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PROPOSTA DE CLAUSULADO

NORMATIVO PARA O TRAADO DE NS DE LIGAO

MARCO RAL SOARES AMORIM

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO

Orientador: Professor Doutor Adalberto Quelhas Frana

JUNHO DE 2010

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2009/2010


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446 miec@fe.up.pt

Editado por

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 feup@fe.up.pt http://www.fe.up.pt

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2009/2010 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2009.

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo Autor.

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Ao meu Av

Tudo o que verdadeiramente sbio simples e claro Mximo Gorky

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

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AGRADECIMENTOS Ao professor Doutor Adalberto Quelhas Frana agradeo a orientao estimulante e rigorosa e toda a disponibilidade mostrada para discutir sobre as vrias questes que se foram levantando com o decorrer do trabalho. Ao departamento de Vias de Comunicao, LAT e todos os seus funcionrios agradeo pela disponibilizao de informao necessria para a execuo deste trabalho. Agradeo aos meus colegas de Vias de Comunicao que me acompanharam ao longo deste ltimo ano, estando sempre dispostos para a troca de ideias e entreajuda. Agradeo aos meus colegas de curso com os quais partilhei a vida acadmica e as horas de estudo e trabalho. Finalmente agradeo aos meus pais e famlia, bem como amigos e namorada, por todo o apoio mostrado ao longo dos cinco anos de curso e em especial deste ultimo semestre estando sempre a torcer por mim.

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RESUMO Em Portugal o traado geomtrico de ns de ligao regido pela Norma de Ns de Ligao da exJAE que data de 1990. Com a evoluo tecnolgica e aumento das exigncias humanas de comodidade e segurana aparece como necessidade de se reavaliarem os parmetros que normalizam o projecto de ns de ligao de forma a satisfazer estas novas necessidades. Tambm uma nova preocupao aparece com os novos problemas ambientais devendo assim os parmetros normativos colocarem-se nesta perspectiva. Assim o presente trabalho tem como propsito a elaborao de um conjunto de normas, apoiadas na norma portuguesa e na bibliografia que se considerou necessria, onde se justificam os vrios valores obtidos atravs da deduo das expresses que definem os vrios critrios e elementos geomtricos de um n de ligao excepo da componente de engenharia de trfego. Numa primeira fase foi elaborada uma pesquisa exaustiva de documentao dos elementos fundamentais para a definio dos valores normativos, em especial factores humanos referentes a estudos recentes e de estudos sobre ramos de ligao e interaco entre ns de ligao. Os resultados obtidos so compilados em quadros claros e de fcil utilizao que podem ou no ser apoiados por figuras que os complementem. Tentou-se sempre abordar as situaes menos vantajosas para que assim se possam generalizar os valores obtidos a todas as situaes sem penalizao para a comodidade ou segurana dos utilizadores. A parte geomtrica aqui apresentada dividida em dois captulos por se entender que esta diviso consegue vantagens de clareza e mtodo na disposio das matrias. A tipologia e forma geral dos ns de ligao colocada em captulo prprio onde so adicionados critrios de operacionalidade de ns de ligao. A geometria, propriamente dita, dos ramos de ligao situa-se num outro captulo onde se encontram a maioria dos quadros com os valores de projecto tais como raios mnimos, velocidades especficas e inclinaes dos trainis. Os valores tabelados so calculados e convenientemente justificados ao longo do trabalho para que num captulo final se possa compar-los, em sntese, com a norma portuguesa alcanando-se assim o objectivo deste trabalho. Fica assim este documento como um apoio norma portuguesa onde se tenta justificar e aperfeioar os valores normativos adoptando-os realidade de hoje.

PALAVRAS-CHAVE: Normas, Geometria do Traado, Ns de Ligao, Ramos ,Loops.

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ABSTRACT In Portugal geometric drawing of interchanges is covered by Normas de Ns de Ligao of ex-JAE from 1990. With the technological evolution and the raising of human exigencies the commodity and security shows the necessity of revaluating the parameters which regulates the interchange design so to satisfy these new necessities. A further preoccupation also emerges with the recent ambient problems so this way the normative parameters should follow this perspective. Therefore the present paper intends the elaboration of a set of regulations, supported in the Portuguese regulation and the necessary bibliography, where every value obtained is justified by expression deduction which defines the various interchange geometric elements criteria with exception of the traffic engineering element. The first step elaborated an exhaustive research of documentary regarding the fundamental outline to define the regulation elements, in especial human factors from recent studies about ramps and interchanges interaction. The acquired data are compiled in evident and clear usable tables which can be supported or not by images which complement them. These less beneficial condition were always the first to be boarded allowing the possibility to generalize the data obtained to all the possible conditions without users commodity and safety penalizations. The geometrical representation is divided in two chapters, because it was understood this division would brings clear advantages in the theme disposition. The interchanges layout and shape is placed in a lone chapter where is added the interchange operational criteria. The ramps geometry, in its particular meaning, is placed in another chapter where all the design values tables are, as the minimum radius, particular velocity and ramp inclinations. The tabled values are calculated and conveniently justified along this paper in order to be compared with the Portuguese regulation in a final resumed chapter reaching so the paper objectives. Stand this document as a support to the Portuguese regulation where it tries to justify and improve the regulation values bringing them to the today reality.

KEYWORD: Regulation, Layout geometry, Interchanges, Ramps, Loop

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NDICE GERAL

AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................i RESUMO ................................................................................................................................................. iii ABSTRACT ............................................................................................................................................... v

1. INTRODUO ...................................................................................................... 1
1.1 OBJECTIVOS ..................................................................................................................... 1 1.2 ESTRUTURA DO DOCUMENTO ............................................................................................. 1 1.3 PERSPECTIVA HISTRICA ................................................................................................... 2 1.5 NECESSIDADE DE UM N DE LIGAO ................................................................................. 4

2. ELEMENTOS BSICOS E CONDICIOANTES AO PROJECTO .................................................................................................................. 7


2.1 GENERALIDADES ............................................................................................................... 7 2.2 SEGURANA...................................................................................................................... 7 2.3 MEIO AMBIENTE ................................................................................................................. 8 2.4 TOPOGRAFIA LOCAL .......................................................................................................... 8 2.5 ELEMENTOS TIPO .............................................................................................................. 8 2.5.1 VECULO-TIPO................................................................................................................. 8 2.5.2 CONDUTOR-TIPO............................................................................................................. 9 2.5.3 PAVIMENTO-TIPO ............................................................................................................ 9 2.6 VARIAO DO MOVIMENTO DO VECULO: SEGURANA E COMODIDADE .................................. 9 2.6.1 GENERALIDADES............................................................................................................. 9 2.6.2 ACELERAO ............................................................................................................... 11 2.6.3 ADERNCIA .................................................................................................................. 12 2.7 VISIBILIDADE ................................................................................................................... 12 2.7.1 GENERALIDADES........................................................................................................... 12 2.7.2 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARAGEM........................................................................ 12 2.7.3 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE DECISO ......................................................................... 13 2.8 VELOCIDADE ................................................................................................................... 13 2.9 NVEL DE SERVIO ........................................................................................................... 14

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2.10 CURVAS DE TRANSIO ................................................................................................. 15 2.11 TRFEGO ...................................................................................................................... 15

3. TIPOLOGIA DE NS DE LIGAO ..................................................... 17


3.1 GENERALIDADES ............................................................................................................. 17 3.2 CONDICIONANTES ............................................................................................................ 18 3.2.1 CUSTO ......................................................................................................................... 18 3.2.2 ELIMINAO DE LIGAES ............................................................................................. 18 3.2.3 LIGAO REDE LOCAL ................................................................................................. 18 3.2.4 RAMOS DE LIGAO ...................................................................................................... 19 3.2.5 OBRA DE ARTE .............................................................................................................. 19 3.3 TIPOS DE RAMOS E VIAS AUXILIARES ................................................................................. 21 3.3.1 GENERALIDADES ........................................................................................................... 21 3.3.2 RAMO DIRECTO ............................................................................................................. 21 3.3.3 RAMO SEMI-DIRECTO..................................................................................................... 21 3.3.4 RAMO INDIRECTO .......................................................................................................... 21 3.3.5 VIAS COLECTORAS ........................................................................................................ 22 3.3.6 PERFIS TRANSVERSAIS TIPO .......................................................................................... 22 3.4 TIPOS BSICOS DE NS DE LIGAO ................................................................................. 24 3.4.1 GENERALIDADES ........................................................................................................... 24 3.4.2 N TERMINAL ............................................................................................................... 25 3.4.3 N EM DIAMANTE .......................................................................................................... 25 3.4.4 MEIO-TREVO INCOMPLETO ............................................................................................ 29 3.4.5 MEIO-TREVO COMPLETO ............................................................................................... 31 3.4.6 TREVO COMPLETO ........................................................................................................ 31 3.4.7 NS ESPECIAIS ............................................................................................................. 34 3.5 CONTROLO OPERACIONAL DE NS SUCESSIVOS ................................................................ 34 3.5.1 GENERALIDADES ........................................................................................................... 34 3.5.2 UNIFORMIDADE DO TRAADO ......................................................................................... 36 3.5.3 CONTINUIDADE DE ITINERRIOS ..................................................................................... 37 3.5.4 EQUILBRIO DE VIAS....................................................................................................... 40 3.5.5 ESPAAMENTO ENTRE NS DE LIGAO ......................................................................... 43 3.5.6 ESPAAMENTO ENTRE SADAS E ENTRADAS .................................................................... 45 viii

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4. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS .............................................. 47


4.1 GENERALIDADES ............................................................................................................. 47 4.2 VELOCIDADE DE PROJECTO .............................................................................................. 48 4.3 ALINHAMENTOS HORIZONTAIS .......................................................................................... 48 4.3.1 GENERALIDADES........................................................................................................... 48 4.3.2 RAIO MNIMO................................................................................................................. 51 4.3.3 SOBREELEVAES........................................................................................................ 53 4.3.3.1 Generalidades.......................................................................................................... 53 4.3.3.2 Transio da sobreelevao .................................................................................... 55 4.3.3.3 Desenvolvimento da sobreelevao na zona de convergncia com a estrada principal ............................................................................................................................... 56 4.3.4 CURVAS DE TRANSIO ................................................................................................. 59 4.3.4.1 Generalidades.......................................................................................................... 59 4.3.4.2 Critrio de comodidade e segurana ........................................................................ 60 4.3.4.3 Critrio ligado ao disfarce da sobreelevao ............................................................ 61 4.3.4.4 Critrio ligado variao da sobreelevao no tempo ............................................. 63 4.3.4.5 Anlise final ............................................................................................................. 63 4.4 ALINHAMENTOS VERTICAIS, TRAINIS ............................................................................... 64 4.4.1 GENERALIDADES........................................................................................................... 64 4.4.2 INCLINAES MXIMAS ADMISSVEIS............................................................................... 64 4.4.1.1 Resistncia ao movimento ....................................................................................... 65 4.4.1.2 Resistncia do ar ..................................................................................................... 65 4.4.1.3 Esforo de traco disponvel .................................................................................. 66 4.4.1.4 Clculo para o caso concreto em estudo ................................................................. 67 4.4.1.5 Resultados finais e inclinaes admissveis ............................................................. 67 4.4.2 RAIOS MNIMOS PARA CONCORDNCIAS ENTRE TRAINIS ................................................. 69 4.4.2.1 Generalidades.......................................................................................................... 69 4.4.2.2 Concordncias cncavas ......................................................................................... 70 4.4.2.3 Concordncias convexas ......................................................................................... 71 4.4.2 TRAINIS COM STOP NA SECUNDRIA ......................................................................... 75 4.5 CARACTERSTICAS DO PERFIL TRANSVERSAL .................................................................... 76 4.5.1 DIMENSES DO PERFIL TRANSVERSAL ............................................................................ 76 4.5.2 NMERO DE VIAS .......................................................................................................... 76 4.5.3 SOBRELARGURA DAS VIAS DO RAMO .............................................................................. 77

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4.6 ENTRADAS E SADAS DA ESTRADA PRINCIPAL .................................................................... 82 4.6.1 GENERALIDADES ........................................................................................................... 82 4.6.2 COMPRIMENTO DA VIA DE ACELERAO E DESACELERAO............................................. 84 4.6.2.1 Generalidades .......................................................................................................... 84 4.6.2.2 Comprimento efectivo da via de desacelerao ....................................................... 85 4.6.2.3 Comprimento efectivo da via de acelerao ............................................................. 85 4.6.2.4 Factores de converso do comprimento efectivos das vias de acelerao e desacelerao devido inclinao das mesmas.................................................................. 87 4.6.2.5 Comprimento do taper.............................................................................................. 88 4.6.3 LOCALIZAO ............................................................................................................... 89 4.6.4 CUNHA E NARIZ ............................................................................................................. 89 4.7 VISIBILIDADE ................................................................................................................... 90

5. BREVE CONCLUSO COMPARATIVA ............................................ 95 ANEXOS ........................................................................................................................ A


A1. VEICULO-TIPO, ESPECIFICAES ..............................................................................C A2. VISIBILIDADE-DESENHOS GEOMTRICOS.................................................................. I A3. SADAS E ENTRADAS, PORMENORES GEOMTRICOS ............................................ M A4. TERMINOLOGIA............................................................................................................ Q

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NDICE DE FIGURAS

Figura 1 Desenhos esquemticos das obras de arte, uma em passagem inferior, A, e a outra em passagem superior, B (imagem elaborada pelo autor para este trabalho). .......................................... 20 Figura 2 - Tipos de ramos e vias auxiliares de ns de ligao (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil). ................................................................................................... 23 Figura 3 Alguns tipos de ns terminais (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990) ................................................................. 26 Figura 4 Alguns tipos de ns em diamante (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil). ............................................................................................................................... 28 Figura 5 Alguns tipos de ns em Meio-Trevo, completo e incompleto (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil). ................................................................................ 30 Figura 6 Ns em Trevo completo, e as usuais solues possveis para os ramos de ligao (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990) ......................................................................................................................... 33 Figura 7 Alguns tipos de especiais, de uso incomum (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil). ................................................................................................... 35 Figura 8 Sadas de ns sucessivos, duas solues diferentes (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990) ........................... 38 Figura 9 Exemplo de continuidade de itinerrios, soluo A, e de continuidade de itinerrio interrompido, soluo B (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil) . 39 Figura 10 Exemplo de equilbrio de vias, entradas, A, e sadas, B (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil) ............................................................................................... 41 Figura 11 Exemplo de solues com ou sem equilbrio de vias e cumprimento do nmero bsico de vias (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil) ................................. 42 Figura 12 Quadro com as recomendaes da velocidades de projecto a implementar nos ramos de ligao, V corresponde a velocidade em km/h (extractos das Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990 e A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1994) ............................................................ 49 Figura 13 Grfico velocidade - coeficiente de aderncia transversal com um ajuste polinomial de 2 grau onde se obtm um R quadrado de 99.6% que confirma o polinmio de 2 grau como uma boa traduo da variao do coeficiente de aderncia com a velocidade (figura elaborada pelo autor) .... 52 Figura 14 Esquema para o calculo do raio mnimo vertical de uma concordncia convexa para Dv < D. (figura elaborada pelo autor) ............................................................................................................ 71 Figura 15 Grfico velocidade - coeficiente de aderncia longitudinal com um ajuste polinomial de 2 grau onde se obtm um R quadrado de 99.5% que confirma o polinmio de 2 grau como uma boa traduo da variao do coeficiente de aderncia com a velocidade especfica (figura elaborada pelo autor) ..................................................................................................................................................... 74

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Figura 17 Representao esquemtica do veculo equivalente A1 e A2 (figura elaborada pelo autor) ............................................................................................................................................................... 80 Figura 18 Pormenor do tractor do veculo tipo para o clculo das dimenses do veculo equivalente A1 da figura 17 (figura elaborada pelo autor) ........................................................................................ 81 Figura 19 Vias de acelerao e desacelerao do tipo diagonal e paralelo. Lt o comprimento do taper de transio e Lv o comprimento efectivo da via (figura elaborada pelo autor) ....................... 83 Figura 20 Exemplo pormenor de via de acelerao (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) ................................................................................................................................................ 92 Figura 21 Exemplo pormenor de via de desacelerao (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) ................................................................................................................................................ 93 Figura 22 Exemplo pormenor de sada em curva (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) ............................................................................................................................................................... 94 Figura A1.1a Dimenses do veculo tipo, tractor com reboque, e ngulo de viragem mximo admitido entre o reboque e o tractor (figura elaborada pelo autor) .........................................................C Figura A1.2a Especificaes do veculo representativo do parque automvel, Renault Clio de 2009 ( quadro retirado do catalogo da Renault) ................................................................................................. F Figura A1.2b Curvas caractersticas do motor do veculo escolhido representativo do parque automvel. Refere-se para o erro encontrado no grfico no eixo do binrio motor onde devia constar 160Nm no lugar de 180Nm (quadro retirado do catalogo da Renault) .................................................. G Figura A2.1 Tringulo de visibilidade de entrada na E.P. (figura retirada das Normas de Ns de Ligao) .................................................................................................................................................. J Figura A2.2 Visibilidade em interseces de ramos terminais com sinal de STOP com a E.S. (figura retirada das Normas de Ns de Ligao) .................................................................................. K Figura A3.1a Transio para duas vias (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) ...............N Figura A3.1b Transio para uma via (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) ................. O Figura A3.1c Entradas e sadas com duas vias (figura extrada das Normas de Ns de Ligao) .. P

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NDICE DE QUADROS

Quadro 1 Tipo de cruzamentos onde prevista a construo de um n de ligao (retirado da Norma de Ns de Ligao e do PRN 200) .............................................................................................. 5 Quadro 2 Distancias mnimas entre narizes para ns sucessivos com as distncias em km (quadro realizado e compilado pelo autor) ......................................................................................................... 44 Quadro 3 Distncias mnimas entre sadas e entradas medidas em metros entre narizes (Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990) ....................................................................................................... 45 Quadro 4 Valores mximos do coeficiente de aderncia para diferentes velocidades (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................................ 51 Quadro 5 Valores das velocidades conforme o raio mnimo do ramo (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................................................................... 53 Quadro 6 Valores das sobreelevaes, em percentagem, a serem usados para cada par raio mnimo - velocidade nos ramos de ligao (quadro elaborado pelo autor) .......................................... 55 Quadro 7 Variao mxima, em transio linear a dar sobreelevao nas curvas dos ramos de ligao (quadro elaborado pelo autor) .................................................................................................. 56 Quadro 8 Vrios valores mximos do coeficiente de aderncia transversal utilizados na Norma do Traado e considerados para ramos de ligao para diferentes velocidades (quadro elaborado pelo autor) ..................................................................................................................................................... 58 Quadro 9 Diferenas mximas entre inclinao transversal da estrada principal e de um ramo de ligao (quadro elaborado pelo autor) .................................................................................................. 59 Quadro 10 Extenso mnima a dar curva de transio conforme o critrio de segurana e comodidade (quadro elaborado pelo autor) .......................................................................................... 61 Quadro 11 Extenso mnimo a dar curva de transio conforme o critrio ligado ao disfarce da sobreelevao (quadro elaborado pelo autor) ...................................................................................... 62 Quadro 12 Extenso mnimo a dar curva de transio conforme o critrio ligado variao da sobreelevao no tempo (quadro elaborado pelo autor) ...................................................................... 63 Quadro 13 Extenso mnima recomendada a dar curva de transio conforme todos os critrios considerados e referidos no subcaptulo 4.3.3 (quadro elaborado pelo autor) .................................... 64 Quadro 14 Quadro de clculo das rampas mximas para a 4 velocidade engatada (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................................ 68 Quadro 15 Quadro de clculo das rampas mximas para a 5 velocidade engatada (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................................ 68 Quadro 16 Rampa mxima admissvel (quadro elaborado pelo autor) ............................................. 69 Quadro 17 Raio mnimo vertical admissvel para concordncias cncavas (quadro elaborado pelo autor) ..................................................................................................................................................... 70 Quadro 18 Distancia de visibilidade de paragem e respectivos elementos de clculo (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................................ 73

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Quadro 19 Raio mnimo vertical admissvel para concordncias convexas sem se admitir caractersticas de conforto (quadro elaborado pelo autor).................................................................... 74 Quadro 20 Extenses crticas dos trainis (quadro compilado da Norma do Traado) .................. 77 Quadro 21 Extenses crticas dos trainis (quadro elaborado pelo autor) ........................................ 82 Quadro 22 Comprimento efectivo das vias de desacelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor) .... 85 Quadro 23 Comprimento efectivo das vias de acelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor) .......... 86 Quadro 24 Factor de modificao do comprimento efectivo de acelerao e desacelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor) ............................................................................................................... 87 Quadro 25 Comprimento do taper de transio, Lt (quadro elaborado pelo autor) ........................... 89 Quadro 26 Distancia de visibilidade de deciso, Dd (quadro elaborado pelo autor) ......................... 91 Quadro A1.2a Vendas de veculos de passageiros segundo a sua potncia mxima nos anos de 2005 e 2007 (quadro compilado pelo autor)............................................................................................D

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NDICE DE EQUAES

(1)

....................................................................................................................................... 10 ............................................................................................................................... 10

(3)

....................................................................................................................................... 10 ................................................................................................................................... 10

(5)

............................................................................................................................... 10 ................................................................................................................................... 10 ............................................................................................................................... 10 ............................................................................................. 10 ............................................................................................................................... 11 ............................................................................................................. 11 .................................................................................................................. 40 ........................................................................................................................ 40 .................................................................................................................. 40 ........................................................................................................... 44 ...................................................................................................................................... 50 ...................................................................................................... 50 ............................................................................. 50 ...................................................................................... 50 ................................................................ 51 .......................................................................................................... 52 ............................................................................................... 54 ................................................................................................................ 54 ............................................................................................................................... 54 ....................................................................................................................................... 54 .............................................................................................................. 54 ............................................................................................................................ 56 .................................................................................................................................. 56

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....................................................................................................................... 56 .............................................................................................................. 56 ................................................................................................. 57 .............................................................................................. 57 .................................... 57 ...................................................................................................... 57 .............................................................................................................................. 57 ....................................................................................................................... 57 ......................................................................................................................... 57 ...................................................................................................................... 57 ...................................................................................................................... 58 ........................................................................................................... 58 .................................................................................................................................. 58 ............................................................................................................................... 60 ........................................................................................................................ 60 ................................................................................................................................... 60 ........................................................................... 60 ........................................................................................ 60 ........................................................................................ 60 .................................................................... 60 ............................................ 60 ............................................................................... 60 ........................................................................ 61 .......................................................................... 62 ............................................................................................................... 62 ............................................................................................................. 62 ............................................................................................................... 63

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......................................................................................... 65 ............................................................................................... 65 ....................................................................................... 66 ....................................................................................................................... 66 ........................................................................................................................ 66 ................................................................................................ 66 ........................................................................................................................ 67 ............................................................................................................................ 69 ........................................................................................................................ 70 .............................................................................................................. 72 .................................................................................................................... 72 ................................................................................................................... 72 ........................................................................................................... 72 ................................................................................................... 72 ........................................................................................ 72 ...................................................................................................... 72 ....................................................................................... 72 ........................................................................................................................... 73 .............................................................................................................................. 73 .................................................................... 73 .................................................................................................................................. 74 ............................................................................................................................ 75 .............................................................................................. 78 ................................................................................................ 78 ............................................................................... 78 .............................................................................................................................. 79 ................................................................................................... 79

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................................................................................ 79 ......................................................................................................... 79 ...................................................................................... 79 ............................. 84 .................................................... 84 .......................................................... 84 ................................................................ 84 ................................................. 84 .............................................................................................................................. 88 ............................................................................................................ 90 .................................................................................................................... I ............................................................................................................... I

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ABREVIATURAS AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Official c.c. - curva circular E.P. - estrada principal E.S. - estrada secundria g - acelerao gravtica i - inclinao longitudinal do trainel IC - itenerrio secundrio IP - itenerrio principal JAE - Junta Autonoma de Estradas km - quilometros km/h - quilometros por hora kg - quilogramas m - metros mm - milimetros NCHRP - National Cooperative Highway Research Program P.S. - passagem superior P.I. - passagem inferior s- segundos - velocidade especfica - velocidade base - velocidade de trfego

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INTRODUO
1.1 OBJECTIVOS O presente trabalho tem como objectivo um estudo aprofundado sobre as matrias ligadas ao projecto de ns de ligao tendo em vista a elaborao de um clausulado normativo que o regule. O trabalho foca-se em especial nas caractersticas geomtricas desvinculando-se deste modo da componente de engenharia de trfego e centrando-se, assim, na engenharia rodoviria. No entanto a componente trfego est sempre presente e quando necessrio recorre-se a estudos j realizados, ou trabalhos elaborados, para a definio desta componente. Interessa portanto o estudo das dimenses e disposies dos ramos e a forma como estes devem ser implantados no traado para que se possibilite uma relao justa entre os vrios factores inerentes a este tipo de projecto, tais como a segurana, conforto, economia e ambiente. Como base para o trabalho sero seguidas as normas j existentes em particular as normas portuguesa, espanhola e americana. Pretende-se ento de forma analtica e geomtrica revisar estas normas recalculando-se os parmetros que estas normas regem com base em estudos e experincias mais recentes, bem como a tentativa de encarar os problemas por uma perspectiva diferente. Relembra-se que a norma portuguesa para o traado de ns de ligao data da dcada de 90 e tem bases na norma americana bem como nas normas europeias existentes data, tais como a espanhola. assim proposto neste trabalho uma tentativa de reavaliar os parmetros mais importantes no traado de ns de ligao e disp-los ao longo do estudo de uma forma coerente e intuitiva para o utilizador dando sempre liberdade ao projectista de alteraes quando estas possam ser justificadas.

1.2 ESTRUTURA DO DOCUMENTO Este documento est dividido em quatro partes que se consideraram fundamentais na estruturao de uma norma. Um primeiro captulo serve de introduo ao documento onde se explanam os objectivos do prprio documento e se faz uma insero histrica dos ns de ligao na histria das vias de comunicao. Conclui-se esta parte com um pequeno subcaptulo que serve ao utilizador como elemento de avaliao da necessidade de um n de ligao na interseco de duas estradas. No segundo captulo definem-se os elementos base para o projecto de um n de ligao a serem utilizados ao longo do documento, bem como as condicionantes ao projecto s quais o projectista deve dar ateno particular.

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A geometria e composio geral dos ns (lay-out) que definem a sua tipologia, bem como as regras de operacionalidade dos mesmo e a forma como eles interagem entre si foram compilados no captulo 3. Finalmente, no captulo 4, consideram-se o n individualmente e estudaram-se as dimenses geomtricas em planta e perfis transversal e longitudinal a que os ramos de ligao devem de obedecer bem como as respectivas vias auxiliares. neste captulo que esto presentes os quadros de dimensionamento que relacionam a velocidade especfica nos ramos com os respectivos raios, curvas de transio, sobredimenses e inclinaes. No entanto, e fora do contexto normativo, foi adicionado um pequeno captulo suplementar que serve de concluso a este trabalho comparando-se neste, de uma forma generalizada, os valores obtidos ao longo do documento com os valores da norma portuguesa. Em anexos foram acrescentadas algumas disposies geomtricas e o estudo do veculo tipo mdio do parque nacional bem como um glossrio com definies prprias sobre ns de ligao.

1.3 PERSPECTIVA HISTRICA A importncia dada s ligaes fsicas entre povoaes, em particular as ligaes pedestres, foi desde cedo vista como elemento fulcral na expanso dos territrios e evoluo das populaes, sendo as vias terrestre e martima os principais suportes para estas ligaes. Exemplo disso o vasto imprio Romano e a sua propagao por todo o continente Europeu por via terrestre. A necessidade de se expandir e de melhor defender os seus territrios bem como a desagregao parcial do comrcio dependncia dos portos e rotas martimas levou a que os Romanos desenvolvessem estradas e caminhos que ligavam as suas cidades e aldeias para facilitar as deslocaes dos exrcitos e das caravanas de comrcio e mantimentos, tendo esta sido uma das principais razes do sucesso deste imprio e da sua extenso geogrfica. De forma completa o territrio actual portugus, torna-se parte deste imprio, por volta do ano 20 A.C., sofrendo assim tambm melhoramento na sua estrutura de estradas e caminhos; a ttulo de exemplo podem ser destacadas as trs estradas Romanas que ligavam OLISIPO (Lisboa) a EMERITA AUGUSTA (Mrida) que mais tarde viriam a dar um traado prximo ao troo Lisboa Vila Franca de Xira, da Auto-Estrada do Norte (1961) como ser referido adiante. Passado o imprio Romano e com a entrada na Idade Mdia o problema das ligaes terrestres das povoaes, principalmente por via terrestre, bem como o seu desenvolvimento estagnou. Deveu-se isto ao aumento das atenes dos povos para as necessidades blicas requeridas naquela poca de constantes guerras pelo poder e conquista de territrios onde a facilidade de ligao entre povoaes era vista como uma desvantagem para a prpria segurana da populao, onde era vantajoso a localizao dos fortes e castelos em locais de difcil acesso. Apenas no ano de 1788 quando a maior parte dos territrios europeus j estavam estabelecidos e se inicia uma era para o desenvolvimento cultural e econmico, e com a necessidade de uma ligao entre os plos Lisboa-Coimbra, a situao se inverteu em Portugal. Coube ao Desembargador Dr. Jos Diogo Mascarenhas a direco dos trabalhos de abertura em boas condies desse mesmo percurso. Beneficiando assim o troo Lisboa-Vila Franca pela primeira vez aps a sua construo pelos romanos. Aparece ainda um dos primeiros manuais portugueses para a execuo de estradas onde surgem as primeiras ideias para a classificao das vias, em Mtodo para se construrem estradas em Portugal

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(1790) pelo prprio Desembargador Dr. Jos Diogo Mascarenhas, classificando as estradas como Reais, Comerciais, Publicas e Vicinais. Mais tarde, em 1850, a 22 de Julho, publicado um decreto de lei que cria uma nova classificao para as estradas (de primeira e de segunda classe) e de caminhos (municipais e vicinais). Posteriormente um novo decreto (8-III-1889) reestrutura esta classificao em estradas Reais (1 Ordem) e Distritais (2 Ordem). O mesmo acontece por toda a Europa at que chegado o sc. XX e finda a Guerra de 1914/18, Primeira Guerra Mundial, inicia-se um movimento de modernidade e novos tempos exigido pela reconstruo de toda a Europa. Cria-se assim a sociedade de massas na procura da harmonizao das necessidades de todas as classes, desde as mais ricas s mais necessitadas. No entanto em Portugal at meio do sc. XX ainda se debatia a industrializao do pas onde nos primeiros trinta anos deste sculo poucas foram as realizaes de vulto na construo civil. Mas neste passar de sculo que comeam a ser importados para Portugal os primeiros veculos motorizados. E tambm neste perodo que nasce o decreto de 19 de Dezembro de 1907 que vem, de forma a reduzir custos e tempos de construo, diminuir as caractersticas das estradas e a prpria qualidade destas em contraste com a necessidade de maiores requisitos com a entrada dos automveis em circulao. Chegado o ano de 1927, e aps alguns novos decretos para adaptaes das estradas ao trfego automvel, cria-se a Junta Autnoma de Estradas surgindo uma nova classificao de estradas em nacionais (de primeira e segunda classe), em estradas municipais e caminhos pblicos. Passando mais tarde, esta ultima designao, com o Decreto-Lei n 23/239 de caminhos pblicos para caminhos vicinais. Neste perodo, sendo o Eng, Duarte Pacheco Ministro das Obras Publicas, elabora-se o primeiro Plano Rodovirio Nacional (de Setembro de 1944), justificado pelo grande crescimento do uso do automvel nas ligaes do pas ainda que as estradas presentes carecessem de qualidade. Neste plano estabelecida a obrigatoriedade do emprego de curvas de transio em curva, embora no fossem fixadas as normas regulamentares a adoptar, nem sequer definido, em concreto, a curva de transio a ser empregue. Iniciasse assim o caminho para o aparecimento das estradas de vias mltiplas e das auto-estradas. Sendo a primeira auto-estrada a que ligava Lisboa a Cascais onde apenas era permitido a circulao automvel. Com a crescente utilizao do troo Lisboa - Vila Franca de Xira e de toda uma ligao entre a capital e o Norte, nasce a necessidade de criao de uma nova auto-estrada que liga-se todo o Norte litoral desde Lisboa ao Porto, iniciando-se o projecto pela elaborao do primeiro troo desta auto-estrada que ligava Lisboa a Vila Franca de Xira que entre o ano de 1950 e 1960 apresentava um crescimento de procura dos 2016 veculos dirios em 1950 para os 8037 veculos dirios em 1960. Sendo que 40% eram veculos comerciais, justificando assim a necessidade de construo deste troo de auto-estrada que realizado em 1961, sendo os posteriores troos construdos medida que a evoluo do trfego rodovirio o viesse a justificar. O projecto deste troo tem o Plano Rodovirio Nacional como base normativa onde, como tem vindo a ser referido, se distinguem vrias classes para as estradas consoante estas se destine rede nacional (funo circulao) e s redes municipais (funo acesso). Acrescentando a necessidade de altas velocidades e escoamento nas vias de distribuio em contrapartida com as reduzidas velocidades das vias de acessos, foi-se conduzido necessidade da existncia das primeiras interseces desniveladas e

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consequentemente aos primeiros ns de ligao para a segura entrada e sada dos veculos na autoestrada nos pontos de acesso. So estes o n de Sacavm, o n de Alverca e o n de Vila Franca de Xira. poca ainda no existiam normas para o traado de ns de ligao em Portugal, pelo que o critrio para o traado dos referidos ns ficou ao cargo dos engenheiros do projecto. At aquela data existiam algumas publicaes internacionais de entre as quais se destaca a publicao da AASHO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets de 1954, a qual j continha um captulo para o projecto de ns de ligao. Na regio do Porto, a criao da auto-estrada do Norte, veio tambm provocar vrios conflitos no sistema de transporte, pela ausncia de corredores de penetrao na malha urbana desta zona, levando necessidade de construo de ns de ligao para que estas penetraes fossem conseguidas. Destacam-se o n do Campo Alegre, o n de Devesas, o n que ligava a auto-estrada com a nacional 109, o n de Santo Ovdeo e o n dos Carvalhos. Aparece aqui o problema das curvas de transio que data era apenas referido nacionalmente como de uso obrigatrio. Nada era dito quanto ao tipo de curvas a serem utilizadas. Era prtica comum o uso da parbola de terceiro grau, que, em estrada corrente, servia satisfatoriamente as necessidades do traado sendo esta a escolha dos projectistas dos ns do troo Lisboa-Vila Franca de Xira. No entanto sabe-se que a parbola do terceiro grau tem um raio mnimo que atingido para um ngulo polar de cerca de 9 graus o que dificultava em muito o desenho dos ramos dos ns. J no Porto, estando as ligaes a cargo da Direco Regional do Norte da Junta Autnoma de Estradas, recorreu-se ao uso da Lemniscata de Bernoulli que comparando com a parbola de terceiro grau, trazia a vantagem do raio mnimo apenas aparecer para um ngulo polar de 45 graus tornando o desenho das ligaes mais verstil. Nasce aqui a necessidade de elaborao de melhores especificaes para o traado de curvas de transio e de matrias normativas para a execuo do projecto de ns de ligao que se previam vir a aumentar em grande nmero com a expanso da rede viria. ento que em 1967 aparecem as primeiras disposies normativas a pronunciarem-se sobre o emprego da clotide, sendo que em 1974 a JAE consagra nas suas Normas de Projecto. Formalmente as Normas para Ns de Ligao s aparecem em 1990 (P6-90) que at aos dias de hoje se mantm em vigor no tendo sofrido qualquer alterao.

1.5 NECESSIDADE DE UM N DE LIGAO Um n de ligao um conjunto de ramos de ligao, ramos esses que asseguram a ligao entre duas ou mais estradas que se cruzam desniveladas. Usualmente so concebidos para que se aumente o nvel de servio de uma interseco e/ou para reduzir ou eliminar os pontos de conflito entre os vrios movimentos possveis. Sempre que haja um n de ligao garantida a eliminao dos conflitos de cruzamento. Os conflitos devido s viragens podem ou no serem eliminados, embora se concentrem ou so existentes na secundria. O grau de satisfao do n deter o nvel de eliminao destes pontos de conflito. Criou-se uma terminologia prpria para este documento pretendendo-se simplificar a nomenclatura usada nas normas portuguesas para ns de ligao. Para ns de ligao entre Itinerrios Principais e/ou Complementares, ns que se distinguem pelas suas necessidades de velocidades altas em ambas as estradas que se cruzam, e uma usual inexistncia de conflitos deu-se o nome de ns de mobilidade acentuando a necessidade de mobilidade destes ns. No caso de ns de ligao entre Itinerrios

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Principais ou Complementares e outras estradas, nacionais ou municipais onde numa das estradas a velocidade substancialmente inferior e onde possam existir conflitos de viragens, deu-se o nome de ns de acesso para salientar que nestes casos a prioridade criar acessos estrada principal e dotar esta de sadas de acesso aos destinos. No Quadro 1 apresentado de uma forma simples em que tipo de estradas que se cruzam se deve adoptar um n de ligao em vez de uma interseco de nvel. Nesse quadro as estradas so classificadas do nvel 1 ao 4, sendo: 1 itinerrios principais; 2 itinerrios complementares; 3 outras estradas nacionais; 4 estradas municipais. Salientam-se dois aspectos relevantes quanto necessidade de um n de ligao justificada pelo tipo de cruzamento. Considerando a funo da Rede Fundamental, clara a necessidade de um n de ligao para qualquer cruzamento entre itinerrios principais ou entre um itinerrio principal e outra estrada, com a finalidade de se garantir ao longo do traado do itinerrio principal o nvel de servio necessrio (B) com segurana e comodidade. A ausncia de um cruzamento do tipo 14 no Quadro 1 deve-se ao facto de um Itinerrio Principal nunca ligar a uma estrada municipal. Por fim, salienta-se tambm como ns de ligao os cruzamentos com Itinerrios Complementares que aparecem como um auxiliar aos Itinerrios Principais e desta forma um suporte Rede Fundamental. Conclui-se portanto que a deciso de construir um n de ligao passa essencialmente por critrios fundamentais, sendo que razes de capacidade e segurana podem ser na maior parte dos casos resolvidas por interseces niveladas no esquecendo que um n de ligao tem sempre menores perdas de tempo e grande melhoria da segurana. Os conflitos de atravessamentos e viragens esquerda so eliminados, devendo sempre existir um equilbrio entre o custo da soluo e as vantagens proporcionadas.

Quadro 1 Tipo de cruzamentos onde prevista a construo de um n de ligao (retirado da Norma de Ns de Ligao e do PRN 2000)

TIPO DE CRUZAMENTO NS DE LIGAO

11 x

12 x

13 x

22 x

23 x(a)

24 x(a)

(a) Quando o trfego mdio dirio na estrada secundria, no ano horizonte, for inferior a 1000 veculos deve-se optar por uma interseco de nvel

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ELEMENTOS BSICOS E CONDICIOANTES AO PROJECTO

2.1 GENERALIDADES Os estudos e projectos de ns de ligao esto ligados a uma srie de condicionantes que podem ser divididos em elementos de trfego, factores fsicos, econmicos e ambientais. O tipo e dimenses do n a ser aplicado depender da correlao que existe entre os factores condicionantes. Assim ao estarem intimamente ligados aos elementos de projecto necessrio em primeiro lugar conhecer estes factores antes de serem definidas caractersticas geomtricas do n. De seguida so discriminados os elementos bsicos a serem considerados no projecto de ns de ligao.

2.2 SEGURANA Um n de ligao constitui uma divergncia ao movimento de cada veculo e entre os prprios veculos proporcionando um maior nmero de conflitos do que o que seria de esperar em traado corrente devido s necessidades de mudana de faixas e direces bem como a entrada de novos veculos na corrente de trfego. assim necessria a implementao de meios que diminuam as hipteses de conflito e facilitem as mudanas de direco recorrendo-se s vias de acelerao e desacelerao, curvas de transio, tipos de pavimento e a sua aderncia e proteces laterais. Deve ainda ser feita uma anlise s condies de operao dos ns adjacentes de forma a criar um padro de uso equivalente ao longo dos vrios percursos possveis instruindo o condutor para a forma de como dever proceder aquando da necessidade de enfrentar esta peculiaridade das vias rodovirias. A visibilidade vem intrnseca ao que foi referido faltando referir que durante a conduo nocturna necessrio assegurar as mesmas condies de segurana existentes na conduo diurna. Para isso todos os ns de ligao, e as suas zonas de influncia, devem obrigatoriamente estar constantemente iluminadas sempre que exista insuficincia de luz solar.

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2.3 MEIO AMBIENTE O meio ambiente principalmente afectado em zonas rurais, aquando da construo de um n de ligao, por se integrar na paisagem uma nova obra que engloba vrios movimentos de terras e mudana da topografia natural do terreno devendo estes movimentos de terras e elevaes de estruturas serem feitos de modo a minimizar impactos visuais sem prejuzo significativo para a segurana e traficabilidade do n de ligao. Em zona urbana todo o arredor foi j planeado e construdo em funo do prprio ambiente urbano sendo a paisagem pouco afectada pela implantao de um n de ligao necessitando apenas de se prevenir grandes disparidades visuais integrando o n na paisagem numa tentativa de equilibrar a qualidade do condutor e a qualidade do contemplador exterior.

2.4 TOPOGRAFIA LOCAL Qualquer projecto que se apoie directa ou indirectamente num terreno necessita do conhecimento desse mesmo terreno. Assim para a elaborao de um n de ligao fundamental conhecer a topografia local recorrendo a plantas topogrficas existentes da zona, ou a um estudo topogrfico no caso da inexistncia de planta topogrfica, ou das que existam no estarem actualizadas. Usualmente refere-se uma escala de 1:1000. Nesta planta devero estar explicitas as curvas de nvel, de metro a metro, e os condicionamentos fsicos que possam afectar o projecto. A par da planta topogrfica, que poder ser assistida por outras plantas a escalas diferentes na necessidade de estudo de pormenores ou interaco com outras infra-estruturas, so ainda necessrios os perfis longitudinais das estradas e arruamentos que se intersectaro desnivelados na zona do n de ligao. Haver tambm todo o interesse em se obter os perfis transversais dessas mesmas estradas e arruamentos para um total conhecimento da situao local.

2.5 ELEMENTOS TIPO Para a definio dos coeficientes de aderncia, parmetros de conforto e da visibilidade necessrio caracterizar os elementos que interferem no que se pode chamar de movimento do veculo. So estes elementos os veculos, condutores e superfcie de suporte aos pneumticos. No entanto, a diversidade de veculos a circular nas rodovias, os vrios diferentes tipos de utilizador, cada um com as suas caractersticas prprias, e as quais, dentro de cada individuo podem variar com o tempo fruto de inmeros factores externos e os diferentes tipos de superfcie de suporte, pavimentos, que variam conforme um vasto nmero de caractersticas, levam a que seja necessrio definir um elemento tipo que possa ser caracterizado e utilizado sem prejuzo para os demais.

2.5.1 VECULO-TIPO

Para o desenho de um n de ligao fundamental conhecer os veculos que l vo circular. No entanto estaramos dentro duma situao quase utpica devido impossibilidade de conhecer todas as caractersticas de todos os veculos existentes e que viriam a existir bem como na numerosa quantidade de dados que se obteriam no sendo economicamente vivel, ou mesmo humanamente possvel o teste a todos estes veculos, num perodo de tempo razovel.

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Assim ser prudente definir um veculo tipo que reunir as caractersticas mais desvantajosas para a definio do projecto. Sero consideradas as dimenses do veculo, a fora de traco em termos de acelerao e desacelerao/travagem, o peso do veculo e a aderncia dos pneumticos deste, ngulos de viso e distncia de visibilidade que permite atingir com ou sem auxilio a iluminao artificial dos faris. Como necessrio precaver a situao mais desvantajosa vai ser usado como veculo tipo o tractor com reboque classe 17 da JAE. tambm considerado um conjunto de caractersticas mecnicas padro, veculo mdio do parque automvel portugus, para que se garantam ramos de ligao econmicos, tanto para o dono de obra como para o condutor. Mais detalhes sobre o veculo tipo encontram-se em anexo, A1.

2.5.2 CONDUTOR-TIPO

A par do veculo tipo tambm importante definir um condutor tipo para lhe garantir uma agradvel conduo ao longo do n de ligao. Pretende-se com isto definir coeficientes/limites fsicos para os quais o no comprimento pe em risco a prpria segurana do condutor e de terceiros, e coeficientes/limites de conforto, para os quais o incumprimento pe apenas em risco o conforto do condutor sem qualquer prejuzo para a segurana. As caractersticas do condutor tipo para satisfazer os requisitos de segurana so essencialmente o cone visual incluindo a distncia limite de percepo, e tempo de reaco. As caractersticas do condutor tipo para satisfazer a sua prpria comodidade so os limites tolerveis de acelerao e desacelerao assim como o tempo de reaco e os limites de visibilidade.

2.5.3 PAVIMENTO-TIPO

O pavimento tipo aqui definido ser essencialmente o conjunto de propriedades necessrias para uma circulao cmoda e que melhor relacione os gastos de circulao com os custos de construo. O conjunto de propriedades referidas pode ser tratado atravs de requisitos mnimos de rugosidade e dimenses das asperezas bem como requisitos relacionados com caractersticas de porosidade e comportamentos s vrias temperaturas que estar sujeito e que podem influenciar as suas prprias caractersticas. Estes requisitos sero quantificados pelos coeficientes de aderncia transversal e longitudinal e pelas caractersticas de drenante ou no drenante do pavimento. O problema do gelo dever ser exceptuado pela raridade do acontecimento e pelo cuidado que suscita nos condutores.

2.6 VARIAO DO MOVIMENTO DO VECULO: SEGURANA E COMODIDADE

2.6.1 GENERALIDADES

A variao da velocidade de um veculo em estrada est ligada s foras de traco e atrito que actuam na interface pneumtico/pavimento. De uma forma simplificada a fora genrica que actua num veculo que circula em linha recta, e que permite uma variao da velocidade neste, vem dada por:

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(1)

sendo a fora de atrito:


(2)

onde:
(3)

Logo, se considerarmos unicamente a fora de atrito a actuar no veculo, existe um movimento recto uniformemente variado cuja acelerao :
(4)

com:
[N]

Conclui-se, portanto, que a acelerao e a aderncia esto intrinsecamente relacionadas, e ambas definem a fora a que o veculo e ocupantes esto sujeitos sugerindo-se assim estas variveis como elementos bsicos para caracterizarem o conforto e segurana dos passageiros nas variaes do movimento dos veculos. Resta ainda demonstrar a mesma dependncia para uma variao da direco do veculo, movimento em curva, com velocidade constante. Quando um veculo circula em curva existe uma fora centrfuga de valor:

(5)

como:
(6)

temos:
(7)

se for considerado uma sobreelevao do perfil transverso da estrada de valor Se, pode-se concluir:
(8)

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logo pode ser visto como a acelerao no compensada exercida sobre o veculo em movimento e a fora centrfuga anulada pela fora de atrito devido a aderncia transversal tal que:
(9)

ento:
(10)

com:

Mais uma vez se conclui a dependncia entre a acelerao, sentida pelo condutor e passageiros, e o coeficiente de aderncia solicitado. De seguida feita uma explanao geral dos conceitos de acelerao e aderncia como elementos bsicos de projecto fruto da concluso deste subcaptulo.

2.6.2 ACELERAO

Por acelerao entende-se uma variao do vector velocidade do veculo em movimento. Esta pode ser por um aumento ou reduo da velocidade, ou por uma variao de direco do vector velocidade. A variao da intensidade da velocidade, em ns de ligao, usualmente ocorre quando um veculo faz o transbordo da estrada para o ramo de ligao ou vice-versa usando as vias de desacelerao e de acelerao. assim necessrio definir o que se pode chamar de acelerao longitudinal de conforto como a variao da intensidade da velocidade (positiva ou negativa) que no provoca desconforto sensvel no condutor ou passageiros. Esta depende sobretudo do condutor tipo considerado e est limitada pelas caractersticas do veculo e pavimento tipo. Existe ainda a possibilidade do condutor ter de recorrer a uma travagem ou acelerao intensa devido por exemplo a uma indeciso do caminho a tomar ou de no conseguir fazer o movimento que pretendia. Assim, define-se a acelerao longitudinal de segurana como a variao da intensidade da velocidade que pode ser feita pelo condutor sem prejuzo para a segurana do mesmo ou de terceiros. Esta acelerao ser funo em especial, ver subcaptulo 2.5, da capacidade de travagem e acelerao do veculo tipo e das caractersticas de aderncia do pavimento tipo. A respeito de variaes de direco do vector velocidade do veculo em marcha ou parado refere-se para a acelerao normal de conforto, a ser respeitada nas curvas de transio e circular dos ramos de ligao bem como nas mudanas de via de circulao, como a variao da direco do vector velocidade que no trs qualquer prejuzo significativo para o conforto do condutor e passageiros que tal como as aceleraes descritas anteriormente vai depender dos elementos tipo enunciados no subcaptulo 2.5.

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Pode tambm ser descrito uma acelerao normal de segurana como a variao da direco do vector velocidade do veculo mxima que no traga prejuzo para a segurana do condutor e terceiros, tal como a acelerao longitudinal de segurana. Em termos de conforto os valores limites para aceleraes longitudinais e transversais (normais) para o condutor e passageiros so idnticos remetendo-se ambos para uma terminologia nica, acelerao de conforto. O mesmo acontece para as aceleraes normais e longitudinais de segurana, embora com pequenas discrepncias de valores, resultando assim a terminologia nica de acelerao de segurana.

2.6.3 ADERNCIA

A aderncia pode ser definida como a capacidade, da interface pneu/pavimento, em transmitir entre si foras de traco ou compresso sendo o seu limite funo da rugosidade e elasticidade dos pneumticos e da camada superficial do pavimento bem como da presena de outros corpos (substncias) no seu interface. A aderncia, usualmente expressa pelo coeficiente de aderncia, permite estabelecer relaes de segurana e comodidade a par com a acelerao, podendo tambm ser tratada numa componente longitudinal ou transversal. Para casos de segurana o valor do coeficiente de aderncia ser a mxima aderncia possvel de ser solicitada sem que haja um deslizamento longitudinal ou transversal dos pneumticos no pavimento quebrando-se a fora de interface entre ambos. Para situaes de comodidade apenas solicitada parte desta aderncia o que equivale a que se trace um limite de aderncia inferior ao que na realidade existe, como por exemplo considerar para o clculo de uma situao normal uma aderncia entre pneu e gelo de 0,1.

2.7 VISIBILIDADE

2.7.1 GENERALIDADES

A visibilidade desempenha um papel fundamental para a segurana, comodidade e eficincia da conduo em estrada. Deve o projectista assegurar as distncias de visibilidade mnimas em todo o percurso do n de ligao para que se garanta ao condutor controlo sobre a sua velocidade de forma a evitar choques com outros veculos ou obstculos, ou necessidade de travagens bruscas. A distncia de visibilidade a extenso continua da estrada visvel pelo condutor. A Norma do Traado considera trs tipos de distncia de visibilidade, so estes: visibilidade de paragem, visibilidade de deciso e visibilidade de ultrapassagem. A distncia de visibilidade de ultrapassagem no tem neste documento qualquer significado pois todos os ramos de ligao tm faixas separadas para cada sentido.

2.7.2 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARAGEM

Define-se distncia de visibilidade de paragem pela mnima distncia de visibilidade que deve ser assegurada para que um condutor, que circula a uma determinada velocidade, possa parar o veculo, se necessrio, aps ver um obstculo no seu caminho.

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Esta distncia medida entre os olhos do condutor (considerados 1.05 metros acima do pavimento) e um obstculo no pavimento com 0.15 metros de altura como define a Norma do Traado. No entanto chama-se a ateno para o facto de esta distncia no garantir que o condutor se aperceba de um obstculo com tais dimenses, j que os 0.15 metros tero de ficar acima do raio visual rasante. Abaixo deste raio visual existir uma altura mnima entre esse e a concordncia convexa. Portanto entende-se que a distncia de visibilidade de paragem garante ao condutor o reconhecimento de um obstculo com 0.15 metros de altura acrescido de uma parcela que seja perceptvel ao olho humano nas condies de circulao em que se encontra (velocidade e distncia). Serve esta distncia para se definir raios mnimos de concordncias convexas entre trainis. Para casos de concordncias cncavas fica a viso limitada pelo alcance dos faris do veculo. No entanto, conforme o subcaptulo 2.2 (Segurana) todos os ns devem garantir condies de iluminao equivalente conduo diurna, pelo que o critrio , aqui, irrelevante. A distncia de visibilidade de paragem assim calculada pela soma da distncia de travagem (distncia necessria par parar o veculo aps o condutor accionar o travo de um veculo) com a distncia de percepo-reaco (intervalo percorrido pelo veculo entre a visualizao do obstculo pelo condutor e o tempo de percepo-deciso-reaco que este leva para iniciar a travagem).

2.7.3 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE DECISO

Em certas circunstncias a distncia de visibilidade de paragem no suficiente para assegurar uma operao eficiente aos utentes da estrada, isto , garantir comodidade e segurana. Sempre que o condutor tenha de tomar uma deciso complexa, ou interpretar as informaes dadas pela sinalizao de difcil compreenso a distncia de visibilidade de paragem inadequada. Assim, a distncia de visibilidade necessria para que um condutor se aperceba de uma situao inesperada, difcil de compreender, ou de uma alterao nas caractersticas da estrada; identificar essa situao; adoptar uma velocidade conveniente e iniciar e concluir em segurana a manobra necessria designa-se por distncia de visibilidade de deciso. Deve ser assegurada esta distncia de visibilidade em todos os locais em que as expectativas dos condutores no possam ser alcanadas. Parte destes locais situam-se em ns de ligao em especial zonas de entrecruzamento e vias auxiliares de acelerao ou desacelerao. No existindo uma frmula analtica rigorosa para o clculo desta distncia devido ao nmero elevado de variveis que diversificam de condutor para condutor. Recorre-se usualmente a equaes empricas que pela experiencia adquirida tentam definir valores razoveis para esta distncia.

2.8 VELOCIDADE A velocidade funo da vontade e comportamento do condutor e depende de mltiplos factores dos quais se destacam: - Grau de conhecimento da zona a ser atravessada - Complexidade e leitura do n de ligao - Geometria do n de ligao, em particular de este surgir ou no em curva, da curvatura dos ramos e da inclinao dos trainis. - Distncia de visibilidade;

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- Tipo e caractersticas do pavimento; - Estado meteorolgico; - Intensidade do trfego; - Largura e nmero de vias da faixa de rodagem; - Sobreelevao; - Conduo em curva na via de extradorso ou na via de intradorso; - Tipo de conduo. no entanto difcil calcular com preciso a velocidade efectivamente praticada pelos condutores se as caractersticas geomtricas do n de ligao no esto definidas, sendo a prpria velocidade um parmetro fundamental para o desenho geomtrico do n de ligao. So assim distintas duas velocidades a considerar, velocidade base definida como a velocidade mxima que deve ser garantida ao longo de todo o traado corrente, e a velocidade especfica definida como a velocidade mxima que pode ser obtida com segurana em qualquer elemento do traado considerado isoladamente. Usualmente considera-se representativa da velocidade especfica a velocidade do trfego que corresponde a uma velocidade crtica correspondente velocidade no ultrapassada por 85% dos condutores, que pode ser considerada razovel e segura para as condies existentes. Diversos estudos mostraram que a velocidade correspondente ao 85 percentil cerca de 12 km/h a 20km/h superior velocidade base e que vai diminuindo com o aumento da velocidade evidenciandose sobretudo nos alinhamentos rectos. Para ns de ligao a velocidade a usar a velocidade especfica que funo do raio das curvas em planta. Estas sero determinadas pelo espao livre, tipo de n, velocidade base (e de trfego) das estradas que se cruzam, pelo trfego dessas estradas e extenso mnima do ramo de modo a garantir inclinaes saudveis entre as vias.

2.9 NVEL DE SERVIO Parte da funo de um n de ligao ser garantir um certo nvel de servio de uma interseco que por vezes, especialmente em zona urbana quando a estrada principal usada como via distribuidora do trfego de ponta para deslocaes casa-trabalho e trabalho-casa, no garantido com os meios disponveis para interseces niveladas levando necessidade do desnivelamento e constituio de um n de ligao com ramos direccionais para satisfazer cada movimento. ento razovel definir nvel de servio e referir os vrios nveis de servio existentes conforme o HCM, bibliografia adoptada por Portugal, para expor este conceito. Assim, o nvel de servio de um n de ligao ser a concentrao mxima de veculos, em unidades de veculos ligeiros por hora e por via, numa seco de entrecruzamento e/ou ramo de ligao de forma a garantir-se uma gama de condies de circulao. Tais condies so classificadas numa escala qualitativa de A a F que, para o caso dos ns de ligao, pode ser traduzida por limites de concentrao de veculos ligeiros ao longo de uma via de rodagem na seco em anlise. Sendo o nvel de servio A o que garante as condies de livre circulao e o nvel de servio E o limite da capacidade dos ramos e/ou entrecruzamentos usando-se a letra F para definir um nvel de servio de congestionamento onde a procura maior que a oferta, ou seja, onde o nmero

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de veculos por unidade de tempo que chegam seco de estudo maior que a capacidade dessa seco.

2.10 CURVAS DE TRANSIO Como foi referido no captulo 1, at ao ano de 1944 o uso de curvas de transio, em planta, entre troo em recta e troo em curva circular no era normativo ou mesmo considerado em Portugal. S neste ano foi publicado o primeiro decreto a referir o uso destas curvas. S em 1967 consagrado o tipo de curva de transio, a ser utilizada, a clotide, pelas suas caractersticas geomtricas e facilidade de uso, por exemplo, em relao Lemniscata de Bernoulli. Os ns de ligao, em particular, os ramos indirectos, necessitam de curvas de transio, em planta, versteis, que permitam concordar tangencialmente raios dspares sem prejuzo para a ocupao exagerada do espao, e que leve a uma variao da acelerao lateral suave e de preferncia constante sem que haja impulsos significativos que possam causar desconforto. Bem como servir de suporte s transies da sobrelargura e sobreelevao. Vrias curvas tm sido estudadas especialmente para o uso em caminhos-de-ferro e altas velocidades nos mesmos. Curvas tais que permitem eliminar, na sua maioria, qualquer tipo de desconforto que possa existir na ligao recta-curva, ou curva-curva. No entanto estas curvas so de difcil uso e no se justificam nos transportes rodovirios sendo a, j usada, clotide suficiente para as necessidades de um n de ligao. No entanto remete-se especial cuidado para o uso das frmulas aproximadas da clotide, que para o traado dos ramos indirectos em especial, podem trazer pequenos erros de concordncia devido a mudanas de direces na ordem dos 300 grados. Aconselha-se assim o uso das frmulas exactas na piquetagem e traado dos ramos de ligao. Refere-se ainda para as curvas de transio dos trainis, em perfil longitudinal, que dever ser sempre a parbola de segundo grau como se refere nas Normas de Traado da ex-JAE.

2.11 TRFEGO O n de ligao uma peculiaridade de uma rede viria sendo normalmente uma zona crtica desta. Assim o trfego constitui um condicionante ao projecto sendo necessrio analisar os vrios elementos desta componente. Ao contrrio de troos de estrada corrente, onde interessa saber os volumes mdios dirios de trfego, o factor de ponta horrio, a repartio por sentido e a constituio do trfego, para um n de ligao tambm necessrio saber os vrios movimentos e cargas de movimentos que o n tem de vir a satisfazer. Os estudos prvios a serem feitos para a caracterizao do trfego devem ter em conta se o projecto se refere a uma nova obra, ou se pelo contrrio incide na reabilitao e/ou resoluo de um problema de um n j existente. No caso de obra nova necessrio recorrer ao estudo aprofundado do trfego para elaborao de uma matriz origem-destino podendo serem usados algoritmos e modelos de previso.

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Na situao de interveno numa obra j existente o problema da caracterizao do trfego fica facilitado, procedendo-se sua contabilizao e caracterizados in situ por uma equipa, previamente treinada, de contadores. Aps o estudo, o trfego ter de ser definido para cada ramo individualmente (que define cada movimento ficando a deciso de concepo desse ramo ou no numa abordagem posterior) descriminando os seguintes elementos para o ano corrente e para o ano horizonte: trfego mdio dirio, volume horrio de projecto e a composio do trfego. Podendo ou no serem descriminados anos intermdios mltiplos de 5 na pretenso de execuo da obra por fases ao longo do tempo.

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TIPOLOGIA DE NS DE LIGAO

3.1 GENERALIDADES A geometria e tipologia de um n de ligao so funo das necessidades e caractersticas do local e do percurso onde este se insere dependendo de vrios factores referidos no captulo anterior. O n de ligao elimina sempre o conflito do tipo cruzamento entre veculos, e na sua forma mais simplificada garante sempre a inexistncia de viragens esquerda na estrada principal, remetendo estes movimentos para a estrada secundria, ou, eliminando-as caso se esteja em presena de um n de ligao mais completo. O nmero e tipo de ramos existentes num n de ligao sero normalmente funo do tipo hierrquico das estradas em estudo. A ttulo de exemplo na presena de um n de ligao entre itinerrios principais, e salvo qualquer particularidade do n, todos os movimentos so garantidos por ramos de ligao eliminando os cruzamentos e viragens esquerda em ambas as estradas, podendo apenas existir entrecruzamentos. Garante-se assim as altas velocidades tpicas destas estradas bem como o seu elevado nvel de servio. No caso de uma ligao entre um itinerrio principal e outra estrada de carcter nacional ou municipal apenas existe desnivelamento para eliminar os cruzamentos e ramos de ligao para servirem os movimentos de viragem direita, sendo os movimentos de viragem esquerda realizados na via secundria por interseces niveladas ou rotundas. Isto porque apenas se pretendem garantir grandes velocidades e bons nveis de servio no itinerrio principal prevendo-se velocidades moderadas e nvel de servio razovel na outra estrada. Prev-se assim a escolha racional do tipo de n de ligao a ser utilizado baseada principalmente nos seguintes factores: velocidade, volume e composio do trfego, nmero de ramos que se cruzam, caractersticas da rede viria local, topografia, rea disponvel, condicionamentos urbansticos, impacto ambiental, custo e soluo pretendida. A anlise detalhada dos factores mencionados no pargrafo anterior no mbito deste documento, focando-se este principalmente no carcter geomtrico dos ns de ligao. No deixando de se referir a necessidade de estudos de impacto ambiental e econmico-social, estudos de trfego, anlise topogrfica e anlise geolgica. Relembra-se aqui a terminologia definida no captulo 1, subcaptulo 1.5.

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Para identificao dos quadrantes de um n de ligao ser usada a numerao de 1 a 4 crescente no sentido inverso dos ponteiros do relgio, sendo a posio 1 a que corresponde ao quadrante superior direito.

3.2 CONDICIONANTES

3.2.1 CUSTO

Refere-se neste ponto a disparidade dos custos inerentes a cada tipo de soluo possvel de se adoptar. Ns com um maior nmero de ramos de ligao e entre estes com um maior nmero de ramos directos ou semi-directos e vias colectores aumentam o espao necessrio para a sua construo, o nmero de obras de arte e o seu vo e largura. Tal remete para um aumento substancial do valor final da obra. A deciso tomada deve ento considerar a necessidade de se assegurar uma boa consistncia entre as decises j tomadas relativamente aos outros ns do itinerrio ou do prprio sistema onde se integra. Assim, um n de mobilidade constitui uma zona crtica do sistema nacional de mobilidade, necessitando assim de possuir flexibilidade suficiente para satisfazer as necessidades do trfego e maximizar a rentabilidade da rede viria nacional, em particular da Rede Fundamental. J um n de acesso no necessita de maximizar a rentabilidade da via, e tendo em conta que esta tem velocidades mais baixas e menor funo de mobilidade, levam adopo de parmetros mais baixos para reduo de custos, e porque a sua importncia relativamente rede viria nacional em comparao com os ns de mobilidade menor.

3.2.2 ELIMINAO DE LIGAES

Geralmente o recurso a ramos de ligao isolados ou ns de ligao incompletos incentivam movimentos errados especialmente em ns de acesso onde as manobras ilegais esto facilitadas pelas velocidades reduzidas e possibilidade de paragem na via secundria. No entanto nem sempre ser necessrio assegurarem-se todos os movimentos, em especial movimentos relativos a volumes de trfego reduzidos e movimentos sem interesse significativo, tendo sempre em ateno a necessidade de dispositivos de segurana para evitar os movimentos ilegais. Na existncia de um cruzamento de trs itinerrios, formando um tringulo, podem-se eliminar as ligaes de inverso de movimento pois ter um efeito mnimo na traficabilidade local como nas deslocaes de longa distncia.

3.2.3 LIGAO REDE LOCAL

Nas reas metropolitanas, aquando da sobreposio de uma rede viria local com um n de mobilidade, existem muitas vezes conflitos entre as finalidades dos dois sistemas aparentemente incompatveis. A combinao entre ns de mobilidade e ns de acesso conduz, usualmente, a solues to complicadas e dispendiosas que rapidamente comprometem o princpio da simplicidade e da consistncia a que devem satisfazer os projectos.

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Recomenda-se tanto quanto possvel a fragmentao em ns separados para se fazer a ligao entre os itinerrios principais e/ou complementares e o n com a rede local o que diminuir o espaamento entre ns mas que ser compensado pelo melhoramento das caractersticas do n de ligao local e do sistema virio local. Prevendo-se sempre que esta medida no traga redues significativas as caractersticas e ao nvel de servio do n de ligao com as vias locais, caso contrrio esta soluo no ser aplicvel.

3.2.4 RAMOS DE LIGAO

Embora nas vrias tipologias para ns de ligao que sero apresentadas posteriormente se utilizem ramos de ligao com caractersticas geomtricas padronizadas, o ramo de ligao bem como o n de ligao deve ser concebido de modo a integrar-se no meio ambiente. Entende-se portanto que muitas vezes os ramos de ligao vem definidos por factores externos, tais como: topografia, construes, condicionamentos urbansticos e sociais, entre outros. Sempre que seja possvel deve-se adoptar um traado que leve a uma circulao cmoda e segura sem esquecer as distncias de visibilidade e custos adicionais relembrando a necessidade de um equilbrio entre todas os factores existentes.

3.2.5 OBRA DE ARTE

As obras de arte, que devem integrar-se completamente no traado do n de ligao e no distrair os condutores, podem de alguma forma regular a tipologia do n a ser construdo. Todo o seu projecto deve ser levado com a interaco do projectista estrutural e rodovirio de forma a chegar melhor soluo possvel sendo a posio da estrada principal, sob ou sobre a estrutura, um dos aspectos mais importantes. Sobre a opo por uma P.S. (passagem superior, figura 1) ou P.I. (passagem inferior, figura 1) interessa analisar as condies gerais predominantes do projecto que podem ser includas em trs casos principais: - O factor mais importante a topografia o que desde logo impe o traado do n dependente desta; - A topografia local no favorece qualquer das solues; - O traado em planta e perfil, de uma das estradas, tem uma necessidade maior do que a topografia do local, obrigando mesmo a contrariar os condicionamentos topogrficos. Assim, quando a topografia no tem influncia predominante na soluo a adoptar, devem ser considerados os seguintes condicionantes em relao obra de arte e opo por uma P.S. ou P.I: -As passagens superiores favorecem as caractersticas operacionais dos ns. Facilitando a desacelerao dos veculos que saiam, e a acelerao dos veculos que entram na estrada principal. -As passagens inferiores facilitam a construo por fases da estrada principal ao contrrio das passagens superiores que necessitam da concluso da obra de arte na fase inicial para que no se tenha de fechar a estrada secundria nas fases seguintes. -As passagens inferiores levam necessidade de existncia de juntas de dilatao na principal o que causa desconforto nos utilizadores sendo prefervel a estrada principal a passar por baixo da estrutura (P.S.).

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-Em rea metropolitana prefervel ter a estrada principal em escavao para diminuir o impacto ambiental e visual e tambm para possibilitar o atravessamento das vias secundrias da rede local ao nvel do terreno (P.S.). -Sobre o aspecto esttico, prefervel que o trfego directo da estrada principal passe por cima da estrada secundria (P.I.) para que se proporcione um panorama amplo aos usurios sem que ajam restries fsicas viso do funcionamento do n.

Figura 1 Desenhos esquemticos das obras de arte, uma em passagem inferior, A, e a outra em passagem superior, B (imagem elaborada pelo autor para este trabalho).

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3.3 TIPOS DE RAMOS E VIAS AUXILIARES

3.3.1 GENERALIDADES

Um n de ligao composto por um conjunto de ramos de ligao, e em muitos casos por vias auxiliares, que unem as estradas que se cruzam de forma a definirem percursos. Embora se tenha referido que a sua geometria usualmente definida por factores externos existe um conjunto base de tipos de ramos de ligao e vias auxiliares que ser importante referir para que melhor se percebam os conceitos e caractersticas necessrias para um ramo de ligao. Na figura 2 esto presentes exemplos deste tipo de ramos e vias auxiliares para uma melhor compreenso e visualizao geomtrica.

3.3.2 RAMO DIRECTO

O ramo directo, um troo de estrada que liga a estrada principal estrada secundria, ou vice-versa, possibilitando o movimento de viragem no sentido que o condutor pretende. Na sua forma mais simples uma curva esquerda ou direita composta por parte circular e clotide. o tipo de ramo prefervel por possibilitar ao condutor um movimento directo ao seu destino, ou seja, o condutor quer virar direita e para isso usa um ramo em curva direita, no havendo possibilidade para qualquer confuso. Acompanha assim o percurso mais espontneo e intuitivo, que lhe possibilita maiores velocidades e capacidades.

3.3.3 RAMO SEMI-DIRECTO

O ramo semi-directo semelhante ao ramo directo. No entanto -lhe adicionado uma contracurva perfazendo um desenho geomtrico que lembra um S. Serve usualmente para possibilitar uma viragem esquerda iniciando-se com uma curva direita para, ao afastar-se do percurso mais directo, minimizar interferncias com outros ramos do projecto. Ser ento composto por uma curva direita e seguido por uma curva esquerda a ligar a estrada destino. Aparece usualmente em ns terminais e requer a construo de uma obra de arte ou o aumento das dimenses da obra de arte j existente.

3.3.4 RAMO INDIRECTO

Ramo em forma de lao mais conhecido por loop e que perfaz uma viragem mdia de 300 grados e proporciona aos condutores uma viragem esquerda atravs de um percurso em curva direita. Seria um tipo de ramo a evitar por ser de difcil leitura e pelo contraste de curva direita para possibilitar movimento de viragem esquerda e por trazer problemas de entrecruzamentos aquando da sua existncia em quadrantes adjacentes. No entanto muito difcil configurar viragem esquerda sem este tipo de ramo.

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Usualmente ser o ramo com velocidades mais baixas e trfego menos fluente com entrada e sada muito prximas da obra de arte que pode dificultar a sua visualizao.

3.3.5 VIAS COLECTORAS

A via colectora uma via auxiliar que pode ser implementada nos ns de ligao para diminuir o nmero de sadas e entradas nas estradas que se intersectam. Em ns mais complexos, usualmente do tipo trevo, havendo a necessidade de garantir uma boa fluidez e velocidade e diminuir os conflitos entre veculos em determinada estrada, necessria a implementao de medidas para reduzir estes inconvenientes. Servem ento as vias colectoras como local de transferncia de movimentos conflituantes, concentrando-os num s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego directo. Geometricamente posiciona-se em paralelo com a via da estrada auxiliada unindo-se a esta por uma nica entrada e uma nica sada.

3.3.6 PERFIS TRANSVERSAIS TIPO

A par dos tipos de ramo e vias referidas neste subcaptulo devem ainda ser referidas as vrias configuraes dos perfis transversais tipo possveis de existir. So elas as seguintes: Ramo de um sentido um ramo que apenas satisfaz um movimento, viragem direita ou viragem esquerda. Pode ser constitudo apenas por uma via com uma inclinao e extenso tal que permita a circulao do veculo tipo sem que haja atrasos significativos para os veculos que se lhe seguem, no sendo por isso necessrias ultrapassagens. Caso contrrio, onde a inclinao e extenso do ramo levam a atrasos significativos dos veculos que seguem atrs do veculo tipo, deve ser acrescentada uma via auxiliar para que possam existir ultrapassagens. Em projecto este ramo definido pelo seu eixo que coincide com a linha de separao da via com a berma direita. Ramo de dois sentidos quando o ramo de sada e o ramo de entrada de um quadrante do n de ligao so geometrizados lado a lado como se trata-se de uma estrada do tipo 1x1, 2x2 ou 1x2 , com separador de sentidos, conforme fossem necessrias uma ou duas vias em cada sentido em conformidade com o descrito em Ramo de um sentido deste subcaptulo. Usualmente este perfil transversal de ramo aparece em ns de acesso onde a ligao do ramo com a estrada secundria se faz por interseco nivelada do tipo T ou X. Nestes casos, em projecto, o ramo definido pelo seu eixo materializado pelo centro geomtrico do separador dos dois sentidos.

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Figura 2 - Tipos de ramos e vias auxiliares de ns de ligao (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil).

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3.4 TIPOS BSICOS DE NS DE LIGAO

3.4.1 GENERALIDADES

Existe uma vasta gama de tipos de ns de ligao que seria impossvel e imprprio apresentar-se num documento deste tipo. Assim vai ser dada preferncia caracterizao dos ns tipo bsicos e a forma como estes podem evoluir, combinar ou variar. O facto da existncia destes ns bsicos em nada impossibilita a modificao da sua forma. Esta hiptese at aconselhvel pelo facto de que nem sempre um n do tipo bsico vai ser a melhor soluo para o problema em causa visto terem de se equilibrar os factores de deciso que foram referidos nos subcaptulos anteriores. Acautelando-se o projectista mais uma vez para estes factores e condicionamentos aquando da escolha da soluo para a interseco desnivelada. Relembra-se ainda que um n usualmente composto por trs ou quatro ramos. Um n de trs ramos um n terminal, onde uma das estradas tem ai o seu inicio/fim. E um n de quatro ramos, aquele onde duas estradas se intersectam sem que nenhuma ali termine. Podem ainda existir ns de mais de quatro ramos, quando se cruzam mais de duas estradas. No entanto essas sero situaes excepcionais que devero sofrer um estudo especial e para os quais os ns bsicos devero ser uma conjugao dos ns bsicos para a situao de trs ou quatro ramos. A classificao destes ns pode ser feita do seguinte modo:

3 Ramos

N Terminal

CLASSIFICAO DOS NS TIPO

Diamante Meio-Trevo incompleto 4 Ramos Meio-Trevo completo Trevo

Onde o tipo Diamante e os Meio-Trevo tm como obrigatoriedade a paragem do veiculo na via secundria, sendo por isso s utilizveis em interseces entre Itinerrios Principais ou Complementares e outras estradas ns de acesso.

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3.4.2 N TERMINAL

um n de trs ramos que surge quando uma estrada se agrega noutra perdendo a partir dai continuidade Usualmente utiliza-se o n terminal tipo trompete (figura 3 desenhos A e B), que a soluo mais econmica, constitudo por dois ramais directos de viragem direita, um loop e um ramal directo ou semi-directo de viragem esquerda, sendo que este ltimo sai para a esquerda com uma primeira curva direita. Para que os condutores se apercebam do raio reduzido da ligao interior necessrio que a sada se inicie antes da estrutura o que vai aumentar o custo da obra de arte. Pode ainda o ramo semi-directo ser substitudo por um loop, passando o n a ter dois loops e dois ramos directos (figura 3 desenho C). No entanto esta situao no aconselhvel por criar uma zona de conflito de entrecruzamento e/ou aumento substancial no preo total de obras de arte O uso do n terminal do tipo forquilha (um exemplo deste encontra-se na figura 3 desenho D) est subjugado aos volumes de trfego, continuidade dos percursos, e aos condicionamentos locais. A viragem esquerda a partir do itinerrio que termina no dever ser assegurada por uma ligao interior. tambm possvel recorrer ao n terminal do tipo pra, figura 3 desenhos E e F, para casos onde se pretenda assegurar a prioridade de certas correntes de trfego.

3.4.3 N EM DIAMANTE

N sem loop com quatro ramos directos de sentido nico, um para cada quadrante, com as quatro viragens esquerda a serem feitas na via secundria correspondente aos quatro movimentos esquerda, alguns exemplos encontram-se na figura 4. Todas estas viragens esquerda, da e para a via principal, so resolvidas por interseces de nvel na via secundria apenas sendo evitados os conflitos de cruzamento. Apenas devem ser utilizados em ns de acesso onde a estrada secundria no faz parte da Rede Rodoviria Fundamental nem lhe constitui um itinerrio complementar, e portanto, no h necessidade de lhe garantir velocidades elevadas. Ou em casos particulares de ns de mobilidade onde os movimentos correspondentes s ligaes interiores possam no ser satisfeitos resultando na inexistncia de movimentos de viragem esquerda em nenhuma das estradas. assim o n de quatro ramos mais simples entre os ns bsicos existentes. Os seus ramos so caracterizados pelo seu bom traado permitindo a par de custos de construes mnimos, adaptao a grande variedade de volumes de trfego. A capacidade est usualmente limitada capacidade da interseco na estrada secundria, desenho A da figura 4, sendo possvel o aumento desta capacidade atravs do alargamento do ramo para duas vias ou mais, a fim de proporcionar via prpria para viragem esquerda no ramo para a secundria, ou mesmo aumentar o nmero de vias da secundria ou auxilia-la com vias de acelerao e vias de viragem esquerda com capacidade de stockagem de veculos.

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Figura 3 Alguns tipos de ns terminais (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990)

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possvel alargar o n tipo diamante afastando a interseco dos ramos com a secundria da obra de arte permitindo assim que as rampas sejam mais suaves, maior capacidade de armazenamento nas vias de viragem esquerda, e flexibilidade, existindo espao livre no interior para futura construo de ramos de ligao interiores caso seja necessrio, desenho B da figura 4. Este tipo de n tem o inconveniente de favorecer manobras erradas dos usurios da estrada secundria, tais como a entrada em contra mo nos ramos de sada da estrada principal. Para o evitar possvel a construo de faixas de rodagem unidireccionais na estrada secundria, ou remeter-se para o uso do semi-trevo incompleto, no caso das viragens esquerda serem diminutas, no necessitando de vias auxiliares para este efeito. Melhor soluo em termos econmicos consiste na construo de duas rotundas receptoras-emissoras de trfego na via secundria. Para casos de proximidade de duas estradas secundrias que intersectam a estrada principal prefervel recorrer a n em diamante partido, figura 4 desenho C e D, ou de ramos cruzados, figura 4 desenho E, conforme os movimentos necessrios garantir e a possibilidade de existirem estradas secundrias a auxiliarem alguns dos movimentos. No n em diamante partido pode-se acrescentar vias auxiliares para fazer o interface entre as duas estradas secundrias. Existe ainda a possibilidade, embora de uso muito reduzido, da utilizao deste tipo de n em ns de mobilidade, interseco entre duas vias rpidas, recorrendo-se para isso ao n em diamante de trs nveis onde alguns dos movimentos podem ser resolvidos em vias auxiliares, desenho F figura 4. Assim um n em diamante tem como vantagem: - As rampas de sada localizam-se antes da obra de arte; - As rampas de entrada localizam-se depois da obra de arte; - No h entrecruzamentos na via principal; - No h vias auxiliares sobre a obra de arte mantendo esta a largura e vo. Como desvantagem destacam-se: - Baixa capacidade na via secundria devido as quatro viragens esquerda; - Muitos pontos de conflito na via secundria o que complica a sua sinalizao; - O trfego de sada da via principal obrigado a parar no final da rampa; - Dificuldade de alargamento futuro da estrutura do n. Os dois primeiros inconvenientes, baixa capacidade e numerosos pontos de conflito na via secundria seriam razoavelmente resolvidos com duas rotundas receptoras-emissoras de trfego na secundria.

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Figura 4 Alguns tipos de ns em diamante (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil).

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3.4.4 MEIO-TREVO INCOMPLETO

N constitudo por 2 loops para realizar as duas viragens esquerda de sada da via principal para a secundria sem conflito ou vice-versa. E dois ramos directos para fazerem duas das viragens direita, uma da via secundria para a principal e outra da principal para a secundria. Os quatro ramos de ligao esto distribudos por dois quadrantes, geralmente os quadrantes mpares ou pares, figura 5 desenhos E e F. Neste n existem quatro viragens esquerda sobre a via secundria sendo que duas delas correspondem a movimentos direita o que permite apenas o se uso em ns de acesso. Duas das viragens esquerda so resolvidas com loops. No caso do meio-trevo incompleto com ramos de ligao nos quadrantes pares, desenho E da figura 5, no h vias de viragem esquerda na zona da obra de arte, o que reduz significativamente o custo da mesma. No entanto, este tipo de n, meio-trevo incompleto, dever apenas ser usado quando os condicionamentos locais no permitam a utilizao do n em diamante. Por vezes podem existir restries fsicas ou condicionantes que levam necessidade de um meiotrevo incompleto em quadrantes adjacentes. Para estes salientam-se os casos em que o meio-trevo se desenvolve em paralelo com a via principal, desenhos B e D da figura 5 se considerar a via principal a passar por cima da secundria, levando a que as quatro viragens esquerda acontecem na estrada principal, o que de todo desaconselhado. A no ser em casos excepcionais em que o custo de obras de arte adicionais para elevar ou afundar estes movimentos em via prpria de modo a no intersectarem a estrada principal seja compatvel com o prejuzo da inexistncia destes mesmos movimentos. Salvaguarda-se deste modo algumas vantagens e desvantagens deste tipo de n. Vantagens: - No caso do n em quadrantes mpares as rampas de sada esto antes da obra de arte; - No existem entrecruzamentos; - Sinalizao mais simplificada que no n em diamante; - Liberta a expropriao de dois quadrantes; - Possibilidade de melhorar o n no futuro passando esta para n em meio-trevo completo ou mesmo para n em trevo completo. Desvantagens: - Tem bastantes pontos de conflito na via secundria; - No caso do n em quadrantes pares o trfego de sada da via principal entra em loop, para executar o movimento de viragem esquerda faz-se uma viragem direita; - Comparando com o n em diamante exige uma maior largura ou vo da obra de arte a via principal (por necessidade de vias auxiliares de abrandamento quando em quadrantes pares, e de acelerao quando em quadrantes impares).

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Figura 5 Alguns tipos de ns em Meio-Trevo, completo e incompleto (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil).

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3.4.5 MEIO-TREVO COMPLETO

Este n resolve dois dos quatro movimentos no resolvidos no caso anterior. Neste caso duas viragens direita permanecendo apenas duas viragens esquerda na via secundria. As outras duas viragens so resolvidas com loops e os quatro movimentos direita por quatro ramos de ligao directos o que perfaz um total de quatro ramos directos e dois ramos indirectos usualmente dispostos em quadrantes diagonais (quadrantes impares ou pares). Na figura 5, desenhos G e H, esto explcitos os dois nicos movimentos de viragem esquerda que acontecem na via secundria, sendo estes os dois nicos conflitos directos a existirem neste tipo de geometria. Este tipo de ns conveniente quando os volumes das viragens so elevados, em particular as viragens esquerda e direita na principal que so todas resolvidas ou por ramos directos ou por ramos indirectos. Continuando no entanto a ser uma soluo apenas para ns de acesso. A utilizao dos ramos indirectos (loops) em quadrantes adjacentes nunca ser aconselhada nem far qualquer sentido e traz sempre problemas de entrecruzamento. Assim segue-se com o enunciando das vantagens e desvantagens deste tipo de n. Sendo um n bastante complexo existem varias vantagens que lhe esto associadas, so as mais importantes: - No tipo H da figura 5 as entradas na via principal esto depois da obra de arte; - No tem entrecruzamentos; - Tem grande capacidade apenas limitada pelo nmero de veculos que pretende virar esquerda na entrada (tipo H figura 5) ou sadas (tipo G figura 5); - bastante seguro, no conduzindo os condutores a manobras erradas. No entanto tem como desvantagem: - Exigncia de grande espao para construo (apenas menor que o trevo completo); - No tipo G da figura 5 o trfego de sada da via principal entra em loop; - Exige vias auxiliares sobre ou sob a obra de arte, sendo de acelerao no caso do tipo H da figura 5 ou abrandamento no caso do tipo G da mesma figura.

3.4.6 TREVO COMPLETO

Num n em trevo completo todos os movimentos so naturais no havendo por isso qualquer viragem esquerda. Os movimentos esquerda so solucionados por quatro loops, um em cada quadrante, e os quatro movimentos direita so feitos por quatro ramos directos de estilo curva contra curva, um por cada quadrante tambm, como est presente na figura 6 tipo A. Ser portanto um n em diamante acrescentado de quatro ramos indirectos para migrar as viragens esquerda que aconteciam na secundria em interseco nivelada. Assim ser o tipo de n a ser usado em ns de mobilidade no sendo desaconselhado em ns de acesso. O trevo completo pode ser auxiliado por vias colectoras, referidas no subcapitulo 3.3 e geometrizado na figura 6 desenhos B e C, no entanto esta soluo ocupa uma maior area de terreno e de pavimento sendo muitas veses invivel em ambiente urbano. Contudo para zonas rurais e suburbanas trata-se de uma soluo bastante desejvel pela remoo dos conflitos de entrecruzamentto e simplicidade dos movimentos de saida e entrada na via principal.

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A escolha pelo uso de vias colectoras deve ser feita atravs de metodologias de trafego, aconselhandose aqui o HCM, para que seja contabilizado o nvel de servio disposto por cada soluo e assim se poder comparar os beneficios e prejuizos do uso ou no das vias colectoras. Em pr-dimensionamento pode ser tomado como valor divisrio, para manobras de entrecruzamento, as 1000 unidades de veiculo por hora de ponta, como aconselha a maioria da bibliografia. Remete-se agora as atenes para a j referida figura 5 com ateno para o desenho C onde se apresentam vrios tipos de solues para os ramos do trevo completo, que podem tambem ser usados nos trevos incompletos, e a qual vai ser referida durante os prximos pargrafos. As ligaes interiores do tipo dos quadrantes I e III, alinhamentos totalmente curvos, possibilitam um escoamento uniforme dos veculos e ainda, para a rea disponvel, a utilizao dos maiores raios possveis. A sua utilizao requer sempre especial cuidado com as reas de entrecruzamento e extenso de entrecruzamento necessrio. tambm possvel, para se evitar os entrecruzamentos, proceder-se conforme o quadrante II, comprimindo as ligaes interiores levando a que a osculadora de entrada e sada se afastem do centro da interseco. No entanto dever-se- manter uma relao de raios de 1,25:1 aquando da sua reduo de forma a garantir um traado cmodo e seguro. As ligaes interiores do tipo IV, de ngulo raso, devem ser utilizadas quando h necessidade de aumentar a extenso da seco de entrecruzamento; quando necessrio uma extenso total do ramo elevada para poderem-se adoptar inclinaes legais ou suaves; ou por razoes intrnsecas ao local de projecto referidas no subcaptulo 3.2 Condicionantes. Para os ramos directos, a ligao clssica a que se encontra no quadrante I, desenho C da figura 5. Este tipo de ramo permite velocidades maiores em comparao com os ramos alterados, quadrantes II, III e IV, que so adaptadas s ligaes interiores. Neste caso, de ligaes adaptadas, existe uma melhor gesto de recursos ocupando-se menos rea de terreno e diminuindo a extenso dos ramos. A desvantagem de ramos adaptados existe na necessidade de diminuio dos raios, e consequentemente das velocidades. Acrescentando-se o facto de que o traado em curva e contra curva (quadrantes III e IV) dificulta a leitura ptica do trajecto, bem como a drenagem das aguas pluviais, devido s variaes de sentido da inclinao do perfil transversal em funo da sobreelevao. De uma forma simplista podem-se resumir as propriedades do trevo completo pelas suas vantagens; - Todas as viragens esquerda so eliminadas, sendo por isso aplicado quando as duas estradas que se cruzam tm aproximadamente a mesma importncia ou em ns de mobilidade; - Pode ser construdo por fases. E desvantagens; - o n bsico que exige mais espao; - Tem entrecruzamentos na sua forma mais simples (no recorrendo s vias distribuidoras-colectoras); - Duas sadas seguidas na via principal dificultam a sinalizao; - Os veculos que circulam na via principal e querem virar esquerda entram em loop; - Exige vias de acelerao e abrandamento sobre a obra de arte.

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Figura 6 Ns em Trevo completo, e as usuais solues possveis para os ramos de ligao (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990)

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3.4.7 NS ESPECIAIS

Designam-se por ns especiais os que so derivados dos ns bsicos atrs descritos com alguns ramos substitudos por outros, exclusivamente do tipo direccional, semi-direccional ou giratrio. So exemplos o n tipo direccional, semi-direccional (n de Francos na VCI) e giratrios e tm como caracterstica comum o facto de possurem sempre mais de uma passagem desnivelada. Com excepo dos giratrios, os restantes no so muito frequentes em Portugal. Representados na figura 7, o n direccional, tipo A, evidencia o tipo de n que possibilita o melhor escoamento do trfego e maiores velocidades sendo indicado para interseces do tipo ns de mobilidade com mxima importncia, onde existam trfegos elevados e se exijam nveis de servios A ou B e velocidades mximas de circulao para todos os veculos. um tipo de n que exige muito volume livre e um nmero considervel de obras de arte tornando-se por isso o n de custo mais elevado a par do n semi-direcional. O n semi-direcional, tipo C da figura 7, ser um n em trevo com as ligaes interiores em loop todas substitudas por ramos semi-directos. A sua utilizao coincide com a dos ramos direccionais sendo menos aconselhado por nem todos os ramos serem directos, remetendo-se a sua escolha a par do n direccional para os condicionamentos locais referidos no subcaptulo 3.2. Exemplo mais modesto, o representado na figura 7B do tipo do existente no Porto (IC23) e designado por n de Francos tendo resultado exactamente da substituio de um loop por um ramo semi-direccional com a inteno de reduzir o volume de entrecruzamento. Os ns do tipo giratrio, desenho D da figura 7, tm o inconveniente das interseces giratrias de nvel, embora haja sempre, no mnimo, uma estrada onde assegurada a prioridade de circulao. No entanto o trfego directo da secundria, ou das secundrias, tem sempre de entrecruzar com o trfego da principal que muda de direco. Este tipo de n pode ser considerado uma variante do n em diamante sendo uma melhor soluo quando os volumes de viragens esquerda, na estrada secundria, so predominantes. Adapta-se bem s zonas de transio, entre zona rural e meio urbano, quando a estrada secundria no tem continuidade.

3.5 CONTROLO OPERACIONAL DE NS SUCESSIVOS

3.5.1 GENERALIDADES

Nos subcaptulos anteriores deste captulo foram expostas regras a serem aplicadas individualmente a cada n de ligao. No entanto, quando se est perante um Itinerrio Principal ou Complementar, existe sempre um conjunto de ns ao longo do seu percurso cujas caractersticas devem ser uniformizadas para que todo o itinerrio seja fludo e de fcil leitura para o condutor. Tambm o espaamento entre os vrios ns de ligao deve ser acautelado para que as caractersticas de servio de cada n no sejam afectadas pela presena prxima de um n adjacente. A garantia de continuidade das vias principais fundamental para manter a funcionalidade e equilbrio dessas vias e dos respectivos ns. Analisar-se-o de seguida, com maior detalhe, as condies referidas e as caractersticas dos ns que as permitem.

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Figura 7 Alguns tipos de especiais, de uso incomum (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil).

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3.5.2 UNIFORMIDADE DO TRAADO

O uso de diferentes tipos de ns ao longo de um itinerrio pode levar a uma deficiente uniformidade na localizao das vrias sadas, relativamente s estruturas, bem como no nmero de sadas (uma ou duas geralmente) a partir de uma mesma faixa de rodagem. Assim os usurios do itinerrio ficam incapacitados de prever se a sada vai estar situada antes ou depois da obra de arte e se existiro uma ou mais sadas no n. Acresce ainda o facto de, em ns em trevo sem vias colectoras-distribuidoras, o usurio verificar que tem de se entrecruzar com os veculos que entram no itinerrio por um ramo de ligao que antecede a sada dificultando ainda mais a previso do local exacto daquela. Tudo isto acontece geralmente numa faixa de rodagem de um estrada que foi projectada para que o trfego directo circule em segurana a uma velocidade nunca inferior a 100km/h. Em regra os usurios no tm conhecimento prvio do tipo de n que os espera pelo que ficam dependentes da sinalizao e muitas vezes apenas conhecem o nome da localidade onde se dirigem no tendo conhecimento se esta se localiza a norte ou a sul, a poente ou nascente, do itinerrio principal. Consequentemente a existncia de manobras de entrecruzamento numa faixa de rodagem de um Itinerrio Principal ou Complementar, devido a um n em trevo ou meio-trevo incompleto nos quadrantes adjacentes da principal, so preferencialmente evitveis em zona rural onde os terrenos so mais baratos e o espao disponvel para construo maior. Estes tipos de n leva a que a via de entrada e sada dos veculos das ligaes interiores, onde existem os entrecruzamentos, funcione tanto como via de acelerao e via de desacelerao. Resulta normalmente uma via demasiado curta para as duas funes tendo at em conta a grande diferena de velocidade entre a via principal (velocidade de trfego) e a velocidade padro permitida pelo loop que o condutor descreve ou vai descrever. Assim para casos especficos de ns de ligao em zona rural aconselha-se o uso de vias colectorasdistribuidoras, e em zona urbana sempre que o espao disponvel o permita tambm devem ser implementadas vias do mesmo tipo nos ns com duas ligaes interiores, de entrada e sada, sucessivas no mesmo sentido de rodagem (n em trevo e algumas simplificaes deste). A implementao destas vias auxiliares vai permitir que, nos ns referidos, exista uma uniformidade das sadas que sero sempre nicas e localizadas antes da obra de arte. Como foi referido, muitas vezes, devido aos factores enunciados nos subcaptulos anteriores um itinerrio apresenta ao longo de todo o seu percurso vrias tipologias para as diversas interseces. Na figura 8 est representado um itinerrio com cinco interseces desniveladas, cada uma delas com uma soluo diferente de tipo de n usado. necessrio que as condies de operacionalidade neste itinerrio, assim como em qualquer outro, sejam uniformizadas para que o utilizador, como j foi referido, possa prever o modo de funcionamento dos prximos ns. A soluo A apresenta um traado desordenado com as sadas nos sucessivos ns a aparecerem incoerentes, ou seja, por vezes temos uma nica sada antes da obra de arte, outras vezes a sada acontece depois da obra de arte e ainda existem casos em que possuem duas sadas. Estas incoerncias levam a que o condutor fique confuso e possa ter reaces ou comportamentos imprevisveis estimulando a ocorrncia de acidentes ou congestionamentos do trfego. Assim deve ser sempre adoptado uma soluo do gnero da designada por B da figura 8. Em cada n apenas existe uma nica sada e esta acontece sempre antes da obra de arte. Esta soluo permite uma sinalizao uniforme e coerente das sadas bem como uma facilidade de leitura do funcionamento das

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interseces pelo condutor e prpria anteviso desta. A deciso de escolha do sentido a tomar na estrada secundria acontece sempre ou na via colectora ou na prpria via secundria. Assim, os ns em trevo de estradas com 2x2 vias devero ter sempre vias colectoras-dsitribuidoras, impostas por razoes de segurana e fluidez de trfego, no estando assim dependentes dos volumes horrios de projecto, pois permitem uma uniformidade e simplicidade de operao que as justificam plenamente. A alternativa poderia ser um n especial do gnero dos documentados na figura 7. Convm ainda acrescentar que em zonas urbanas as vias colectoras-distribuidoras trazem um aumento da capacidade e diminuio dos conflitos (entrecruzamentos), e consequentemente os acidentes com trfego directo. O aumento do custo do n devido a estas vias auxiliares diminuto em comparao com os seus benefcios considerveis. Para as estradas secundrias no existe necessidade de uniformizao das sadas, pois esta pertencem rede local, onde as velocidades so reduzidas e os usurios esto conscientes da grande variedade de solues existentes. A continuidade de um itinerrio est intimamente ligada uniformidade do seu traado, desde o seu incio at ao seu fim, sendo a correcta aplicao deste princpio motivo de simplificao da conduo, de reduo ao mnimo da sinalizao e diminuio das dvidas dos condutores devido complexidade da sinalizao e das correntes de trfego.

3.5.3 CONTINUIDADE DE ITINERRIOS

A continuidade de itinerrios relaciona-se com a dotao de um percurso direccional ao longo do itinerrio em estudo. realizada por uma geometria adequada e sinalizao direccional. Com a continuidade de itinerrios o condutor, que se aproxima de um n de ligao fica correctamente posicionado sobre as vias que lhe so confirmadas pela sinalizao direccional e marcao no pavimento. Neste processo de manter o condutor em conformidade com a sua rota, especialmente em zonas urbanas ou suburbanas, os ns de ligao no devem necessariamente favorecer os movimentos com maior trfego nos pontos de bifurcao. o itinerrio principal que dever manter constantemente as suas caractersticas direccionais provido de ramos directos. Para os movimentos de maior trfego, que no o directo, dever-se-o prever curvas suaves e vias auxiliares de modo a obter condies operacionais equivalentes s do trfego directo. O condutor que circule no itinerrio principal no deve ter necessidade de mudar de via para continuar nesse mesmo itinerrio. Este facto revela-se de maior importncia quando o condutor no est familiarizado com o local. Ressalta-se a importncia do critrio de uniformidade do traado, subcaptulo 3.5.2, para as sadas das correntes da rodovia, devendo as entradas e sadas da via principal localizarem-se sempre direita, no sentido da estrada. Conclui-se portanto que com a manuteno da continuidade de itinerrios exista uma maior tranquilidade para a conduo dos veculos, reduo no nmero de mudanas de via e de mensagens de orientao direccional, uma identificao clara da rota a seguir e a simplificao da sinalizao. Na figura 9 ilustrado este conceito de continuidade com a soluo A contraposta com uma soluo, B, sem continuidade de itinerrios.

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Figura 8 Sadas de ns sucessivos, duas solues diferentes (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil e Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990)

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Figura 9 Exemplo de continuidade de itinerrios, soluo A, e de continuidade de itinerrio interrompido, soluo B (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil)

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3.5.4 EQUILBRIO DE VIAS

Para uma operao eficaz ao longo do traado de uma estrada que adjacente a um n de ligao, necessrio que exista um equilbrio no nmero de vias da estrada principal e dos ramos de acesso. Pela anlise da capacidade por vezes chega-se a solues de mudanas bruscas do nmero de vias nos pontos de entrada e sada da estrada principal. Podendo este mtodo ser lgico numa viso de relao entre volumes e capacidade das vias, nem sempre apropriado para se conseguirem caractersticas operacionais fluidas. Pela experincia operacional e por simulaes para se conseguir eficincia operacional e para se perceber a indicada capacidade potencial onde as convergncias, divergncias e entrecruzamentos ocorrem, deve ser mantido um certo equilbrio no nmero de vias da faixa de rodagem. Deve este equilbrio, conforme recomendam inmeros autores, satisfazer as seguintes equaes, resultado de experincia acumulada ao longo do tempo e recurso a simulaes, para os pontos de sada, (11):
(11)

e:
(12)

ou:
(13)

para pontos de entrada (12 ou 13). Onde:

As equaes mostram que em sadas o nmero de vias a montante deve ser igual a menos uma via que o total de vias que se encontram a jusante incluindo as vias do ramo de sada. E nas entradas o nmero combinado de vias a jusante dever ser ou igual ou inferior em uma ao nmero total de vias a montante incluindo as vias do ramo de entrada. Deve-se portanto definir para o itinerrio um nmero bsico de vias, que deve ser mantido ao longo do seu traado devendo estas serem corrigidas por vias auxiliares junto aos ns quando o estudo especfico o exija. Na figura 10 esto presentes vrios exemplos de equilbrio de vias tanto para sadas como para entradas na principal. Para um melhor entendimento da forma de aplicao do equilbrio de vias sem que se viole o nmero bsico de vias definido para o itinerrio foi adicionada a figura 11 com trs solues possveis para o nmero de vias a usar na zona de sada e entrada de um n.

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Figura 10 Exemplo de equilbrio de vias, entradas, A, e sadas, B (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil)

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Figura 11 Exemplo de solues com ou sem equilbrio de vias e cumprimento do nmero bsico de vias (extractos do Manual de projecto de interseces do DNIT, 2005, Brasil)

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Na soluo A foi mantido o equilbrio de vias sada e entrada da estrada principal. No entanto no foi mantido o nmero bsico de vias no trecho a jusante da sada e a montante da entrada. Uma das quatro vias iniciais desviada para o ramo de sada ficando a E.P. a jusante desta sada apenas com trs vias. Posteriormente, ainda na soluo A, o ramo de entrada na E.P. (com duas vias) junta-se a esta abolindo apenas uma das suas vias passando a E.P. a desfrutar de quatro vias. A soluo B, da figura 11, apesar de manter o nmero bsico de vias ao longo de todo o seu traado, ignora as equaes (12) e (13) pondo assim em causa o bom funcionamento do n ao dificultar as entradas ou sadas dos grandes volumes de trfego de entrada e sada que exigem duas vias. A soluo C ao implementar duas vias auxiliares, uma via de desacelerao e outra de acelerao, consegue manter o nmero bsico de vias ao longo de todo o seu traado bem como possibilita a fcil sada e entrada, de grandes volumes de trfego, na corrente da estrada principal atravs dessas vias auxiliares.

3.5.5 ESPAAMENTO ENTRE NS DE LIGAO

prtica comum, na maioria dos pases, a adopo de distncias mnimas entre ns de ligao sucessivos para que se possa garantir um determinado nvel de servio, usualmente nunca inferior ao Nvel B. Tambm dever permitir uma distncia suficiente para que seja possvel implementar a sinalizao de guia para que o condutor tenha tempo de a ler e tomar decises sobre a via de rodagem que deve seguir ou deve manter-se na que j circula. Pretende-se tambm obter um espaamento mnimo entre ns para que se garanta um equilbrio entre os acidentes causados pela proximidade de ns e a acessibilidade aos destinos. No existe uma forma analtica e exacta de definir esta distncia; assim sero tomados como referncia os valores mdios utilizados em vrios manuais. Na maioria destes manuais analisados existe uma conformidade em estudar separadamente as distancias mnimas para zonas urbanas e zonas rurais. Isto deve-se a que em zonas urbanas existe uma maior necessidade de acessos e possibilidade de uso de velocidades inferiores s velocidades mximas em alguns trechos. Entretanto em zona rural a componente de acesso menos relevante dando-se maior nfase mobilidade. Assim, o Green Book (A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1994) recomenda valores de 1 milha para zonas urbanas e 2 milhas para zonas rurais, o que sero aproximadamente 1.6 quilmetros e 3.2 quilmetros respectivamente, medidos entre eixos das estradas secundrias. O Access Management Manual da Transportation Research Board (Washington, DC, 2003) refere valores superiores, 4.8 quilmetros (3 milhas) de espaamento entre ns de ligao em zona urbana para uma boa sinalizao de orientao de rotas aquando de velocidades elevadas, e condies urbanas/suburbanas de volumes elevados. Para zonas rurais o manual recomenda um valor de 9.7 quilmetros (6 milhas) de intervalo entre ns sucessivos. Um estudo de Ingham e Burnett (Ingham D.J., and S.L. Burnett. Interchange Spacing in Gauteng. In Proceedings of the 2nd International Symposium on Geometric Design, Mainz, Germany, 2000, pginas 534 a 546) refere valores guia utilizados em alguns pases no ano de 2000. Assim na Frana e Alemanha o estudo recomenda 1 a 1.5 quilmetros em zona urbana para a Frana e 2.7 quilmetros na Alemanha. Estas distncias devero ser medidas entre narizes de convergncia e divergncia.

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O Reino Unido, como indica a Federal Highway Administration (FHWA) no artigo Safty Assessment of Interchange Spacing on Urban Freeways, menos conservador e refere a distncia entre narizes de ns sucessivos em funo da velocidade de projecto atravs da seguinte equao:
(14)

com:

Da equao (14) pode-se referir que a distncia mxima que se pode obter para a distncia mnima entre narizes de ns sucessivos de 525 metros para uma velocidade mxima de projecto de 140 km/h. Percebe-se rapidamente que os valores obtidos por esta equao no so razoveis. A ttulo de exemplo, na VCI (Porto), seria contestvel para velocidade de projecto 80 km/h ter espaamentos de 300 metros. O mesmo estudo ainda refere para a Austrlia valores de 1.5 a 2 quilmetros em zona urbana e 3.1 a 8.1 quilmetros em zona rural. Sendo estas distncias medidas entre eixos das estradas secundarias dos ns sucessivos. Analisadas as vrias propostas adoptou-se para este manual os valores do quadro 2 com limites absolutos de 1.5km para zonas urbanas ou suburbanas e 3km para zonas rurais medidos entre narizes. E para que se possa garantir uma boa sinalizao de orientao e circulao de volumes elevados de veculos em zonas suburbanas e urbanas recomendam-se os valores do Access Management Manual de 4.8 quilmetros e 9.7 quilmetros para zona rural medidos entre eixos das estradas que atravessam a principal, que se podem adaptar para distncias arredondadas entre narizes de 4.5 quilmetros e 9 quilmetros respectivamente. Justificam-se os limites absolutos por serem uma mdia aproximada dos limites mnimos propostos pelos vrios manuais e pases. No entanto existem casos, em zonas urbanas, em que a necessidade de acesso aos destinos requer uma maior frequncia de ns. Para estes casos, considerados excepcionais, foi considerada a equao (14) da directriz do Reino Unido no se obtendo resultados razoveis devem estas distncias serem estudadas individualmente e compatibilizadas com as distncias mnimas entre sadas e entradas, subcaptulo 3.5.6. Prevendo-se vias colectoras-distribuidoras quando necessrio.

Quadro 2 Distncias mnimas entre narizes para ns sucessivos com as distncias em km (quadro realizado e compilado pelo autor)

Distncia mnima entre ns sucessivos absoluta recomendada Zona rural Dnarizes (km) Zona suburbana Zona urbana 3.0 1.5 1.5 9.0 4.5 4.5

excepo a estudar

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3.5.6 ESPAAMENTO ENTRE SADAS E ENTRADAS

Foram sendo desenvolvidos, com o tempo, directrizes para o espaamento entre sadas e entradas na via principal com o intuito de possibilitar a boa operacionalidade dos itinerrios e a prpria geometria dos ramos. Baseado na experiencia operacional e nas necessidades de espao acrescido de uma margem de segurana a AASHTO no seu manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets indica alguns valores de referncia que foram adoptados pela ex-JAE nas suas Normas de Ns de Ligao. Assim tambm neste documento so adoptadas estas mesmas indicaes presentes no quadro 3 para regular o espaamento entre sadas e entradas. No entanto os valores presentes no quadro 3 devem apenas servir de guia ao projecto. Devendo-se sempre compara-los com os valores calculados segundo as recomendaes do HCM, Highway Capacity Manual edio do ano 2000, sugerindo-se a adopo do maior valor. O mesmo HCM apresenta os procedimentos a serem seguidos para determinar a o comprimento da seco de entrecruzamento. Um aspecto isolado a referir prende-se com o espaamento entre uma sucesso de entrada e sada, E-S (terminologia do quadro 3). Para estes casos a distancia Dnarizes esta dependente das exigncias de entrecruzamento e do raio dos loops quando a E-S materializada por dois ramos interiores. No caos da distncia entre narizes para os casos em que E-S for menor que 450 metros devem as vias de desacelerao e acelerao serem ligadas formando uma nica via auxiliar, para que se melhor a operacionalidade do trfego como refere a maioria da bibliografia analisada. Para o mesmo n, a maior parte dos loops em quadrantes adjacentes no cumpre estas distncias aconselhando-se por isso o uso de vias colectoras-distribuidoras.

Quadro 3 Distncias mnimas entre sadas e entradas medidas em metros entre narizes (Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990)
Distncia mnima entre sadas e entradas Ramos E-E; S-S S-E E-S E-E; S-S

Excepto vias C-D


AUTO ESTRADAS OUTRAS ESTRADAS AUTO ESTRADAS OUTRAS ESTRADAS AUTO ESTRADAS OUTRAS ESTRADAS

Vias C-D
AUTO ESTRADAS OUTRAS ESTRADAS

Dnarizes (m)

300

240

150

120

600

480

240

180

E - entrada; S - sada; C-D - vias colectoras-distribuidoras

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CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

4.1 GENERALIDADES O projecto de um n de ligao pressupe o conhecimento prvio dos elementos condicionantes, tais como: trfego; factores fsicos; factores econmicos; desenvolvimento potencial da zona, caracterizados no captulo 2. Naturalmente indispensvel, para a definio das caractersticas geomtricas dos elementos do n, dispor dos seguintes dados, conforme recomendam as Estradas de Portugal S.A: a) Localizao e caractersticas das vias existentes e propostas, assim como dos tipos de controlo do trfego previsto. b) Ocupao do solo, actual e futura (centros comerciais, escolas, zonas de habitao, entre outros) c) Diagramas do trfego mdio dirio e volume horrio de projecto relativos s estradas que se intersectam, e aos ramos de ligao. d) Influncia mtua com os ns de ligao adjacentes. e) Localizao de outras infra-estruturas importantes (caminhos de ferro, aeroportos, portos martimos, gares servios de transporte rodovirio de passageiros ou mercadorias, etc.) O traado dos ramos de ligao deve respeitar as Normas de Traado da ex-JAE quando o presente documento omita qualquer regulamentao. No projecto de Itinerrios Principais ou Complementares, constitudos por auto-estradas ou vias rpidas, que impliquem a construo de vrios ns de ligao com as suas sucessivas sadas e entradas, no deve o estudo de cada n ser efectuado de uma forma isolada. Deve sempre ser feito um estudo global de todo o itinerrio, ou do lano de auto-estrada ou via rpida, analisando-se a sua funcionalidade e continuidade, do ponto de vista do condutor, que so afectadas pela: localizao, proximidade e sequncia de sadas e entradas dos ramos de ligao; manobras de divergncia, convergncia e entrecruzamento; eficincia sinaltica; indicao das trajectrias a seguir. Uma disposio inconsciente dos factores enunciados no pargrafo anterior origina a diminuies de velocidades de trfego significativas, possibilidade de manobras erradas nas vias destinadas ao trfego directo (trfego que no pretende mudar de itinerrio), e confuso e duvida aos condutores, gerando-se uma maior probabilidade de acidentes e reduo dos nveis de servio, ambientais e econmicos.

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Para uma melhor compreenso destas condies deve o projectista respeitar o captulo 3 e em particular subcaptulo 3.5 (controlo operacional de ns sucessivos), deste documento.

4.2 VELOCIDADE DE PROJECTO No projecto de ns de ligao necessrio garantir um traado em planta e perfil consistente com as condies de operao que se devem verificar nos ramos de ligao. Deve-se compatibilizar as distncias de visibilidade nas concordncias convexas com a velocidade especfica (mxima permitida pelo traado em planta). As velocidades de projecto recomendadas para ramos de ligao so definidas pela AASHTO, e na maioria do mundo aceite. Assim, para ramos de sada de Itinerrios Principais em ns de mobilidade deve-se tentar garantir sempre uma velocidade igual ao superior a 80 km/h. Para Itinerrios Complementares em zonas urbanas ou suburbanas esta velocidade vem em funo dos condicionamentos locais do traado. Nas entradas a velocidade est dependente do traado do ramo de ligao. Em ligaes directas ou semi-directas presentes essencialmente em ramos do tipo diamante, a velocidade padro deve ser igual ou superior a 80 km/h sempre que seja possvel adoptar um bom traado. Nos casos de ligaes interiores deve a velocidade rondar os 35/40 km/h. Velocidades superiores para os loops levam a ramos extensos e a grandes reas ocupadas traduzindo-se em gastos econmicos excessivos tanto para o dono-de-obra como para o condutor. A velocidade ideal a considerar no projecto de um ramo de ligao deve corresponder a 85% da velocidade base ( ) da estrada principal do n de ligao para que se garantam condies de comodidade e rapidez. No entanto muitas vezes por razoes topogrficas, econmicas, urbansticas ou ambientais tal no possvel. Deve ento a velocidade desejvel no ramo corresponder a 70% da , podendo mesmo chegar-se a valores inferiores a 50% da , em especial para ramos interiores, devendo neste caso alertar-se o condutor para tal reduo com sinalizao devida. E utilizar-se vias de mudana de velocidade do tipo paralelo conforme o subcaptulo 4.6. Quando se tiverem de utilizar curvas de raio diminuto, a distncia de visibilidade nas concordncias convexas deve ser compatvel com a velocidade de aproximao dos veculos, e no com a correspondente a esses raios. Na figura 12 indicam-se as velocidades de projecto recomendadas pela AASHTO e adoptadas por este documento.

4.3 ALINHAMENTOS HORIZONTAIS

4.3.1 GENERALIDADES

Os ramos de ligao de um n devem ser composto para que o seu percurso permita uma conduo segura e confortvel para o condutor sem que este tenha de recorrer de forma abusiva ao uso dos traves. Para tal, e como tem vindo a ser referido, devem os ramos serem constitudos por curvas compostas, clotide e curva circular.

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(o * refere que nas ligaes entre outras estradas pode uma delas ser uma auto-estrada)

Figura 12 Quadro com as recomendaes da velocidades de projecto a implementar nos ramos de ligao, V corresponde a velocidade em km/h (extractos das Normas de Ns de Ligao da JAE, 1990 e A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1994)

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A curva de transio permite ao veculo que muda de direco seguir um movimento natural. H falta deste movimento o condutor vai ocupar as vias contguas ou as bermas do ramo de ligao. Deve-se assim intercalar a clotide entre alinhamento recto e um arco circular, ou entre arcos circulares de raios distintos. Usualmente as condies fsicas dos locais restringem a liberdade de traado do ramo. Assim, na maior parte dos casos, o projectista tem de fixar um determinado raio a ser usado ao invs de fixar uma velocidade de projecto. Tambm a sobreelevao que possvel de implementar no ramo de ligao vai ditar a velocidade especfica ou padro. Incumbe-se assim o projectista de decidir o raio mnimo do ramo, compatvel com as condicionantes de projecto, e com ele definir a velocidade especfica que posteriormente poder ser ajustada conforme a sobreelevao adoptada. Assim a velocidade especfica relaciona-se com o raio mnimo da curva tendo como base a 2 Lei de Newton, lei fundamental da dinmica dada pela equao (1). Vindo a velocidade dependente do raio horizontal do ramo interessa a equao (7) que traduz a lei fundamental da dinmica ao plano normal do movimento do veculo. Sabendo que o interface pneu/pavimento produz uma fora centrpeta dependente do peso e que a sobreelevao permite aproveitar esses mesmo peso para diminuir a fora normal centrifuga relembra-se a equao (10):
(10)

transformando v (m/s) em V (km/h):


(15)

da equao (10) vem:


(16)

ficando a velocidade definida por:


(17)

sendo g=9.81m/s :
(18)

Teoricamente o quadrado da velocidade, que aqui se admite por aproximao igual velocidade de trfego, depende directamente do raio da curva e de uma inclinao transversal fictcia do pavimento resultante da soma do coeficiente de aderncia transversal com a sobreelevao real do pavimento. Sabe-se que o solicitado se traduz na acelerao no compensada a que o veculo est sujeito, e que esta acelerao transmite o nvel de conforto do condutor. Pode-se concluir que o condutor, quando se encontra em curva circular, vai adoptar uma velocidade tal que lhe garanta um nvel de conforto e segurana por ele adoptado e que deve ser implementado na equao (18) atravs de . Relembra-se por isso a importncia das curvas de transio que vo permitir o gradual aumento da acelerao no compensada e por consequncia o gradual ajuste da velocidade por parte do condutor.

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4.3.2 RAIO MNIMO

A definio de um raio mnimo num documento como este implica que sejam arbitrados alguns valores pela infinidade de situaes possveis de existir numa situao real de projecto. ento aqui definido o raio mnimo como o menor raio possvel de ser circulado pelo veculo tipo, em condies de segurana e comodidade limite para a situao em que possvel alcanar uma sobreelevao mxima. A situao descrita no pargrafo anterior acontece para uma sobreelevao Se=8%, aqui admitida como sobreelevao mxima normal e que ser justificada no subcaptulo 4.3.3. Tendo o raio mnimo que satisfazer a equao (18), ainda necessrio definir o valor do coeficiente de aderncia transversal a usar. Relembra-se que este coeficiente depende sobretudo da frico entre o interface pneu/pavimento e dos materiais que possam coexistir entre estes dois materiais. Tambm a velocidade com que o veculo se desloca vai permitir um melhor ou pior encaixe do pneu no pavimento e maior ou menor tolerncia do condutor a aco da acelerao. Assim sendo deve ser o coeficiente de aderncia transversal adaptado s vrias velocidades na situao mais desfavorvel. As Normas de Traado da ex-JAE dispem um conjunto de valores de para as diferentes velocidades de percurso. No entanto em ramos de ligao admite-se que o condutor tolera maiores aceleraes ao contrrio do que acontece em traado corrente. Define-se assim uma equao que mostra a variao do coeficiente de aderncia em funo da velocidade de percurso:
(19)

Esta equao foi obtida por um ajuste polinomial de segundo grau a um conjunto de valores mdios dos mximos prescritos nas normas espanhola, francesa, grega e italiana presentes no quadro 4 e na figura 13. Estes pases ao serem mediterrneos apresentam um clima idntico ao portugus logo coeficientes de aderncia transversal prximos. A definio de uma equao para relacionar a velocidade com o coeficiente de aderncia transversal importa para definir os coeficientes das velocidades inferiores a 40 km/h que no esto presentes no quadro 4.

Quadro 4 Valores mximos do coeficiente de aderncia para diferentes velocidades (quadro elaborado pelo autor) Velocidade (km/h) ft mximo 40 50 60 70 80 90 100 0.11 110 0.1 120 125 130 135 140 0.08

0.19 0.17

0.16 0.14

0.13 0.12

0.09 0.09

0.08 0.08

Sabendo que num n de ligao, em particular em ns de acesso, podemos ter raios que obriguem velocidades de projecto da ordem dos 20 km/h. Para estes casos necessrio verificar a compatibilidade da equao (19). Substituindo V por 20 (km/h) obtemos um = 0.21, e relembrado que a ex-JAE nas Normas de Traado refere que, para os raios mnimos absolutos, se pode ter aceleraes de 0.22g, ento facilmente conclumos (relembra-se o subcaptulo 2.6) que = 0.21 um

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valor razovel para o coeficiente mximo de conforto a ser usado neste documento a que corresponde uma velocidade de 20 km/h. Estando o coeficiente de aderncia transversal dependente da velocidade, para se montar um quadro que relacione os raios mnimos com a velocidade de projecto mais fcil fixar o valor da velocidade e para esta encontrar o raio que melhor a acomoda. Assim recorrendo-se equao (18) o raio vem definido por:
(20)

Fixando um conjunto de velocidades com um mnimo de 20 km/h e mximo de 80 km/h espaados de 5 km/h (para trfego rodovirio em Portugal usual o uso de velocidades em escala de mltiplos de 5 km/h), e vindo dado pela equao (20) obtm-se o quadro 5.

0.20 Coeficiente de aderencia (adimensional) 0.18 0.16 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 0 20 40 60 80 100 120 140 160 y = 6E-06x2 - 0.0021x + 0.2652 R = 0.9964 Series1 Poly. (Series1)

Velocidade (km/h)

Figura 13 Grfico velocidade - coeficiente de aderncia transversal com um ajuste polinomial de 2 grau onde se obtm um R quadrado de 99.6% que confirma o polinmio de 2 grau como uma boa traduo da variao do coeficiente de aderncia com a velocidade (figura elaborada pelo autor)

Salienta-se ateno para o raio mnimo correspondente a uma velocidade de 20 km/h. A esta velocidade um veculo poderia descrever uma curva com raio mnimo de 10 metros sem que violasse qualquer dos limites impostos anteriormente. No entanto, relembrando o veculo tipo definido no subcaptulo 2.5.1 e representado em anexo (A1), por questes geomtricas as normas portuguesas referem que um veculo do tipo articulado, tractor com reboque, deve conseguir inserir-se no espao comum a dois crculos com o mesmo centro e raios 5.44 metros e 12.5 metros. Fica assim o raio

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mnimo limitado inferiormente aos 15 metros para que se garanta o intervalo referido nas curvas esquerda visto o eixo do ramo (com apenas um sentido) ser o bordo direito do mesmo. Raios diferentes dos do quadro 5 podem ser utilizados, ficando a velocidade limitada correspondente ao raio menor do intervalo onde o novo raio se encontra. A ttulo de exemplo, o uso de um raio de 50 metros (intervalo de raios 45 metros a 60 metros) corresponde a uma velocidade de 40 km/h (velocidade de projecto para o raio de 45 metros). No se prev por isso uma interpolao das velocidades por se requerer que estes sejam apenas mltiplos de 5 km/h e 10 km/h para velocidades superiores a 60 km/h. Ramos do tipo direccionais, para ns de mobilidade, onde o projectista define velocidades de projecto superiores a 80 km/h (velocidade mnima de 90 km/h) os raios mnimos e outras caractersticas desta via devem satisfazer as Normas do Traado da ex-JAE. Pois estes ramos sero considerados como uma continuidade do itinerrio.

Quadro 5 Valores das velocidades conforme o raio mnimo do ramo (quadro elaborado pelo autor) Raio mnimo (m) Velocidade especfica (km/h) 15 20 25 35 45 60 75 95 120 170 230

20

25

30

35

40

45

50

55

60

70

80

4.3.3 SOBREELEVAES

4.3.3.1 GENERALIDADES

Como tem vindo a ser referido a sobreelevao proporciona uma reduo acelerao centrfuga. Assim, quanto maior for a sobreelevao dada curva maior ser a velocidade para os memos padres de segurana e conforto. Existe, porem, limites fsicos a esta inclinao transversal. Deve o declive ser sempre no sentido contrrio ao da acelerao centrfuga, isto , em curva circular (c.c.) a sobreelevao deve sempre criar uma componente do peso paralelo ao pavimento e com o sentido para intradorso, ao que se vai dar a designao de sobreelevaes positivas. No se admitem portanto sobreelevaes negativas na zona de raio mnimo. A sobreelevao ter sempre um valor mnimo de Se=2.5% em c.c. que o exigvel, para pavimentos betuminosos, de forma a garantir a drenagem efectiva das guas. No se prevem portanto ramos de ligao em beto, que teriam Se=2%, por este material no se adaptar bem a raios diminutos dos ramos, em particular ramos do tipo loop podendo trazer patologias futuras tais como a fendilhao excessiva e consequentemente a m impermeabilizao dos aterros. A sobreelevao para alm de todas as vantagens que traz adiciona dois novos perigos segurana. So eles a capotagem e derrapagem para o interior do veculo. A capotagem do veculo para o interior

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da curva pode ocorrer quando se est na presena de sobreelevaes exageradas e velocidades reduzidas. J a derrapagem para o interior ocorre para valores de Se menores e o caso mais crtico acontece quando o veculo se encontra parado em condies de aderncia adversas. Assim, considerando um corte transversal do pavimento e o ngulo que o plano de rolamento faz com a horizontal, a derrapagem para o interior acontece quando as foras centrfugas so inferiores s centrpetas. Como a velocidade nula apenas existe a componente do peso paralela ao plano de rolamento que empurra o veculo para o interior da curva e a resistir-lhe a fora de atrito que funo do coeficiente de aderncia transversal e da componente do peso perpendicular ao plano de rolamento. No limite pode-se dizer que a derrapagem para o interior acontece quando:

(21)

assim:
(22)

pelas relaes trigonomtricas:


(23)

logo:
(24)

O que um caso particular da equao (10) quando a velocidade nula e a fora de atrito centrifuga. Retomando a equao (24) conclui-se que a sobreelevao poderia ficar limitada a valores de Se=10% correspondente a um =0.1, limite inferior admissvel para o coeficiente de aderncia transversal. No entanto para casos em que possa ocorrer formao de gelo ou neve deve-se dar uma margem de segurana ao adoptando-se sobreelevaes nunca superiores aos 8% ( =0.075) ficando os valores superiores para casos especiais em que se possa justificar a no ocorrncia de neve ou gelo. No subcaptulo 4.3.2 para o clculo do raio mnimo foi utilizada uma sobreelevao de 8%, que aqui foi tomada como a mxima para casos correntes. No entanto podem existir casos em que no seja possvel a adopo de sobreelevaes desta ordem. No havendo proibio utilizao de sobreelevaes inferiores fica a velocidade de projecto condicionada sobreelevao que possa ser garantida. Estes novos valores da velocidade de projecto vm definidos pela equao (19), que pode ser resolvida em ordem sobreelevao:
(25)

Compilados os valores chega-se ao quadro 6 com as sobreelevaes a serem utilizadas para cada raio e respectiva velocidade de projecto. Ao analisar o quadro possvel concluir que para um mesmo valor do raio e sobreelevao tm-se velocidades diferentes. Isto acontece porque para estas clulas com um raio x para se conseguir uma velocidade y era necessrio ter sobreelevaes inferiores aos 2.5%.

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So poucos os casos em que se pode controlar a velocidade pela sobreelevao, clulas do quadro 6 que no esto pintadas de cinza claro. Se o projecto requer uma velocidade limite no ramo deve-se recorrer diminuio dos raios mnimos. No faz sentido assim utilizar uma sobreelevao correspondente a uma clula pintada porque a velocidade efectiva ser a maior velocidade para o mesmo Se e raio mnimo. A ttulo de exemplo, no caso de um raio fixo de 120 m e velocidade 20 km/h tem-se um Se mnimo de 2.5%, no entanto o mesmo Se requerido para a velocidade de 50 km/h. Assim a velocidade efectiva ser 50 km/h e no 20 km/h. Salvaguardam-se as clulas a cinza para situaes em que por motivos fsicos os veculos no podem circular a velocidades superiores tais como trainis com inclinaes elevadas, situaes de STOP no fim do ramo, entre outras possveis.

Quadro 6 Valores das sobreelevaes, em percentagem, a serem usados para cada par raio mnimo velocidade nos ramos de ligao (quadro elaborado pelo autor)
Velocidade especifica (km/h) Se (%) 20 15 20 25 35 45 Raio (m) 60 75 95 120 170 230 300 400
2.5 - 10.0 2.5 - 3.5 2.5 - 7.5 2.5 - 7.5 2.5 - 9.0 2.5 - 8.5 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

25
3.5 - 10.0 2.5 - 7.5 2.5 - 7.5 2.5 - 9.0 2.5 - 8.5 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

30
7.5 - 10.0 2.5 - 7.5 2.5 - 9.0 2.5 - 8.5 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

35
7.5 - 10.0 2.5 - 9.0 2.5 - 8.5 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

40
9.0 - 10.0 2.5 - 8.5 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

45
8.5 - 10.0 3.0 - 8.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

50
8.0 - 10.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

55
8.0 - 10.0 3.0 7.5 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

60
7.5 - 10.0 2.5 - 7.5 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

70
7.5 - 10.0 2.5 - 8.0 2.5 - 3.0 2.5 - 4.0

80
8.0 - 10.0 3.0 - 9.0 2.5 - 4.0

4.3.3.2 TRANSIO DA SOBREELEVAO

Os princpios de transio da sobreelevao a serem considerados nos ramos de ligao so os mesmo que em pleno traado referidos nas Normas de Traado da ex-JAE, para que se possibilite ao utilizador comodidade agradvel. No entanto, em ramos de ligao possvel a adopo de variaes superiores sem que existam prejuzos significativos aos princpios referidos anteriormente porque os utentes esto pr-dispostos a aceitar nveis superiores de incomodidade. Esta transio feita ao longo da clotide, que antecede e precede a curva circular onde se tem de garantir a sobreelevao mxima, de forma linear.

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No existindo a possibilidade de aquaplanagem, devido reduzida largura da faixa de rodagem dos ramos, a possvel posio da seco de sobreelevao nula em recta ou na interface recta/clotide no vai provocar perigo de concentrao de guas. Para se garantir o conforto do condutor definiu-se uma variao mxima da sobreelevao, , de 2.5% por segundo, valor adquirido pela prtica ao longo do tempo. No quadro 7 apresenta-se os valores limites da variao da sobreelevao, , para diferentes velocidades, de onde:

(26)

Considerando t = 0 para o incio da transio:


(27)

ento, para velocidade constante:


(28)

passando a velocidade para quilmetros horrios:


(29)

com:

Quadro 7 Variao mxima, em transio linear a dar sobreelevao nas curvas dos ramos de ligao (quadro elaborado pelo autor)

Velocidade no ramo (km/h) Variao mxima da sobreelevao (%) por cada 10.0 metro de extenso

20 4.5

40 2.3

60 1.5

80 1.1

4.3.3.3 DESENVOLVIMENTO DA SOBREELEVAO NA ZONA DE CONVERGNCIA COM A ESTRADA PRINCIPAL

A situao mais vantajosa para a zona de convergncia entre o ramo de ligao e a estrada principal aquela em que se respeita a sobreelevao da estrada principal. No entanto admite-se que possa existir uma diferena algbrica entre as sobreelevaes da estrada principal e do ramo de ligao na zona de convergncia para que seja possvel obter sobreelevaes mais acentuadas nos ramos. Em especial para casos em que a estrada principal se desenvolve em curva esquerda e o ramo do n inicia em curva direita.

56

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Para controlar os valores limites da diferena mxima entre inclinaes transversais sero adoptados dois valores de controlo: 1 - Uma sobreacelerao mxima de Sa=0.5m/s recomendada pela norma portuguesa, que vai ser adoptada sobreacelerao existente durante a transio da estrada principal para a via auxiliar de desacelerao ou vice-versa, sendo neste segundo caso a via auxiliar de acelerao. 2 - Ser ainda ponderada a possibilidade das vias auxiliares (acelerao e desacelerao) pertencerem ao ramo de ligao e como tal admitir-se valores de comodidade iguais ao dos ramos, ou seja, coeficientes de aderncia transversais iguais. Esta ponderao permite a reduo da sobreelevao das vias auxiliares face estrada principal. Para o primeiro ponto imagina-se um veculo que circula numa via da estrada principal, existe neste uma fora no compensada a actuar:
(30)

A sobreelevao (Se) negativo caso a inclinao transversal favorea a diminuio da fora no compensada. Quando o mesmo veculo se movimenta agora na via auxiliar, e tendo em conta a possibilidade referida anteriormente, a mesma fora que lhe actua ser:
(31)

logo, se considerar-se que na passagem da via principal para a via auxiliar a inclinao a que o veculo est sujeito varia linearmente, tem-se:
(32)

considerando V=constante:
(33)

com:

A sobreacelerao pode ser escrita como a variao da acelerao no tempo:


(34)

ento:
(35)

considerando ainda a linearidade de F:


(36)

logo:
(37)

portanto:

57

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

(38)

com:

Um estudo encomendado pela National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), Speedchange lane (1989), aborda os tempos mdios necessrios para que um condutor mude de uma via principal para uma via auxiliar. Estes tempos, medidos in situ foram repartidos por percentil. Assim, conforme o estudo 15% dos condutores necessitam de 1.25 segundos ou menos para efectuar esta mudana de via; 50% necessita de 1.75 segundos ou menos; e 85% necessitam um mximo de 3.24 segundos. Pela equao (37) conclui-se que a sobreacelerao (para velocidade constante) aumenta com a diminuio do tempo necessrio para a mudana de via. Logo de bom senso utilizar o valor do percentil 15% t = 1.25 s. No entanto para o caso em estudo a variao da inclinao transversal no se faz ao longo de toda a largura da via da estrada principal mais a largura da via auxiliar, mas sim numa largura equivalente a duas vezes a largura do veculo. Pode assim o valor de t = 1.25 s ser minorado para t = 1 s Resulta portanto de (38) um limite para a diferena de inclinao transversal entre a estrada principal e a via auxiliar de . Para o segundo ponto diz-se que a fora no compensada enunciada em (30) equilibrada por:
(39)

logo a partir de (32) pode ser escrito:


(40)

com:

Quadro 8 Vrios valores mximos do coeficiente de aderncia transversal utilizados na Norma do Traado e considerados para ramos de ligao para diferentes velocidades (quadro elaborado pelo autor) Velocidade (km/h) ft ramos ft norma ft 40 0.19 0.062 0.128 50 0.17 0.057 0.113 60 0.16 0.061 0.099 70 0.14 0.058 0.082 80 0.13 0.06 0.07 90 0.12 0.064 0.056 100 0.11 0.06 0.05 110 0.1 0.06 0.04 120 0.09 0.061 0.029 130 0.08 0.059 0.021 140 0.08 0.058 0.022

Relembrando o quadro 4 e os valores de da Norma do Traado para raios mnimos normais podese obter os valores de presentes no quadro 8. Pela equao (38) e equao (40) e com t = 1 s, Sa=0.5 m/s e os valores do quadro 8, chega-se diferena mxima entre inclinao da estrada principal e do ramo de ligao na zona de convergncia 58

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

de modo a cumprir o primeiro e segundo ponto referidos no inicio deste subcaptulo. Para a situao de mudana de via auxiliar de acelerao para a via da estrada principal o processo o mesmo obtendo-se as mesmas equaes, (38) e (40). O valor limites da diferena mxima entre inclinaes relaciona-se com a velocidade especfica da estrada principal na zona da via auxiliar e esto presentes no quadro 9.

Quadro 9 Diferenas mximas entre inclinao transversal da estrada principal e de um ramo de ligao (quadro elaborado pelo autor) Velocidade especifica estrada principal (km/h) Se (%) 100 5 110 4 120 3 130 2

4.3.4 CURVAS DE TRANSIO

4.3.4.1 GENERALIDADES

O tipo de curva de transio que este documento admite a que garante uma variao linear de curvatura em funo do espao percorrido, sendo a clotide a curva que satisfaz esta condio. A Norma do Traado impe algumas condies a que esta curva deve obedecer para que se garanta a segurana e conforto dos utilizadores. No entanto, em ramos de ligao onde as curvas tm raios diminutos, possvel diminuir os parmetros de conforto indicados pela norma portuguesa e descartar alguns dos critrios. So eles: - O critrio de comodidade ptica, que garante uma boa percepo da curva mas que em ramos de ligao se entende que o condutor ao tomar a deciso de mudar a sua direco j est alertado para este facto; - O critrio esttico, que condiciona a extenso mnima das curvas de transio de forma a garantir que o seu percurso se faa em pelo menos 2 segundos tornando-as esteticamente agradveis. No entanto, j foi admitido que o condutor em casos pontuais e especiais do traado, como so os ramos de ligao, admite uma menor sensao de conforto, especialmente visual, podendo-se por isso desprezar este critrio. - No existindo a possibilidade da aquaplanagem, como foi referido e explicado no subcaptulo 4.3.3.2, no critrio ligado ao disfarce da sobreelevao no necessrio garantir um valor mnimo para a rampa secundria induzida pelo disfarce da sobreelevao, diferena de inclinaes entre eixo e o bordo de intradorso, para se assegurar uma ainda melhor drenagem lateral por aumento mais rpido da inclinao transversal. Fica assim a curva de transio limitada apenas pelos: critrio de comodidade e segurana, critrio ligado ao disfarce da sobreelevao (rampa secundria, i) e critrio ligado variao da sobreelevao no tempo.

59

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.3.4.2 CRITRIO DE COMODIDADE E SEGURANA

O princpio bsico na definio de um ramo de ligao prende-se com a garantia de uma circulao segura para os utilizadores da via, sendo ainda necessrio que o condutor e passageiros se sintam confortveis durante as mudanas de direco. O regulamento portugus define para tal uma sobreacelerao normal mxima admissvel de 0.5 m/s. No entanto, em ramos de ligao, so admissveis valores superiores na ordem dos = 0.75 m/s, pelas razes j atrs expostas. A sobreacelerao pode ser traduzida pela variao no tempo da acelerao normal, que neste caso, ocorre ao longo da curva de transio. Assim pode-se definir:

(41)

com:
(42)

fixando um valor para a velocidade e sabendo que a curva de transio dada por:
(43)

Podemos concluir que a curvatura, 1/r, varia linearmente ao longo da clotide assim como o , pelo que foi dito em 4.3.3.2, logo tambm varia linearmente ao longo de , extenso da clotide at a um ponto x. Como a velocidade constante o tempo varia tambm linearmente com :

(44)

e no ponto de inicio da clotide r = 0, l = 0 e Sx = i:


(45)

e:
(46)

e ainda:
(47)

logo:
(48)

substituindo (48) e (45) na equao (44):

(49)

60

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Passando a velocidade v para V em km/h, dado por:

=0.75m/s, e g=9.81m/s, L mnimo da clotide vem


(50)

com:

Fica assim limitada a extenso mnima da clotide. Para a situao apresentada no subcaptulo 4.3.3 e considerando que no mnimo, quando se est perante um ramo com curvatura inversa curva da estrada principal, se consegue uma inclinao transversal mnima no inicio da curva de transio Sx=0% possvel representar o quadro 10.

Quadro 10 Extenso mnima a dar curva de transio conforme o critrio de segurana e comodidade (quadro elaborado pelo autor) Velocidade de projecto (km/h) Extenso mnima da transio (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80

15

22

25

29

30

33

34

34

37

40

4.3.4.3 CRITRIO LIGADO AO DISFARCE DA SOBREELEVAO

O disfarce da sobreelevao deve ser efectuado ao longo da curva de transio (clotide) partindo desde logo de um perfil com sobreelevao mnima nula aqui considerada. Esta variao da sobreelevao induz um aumento de inclinao do bordo de extradorso da faixa de rodagem pelo aparecimento de uma rampa secundria que se adiciona inclinao fixada no perfil longitudinal. Pretende-se portanto limitar o valor da rampa secundria, i, para que no haja um substancial agravamento do empenamento da faixa de rodagem, e do valor da inclinao longitudinal para quem circula junto ao bordo de extradorso. A norma portuguesa apresenta trs limites para a rampa secundria, 1.5% para velocidades iguais ou inferiores a 40 km/h, 0.8% para velocidades superiores a 80 km/h e 1.0 para os casos de velocidades intermdias. No entanto neste documento sero adoptados valores mais reduzidos para se possibilitar maiores inclinaes dos trainis.

61

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Para se chegar equao que relaciona o comprimento da curva de transio com a velocidade, a rampa secundria funo da velocidade, necessrio relembrar que a sobreelevao implementada rodando o plano de circulao sobre o eixo da estrada. Para o caso de ramos de ligao o eixo representado pelo bordo direito da via mais direita, para casos de um nico sentido. Considerando que nos ramos de ligao cada via tem 3.5 m ou 4 m se apenas existir uma via, pode-se dizer que:
(51)

pode-se afirmar que a rampa secundria dada por:


(52)

de onde se retira L por:


(53)

com:

Usualmente os ramos de ligao apenas tm uma via de rodagem, e nos casos em que possam ter duas vias no mesmo sentido a segunda via poder ser inserida ao longo da curva de transio e os veculos mais lentos, com menos fora por unidade de peso, circulam na via mais direita. Portanto razovel fazer uma anlise apenas para n = 1, devendo o projectista precaver-se para casos em quem isto no acontea. Tem-se assim o quadro 11 dado pela equao (53) e considerando que na pior das hipteses no ponto de inicio da curva de transio temos uma inclinao transversal nula.

Quadro 11 Extenso mnimo a dar curva de transio conforme o critrio ligado ao disfarce da sobreelevao (quadro elaborado pelo autor)

Velocidade especfica (km/h) Extenso mnima da transio (m) V 40 1.0 2.5 3.0 Se (%) 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 10 12 16 20 24 28 32 40 < V 80 i (%) 0.8 13 15 20 25 30 35 40 0.5 20 24 32 40 48 56 64 V > 80

62

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.3.4.4 CRITRIO LIGADO VARIAO DA SOBREELEVAO NO TEMPO

No subcaptulo 4.3.3.2 j foi abordado a necessidade de limitar a variao da sobreelevao no tempo. Deve, assim, a curva de transio ter uma extenso mnima tal que garanta que a sobreelevao possa ser adicionada sem ultrapassar os limites referidos. Partindo do quadro 7 e da equao (29) pode a extenso mnima da transio ser definida por:

(54)

Onde:

Apresenta-se o quadro 12, fruto das concluses anteriores, para as vrias velocidades consideradas e um (Se - i) = 8% resultado de se adoptar Se = 8% e i = 0% que majora o valor de L.

Quadro 12 Extenso mnimo a dar curva de transio conforme o critrio ligado variao da sobreelevao no tempo (quadro elaborado pelo autor) Velocidade especfica (km/h) Extenso mnima da transio (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80

18

22

27

31

36

40

44

49

53

62

71

4.3.4.5 ANLISE FINAL

A anlise final refere-se juno dos critrios anteriores num quadro nico, com alguns ajustes a serem feitos. Atendendo ao quadro 6 do subcaptulo 4.3.3.1 conclui-se que para velocidades de 20 km/h no so necessrios mais de 3% de sobreelevao, 4% para velocidades de 25 km/h e 7.5% para 30 km/h. Logo para estes trs valores pode-se aplicar os trs critrios anteriores e obter valores de extenso da curva de transio menores. Para os valores das outras velocidades deve-se adoptar os valores mximos dos critrios do subcaptulo 4.3.4. Podendo-se portanto formalizar os valores finais recomendados para a extenso mnima da curva de transio no quadro 13. Conclui-se pelo mesmo quadro que para velocidades iguais ou superiores a 35 km/h a extenso da clotide esta definida pelo critrio ligado variao da sobreelevao no tempo. Para velocidades inferiores o critrio de segurana e conforto que define os valores de L por se admitirem sobreelevaes inferiores aos 8%.

63

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Quadro 13 Extenso mnima recomendada a dar curva de transio conforme todos os critrios considerados e referidos no subcaptulo 4.3.3 (quadro elaborado pelo autor)

Raio mnimo (m)


Velocidade especfica (km/h) Extenso mnima recomendada da transio (m) Parmetro da clotide (m)

15 20

20 25

25 30

35 35

45 40

60 45

75 50

95 55

120 60

170 70

230 80

13 14.0

19 19.5

30 27.4

32 33.5

36 40.2

40 49.0

44 57.4

49 68.2

53

62

71

79.7 102.7 127.8

4.4 ALINHAMENTOS VERTICAIS, TRAINIS

4.4.1 GENERALIDADES

No caso dos ramos de ligao so admissveis condies mais severas de projecto, em comparao com as situaes de plena via, consequncia da pr-disposio do condutor aceitar rampas mais acentuadas e um traado menos fluente e para que se obtenham projectos economicamente viveis. A escolha da rampa mxima est sempre condicionada, em cada caso, velocidade especfica resultado do raio escolhido e composio do trfego. No sendo o estudo do trfego objectivo deste trabalho, ficam as rampas apenas sujeitas velocidade especfica dos ramos assunto que ser estudado de seguida. Devem ser, sempre, adoptadas as inclinaes o mais reduzidas possveis, no devendo estas situar-se no intervalo [-0.5:0.5] % para que se garantam condies de drenagem longitudinal aceitveis, sem que se alonguem em demasia a extenso dos ramos. O problema da diferena de velocidades entre os veculos ligeiros e os pesados, bem como os atrasos provocados, sero abordados aquando da definio do nmero de vias do ramo e por isso no tero qualquer interferncia no clculo das inclinaes mximas admissveis. Devido s caractersticas especiais inerentes aos ns de ligao sero ainda definidos raios mnimos para concordncias entre o trainl do ramo e das vias auxiliares (acelerao ou desacelerao). Podem ser considerados valores mais elevados do que aqueles a que a seguir se chegar para casos de extenses curtas de ramos se convenientemente justificado, ou se o ramo tiver volumes muito baixos e reduzida percentagem de pesados.

4.4.2 INCLINAES MXIMAS ADMISSVEIS

As inclinaes dos trainis a dar aos ramos de ligao esto ligados a uma explorao econmica dos mesmos.

64

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Fixando um raio de curvatura em planta, que define uma determinada velocidade especfica, cada veculo consegue produzir um esforo de traco mximo que lhe permitir vencer uma rampa mxima. Considerando que a rampa descrita pelo veculo a uma velocidade constante as foras que se contrapem ao movimento deste so a fora resultante da resistncia ao movimento, a componente longitudinal do peso paralela ao plano de rolamento (inclinao do trainl) e a resistncia do ar. Como se considera constante a velocidade, a fora necessria para vencer a inrcia do veculo no entra para o clculo. Assim:

(55)

onde:

4.4.1.1 RESISTNCIA AO MOVIMENTO

Todo o veculo, que se encontra em movimento, depara-se com uma resistncia ao movimento funo do tipo de pneumtico e presso de enchimento, das irregularidades da estrada e da velocidade de circulao. Sendo impossvel definir, em termos prticos, um pneu tipo, presso de enchimento e irregularidades da estrada, define-se a resistncia ao movimento apenas em funo da velocidade especfica citada por Artamonov:

(56)

Onde:

A expresso vlida para velocidades superiores a 14m/s. Abaixo deste valor a resistncia especfica constante e igual a = 15N/kN.

4.4.1.2 RESISTNCIA DO AR

A resistncia do ar, independentemente do peso do veculo, devida presso exercida pela massa de ar sobre a superfcie frontal do veculo, bem como ao atrito que se revela ao longo das superfcies laterais da viatura e ainda ao efeito de suco provocado na parte traseira do veculo.

65

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Tradicionalmente esta resistncia quantificada por:

(57)

Onde:

4.4.1.3 ESFORO DE TRACO DISPONVEL

O valor do esforo de traco disponvel depende entre outros factores do binrio motor desenvolvido, e consequentemente do regime de rotaes do motor. A relao que existe entre o binrio motor e o esforo de traco desenvolvido pelo veculo pode ser calculado por:
(58)

com:

A razo de desmultiplicao para uma dada velocidade engatada na caixa de velocidades caracterizase por:
(59)

onde:

A relao entre a velocidade do veculo e o regime de rotaes do motor dada por:


(60)

sendo:

66

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

O factor de converso 3.6/60 utilizado para se converter a velocidade para km/h e a velocidade angular do volante do motor de rotaes por minuto para rotaes por segundo. Da posse do regime de rotaes do motor correspondente as diferentes velocidades especificas obterse-, atravs das curvas caractersticas, o correspondente binrio que ir intervir na equao (58). Obtm-se assim o esforo de traco desenvolvido pelo veculo, que por sua vez substitudo em (55) juntamente com o resultado das equaes (56) e (57) permite obter o valor da resistncia especfica devido rampa. Por vezes a forma de representao das curvas caractersticas do veculo permite obter valores mais rigorosos da potncia desenvolvida do que do binrio motor para um mesmo regime de rotaes. Nestes casos prefervel retirar a potncia desenvolvida e obter-se o binrio do motor atravs da seguinte equao:
(61)

sendo:

4.4.1.4 CLCULO PARA O CASO CONCRETO EM ESTUDO

O estudo das rampas mximas feito para o veculo mdio do parque automvel apresentado no anexo A1 (Veculo-tipo, especificaes) para uma circulao com a 4 ou 5 velocidade engatada, permitindo assim uma explorao econmica dos ramos. Pela equao (60) e o quadro das especificaes do veculo, figura A1.2a, com as velocidades mnimas para um regime de rotaes de 1000rpm consegue-se tirar os valores da razo de desmultiplicao para a 4 e 5 velocidade. Para as velocidades especficas consideradas (V 40km/h), calcula-se o regime de rotaes correspondente, conhecido o raio da roda de 301.5 mm obtido pela ficha tcnica do pneu indicado nas especificaes do veculo, pela equao (60). Com este valor leu-se na figura A1.2b a potncia correspondente que substituda na equao (61) d o binrio do motor. Optou-se por este mtodo por estar mais rigorosa a escala das potncias em comparao com a do binrio do motor. Substituindo o valor do binrio motor em (58), com os devidos arranjos unitrios, obtm-se o valor do esforo de traco disponvel para vencer as resistncias.

4.4.1.5 RESULTADOS FINAIS E INCLINAES ADMISSVEIS

Para um rendimento da transmisso de 95% e um coeficiente aerodinmico de 0.32 considerou-se que a superfcie frontal do veiculo 90% da rea dada pela altura e largura do veiculo. Substituindo os dados referidos na equao (57), que d a resistncia do ar, pela equao (55) conhecido o resultado de (56) e (58) obtm-se a rampa mxima que iguala o esforo de traco disponvel e o esforo de traco necessrio para vencer a rampa.

67

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Da anlise para a 4 e 5 velocidade obtm-se respectivamente os quadros 14 e 15 com as respectivas rampas mximos para um peso que englobam as massas do veculo, de cinco passageiros com 70 kg cada, um depsito de combustvel cheio com 55 kg e uma bagagem preenchida com massa mdia de 50 kg.

Quadro 14 Quadro de clculo das rampas mximas para a 4 velocidade engatada (quadro elaborado pelo autor)
V (km/h) 40 50 60 70 80 dn 0.2581 0.2581 0.2581 0.2581 0.2581 Rotaes (rpm) 1363 1704 2045 2386 2727 Potencia (kW) 20 28.8 35 40 43.6 Binrio (Nm) 140.7 162.1 164.2 160.8 153.4 Wa (N) 56.4 88.1 126.8 172.6 225.5 Wm(N/N) 0.015 0.015 0.018 0.019 0.020 Traco disp (N) 1718 1979 2004 1963 1873 i (%) 8.8 10.3 9.9 9.3 8.2

Quadro 15 Quadro de clculo das rampas mximas para a 5 velocidade engatada (quadro elaborado pelo autor)
V (km/h) 40 50 60 70 80 dn 0.3381 0.3381 0.3381 0.3381 0.3381 Rotaes (rpm) 1041 1301 1561 1822 2082 Potencia (kW) 11.5 18.8 25.3 31.2 35.9 Binrio (Nm) 106.0 138.6 155.5 164.3 165.5 Wa (N) 56.4 88.1 126.8 172.6 225.5 Wm(N/N) 0.015 0.015 0.018 0.019 0.020 Traco disp (N) 988 1292 1449 1531 1542 i (%) 4.3 6.0 6.4 6.6 6.2

A 4 velocidade apresenta o seu pico para velocidades de circulao de 50 km/h enquanto a 5 velocidade apresenta inclinaes mximas para velocidades entre os 60 e 70 km/h. Assim as rampas mximas finais sero aquelas que podem ser vencidas at aos 50km/h em 4 velocidade e em 5 velocidade para velocidades superiores. Velocidades de 50km/h e 60km/h consideram-se como possveis para ambas a 4 e 5 velocidade. Relembrando o subcaptulo 4.3.4.3 e o critrio ligado ao disfarce da sobreelevao, devem a estas inclinaes serem descontadas as rampas secundrias admitidas para que assim se defina a inclinao do trainl ao nvel do eixo do ramo de ligao. As rampas mximas admissveis esto assim finalmente definidas no quadro 16, onde, como a maior parte da bibliografia refere, para casos de trainis em declive pode-se ter um acrscimo de 2% para casos especiais em que tal se justifique. Entende-se que as inclinaes devem diminuir com o aumento da velocidade. Caso excepcional para a passagem dos 40 km/h para os 50 km/h por se admitir uma rampa secundria maior para velocidade de 40 km/h. Para velocidades intermdias podem ser feitos ajustes lineares.

68

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Para velocidades reduzidas admite-se que o veculo possa circular em 3 velocidade logo rampas at aos 9/10% so admitidas se devidamente justificadas. Ambas as rampa e declive mximos devem respeitar o subcaptulo do nmero de vias que ser apresentado posteriormente para que se garantam perdas de tempo mnimas para os condutores quando existe trfego pesado.

Quadro 16 Rampa mxima admissvel (quadro elaborado pelo autor)

V (km/h) 40 50 60 70 80

i(%) em 4 8.8 10.3 9.9 9.3 8.2

i(%) em 5 4.3 6.0 6.4 6.6 6.2

i escolhido (%) 9.0 10.0 6.5 6.5 6.0

i menos rampa secundria 8.0 9.2 5.7 5.7 5.2

i mximo admissvel 8.0 8.5 6.0 5.5 5.0

4.4.2 RAIOS MNIMOS PARA CONCORDNCIAS ENTRE TRAINIS

4.4.2.1 GENERALIDADES

As concordncias verticais devem ser do tipo parablico dada pela equao (62) como habitual em plena traado.
(62)

onde:

Para determinar as caractersticas mnimas de uma concordncia vertical, que concorde dois trainis consecutivos, caracterizada pelo seu desenvolvimento D e raio mnimo Rv, a Norma do Traado indica alguns critrios: - Segurana de circulao, garantindo adequadas distncias de visibilidade mnima e circulao cmoda do ponto de vista dinmico que tm influncia no raio mnimo. - Comodidade ptica e esttica que tm influencia no desenvolvimento mnimo da concordncia. No entanto, para ramos de ligao so apenas necessrios garantir critrios de segurana e comodidade.

69

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Tendo em ateno a semelhana das curvas na gama de raios utilizados, para definio das caractersticas mnimas das concordncias adoptada a curva circular, actuando desta forma pelo lado da segurana.

4.4.2.2 CONCORDNCIAS CNCAVAS

O desenvolvimento das concordncias cncavas e consequentemente o seu raio, so condicionadas quer pela necessidade de assegurar a visibilidade nocturna quer pela comodidade de circulao. Para velocidades de 80 km/h ou superiores para se adoptar distncias de visibilidade de paragem, para que qualquer obstculo fosse visvel a essa distncia, seria necessrio que os faris iluminassem com intensidade razovel uma distncia nunca inferior referida distncia de visibilidade de paragem que, de certa forma, para objectos no reflectores torna esta situao fictcia. Relembrando tambm que deve toda a zona do n de ligao ter iluminao nocturna que garanta condies de visibilidade idnticas conduo diurna ficam as concordncias concavas apenas regidas pela comodidade de conduo. Assim, para cada velocidade especfica de um ramo de ligao, existe um raio vertical mnimo que assegura uma comodidade que dada pelo limite da acelerao:

(63)

onde:

Utilizando o limite da norma portuguesa, = 0.25m/s, tem-se o quadro 17 com os raios mnimos verticais para concordncias cncavas. No devem ser adoptados raios superiores sem que se garanta um desenvolvimento suficiente, em inclinao longitudinal nunca inferiores a 1%, do ramo/via auxiliar para possibilitar o bom escoamento das guas.

Quadro 17 Raio mnimo vertical admissvel para concordncias cncavas (quadro elaborado pelo autor) Velocidade especfica (km/h) Rv (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80

125

195

280

380

495

625

770

935

1110

1510

1975

70

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.4.2.3 CONCORDNCIAS CONVEXAS

Neste tipo de concordncia o critrio relevante o que garante a distncia de visibilidade necessria, que para vias unidireccionais a mnima distncia de visibilidade de paragem (DP). Deve, portanto, um veculo que circula com uma determinada velocidade poder ver um obstculo a uma distncia Dv e parar o veculo antes que atinja o obstculo. Existem duas situaes possveis consoante o desenvolvimento da concordncia seja maior ou menor do que a distncia de segurana Dv.

Figura 14 Esquema para o calculo do raio mnimo vertical de uma concordncia convexa para Dv < D. (figura elaborada pelo autor)

O caso em que o desenvolvimento da concordncia menor que a distancia de segurana remete sempre para solues de raios mnimos inferiores ao que advm da considerao do desenvolvimento da concordncia ser maior que a distncia de segurana. Assim, atendendo figura 14 conclui-se pelo teorema de Pitgoras:

71

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Sabendo que

, vem:

ou ento:

ou ainda:

resultando assim na equao seguinte:


(64)

Relembrando o captulo 2, em ateno o subcaptulo 2.7.2, distncia de visibilidade de paragem, podese obter Dv, e . A distncia de visibilidade de paragem dada pelas somas da distncia de travagem e da distncia de reaco. Assim, pela Lei da Conservao da Energia, a energia inicial igual energia final mais a energia utilizada, pelo que se pode dizer:
(65)

A energia cintica produzida por um veculo a uma velocidade constante :


(66)

As foras que actuam no veculo produzem um trabalho tal:


(67)

Considerando a velocidade final igual a zero e substituindo (66) e (67) em (65):


(68)

Considerando que o veculo para porque lhe actuam o atrito, resultado da aderncia longitudinal quando se acciona o travo, e a resistncia ao movimento:
(69)

A distancia de travagem pode ser calculada por:


(70)

Passando para km/h e com g=9.81m/s:


(71)

Com:

72

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Os valores do factor de aderncia longitudinal so descritos na norma da AASHTO e a resistncia ao movimento dada pela equao (56). Assim, para as vrias velocidades especficas do ramo definiu-se o quadro 18 com as respectivas distancias de visibilidade de paragem que vem dada por:
(72)

Sendo a distncia de reaco aquela que percorrida pelo veculo velocidade V durante t=2s, como refere a maioria da bibliografia:
(73)

Resultando:
(74)

Relembrando o processo descrito no subcaptulo 4.3.1, sobre o raio mnimo, o mesmo processo foi efectuado para os valores do coeficiente de aderncia longitudinal que no estavam explcitos na norma da AASHTO de onde se salienta a figura 15 onde graficamente se representou a linha de tendncia quadrtica que melhor se ajusta aos valores da norma. Tomou-se como mximo valor admissvel = 0.40 por ser o coeficiente de aderncia para pisos molhados e ainda por ser o valor mximo que a mesma norma apresenta.

Quadro 18 Distncia de visibilidade de paragem e respectivos elementos de clculo (quadro elaborado pelo autor)

Velocidade especfica (km/h) Wm fl dt (m) dr(m) Dv(m)

20
0.015 0.40

25
0.015 0.40

30
0.015 0.40

35
0.015 0.39

40
0.015 0.37

45
0.015 0.35

50
0.015 0.34

55
0.017 0.33

60
0.018 0.31

70
0.019 0.30

80
0.020 0.28

4 11 15

7 14 21

9 17 26

13 19 33

18 22 41

24 25 49

31 28 59

39 31 70

48 33 82

70 39 109

95 44 140

73

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

0.41 COeficiente de aderencia longitudinal (adimensional) 0.39 0.37 0.35 0.33

Series1
0.31 0.29 0.27 0.25 0 20 40 60 80 100 y = 3E-05x2 - 0.0057x + 0.5484 R = 0.9946 Poly. (Series1)

Velocidade especfica (km/h)

Figura 15 Grfico velocidade - coeficiente de aderncia longitudinal com um ajuste polinomial de 2 grau onde se obtm um R quadrado de 99.5% que confirma o polinmio de 2 grau como uma boa traduo da variao do coeficiente de aderncia com a velocidade especfica (figura elaborada pelo autor)

Munidos das distncias de visibilidade de paragem e respectivas velocidades especificas, pelo que foi descrito no subcaptulo 2.7.1, = 1.05 m e = 0.15 m, a equao (64) pode ser simplificada em:

(75)

onde:

De onde resulta o quadro 19 ao se substituir na equao (75) os valores da distancia de visibilidade de paragem do quadro 18.

Quadro 19 Raio mnimo vertical admissvel para concordncias convexas sem se admitir caractersticas de conforto (quadro elaborado pelo autor) Velocidade especfica (km/h) Rv (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80

60

110

170

270

410

610

870

1220

1670

2960

4880

74

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Finalmente, deve-se garantir uma circulao cmoda conforme o descrito em 4.4.2.1, Concordncias cncavas, de onde resultam os mesmo valores apresentados no quadro 17 e que devem ser utilizados, se forem maiores que os do quadro 19, nas concordncias convexas.

4.4.2 TRAINIS COM STOP NA SECUNDRIA

O problema dos trainis que ligam a estrada principal secundria com interseco regulada por sinal de STOP no ponto terminal do ramo especialmente um problema de trfego. Por essa mesma razo, e como no objectivo deste trabalho o estudo detalhado da componente do trfego, sero aqui apenas indicados valores aconselhados pela maior parte da bibliografia consultada. Desde logo se conclui que para estes casos, terminais de ramos com sinal de STOP ou cedncia de passagem, os subcaptulos anteriores a este contidos em 4.4, Alinhamentos verticais, trainis, no tm qualquer aplicao na zona da interseco. A capacidade de um n de ligao com uma estrada secundria (nacional ou municipal), ns de acesso, depende da capacidade das interseces dos ramos de ligao com essa estrada secundria. Deve-se portanto ter em ateno a localizao destas interseces de forma a garantir as distancias de visibilidade, diminutos custos de construo, necessidades de vias de viragem esquerda e a no proximidade com outras interseces. Indica-se uma distncia mnima de 300 m a separar a interseco do ramo com a secundria de outras interseces da secundria. As interseces dos ramos com a secundria devem acontecer onde a E.S. se apresenta com inclinaes longitudinais inferiores ou iguais a 3% para que se assegure o rpido arranque dos veculos pesados aps a paragem no sinal STOP. Quando o ramo em rampa termina numa concordncia convexa da estrada secundria, os ltimos 15 m da rampa devem ter uma inclinao igual ou inferior a 5% para que se evite a entrada de guas da E.S. no ramo. Para casos mais complexos ou onde no se possam garantir as condies indicadas deve-se implementar sumidouros para o mesmo efeito. Nos ramos em declive com concordncia cncava no terminal devem ter um raio mnimo de 30 metros. Nunca deve um ramo de ligao ligar a uma estrada secundria que tenha uma inclinao superior a 4%. Um veculo parado no sinal de STOP do ramo e que queira executar uma viragem esquerda deve ter uma distncia de visibilidade tal que lhe garanta segurana durante a manobra. Considera-se 7.5 segundos o tempo necessrio para esta manobra sendo a distncia de visibilidade necessria:

(76)

com:

75

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Em anexo, A2, encontra-se o desenho geomtrico que exemplifica a interseco de um ramo de ligao com a estrada secundria, no caso de uma passagem superior estrada principal, em que a distncia de visibilidade condicionada pelas guardas da estrutura. Para casos em que o obstculo condicionante possa ser os pilares ou aterros a soluo final ser idntica.

4.5 CARACTERSTICAS DO PERFIL TRANSVERSAL

4.5.1 DIMENSES DO PERFIL TRANSVERSAL

Nos ramos de apenas uma via, em alinhamento recto e curvas de raio superiores ou iguais a 120 metros (valor justificado no subcaptulo 4.5.3 Sobrelargura das vias dos ramos), devem ter 4.0 metros de faixa de rodagem no incluindo a largura das bermas. Para zonas de curva com raio inferior a 120 metros deve-se acrescentar largura da via a sobrelargura devida, conforme o quadro 20, a ser implantada ao longo da curva de transio de forma linear. Quando o ramo composto por mais de uma via por sentido, suficiente, para cada via, uma largura de 3.5 metros mais a sobrelargura caso se aplique. As bermas sero pavimentadas tendo a berma direita uma largura no inferior a 2.5 metros para possibilitar que um veiculo possa parar nessa mesma zona sem interferir com a circulao dos outros condutores. Para a berma esquerda deve-se utilizar uma largura de 1 metro pois larguras superiores podem permitir que condutores menos cvicos a utilizem para ultrapassar os veculos que circulam dentro dos limites da via mais esquerda.

4.5.2 NMERO DE VIAS

O nmero de vias, como j foi referido, est condicionado pela necessidade de ultrapassagem para que os atrasos dos veculos mais rpidos no sejam elevados, bem como para que se reduza a probabilidade de colises entre estes e os que circulam a velocidades menores. A inclinao mxima por si s no assegura o controlo necessrio dos trainis. tambm necessrio considerar a sua extenso, que to importante como a inclinao pois afecta a capacidade, o nvel de servio e as perdas de tempo dos veculos. Em termos de acidentes, devido a veculos pesados, vrios estudos mostram que a relao entre o nmero de veculos envolvidos tanto maior quanto menor a sua velocidade relativamente velocidade mdia de trfego numa relao logartmica. Fica assim o nmero de vias de um ramo dependente da sua extenso para que de alguma forma se compensem as inclinaes mximas adoptadas. Bibliografia sobre o assunto, incluindo a Norma do Traado, define valores para vrias inclinaes as extenses crticas, ou seja, as extenses mximas para que no ocorram as situaes acima descritas, quadro 20.

76

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Quadro 20 Extenses crticas dos trainis (quadro compilado da Norma do Traado) Inclinao do trainl (%) Extenso crtica (m) 3 4 5 6 7 8

420

300

230

180

150

120

Assim, quando em rampa, trainis com grande extenso provocam a reduo da velocidade dos veculos pesados e dos veculos que os seguem, principalmente quando os volumes so elevados diminuindo o nvel de servio do ramo de ligao. Deve, portanto, o ramo ter duas vias de circulao no mesmo sentido quando em rampa e a sua extenso ultrapassa a extenso crtica indicada no quadro 20. Deve ainda um ramo de sada ter duas vias quando o volume horrio de projecto superior a 1000 veculos. A montante desta sada deve-se considerar uma via auxiliar com extenso de 400 metros. Para casos de um ramo de entrada deve-se tambm adoptar duas vias sempre que o volume horrio de projecto exceda tambm os 1000 veculos. Para este caso a via de acelerao paralela faixa de rodagem deve ter uma extenso mnima de 300 m aps a convergncia das duas vias. Se o volume horrio de projecto se encontra entre os 1000 e os 600 veculos, o ramo de ligao dever ter unicamente uma via, salvo aplicao do quadro 20, mas assegurar a possibilidade de no futuro se alargar para duas vias, assim como a via de acelerao paralela com extenso de 300 metros. Pormenores da passagem para duas vias ou vice-versa podem ser encontrados no anexo A3.

4.5.3 SOBRELARGURA DAS VIAS DO RAMO

Todas as curvas dos ramos de ligao devem ser dimensionadas em funo do veculo tipo representado na figura A1.1a do anexo A1. Na figura 16 est representado esquematicamente o processo de clculo da sobrelargura para um determinado raio e uma determinada posio ocupada pelo veculo. Considerando que existem dois pontos crticos, o vrtice esquerdo do lado frontal do tractor, ponto 1 da figura 17, e o vrtice esquerdo do lado frontal do contentor, ponto 2 da figura 17, deve ser a anlise feita para ambos os pontos. Por ser um veculo articulado possvel definir dois rectngulos efectivos, um para cada ponto crtico, para facilitar o clculo conforme o indicado na figura 17. Geometricamente o raio medido at ao eixo da estrada que no caso de ramos unidireccionais a berma direita. Assim o triangulo representado na figura 16 tem hipotenusa igual ao somatrio do raio com a sobrelargura e largura da via. O cateto oposto ao ngulo mede o comprimento do veculo equivalente referido na figura 17 e que ser indicado pela letra c.

77

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Figura 16 Representao esquemtica do processo de clculo da sobrelargura em relao ao raio e posio do veculo. (figura elaborada pelo autor)

O cateto adjacente tem as dimenses do raio da curva mais l que a posio do eixo longitudinal do veiculo mais meia largura do veculo equivalente. Assim para um veculo a circular junto berma direita l = largura do veculo equivalente, no caso de o veiculo circular junto da margem esquerda da via l = largura da via, finalmente, no caso de o veiculo circular a meio da via l = meia largura da via mais meia largura do veiculo equivalente. A equao genrica que define a sobrelargura, quer para o ponto crtico 1 quer para o 2, pode ser calculada por:
(77)

assim:
(78)

e finalmente a sobrelargura vem dada por:


(79)

com:

78

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Para termos mdios decidiu-se definir o veculo tipo a circular no centro da via, assim para o caso crtico 2, A2 da figura 17:
(80)

Com:

As medidas do veculo equivalente 2 so as do reboque, 13 x 2.6 metros quadrados, conforme o anexo A1. Para o veculo equivalente 1 recorre-se figura 18 para se demonstrar o processo de clculo das suas dimenses. Assim para um ngulo genrico de rotao do tractor em relao ao reboque:

(81)

Onde:

A parcela (13-1) representa o comprimento do reboque existindo 1 metro em comum entre o reboque e o tractor. Da equao (81) por aplicao de trigonometria baseada na figura 18 vem:
(82)

com:

pode-se ainda dizer que para A1:


(83)

De onde resulta:
(84)

Estando o ngulo , o comprimento L e a largura w definidos no anexo A1 pode-se facilmente obter o quadro final, quadro 21, com as sobrelarguras a adoptar considerando que o veculo tipo circulo no centro da via.

79

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Figura 17 Representao esquemtica do veculo equivalente A1 e A2 (figura elaborada pelo autor)

80

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

A quadriculado, esto definidos o tringulo semelhantes 1 e 2. A hipotenusa do tringulo 1 o valor do comprimento do tractor definido no anexo A1. A hipotenusa do tringulo 2 metade da largura do veculo tambm definida no anexo A1.

Figura 18 Pormenor do tractor do veculo tipo para o clculo das dimenses do veculo equivalente A1 da figura 17 (figura elaborada pelo autor)

81

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Quadro 21 Extenses crticas dos trainis (quadro elaborado pelo autor)

Raio (m) 15 20 25 35 45 60 75 95 120

Sl para ponto crtico1 (m) Sl para ponto crtico 2 (m) 4.45 3.10 2.15 0.90 0.15 0.00 0.00 0.00 0.00 3.45 2.70 2.15 1.45 1.00 0.60 0.35 0.15 0.00

Sl final (m) 4.45 3.10 2.15 1.45 1.00 0.60 0.35 0.15 0.00

Largura total (m) 8.45 7.10 6.15 5.45 5.00 4.60 4.35 4.15 4.00

Conclui-se que para ramos com raios iguais ou superiores a 120 metros ou ngulos dos alinhamentos superiores a 130 grados no h necessidade de sobrelargura. As bermas devem ser pavimentadas, e as das curvas de raio inferior a 120 metros devem ter uma constituio igual da faixa de rodagem para que seja possvel, em curvas de ngulo apertado, os veculos pesados as utilizarem para melhor se inscreverem nas mesmas. Para as mesmas curvas no deve ser utilizados lancis a no ser que uma situao de drenagem difcil o justifique. No entanto os lancis devem ser sempre colocados exteriormente s bermas e serem do tipo galgvel.

4.6 ENTRADAS E SADAS DA ESTRADA PRINCIPAL

4.6.1 GENERALIDADES

Todas as entradas e sadas devem ser feitas por meio de vias de acelerao e desacelerao para os casos de ns de mobilidade. Em ns de acesso, as vias de desacelerao e acelerao, ficam apenas obrigadas nas sadas e entradas da estrada principal. Servem estas vias para assegurar a comodidade de circulao e, mais importante, garantir a segurana durante as mudanas de velocidade da estrada principal para o ramo de ligao e vice-versa. Admitem-se dois tipos de vias, em diagonal e em paralelo conforme a figura 19, onde: o ponto a o ponto de tangencia da primeira curva circular com a curva de transio (ponto de raio mnimo da clotide); b o ponto onde a via tem uma largura de 2.70 metros, correspondente largura do veculo tipo; o ponto c corresponde ao fim ou inicio do taper caso se esteja perante vias de desacelerao ou acelerao respectivamente para casos de vias em paralelo; finalmente o ponto d o ponto de largura nula que marca o incio ou fim da via de desacelerao ou acelerao respectivamente. No entanto deve cada um dos tipos ser usado convenientemente. Assim, a via do tipo paralelo a que melhor se adapta a situaes onde existe uma diferena razovel entre as velocidades de trfego da principal e do ramo de ligao.

82

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Figura 19 Vias de acelerao e desacelerao do tipo diagonal e paralelo. Lt o comprimento do taper de transio e Lv o comprimento efectivo da via (figura elaborada pelo autor)

83

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

O tipo diagonal, que ocupa uma extenso menor da via principal aconselhvel para quando a diferena entre a velocidade da via principal e a do ramo de ligao diminuta, geralmente quando se trata de ramos directos paralelos ou semi-directos com trainis rectos. As entradas na via principal, ou de ns de mobilidade, nunca devem ser feitas por meio de vias de acelerao do tipo diagonal devido a dificuldade que estas trazem na insero do veculo na corrente de trfego. Devem assim as entradas na principal ou em entradas de ns de mobilidade serem do tipo paralelo, que garante que o condutor varie a sua velocidade paralelamente via principal e escolha o momento exacto em que deve fazer a transio para esta.

4.6.2 COMPRIMENTO DA VIA DE ACELERAO E DESACELERAO

4.6.2.1 GENERALIDADES

Conforme a figura 19 as vias de acelerao e desacelerao, tanto do tipo diagonal como do tipo paralelo, devem ter um comprimento total igual soma do taper de transio mais o comprimento efectivo de acelerao ou desacelerao. A segurana e o conforto esto implcitos no comprimento efectivo de acelerao e de desacelerao atravs dos coeficientes de aderncia longitudinal que definem os limites de comodidade do condutor. Fica assim o comprimento efectivo de acelerao (positiva ou negativa) dependente do coeficiente de aderncia longitudinal que traduz uma acelerao de conforto ao utilizador ou a limitao mecnica do veiculo mdio. Relembrando a equao (65), o comprimento referido do paragrafo anterior pode ser obtido por:
(65)

Substituindo as parcelas de (64) pela equao da energia cintica e do trabalho em (66) e (67) vem:
(85)

sendo i negativo se a via estiver em declive. De (85) pr simplificao tem-se:


(86)

Logo:
(87)

Resultando:
(88)

Que pode ser escrito:


(89)

Com:

84

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.6.2.2 COMPRIMENTO EFECTIVO DA VIA DE DESACELERAO

Para o comprimento efectivo de abrandamento, dado por (89), definiu-se que a desacelerao de comodidade aquela que corresponde a uma reduo de velocidade de 1.5 m/s de onde resulta um fl = 0.15. O valor da velocidade inicial ser a velocidade de trfego da via de onde sai o trfego. A velocidade de trfego da estrada principal, como facilmente se percebe, deve estar dentro do intervalo de 80 a 140 km/h. A velocidade final ser a velocidade especfica do ramo e est compreendida no intervalo 0-80 km/h. O limite mximo de 80 km/h justifica-se por ser o limite mximo adoptado neste manual para ramos de ligao e que especfico para ns de mobilidade. Limitou-se inferiormente a velocidade especfica no ramo de ligao a 0 km/h para precaver situaes em que se forme fila ao longo do ramo de ligao, principalmente em hora de ponta e em zona urbana em ramos de ligao de extenso curta. Para a resistncia ao movimento utilizou-se a mdia entre o valor correspondente velocidade de trfego da principal e da velocidade especfica do ramo. Cada uma das resistncias dada pela equao (56). Fica assim definido o Lv (da figura 19) das vias de desacelerao conforme o quadro 22 adequado para inclinaes prximas do zero.

Quadro 22 Comprimento efectivo das vias de desacelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor)

Comprimento efectivo de desacelerao (m)


Velocidade trfego principal (km/h) 80 90 100 110 120 130 140 Velocidade especfica no ramo (km/h) 0 160 200 250 300 355 410 475 20 150 190 240 290 345 400 465 25 145 185 230 285 340 395 460 30 135 180 225 275 330 390 455 35 130 170 215 270 325 380 445 40 120 160 210 260 315 375 435 45 110 150 200 250 305 365 425 50 95 140 185 235 290 350 415 55 85 125 175 225 280 340 400 60 70 110 160 210 265 325 390 70 35 80 125 175 235 295 355 80 0 40 90 140 195 255 320

4.6.2.3 COMPRIMENTO EFECTIVO DA VIA DE ACELERAO

Para o comprimento efectivo da via de acelerao utilizou-se ainda a mesma equao (89), com Vi e Vf trocados. Para as vias de acelerao considera-se como limite de comodidade os referidos nas vias de desacelerao. No entanto para o veculo mdio, quando em quinta velocidade, poder ser mecanicamente impossvel chegar a aceleraes da ordem dos 1.5 m/s e por isso decidiu-se reduzir este valor para 1 m/s. Fica assim o coeficiente de aderncia longitudinal limitado pela potncia do veculo mdio (neste caso equivale a ter fl=0.1).

85

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

O valor da resistncia ao movimento foi calculado pelo mesmo processo usado para as vias de desacelerao. Com Vi e Vf trocados a gama de velocidades utilizadas para especfica no ramo do n e de trfego na estrada de entrada so ainda as mesmas das vias de abrandamento. O valor mximo de 80 km/h para Ve justifica-se do mesmo modo que se justificou nas vias de desacelerao. Inclui-se como valor mnimo a velocidade de 0 km/h para prever as situaes em que ocorram, em hora de ponta e zona urbana, situaes em que o volume horrio da via mais direita da estrada principal seja tal que obrigue o condutor que se encontra no ramo a parar e esperar por um intervalo seguro para se inserir na corrente de trfego, ou exista eventualmente um sinal de STOP como o caso das vias colectoras-distribuidoras. Pelas leis do trfego, que relacionam a concentrao de veculo e a sua velocidade, conclui-se que a situao de velocidade no ramo de 0 km/h de raro acontecimento ou acontece apenas para uma velocidade de trfego na principal nunca superior a 80 km/h. Estudos detalhados podem ser feitos para relacionar a velocidade inicial de acelerao com a velocidade de trfego na estrada principal. Os comprimentos efectivos de acelerao esto representados no quadro 23 para inclinaes prximas do zero, onde os valores de Lv para velocidades mnimas no ramo e velocidade de trfego na principal superior a 80 km/h so meramente indicativos e de raro uso pelos motivos referidos no pargrafo anterior.

Quadro 23 Comprimento efectivo das vias de acelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor)

Comprimento efectivo de acelerao (m)


Velocidade trfego principal (km/h) 80 90 100 110 120 130 140 Velocidade especfica no ramo (km/h) 0 230 290 355 430 505 590 680 20 215 275 340 415 490 575 665 25 210 270 335 405 485 565 655 30 200 260 325 395 475 555 645 35 185 245 310 385 460 545 635 40 175 230 300 370 450 530 620 45 155 215 285 355 435 515 605 50 140 200 265 340 415 500 585 55 120 180 245 320 395 480 570 60 100 160 225 300 375 460 550 70 55 115 180 250 330 415 500 80 0 60 125 200 275 360 450

distncia efectiva de acelerao pode ser acrescentada ainda uma parcela referente distncia inicial usada pelo condutor enquanto este escolhe o momento exacto para iniciar a acelerao do veculo. No entanto se for respeitada a distncia de visibilidade sobre a principal (ver anexo A2 seco A2.1), o condutor acelera logo sada da curva no sendo necessrio uma distncia de deciso.

86

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.6.2.4 FACTORES

DE CONVERSO DO COMPRIMENTO EFECTIVOS DAS VIAS DE ACELERAO E DESACELERAO DEVIDO

INCLINAO DAS MESMAS.

O processo usado para se obter os quadros 22 e 23 foi repetido para diferentes inclinaes, a variar entre 1 e 6%. Este limite superior justificado pela Norma do Traado que para Itinerrios Complementares indica uma velocidade base mnima de 80 km/h a que corresponde, pela mesma norma, um trainl mximo de 6%, podendo em casos devidamente justificados chegar-se a uma velocidade base de 60 km/h para a mesma inclinao. Comparando os resultados obtidos para as vrias inclinaes com os resultados originais, apresentados nos quadros 22 e 23, concluiu-se que em mdia para o comprimento efectivo de desacelerao, inclinaes benficas de 2, 4 e 6% levam a diminuies do comprimento efectivo da via na ordem dos 10, 20 e 25% respectivamente. Inclinaes prejudiciais levam a aumentos de 15, 30 e 55% respectivamente para as inclinaes de 2, 4 e 6%. Para o comprimento efectivo de acelerao, com o aumento da inclinao existe uma reduo na acelerao possvel. Pode-se dizer que a potncia requerida ao veculo directamente proporcional soma da inclinao do trainl com acelerao do veculo. Assim para uma rampa de 1% a acelerao possvel decresce 0.1 m/s em relao situao plana, ficando fl=0.09. O mesmo se passa para outras inclinaes. No caso de declives o mesmo acontece, mas neste caso uma inclinao de 1% do trainl permite um acrscimo da acelerao em 0.1 m/s. Este aumento acontece at que se obtenha um fl=0.15, limite de comodidade do condutor e passageiros. No entanto, por estes valores serem muito limitativos decidiu-se que para uma variao de 1% da inclinao o coeficiente de aderncia longitudinal varia 0.003 por se admitir que o condutor tira maior partido da potncia que pode ser disponibilizada, usando a caixa de velocidades. Obtm-se ento incrementos de 25, 175 e 280% para rampas de 2, 4 e 6% respectivamente, valores elevados mas que se justificam pelo referido no pargrafo anterior. Quando em declive possvel reduzir-se a extenso de acelerao em 15, 30e 40% s respectivas inclinaes de 2, 4 e 6%. Assim inclinaes em declive ajudam o veculo a acelerar, logo prejudicam a travagem, sendo necessrio menor comprimento da via de acelerao e maior comprimento de via de desacelerao. Quando em rampa o contrrio se passa existindo uma componente do peso paralela ao plano de rolamento que dificulta a acelerao do veiculo, ajudando na travagem, havendo necessidade de extenses de via de acelerao maior e menor para vias de desacelerao. Apresenta-se de seguida, quadro 24, os factores de converso a serem usados para as vias de acelerao e desacelerao e respectivas inclinaes.

Quadro 24 Factor de modificao do comprimento efectivo de acelerao e desacelerao, Lv (quadro elaborado pelo autor)

Factor
Inclinao (%)

Via de desacelerao declive 1.15 1.30 1.55 rampa 0.90 0.80 0.75

Via de acelerao declive 0.85 0.70 0.60 rampa 1.25 1.75 2.80

2 4 6

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Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

4.6.2.5 COMPRIMENTO DO TAPER

O taper caracteriza-se por ser a zona inicial ou final da via auxiliar de desacelerao ou acelerao respectivamente. Tem como objectivo fazer a transio desde a largura zero da via para a sua largura final. O taper usualmente constitudo por curva contra curva tangentes ao limite direito da faixa de rodagem sendo que tambm se admitem tapers em diagonal principalmente para vias de acelerao ou desacelerao diagonais. Por ser uma zona de transio, que marca a oportunidade de mudana da via mais direita da estrada para a via auxiliar ou vice-versa, deve o seu comprimento ser extenso o suficiente acautelando que ao longo deste o condutor possa fazer esta manobra. Relembrando o subcaptulo 4.3.2.3, Desenvolvimento da sobreelevao na zona de convergncia com a estrada principal, o estudo Speed-change lane da NCHRP refere aps visualizao e medio de tempos utilizados pelos condutores para efectuar a manobra de mudana de via de acelerao para a via da auto-estrada que estes tempos podem-se repartir da seguinte forma: 15% dos condutores necessitam de 1.25 segundos ou menos para efectuar esta mudana de via; 50% necessita de 1.75 segundos ou menos; e 85% necessitam um mximo de 3.24 segundos. Do estudo referido no pargrafo anterior resulta uma mdia de 2.30 segundos para a transio entre a via de acelerao e a via mais direita da auto-estrada. Pode-se dizer que para casos de transio entre a via mais direita da auto-estrada para a via de desacelerao tem-se tempos semelhantes, nunca superiores. Assim, sem qualquer prejuzo para o conforto do condutor mdio, pode-se afirmar que tanto para o taper da via de acelerao como para o taper da via de desacelerao a transio feita, em mdia, durante 2.30 segundos. Sendo a distancia percorrida directamente proporcional velocidade e ao tempo:
(90)

Com:

A velocidade a considerar, tanto para vias de acelerao como para vias de desacelerao, a velocidade de trfego da via principal. Tal facto justifica-se por, em vias de acelerao o taper aparece quando o veculo j acelerou igualando a velocidade de trfego da principal. Para vias de desacelerao o taper encontra-se no inicio destas onde a velocidade do condutor ainda a de trfego da principal. Resulta destas concluses o quadro 25 com os vrios comprimentos mnimos a dar ao taper em funo da velocidade de trfego da principal no intervalo 80-140 km/h.

88

Proposta de clausulado normativo para o traado de ns de ligao

Quadro 25 Comprimento do taper de transio, Lt (quadro elaborado pelo autor)

Velocidade de trfego da principal (km/h) Comprimento taper (m)

80

90

100

110

120

130

140

50

60

65

70

75

85

90

4.6.3 LOCALIZAO

A localizao das entradas e sadas da estrada principal, bem como as entradas e sadas de ns de mobilidade, devem ser localizados, sempre que possvel, em alinhamentos rectos a fim de assegurar uma boa visibilidade e operacionalidade do trfego. Quando em curva aconselha-se a utilizao de vias de desacelerao em paralelo para que no se confunda os condutores, que pretendem continuar na estrada e que seguem na via mais direita, a seguir em frente pelo ramo de ligao. Se por motivos econmicos ou topogrficos no for possvel o uso da via paralela, o uso da via em diagonal implica que os biseis tambm estejam em curva com raio semelhante ao da estrada principal. Sadas em curva em escavao requerem que os taludes sejam afastados para permitir as distncias de visibilidade convenientes caso no se utilize a via do tipo paralelo. As sadas com curvatura para a esquerda levam a que o trfego da estrada principal se confunda e se desvie para o ramo de ligao. Deve-se por isso evitar sadas nestas condies ou solucionar o problema iniciando a sada antes da tangente da curva da estrada principal, com um ngulo pronunciado de modo a que os condutores compreendam que no se trata de um prolongamento do alinhamento recto da estrada principal. As entradas e sadas devem ter perfil transversal e longitudinal igual ao da via exterior da estrada principal numa extenso de pelo menos 60 metros a partir do qual se proceder ao descrito no subcaptulo 4.3.2.3 Desenvolvimento da sobreelevao na zona de convergncia com a estrada principal. Respeitando o escrito no subcaptulo 3.5.2, Uniformidade do traado, devem as sadas ficar preferencialmente situadas antes da obra de arte, o que proporciona melhor visibilidade destas. Isto implica muitas vezes a construo de vias colectoras-distribuidoras, como por exemplo nos casos de ns em trevo.

4.6.4 CUNHA E NARIZ

Por cunha entende-se a zona imediatamente a seguir a uma divergncia ou imediatamente antes de uma convergncia de duas vias. Ser ento o nariz o vrtice definido pelos limites das vias. Usualmente usa-se o termo cunha para a zona triangular que precede ou segue ao nariz com uma extenso varivel entre 20 e 30 metros. O traado da cunha na sada de um ramo de ligao uma parte importante dum n de ligao. Esta a zona em que os condutores tm de tomar decises pelo que deve ter mxima visibilidade e facilidade de compreenso.

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A uniformidade do traado implica tambm constncia do desenho das cunhas apresentando-se com o mesmo aspecto e dimenses projectadas para a mesma velocidade base. A cunha deve ser bem delimitada e sinalizada horizontalmente, devendo ser fruto de manuteno peridica. O nariz fsico situa-se, no caso de uma sada, alem do nariz terico e dever ter uma largura entre 6 e 9 metros conforme a velocidade base for de 100 km/h ou 120 km/h. O nmero de acidentes maior nas sadas do que nas entradas e em plena via. Esta a razo para se salientar a importncia da cunha e do nariz bem como o seu rigor de construo no devendo existir desnveis bruscos entre o pavimento da estrada e da sada. J as entradas no necessitam de tanto rigor. No caso de uma entrada a base da cunha tem uma largura muito menor que nas sadas. Normalmente adoptam-se valores na ordem dos 3 metros. Apresenta-se exemplos construtivos de sadas e entradas, conforme as Normas de Ns de Ligao que devem ser consultados para uma melhor compreenso dos aspectos referidos atrs nas figuras 20, 21 e 22. As figuras so exemplos de pormenores para o posicionamento do nariz e cunha. Relembra-se que para vias de acelerao foi concludo que apenas se deve utilizar vias do tipo paralelo. Os desenhos apresentados podem ser adoptados para vias do tipo paralelo onde o comprimento VIA DE ACELERAO deve ser o somatrio do comprimento efectivo de acelerao e do comprimento do taper indicados no subcaptulo 4.6.2, Comprimento da via de acelerao e desacelerao. Ficam assim as figuras 20, 21 e 22 apenas para reger as dimenses praticveis para a localizao do nariz e cunha.

4.7 VISIBILIDADE Algumas questes de visibilidade no foram tratadas em captulos precedentes, o que justifica que se volte aqui ao assunto. Nos Itinerrios Principais e Complementares necessrio assegurar a distncia de visibilidade de deciso permitindo que os condutores tomem decises atempadamente, evitando-se portanto manobras bruscas de recurso. Todas as sadas de Itinerrios Principais ou Complementares devem ficar asseguradas pela distncia de visibilidade de deciso. Relembrando o referido no subcaptulo 2.7.2, Distncia de visibilidade de deciso, esta distncia dada pela equao emprica:

(91)

com:

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Da aplicao da expresso (91) resulta o quadro 26 com os valores a serem respeitados considerando que a velocidade de trfego da principal possa variar entre 80 km/h e 140 km/h. Nas sadas secundrias das vias colectoras-distribuidoras, deve ser assegurada uma distncia mnima de visibilidade de paragem de 180 metros recomendada pela bibliografia consultada.

Quadro 26 Distncia de visibilidade de deciso, Dd (quadro elaborado pelo autor)

Velocidade de trfego (km/h) Distncia de visibilidade de deciso (m)

80 265

90 295

100 330

110 365

120 395

130 430

140 460

A distncia de visibilidade sobre a faixa de rodagem principal deve permitir o reconhecimento atempado da faixa de rodagem principal; prevenir o condutor que converge sobre a marcao rodoviria da faixa de rodagem principal e restries ao trfego (limite de velocidade); permitir, atravs da orientao prvia, que acelere e se insira na corrente de trfego atempadamente; esclarecer o condutor que converge sobre as questes de prioridade facilitando o seu acesso via de trfego directa. Nas concordncias convexas, as zonas de visibilidade devem ser objecto de especial ateno, devendo a velocidade na faixa de rodagem de trfego directo ser limitada visibilidade que a geometria desta garanta. Tambm se relembram as distncias de visibilidade a serem asseguradas na zona terminal dos ramos com sinal de STOP ou cedncia de passagem. Pormenores geomtricos sobre a visibilidade, nas zonas referidas, podem ser encontrados no anexo A2 os quais devem ser cumpridos sempre que possvel.

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Figura 20 Exemplo pormenor de via de acelerao (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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Figura 21 Exemplo pormenor de via de desacelerao (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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Figura 22 Exemplo pormenor de sada em curva (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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BREVE CONCLUSO COMPARATIVA
No findar deste trabalho fica disponvel um conjunto de elementos de dimensionamento de ns de ligao que podem ser comparados com os referidos na norma portuguesa. Este documento, em comparao com a norma portuguesa para ns de ligao, apresenta de uma forma mais clara todos os elementos necessrios ao projecto deste tipo de infra-estrutura. Os elementos base utilizados e o seu valor esto melhor definidos e mais claros. Isto pode ser justificado pela Norma de Ns de Ligao da ex-JAE estar dependente da Norma de Traado onde alguns destes elementos esto melhor explanados. Tambm a Norma de Interseces captou o captulo das vias auxiliares de mudana de velocidade, pelo que esto em falta no volume dos Ns de Ligao. Neste trabalho foram adoptadas medidas para melhorar a operacionalidade dos ns de ligao que so referidas pelo manual americano para projecto de auto-estradas e vias rpidas. Na norma portuguesa dada pouca ateno operacionalidade dos ns o que pode levar a um aumento da dificuldade de utilizao destes por parte do condutor bem como diminuir os nveis de servio nas zonas adjacentes ao n. Em relao aos elementos geomtricos obtiveram-se velocidades especficas idnticas aos da norma portuguesa para os diferentes raios mnimos. Conclui-se portanto que foram considerados coeficientes de aderncia transversal semelhantes, isto , os valores para a comodidade (e segurana) na norma portuguesa e neste documento so idnticos para este caso. Para os comprimentos mnimos das curvas de transio a norma portuguesa tem valores menores aos aqui calculados, o que pode ser justificado por neste trabalho se ter considerado as situaes mais desfavorveis e elementos de comodidade e segurana mais apertados. Um dos elementos que sofreu alterao foi a rampa secundria mxima que veio permitir um ligeiro aumento na inclinao dos trainis. Para o perfil longitudinal a norma refere muito vagamente que os seus trainis de inclinaes mximas para as diferentes velocidades especficas esto dependentes da distncia de visibilidade conveniente. No caso deste documento, decidiu-se implementar as distncias de visibilidade nos raios mnimos das concordncias ficando a inclinao regida por meios econmicos e ambientais dados por um veculo mdio do parque automvel ligeiro em Portugal que deve estar possibilitado a circular na velocidade mais econmica. Obtiveram-se, para as mesmas velocidades, inclinaes superiores s da norma portuguesa e regulamentaram-se os raios mnimos das concordncias com os parmetros convenientes, o que no acontece na mesma norma. No entanto a maior falha encontrada na norma portuguesa est nas vias de acelerao e desacelerao que servem de apoio ao interface via principal-ramo de ligao. Na norma portuguesa possvel a

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utilizao de vias de acelerao em diagonal. Claramente entende-se que esta forma para este tipo de manobra deficiente por no permitir uma segura insero do veculo na corrente de trfego por estar definido de forma rgida o ponto de transio da via de acelerao para a via da estrada continua. As vias paralelas no apresentam este problema e por isso devem ser as nicas vias de acelerao consideradas neste trabalho. Tambm a norma portuguesa permite a utilizao de vias de desacelerao em diagonal quando se depara com diferenas algbricas grandes entre a velocidade da estrada principal e a velocidade do ramo. Nestes casos compreende-se que a via paralela a que de uma forma mais cmoda e segura permite tais variaes. Quanto a extenso das vias de acelerao e desacelerao a Norma de Ns de Ligao remete-as para a Norma de Interseces onde apenas tida em conta a velocidade de projecto, no havendo referncia variao da velocidade que realmente existe. Tambm os valores da extenso so inferiores aos que aqui foram calculados. Onde se tomou em conta as aceleraes de comodidade e a que possvel um veculo ligeiro mdio atingir por capacidade do motor. O problema do taper foi aqui tratado como um espao onde, no limite, ocorre a transio de vias por parte do condutor e por isso est dependente do tempo que este necessita para a sua execuo. Nenhuma referncia a tal facto foi encontrada na norma portuguesa nem mesmo uma justificao para o comprimento do taper apresentado. Assim este documento aparece como um complemento norma portuguesa por descrever e justificar os parmetros tabelados e de uma forma clara apresentar alternativas ao indicado na norma nacional dando uma maior liberdade ao projectista sem que se penalize a segurana e a comodidade do condutor. Relembra-se tambm que neste documento foram utilizados valores provenientes de estudos e documentos recentes quando comparados com a data de publicao da norma portuguesa, estando portanto melhor adaptados ao futuro prximo.

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BIBLIOGRAFIA

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The Federal Highway Administration (2007). Safty Assessment of Interchange Spacing on Urban Freeways, EUA, FHWA Transportation Research Board (2003). Access Management Manual. Washington, DC, TRB.

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ANEXOS

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A1
VEICULO-TIPO, ESPECIFICAES
A1.1 DIMENSES Para as dimenses do veculo articulado tipo (classe H do Manual de Dimensionamento de Pavimentos da ex-JAE) foi considerado o tractor com reboque classe 17. Fica assim o veculo tipo limitado por uma largura de 2.60m, e um comprimento de 13m para o reboque e 5m para o tractor. Considera-se de 25 para o ngulo mximo, em curva, entre o alinhamento mdio do tractor e o alinhamento mdio do reboque. A dimenso da cabine medida at cavilha de articulao dos dois elementos. A figura A1.1a tenta exemplificar melhor estas medidas.

Figura A1.1a Dimenses do veculo tipo, tractor com reboque, e ngulo de viragem mximo admitido entre o reboque e o tractor (figura elaborada pelo autor)

A1.2 VECULO MDIO DO PARQUE AUTOMVEL Para o clculo de certos parmetros geomtricos de uma estrada deve-se tomar em conta a dimenso do parque automvel em Portugal. Na definio de inclinaes dos trainis dos ramos de ligao devese conjugar os factores econmicos que influenciam o custo final da obra e os custos de funcionamento, relacionadas com a manuteno dos ramos e despesas do condutor.

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Assim, para a definio do veculo mdio do parque automvel ligeiro seguiu-se a seguinte metodologia: Obteve-se a composio mdia dos veculos matriculados nos anos de 2005 e 2007 (no foi possvel a obteno de dados de 2009). Por ser mais representativo para o fim pretendido, optou-se por classific-los por potncias em detrimento das cilindradas pois existe uma melhor relao entre a potncia e o binrio do motor do que entre este e a cilindrada. A escolha da amostra, 2005/07, no sendo a que melhor representa o estado do parque automvel actual a que poder ter uma maior representatividade da sua composio. Toda a informao necessria foi cedida pela Associao Automvel de Portugal (A.C.A.P.) e compilada no quadro A1.2a.

Quadro A1.2a Vendas de veculos de passageiros segundo a sua potncia mxima nos anos de 2005 e 2007 (quadro compilado pelo autor)

2005 Potencia (kW) at 30 31 a 40 41 a 50 51 a 60 61 a 70 71 a 80 81 a 90 91 a 100 mais 100 total Quantidade Quantidade (%) 5426 145594 74401 86706 21587 35270 24205 5302 8238 406729 1.33 35.80 18.29 21.32 5.31 8.67 5.95 1.30 2.03 100.00 5014 109305 93571 82084 18576 32619 24727 18336 12272 396504

2007 Quantidade Quantidade (%) 1.26 27.57 23.60 20.70 4.68 8.23 6.24 4.62 3.10 100.00

Na definio da potncia mdia houve que resolver o problema de se limitar inferiormente o intervalo das potncias mais baixas e superiormente o intervalo das potncias mais altas. Por serem bastante extensos, os quadros originais onde esto especificadas todas as marcas e modelos vendidos nos anos em estudo no sero aqui apresentados. No entanto uma rpida anlise desses mesmos quadros serviu para se definir um veculo mdio para as potncias mais baixas e um outro para as potncias mais altas. So eles o veculo de potncia 25kW representativo da classe mais baixa, equivalente a um Smart FORTWO, e um veculo de 164kW de potencia a representar a classe mais elevada. O BMW serie 3 coup foi o seleccionado ainda que o valor da sua potncia possa ser ligeiramente exagerado. Para os escales intermdios utilizou-se o valor mdio de cada classe. Assim a potncia mdia calculada foi de:

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Considerou-se assim representativo do parque automvel o Renault Clio dci 70c.v. de 5 portas com um consumo extra-urbano de 4.1 l/100km, cujas fichas tcnicas se apresentam de seguida (figura A1.2a e A1.2b).

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Figura A1.2a Especificaes do veculo representativo do parque automvel, Renault Clio de 2009 ( quadro retirado do catalogo da Renault)

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Figura A1.2b Curvas caractersticas do motor do veculo escolhido representativo do parque automvel. Refere-se para o erro encontrado no grfico no eixo do binrio motor onde devia constar 160Nm no lugar de 180Nm (quadro retirado do catalogo da Renault)

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A2
VISIBILIDADE-DESENHOS GEOMTRICOS
A2.1 VISIBILIDADE NAS ENTRADAS A visibilidade desejvel nas entradas a da figura A2.1 com o padro legendado Visibilidade desejvel. Quando tal no for possvel, devido a caractersticas do traado ou do terreno, admite-se uma visibilidade mnima, delimitada com o padro de nome Visibilidade mnima da mesma figura. Sempre que o ngulo de visibilidade (ngulo da figura) seja superior a 150 grados, o ramo de entrada deve ter preferencialmente uma orientao paralela faixa de rodagem principal com a qual convergir segundo um ngulo de 3 a 5 grados.

A2.2 VISIBILIDADE NAS INTERSECES COM A SECUNDRIA DO TIPO STOP A figura A2.2 exemplifica a interseco de um ramo de ligao com a estrada secundria, no caso de uma passagem superior estrada principal, em que a distncia de visibilidade condicionada pelas guardas da estrutura e dada pela equao (75) que aqui se transcreve:

A distncia do centro da via do ramo de ligao guarda da estrutura pode ser calculada por semelhana de tringulo da seguinte forma:
(A2.2a)

Logo:
(A2.2b)

conforme a figura A2.2:

No caos da distncia de visibilidade ser condicionada pelos pilares, ou pelos aterros, a soluo idntica.

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Figura A2.1 Tringulo de visibilidade de entrada na E.P. (figura retirada das Normas de Ns de Ligao)

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Figura A2.2 Visibilidade em interseces de ramos terminais com sinal de STOP com a E.S. (figura retirada das Normas de Ns de Ligao)

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A3
SADAS E ENTRADAS, PORMENORES GEOMTRICOS
Neste anexo compilou-se um conjunto de exemplos de disposies geomtricas para o traado de entradas e sadas (com mais de uma via) da rodovia estrada principal conforme indica a Norma de Ns de Ligao e confirmado pela restante bibliografia consultada. As figuras A3.1 referem-se a pormenores para completar o que foi referido no subcaptulo 4.5.2, Nmero de vias, onde se mostra vrias formas de transitar para duas vias no ramo de ligao. Quando em sadas ou entradas do tipo paralelo possvel fazer a transio ao longo da via auxiliar quando esta j se encontra paralela faixa da via principal.

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Figura A3.1a Transio para duas vias (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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Figura A3.1b Transio para uma via (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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Figura A3.1c Entradas e sadas com duas vias (figura extrada das Normas de Ns de Ligao)

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A4
TERMINOLOGIA
De seguida apresentam-se um conjunto de definies especficas de ns de ligao conforme se est indicado na Norma do Traado. Cunha - rea delimitado por duas faixas de rodagem que convergem, ou divergem e pelo nariz; Nariz Segmento de recta perpendicular bissectriz do ngulo formado por duas faixas de rodagem que convergem, ou divergem; N de Ligao - Conjunto de ramos de ligao na vizinhana de um cruzamento a nveis diferentes, que asseguram a ligao das estrados que a se cruzam; N de Ligao directo - N de ligao, geralmente com mais de um cruzamento a nveis diferentes, com ligaes directas para as viragens esquerda mais importantes; N de Ligao em diamante - N de ligao com quatro ramos de ligao de sentido nico e directos, um em cada quadrante; N de Ligao em forquilha N de ligao terminal em que no so asseguradas todos as ligaes possveis, mas provido apenas de ramos directos de alta velocidade; N de ligao em trevo - N de ligao com ligaes interiores para as viragens esquerda (loop) e ligaes exteriores para as viragens direita, um n de ligao em trevo completo tem dois ramos de ligao em cada quadrante, um em loop e outro directo, externo ao primeiro; N de Ligao em trompete - N de ligao terminal no qual as viragens esquerda so normalmente asseguradas por uma ligao interior (loop) e uma ligao semi-directa ou directa e as viragens direita por ligaes directas; N de Ligao giratrio - N de ligao em que a estrada principal cruza a nvel diferente com uma interseco giratrio na qual todas as viragens, e movimentos directos da estrada secundria, so efectuados; N de Ligao terminal - N de ligao entre duas estradas em que uma delas perde a continuidade; Ligao directa Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita ou esquerda, em que estes movimentos se executam descrevendo aproximadamente um quarto de volta; Ligao semi-directa - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira esquerda, mas com sada e entrada pela direita;

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Ligao exterior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita, quando o transito se faz pela direita; Ligao interior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira esquerda, quando o trnsito se faz pela direita, e em que aquele movimento se executa saindo pela direita e rodando direita cerca de trs quartos de volta, de modo a entrar na nova estrada tambm pelo direita; Passagem inferior - Obra de arte destinada a dar passagem a uma estrada sob um caminho-de-ferro ou uma estrada de maior importncia; Passagem superior - Obra de arte destinada a dar passagem a uma estrada sobre um caminho-de-ferro ou uma estrada de maior importncia; Ramo de Ligao Local de uma estrada pela qual os veculos podem entrar ou sair das estradas que se cruzam; Terminal - Zona em que um ramo de ligao entronca numa estrada; Via colectora-distribuidora - Faixa de rodagem paralela estrada principal na zona de um n de ligao, ou entre ns de ligao consecutivos, na qual se efectua o entrecruzamento dos veculos sem interferncia com o trfego que circula em frente: Zona de entrada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego entra numa estrada: Zona de sada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego sai de uma estrada.

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