LE FRET FERROVIAIRE, UN MODE DAVENIR POUR LEUROPE ?

Regards croiss de chargeurs, oprateurs, commissionnaires, gestionnaires dinfrastructures et pouvoirs publics

MARS 2012

En collaboration avec

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THE ART OF MOBILIZATION

Sommaire
Introduction .................................................................................................................................. 3 Prsentation de lchantillon tudi .......................................................................................... 4 I - Le Fret ferroviaire en Europe : une situation paradoxale ................................................... 5 1) Le paysage des flux europens de marchandises volue .................................................... 5 1.1 - Le transport de marchandises en Europe : donnes quantitatives .................................. 5 1.2 - Lvolution des flux de marchandises europens ............................................................ 5 2) Depuis 2006, la part modale du rail diminue progressivement ............................................. 5 2.1 - La souverainet de la route .............................................................................................. 6 2.2 - Un recours au rail contrast au niveau europen ............................................................ 7 2.3 - Les diffrences europennes expliques par les chargeurs et les oprateurs ............... 8 3) La demande de transport de marchandises par le rail reste nanmoins prsente ............. 10 4) Suite louverture du march, de nouveaux acteurs viennent concurrencer les oprateurs historiques ............................................................................................................................... 11 5) Une impulsion politique en faveur du fret ferroviaire ........................................................... 13 5.1 - Un soutien europen ...................................................................................................... 13 5.2 - Des initiatives nationales ................................................................................................ 13 II - Le fret ferroviaire vu par les acteurs du secteur ............................................................... 18 1) Pourquoi recourir au rail de nos jours ? Le point de vue des clients (chargeurs et commissionnaires) ................................................................................................................... 18 1.1 - Profils des chargeurs rencontrs ................................................................................... 18 1.2 - Comparaison des besoins des chargeurs ...................................................................... 20 2) Comment les clients peroivent-ils loffre actuelle ? ........................................................... 21 2.1 - Loffre des oprateurs historiques .................................................................................. 22 2.2 - Loffre des nouveaux entrants ........................................................................................ 23 2.3 - Les amliorations apporter loffre ............................................................................. 23

3) Quelle est la rponse des oprateurs aux revendications des clients ? ............................. 25 3.1 - Les nouveaux entrants ................................................................................................... 25 3.2 - Les oprateurs ferroviaires de proximit (OFP) ............................................................. 26 3.3 - Les oprateurs historiques ............................................................................................. 27 4) Le fret ferroviaire vu par les gestionnaires dinfrastructures et les pouvoirs publics ........... 28 III Prconisations concrtes pour un fret ferroviaire davenir ........................................... 29 Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

1) Sadapter aux contraintes rciproques ............................ 2) Optimiser lorganisation du fret ferroviaire ................................................................................................................................. 30 2.1 - Sadapter aux enjeux logistiques en favorisant les complmentarits avec la route pour garantir un maillage optimal et cohrent avec les flux de marchandises ............................... 30 2.2 - Dvelopper la capacit de massification et clarifier lorganisation du systme ............. 30 2.3 - Profiter de la phase de travaux en France ..................................................................... 31 Conclusion ................................................................................................................................. 32 Annexes ...................................................................................................................................... 33 Remerciements .......................................................................................................................... 36 A propos dEurogroup Consulting .......................................................................................... 38

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Introduction
Peut-on considrer le fret ferroviaire comme un mode de transport davenir ? Le cabinet EUROGROUP CONSULTING sest nourri de tmoignages du terrain de chargeurs, de commissionnaires, doprateurs, et des points de vue des gestionnaires dinfrastructures et pouvoirs publics pour rpondre cette question. Alors que le fret ferroviaire franais traverse une crise, certains acteurs, sans attendre que les conditions idales soient runies, ont dj entrepris leur niveau des actions pour redynamiser le fret ferroviaire, en attendant quune dmarche plus collective et plus europenne voie le jour. Quelles sont les divergences de perception entre les diffrentes parties prenantes ? Quelles actions pragmatiques peuvent dores et dj tre mises en place ? A plus long terme, quelles difficults devront tre imprativement surmontes pour faire du fret ferroviaire un moyen de transport davenir ? Au-del dune simple photographie de la situation actuelle, cette tude, ralise pour les Journes Europennes du Fret Ferroviaire de mars 2012, dresse le portrait qualitatif dun mode de transport en mutation.

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Prsentation de lchantillon tudi

Un chantillon de 55 acteurs franais et europens a t rencontr, reprsentant lensemble des intervenants impliqus dans le transport ferroviaire. Un des objectifs de cette tude tait de donner largement la parole aux chargeurs, comme en tmoigne leur forte proportion dans lchantillon (figure 1), et de proposer une vision europenne du secteur : prs de 25% des acteurs rencontrs sont issus dautres pays europens que la France (figure 2). Chaque personne interroge a t invite sexprimer sur les enjeux du fret ferroviaire au sein de son pays et au niveau europen. Le dtail des entreprises rencontres se trouve en page 36 de ce document.

Figure 1 : Rpartition par mtier de lchantillon tudi

Sude France Portugal d e Autriche Finlande Belgique Allemagne

Sude

Figure 2 : Rpartition par pays de lchantillon tudi

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I - Le Fret ferroviaire en Europe : une situation paradoxale

Aprs louverture progressive du march la concurrence et trois annes de crise conomique, la situation du fret ferroviaire en Europe apparait comme proccupante et fait actuellement lobjet de nombreux dbats. Le premier volet de cette tude dresse un tat des lieux, sur les dernires annes, de lvolution du fret ferroviaire en France et en Europe et expose les rcents changements.

1) Le paysage des flux europens de marchandises volue

1.1 - Le transport de marchandises en Europe : donnes quantitatives
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En 2009, le volume total de marchandises transportes dans lUE 27 est estim 3 632 milliards de tonnes km. Le transport par la route (national et international) reprsente 46,6 % du total, le transport maritime (intra-EU) 36.8 %, le rail 10%, les voies navigables et les pipelines 3.3 % et le transport arien (intra-EU) compte pour seulement 0,1% du total. Depuis 2000, les volumes de marchandises transportes sont quasiment stables. Cependant, du fait de la crise conomique, les flux ont baiss denviron 11 % entre 2008 et 2009. Le commerce extrieur de lUE (import + export), estim 1097 milliards deuros et 502 millions de tonnes en 2009, est principalement ralis par le transport maritime (environ 49% en valeur et 73% en tonnage). La route arrive en troisime place (aprs les pipelines) avec 21,5% de la valeur pour 6,1% des tonnages avec une diffrence significative entre export et import. Le fer ne compte que pour 3,5% du total en tonnage et 1,3% en valeur. En Europe (EU 27), 361 600 millions de tonnes km ont t transportes par le fer en 2009, ce qui reprsente une baisse denviron 18,3% par rapport 2008. Le mode ferroviaire est quasi quivalent en valeur entre lexport et limport, mais les tonnages imports par le fer sont quasiment trois fois plus importants que ceux exports : 18,1 millions de tonnes ont t exportes par fer de lUE 27 en 2009, contre 51,9 millions de tonnes importes. Entre 2008 et 2009, on observe une baisse de tonnage transport de 26,4% lexport et de 29,4% limport, la route ayant baiss de 12,7% lexport et de 15,2% limport.

1.2 - Lvolution des flux de marchandises europens Les flux de marchandises europens se concentrent sur des axes qui vont des grands ports de la mer du Nord vers le Sud et lEst de lEurope (figure 3). De nombreux itinraires massifis se constituent au dpart dAnvers et de Rotterdam par le fer (Betuwe Line, Rhin dAcier, AthusMeuse) et par voie deau (Projets en cours : Seine-Nord, MoselleSane, Sane-Rhin). De nouvelles portes daccs voient le jour avec les projets de transport transfrontalier (franchissement des Pyrnes, liaison fixe par Gibraltar, autoroutes de la mer, monte en puissance du Grand Port Maritime du Havre), certains de ces projets pouvant faire craindre un engorgement des rseaux existants.

Source : http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf

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Figure 3 : Reprsentation des axes de transport de marchandises en Europe (IAU) 2009)

2) Depuis 2006, la part modale du rail diminue progressivement

2.1 - La souverainet de la route En Europe, les volumes transports par la route, entre 2004 et 2010, sont environ cinq fois plus importants que ceux transports par le fer (figure 4). Au sein des modes terrestres inland et donc en comparaison avec le rail et les voies navigables 2 intrieures (source Eurostat), la part modale de la route dans le transport de marchandises atteint, en 2009, un taux de 77,5 % tandis que celle du rail affiche un taux de 16,5%. De plus la part du rail diminue progressivement (-1,6 points en cinq ans).

Figure 4 : Volumes transports en Europe par route et par rail en tkm et leur volution (base 100 en 3 2004)

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Source : Eurostat 2010 Source : Eurostat 2010

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On assisterait donc un report progressif du trafic principalement vers la route ou bien est-ce la route qui a russi capter les flux ferroviaires ?

2.2 - Un recours au rail contrast au niveau europen La part modale moyenne europenne voque prcdemment est cependant contraste entre les pays. Certains pays europens prsentent une part modale faible et de surcrot en dclin (figure 5) : cest le cas des pays dEurope de lOuest comme la France, lEspagne et lItalie dont les parts modales sont infrieures la moyenne europenne et en baisse depuis 2006.

Figure 5 : Part modale du rail en Europe en 2010 et tendance dvolution depuis 2004

Dautres pays affichent une part modale du rail en progression : la Suisse, lAutriche, lAllemagne affichent une part modale du fret ferroviaire denviron 20% et ce taux est en augmentation. Ceci peut notamment sexpliquer, pour lAllemagne, par lexistence de flux importants lis la densit industrielle du pays (figure 7) et, pour la Suisse, par la politique de limitation de circulation de camions qui a conduit la construction de deux tunnels ferroviaires (tunnels du Saint-Gothard et du Ltschberg).

Source: Eurostat 2010

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Les pays de la mer du Nord (Grande Bretagne, Belgique, Pays-Bas), dont les taux sont relativement faibles (entre 5% et 15%), ont une part modale du rail qui progresse. En Grande-Bretagne, 98% des flux ferroviaires sont destines au transport domestique (figure 6). Enfin, les pays dEurope de lEst montrent une forte part modale du rail qui dpasse la moyenne europenne mais qui tend diminuer. Notons que 70% des marchandises dEurope de lEst transportes par le rail ne font que transiter par ces pays ou sont destins limport/export (figure 6).

Figure 6 : Volume de marchandises transportes sur le rail en 2010 en MKT en Europe

2.3 - Les diffrences europennes expliques par les chargeurs et les oprateurs Selon les chargeurs et oprateurs interrogs, le recours au rail nest pas homogne au sein des pays europens, ceci tant le reflet dune histoire et dun contexte conomique et politique particulier chaque pays . Ils comparent frquemment le modle franais au modle allemand ou celui de la Grande-Bretagne. Quelles sont les diffrences significatives mises en avant entre les modles ferroviaires franais, allemand et britannique ? Le contexte conomique

Le recul de la France par rapport ses principaux voisins europens sexplique en partie par le phnomne de dsindustrialisation que connat lHexagone . Rapporte la valeur ajoute de lUnion Europenne, la part de lindustrie franaise slevait en 2006 11,1 % contre 25,5 % pour lAllemagne et 14,9 % pour le Royaume-Uni selon le rapport du Snat de 2010 Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de limpasse ?

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La densit industrielle franaise est beaucoup plus faible que sur laxe Rhnan (figure 7) et ceci se traduit par une capacit de massification moindre et sur de plus courtes distances . Le fret allemand serait ainsi plus rentable quen France car le maillage industriel est plus adapt, avec des zones industrielles concentres correspondant des zones de fret et des lignes longues distances ddies au fret, notamment partir des ports .

Figure 7 : Reprsentation de la densit industrielle en Europe Le contexte politique

LAllemagne fait preuve dune relle volont dassouplir son offre et les oprateurs y sont beaucoup plus nombreux quen France, ce qui permet davoir accs une offre plus flexible : lexistence de sillon premium qui confre un train une priorit dans la rsolution des incidents est un rel avantage par rapport au systme franais . En France, laugmentation du rseau routier sans changement majeur des politiques de page est considre comme un facteur important dans le dclin de la part du ferroviaire tandis quen GrandeBretagne, les problmatiques de congestion routire, rendant la route moins comptitive, et la prdominance de flux nationaux par le rail induite par la gographie du pays auraient amen le fret ferroviaire assurer un transport de marchandises sur des petites distances . Ceci relguerait-il le dogme des grandes distances au rang des ides reues ?

Source : Eurostat 2010

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3) La demande de transport de marchandises par le rail reste nanmoins prsente

Malgr la diminution de la part modale du rail, les chargeurs rencontrs ont, pour la plupart, manifest leur envie de recourir davantage au rail : nous avons les volumes ncessaires pour remplir des trains complets ou des wagons isols et ceux-ci vont augmenter lors des prochaines annes , limpact environnemental du rail rpond aux valeurs vhicules par notre entreprise , il est inconcevable dimaginer un fret uniquement routier ou fluvial, il ne pourrait couvrir 100% de la demande De plus, des chargeurs utilisant exclusivement la route, pour la plupart issus de la distribution, ont fait part de leur souhait de transfrer certains de leurs flux au rail notamment pour massifier leurs flux amont . Laugmentation du recours au mode combin rail-route est galement voque, bien quil ne reprsente en France que 5% du trafic ferroviaire en 2011, alors quil en reprsentait 35% en 2008. Beaucoup dentreprises interroges envisagent daugmenter la part du combin, lune delles ayant pour objectif de multiplier par cinq en 2013 le tonnage transport en combin rail-route . De plus, le dveloppement du transport combin permet de sinscrire dans le cadre de la stratgie de dveloppement durable de lentreprise. Pour certains, lavenir du ferroviaire tient essentiellement au dveloppement du transport combin sous rserve de renforcer loffre multi-modale, surtout dans les pays comme la France o elle ne fait pas encore partie de la culture commerciale et de dvelopper des solutions combines localement . Le discours des oprateurs vient appuyer les propos des chargeurs : le rail permet de constituer un portefeuille diversifi de clients qui lisse notre activit , nos clients ont envie de dvelopper le fret ferroviaire, notamment pour des raisons conomiques, et la demande est prsente pour 2013 , la demande a t relance par les engagements de dveloppement durable des groupes cots qui cherchent augmenter la part dun mode alternatif la route . La demande est donc prsente et volue : des rflexions sont en cours pour transporter de nouvelles marchandises (produits frais) ou bien pour augmenter les volumes transports (produits de grande consommation en bouteilles par exemple). De plus, il semble que le fer pourrait dvelopper davantage son potentiel si les flux entre bassins de production et bassins de consommation taient identifis . En effet, en France, les bassins de production se sont principalement dplacs vers lOuest (figure 8), dplacement qui na pas toujours t accompagn dune adaptation des infrastructures ferroviaires.

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Figure 8 : Lespace industriel franais et ses mutations en 2009

4) Suite louverture du march, de nouveaux acteurs viennent concurrencer les oprateurs historiques
Louverture des rseaux europens la concurrence, lie la mise en uvre du deuxime paquet ferroviaire de la Commission Europenne de 2002, a progressivement attir de nouveaux acteurs sur les marchs des pays de lUnion Europenne, venant directement concurrencer les acteurs historiques. La cartographie des nouveaux entrants volue rgulirement et il est difficile den dresser un paysage exhaustif. On constate cependant que, pour se dvelopper ltranger, certains oprateurs ont choisi de crer des filiales : En France, Euro Cargo Rail est une filiale de DB Schenker, Captrain Deutschland est une filiale de la SNCF prsente en Allemagne. La cartographie des acteurs du fret ferroviaire des 16 pays europens transportant plus de 5 000 millions de TKM par an en 2010 est prsente en page 34.

Source : http://uv7ab.free.fr/index.php?perma=conceptsgeographiques

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Par ailleurs, lintensit de la concurrence varie fortement selon les pays. Certains pays comme la Sude, la Roumanie et les Pays-Bas ont des marchs fortement capts par les nouveaux entrants. LAllemagne, la Suisse, lAutriche qui affichent une forte part modale ferroviaire, restent pour autant des marchs fortement domins par loprateur historique tout en faisant partie des pays ayant les plus forts Lib Index (figure 9).

Figure 9 : Rpartition du fret ferroviaire entre les acteurs historiques et les nouveaux arrivants en 7 2009

Dfinition du Lib index Indice propos par IBM en 2007 pour mesurer le degr de libralisation du secteur ferroviaire des pays europens. Il sagit dune combinaison du LEX index (mesure de lenvironnement lgal : structure organisationnelle, rgulation de laccs au march, pouvoirs de lautorit rgulatrice) et du ACCES index (mesure des barrires daccs au march : barrires linformation, barrires administratives, organisationnelles, part du march intrieur accessible). Il est calcul sur une chelle de 1 1 000 Selon les chargeurs, la multiplicit des acteurs a dynamis le march du fret ferroviaire tout en lclatant et en opacifiant la lisibilit des offres proposes . De plus, louverture la concurrence a contraint les oprateurs davantage de transparence sur la structure des cots .

Source : Rail Liberalisation Index, 2011, by IBM Deutschland

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5) Une impulsion politique en faveur du fret ferroviaire

5.1 - Un soutien europen La Commission Europenne a lanc depuis 1991 une dynamique de soutien au fret ferroviaire qui sest traduite par la mise en place de directives runies en paquets ferroviaires (figure 10). Les principaux enjeux de ces directives sont de crer un environnement dans lequel la concurrence est favorise et de promouvoir un fret europen unifi. Le quatrime paquet ferroviaire Achever lespace unique europen , prvu pour 2012 et dont les mots dordre sont ouverture, gouvernance, 8 organisation fait suite au livre blanc rdig en 2011 dont lobjectif est daboutir un report de 50 % du transport routier de passagers et de fret sur moyenne distance (moins de 300 km) vers le rail et les voies navigables dici 2050.

Figure 10 : Dtail des directives et paquets ferroviaires

5.2 - Des initiatives nationales Aux initiatives europennes sajoutent des initiatives lchelle de chaque pays. Le soutien des Etats au fret ferroviaire se traduit notamment par des programmes dinvestissements nationaux (figure 11). Ces programmes concernent la fois les investissements en faveur du voyageur et des marchandises. En Europe La Pologne avait prvu dallouer, en 2011, 727 millions deuros dinvestissement pour le dveloppement du rail, soit une hausse de 25% par rapport 2010. Des investissements de 970 millions deuros sont envisags pour les annes venir dans une centaine de projets : 9 nouvelles infrastructures, rparations et maintenance, projets de dveloppement

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Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr

source : http://www.europeanrailwayreview.com/11920/events/upcoming-events/polish-rail-development-2012/et http://www.wbj.pl/article-57584-polish-railway-sees-record-zl3-billion-investment-in-2011.html

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LEspagne a mis en place un programme de construction de lignes grande vitesse. De plus, le Plan Extraordinaire pour les Infrastructures (avril 2010) prvoit dallouer au rail 70% des 24 10 milliards deuros ddis au transport . En Grande-Bretagne, le ministre des Transports a annonc fin 2010 lachat de 2 100 nouveaux wagons, mais galement des investissements pour lectrifier les lignes (900 millions de livres sterling), optimiser la maintenance, les infrastructures dont les lignes 11 grande vitesse

Pologne (650) +196%

Lgende : Pays (Investissement en 2009 en millions dEuros) Progression 2004 -2009

Rep Tchque (751) +82%

Espagne (2806) +48%

France (5047) +37%

Belgique (1223) +22% UK (6742) +7% Sude (1274) +3% Allemagne (4334) -32%

Figure 11 : Cartographie des investissements publics destination du ferroviaire dans les diffrents 12 pays dEurope

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Source : http://www.worldwatch.org/system/files/GlobalCompetitiveness-Rail.pdf

Source : http://www.theengineer.co.uk/news/uk-government-unveils-railway-investment-plans/1006230.article; novembre 2010 12 Source : OCDE

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En France Un investissement global de plus de 7 milliards deuros dici 2020 est prvu en faveur du fret ferroviaire. La stratgie nationale en matire de fret ferroviaire a t la suivante : En juillet 2009, la SNCF annonce un plan de sauvetage du fret : le primtre du wagon isol va tre rduit quelques axes spcifiques et les frais de structure seront rduits de 20 % des cots totaux 13 10 % terme . En septembre 2009, suite au Grenelle de lenvironnement, le Gouvernement sest engag en faveur 13 de la mise en uvre dun engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) . Les nouveaux objectifs que sest fixs le Gouvernement traduisent sa volont de promouvoir les transports ferroviaires, fluviaux et maritimes en faisant progresser la part modale du non-routier et du non-arien de 14% 25% lchance 2022. LENFF, en association avec RFF et les oprateurs ferroviaires, se 13 dcline en 8 principes directeurs : 1) Crer un vritable rseau d'autoroutes ferroviaires en France par : La prolongation de lautoroute ferroviaire alpine La poursuite du dveloppement de lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg La mise en service de l'autoroute ferroviaire Atlantique en vue dun service longue distance entre le sud de l'Aquitaine, le sud de l'le-de-France et le Nord-Pas-de-Calais 2) Aider massivement le dveloppement du transport combin 3) Dvelopper les oprateurs ferroviaires de proximit (OFP) pour desservir les territoires et les zones portuaires avec des organisations lgres et adaptes. Fin 2009, l'Etat a fait voluer le cadre lgislatif et rglementaire pour faciliter leur mise en place. Un plan dinvestissements de 16 millions deuros par an s'tend jusqu' 2020, financ parit par RFF et l'Etat, afin de rnover les lignes potentiel du rseau secondaire ddies au fret, premires lignes concernes par la circulation d'OFP. 4) Dvelopper le fret ferroviaire grande vitesse entre les aroports (en utilisant des lignes grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises) 5) Crer un rseau priorit dutilisation fret, dit ROF (rseau orient fret) 6) Supprimer les goulets dtranglement, notamment pour lagglomration lyonnaise, lagglomration dijonnaise et le tronon Nmes - Montpellier, principaux points de congestion du rseau ferr national Un programme d'investissement de 4,5 millions deuros permettra de supprimer moyen terme les goulets d'tranglement qui nuisent au dveloppement des trafics de fret. 7) Amliorer la desserte ferroviaire des grands ports franais, sources importantes de fret massifi 8) Moderniser la gestion des sillons par la rduction des temps de parcours et le respect des horaires des trains de fret, et amliorer le service propos par RFF aux transporteurs Un service client a t mis en place par RFF fin 2009 et plusieurs accords qualit ont t signs entre RFF et les entreprises de fret ferroviaire. RFF et la direction des circulations ferroviaires (DCF) la SNCF travaillent la rsolution des difficults rencontres pour rpondre cet enjeu majeur.

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Source : Fret: la SNCF dvoile les grandes lignes de son plan de sauvetage, Les chos, 20 juillet 2009

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Janvier 2012 - Laprs Assises du 14 Ferroviaire : Aprs la mise en circulation du premier train de 850 m, Nathalie Kosciusko-Morizet a insist sur lintensification de 5 mesures phares issues des Assises du Ferroviaire, visant accrotre la comptitivit du secteur : La rationalisation de lorganisation charge de la dlivrance des sillons, fonde sur une coopration renforce entre RFF et DCF Une meilleure concertation entre RFF et les oprateurs, pour prparer les prochains services annuels Ladoption dun systme de tarification plus incitatif entre les gestionnaires dinfrastructures et les oprateurs (remboursement des redevances de rservation en cas de grve) La cration dun accord entre RFF et les oprateurs, pour maintenir les circulations de trains de fret prioritaires en cas de situation perturbe Lamlioration de laccs aux plateformes de transport combin

Le Gouvernement a galement agi au niveau europen pour faire inscrire la France comme un acteur majeur dans le transport ferroviaire de marchandises. La France a ainsi intgr le trac des trois corridors europens la traversant et travaille leur extension en les reliant aux ports franais qui ne 15 sont pas encore desservis par ces corridors. De plus, lentre en vigueur en 2013 de la taxe Poids Lourds , prvue dans le cadre du Grenelle de lenvironnement, devrait dynamiser le recours au fret ferroviaire et diminuer le recours la route. La taxe Poids Lourds en rsum La taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises sappliquera aux poids lourds partir de 3,5 tonnes qui utilisent le rseau routier national non concd (ce qui exclut les autoroutes page). Son taux est compris entre 0,025 euros et 0,200 euros par kilomtre, en fonction du nombre dessieux, du poids total autoris en charge (PTAC) et de la classe dmission EURO du vhicule, avec un abattement de 25 % jusqu 40% pour les rgions excentres, comme la Bretagne (art. 153 de la loi de finances pour 2009). Afin de favoriser une meilleure rpartition du trafic sur le rseau, certains itinraires dpartementaux ou communaux seront galement concerns par la redevance, alors que dautres itinraires du rseau national, dont le niveau de trafic est bas, ny seront pas soumis (selon le dcret n2009-1588). La taxe kilomtrique sappliquera titre exprimental en Alsace sur les poids lourds de plus de 12 tonnes en PTAC. Aprs trois mois, il est prvu que le dispositif soit tendu sur tout le territoire national en juin 2013. Les transporteurs pourront rpercuter cette taxe kilomtrique sur le bnficiaire de la circulation de marchandises (le donneur dordre) et donc sur le consommateur (le client final).
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Incontestablement, le cadre politique europen et national agit pour dynamiser le fret ferroviaire et rquilibrer la rpartition entre rail et route. De plus, selon les chargeurs et les
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Source : www.actu-environnement.com Janvier 2012

Source : note de la DGITM sur la stratgie franaise en matire de fret ferroviaire pour contribution aux Journes Europennes du Fret ferroviaire du 28 et 29 mars 2012 16 Source : http://pme.service-public.fr/actualites/breves/eco-taxe-poids-lourds-vigueur-2013.html - 15/09/11

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oprateurs, la demande est prsente et des acteurs sont prts proposer des offres ferroviaires. Cependant, la conjonction de ces trois facteurs nempche pas une diminution de la part modale du fer, rendant la situation europenne et plus particulirement la situation franaise du fret ferroviaire paradoxale. La rencontre entre le modle historique du fret ferroviaire et les besoins du nouvel cosystme ne serait-elle pas lorigine de la fragilit constate ?

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II - Le fret ferroviaire vu par les acteurs du secteur 1) Pourquoi recourir au rail de nos jours ? Le point de vue des clients (chargeurs et commissionnaires)
1.1 - Profils des chargeurs rencontrs Une trentaine de chargeurs franais et europens (Belgique, Sude, Allemagne, Autriche) issus de six secteurs dactivit diffrents ont t interviews (figure 12).

Figure 12 : Rpartition de lchantillon de chargeurs par secteur dactivit Les chargeurs de la grande consommation reprsentent prs de la moiti de lchantillon tudi alors que ces derniers transportent, pour le moment, peu de marchandises sur le rail (figure 13). Au cours des entretiens, ils se sont rvls tre des acteurs qui pourraient avoir davantage recours au rail.

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Figure 13: Volumes de marchandises transportes en Europe en 2010 sur la route et par le rail en MKT par type de marchandises Les changes ont amen distinguer deux profils de chargeurs : Les chargeurs historiques de lindustrie (industrie lourde, matires premires, produits dangereux, agriculture) Les produits dangereux et issus de la chimie ainsi que ceux de lindustrie lourde dominent les flux ferroviaires europens et reprsentent plus de la moiti des marchandises transportes sur le rail (figure 14). Pour ces chargeurs, le recours au rail relve parfois du sacerdoce et reste motiv par les contraintes spcifiques de la chane logistique amont, savoir lacheminement des marchandises depuis et entre les usines.

Figure 14 : Transport de marchandises par rail en Europe selon le type de marchandises, 2010

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Les chargeurs de la grande consommation et de la distribution (produits finis) qui organisent leur chane de transport sur la base des contraintes logistiques aval (livraisons quotidiennes multi sites ). Ces chargeurs envisagent un report modal du camion vers le rail, essentiellement pour des raisons conomiques et cologiques.

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Source : Eurostat 2011

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1.2 Comparaison des besoins des chargeurs Les besoins initiaux sont diffrents :

Malgr ces diffrences, les deux profils de chargeurs saccordent dire que le recours au rail ne se rsume pas la comparaison de la facture rail vs. route. Il est motiv par des considrations qui vont au-del de laspect strictement conomique, comme lillustrent les propos ci-dessous, issus des entretiens.

Le rail est adapt aux contraintes de la chane logistique.

En effet, il permet le transport de volumes importants (un train complet peut tre charg avec une marchandise quivalente celle de 45 camions) et favorise lcoulement des flux. Ceci concerne la fois les chargeurs de lindustrie qui peuvent dsengorger aisment leurs usines en un temps relativement court et les chargeurs de la grande consommation/distribution qui envisagent des moyens qui rduisent la saturation des axes routiers . Pour les commissionnaires, lavantage rside dans la garantie de volumes transports . Le rail est une bonne alternative pour les longues distances et permet dassurer certains flux internes (inter usines) sous rserve quils soient simples et rguliers : faire circuler des marchandises sur le rail est dautant plus facile que le flux est dfini en avance et frquence rgulire . La scurit des marchandises est une caractristique du fer qui motive chargeurs et commissionnaires car les risques dincident ou davarie sont moins importants sur le rail que sur la route . Les chargeurs affichent une motivation supplmentaire choisir le rail : celle de limiter leur stock, le train tant considr comme un stock roulant .

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Limpact environnemental et nergtique est un critre qui prend davantage dampleur sans pour autant tre prpondrant dans la dcision finale. La rduction de lempreinte carbone oriente le choix des chargeurs pour diffrentes raisons : sa prise en compte permet de bnficier dune image de marque positive auprs des clients ou correspond une valeur que souhaite incarner lentreprise, ce qui est surtout le cas pour la grande consommation et la distribution, parfois prtes payer plus cher le transport. Enfin, limpact environnemental est un argument commercial de plus en plus avanc par les commissionnaires. Le faible cot unitaire des produits transports par le rail reste un lment attractif pour les chargeurs et commissionnaires sous rserve que la mise en uvre logistique soit facile .

Afin de favoriser le recours au rail, les chargeurs mettent quelques suggestions : Tout dabord, capitaliser sur les infrastructures existantes . En effet, les entreprises places proximit dun embranchement vont plus naturellement adopter une solution de transport ferroviaire . Le recours au rail est incontournable pour les industriels dont les produits ne peuvent tre transports que par le train (bobines dacier, brames) Elargir les zones gographiques desservies . Certains chargeurs souffrent de labsence dembranchement lentrept ou de terminal proximit : recourir au rail implique la prsence dinfrastructures adaptes dans un rayon limit autour des zones dorigine et de destination des flux de marchandises. Dautres chargeurs ont des flux de marchandises qui ne correspondent aucun axe ferroviaire existant et de fait, ne se tournent pas vers le rail : le rseau ferr franais actuel nest plus adapt aux nuds dactivit industrielle daujourdhui . Les motivations pour recourir au rail sont relles. Chargeurs et commissionnaires saccordent dire quil existe un rel potentiel de dveloppement pour le fer, bien que le fret ferroviaire actuel soit avant tout destin la partie amont de la chane logistique. La majorit des acteurs interrogs souhaitent dvelopper le recours au rail au sein de leur structure, mme ceux qui nutilisent que la route actuellement. Cependant, ils ne sont pas prts le faire sans des conditions de service appropries. Loffre de fret actuelle suscite en effet quelques dbats

2) Comment les clients peroivent-ils loffre actuelle ?

Le fret ferroviaire fait frquemment lobjet de comparaisons avec le fret routier, celui-ci tant souvent plus comptitif que le rail sur les aspects conomiques et logistiques (livraison au point final, passage des frontires plus facile, davantage de rotations possibles). Louverture la concurrence du march ferroviaire a fait merger de nouveaux acteurs qui proposent dsormais de nouvelles offres dans loptique de dynamiser le recours au ferroviaire et cela incite tre plus performants . Au-del des aspects de gestion dinfrastructures, observs aussi bien en France quen Europe (gestion des sillons, travaux, vtust), et des aspects politiques ( le transport de voyageurs est souvent prioritaire sur le transport de marchandises ), les clients interrogs mettent en avant lorientation produit de loffre des oprateurs historiques en comparaison celle des nouveaux entrants davantage oriente clients .

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2.1 - Loffre des oprateurs historiques En Europe Les chargeurs franais ont t questionns sur leur vision de loffre au niveau europen mais ils se sont globalement peu exprims sur le sujet. Les lments repris ci-dessous proviennent donc de certains chargeurs franais, de la vision de leur entreprise dans dautre pays et des chargeurs interrogs hors de France. Les logiques sont assez diffrentes ailleurs en Europe : dans un mme groupe, limportation de produits dItalie vers lAllemagne est effectue 80% en multimodal contre seulement 15% en France ... Au Portugal, loffre est adapte aux besoins des chargeurs mais labsence daccord entre des pays cls comme lEspagne, la France ou lAllemagne altre la qualit de service et notamment la traabilit. En Allemagne, loffre de DB Schenker semble tre de qualit suprieure celle des autres oprateurs , loprateur historique ayant massivement investi dans le dveloppement du wagon isol au moyen dinterfaces intermodales et de SI. LAllemagne a adopt une vision internationale et de march qui permet de rpondre correctement aux besoins actuels des chargeurs . En Belgique, il est possible de faire une demande de sillon ferme tout au long de lanne avec des dlais plus courts quen France . De plus, il semble plus facile de travailler avec les oprateurs ferroviaires belges quavec Fret SNCF. La situation nest peut-tre pas parfaite mais les prestations sont meilleures et les cots mieux maitriss, le service plus performant . En Angleterre, le systme fonctionne trs bien : lexploitation est correcte et le taux de ponctualit est de prs de 99% En Sude, la concurrence est de plus en plus importante et loprateur historique Green Cargo doit travailler main dans la main avec Hector, un nouvel entrant .

En France Loffre de loprateur historique est ressentie comme rigide , dnue de dialogue et de marges de ngociation . Les chargeurs et commissionnaires ont le sentiment de subir loffre notamment au travers de : Dlais de commande trop importants, non compatibles avec les activits saisonnires Systmes de rservation adapts pour les oprateurs mais non compatibles avec les exigences des chargeurs : il faudrait outiller loffre de sillons sur la logique des catalogues de sillons de dernire minute pratique en Belgique Horaires de circulation imposs Annulations de trains intempestives Absence de rponse des demandes de cotations

De plus, la fermeture de dessertes constitue une relle contrainte puisque les chargeurs et commissionnaires doivent dsormais acheminer leurs marchandises par camions jusqu la gare la plus proche ou revoir totalement leur plan de transport et parfois abandonner le rail . Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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La nouvelle structure de loffre MultiLots/MultiClients (MLMC) qui propose un nombre de dessertes restreint impacte les chargeurs qui recouraient auparavant au wagon isol et nont pas les volumes suffisants pour constituer un train massif . De plus, les dlais de livraison associs cette offre sont importants : passage par la gare de triage, manque de traabilit des wagons Cependant, loffre de loprateur historique trouve un cho positif auprs de certains utilisateurs car elle est capable de sadapter de trs gros changements de volumes et les dlais avancs sont respects .

2.2 - Loffre des nouveaux entrants Suite louverture la concurrence, environ la moiti des chargeurs et commissionnaires rencontrs se sont tourns vers les nouveaux entrants pour assurer tout ou partie de leurs flux. En effet, ces derniers proposent une offre plus adapte aux besoins avec un accompagnement commercial plus transparent et ractif . En revanche, les offres des nouveaux entrants nont pas la couverture gographique de celles des oprateurs historiques et ne se positionnent que sur les offres les plus rentables (trains massifs ou transport combin) , le wagon isol/MLMC tant une offre exclusive de loprateur historique. De plus, la qualit et la fiabilit des prestations des nouveaux entrants restent parfaire , comme le disent particulirement les chargeurs de lindustrie. Face laffluence des offres et des acteurs, les chargeurs qui ont la volont de dvelopper le fer (grande consommation/distribution) ne savent pas toujours identifier les interlocuteurs vers lesquels se tourner et certains se dotent de comptences en interne pour arriver traiter les spcificits lies au transport ferroviaire.

2.3 - Les amliorations apporter loffre Lanalyse critique de loffre de fret actuelle (figure 15) a amen les clients proposer des amliorations. Avantages Fiabilit des dlais sur les trains massifs Capacit sadapter des gros changements de volume Prise en compte adapte des besoins Un service commercial proactif et transparent Axes damlioration Une offre moins rigide : souplesse des horaires, des dlais de commande Renforcer la fiabilit de loffre sur les wagons isols Proposition de solutions plus diversifies Renforcement de la qualit et la fiabilit des prestations

Oprateurs historiques Nouveaux entrants

Figure 15 : Synthse de lanalyse critique de loffre de fret actuelle suite aux entretiens avec les chargeurs et commissionnaires de lchantillon Remarque : le maillage gographique na pas t abord comme un axe damlioration de loffre des oprateurs sans doute car linfrastructure ferroviaire ne dpend pas deux. Nous pouvons nanmoins citer le cas dun chargeur ayant vendu une parcelle de terrain sur laquelle Eurorail a

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construit des rails et une plateforme bimodale rail-route. Cet entrept sera ouvert dautres trafics. Compte tenu des lments qualitatifs obtenus, la partie suivante concerne majoritairement la problmatique franaise. Plus gnralement, quel que soit loprateur, les clients saccordent sur les points damlioration suivants : Davantage de souplesse Sengager sur des transports de marchandises 18 mois lavance nest plus compatible avec les impratifs de souplesse des chanes logistiques daujourdhui . La volatilit de lactivit de certains secteurs comme lagroalimentaire, le gaz ou le ptrole ne permet pas de dfinir en avance le volume prcis des flux et ncessite de pouvoir ragir rapidement face la demande.

Davantage de lisibilit Les oprateurs ne se positionnent pas sur tous les flux. Pour les chargeurs qui souhaitent rationaliser leur transport en tudiant dautres offres, les acteurs et les prestations associes ne sont pas clairement identifis . Ceci est particulirement vrai pour les chargeurs de la grande consommation/distribution, les chargeurs industriels sachant parfaitement vers quels interlocuteurs se tourner.

Davantage de fiabilit La capacit de mise en uvre des solutions proposes par les nouveaux entrants est encore approximative : dlais non respects, recours aux solutions de back up routiers encore trop systmatiques

Davantage dadquation avec les systmes logistiques des clients Le respect des dlais, le seuil de rfrence des dlais tant dtenu par la route . En effet, lobjectif serait de respecter 99% des dlais annoncs, ce qui est fait aujourdhui sur la route mais qui est bien moins vident sur le rail. Pour atteindre 99% sur 300 camions par jour, cela veut dire trois retards au maximum de plus de trente minutes, ce qui signifie quaucune erreur nest permise par les clients . La flexibilit : dans un contexte o la chane logistique fonctionne de plus en plus en flux tendus , loffre doit tre disponible toute lanne et tre en mesure de sadapter aux contraintes de dernire minute , par exemple en limitant les contraintes de volumes annoncer en avance. Loffre doit galement proposer des sillons compatibles avec les horaires de livraison attendus : le projet Eco Trans (initiative de RFF pour dfinir en collaboration avec des entreprises de la grande consommation/distribution des flux sur lesquels les besoins transport de marchandises sont suffisants pour faire circuler des trains rgulirement) a vu un de ses axes potentiels cart pour des problmes dhoraires car le sillon propos arrivait trop tardivement .

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Davantage dadquation avec les critres de choix de transport des clients Le prix, encore trop lev et ne rpondant pas nos contraintes doptimisation et de rationalisation des cots La spcificit du matriel : certains industriels transportent des produits trs volumineux, dautres des produits rfrigrs ncessitant des contenants adapts et les solutions ne sont pas multiples. De plus, la spcificit du matriel entre en jeu pour les chargeurs qui cherchent assurer leurs flux retour car le matriel doit tre adapt aux natures et tailles de produits transports et il nest pas toujours simple de trouver le matriel adquat . Enfin, la dimension cologique est de plus en plus prise en compte mais elle ne constitue pas un critre de slection cl .

3) Quelle est la rponse des oprateurs aux revendications des clients ?

Une dizaine doprateurs issus du paysage franais, belge ou sudois ont t rencontrs (figure 16).

Figure 16 : Rpartition de lchantillon des oprateurs ferroviaires par statut (10 interrogs)

3.1 - Les nouveaux entrants La plupart des nouveaux entrants rencontrs sont confiants dans lavenir du ferroviaire et ont investi pour le dvelopper . Leur existence remonte environ 5 ans et certains sont bientt lquilibre financier. Ces acteurs ont dvelopp leurs offres selon laxe client en adaptant au maximum leurs services aux contraintes de leurs clients et ont diversifi leurs services en proposant des offres de transport combin via des caisses mobiles, des autoroutes ferroviaires

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Le transport combin via des caisses mobiles (UTI) est particulirement appropri pour les clients dont les points de livraison sont multiples car les containers peuvent tre achemins par camions au point de livraison final. De plus, il constitue une bonne alternative pour des volumes qui ne permettent pas de constituer un train complet. La fermeture de certaines dessertes et labandon de loffre de wagon isol sont autant de raisons qui invitent les nouveaux entrants proposer de nouvelles offres. Cependant, dans le transport rail-route, la multiplicit des ruptures de charge et les pr- et post-acheminements feront senvoler les cots. Les autoroutes ferroviaires, avec un taux de remplissage actuel de lordre de 80%, constituent une alternative au transport combin via caisse mobile. Cette offre est particulirement destine aux transporteurs routiers car le produit sest adapt aux contraintes de la route et est exempt dinvestissement matriel spcifique puisque les camions ou leurs remorques sont directement chargs sur les trains. De plus, il permet de diminuer les frais fixes des routiers et propose une frquence de rotation rgulire des trains.

3.2 - Les oprateurs ferroviaires de proximit (OFP) Ces oprateurs de transport ont adopt une approche diffrente : celle de la proximit. Ils ont pour mission dassurer une logistique ferroviaire locale en partenariat avec le territoire en drainant les flux ferroviaires vers une plateforme de massification ou vers les points de livraison des chargeurs. Leur rle dacteur territorial leur permet de : collaborer davantage avec les chargeurs pour identifier et mutualiser les besoins locaux : cest un excellent moyen de massifier les flux saccordent dire chargeurs et oprateurs exploiter les dessertes locales non utilises par les oprateurs nationaux se positionner comme une alternative loffre de wagon isol qui tend disparaitre apporter une rponse environnementale dans un contexte o le fret ferroviaire abandonne ses trafics au profit de la route et o les exigences en matire de dveloppement durable (congestion, pollution) sont de plus en plus fortes

Cependant, il faut renforcer le rle des OFP et crer un vrai maillage gographique et la dcision de cration des OFP doit tre prise par toutes les parties intresses. Les partenaires financiers doivent tre prts simpliquer tmoignent chargeurs et oprateurs et la volont de la SNCF de dvelopper les OFP avec une mise disposition de fonds de dveloppement territorial doit tre mise profit. En Allemagne, le modle dOFP est davantage implant quen France. En effet, 20% du trafic de fret ferroviaire est transport sur une distance infrieure 50 km grce aux OFP contre 6% en France et les communes sont prsentes au capital dun OFP sur cinq. Ceci peut sexpliquer par la prsence me historique (depuis le XIX sicle) de compagnies ferroviaires locales. De plus, la politique en vigueur au sein de la Deutsche Bahn au milieu des annes 90 a cart plus de 6 000 contrats jugs peu rentables : les OFP ont ainsi pu rcuprer plus de 2 000 km de lignes et simplanter 18 dans le territoire .

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Source : Les OFP : ralits et perspectives en Champagne-Ardenne Juin 2010

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3.3 - Les oprateurs historiques En Europe En Allemagne, DB SCHENKER est considr davantage comme un groupe logistique que ferroviaire avec 38% du chiffre daffaires gnr par la filiale DB Schenker Logistics. Depuis 2002, DB SCHENKER poursuit une stratgie internationale en multipliant le nombre de ses filiales ltranger. Ses efforts sur le territoire national se concentrent sur la restructuration du rseau de fret : fermeture de gares, concentration sur les clients qui gnrent la majorit du CA En Pologne, louverture rcente la concurrence a conduit une perte des parts de march de PKP CARGO. Son activit reste centre sur la Pologne avec une volution en cours vers le multimodal (dveloppement de la filiale Polzug Intermodal) alors que lentreprise faisait historiquement du transport massif. Les investissements de PKP Cargo devraient atteindre 550-600 M PLN (entre 121,5 et 132,6 millions deuros) dici la fin de lanne 2011 (+35% par rapport 2010) et seront 19 essentiellement destins la modernisation du matriel de transport . Loprateur historique sudois Green Cargo est lun des rares oprateurs tre rentable. Ses mots dordre sont scurit et qualit et ses efforts portent essentiellement sur le dveloppement national avec une offre de train massif et de combin en croissance ainsi que sur la mise en place dun systme de rservation, qui leur permet de cibler un march plus large et de sinscrire dans une logique client. Green Cargo a galement engag des actions de lobbying pour promouvoir le dveloppement dun fret intgr au niveau europen et souligne la puissance des acteurs allemands qui contrlent non seulement leur rseau mais aussi ceux des voisins. Les investissements dans les infrastructures, les SI, les hommes et les process y sont levs, ce qui en fait le rseau le plus puissant en Europe. En France Loprateur historique a vu ses trafics de fret ferroviaire diminuer de 26% entre 2008 et 2009. Ce bilan la amen refondre son organisation ferroviaire en mettant notamment laccent sur : Le transport en trains massifs lchelle europenne avec notamment la cration de filiales pour permettre des trafics transfrontaliers Loffre MultiLots/MultiClients Les initiatives favorisant la cration doprateurs ferroviaires de proximit Les oprateurs historiques cherchent aujourdhui davantage sinscrire dans une logique de service client et cette posture constitue un vritable enjeu pour leur activit.

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Source : http://www.ubifrance.fr/pologne/001B1106018A+pologne-une-recette-record-de-226-6-m-pln-soit-environ-49-8-meur-pour-pkp-.html

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Malgr cette diversification de loffre, les oprateurs se trouvent aujourdhui en difficult pour rpondre lintgralit des demandes des chargeurs. Outre les difficults lies aux infrastructures, gestion des sillons, travaux, il semble que cette offre narrive pas rpondre correctement la demande. Chargeurs et oprateurs attendent beaucoup les uns des autres : les chargeurs attendent que les oprateurs sadaptent leurs contraintes en proposant des offres plus flexibles et plus comptitives de bout en bout . Rciproquement, les oprateurs attendent que les chargeurs adaptent leur chane logistique aux moyens de transport. Ce statu quo est-il inluctable ?

4) Le fret ferroviaire vu par les gestionnaires dinfrastructures et les pouvoirs publics

Dans le cadre de ltude, seul le gestionnaire dinfrastructures franais a pu tre rencontr. Celui-ci, ainsi que les pouvoirs publics, ont focalis leur discours sur deux points majeurs : La fin de la subvention du sillon : aujourdhui, en France, la subvention du sillon de la part de lEtat est trs forte (environ 300 millions deuros par an), mme si cette participation de lEtat ne couvre pas le cot dutilisation du rseau. Or cette subvention ne sera accorde que jusquen 2016, date partir de laquelle il faudra trouver une solution pour sortir de ce mode subventionn , le prix du sillon reprsentant entre 14% et 18% du prix du transport. Cette hausse du prix du sillon savre invitable et les entreprises ferroviaires vont devoir fortement amliorer la qualit des services quelles dlivrent afin de se mettre niveau et de justifier la hausse des cots . Les infrastructures du transport combin : en France, les bases de transport combin sont limites en nombre et leur localisation pas toujours optimale. Jusqu prsent, lEtat tait sollicit pour les financer, ce qui nest plus envisageable aujourdhui. Qui pourra assumer de tels travaux ?

Des initiatives ont t prises au niveau du gestionnaire dinfrastructures pour tenter damliorer la situation : tablissement dun catalogue de sillons pour clarifier et faciliter les rservations, cration dun ple commercial pour accompagner les clients.

Finalement, il semble que le fret ferroviaire se trouve dans une situation de transition o la reconfiguration des rles de chacun des acteurs est en cours : gestionnaire dinfrastructure, oprateurs, chargeurs, commissionnaires et pouvoirs publics Lvolution du prix du ferroviaire vers un vrai prix, intgrant toujours plus la ralit des cots, devrait faire natre un modle sain, o le ferroviaire sera utilis pour ce quil est vraiment, cest--dire un maillon essentiel de la chane logistique. Quelles solutions envisager pour permettre une volution qui aille la fois dans lintrt de tous, dans la mesure o la demande existe et les entreprises sont prsentes pour y rpondre ? Comment trouver le bon quilibre et le bon dialogue entre offre et demande, flux domestiques et internationaux et sortir de cette phase de transition ?

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III Prconisations concrtes pour un fret ferr oviaire davenir

La phase de transition dans laquelle se trouve le fret ferroviaire doit lamener progressivement basculer dune rponse technique une vision plus oriente service . Ce basculement nest envisageable qu condition de sadapter aux contraintes rciproques des acteurs tout en restructurant lorganisation du fret ferroviaire et ses infrastructures. Remarque : compte-tenu des rsultats de ltude, les recommandations partages avec les acteurs ont principalement une dimension franaise, mme si certaines peuvent slargir lEurope.

1) Sadapter aux contraintes rciproques

Sadapter aux contraintes rciproques implique un effort de tous et une clarification des rles de chacun. Le contexte actuel du fret ferroviaire doit inciter les oprateurs proposer un meilleur service commercial en dveloppant des solutions en adquation avec lvolution et la diversit de la demande, avec une qualit de service suprieure celle qui existe aujourdhui, tout en accordant davantage de place au dialogue et linformation. Les commissionnaires, au-del de proposer de meilleures offres, ne se doivent-il pas dtre plus entreprenants sur le mode ferroviaire pour tre lorigine de regroupements entre les chargeurs afin de mutualiser les flux aller et retour ? En effet, dans la majorit des cas, les chargeurs doivent euxmmes prsenter une demande cl en main aux oprateurs et stre pralablement associs entre eux pour proposer un volume massifi avant de sadresser aux oprateurs. On peut citer de nouveau le projet EcoTrans, pour lequel RFF sest associ des chargeurs de la distribution pour massifier des volumes sur des grandes distances. Ce mode de fonctionnement ne semble pas acceptable long terme pour les chargeurs. De leur ct, sils veulent sengager davantage dans ce mode de transport, les chargeurs devront identifier des marges de manuvre leur permettant dintgrer les contraintes du rail leur chane logistique, tout en maintenant la dynamique de regroupement des flux avec dautres chargeurs quils ont dj engage. Lvolution ne peut se faire uniquement du ct des oprateurs et des chargeurs. Les entretiens ont montr quune relation tripartite entre le gestionnaire dinfrastructures, les oprateurs et les chargeurs pourrait tre instaure , notamment pour permettre une meilleure comprhension des besoins et contraintes de chacune des parties. Cependant, le gestionnaire dinfrastructure a-t-il rellement vocation tre en lien direct avec le client ? Son rle nest-il pas avant tout doffrir des sillons adapts aux contraintes logistiques (horaires, qualit) ? En France, les pouvoirs publics soutiennent le dveloppement du fret par leur politique nationale dinvestissement. La phase de travaux prvue entre 2012 et 2015, couvrant plus de mille oprations de modernisation par an, sintgre dans un plan dinvestissement sans prcdent (13 milliards deuros entre 2008 et 2015). Ne doivent-ils pas aussi peser de tout leur poids au niveau europen pour favoriser la simplification des normes, limiter les surenchres technologiquesqui sont actuellement des freins au dveloppement au niveau europen ? Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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La phase de transition que vit le fret ferroviaire doit tre loccasion de reprciser les rles de chacun : des oprateurs davantage orients performance et sens du service, des commissionnaires plus engags dans un rle dintgrateur multimodal, des chargeurs qui nhsitent pas assouplir leurs contraintes et des pouvoirs publics qui renforcent leur champs daction au niveau europen.

2) Optimiser lorganisation du fret ferroviaire

Au vu des enjeux, il semble aujourdhui difficile de dvelopper le fret ferroviaire sans une meilleure adaptation aux enjeux logistiques, une capacit massifier collectivement les flux et une clarification de lorganisation du systme.

2.1 - Sadapter aux enjeux logistiques en favorisant les complmentarits avec la route pour garantir un maillage optimal et cohrent avec les flux de marchandises Le dveloppement de synergies avec la route doit tre encourag pour assurer la rsilience du rseau de transport : il est inimaginable que le routier couvre 100% de la demande , notamment pour des raisons de cot de la congestion routire : des tudes ralises par l'Union Europenne chiffrent le cot de la congestion routire 1 % en moyenne du PIB de ses Etats membres, et plus exactement 1.5 % pour le Royaume-Uni et la France et 0.9 % pour l'Allemagne et les Pays-Bas. Cependant, le volume des flux qui pourraient tre basculs sur le fer semble limit et selon certains chargeurs, dans ltat actuel du rseau, il suffirait de basculer 10% du trafic routier pour arriver saturation. Pour les chargeurs, proposer systmatiquement des offres de rail ne permettra pas de rpondre toutes les situations. Pour les clients ayant de nombreux sites de livraison non embranchs (par exemple, la grande distribution), loffre ferroviaire na pas vocation exister puisque quelle ne correspondrait pas aux exigences de ces clients (livraisons plusieurs fois/jour, rotations multi sites.) De plus, la possibilit de choisir entre plusieurs modes de transport est un atout pour les chargeurs. Non seulement cela leur confre un pouvoir de ngociation plus important face au transporteur, mais cela leur permet aussi davoir recours un mode alternatif si le premier nest pas facilit. Par exemple, de nombreux villages bannissent de plus en plus la circulation des camions aux abords des villes, ce qui pourrait bloquer lactivit. Le train est alors une vraie solution.

2.2 - Dvelopper la capacit de massification et clarifier lorganisation du systme Massifier davantage les flux redynamiserait le recours au fret ferroviaire. Ceci pourrait passer en premier par les regroupements ponctuels de chargeurs voqus prcdemment qui pourraient tre localement relays par les OFP dont limplantation rgionale reste densifier. Cependant, pour la survie du secteur, il semble ncessaire de dvelopper et prenniser cette massification. Il sagit ici de passer dune logique individualiste une logique collective et il semblerait pertinent de voir assum le rle dintgrateur ferroviaire charg didentifier des besoins et dagrger la demande.

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Les entretiens ont montr quil nexiste pas de tel acteur en France : il y a une relle carence ce niveau, contrairement au modle allemand o DB Schenker matrise toute la chane et a pour mission de faciliter lindustrie allemande dans le monde . Les commissionnaires ne sont pas non plus investis dans ce rle puisquils se sont davantage positionns sur le transport routier o les marges sont plus leves et le travail dorganisation plus rduit. Concernant les terminaux, il parat indispensable aujourdhui dy affecter des gestionnaires uniques qui dfiniraient les plans de circulation des camions, laffectation des cours, assureraient la gestion des outils SI Il y aurait donc un interlocuteur unique par terminal, sur le mme modle que les ports. Pour tous, lenjeu central reste donc didentifier qui doit incarner ce rle dintgrateur ? Qui serait en mesure dassurer ce rle ? Les commissionnaires ? Les oprateurs privs voire des chargeurs ? Et qui serait en charge dadministrer par exemple une plateforme informatique dchange de flux, capable dagrger loffre et la demande pour constituer des trains pleins laller comme au retour, et ce au niveau europen ? Car ne doit-on pas dores et dj confrer cet intgrateur une dimension europenne ? En effet, au-del des problmes franco-franais, les acteurs du secteur font part dune forte volont de voir un rseau europen davantage structur et intgr. Les difficults aux passages des frontires, lhtrognit des infrastructures rendent les trajets transfrontaliers et les mutualisations de plus en plus complexes. Les projets dj engags (Programme RTE-T, systme ERTMS, dveloppement de grands corridors de fret europens) doivent tre soutenus pour maintenir la mobilisation de parties prenantes autour de projets communs.

2.3 - Profiter de la phase de travaux en France Les infrastructures devront ncessairement subir la phase de travaux annonce. Cependant, certains leviers pourraient tre enclenchs pour rendre la situation plus souple : amlioration de la visibilit sur les disponibilits, les prix, les processus et les dlais de rservation des sillons, meilleure coordination des travaux et cette phase de travaux pourrait tre loccasion deffectuer certains tests en matire de modes de fonctionnement, en parallle dinitiatives dj engages par le gestionnaire dinfrastructure. Le fer ne doit pas tre considr comme une alternative exhaustive au routier mais plutt comme lopportunit de positionner des tronons ferroviaires pertinents par rapport aux enjeux de la chane logistique. En complment des actions concrtes voques, cest avant tout un tat desprit nouveau, plus collectif, qui doit animer lensemble des acteurs : du grand public aux instances europennes.

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Conclusion

En rponse la situation paradoxale que vit le fret ferroviaire, des acteurs optimistes et prts poursuivre leurs engagements en faveur du fer ont t rencontrs. Cependant, lavenir du fret ferroviaire ne se trouve pas dans un chemin dj trac et tout peut voluer ! Les efforts devront donc tre volontaristes et collectifs pour conforter loptimisme des acteurs du secteur. En France, lachvement de la phase de travaux sera le moment cl pour mesurer les implications et valuer comment chacun aura su tirer parti des opportunits Rendez-vous donc en 2017 !

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Annexe
Cartographie des acteurs du fret ferroviaire des 16 pays dEurope transportant plus de 5 000 de TKM 20 par an en 2010

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Sources : Etude Transversalnnuaires en ligne fretsncf.fr Etude Lib Index (IBM) Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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ALLEMAGNE DB Schenker

POLOGNE PKP Cargo

FRANCE Fret SNCF

SUDE Green Cargo

AUTRICHE RCA

ITALIE Trenitalia

ROYAUME UNI -

Oprateur historique

Nationaux

HGK, MWB, CTL Deutschland

Lotos Colej, CTL Rail

Europorte, Colas Rail, CFL, VFLI

BKTg, IKEARailAB, InlandsgodsAB, MTABMalmtrafikiKirunaAB , TgiBergslagenA, TGOJTrafikAB

Cargoserv, GKB, LTE, MBS, NOSBB, NOVOG, RTS, SETG, SLB, SRB, StH, StLB, WB, WLB, ZB

Ambrogio

Freightliner Ltd, Direct Rail Services, First GB Railfreight

Nouveaux arrivants Filiales de groupes trangers

Captrain Deutschland (SNCF), TX Logistic (Trenitalia), SBB Cargo Deutschland, Keoli, Abellio Polskie Linie Kolejowe S.S. Gyr-Sopron-Ebenfurti Vasut Rt Rete Ferroviara Italiana (RFI) DB Schenker, Arriva Euro Cargo Rail (DB Schenker) CargoNet AB nc NordCargo (DB), RCA, SBB Cargo Italie (CFF), CD Cargo, IFB Italia (SNCB) DB Scbhenker Rail (UK)

GI

DB NETZ AG

RFF

TrafikVerket

NetWork Rail

Gestionnaire parc de wagons

VTG, Ermewa, EGP, MGW Service

nc

Millet, ATIR RAIL, EVS, Petrociterne, SGTL, NACCO, MAfer Est, VTG

nc

nc

nc

nc

Commissionnaires de transport

Kuehne Nagel, VTG, LKW Walter, Emons, Fixemer, Reimler

Makro Service, Polfrost, Tirsped

Veolog, Logistirail, ID Logistics

Transfreight

Nc

Castanini, M.E.T. Srl

GBS Freight, DAP, Tirsped EWS, Freightliner, GB Railfreight, Advenza Freight, Direct Rail Services

Oprateurs de transport combin

KombiVerkher, Polzug,

nc

Novatrans, NavilandCargo,T3M, Froidcombi,

nc

kombi, ICA

AlpeAdria, Cemat, Ambrogio, GTS, Italcontainer

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REP.TCHQUE
Oprateur historique

ROUMANIE CFR Marfa

SUISSE CFF Cargo

FINLANDE VR Cargo

HONGRIE MAV + GYSEV

ESPAGNE RENFE

SLOVAQUIE ZSSK

PAYS BAS NS

BELGIQUE SNCB Logistics

CD Cargo

AWT, JHMD, ODOS, RJ, RT, SDNationaux KD, UNIDO, VD, Viamont, ZD
Nouveaux arrivants Filiales de groupes trangers

Servtrans, GFR, UT, Unifertrans

BLS

nc

ARS, CMC, CR, EuskoTren, FEVE, FGC, FGV, FS, SFM

nc

nc

nc

RCA

nc

OBB

Dans BRKS, SZDS, LTE Slovakia

Crossrail Benelux NV, Railtraxx BVBA, Trainsport AG, Diilen & Le Jeune Cargo NV, Captrain Belgium B.V., CMI Traction

GI

SZDC

CFR

BLS

RHK

Gyr-SopronEbenfurti Vasut Rt

ADIF

ZSR

ProRail

Infrabel

Gestionnaire parc de wagons

VKS, CD Cargo

nc

AAE

nc

nc

nc

nc

nc

TRW

Commissionnaires de transport

Cechofracht, Mediasped, MAB Group, Argo Group, Multimex Spedition Bohemiakombi, Metrans, CSKDIntrans

Dacorom, Lion Shipping& Chartering

Transfreight

Oy Finnovtrans Ltd, ILP Group, Hacklin

nc

Maersk

nc

nc

Eurorail

Oprateurs de transport combin

Rocombi

Ralpin, Hupac, Crossrail, Hangartner Terminal AG

nc

Hungarokombi

Combiberia

nc

Norfolkline, Trimodal, ERS, ACTS Nederland

IFB, TRW

Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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Remerciements
Nous souhaitons adresser nos plus sincres remerciements Christian Rose (Association des Utilisateurs de Transport de Fret), Jean-Marie Guillemot et Vincent Duguay (Rseau Ferr de France), Jacques Malcot (Association Franaise du Rail), Bernard Schmitt (International Union of Railways) et Christian Torrego (SNCF Consulting) ainsi quaux entreprises et organismes qui ont rpondu notre enqute. Arcelor Stainless Europe / Aperam ArcelorMittal - Flat Carbon Europe - Business Division North Arkema Bayer Material Science Customer Services GmbH - BMSCS-LS&P Bridgestone Europe Calcia Carrires ROY Casino CFR Morvan CGP PRIMAGAZ Coca-Cola Entreprises Colas Rail DGITM DHL FREIGHT EuroCargoRail Europorte EURORAIL Fret SNCF GEFCO Green Cargo Groupe BEL Groupe Parisot Groupe SEB Imerys Ceramics France ITM KombiConsult KombiVerkher Kronenbourg Kuehne + Nagel L'Alliance / Bongrain Lhoist L'Oral Lorry Rail Magnafrete

Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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Monoprix Nestl Waters France NORSKE SKOG Golbey O-I Pinto Basto Port de la Rochelle Procter & Gamble Renault RFF SCA Hygien Product ScanFibres Sibelit Solvay Rhodia Transitex TAB et T3M TLF Unilever VTG France VTG Rail Yara

Anne-Laure Noat Associe anne-laure.noat@eurogroupconsulting.fr

Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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A propos dEurogroup Consulting

Groupe de conseil volontairement europen et indpendant, EUROGROUP CONSULTING accompagne ses clients, depuis 30 ans, dans la ralisation de leurs ambitions stratgiques. EUROGROUP CONSULTING sinvestit au ct de ses clients pour leur apporter une expertise forte valeur ajoute, qui sexprime dans nos capacits : imaginer les projets et leurs modalits dexcution dans des contextes conomiques et culturels divers, mobiliser les acteurs de tous niveaux en adaptant au cas par cas nos mthodologies, sans oublier linfluence du subjectif et de limplicite, retisser le lien entre lindividu et le collectif en trouvant les repres simples et adapts, sans oublier le sens de nos actions.

Notre engagement et notre singularit reposent sur lart de comprendre les enjeux de nos clients, de nous adapter leur culture et danticiper les mutations et les ruptures du monde contemporain. Nous intervenons sur des projets dorganisation et gouvernance, de plans dentreprise de performance oprationnelle et managriale. Prsent dans 20 pays travers 26 bureaux, EUROGROUP CONSULTING sest impos comme un acteur majeur de transformation du secteur du transport. Nos activits spcifiques dans le secteur du transport EUROGROUP CONSULTING aide les acteurs du secteur arien, maritime, ferroviaire, public sadapter aux volutions de marchs, lchelle locale et europenne via : la dfinition du business model du secteur ou dun oprateur laccompagnement de restructurations ou doprations de dveloppement la conception doffres, de politiques tarifaires, de modles de distribution le repositionnement des salaris au cur du dispositif de performance, la rnovation du management des RH

EUROGROUP CONSULTING est partenaire des acteurs du secteur : Autorits publiques : conventionnement des trains Corail et Inter Cits et cration de lautorit organisatrice Infrastructures : laboration de projet stratgique, audit organisationnel de grands tablissements gestionnaire dinfrastructures, conception et dploiement dun dispositif de pilotage et de reporting des projets dinvestissements Transport public : volution de la politique tarifaire dun oprateur de bus, volution des offres de service, mtiers et dmarche managriale associe), politique et organisation de la relation clients distance Travel/Tourisme : restructuration dun oprateur de tourisme rapprochement de deux rseaux de distribution loisir

Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

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Nos autres secteurs dactivit ASSURANCES AUTOMOBILE BANQUE ET SERVICES FINANCIERS CONSTRUCTION DISTRIBUTION ET GRANDE CONSOMMATION ENERGIE EAU ET ENVIRONNEMENT PROTECTION SOCIALE SANT SECTEUR PUBLIC TELCO - MEDIA - HIGH TECH TOURISME

Embargo jusquau 27 mars 2012 inclus

EUROGROUP CONSULTING FRANCE Tour Vista 52/54 Quai De Dion Bouton 92806 Puteaux Cedex Tel. + 33 (0)1 49 07 57 00 Fax + 33 (0)1 49 07 57 57 E-mail info@eurogroupconsulting.fr www.eurogroupconsulting.fr