sade pela Universidade Estadual do Rio Grande do SulUERGS Ambientalista com formao pela Krogerup Folkschool e Concito Dinamarca. 2 Doutor em Engenharia da Produo pela Universidade Federal de Santa Catarina (1998); em Administrao Pblica pela UFRGS (1992), mestrado em Administrao pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1992). Professor do Instituto Federal Sul Riograndense (IFSUL). 3 Doutor em Recursos Hdricos e Saneamento Ambiental no Instituto de Pesquisas Hidrulicas da UFRGS. Possui mestrado em Direito, linha de pesquisa: Direito Ambiental e Biodireito pela Universidade de Caxias do Sul (2002), especialista em Direito e em Educao e graduao em Cincias Jurdicas e Sociais pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1992). Professor da Universidade Estadual do Rio Grande do Sul (UERGS).

usurios tambm. Palavras chave: Trensurb, mobilidade urbana, sade, gesto. Abstract: This paper examines the urban mobility in the Porto Alegre's metropolitan area, also known as Great Porto Alegre, which in total brings together thirty-two (32) municipalities of Rio Grande do Sul. Such a region is, at the beginning of the XXI century, an intense process of conurbation, Porto Alegre with its surrounding cities form a continuous urban sprawl. Currently comprises 10 097,186 km and, according to the IBGE's census (2010), has 3,979,561 habitants. It is the fourth most populous in Brazil - surpassed only by metropolitan regions of So Paulo, Rio de Janeiro and Belo Horizonte, respectively. The Porto Alegre's metropolitan area, founded in 1973, is the most densely populated state, concentrating 37% of the population in 31 municipalities, with 9 of them with more than 100 000 inhabitants. They have also an unequal distribution of economic agents and urban facilities such as transport, health, education, housing and sanitation. To have a reference, the same questionnaire was administered to the Trensurb's users, was also applied to the users of railway services in some parts of Europe. The latter, according to their small number and sites selected for accessibility, are not representative of the universe, but they are adequate enough to signal the users' perception about the points analyzed. As a result of the work, one comes to the conclusion that local users perceive quite different from European issues related to health which shows that the services are actually quite different and the expectations of users as well. Key words: Trensurb, urban mobility, health, management. 1 - Introduo A cidade pode ser considerada como muito mais do que uma aglomerao de pessoas e construes num determinado espao territorial. o lugar para onde converge o fluxo de capital econmico, social, financeiro, advindo de vrias localidades que estabelecem com ela relaes sociais, polticas e econmicas, e, enfim, onde se concentram os bens de reproduo do capital e a fora de trabalho. Nela acontecem intensas relaes sociais de troca, de movimento e de poder em funo disso, fundamentalmente, dinmica. Seus espaos so dinmicos e se transformam no decorrer do tempo (Santos, 2011).

Considerando as migraes e ocupaes do solo nos ltimos sculos, pode se dizer que as sociedades do sculo XXI esto se transformando em sociedades urbanas. Essa mudana se acelerou a partir do perodo do final do sculo XIX, e com isto os problemas urbanos comearam a se acentuar. O xodo rural foi, em parte, funo da busca de oportunidades de trabalho, mas, com isto, se perdeu, de uma maneira geral, qualidade de vida. Vrias cidades cresceram em tamanho e em populao e se transformaram em metrpoles. Seus limites territoriais foram expandidos e formaram-se conurbaes (vrias cidades inter relacionadas num tecido urbano contnuo). Com elas, surgiram algumas propostas que buscavam solues para os seus problemas urbanos. Muitos deles eram utpicos e buscaram planejar de forma determinstica os espaos da cidade, os seus territrios e suas diversas atividades (Santos, op cit). Grandes cidades como Londres e Paris, a partir do sculo XIX, j apresentavam grandes aglomerados populacionais nos quais as pessoas que pertenciam classe operria viviam em pssimas condies de vida, principalmente de higiene. Muitas delas no tinham moradia permanente, ou habitavam locais insalubres e desconfortveis. Houve ento, a partir da, uma grande discusso em diversas reas do conhecimento na busca por solues para estes chamados problemas urbanos (CHOAY, 1965). No Brasil, com a industrializao a partir da dcada de 40 e a instalao de rodovias, ferrovias e novos portos, integrando o territrio e o mercado, se ampliou a rede urbana em escala nacional. At ento, o pas era formado por "arquiplagos regionais" polarizados por suas metrpoles e capitais regionais. As atividades econmicas, que impulsionaram a urbanizao, desenvolveram-se de forma independente e esparsa pelo territrio. A integrao econmica entre So Paulo (regio cafeeira), Zona da mata nordestina (cana-de-acar, cacau e tabaco), Meio Norte (algodo, pecuria e extrativismo vegetal) e regio Sul (pecuria e policultura) era extremamente frgil. Com a modernizao da economia, as regies Sul e Sudeste formaram um mercado nico que, depois, incorporou o Nordeste e, mais recentemente, tambm o Norte e o Centro-Oeste (Menezes, 2004). Assim, desde a dcada de 40 houve uma forte tendncia concentrao urbana em escala regional que deu origem a importantes polos, que, em funo do crescimento urbano e econmico, ganharam grande poder poltico. o caso de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, So Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre. A medida em que a infraestrutura de transporte e comunicao foi se expandindo, as referidas cidades se transformaram em grandes polos industriais e passaram a atrair um grande contingente de mo de obra das regies que no acompanharam seu ritmo de crescimento econmico. Estas capitais regionais se tornaram metrpoles nacionais. Se criou, dessa forma, um crculo de crescimento, mas essas cidades, por no atenderem adequadamente s necessidades de investimento em infraestrutura urbana,

tornaram-se centros caticos. Com o passar dos anos, a periferia se expandiu e a precariedade do sistema de transportes urbanos levou a populao de baixa renda a preferir morar em favelas e cortios no centro das metrpoles (Menezes, op cit). Isso foi fortemente influenciado pela ineficincia do transporte pblico, que fez com que as pessoas preferissem morar perto do seu local de trabalho. As regies metropolitanas, hoje, so aglomeraes urbanas formadas por uma grande rea urbanizada que forma o seu ncleo central e uma periferia no seu entorno e em regies dentro do prprio ncleo central, como o caso especfico do Rio de Janeiro, com suas favelas, de Recife com seus clusters de misria e Porto Alegre com seus morros. Para que estas regies possam ser viveis econmica, poltica e socialmente precisariam possuir um elevado grau de integrao, principalmente na questo da mobilidade, tanto humana como de mercadorias e servios. Nos ltimos anos, especialmente na primeira dcada do sculo XXI, observou-se um crescimento surpreendentemente das cidades, em tamanho, populao e densidade, o que trouxe para ela a ampliao dos seus problemas, pois, este crescimento populacional demanda uma srie de questes, entre elas, uma infraestrutura de transporte adequada e segura. No Brasil, segundo o IBGE (2010), cerca de 84% da populao vive nas grandes cidades e nas regies metropolitanas, e grande parte desta populao precisa se locomover diariamente. Diante desse quadro, o problema em questo : a mobilidade urbana da regio metropolitana de Porto Alegre, oferecida pela Trensurb, leva em considerao o conceito de sade na oferta dos seus servios? Para responder o problema da pesquisa, foram discutidos alguns temas tais como mobilidade urbana, usurio de servios de transporte e o atual conceito de sade. Buscou-se estabelecer, sempre que possvel, uma comparao com os servios oferecidos na Europa. Em um segundo momento, foram avaliadas as respostas dos usurios da Trensurb relativas atributos que impactam de forma direta e indireta na sade do usurio. 2 Procedimentos metodolgicos A pesquisa realizada pode ser caracterizada como exploratria e descritiva. exploratria, pois trata de um tema relativamente novo, onde h poucas pesquisas a respeito do tema em questo. descritiva pois foram coletados e processados dados primrios a respeito do atendimento da demanda por mobilidade urbana, segundo Gil (1999). A partir da anlise da literatura utilizada, foi construdo um quadro terico que serviu de

sustentao para o desenvolvimento da pesquisa. A empresa Trensurb possui 5 diretorias que so divididas em 14 gerncias. Se considerou que 5 destas gerncias possuem relao direta ou indireta com a mobilidade urbana. So elas: a) mobilidade urbana, b) comunicao social, c) gerncia de planejamento, d) superintendncia de desenvolvimento e expanso e, e) gerncia de oramento e finanas. No perodo de 01 de outubro de 2011 at 31 de outubro de 2011 foram agendadas entrevistas com os referidos gestores, mas apenas dois se disponibilizaram a responder as questes propostas. Paralelamente, 50 usurios da Trensurb responderam um questionrio com 10 questes. Esses questionrios foram aplicados durante o ms de outubro de 2011. Posteriormente, foi utilizada a tcnica de anlise de contedo (Bardin, 1977), para as respostas dos gestores e a tcnica de tabulao das respostas dos usurios. Com essas informaes sistematizadas foi possvel realizar, como ltima etapa, uma confrontao das respostas dos gestores e dos usurios. 3 A Mobilidade Urbana e o transporte ferrovirio A Mobilidade Urbana est relacionada com a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espao urbano para a realizao de suas atividades cotidianas, (trabalho, abastecimento, educao, sade, cultura, recreao e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortvel e seguro. A mobilidade urbana , desta forma, um atributo associado s pessoas e aos bens. Corresponde as diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos as suas necessidades e desejos de deslocamento, considerando-se as dimenses do espao urbano e a complexidade de atividades nele desenvolvidas. Para tanto, os indivduos podem utilizar vrios tipos de veculos ou apenas caminhar. A escolha da forma de deslocamento depende das distncias que tero que ser percorridas, do tempo ideal a ser despendido, dos meios de transporte, das vias de acesso disponveis e do custo e da qualidade deste deslocamento. Pensar a mobilidade urbana , portanto, pensar sobre como se organizam os fluxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade oferece, de modo mais eficiente em termos scio econmicos e ambientais. O crescimento do espao urbano que tem se mostrado constante no ltimo sculo, exige o investimento e o desenvolvimento de polticas pblicas para garantir a mobilidade urbana como um direito, pois as pessoas deslocam-se diariamente por variadas razes, tais como: ir para o trabalho, ir para a escola, agendar ou comparecer a consultas mdicas em hospitais ou centros de sade distantes de suas residncias, para atividades de lazer, culturais, visitar amigos ou parentes, etc.

A acessibilidade, que a medida mais direta dos efeitos de um sistema de transporte e a facilidade de se atingir os destinos desejados, um dos focos da mobilidade urbana. No apenas a mobilidade urbana em si, que o ato de ir e vir sem restries, mas tambm a mobilidade urbana sustentvel, sendo essa o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados. Os problemas de circulao urbana tambm podem ser verificados quando reas distantes possuem grande distancia fsica e socioeconmica (Santos,1979). A procura diria, facilidades e tecnologias que existem nos centros urbanos geram um movimento que pode ser definido como pendular. Vrias pessoas deslocam-se dos bairros suburbanos, que na maioria das vezes so bairros dormitrios, em direo s localidades centrais as quais esto bem equipadas com servios privados e pblicos, tais como: comrcio diversificado, hospitais, escolas, bancos entre outros servios. Essa mobilidade tambm pode e deve ser considerada como objeto das polticas pblicas de sade quando se tem o conceito ampliado dessa, no qual a sade vista como um direito de todos e um dever do Estado. A sade no pode mais ser entendida apenas como a ausncia de doena, e sim como um conjunto de atributos que deve ser oferecido a todo cidado, visando, entre outras coisas, um transporte seguro, confortvel, pontual, digno, acessvel, etc. Precisa, desta forma, possuir uma estrutura coerente com a necessidade e desejo atual e futuro dos usurios, tornando o deslocamento algo agradvel e at mesmo saudvel. Essa relao transporte e sade possui uma grande sinergia, pois, uma vez que se tenha uma viagem fatigante at o destino final do usurio de transporte, essa fadiga pode potencializar vrios problemas relacionados a sade. Quando as viagens so demoradas em um transporte que no seja adequado, obriga, por exemplo, que o usurio permanea muito tempo em p, equilibrando a si e seus pertences. Isso faz com que o indivduo j chegue ao seu destino cansado fsica e mentalmente. Em uma viagem onde o usurio pode permanecer sentado confortavelmente, e com isso, podendo usufruir de momentos de leitura, apreciar a paisagem, ouvir msica ou um rdio jornal, tem-se uma situao muito diferente, e seguramente mais saudvel. Com uma populao maior de idosos tambm necessrio ofertar mais acentos especiais, para que os mesmos possam realizar uma viagem confortvel, segura e digna. O transporte, paralelamente, tem um papel fundamental na determinao da qualidade do meio ambiente fsico. Como um modelo relativamente no poluente, a ferrovia, por exemplo, um dos pilares chave dos esforos da Europa para encorajar a mobilidade sustentvel. Com a ferrovia, a Unio Europeia conseguiu a reduo das emisses de gases poluentes e reduo da

dependncia de importao de energia. A ferrovia tambm prov uma resposta verde aos congestionamentos das estradas, um problema que s tende a piorar medida que o volume de transporte global aumenta. A ferrovia seria de fato j muito mais competitiva comparada aos outros meios de transporte se forem comparados os custos ambientas reais. Hoje, os custos do desempenho (ou a falta do desempenho) em questes como a poluio do ar, congestionamentos, acidentes e poluio sonora no so completamente calculados e, por conseguinte, levados em conta no preo que os usurios pagam. Paralelamente, tambm extremamente segura de uma forma geral. Com vistas a assegurar a boa qualidade do servio e fazer as ferrovias como amigas do usurio, a Unio Europeia est trabalhando para fortalecer os direitos dos passageiros e harmonizar os requisitos de segurana (European Commission, 2008). 3.1 Problemas da mobilidade urbana O eixo Porto Alegre Novo Hamburgo, situa-se entre dois importantes polos econmicos do Rio Grande do Sul. A dinmica econmica da regio atrai pessoas at Porto Alegre, pois oferece muitas oportunidades de negcios, de passeio, de comrcio, de trabalho e estudo. O mesmo acontece em relao a Novo Hamburgo, pois tambm um forte polo de atrao. Esse movimento se d, ento, em funo do poder de atrao dos dois polos. No trajeto desse eixo, encontram-se as cidades de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo, que podem ser considerados polos econmicos intermedirios, pois tambm podem atrair muitas pessoas. Na Europa, de forma semelhante, cidados e comerciantes se beneficiaro, de forma similar, com uma nova linha ferroviria de alta velocidade, ligando Paris 4 e Bratislava5 via Strasbourg6, Stuttgart7, Munique8 e Viena9 uma rota que cruza grandes reas populosas no corao da Europa. Como um dos projetos prioritrios da Unio Europeia (EU) para a Rede Transeuropeia de Transporte, a conexo aprimorada da ferrovia esperada para ser concluda entre 2015-2020 e ajudar tanto passageiros como os transportadores de cargas, no que hoje uma das vias mais congestionadas Europa (European Commission 2008). Porto Alegre em 1940 j contava com cerca de 385 mil habitantes e seus ndices de crescimento eram positivos para a indstria, a construo civil, a educao, a sade, o saneamento, o movimento porturio, os transportes e as obras de urbanizao. A segunda metade
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Capital da Frana Capital da Eslovquia Cidade na Frana divisa com a Alemanha Cidade na Alemanha Cidade na Alemanha Capital da ustria

do sculo XX foi caracterizada por um acelerado crescimento urbano e populacional, e em uma srie de investimentos em obras pblicas. Porto Alegre, nas ltimas dcadas, se tornou uma das grandes metrpoles brasileiras e alcanou altos nveis de qualidade de vida, mas, ao mesmo tempo, passou a experimentar os problemas que afligem outros grandes centros urbanos do Brasil, com o surgimento de favelas, de dificuldades no trnsito bem como poluio e criminalidade. Os migrantes vindos atravs do xodo rural atrs de trabalho e de uma melhor qualidade de vida que Porto Alegre oferecia eram, em sua esmagadora maioria, constituda por trabalhadores desqualificados e mal remunerados, que foram se concentrando na periferia da cidade, locais estes totalmente desprovidos de infraestrutura urbana. Com o passar do tempo, os habitantes foram instalando-se nas cidades vizinhas, pois, adquirir uma moradia no grande centro tinha um alto custo. Continuavam, no entanto, trabalhando na cidade grande (metrpole), e por conseguinte, demandando um servio de transporte pblico que satisfizesse suas necessidades dirias (Prefeitura de Porto Alegre). Hoje, especialmente depois dos anos 80, busca-se a qualidade de vida. Segundo Menezes (2004), as maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de pases em desenvolvimento, foram adaptadas nas ltimas dcadas para o uso eficiente do automvel. O sistema virio foi adaptado e ampliado, e foram criados rgos governamentais responsveis pela garantia de boas condies de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente grande ampliao da frota de automveis, que so, hoje, quase a nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas que tm melhores condies financeiras. Formou-se, assim, uma cultura do automvel, a qual drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades. Diferentemente, em outras regies do mundo a cultura do automvel foi menos acentuada. Na Europa, por exemplo, o transporte ferrovirio quase sempre foi uma alternativa para os indivduos de quase todas as camadas sociais e financeiras. O transporte ferrovirio hoje na Europa, no entanto, est enfrentando grandes desafios. Por um lado, deve ir ao encontro das novas necessidades dos cidados para assegurar uma maior mobilidade, enquanto por outro lado, deve oferecer uma alternativa eficiente para substituir outros meios de transporte. Isso em funo do aumento crescente dos preos dos combustveis e do importante impacto do transporte no meio ambiente. Neste contexto, o transporte ferrovirio pode ser considerado mais eficiente. A Unio Europeia est insistindo em uma poltica ativa e equilibrada, que visa providenciar aos cidados um servio ferrovirio de qualidade. Para isto, deve-se aperfeioar o gerenciamento e a infraestrutura ferroviria, encorajar o desenvolvimento de novas tecnologias para construir uma rede competitiva e moderna e fazer do transporte

ferrovirio um instrumento privilegiado para a integrao europeia (European Comission, op cit). Em visita a Europa, a maior parte dos turistas percebe que o transporte ferrovirio, alm de muito utilizado, difere do brasileiro, em funo de possuir usurios de todas as classes sociais. Isso, seguramente, funo da eficcia e da efetividade do servio ofertado. Os ricos tambm utilizam transporte, tanto para se dirigir ao trabalho quanto para outras ocasies. No Brasil, os sistemas de transporte pblico, apesar de alguns investimentos importantes em locais especficos, permaneceram insuficientes para atender demanda crescente, e tm vivenciado crises cclicas ligadas principalmente incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como s deficincias na gesto e na operao. Adicionalmente, experimentaram um declnio na sua importncia, na sua eficincia e na sua confiabilidade junto ao pblico, tornando-se um "mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel. Consequentemente, formouse no pas uma separao bastante ntida entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico, refletindo, na prtica, as grandes disparidades sociais e econmicas da sociedade brasileira. Enquanto uma parcela reduzida desfruta, teoricamente, de melhores condies de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade. Paralelamente, o usurio necessita ter sua sade levada em considerao, pois as suas condies fsicas e mentais so importantes para o desempenho das suas atividades, principalmente aquelas laborais. Quando as suas condies fsicas e mentais so preservadas, o indivduo, com certeza, trabalhar melhor, ter um lazer melhor e viver melhor. A Organizao Mundial da Sade (OMS) define sade como: o estado completo de bem-estar fsico, mental e social e no simplesmente a ausncia de doena ou enfermidade. A sade no se limita apenas ao corpo. Inclui tambm a mente, as emoes, as relaes sociais, e a coletividade. A sade de todos, alm de ter um carter individual, tambm envolve aes das estruturas sociais, incluindo necessariamente as polticas pblicas relacionadas com a mobilidade urbana. 3.2 Usurio de servios pblicos de mobilidade urbana Primeiramente, cabe esclarecer uma importante questo, o conceito de usurio ou consumidor de servio pblico. Mesmo dando aluso a uma interpretao muito parecida, esses conceitos so juridicamente distintos. Os conceitos de consumidor e usurio partem de matrizes constitucionais diversas, mas que apresentam aproximaes. Quando a questo o consumidor, tudo se torna mais fcil na medida em que existe uma definio legal para o termo (PEREIRA, 2006).

J quando se parte para a ideia de usurio, o conceito no parece to simples, uma vez que no h definio legal geral para tal determinao, apesar da Lei n. 8987/95, em seu art. 7, descrever seus direitos e deveres, o que corresponde, de certa maneira, a uma definio jurdica (no mbito dos servios delegados). O usurio no precisa necessariamente ser o destinatrio final de um servio. So usurios tanto os indivduos que recebem energia ou servio de telecomunicaes em sua residncia, como uma pessoa jurdica que utiliza a energia eltrica ou a telecomunicao como insumo em sua atividade comercial. Alm disso, a posio do usurio no pressupe onerosidade, ao contrrio da de consumidor (PEREIRA, 2006). A grande confuso resulta, ainda segundo Pereira (op cit), em parte, da incluso no Cdigo de Defesa do Consumidor (CDC), de normas prprias do direito administrativo, em seu art. 22, por exemplo. Isso induz o intrprete a pretender condicionar sua aplicao configurao de uma relao de consumo, baseada em um contrato oneroso. O CDC define o consumidor, mas no o usurio. Referem-se vrias vezes prestao de servio pblico (arts. 4, VII, 6, X, 22 e 59, 1), mas para tratar dele adota mtodo peculiar. No se refere ao usurio nem estende a este o regime jurdico do consumidor. Segundo Carr e Littman (1998), toda organizao governamental tem usurios. Os usurios externos so os usurios finais de produtos e servios oferecidos pelo governo. Os usurios internos so as pessoas que trabalham numa entidade e dependem dos colegas e gerentes. Um usurio, ento, qualquer pessoa que recebe ou usa o que produzido pelo funcionrio. Tem-se portanto, que usurios so pessoas que utilizam produtos ou servios oferecidos pelo governo ou de suas concessionrias. No somente quem os utiliza. So tambm todos os envolvidos nesse processo de oferta de servio ou produto. Muitas vezes se confunde cliente com usurio,mas na verdade, estes conceitos no tem o mesmo significado. Cliente aquele que paga pelo produto ou servio, mas no necessariamente os utiliza. Por exemplo: uma empresa pode comprar o vale transporte para seus funcionrios. O dono ou o gerente da empresa o cliente, pois efetua a compra, mas no necessariamente o usurio, uma vez que ele no utiliza o transporte. Usurio, assim como cidado, tambm expresso que tem vrios sentidos. No Direito, geralmente indica o indivduo que faz uso de determinado servio. Se o servio for prestado no desenvolvimento de atividade econmica, livre iniciativa privada, o usurio , via de regra, protegido pelo Cdigo de Defesa do Consumidor. Contudo, se houver um servio pblico, o usurio passa da categoria de simples consumidor de determinado servio e alado ao status de cidado, o que lhe confere mais direitos, entre os quais o de exercer controle sobre a organizao geral do

servio, exigindo o funcionamento em seu benefcio (MEDAUAR, 2005). Medauar (op cit) enfatiza, portanto, que medida que o servio pblico uma atividade de interesse geral, indispensvel coeso social e democracia, e desta forma, precisa atender as necessidades coletivas essenciais. O usurio do servio possui vrios direitos, no podendo ser equiparado a simples cliente ou consumidor. As relaes de mercado no se compatibilizam com a noo de solidariedade e, consequentemente, de igual acesso ao servio pblico, pois este instrumento que tem por finalidade objetivos sociais, como a reduo das desigualdades sociais, econmicas e culturais. Segundo o art. 7 da lei 8987/95, so direitos e obrigaes dos usurios: a) receber servio adequado; b) receber do poder concedente e da concessionria informaes para a defesa de interesses individuais ou coletivos; c) obter e utilizar o servio, com liberdade de escolha, observadas as normas do poder concedente; d) levar ao conhecimento do poder pblico e da concessionria as irregularidades de que tenham conhecimento, referentes ao servio prestado; e) comunicar s autoridades competentes os atos ilcitos praticados pela concessionria na prestao do servio; e, f) contribuir para a permanncia das boas condies dos bens pblicos atravs dos quais lhes so prestados. Entende-se atravs desse conceito que usurio muito mais do que quem paga por um bem e/ou servio. um direito de cidadania, garantido pela constituio. No um conceito excludente, pois o usurio tem igual acesso aos bens e servios, diferentemente de uma empresa, que seleciona o seu pblico alvo de acordo com o sua expectativa de mercado. Uma empresa, pode e deve escolher quem sero os seus clientes. J os usurios dos servios pblicos no podem ser escolhidos nem excludos, uma vez que todos os cidados tem os mesmos direitos. Carr e Littman (op cit), consideram, tambm, que o usurio tanto quem recebe um bem ou servio quanto aquele que o produz e o entrega. Conclui-se que todos os cidados so usurios dos servios pblicos, pois possuem o mesmo direito de usufruir desses servios e ou produtos, uma vez que sejam ofertados pelo governo. Ressalte-se que o tratamento dado ao usurio de servio pblico pela Constituio e pela lei diverso do dispensado ao consumidor. De acordo com o Estatuto da Cidade, Lei n 10.257 - a poltica de mobilidade urbana instrumento da poltica de desenvolvimento urbano e tem como objeto a interao dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Os transportes urbanos so definidos nesta Lei como o conjunto dos meios e servios utilizados para o deslocamento de pessoas e bens na cidade, e integram a poltica de mobilidade urbana. A poltica de mobilidade urbana tem como

objetivo contribuir para o acesso universal cidade, por meio do planejamento e gesto do Sistema de Mobilidade Urbana. O Sistema de Mobilidade Urbana o conjunto organizado e coordenado dos meios, servios e infra estruturas, que garante os deslocamentos de pessoas e bens na cidade. Algumas das infra estruturas da mobilidade urbana so: a) vias e logradouros pblicos, inclusive metro, ferrovias, hidrovias e ciclovias; b) terminais, estaes e demais conexes; c) pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; e d) equipamentos e instalaes. Considera-se transporte pblico coletivo o servio pblico de transporte de passageiros acessvel a toda a populao mediante pagamento individualizado, com itinerrios e preos fixados pelo Poder Pblico; e transporte pblico coletivo intermunicipal de carter urbano como um servio de transporte pblico coletivo entre Municpios que tenham contiguidade nos seus permetros urbanos. A acessibilidade a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar, com autonomia, os destinos desejados na cidade. A poltica de mobilidade urbana garante aos seus usurios os seguintes direitos: acessibilidade universal; b) equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo; c) eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte urbano; d) transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da poltica de mobilidade urbana; e) segurana nos deslocamentos das pessoas; e, f) equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros. A gesto da mobilidade urbana pode ser definida como o conjunto de aes que o poder pblico promove com o intuito de ordenar e facilitar os deslocamentos de pessoas e bens nas cidades. O grande desafio para os gestores da maioria das metrpoles do mundo a precria mobilidade encontrada para circular no espao urbano. Esta precariedade devida saturao das vias em conjunto com a falta de um transporte pblico qualificado. Essa deficincia ocorre apesar dos investimentos em obras de infra estrutura e em tecnologias de sistemas de controle que visam melhorar a capacidade dos sistemas de transportes. Estas aes so fundamentais, porm, insuficientes enquanto no houver uma racionalizao da demanda. Existe uma relao positiva entre renda e diversidade/quantidade de viagens, assim como entre renda e uso de transporte individual. Adicionalmente, as decises individuais sobre a forma como a sua necessidade de mobilidade ser atendida so influenciadas por fatores externos: a) a estrutura fsica da cidade; b) a disposio fsica das construes e reas de uso pblico; c) as horas de operao das atividades; e, d) a oferta de meios de transporte. A mobilidade cresce acentuadamente com a renda, repercutindo numa maior diversidade de atividades feitas pelas pessoas. Quando se consideram apenas as viagens motorizadas, a variao da mobilidade bem a)

maior, o que reflete o grande impacto da posse do automvel pelos segmentos de renda mais alta. As distncias percorridas aumentam uma vez que as pessoas de renda mais alta dispem de modos de transporte mais rpidos e percorrem mais espao no mesmo tempo disponvel (VASCONCELOS, 2001). Segundo Vargas (2008), o mote da (i)mobilidade urbana passa a ser utilizado como j o foi a questo da segurana, acabando por tornar as pessoas refns de uma situao de monoplio, de oferta nica para alimentar-se, adquirir servios de educao, consumir, tudo num mesmo lugar. A (i)mobilidade interfere, assim, na liberdade de escolha (Vargas, op cit). A legislao da Unio Europeia, sobre os direitos dos passageiros, que entrou em vigor em dezembro de 2009, estabelece os padres mnimos de qualidade que devem ser garantidos aos passageiros. Isso significa que os passageiros de fato tero uma cobertura bsica dos seus direitos, por exemplo, a responsabilidade das companhias pelos passageiros e suas bagagens, e o direito ao transporte para pessoas com a sua mobilidade reduzida. H tambm, por exemplo, provises e compensaes por atrasos. Isso se aplica a todos os passageiros, tanto nacionais quanto internacionais, embora isenes sejam possveis para viagens puramente nacionais. Um atraso de 120 (cento e vinte) minutos ou mais implica em uma compensao mnima de 50% (cinquenta por cento) do valor da passagem; ou 25% (vinte e cinco por cento) por um atraso entre 60 (sessenta) a 119 (cento e dezenove) minutos. As companhias frreas tambm tem que definir o padro de qualidade para os servios e publicar um relatrio anual reportando quanto eles cumpriram esse padro. Garantir os direitos dos passageiros e aperfeioar a qualidade dos servios pode tornar a ferrovia mais amiga do usurio e pode ajudar a aumentar a quota do transporte ferrovirio em relao aos outros tipos de transporte (European Commission, op cit). O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) foi s ruas e perguntou aos brasileiros o que eles pensam sobre esse tema. O estudo, divulgado em 2011, aponta que 70% da populao considera os nibus, metrs e trens urbanos regulares, ruins ou muito ruins. Os nibus e trens, esses quase sempre lotados e so desconfortveis. Outro fator identificado foi o elevado preo das passagens. Com tantos problemas, no difcil constatar que a qualidade do transporte pblico no Brasil ainda deixa muito a desejar. A reclamao ganha mais nfase em funo de ter origem em um grupo de pessoas que, segundo o instituto, corresponde a quase metade dos brasileiros. De acordo com o levantamento, 44% da populao depende do transporte pblico para se locomover - cerca de 85 milhes de pessoas. As alternativas apontadas pelos entrevistados do IPEA sobre o que falta para se ter um transporte pblico de qualidade; a) para 35,1%, os veculos deveriam ser mais rpidos; b) 13,5% gostariam de ter outras alternativas para se deslocar, c) alto preo, o

desconforto e a indisponibilidade de horrios foram itens apontados, cada um, por quase 10% das pessoas ouvidas, etc. A pesquisa do IPEA ouviu 2.770 brasileiros em todos os estados do pas. 3.3 O Conceito atual de Sade e o transporte coletivo Em 1988, a Constituio Federal do Brasil passou a definir sade como um direito de todos e um dever do Estado, garantido, mediante polticas sociais e econmicas que visem reduo do risco de doena e de outros agravos, o acesso universal e igualitrio s aes e servios para a sua promoo, proteo e recuperao. (Art. 196 e 198) Em 1986 aconteceu a 8 Conferncia Nacional de Sade que trouxe novas contribuies definio de sade: A sade a resultante das condies de alimentao, habitao, educao, renda, meio ambiente, trabalho, emprego, lazer, liberdade, acesso e posse de terra e acesso a servios de sade . Nesta definio, percebe-se a nfase nas condies sociais para uma vida digna como condio para a sade. A partir desta definio, a sade deixa de estar relacionada com locais especficos como os hospitais e centros de sade para ir para outros lugares: casas, escolas, anlise do ar, da gua, dos alimentos, do salrio, do lazer, e tambm dos transportes coletivos. Sade tambm resulta da responsabilidade que cada pessoa precisa ter com o seu prprio bem estar. o que se chama de auto cuidado: saber se prevenir, evitar as situaes que colocam a sade em risco, prestar ateno alimentao e higiene, pensar na vida a longo prazo (e no apenas nesse instante). Resumidamente, observa-se o caminho por onde passou o conceito de sade: a) eliminao da doena; b) estado de completo bem-estar fsico, mental e social; c) construo social; d) desenvolvimento humano integral; e) direito humano fundamental; e, f) bem pblico como prrequisito para o desenvolvimento socioeconmico. Diversas so as doenas consideradas contagiosas. Elas caracterizam-se pela transmisso por contato direto. As doenas contagiosas so transmitidas pelo indivduo doente para o sadio, e a utilizao de objetos contaminados tambm caracterizam a transmisso desta doena. A tosse, espirro, gotculas de saliva, etc, so meios de emisso destes tipos de doenas. Os usurios de qualquer tipo de transporte pblico, segundo o artigo de Almeida (2011), tem seis vezes mais chances de pegar uma infeco respiratria, por causa das janelas fechadas dos veculos e da falta de higiene da populao, sendo esses os principais fatores que levam a maior exposio a vrus e bactrias. Assumindo o conceito de sade que no apenas a ausncia de doena, tem-se que a reduo do risco de doena e de outros agravos, pode, tambm, estar associado ao estresse e o

cansao oriundos de uma viagem longa e desconfortvel. Apesar de seu carter essencial tanto como infra estrutura para os processos de produo como para uma boa qualidade de vida dos cidados, os transportes coletivos esto em crise em todos os grandes centros urbanos do pas. Isso se manifesta atravs dos altos nveis de congestionamento, poluio atmosfrica, insegurana viria e por viagens desconfortveis. Alm disso, com a ampliao do tempo de percurso aumenta o desconforto imposto aos usurios (COSTA, 2007). No Congresso "As Melhores Prticas em Sistemas Integrados e BRT na Amrica Latina , promovido pela Associao Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT - (SIBRT) mostrou-se que a sade e o transporte sustentvel tem uma ligao muito forte e so questes que se deve tratar de maneira conjunta para alcanar uma melhor qualidade de vida das pessoas na Amrica Latina e no mundo. No discurso de abertura do evento, Carlos Dora, Diretor de Sade Pblica e Meio Ambiente da Organizao Mundial da Sade (OMS), falou sobre a importncia de levar em considerao a sade dos cidados quando se pensa sobre os projetos de desenvolvimento de sistemas de transporte. Carlos Dora tambm falou da sinergia entre transporte pblico e de sade, salientando a importncia do trabalho de uma anlise mais especfica das influncias dos transportes pblicos na sade das pessoas. Percebe-se, portanto, que h vrios fatores que podem interferir na sade quando se faz o uso dos transportes coletivos. Na esfera mdica j se discute e se estudam formas de prevenir o contgio de doenas, embora raramente este debate chega at o transporte pblico. A queda da qualidade de vida em funo da precariedade do transporte pblico, por outro lado, ainda muito pouco explorado. Provavelmente isso em funo da falta deste valor percebido e porque os usurios e gestores ainda no conseguem relacionar adequadamente o transporte coletivo e sade. 4 Discusso Nessa seo apresenta-se o modelo terico da pesquisa e a anlise dos dados coletados. 4.1 Modelo Terico utilizado O modelo terico que foi utilizado na pesquisa mostrado na figura 1. Na sequncia so mostrados cada um dos conceitos do modelo para a anlise posterior.

Perfil dos usurios Capacidades e competncias da Organizao

Produto organizacional

Implementao das aes organizacionais

Sade Mental Sade Fsica

Resultados: Conforto, Segurana, Respeito, Dignidade, Acessibilidade, Sustentabilidade, Estrutura

Figura 1 Pode-se separar o modelo terico apresentado na figura 1, em trs reas. A primeira compreende o perfil dos usurios, as capacidades e competncias da organizao e o produto organizacional. A segunda rea compreende como so implementadas as aes organizacionais, para se chegar a terceira rea que so os resultados (esperados ou no). Quando se pensa em administrao estratgica (Certo e Peter, 1993); (Wright, Kroll e Parnell, 2000), fundamental que se olhe para fora da organizao, para o que se denomina chamar de ambiente organizacional. Este ambiente pode, por sua vez ser subdividido em micro ambiente e macro ambiente. Os usurios, ou clientes, fazem parte desse microambiente organizacional. O olhar para os usurios significa, entre outras coisas, conhecer e, l na frente, conquistar esse usurio. Para isto, fundamental conhecer o seu perfil de necessidades e adequar o servio de transporte a este perfil. importante lembrar que este um processo contnuo e sistemtico de olhar para fora e para frente da organizao. Com isso, pode-se traar rumos para o futuro, e enfrentando riscos e incertezas (VASCONCELLOS, 1982). As capacidades e competncias da organizao podem ser entendidas como um olhar para dentro da prpria empresa. Por trs da excelncia das prticas de gesto de uma empresa esto as pessoas. Segundo Dipe (2008), so as pessoas que multiplicam conceitos, aplicam e aperfeioam ferramentas e metodologias. Logo, desenvolver competncias, reconhecer contribuies, fomentar comunicao efetiva entre pessoas e comemorar resultados so atividades essenciais para propiciar a excelncia nas organizaes. Ainda de acordo com Dipe (op cit), a excelncia to abrangente quanto necessria s organizaes que querem sobreviver por longo prazo, superar obstculos, ineficincias, eliminar desperdcios, fazer mais com menos recursos e, ainda, com qualidade superior, alm de propiciar vantagens aos clientes. Estes dois elementos, perfil do usurio e capacidades e competncias da

organizao, so decisivos para a determinao do terceiro elemento do modelo, a saber, o produto organizacional. Ele est relacionado com o que a organizao produz. No tocante aos componentes do produto organizacional, define Carvalho (2000), um modelo de congruncia contendo: a) o trabalho, tarefas bsicas a serem feitas pela organizao e suas partes; b) o pessoal, caractersticas dos indivduos na organizao; c) as disposies organizacionais formais, vrias estruturas, processos e mtodos formalmente criados para que as pessoas realizem tarefas; e d) a estrutura e processo informais, disposies que surgem, inclusive estruturas, processos e relaes.
O Produto da organizao a sada do sistema, que pode ser representado por um bem, um servio ou um retorno econmico. Para fins desse estudo, considerar-se- o produto organizacional o servio oferecido pela empresa Trensurb. Atravs da implementao das aes possvel alcanar os resultados desejados, ou, no desejados, se a implementao no se der de forma adequada, ou no tiver sido planejada eficazmente. O Planejamento no setor pblico, deve levar em considerao as interferncias dos

campos politico, econmico e social. O desenvolvimento do planejamento viabilizado com planos de ao e de reformas normativas para eficincia do sistema pblico no pode ser elaborado com uma simples adaptao de mtodos criados para o setor privado, visto que o setor pblico no visa o lucro financeiro, mas sim o bem comum da sociedade (Dallabona e Dirksen, 2011). Uma organizao tem a capacidade de mudar a si mesma conforme os resultados obtidos, comparando os resultados esperados com os alcanados. Dessa forma, podem detectar erros que devem ser corrigidos para mudar a situao da organizao. Esses resultados devem sempre refletir o que desejam os usurios para o servio, quando se tratar de uma organizao pblica. Atravs dos resultados pode-se medir a sua influncia, tanto na sade mental quanto na sade fsica. Na sade mental, como foi afirmado por Freud (1929), todo sofrimento nada mais do que sensao, s existe na medida em que se sente e s sentido em consequncia de certos mecanismos pelos quais nosso organismo est regulado. Com efeito, o usurio regulado pela organizao e seus pares. Assim observa-se a realidade do sofrer, no corpo e na alma direcionando fragilidade e ao adoecimento. Pretende-se identificar, quanto dos atributos abaixo descritos, influenciam na sade e na qualidade de vida do usurio. Quando bem geridos, os resultados, alm do financeiro, contribuem para uma boa sade, ou ao menos, no a influenciam negativamente. Os resultados da implementao, terceira etapa do modelo proposto, levar em conta o que ser aqui chamado de atributos. So eles: conforto, segurana, respeito, dignidade, acessibilidade, sustentabilidade, estrutura. Todos eles influenciam na sade e na qualidade de vida do usurio, logo, precisam ser, de alguma forma, considerados e gerenciados.

Tem-se, portanto, que os atributos considerados so as variveis independentes do modelo e a sade a varivel dependente. Todos os atributos, de alguma forma, impactam no que se definiu, no modelo proposto, como sade fsica e como sade mental.

Conforto Sustentabili dade Acessibilida de

Respeito Segurana

Sade
Estrutura Dignidade

Figura 2 - Atributos que impactam na sade fsica e mental. a) Conforto: segundo Kolcaba (2003), existem quatro contextos de conforto: Fsico, Psico espiritual; Scio cultural e Ambiental. Sabe-se que com o aumento de conforto, melhoram as condies de vida. Analisar-se- o conforto como sendo a oferta de uma viagem agradvel, no sentido dos vages no estarem com a lotao acima do indicado, e se a oferta de acentos para idosos, gestantes, deficientes e mes com crianas de colo so suficientes para esse pblico. b) Segurana: analisar-se- a segurana na viagem, (nesse contexto, a segurana entendida como a ausncia de acidentes) a segurana oferecida nas estaes e dentro dos vages. c) Respeito: o respeito um valor que permite que o homem possa reconhecer, aceitar, apreciar e valorizar as qualidades do prximo e os seus direitos. Por outras palavras, o respeito o reconhecimento do valor prprio e dos direitos dos indivduos e da sociedade. Analisar-se- o respeito aos usurios em oferecer o servio adequado e de acordo com as normas da empresa, e no atendimento ao usurio. d) Dignidade: um valor moral e espiritual inerente pessoa. Todo ser humano dotado desse preceito, e tal constitui o principio mximo do estado democrtico de direito. Est elencado no rol de direitos fundamentais da constituio brasileira de 1988. Segundo Kant (2004) as pessoas deveriam ser tratadas como um fim em si mesmas, e no como um meio (objetos). e) Acessibilidade: segundo o Decreto n 5.296 de 2004, a acessibilidade est relacionada em fornecer condio para utilizao, com segurana e autonomia, total ou assistida, dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edificaes, dos servios de transporte e dos

dispositivos, sistemas e meios de comunicao e informao, por pessoa portadora de deficincia ou com mobilidade reduzida. Analisar-se- como se d a acessibilidade s estaes de trem. Se h uma oferta homognea para a acessibilidade ou se h disparidades nesse atributo. f) Sustentabilidade: nesse conceito foram embutidos pelo menos dois importantes princpios: o de necessidades e o da noo de limitao. O primeiro trata da equidade e o outro se refere s limitaes que o estgio da tecnologia e da organizao social determina ao meio ambiente. J que as necessidades humanas so determinadas social e culturalmente, isto requer a promoo de valores que mantenham os padres de consumo dentro dos limites das possibilidades ecolgicas. g) Estrutura: analisar-se- a estrutura fsica dos vages e a estrutura fsica de todas as de estaes de trem, se h proteo contra o frio, calor, vento e chuva, se h escadas rolantes, elevadores, toilletes em boas condies, se as estaes em si esto em bom estado, se o piso adequado, se h goteiras, etc. E identificar como essas estruturas podem influenciar a sade. 4.2 Anlise das respostas dos questionrios aplicados aos usurios do Brasil e da Europa. A sade de todos, alm de ter um carter individual, tambm envolve aes das estruturas sociais, incluindo necessariamente as polticas pblicas. Do atributo estrutura, 78 % dos usurios responderam que esto insatisfeitos com a estrutura. Na pesquisa realizada foram entrevistados 2 gestores da empresa Trensurb (G1 e G2), o G1 afirmou: [...] algumas estaes no possuem uma arquitetura adequada, visto que, foram construdas na dcada de setenta. Em relao a banheiros, todas as estaes possuem, inclusive para deficientes. Sendo, limpos diariamente (Nugem, 2011). Muitos usurios, no entanto, esto insatisfeitos com a limpeza dos banheiros, e seria at um motivo de investigar o servio prestado pela empresa terceirizada e, at mesmo, de contratar uma outra que oferea o servio adequado. O G2 disse que hoje o sistema composto por 17 estaes, onde 6 so consideradas estaes tipo (que possuem arquitetura igual ou similar). As demais estaes possuem projetos de acordo com as necessidades e adaptaes do sistema no local. Quanto a estrutura das estaes de trem, pode-se perceber que seria adequada reform-las visando atender os 7 atributos citados anteriormente. Para isto, fundamental conhecer o perfil de necessidades e adequar o servio de transporte a este perfil. Na Europa, 72% dos usurios esto satisfeitos e muito satisfeitos com a estrutura das suas estaes de trem. Em contraste com os 78% dos usurios da Trensurb que esto insatisfeitos com a estrutura das mesmas.

As tabelas abaixo, mostram o resultado das respostas dos usurios do Brasil (regio metropolitana de Porto Alegre) e da Europa (vrios pases), lado a lado.

Questes e atributos avalia o Brasil


Estrutura Conforto Segurana Respeito Dignidade Acessibilida de Sustentabili dade

Totalment Insatis Regula e Insatis feito r feito (2) (3)

(1)

Satis feito (4)

Total mente Satisfeito (5)

Questes e atributos avaliao Europa

Totalmen Insatis Regular te Insatis feito (3) feito (2)

(1)

Satis feito (4)

Totalmen te Satisfeito (5)

22% 43% 14% 14% 22% 14% 29%

78% 29% 7% 36% 29% 7% 29% 28% 22% 36% 43% 65% 22% 14% 6% 14% 50% 14% 7%

Estrutura Conforto Segurana Respeito Dignidade Acessibilida de Sustentabili dade

21%

7% 21% 7%

50% 50% 71% 35% 64% 35% 15%

22% 29% 22% 23% 14% 37% 21%

14% 7%

28% 14% 28% 64%

(tabela 1 Comparao das respostas dadas por brasileiros e europeus ao questionrio aplicado fonte Nugem, R. C. (2011)

Quanto ao atributo Conforto, 43% dos usurios responderam que esto totalmente insatisfeitos e 29% responderam que esto insatisfeitos, compreendendo um total de 72% dos usurios. De acordo com Nugem (op cit) o G1 afirmou que salienta-se que no seu planejamento Estratgico a empresa possui o objetivo: Aumentar a Satisfao do Cliente e Sociedade, e o G2 respondeu que esse nmero que usamos de 6 passageiros por m foi convencionado dentro na nossa estratgia de empresa e que um nmero aceitvel internacionalmente para o sistema. O sistema de metr ele um sistema feito para andar lotado, no adianta, no temos como disponibilizar um sistema em que todas as pessoas se desloquem sentadas. [...]. No colocaremos mais vages, a composio de quatro vages e continuaro os quatro vages.Segundo Kolcaba (op cit), existem quatro contextos de conforto: a) fsico, b) psico espiritual; c) scio cultural e, d) ambiental. Sabe-se que com o aumento de conforto, melhoram as condies de vida. Se h maior conforto, maior a tendncia pela procura de comportamentos saudveis. Segundo a mesma autora os administradores no querem saber do conforto se este no trouxer lucro. Comparando a mesma questo com a resposta dos europeus, 79% da populao est satisfeita e muito satisfeita com o conforto nos vages. Isso sugere que no h hiper lotao, e que, os assentos so suficientes para todos os usurios, e que isso reflete positivamente na sade dos mesmos. J com

esse percentual de 72% dos usurios do Trensurb afirmando que esto totalmente insatisfeitos e insatisfeitos com o conforto, por si s j seria motivo de repensar o conforto transporte. No se pode esperar que ocorra no Rio Grande do Sul o mesmo caos que ocorre em So Paulo e em algumas outras capitais. A Unio Europeia est insistindo em uma poltica ativa e equilibrada, que visa providenciar aos cidados um servio ferrovirio de qualidade. Para que isso possa ser usado como referncia, deve-se aperfeioar o gerenciamento e a infraestrutura ferroviria, encorajar o desenvolvimento de novas tecnologias para construir uma rede competitiva e moderna e fazer do transporte ferrovirio um instrumento privilegiado para a integrao europeia (European Comission, op cit). No momento em que um gestor afirma que no colocaremos mais vages, fica claro que no h preocupao formal com a sade fsica e nem mental dos usurios. Alm do conforto, tambm so desconsideradas a dignidade e at mesmo a segurana do transporte.

Sade - Quantos usurios, em porcentagem, se sentem: cansado estressado Com dor nas pernas Desconfortvel pela lotao dos vages Com dor nos braos Contagio por doenas de terceiros com dor nas costas A viagem no afeta a minha sade outros

Usurios da Trensurb - Sade Quantos usurios, em RS 50% 80% 70% 100% 40% 50% 30%
cansado estressado Com dor nas pernas

Europeus 21% 7% 14% 7%

porcentagem, se sentem:

Desconfortvel pela lotao dos vages Com dor nos braos Contagio por doenas de terceiros com dor nas costas

21% 14% 65%


gripes e resfriados

----------------------------- A viagem no afeta a minha


sade

desconforto acentos.

dos outros

constantes por causa do ar condicionado ao extremo. Quando chove h poas d'gua nas entradas as estaes e no estilo de tnel para acessar sempre molham meus ps.

Tabela 2 - Fonte: Nugem, R. C. (2011)

Do atributo Segurana, 50% dos usurios responderam que esto satisfeitos com a segurana das viagens. O G1 afirmou que quanto circulao dos trens, em funo dos sistemas ATC e ATS (Japons) acidentes de trens so quase impossveis. O G2 disse que o trem

considerado um transporte seguro sob dois aspectos: a) segurana viria: por ser um transporte de via exclusiva, no est sujeito a acidentes de trnsito; e, b) segurana nas estaes: o sistema possui equipe de segurana prpria que atua nas estaes. Por outro lado, 93% dos usurios europeus esto entre satisfeitos e muito satisfeitos com a segurana ofertada no servio. Com vistas a assegurar a boa qualidade do servio e fazer as ferrovias como amigas do usurio, a Unio Europeia est tambm trabalhando para fortalecer os direitos dos passageiros e harmonizar os requisitos de segurana (European Commission, 2008). Ainda h alguns fatores que poderiam ser levados em considerao para que os usurios se sentissem mais seguros, tais como: a) comunicar claramente qualquer defeito que esteja ocorrendo aos usurios que esto dentro dos vages e tambm, esperando na plataforma, os usurios ficam nervosos quando no sabem o que est acontecendo, b) procurar resolver essas constantes paradas nos trilhos, que duram entre 5 at 35 minutos, quando surgem problemas tcnicos; e, c) prever com antecedncia futuros problemas e trabalhar nas correes necessrias. Do atributo Respeito, 36% dos usurios responderam que esto insatisfeitos com o respeito dado sade e 36% dos usurios tambm responderam que o respeito regular, somando um total de 72% dos usurios. O G1 afirmou que o respeito se d na implantao da modernizao das estaes dentro do projeto de Mobilidade Urbana para atender a legislao (Deficientes Fsicos) e na comunicao. J o G2 disse que o respeito se d caso estrague um trem ou em caso de acidentes atravs de um procedimento de operao emergencial, que quando isso acontece, e isso j aconteceu vrias vezes, at em um determinado trecho o trem falhar, ele no conseguir mais transportar os usurios, e da precisamos substituir o transporte do trem. Segundo observaes realizadas por Nugem (op cit), a operao emergencial muito lenta, desorganizada, e no atinge a todos os usurios. Muitos deles, nessas situaes, telefonam para parentes e conhecidos para que possam busc-los no local, ou at, procuram outros transportes como txis e nibus que fazem o mesmo trajeto, pagando novamente a tarifa, e no caso de txis, pagando muito mais do que o valor da tarifa. importante lembrar que o respeito no apenas atender aos deficientes fsicos. O respeito o reconhecimento do valor prprio e dos direitos dos indivduos e da sociedade. Na Europa, 63% dos usurios responderam que o respeito est entre regular (28%) e satisfatrio (35%). Comparando com a pesquisa da Trensurb onde 72% dos usurios optaram por insatisfeitos (36%) e regular (36%), ainda h muito o que trabalhar no conceito de respeito na empresa, para que esse possa ser levado tambm aos usurios. Do atributo Dignidade, 29% dos usurios responderam que esto insatisfeitos em relao dignidade e 43% responderam que a dignidade regular, somando 72% dos usurios. O G1

afirmou que sendo uma empresa Pblica ligada a transportes de passageiros trata a todos com dignidade, pois, na sua essncia, tem como misso oferecer solues em mobilidade urbana com segurana, pontualidade e responsabilidade socioambiental. J o G2 disse que essa questo da dignidade se mostra na forma como ser a oferta de trens at NH []. Mas a princpio trabalharemos com a frota que temos, de 25 trens, e hoje trabalhamos, em torno, com 20 trens. Sabemos que nosso trem tem determinada capacidade, trabalhamos com um parmetro utilizado internacionalmente para sistemas de metr de 6 passageiros por m que pode ter no trem e vemos se est dentro deste limite. A estimativa de carregamento para a expanso da linha, de aproximadamente mais 30 mil usurios. Segundo observaes realizadas por Nugem (op cit) esse nmero mximo de 6 passageiros por m no acontece. O nmero muito maior e gira , em torno de 10. O G2 afirmou que o trem tem determinada capacidade, mas ao mesmo tempo, no h um estudo, uma pesquisa ou o interesse de verificar se esse nmero comporta a demanda atual. Quando o gestor fala que a composio dos trens de 4 vages e que isso no ser mudado, tambm mostra, que no h uma viso clara do que ocorre na oferta do servio. Paralelamente, 72% dos usurios acreditam que a dignidade no est no nvel de satisfao desejada. Para os europeus, 78% esto satisfeitos e muito satisfeitos com a dignidade no transporte. Paralelamente, eles percebem que h investimentos nos transportes, para que se possa atender os usurios de forma digna. J no Brasil, 72% dos usurios responderam entre regular e insatisfeitos em relao dignidade. Do atributo Acessibilidade, 65% dos usurios acreditam que acessibilidade regular. O G1 afirmou que a empresa vem trabalhando no sentido de atender a legislao, enquanto o G2 disse que atualmente o sistema est passando por um programa de modernizao das estaes, trens, terminais e entornos que inclui o atendimento NBR 9050, para adequao acessibilidade universal. Quanto aos usurios, 65% afirmam que a acessibilidade regular. Os gestores disseram que j esto programando as reformas necessrias, o que evidencia problema de estrutura. Grande parte das estaes de trem possui acesso atravs de passarelas, mas dificultando, e muito, o acesso de deficientes fsicos, idosos e outras pessoas que possuam algum problema de sade. Alm disso, dentro das estaes deparam-se na maioria das vezes, com apenas 1 escada rolante, que utilizada para subir, no existindo a alternativa para descer at a plataforma. Na maior parte delas parte no h elevadores (em 12 das 17, o que representa 61% das estaes de trem). O vo entre a plataforma e o trem, tambm um fator de risco. No se pode conviver mais com as estruturas dos anos 70, pois hoje, tem-se outra realidade. preciso olhar para fora da organizao e enxergar o que est acontecendo l fora, qual a nova realidade e o que pode e

deve ser feito para adequar-se a ela. Na Europa, 72% dos usurios esto satisfeitos e muito satisfeitos com a acessibilidade oferecida. Isso mostra investimentos, nessa rea, para atender a uma nova demanda. Ao contrrio do que v-se no Brasil, na Europa os deficientes fsicos utilizam, e muito, todos os transportes, pois sabem, que h uma estrutura preparada para atend-los. Em contraponto, aqui, esta uma ideia recente e de lenta adequao e reformas. As nicas estaes que possuem a acessibilidade funcionando de maneira plena, so as estaes Mercado e So Leopoldo ( 2 de 17 estaes que representam cerca de 11% das estaes). Em observao feita por Nugem (op cit), nas obras de construo das 4 novas estaes em Novo Hamburgo (que devem ser disponibilizadas ao pblico entre 2012 e 2013), percebe-se que essas estaes tero acessibilidade plena. Do atributo Sustentabilidade, 29% dos usurios esto totalmente insatisfeitos e 29% dos usurios esto insatisfeitos com a expanso at Novo Hamburgo, no que tange a sua sustentabilidade. Somando um total de 58% dos usurios. O G1 afirmou que sim, quanto ampliao da linha a Novo Hamburgo, h sustentabilidade, enquanto o G2 disse que aquela ideia est l no projeto desde a implantao do sistema, mas ela s conseguiu ser viabilizada agora. O recurso realmente inviabiliza o sistema para que possamos expandir mais , que possamos fazer mais projetos, que consigamos trocar a nossa frota de trens, ento muitas vezes temos que nos adequar com o que temos e tentar trabalhar da melhor forma possvel. Segundo o IBGE (2011), em 1985 a populao total da regio metropolitana de Porto Alegre era de 2 692 743 de habitantes. Porto Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul, foram as primeiras cidades beneficiadas com o transporte metrovirio da Trensurb. Somando em 1985, nessas quatro cidades, o total era de 1 688 503 habitantes. Nesse perodo a Trensurb contava com 25 trens novos para atender a essa populao. Hoje, em 2011, o IBGE aponta que Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, Novo Hamburgo e So Leopoldo possuem, no total, 2 397 917 habitantes. Tem-se, portanto, um aumento de de 426 828 habitantes na populao das seis cidades, mas considerando a entrada das novas estaes tem-se um aumento de 709 414 novos usurios potenciais na Trensurb. Na poca que a Trensurb iniciou suas atividades, atendia uma populao metropolitana de 1 688 503 habitantes, com 25 trens novos em 1985. Hoje, atender, juntamente com a nova expanso at Novo Hamburgo, 2 397 917 habitantes, com os mesmos 25 trens, hoje com quase 27 anos de uso. O desenvolvimento sustentvel preconiza que as sociedades atendam s necessidades humanas em dois sentidos: a) aumentando o potencial de produo; e, b) assegurando a todos as mesmas oportunidades (geraes presentes e futuras). Nessa viso, o desenvolvimento sustentvel no um estado permanente de equilbrio, mas sim de mudanas quanto ao acesso

aos recursos e quanto distribuio de custos e benefcios. Pode ser definida como sendo o que economicamente vivel, socialmente justo e ecologicamente correto. Na Europa, 64% dos usurios acreditam que talvez haja sustentabilidade e garantia das mesmas oportunidades para as geraes presentes e futuras. Ento, percebe-se que na Europa h toda uma preocupao em torno dos transportes ferrovirios de passageiros em torno da sustentabilidade, e que, mesmo assim, os usurios acreditam que poderia ser melhor. Aqui v-se uma preocupao dos usurios com esse fator to importante, e ao mesmo tempo, o contraponto dos gestores que afirmam que est tudo bem. Ser que s iro perceber que se deveria ter planejado essa expanso de maneira mais eficaz quando, os trens tiverem uma pane pelo excesso de passageiros? Da se partir para uma pesquisa longa e demorada para se descobrir o por que, enquanto, para os usurios isso j est claro? Sobre a sade, 50% dos usurios responderam que sentem-se cansados pela viagem, 80% responderam que sentem-se estressados, 70% responderam que sentem dores nas pernas, 100% responderam que sentem-se desconfortveis pela lotao dos vages, 40% responderam que sentem dores nos braos, 50% responderam que j sofreram contgio de doenas por terceiros e 30% responderam que sentem dores nas costas. O G1 afirmou que atualmente, visto ser esse o estudo internacional empresa consegue atender mais de 95% os 6 passageiros por metro quadrado, pois realiza pesquisa de origem destino. Temos que ter em mente, que um transporte de massa grande nmero de pessoas. A soluo investir no aumento do nmero de linhas. Com certeza, interfere na sade das pessoas, pois, aglomerao, facilita o surto de doenas especiais, principalmente nas debilitadas. Segundo observaes realizadas, no atende 95%, e sim, no mximo, atende esse padro em torno de 10 horas dirias de um perodo de 18 horas dirias de oferta do servio. Dito de outra forma: atendem a esse padro em torno de 66%. J o G2 afirmou que isso sobre a sade at eu vou te passar para a rea de comunicao social. Para ele, dessa forma, a sade nem pensada no contexto da oferta de servios e ainda vista apenas como o contgio atravs de terceiros. A partir da definio da 8 Conferncia Nacional de Sade de 1986, a sade deixa locais especficos como os hospitais e centros de sade para ir para outros lugares: casas, escolas, anlise do ar, da gua, dos alimentos, do salrio, do lazer, e tambm dos transportes coletivos. Paralelamente, quando esse mesmo questionrio foi aplicado aos europeus, identificou-se que 21% dos usurios responderam que sentem-se cansados pela viagem, 7% responderam que sentem-se estressados, 14% responderam que sentem dores nas pernas, 7% responderam que sentem-se desconfortveis pela lotao dos vages, Zero responderam que sentem dores nos braos, 21% responderam que j sofreram contgio de doenas por terceiros e 14% responderam que sentem dores nas costas. E, 65% dos usurios

responderam que a viagem no afeta em nada a sua sade. Ao serem questionados o por que do cansao e estresse na viagem, a maior parte das respostas foi de que a viagem era demorada, em torno de 1h ou 2h. J com quem sente dores nas pernas, a maior parte das respostas foi de que alguns assentos so muito prximos aos outros, e por serem altos, sentem-se desconfortveis e com dores nas pernas. Comparando-se com os resultados obtidos com os usurios da Trensurb, percebe-se que a relao transporte sade possui muita sinergia e que isso pode ser melhorado.

5 Consideraes Finais A Trensurb possui muitos aspectos positivos, o meio de transporte ferrovirio um dos melhores que exite. O que necessita a sua adequao s novas necessidades e aos direitos dos usurios. A sinergia entre sade e transporte muito maior do que realmente percebido. Contudo, pode-se modificar as regras do jogo, para que todos ganhem. Em relao aos objetivos especficos do trabalho: a) Identificar se o transporte, realizado pela Trensurb, afeta a sade dos usurios. Sim, afeta e muito. Esse trabalho pode servir como um manual para que se estabeleam critrios para mudanas e melhorias. Sobre o objetivo b) Verificar se h uma poltica pblica no que se refere a sade dos usurios. No foi observado nenhuma poltica a esse respeito e nem est esclarecido na(s) lei(s) que rege(m) a empresa. Finalmente, sobre o objetivo c) Avaliar alternativas para um melhor atendimento e transporte urbano pela empresa Trensurb. As alternativas sugerias abrem esse captulo. A lei protege o usurio e tambm normatiza a mobilidade urbana. Por ser um tema de abordagem recente, mas de grande importncia. A mobilidade, ou como diz Vargas (op cit) a (i)mobilidade urbana, tema de urgncia, de discusses, de planejamento, e acima de tudo de ao. Considerando os resultados das respostas com os gestores e das respostas dos usurios, percebe-se que eles no esto falando a mesma lngua. Enquanto de um lado, diz-se que h preocupaes acerca de vrios atributos, do outro lado percebe-se que h muitos atributos que no so considerados. J na Europa, h um padro de excelncia que percebido pelos usurios do transporte. Acredito que a nossa meta deveria ser chegar a atingir o mesmo nvel de satisfao percebido pelos europeus. Com o apoio de polticas pblicas, para a oferta de um servio de transporte, alm de adequado, saudvel. A sade de todos, alm de ter um carter individual, tambm envolve aes das estruturas sociais, incluindo necessariamente as polticas pblicas. Sugere-se a empresa Trensurb que: utilize, no mnimo, seis vages, isso vindo da Estao So Leopoldo a Porto Alegre e vice versa. Relativo a

expanso at Novo Hamburgo, algo maravilhoso, se for gerido pensando na sustentabilidade, e se oferea dignidade e conforto aos seus usurios. A maior preocupao, em relao aos vages, que j viro lotados dessa cidade, e que, com certeza, mesmo com a utilizao do Carrossel, tornar aos poucos o servio invivel. Sugere-se para amenizar o problema, o uso de oito vages, quando o trem vier de Novo Hamburgo a Porto Alegre e vice versa. Quanto aos intervalos serem menores, sempre de 5 em 5 minutos, desafogaria as estaes e ofereceria um maior conforto. Entretanto, com esse nmero de trens, acredita-se que no momento isso no ser possvel de atender. Em relao a estrutura das estaes mais antigas, ou seja da Estao Rodoviria at a Estao Unisinos, sugere-se uma reforma urgente. Iniciando pela acessibilidade e logo aps, pela arquitetura das mesmas. Principalmente a arquitetura e estrutura da estao Rodoviria. At mesmo, para que as estaes no tornem-se diferentes em relao a benefcios oferecidos, como a acessibilidade. Em relao as queixas e as sugestes dos usurios, sugere-se que sejam verificadas e analisadas a suas implantaes. E to logo possvel, a compra de novos trens, que ofeream um espao mais amplo, que possuam ar condicionado, assentos melhores e que causem menos impacto negativo na sade, tambm sugerida. No momento que, de cinco gestores selecionados para responderem a entrevista, apenas dois tiveram a disponibilidade para participar, leva-se a crer, que a empresa sequer ouve os seus usurios. Usurios esses, que so o motivo da existncia da empresa. Sabe-se que h muito de poltica nas empresas pblicas. Por isso, a necessidade do controle social sobre as mesmas. Um controle atravs dos usurios cidados, esclarecidos, com o olhar voltado para fora da empresa, questionando e ajudando aos gestores a construir um planejamento, exigindo que atendam as suas necessidades e desejos. 6 Referncias Almeida, Joo Henrique. M; - Banco de Sade - 18 de fevereiro de 2011 - acesso em 10/05/2011. disponvel em: http://www.bancodesaude.com.br/user/2123/blog/bacterias-transporte-coletivocomo-evitar Associacin Latino-Americana de Sistemas Integrados y BRT - Transporte Urbano e Sade, Modelos Operacionais e Tecnologia - Congresso "As Melhores Prticas de SIT e BRT na Amrica Latina 26/04/2011 - http://www.sibrtonline.org/pt/noticias/26/ - acesso em 10/05/2011 BACKER, Paul de. Gesto ambiental: A administrao verde. Rio de Janeiro: Editora Qualitymark 1995. BENNETT, P. D. e KASSARJIAN, H. H. - O comportamento do consumidor - So Paulo: Editora Atlas, 1980.

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