Diseño Preliminar de Un Turbofan

Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Ticomn
Ingeniera Aeronutica

Diseo de elementos de motor aerorreactor

Diseo preliminar de un Turbofan

Carlo Corts

Introduccin
En el ao 1873 GEORGE BRAYTON (1830 1892) expuso el principio de funcionamiento
del ciclo que lleva su nombre que originariamente se desarroll empleando una mquina
de pistones con inyeccin de combustible, para luego realizarlo como ciclo abierto simple
llamado turbina a gas.
Si bien se le llama ciclo termodinmico, en realidad el fluido de trabajo no realiza un ciclo
completo dado que el fluido que ingresa es aire y el que egresa son gases de combustin,
o sea en un estado diferente al que se tena cuando se inici el proceso, por eso se dice
que es un ciclo abierto.

El ciclo termodinmico terico por el cual funcionan todas las turbinas a gas es
el Ciclo BRAYTON.

Las transformaciones tericas que se realizan en el ciclo son las siguientes:

La compresin 1-2 representa la compresin isoentrpica del aire que se realiza
en el compresor axial.
La transformacin 2-3 representa el proceso de combustin a presin constante
donde se produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio al sistema debido
a la oxidacin del combustible inyectado en el punto 2.
La transformacin 3-4 representa la expansin isoentrpica de los gases de
combustin que se desarrolla en la turbina.
No existe la transformacin 4-1. En los diagramas se representa solo a modo de
cerrar el ciclo ya que el ciclo BRAYTON es en realidad, como se ha explicado
anteriormente, un ciclo abierto. Podemos interpretar que del punto 3 a 4 se
produce la devolucin de calor (Q devuelto) del sistema al medio, es decir la
prdida de calor al ambiente a travs de los gases de escape de la turbina.

Diagramas del ciclo Brayton

Objetivos
Comparar los ciclos ideales de los motores Turbojet, Tubofan y Tubohlice
Seleccionar un tipo de motor para una aeronave dada
Realizar el anlisis de ciclo real para dicha configuracin y seleccionar la relacin
de compresin ptima.
Determinar el rea frontal del motor

Avin seleccionado: Airbus A 330-200

Caractersticas de operacin

Airbus A 330-200
Altura 17.39m
Envergadura 60.30m
Longitud 58.82 m
Peso mximo 238900 kg
Peso mximo al despegue 230000 kg
Peso mximo al aterrizaje 182000 kg
Peso vaco 168000 kg
Mximo velocidad M 0.86
Velocidad crucero M 0.82
Altura crucero 35000 ft

Motor Turbohlice

La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la
energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor,
accesorios, y carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por
ciento) del empuje del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja
presin y baja velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la
carga extra de la hlice.

Las caractersticas y usos del turbohlice son como sigue:

1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de
despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor
es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hlice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avin.

2. Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor.

3. Un consumo especfico de combustible (TSFC) ms bajo que el turborreactor.

4. Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.

5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.

Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son superiores para
despegar con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los
turbohlices estn limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (800 km./h),
ya que el rendimiento de la hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de
la formacin de ondas de choque. No obstante, los investigadores en la Hamilton
Standard division of United Technologies Corporation y otros estn intentando superar, o
ampliar esta limitacin experimentando con hlices multipalas de cuerda ancha y dimetro
pequeo, que dicen ser ms rentables que el turbofan de gran relacin de paso, con un
20 por ciento de reduccin en el consumo especfico de combustible.

Mientras que el diseo bsico de un turbohlice es similar a un turborreactor puro,
principalmente difiere en:

una turbina adicional para arrastrar a la hlice, una disposicin de dos conjuntos de
rotacin, y,
un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una
velocidad ms moderada para la hlice.

Un turborreactor est diseado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente baja
a una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohlice est diseado para acelerar
una gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da un
rendimiento de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo y el
ruido en cabina.

Los resultados del anlisis paramtrico del ciclo ideal se ven en las siguientes grficas
todas se han graficado contra la relacin de presiones en el compresor:

Condiciones de entrada donde se considera a la relacin de presiones el parmetro
variable.
Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
k 1.4
Cp 1.005
hrp 42800
Tt4 1800
r_c 32
r_t 2
n_prop 0.9

Empuje especfico

Relacin consumo de combustible empuje especfico

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 10 20 30 40 50
F
/
c

0
0.000005
0.00001
0.000015
0.00002
0.000025
0 10 20 30 40 50
S

c

Relacin combustible-aire

Eficiencia propulsiva

0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0.04
0.045
0 10 20 30 40 50
f

c

0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 10 20 30 40 50
c

Eficiencia trmica

Eficiencia total

Ms adelante sern comparados los tres tipos de motor analizados y ser seleccionado el
que mejor convenga al avin elegido.

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 10 20 30 40 50
c

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0 10 20 30 40 50
c

MOTOR TURBOJET

Este tipo de motores tiene la ventaja, sobre motores alternativos por ejemplo, de tener
secciones separadas que cumplen funciones independientes de manera simultnea sin
interrupcin. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que comparativamente los motores
turbojet tienen un mayor consumo de combustible respecto de motores turboprop y
alternativo que operan a las mismas condiciones. Si el factor ms relevante de diseo es
la economa, entonces este tipo de motores no sern los ms convenientes. Los motores
turbojet consisten en ductos propulsivos a travs de los cuales se hace pasar una
pequea cantidad de masa de aire, la cual luego es obligada a reaccionar en combustin
para ser posteriormente expelida a una altsima velocidad (una vez se haya alcanzado
una presin mxima).
Un motor turbojet Una de las principales caractersticas de los motores turbojet es el tipo
de compresor utilizado, ya que puede ser tanto del tipo del flujo axial como de flujo
centrfugo, siendo el primero el ms utilizado.

Las secciones de compresin y turbina de estos motores estn compuestas por discos de
labes rotores y labes estatores, los cuales se encuentran solidarios a cubos montados
sobre los ejes del motor. La cantidad de labes en cada disco depende de la relacin de
compresin (o expansin en el caso de la seccin de turbina) que se quiere alcanzar. As
el flujo de aire pasa a travs de la seccin de compresin para ingresar a las cmaras de
combustin, para mezclarse con el combustible y reaccionar. Las cmaras de combustin
pueden ser del tipo cananulares, es decir, varios anillos cnicos montados entre s en
tandem. El gas producto de la combustin, a alta temperatura y presin es expandido
luego a travs de la seccin de turbina para ser expulsado por la tobera o ducto de
escape en forma de chorro propulsor. Como nomenclatura, cada uno de los discos
corresponde a una etapa de compresin o de turbina, segn el disco se encuentre en el
compresor o en la turbina. Cuando el fluido pasa a travs de la seccin de expansin
(turbina) permite generar un momemtum sobre el disco, que es transmitido por medio de
la flecha o eje a los discos del compresor, razn por la cual se dice que estos motores son
de compresor manejado por turbina (turbine-driven compressor).
Condiciones de entrada
Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
K 1.4
Cp 1.005
hpr 42800
Tt4 1800

Empuje especfico

0
200
400
600
800
1000
1200
0 10 20 30 40 50
F
/
c

Consumo especfico de combustible


0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0.04
0.045
0 10 20 30 40 50
f

c

0
0.00001
0.00002
0.00003
0.00004
0.00005
0.00006
0 10 20 30 40 50
S

c

Eficiencia trmica


0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 10 20 30 40 50
c

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0 10 20 30 40 50
c

Eficiencia total

Motor Turbofan
El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizados por disponer de un ventilador
o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire
primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al ncleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concntrico con el ncleo. En el resto de los componentes son similares al del
turbojet.

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 10 20 30 40 50
c

Datos de entrada
Mo 0.82
To 218.85
K 1.4
Cp 1.005
hpr 42800
Tt4 1800
r
f
1.3
alpha 2

Empuje especfico

0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 10 20 30 40 50
F
/
c


Relacin de empujes

0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0.04
0.045
0 10 20 30 40 50
f

c

0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 10 20 30 40 50
F
R

c


Eficiencia trmica

0
0.000005
0.00001
0.000015
0.00002
0.000025
0.00003
0.000035
0.00004
0.000045
0.00005
0 10 20 30 40 50
S

c

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 10 20 30 40 50
c


Eficiencia total

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0 10 20 30 40 50
c

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 10 20 30 40 50
c

Ahora se procede a comparar el comportamiento de los tres motores para diferentes
relaciones de compresin.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 10 20 30 40 50
E
m
p
u
j
e

e
s
p
e
c
f
i
c
o

F
/

Relacin de compresin
c

Turbofan
Turbojet
Turbo hlice
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0.04
0.045
0.05
0 5 10 15 20 25
R
e
l
a
c
i
n

c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

a
i
r
e

f

c

Turbofan
Turbojet
Turbohlice

0
0.00001
0.00002
0.00003
0.00004
0.00005
0.00006
0 10 20 30 40 50
R
e
l
a
c
i
n

f
/
e
m
p
u
e
j
e

e
s
p
e
c
f
i
c
o

S

c

Turbofan
Turbojet
Turbo hlice
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 10 20 30 40 50
E
f
i
c
i
c
e
n
c
i
a

p
r
o
p
u
l
s
i
v
a

p

c

Turbofan
Turbojet
Turbo hlice

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 10 20 30 40 50
E
f
i
c
i
c
e
n
c
i
a

t
r
m
i
c
a

T

c

Turbofan
Turbojet
Turbohlice
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0 10 20 30 40 50

E
f
i
c
i
c
e
n
c
i
a

t
o
t
a
l

o

c

Turbofan
Turbojet
Turbo hlice
Seleccin del motor
En primera instancia si observamos las grficas de eficiencia trmica y relacin
combustible-aire podemos observar que las tres configuraciones tienen el mismo
comportamiento, sin embargo al comparar las dems grficas y relacionarlas para valores
de las dos mencionadas anteriormente se pueden ver las ventajas de uno respecto al
otro.
Debido a que el consumo de combustible vara en una pequea cantidad con la
incorporacin del fan, podemos decir que el turbofan genera mayor empuje para una
cantidad similar de combustible que usara un turbojet. Desde este punto de vista el
turbofan es muy eficiente en cuanto al consumo de combustible adems de mejorar el
rendimiento propulsivo y total. Otro hecho importante es que si aumentramos el ndice de
derivacin, obtendramos un aumento en la eficiencia del consumo de combustible,
acercndonos a los resultados obtenidos por el turbohlice.
Por otra parte el turbohlice presenta un comportamiento bastante bueno con alta
eficiencia propulsiva y total, un bajo consumo de combustible y una gran cantidad de
empuje especfico, a pesar de todo esto tiene una gran desventaja, la velocidad de
operacin.
El turbofan presenta tambin la ventaja de poder operar a altas velocidades a diferencia
del turbohlice que est limitado por este hecho debido a que empiezan a presentarse
ondas de choque en la hlice cuando se viaja a velocidades cercanas o mayores a 0.78
Mach siendo esta una de las razones por las que los turbohlice son usados en
aeronaves de baja velocidad lo cual no es el caso para el avin seleccionado cuya
velocidad crucero mencionada anteriormente es 0.82 Mach.
Por lo tanto el motor elegido es el turbofan.
Una vez seleccionado el tipo de motor se procede a determinar la relacin de compresin
ptima. Para ello se realiza el anlisis paramtrico del ciclo real, en condiciones de vuelo
crucero pues es en dicho rgimen donde el avin permanece la mayor parte del tiempo.
Para el anlisis se grafican los resultados de consumo especifico de combustible, relacin
combustible-aire, empuje especfico y los rendimientos en funcin de las relacin de
compresin.
Las condiciones de entrada se presentan en la siguiente tabla, el nivel de tecnologa
seleccionado es el 3 que es el desarrollo tecnolgico logrado entre 1985 y 2005.

Datos de entrada
Mach 0.82
T
0
218.85
k
c
1.4
Cp
c
1.005
k
t
1.35
Cp
t
1.096
m
0.99
P
0
/P
9
0.9
P
0
/P
19
0.9
T
t4
1800
f
1.3
2
hpr 42800
dmax
0.98
b
0.92
n
0.98
fn
0.97
e
c
0.88
e
f
0.86
e
t
0.89
b
0.99
r
1

De este anlisis se obtuvieron las siguientes grficas:

0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0 10 20 30 40 50
R
e
l
a
c
i
n

c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e
-
a
i
r
e

f

c

0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

E
m
p
u
j
e

e
s
p
e
c
f
i
c
o

F
/

c

0
0.00001
0.00002
0.00003
0.00004
0.00005
0.00006
0 10 20 30 40 50

R
e
l
a
c
i
n

f
/
F
/

S

c

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
E
f
i
c
i
c
e
n
c
i
a

p
r
o
p
u
l
s
i
v
a

p

c

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

E
f
i
c
i
c
n
e
c
i
a

t
r
m
i
c
a

T

c

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 10 20 30 40 50
E
f
i
c
i
c
e
n
c
i
a

t
o
t
a
l

o

c

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

R
e
l
a
c
i
n

d
e

e
m
p
u
j
e
s

F
R

c

c
f F/ S
p
o
FR
0 0.048833 0 0 0 0 0 0
2 0.041097 245.6449 5.58E-05 0.515485 0.17022 0.087746 10.00968
4 0.039145 308.4555 4.23E-05 0.426086 0.286678 0.12215 13.08051
6 0.037782 331.221 3.8E-05 0.400717 0.343663 0.137712 14.19353
8 0.0367 342.6196 3.57E-05 0.388874 0.379431 0.147551 14.75081
10 0.035789 349.0264 3.42E-05 0.382319 0.404585 0.154681 15.06404
12 0.034993 352.7661 3.31E-05 0.378419 0.423473 0.160251 15.24688
14 0.034283 354.908 3.22E-05 0.376052 0.438276 0.164814 15.35159
16 0.033638 356.0177 3.15E-05 0.374653 0.450226 0.168679 15.40585
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571
20 0.032497 356.3313 3.04E-05 0.373626 0.468355 0.174989 15.42118
22 0.031983 355.8742 3E-05 0.373682 0.475378 0.177641 15.39883
24 0.0315 355.1441 2.96E-05 0.373996 0.481403 0.180043 15.36314
26 0.031044 354.2057 2.92E-05 0.374508 0.48661 0.182239 15.31726
28 0.030611 353.1059 2.89E-05 0.375178 0.491137 0.184264 15.26349
30 0.030198 351.8794 2.86E-05 0.375976 0.495091 0.186142 15.20352
32 0.029803 350.5523 2.83E-05 0.376877 0.498556 0.187894 15.13864
34 0.029425 349.145 2.81E-05 0.377866 0.501598 0.189537 15.06984
36 0.029062 347.673 2.79E-05 0.378927 0.504272 0.191082 14.99787
38 0.028711 346.1487 2.76E-05 0.38005 0.506624 0.192542 14.92335
40 0.028374 344.5821 2.74E-05 0.381227 0.508689 0.193926 14.84676
42 0.028047 342.9809 2.73E-05 0.38245 0.510499 0.19524 14.76847

Seleccin de la relacin de compresin ptima
Tanto en las grficas como en la tabla es posible observar que la relacin ptima para mximo
empuje especfico es en
, para esta relacin los resultados son los siguientes:

rc f F/ S
p

T

o
FR
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571

Ahora comparando estos resultados con los obtenidos para mayores relaciones de compresin se
puede notar que al aumentar
el empuje disminuye ligeramente, sin embargo tambin se

reduce el consumo especfico de combustible. Por otra parte la eficiencia propulsiva se incrementa
de manera mnima, no obstante la eficiencia trmica presenta un incremento considerable y por lo
tanto tambin la eficiencia total aunque el incremento de esta ltima es en menor proporcin.
Considerando estos factores es recomendable incrementar la relacin de compresin sacrificando
una par de Newtons de empuje especfico y obteniendo un incremento de poco mas del 3% en el
rendimiento trmico. La relacin de compresin que cumple estas caractersticas es
, si
continuamos aumentando la relacin de compresin los incrementos en la eficiencia trmica
disminuye mientras que la disminucin del empuje especfico aumenta en proporcin. Es por estos
factores que se ha elegido como relacin de compresin optima:
.
Comparacin entre ambas relaciones:
rc f F/ S
p

T

o
FR
18 0.033046 356.4239 3.09E-05 0.373908 0.460085 0.17203 15.42571
28 0.030611 353.1059 2.89E-05 0.375178 0.491137 0.184264 15.26349

Ya que se ha seleccionado la relacin de compresin ptima se realizan graficas con
condiciones a nivel del mar variando la velocidad en un rango de cero hasta lo que se
considera la velocidad de despegue en trminos del nmero de Mach y manteniendo la
relacin de compresin constante.

0.0271
0.0272
0.0273
0.0274
0.0275
0.0276
0.0277
0.0278
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
f

Mo
Relacin combustible aire

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
F
/

Mo
Empueje especfico
0
0.000005
0.00001
0.000015
0.00002
0.000025
0.00003
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
S

Mo

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
F
R

Mo
Relacin de emepujes
0.399
0.4
0.401
0.402
0.403
0.404
0.405
0.406
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
T

Mo
eficicencia trmica

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
P

Mo
eficicencia propulsiva
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
o

Mo
eficicencia total

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
c

Mo
eficicencia isentrpica del compresor
0.909
0.9091
0.9092
0.9093
0.9094
0.9095
0.9096
0.9097
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
t

Mo
eficicencia isentrpica de la turbina
ndice
Introduccin ................................................... ................................................... .................................. 3
Objetivo ................................................... ................................................... ......................................... 4
Difusor ................................................... ................................................... ........................................... 4
Dibujos................................................... ................................................... ....................................... 7
Fan ................................................... ................................................... ............................................... 10
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 19
Compresor ................................................... ................................................... ................................... 22
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 44
Ensamble final ................................................... ................................................... ............................. 48

Introduccin

El turbofan es una variante del turborreactor, caracterizado por disponer de un ventilador
o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire
primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al ncleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concntrico con el ncleo.
Para el presente trabajo se realiza el diseo preliminar del difusor, el fan y el compresor
con base en la teora vista en clases. Las algunas de las caractersticas de presin,
temperatura, relaciones de presiones y dems se toman del anlisis del ciclo real del
turbofan, otras ms son debidas a la aeronave seleccionada en este caso el Airbus A-330
y muchas otras sern calculadas. Ahora se define la operacin bsica de los tres
elementos mencionados anteriormente.
Difusor
El difusor tiene la funcin de capturar el aire del exterior en cualquier condicin de vuelo y
conducirlo hasta el fan en este caso. La captura y conduccin del flujo debe realizarse con
la menor perdida de energa, es decir, la corriente de aire debe conservar la mxima
presin total posible. Su geometra se deriva de requerimientos aerodinmicos y
propulsivos. La finalidad del difusor es tambin reducir la velocidad de entrada del fluido
aprovechando al mismo tiempo la energa cintica para transformarla en energa
potencial.
Fan
Comprime ligeramente la corriente de aire que pasa a travs de l (esto comparado con la
compresin que se lleva a cabo en el compresor). Parte de la corriente de aire del
ventilador pasa por el centro, el suministro de oxgeno para quemar el combustible para
generar energa. En esencia el fan es una especie de compresor axial.
Compresor axial
Consiste en una serie de etapas cada una compuesta por un rotor y un estator que a su
vez estn formados por un conjunto de alabes. El fluido de trabajo es inicialmente
acelerado por el rotor para posteriormente ser desacelerado por el estator, de esta forma
la energa cintica del fluido es transformada en presin esttica. Este proceso se repite a
lo largo de cada etapa hasta poder alcanzar la relacin total de compresin deseada.
Durante este proceso surgen varios fenmenos como el de difusin relacionado con la
disminucin de la velocidad relativa al rotor y que provoca una compresin relativamente
menor a la deseada en la etapa. Con forme la densidad aumenta, la seccin de flujo
disminuye as como la altura de los alabes.
Objetivo
Disear el difusor, el fan y el compresor axial de manera preliminar.
Difusor
El primer componente en ser calculado es el difusor, para ello se define las condiciones de entrada
en vuelo crucero, tambin se usan las condiciones de despegue para calcular el rea posterior del
difusor (entrada del fan), las condiciones en despegue sern empleadas en el clculo del
compresor y el fan.
Se considera la velocidad de despegue.
I
dcspcguc
= 8u
m
s

Con las siguientes condiciones atmosfricas:
I
u
= 288K y P
u
= 1u1 kP
u

El empuje especfico usando es:
F
m
s
=
249.S2N
kgs

El empuje requerido son 303 KN, con esto podemos determinar el flujo msico requerido.
m =
F
F
m
s
=
SuSkN
. 249S2kN
kg
s
=
121S.Skg
s

Las condiciones totales de presin y temperatura se obtienen como sigue:
I
t
1
= I
u
+
I
2
2
cp
= 288K +
[8u
m
s
2
2u1u
m
2
s
2
K
= 291.184K
P
t1
= P
A
_
I
c
1
I
u
]
K
K-1
= 1u1kP
u
_
291.184K
288K
]
3.5
= 1u4.96SkP
u

Debido a la cada de presin en el difusor la presin total a la salida del difusor es:
P
t
2
= n
d
P
t
1

n
d
= u.99 de acuerdo al nivel 4 de tecnologa. Entonces
P
t
2
= u.99 (1u4.96SkP
u
) = 1uS.91S y
I
t
2
= I
t
1
= 291.284K .
Para calcular las condiciones de temperatura y presin estticas a la entrada del fan se considera
la velocidad axial Co = 17u ms la cual se mantiene constante. Entonces tiene:
I
2
= I
t
2
-
C
u
2
2C
p
= 291.184K -
17u
m
s
2u1um
2
s
2
K
= 276.8u6K
P
2
= P
t
2
_
I
2
I
t
2
_
K
K-1
= 1uS.91SkP
u
_
276.8u6K
291.184K
]
3.5
= 87.uSS6K
p =
P
2
RI
2
=
87.uSS6kPo
_
u.287kP
u
m
3
kgK
] (276.8u6K)
= 1.u9SS7kgm
3

El rea del fan para el flujo msico requerido es
A
]un
=
m
p
2
C
u
=
121S.Su49
kg
s
_1.u9SS7
kg
m
3
][17u
m
s
= 6.S2S2m
2

Consideramos la velocidad mxima tangencial en la punta I
t
= 4Su ms para seleccionar los
radios de raz, punta y la velocidad angular se parte de la ecuacin (esto es un adelanto del fan que
seguiremos usando en su clculo):
A
cun
= n(r
t
2
-r
2
) = nr
t
2
_1 -_
r
r
t
]
2
_
Despejando r
t
se tiene
r
t
=
_
A
]un
n _1 -[
r
r
t
2
]

Donde el factor
t
es la relacin de radios, la ecuacin se resuelve para diferentes valores de la
relacin de radios. Los resultados se agrupan en la siguiente tabla y N =
v
t
2n
t
es la velocidad
angular.

rr/rt rt rr N
0.2 1.470916421 0.294183 48.69059
0.25 1.488462764 0.372116 48.11661
0.3 1.510785878 0.453236 47.40565
0.35 1.538509032 0.538478 46.55142
0.4 1.572475797 0.62899 45.54587
0.45 1.613831793 0.726224 44.37872
0.5 1.664151961 0.832076 43.03681
0.55 1.725645196 0.949105 41.50319
Los datos en gris son los elegidos para nuestro diseo.
Ahora para determinar el rea frontal del difusor, empleamos las condiciones crucero
H = u.82
I
= 218.8S K
P
= 2S.8 kP
u

I
= 24S.1S99 ms
o
= VRKI = 296.SS7 ms
H =
v
= 24S.16 ms
Las condiciones totales a la entrada del difusor son:
I
t
1
= 218.8S K +[24S.1S999
m
s
2
= 248.266 K
P
t
1
= 2S.8 kP
u
_
248.266K
218.8SK
] = S7.uu6 kP
u

I
t
2
= I
t
1
= 248.266 K
Nuevamente debido a la cada de presin en el difusor
P
t
2
= u.99(S7.uu6KP
u
) = S6.6S6 kP
A

La presin y temperatura estticas son
I
2
= 248.266 K -
[17u
m
s
2
2u1u
m
2
s
2
K
= 2SS.88 K
P
2
A
= S6.6S6 kP
u
_
2SS.88K
248.266K
]
3.5
= 29.7S2S kP
u

p
2
=
29.7S2S kP
u
_. 287
kP
u
m
3
kgK
] (2SS.88K)
= u.4429S
kg
m
3

El flujo msico requerido es
m
0
= pC
u
A
2
= _u.4429S
kg
m
3
][17u
m
s
(6.S2S) = 491.S42
kg
s

p
0
=
P
0
RI
0
=
2S.8 kP
u
_. 287
kP
u
m
3
kgK
] (218.8SK)
= u.S7892
kg
m
3

A
0
=
m
0
I
0
p
0
=
491.S42
kg
s
[24S.16
m
s
_o. S789
kg
m
3
]
= S.SS27 m
2

A
0
= nr
0
2

r
0
= _
A
0
n
= 1.S92m
Considerando una pendiente de 1u
para el incremento del radio del difusor entonces la longitud

de este se define por la siguiente expresin
l
= r
t
]un
-
r
0
tan(o)
=
1.S1u79 m-1.Su286 m
tan(1u
)
= 1.17922 m
Para reducir efectos de resistencia al avance se elige un perfil simtrico NACA 0010 para la
construccin del difusor.

Dibujos

Figura en 3D del difusor

Resumen de las caractersticas a la entrada del difusor en condiciones crucero
Entrada a la Difusor crucero
Temperatura total (K) 248.2663057
Presin total (kPa) 37.00635113
Temperatura esttica (K) 218.85
Presin esttica (kPa) 23.8
Densidad (kg/m^3) 0.378920856
Flujo msico (kg/s) 491.3418322
rea (m^2) 5.332650702
Velocidad axial (m/s) 170

En la siguiente pgina es posible ver las diferentes vistas del compresor

Fan
Una vez calculado el difusor pasamos al clculo del fan, para ello empleamos las condiciones de
despegue.
A la entrada del fan tenemos:
I
t
2
= 291.184K n
]
= 1.S
P
t
2
= 1uS.91SkP
u

]
= 1.u91u8
m = 121S.S kgs
A
2
= A
cntudu
= 6.S2Sm
2

La temperatura a la salida del fan se puede obtener como sigue:
]
= _
1
t
13
1
t
2
] Despejando I
t
13

I
t
13
= (1.u91u8)(291.184K) = S17.7K
El incremento de temperatura es:
AI
]
= S17.7K -291.184K = 26.S2K
Para obtener los tringulos de velocidades se usa la ecuacin siguiente:
AI
]
=
uC
u
C
p
(tan([
1
) -tan([
2
))
La velocidad angular para nuestro fan fue elegida durante el clculo de difusor y es N = 47.4
c
scg
.
conociendo los radios de punta y raz podemos obtener el radio medio y posteriormente la
velocidad tangencial en l.
r
m
= u.982m
um = 2nNr
m
= 2n _47.4
rc:
scg
] (u.982m) = 292.S ms
Se considera que el fluido entra de forma axial por lo que o
1
= u
y por lo tanto
[
1
= tan
-1
_
um
C
u
] = tan
-1
_
292.S
m
s
17u
m
s
_ = S9.8S

Conociendo el valor de [
1
y considerando un factor de trabajo realizado z = u.98
[
2m
= tan
-1
(tan([
1
) -
AI
]
C
p
u
m
C
u
) = tan
-1
_tan(S9.8S) -
(26.S2K)(1uuS)
m
2
s
2
[
292.Sm
s
[
17um
s
(. 98)
_
[
2m
= 49.S6
Dado que o
1
= u entonces C
wm
= u
C
w2m
= u
m
-C
u
tan([
2
) = [292.S
m
s
-_
17um
s
] tan(49.S6) = 92.9789 ms
o
2m
= tan
-1
[
C
w2
C
c
= tan
-1
_
92.9787
m
s
170
m
s
_ = 28.68
A hora que conocemos o
2m
y [
2m
podemos continuar calculando los ngulos o y [ para raz punta
como sigue
u
= N 2nr
= 2n [47.4
c
scg
(u.4SS24m) = 1SS ms
u
t
= N 2n [47.4
c
scg
(1.S1m) = 4Su ms
Aplicando el criterio de vrtice libre tenemos
C
w
r = ctc
C
w1m
r
m
= u
C
w2m
r
m
= 92.9789 ms
Conociendo estos datos podemos calcular los ngulos o y [ en punta y raz de la siguiente
manera:
o
1
= o
1t
= o
1m
= u Por lo explicado anterior mente (el flujo entra en direccin axial)
o
2
= tan
-1
_
(C
w2m
)(r
m
)
(r
)(C
u
)
_ = 49.84

o
2t
= tan
-1
_
(C
w2m
)(r
m
)
(r
t
)(C
u
)
_ = 19.S7

[
1
= tan
-1
_
u

-
(C
w1m
)(r
m
)
r
C
u
_ = S8.4S66

[
1t
= tan
-1
_
u
t
-
(C
w1m
)(r
m
)
r
t
C
u
_ =69.S
[
2
= tan
-1
_
u

-
(C
w2m
)(r
m
)
r
C
u
_ =-1S.8

[
2t
= tan
-1
_
u

-
(C
w2m
)(r
m
)
r
t
C
u
_ =66.S2

Ya que conocemos los ngulos en el radio medio, punta y raz, procedemos a obtener dichos
ngulos pero a hora para el estator.
Como se desea que el fluido proveniente del fan entre al estator de forma axial entonces
o
3m
= o
3t
= o
3
= u

o
2m
cstuto
= o
2m
oto
= 28.6846

[
2m
cstuto
= [
2m
oto
= 49.S67

Las condiciones estticas se obtienen como los casos anteriores y se tiene
I
3
= SuS.S26K
P
3
= 114.87SKP
u

p
3
= 1.S19SSKgm
3

El rea a la salida del fan es
A
3
=
m
pC
u
= S.417m
2

La altura del alabe es
b =
A
3
2nr
m
= u.878m
El radio de la raz
r
= r
m
-
b
2
= u.982u1m -
u.878m
2
= u.S4299m
Radio de la punta
r
t
= r
m
+
b
2
= +
u.878m
2
= 1.42m
Caractersticas a la salida del estator
Con esto podemos calcular los ngulos o para la raz y punta del estator de forma analgica a
como se hizo en el rotor y se obtiene que:
o
2
= 47.16

o
2t
= 2u.12

Que son los ngulos fsicos para los alabes del estator.
Lo siguientes es calcular el nmero de alabes a partir de las caractersticas en el radio medio,
posteriormente determinaremos la cuerda, el paso y el ngulo de posicionamiento. Para obtener
estas caractersticas en la raz y en la punta se realiza un procedimiento similar empleando el
nmero de alabes obtenido.
Primero se obtiene el ngulo de deflexin
e = [
1m
-[
2m
= 1u.267

Con este dato y el ngulo de [
2m
, mediante la siguiente grfica obtenemos la relacin paso-cuerda

s
c
= 1.4
El alargamiento ptico es AR = S
La altura de alabe en el rotor es de b = r
t
-r
= 1.uS7Sm
C =
h
AR
= u.SS2Sm
s = (u.SS2S)(1.4) = u.49SS2m
P
m
= 2n r
m
= 6.17m
n =
P
m
s
= 12.Su2S
Para evitar problemas de vibraciones se propone un numero de alabes igual al nmero primo ms
cercano a la cantidad de alabes obtenida, entonces se elige
n = 1S
Y se recalcula s, c y AR
Entonces tenemos
s
cuI
= u.47m
c
cuI
= u.SS9m
AR = S.1 = S Que es cercano al alargamiento optimo
A hora determinaremos el ngulo de posicionamiento
o = _u.2S_
2o
c
]
2
+u.1_
[
2m
Su
]_ 0sc
0 = o
i1
-o
i1
o = o
2
-o
2
i
o
2
= [
2m

-o
2
i
= o -o
2
o
i1
= [
1m

0 = o
i1
+o -o
2

0 -o = [
1m
-[
2m

Despejando 0 tenemos
0 _1 -_u.2S_
2o
c
]
2
+u.1_
[
2m
Su
]_ _
s
c
_ = [
1m
-[
2m

0 =
[
1m
-[
2m
_1 -_u.2S[
2o
c
2
+u.1_
[
2m
Su
]_ _
s
c
_
= 14.48
El ngulo de posicionamiento es:
= o
i1
-
0
2
= [
1m
-
0
2
= S2.S9S
Se realiza el mismo procedimiento para raz y punta
A hora se obtiene el nmero de alabes, cuerda, paso y ngulo de posicionamiento para los alabes
del estator.
e = o
3m
-o
3m
= 28.6846 -u = S2.S9S
En la misma grafica consultamos para e y o
3
y tenemos la relacin paso cuerda
s
c
= 1.6
AR = S
La altura fue obtenida anteriormente y es b = u.878m
c =
h
AR
= u.29268m
s = (c) [
s
c
= u.4682
P
m
= 6.17
n = 1S.176
A hora el nmero de alabes es el nmero par ms cercano, entonces:
n = 14 y recalculamos las caractersticas obtenidas
s = u.44m c = u.27S4m
AR = S.187 = S
Para determinar el ngulo de posicionamiento tenemos la ecuacin obtenida en el clculo del
rotor pero en lugar de los ['s se usan los alfas de estator
0 =
o
1m
-o
2m
_1 -_u.2S[
2o
c
2
+u.1_
[
2m
Su
]_ _
s
c
_
= 4u.4S

= o
i1
-
0
2
= 8.4S

Con los datos obtenidos es posible comenzar a moldear el fan, para ello se emplea el siguiente
perfil:

En la figura se ve el perfil cuyo espesor relativo est en funcin de la longitud de curvatura media.
La otra figura ilustra el procedimiento para dibujar el perfil del alabe usando como parmetros la
longitud de la cuerda, el ngulo de posicionamiento, los ngulos fsicos del alabe y un arco circular
tangente a 2 rectas posicionadas a partir de los ngulos fsicos, el cual representa la curvatura del
perfil y a partir de este de distribuyen los espesores. El procedimiento para dibujar el perfil se
resume en los siguientes puntos.
1) Se coloca la lnea de longitud igual a la cuerda con un ngulo respecto a la vertical igual al
ngulo de posicionamiento. En la figura la cuerda es el segmento AB y es el ngulo de
posicionamiento.
2) Se trazan dos rectas, la primera pasa por el punto de inicio de la cuerda (punto A) y se
coloca a una ngulo de
de la vertical como se ve en la figura. La segunda lnea

pasa por el punto B y se coloca a un ngulo
de la vertical local.
3) Se traza un arco circular tangente a las rectas dibujadas en el punto anterior y de acuerdo
al segmento AB.
4) El arco representa la lnea de curvatura y a partir de ella podemos trazar con los
espesores relativos, el contorno del perfil.
Mediante un software CAD es posible generar de forma paramtrica el procedimiento anterior de
manera que solo se necesita modificar los ngulos fsicos, el ngulo de posicionamiento y la
longitud de la cuerda, en la figura se ve el modelo realizado en CATIA para obtener los alabes.

Este procedimiento se realiza para los alabes del rotor y estator para el fan y en cada etapa de
compresor. En las siguientes tablas se resumen las caractersticas del fan.

Dato Raiz Punta
0.453 1.5108
135.00 450.00
38.45655954 69.3096664
-15.86329706 66.32898375
0 0
183.3043982 62.28649261
0 0
47.16004414 20.12386844
0 0
13 13
0.26243906 0.686815506
0.187456471 0.490582504
54.31985659 2.980682649
2.971927398 66.69914203
14 14
0.243693412 0.637757256
0.152308383 0.398598285
20.12386844 47.16004414
32.96972759 -13.13096808
E
t
a
p
a

d
e
l

F
a
n
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
RoJio (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
N mcro rcol Jc lobcs
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Entrada al Fan
Densidad (kg/m^3) 1.09556865
rea (m^2) 6.52524363
Velocidad angular (rev/seg) 47.4056489
Velocidad Axial (m/s) 170
Incremento de temperatura de la etapa (K) 26.51983109
Factor de trabajo realizado 0.98
Dibujos
Ahora se presentan los dibujos del fan realizados en CATIA.

Compresor
Hasta ahora hemos explicado el procedimiento para calcular el fan, para las etapas del
compresor se sigue un procedimiento similar por lo que solo se presentan los resultados
obtenidos para cada etapa del compresor.
Lo que corresponde en esta parte del diseo es determinar al nmero de etapas del
compresor.
Sabemos que el flujo msico que pasa a travs del fan no es el mismo que el del compresor
pues este flujo se divide, entonces se tiene:
m
c
=
m
t
1 +o
=
121S.S
Kg
s
1 +S
= 2u2.SS
Kg
s

A
c
=
m
p C
u
=
2u2.SS
Kg
s
[1.S19S
Kg
m
3
[
17um
s

= u.9u294
Sabemos que A
c
= n(r
t
2
-r
2
) considerando el radio de raz a la salida del estator del fan
igual al radio de raz a la entrada del rotor de la primera etapa del compresor podemos
determinar el radio de punta del primer rotor del compresor.
r
t2
=
_
A
c
n
+r
2
=
_
u.9u294m
2
n
+(u.S4294m)
2
= u.91127m
Y el radio medio es:
r
m
=
u.91127m +u.S4294m
2
= u.7271Sm
Se propone la velocidad en la punta u
t
= SSums , como conocemos el radio en la punta
podemos calcular la velocidad angular y tenemos lo siguiente:
N =
u
t
2n r
t
=
SSu
m
s
2n(u.91127m)
= 61.128 rcJscg
Entonces la velocidad tangencial en el radio medio es:
u
m
= 2n r
m
N = 279.276 ms
Como al llegar a esta etapa el flujo se ha comprimido un poco debido al fan, debemos obtener
la relacin de compresin total real del compresor pues la n
t
del trabajo exterior incluye la
compresin debida al fan entonces tenemos lo siguiente:
n
ccuI
=
n
c
n
]
=
28
1.S
= 21.SS8
ccuI
= (n
ccuI
)
k-1
Kc
c
= 2.7u9
Las condiciones a la entrada del compresor son:
I
t3
= S17.7uK p
t
= 1.S19S kgm
3

P
t3
= 1SS.u86kP
u
m
c
= 2u2.SS kgs
I
3
= SuS.SSK
P
3
= 114.87
El incremento total de temperatura en el compresor es
AI
1
= I
t4
-I
t3
Con I
t4
= temperatura a la salida del compresor
I
t4
= (I
t3
)(
ccuI
) = 86u.76SK
AI = 86u.76SK -S17.7K = S4S.u61
Ahora para poder calcular el nmero de etapas es necesario conocer el incremento de
temperatura por etapa.
Tenemos la siguiente ecuacin:
AI
s
=
zu
m
C
u
c
p
(tan[
1
-tan[
2
)
Consideramos que a la entrada del compresor el fluido ingresa de forma axial por lo cual o
1
= u

entonces
[
1m
= tan
-1
_
u
m
c
m
] =tan
-1
_
279.276
m
s
17u
m
s
_ = S8.6748

La componente de la velocidad relativa al rotor es:
I
1
=
C
u
cos[
1
=
17u
m
s
cos (S8.67
)
= S26.948 ms
Apllcando el crlLerlo de de Paller"
v
2
v
1
< u.72
I
2
= u.72 I
1
= u.72[S26.948
m
s
= 2SS.4
m
s
y el ngulo fsico de salida del rotor es
[
2m
= cos
-1
_
C
u
I
2
] = cos
-1
_
17u
m
s
2SS.4
m
s
_ = 4S.769

Conociendo [
1m
y [
2m
y considerando un factor de trabajo realizado para la primera etapa igual a
z = u.98 calculamos el incremento de temperatura por etapa
AI
s
=
(u.98) [279.276
m
s
[17u
m
s
1uuS
m
2
K
s
2
|tan(S8.67
) -tan(4S.769
)] = S9.7414K
N
s
=
AI
1
AI
s
=
S4S.uu1K
S9.7214K
= 1S.66
Se eligen 14 etapas y el incremento de temperatura por etapa es entonces:
AI
s
=
AI
1
N
s
=
S4S.u61K
14
= S8.79K
Ya con estos datos y sabiendo el nmero de etapas que se deben calcular se aplica el mismo
procedimiento que en el clculo del fan empleando el criterio de vrtice libre para determinar las
caractersticas de los alabes de rotor y estator de cada etapa. A continuacin se presentan los
resultados obtenidos para cada etapa as como las condiciones de entrada:
Entrada a la etapa 1
Densidad (kg/m^3) 1.319548722
rea (m^2) 0.902941568
Incremento de temperatura de la etapa (K) 39

Densidad (kg/m^3) 1.446935762
rea (m^2) 0.823447332

Densidad (kg/m^3) 1.60150624
rea (m^2) 0.743971745

Densidad (kg/m^3) 1.786479965
rea (m^2) 0.666940249

Densidad (kg/m^3) 2.006044012
rea (m^2) 0.593942798

Densidad (kg/m^3) 2.265408065
rea (m^2) 0.525942946

Densidad (kg/m^3) 2.570913855
rea (m^2) 0.463444308

Densidad (kg/m^3) 2.93019219
rea (m^2) 0.40662022

Densidad (kg/m^3) 3.35236674
rea (m^2) 0.355413201

Densidad (kg/m^3) 3.848307545
rea (m^2) 0.309610232

Densidad (kg/m^3) 4.430940081
rea (m^2) 0.268899008

Densidad (kg/m^3) 5.115618223
rea (m^2) 0.232909365

Densidad (kg/m^3) 5.920571913
rea (m^2) 0.201243294

Densidad (kg/m^3) 6.867442957
rea (m^2) 0.17349622

Dato Raiz Punta
0.543 0.911
208.5522924 350
50.81877648 64.09821322
10.9890465 53.55397938
0 0
175.5438584 119.8381014
0 0
45.92254926 35.18374922
3.35678575 2.617647337
43 43
0.079342041 0.133154683
0.056672887 0.095110488
39.82972999 10.54423383
22.44418228 55.32784705
50 50
0.080048939 0.102698245
0.066707449 0.08558187
42.5657635 32.56610188
17.18881765 13.2481793
E
t
a
p
a

1
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.637009345 0.817246834
244.6632411 313.8890513
54.08624526 60.95922317
20.80584745 45.30782594
9.970458791 7.771550975
180.0716483 142.0725079
3.35678575 2.617647337
46.65139538 39.88913843
-3.598491307 -2.87512386
47 47
0.085158445 0.109253452
0.065506496 0.084041117
33.2803978 15.65139724
29.98102023 48.62444759
54 54
0.075131431 0.094078924
0.062609526 0.078399103
50.24988669 42.76426229
13.41433279 11.54390802
E
t
a
p
a

2
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.645707218 0.808548961
248.0039295 310.5483629
56.6933912 61.9571017
25.52143502 45.95319052
-10.69020981 -8.53720179
166.8468556 134.8165594
-3.598491307 -2.87512386
44.46695857 38.41860364
-5.331461753 -4.36291208
53 53
0.076549005 0.095853998
0.05888385 0.073733845
31.17195618 16.00391118
33.75805627 49.31518761
60 60
0.068501116 0.083788203
0.057084263 0.069823503
49.79842032 42.78151572
11.69312204 10.18394101
E
t
a
p
a

3
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.654137607 0.800118571
251.2418826 307.3104098
57.52939503 62.04581949
25.53254942 44.44858125
-15.86340494 -12.96913998
170.0443152 140.5705619
-5.331461753 -4.36291208
45.01078221 39.58977357
-5.267498885 -4.406741113
61 61
0.067378147 0.082414626
0.051829344 0.063395866
31.9968456 17.59723824
33.98625461 48.22023613
66 66
0.063034283 0.075410553
0.052528569 0.062842127
50.27828109 43.99651469
11.91503021 10.55692378
E
t
a
p
a

4
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.654137607 0.800118571
251.2418826 307.3104098
57.52939503 62.04581949
25.53254942 44.44858125
-15.86340494 -12.96913998
170.0443152 140.5705619
-5.331461753 -4.36291208
45.01078221 39.58977357
-5.267498885 -4.406741113
61 61
0.067378147 0.082414626
0.051829344 0.063395866
31.9968456 17.59723824
33.98625461 48.22023613
66 66
0.063034283 0.075410553
0.052528569 0.062842127
50.27828109 43.99651469
11.91503021 10.55692378
E
t
a
p
a

4
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.662126508 0.792129671
254.3102681 304.2420243
57.80682766 61.82661231
26.89940775 43.6750706
-15.67200471 -13.09993821
168.0739467 141.9461965
-5.267498885 -4.406741113
44.67687239 39.86406234
-5.209276803 -4.4483676
67 67
0.062093473 0.074285022
0.04776421 0.057142325
30.90741991 18.15154171
34.96048974 47.6049479
74 74
0.056851647 0.066626179
0.047376372 0.055521816
49.88614919 44.31242994
11.83372642 10.62626244
E
t
a
p
a

5
e
s
t
a
t
o
r
r
o
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.669568467 0.784687712
257.1685838 301.3837086
58.06187225 61.61973896
28.1299919 42.93323337
-15.49781728 -13.22417771
166.2905514 143.2436107
-5.209276803 -4.4483676
44.37129349 40.12076123
-5.156885551 -4.487324689
79 79
0.053253441 0.062409333
0.040964186 0.048007179
29.93188035 18.68650559
35.84446958 47.01763964
84 84
0.050595217 0.058182868
0.042162681 0.048485723
49.52817904 44.60808592
11.75889249 10.69119913
r
o
t
o
r
E
t
a
p
a

6
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.676408368 0.777847811
259.7956606 298.7566318
58.2934305 61.42729364
29.22607795 42.2325422
-15.34110197 -13.34046276
164.6926897 144.4508481
-5.156885551 -4.487324689
44.09476968 40.35789046
-5.110155108 -4.523340415
89 89
0.047752789 0.054914168
0.036732915 0.042241667
29.06735255 19.19475144
36.63738166 46.46540056
96 96
0.044677839 0.050502985
0.037231533 0.042085821
49.20492479 44.88123087
11.69085021 10.75120728
r
o
t
o
r
E
t
a
p
a

7
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.682627243 0.771628936
262.1842126 296.3680798
58.50161902 61.25037651
30.19455935 41.57920984
-15.20134138 -13.44797903
163.2722925 145.5615299
-5.110155108 -4.523340415
43.84676711 40.57459107
-5.068761702 -4.556293772
97 97
0.044217243 0.049982336
0.034013264 0.038447951
28.30705967 19.67116667
37.34238111 45.95265818
110 110
0.039311676 0.043755225
0.03275973 0.036462688
48.91552882 45.13088485
11.62958125 10.80605484
r
o
t
o
r
E
t
a
p
a

8
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.68823138 0.766024798
264.336656 294.2156365
58.68733433 61.08934146
31.04506572 40.97677165
-15.07755974 -13.54636269
162.0175198 146.5735586
-5.068761702 -4.556293772
43.62595367 40.77082957
-5.032299316 -4.586178053
113 113
0.038268004 0.042593582
0.029436926 0.032764294
27.64226861 20.1125698
37.96493755 45.48170483
124 124
0.03512726 0.038561121
0.029272716 0.032134267
48.65825298 45.35700762
11.57484442 10.85572558
E
t
a
p
a

9
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.693244094 0.761012084
266.2619446 292.2903478
58.85194384 60.94399666
31.78841807 40.42661397
-14.96853682 -13.63559129
160.9146631 147.4880381
-5.032299316 -4.586178053
43.43052541 40.94716163
-5.000326762 -4.613070494
131 131
0.033250231 0.036500603
0.0255771 0.028077387
27.06352577 20.51738269
38.51171437 45.05316061
144 144
0.03044288 0.033011003
0.025369067 0.027509169
48.43085217 45.56023212
11.52626052 10.90035662
E
t
a
p
a

1
0
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.697699564 0.756556615
267.9732061 290.5790863
58.99707036 60.81376529
32.43566377 39.92844824
-14.8729486 -13.71589322
159.9493846 148.3083838
-5.000326762 -4.613070494
43.25843429 41.10454558
-4.972397895 -4.637107451
151 151
0.029031621 0.031480692
0.022332016 0.024215917
26.56140659 20.88531705
38.989833 44.66637588
152 152
0.029003438 0.031110767
0.022310337 0.023931359
48.23083218 45.74165303
11.06584913 10.54221638
E
t
a
p
a

1
1
e
s
t
a
t
o
r
r
o
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.7016383 0.752617879
269.486 289.0662924
59.12444477 60.69781248
32.99750121 39.48072801
-14.78945741 -13.78767371
159.1075014 149.0396003
-4.972397895 -4.637107451
43.10754387 41.2441972
-4.948080346 -4.658464416
199 199
0.025482789 0.027334316
0.019602146 0.021026397
26.12694356 21.21708447
39.4064067 44.31977459
176 176
0.025172144 0.02674467
0.019363187 0.020572823
48.05562422 45.90266161
11.02953 10.57628582
E
t
a
p
a

1
2
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dato Raiz Punta
0.70510386 0.749152319
270.8170563 287.7352361
59.23580758 60.59514409
33.48395952 39.08100691
-14.71676775 -13.8514552
158.3754607 149.687704
-4.948080346 -4.65846442
42.97573307 41.36747864
-4.926966544 -4.67734025
199 199
0.0222628 0.023653577
0.017125231 0.018195059
25.75184806 21.51413719
39.76825862 44.01114072
204 204
0.021810673 0.022980304
0.01677744 0.017677157
47.90269961 46.04481889
10.99774371 10.60636017
E
t
a
p
a

1
3
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Dibujos
Una vez determinadas las caractersticas de rotores y estatores de las etapas del compresor se
procedi a realizar los modelos en CAD. En este caso se dibujaron las cinco primeras etapas del
compresor, y se muestran en la siguiente figura. De las cinco etapas se obtuvieron las vistas del
rotor y estator de la primera y tambin se muestran a continuacin:

Dato Raiz Punta
0.708140522 0.746115656
271.9833808 286.5689116
59.33284543 60.504682
33.9042414 38.72623777
-14.653659 -13.90783005
157.7406097 150.2592718
-4.92696654 -4.677340247
42.86096289 41.47581533
0 0
233 233
0.019096039 0.020120094
0.014689261 0.015476996
25.42860403 21.77844423
40.08176305 43.73785154
236 236
0.018923877 0.019793747
0.014556828 0.015225959
42.86096289 41.47581533
13.81290994 13.36651496
E
t
a
p
a

1
4
r
o
t
o
r
e
s
t
a
t
o
r
IongituJ (m)
u
m
s

C
o2
m
s

s rcol (m)
c rcol (m)
[
1
()
[
2
()
o
1

e

C
o1
m
s

o
2

o
3

s rcol (m)
c rcol (m)
e

Ensamble final
Finalmente se presentan como muestra de alabes los correspondientes a una etapa del compresor
de, el conjunto ensamblado, es decir difusor, fan y las cinco primeras etapas del compresor. Se
muestran algunas imgenes 3D y las vistas del ensamble.
Dibujos de alabes
Alabe del rotor de la segunda etapa del compresor
Alabe del estator de la segunda etapa del compresor

Dibujos del ensamble

Finalmente se presentan las vistas en la siguiente pgina

2

ndice
Introduccin ................................................... ................................................... .................................. 3
Objetivo ................................................... ................................................... ......................................... 4
Cmara de combustin ................................................... ................................................... ................. 4
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 10
Turbina ................................................... ................................................... ........................................ 15
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 26
Ducto de escape ................................................... ................................................... .......................... 31
Dibujos................................................... ................................................... ..................................... 32
Ensamble final ................................................... ................................................... ............................. 34
Dibujos del ensamble final ................................................... ................................................... ...... 34

3

Introduccin
Para el presente trabajo se realiza el diseo preliminar de la cmara de
combustin, la turbina y el ducto de escape con base en la teora vista en clase.
Algunas de las caractersticas de presin, temperatura, relaciones de presiones y
dems se toman del anlisis del ciclo real del turbofan, otras ms son debidas a la
aeronave seleccionada, en este caso el Airbus A-330 y muchas otras sern
calculadas. Ahora se define la operacin bsica de los tres elementos
mencionados anteriormente.
Cmara de combustin
La cmara de combustin es el componente del turborreactor en donde se efecta
la mezcla aire-combustible, su inflamacin y combustin. La cmara produce un
gas de alta presin y temperatura como resultado de la combustin.
Turbina
Son los mecanismos giratorios encargados de extraer la energa proveniente de
los gases de la combustin con lo cual se podrn mover elementos como el
compresor y el fan, para cada uno de ellos debe existir una etapa de turbina
debido a las diferentes velocidades de rotacin.
Tobera
Tiene la funcin de dirigir los gases que salen de la turbina a la atmsfera,
transformando la energa potencial de los gases en energa cintica,
proporcionando cierto empuje.
Durante el trabajo algunos de los datos empleados se obtuvieron durante el
anlisis del ciclo real del turbofan y durante el diseo del compresor.

4

Objetivo
Disear la cmara de combustin, la turbina y el ducto de escape de manera
preliminar.
Cmara de combustin
El diseo de la cmara de combustin al igual que en el caso del compresor, se
realiza en condiciones de despegue pues es en esta etapa donde se requiere la
mxima potencia, de manera que es razonable pensar que si el diseo tiene un
buen resultado para esta fase, cualquier otra fase dentro de las que opera el motor
sern soportadas.
A la entrada del motor tenemos cierto flujo msico el cual se divide en dos parte
una que viajara a travs del compresor y la otra que sigue viajando en la seccin
del flujo secundario. El flujo que entra al motor es:
m
totuI
= 121S.S
kg
s

Para un ndice de derivacin de 5 entonces el flujo msico que entra al compresor
se determina de la siguiente forma:
m
compcso
=
m
totuI
1+
= 2u2.SS1
kg
s

Ahora se calculan las condiciones a la salida del compresor que sern las
condiciones a la entrada de la cmara de combustin, entonces primero a la salida
del compresor tenemos:
T
T
entrada 8. 75 K
P
T
entrada 2uu7.S KPo
m
tuta| atre

2u2.SS1
kg
s

Nmero de cmaras 10
m
cc(c mara de cumhuxt|h|e)

2u.2SS1
kg
s

m
t(|uju tuta| de cumhuxt|h|e)

S.S6u2
kg
s

m
cc(|uju de cumhuxt|h|e pur c mara)

u.SS6
kg
s

C
p
a|re

1uuS
[
kgK

5

C
p
gaxex

1u96
[
kgK

K
a|re
1.4
K
gaxex
1.35
R
a|re

287
]
kgK

R
gaxex

284
[
kgK

a
h
0.92
q
h
0.99
Perdida de presin 164.533 kPa
hpr
428uu
k[
kg

qcc
4u - 1u
6
k[
kg

Ahora debemos calcular el flujo msico primario a travs del tubo de flama y del
flujo secundario en el tubo exterior. Para ello empleamos la relacin
estequiomtrica en el clculo del flujo primario:
m
cc1
= 1S - m
]
= 8.S4uS4
kg
s

Y el flujo secundario es:
m
cc2
= m
cc
- m
cc1
= 11.9147
kg
s

Para comenzar el diseo se consideran cinco planos, en cada uno de ellos se
hacen ciertas consideraciones como velocidades axiales definidas para cada
plano y cadas de presin.
Asumimos que la velocidad axial a la entrada de la cmara de combustin es:
I
cntudu
= 6S
m
s

Los valores de presin y temperatura estticas, as como la densidad, el rea
axial, el rea anular y los radios primario y secundario se calculan como lo hemos
hecho en el compresor y las ecuaciones aplicadas al primer plano son las
siguientes:
En los subndices empleados el nmero se refiere al plano y la letra al flujo de
referencia primario o secundario.
6

I
1p
= I
t
1p
-
Co
1p
2
2C
p
= 8S2.SS7 K
P
1p
= P
t
1p
_
I
1p
I
t
1p
_
k
k-1
= 19S2.72 kPo
p
1p
=
P
1p
RI
1p
= 7.9uu72
kg
m
3

A
1p
=
m
p
1p
Co
= u.u1624 m
2

El radio primario es:
r
1p
=
_
A
1p
n
= u.u7189 m
A
1s
=
m
cc2
p
1s
Co
= u.u2S12
El radio secundario es:
r
1s
=
_
A
n
+ r
1p
2
= u.1119 m
En los siguientes planos debemos considerar la mezcla del aire con el
combustible, por lo cual debemos hacer un balance de energa, adems entre
plano y plano un porcentaje del flujo msico secundario pasa al tubo primario, este
agregado de flujo msico se deber considerar en el balance de energa. A
continuacin se presenta la ecuacin del balance de energa, de la cual nos
interesa conocer la temperatura T
x
.
%m
cc2
C
P
c
I
t
3
+(m
cc1
+m
]
)C
P
t
I
t3
' = m
x
C
P
t
I
x

7

Dnde:
%m
cc2
= cs cl porccnto]c Jc lu]o m sico sccunJorio quc cntro ol tubo primorio
m
x
= m
cc1
+m
]
+%m
cc2

Conociendo la temperatura I
x
y la presin total referente al porcentaje de perdida
en el plano, podemos calcular el resto de las caractersticas. En las siguientes
tablas se agrupan los resultados obtenidos para cada plano y sus condiciones.

Fe|uc|dad % Perdtdas de prest n % de entrada m
cc2

65 Plano 1 30 0
35 Plano 2 60 0
65 Plano 3 70 25
90 Plano 4 80 45
170 Plano 5 100 30
8

Caractersticas del primario
Fe|uc|dad[
m
x

m
cc1
I
t
P
t
I P p cro (m
2
) roJio (m) Jiomctro (m)
65 Plano 1 8.340336 860.7647 2007.303 852.3568 1932.724 7.900717 0.016241 0.07189968 0.143799
35 Plano 2 8.896358 3156.252 1957.944 3154.016 1952.6 2.179872 0.116604 0.19265562 0.385311
65 Plano 3 11.87504 2562.534 1941.49 2554.825 1919.056 2.644894 0.069074 0.14827978 0.29656
90 Plano 4 17.23668 2010.952 1925.037 1996.171 1871.031 3.300387 0.058029 0.135909 0.271818
170 Plano 5 20.8111 1830.943 1892.13 1778.206 1690.414 3.347284 0.035525 0.10633963 0.212679

Caractersticas del secundario
Fe|uc|dad[
m
x

m
cc2
I
t
P
t
I P p cro (m
2
) roJio (m) Jiomctro (m)
65 Plano 1 11.91475 860.7647 2007.303 852.3568 1939.512 7.928464 0.02312 0.111932 0.223864
35 Plano 2 11.91475 860.7647 1957.944 858.3269 1938.604 7.869633 0.043258 0.225578 0.451156
65 Plano 3 8.93606 860.7647 1941.49 852.3568 1875.921 7.668514 0.017928 0.166413 0.332827
90 Plano 4 3.574424 860.7647 1925.037 844.6453 1801.788 7.432715 0.005343 0.142029 0.284057
170 Plano 5 0 860.7647 1892.13 803.2523 1485.379 6.443227 0 0.106339 0.212679
9

Los siguiente que se debe hacer es calcular las longitudes de las diferentes
secciones, para ello se determina un volumen, el cual debemos de distribuir a lo
largo de la cmara de combustin, una vez que se determine dicho volumen
procederemos a calcular el nmero de orificios necesarios para que ingrese el flujo
secundario al tubo de flama, estos orificios deben estar separados una distancia
de tres veces su dimetro aproximadamente, el rea de los orificios es un valor ya
definido y se proporcionar en el momento que sea ocupada.

El volumen total para el tubo de flama es:
Icc = u.uS2S2 m
3

La distribucin de longitudes es la siguiente:

Longitud (m) zona
0.12385 zona 1-2
0.28898 zona 2-3
0.123851 zona 3-4
0.123851 zona 4-5

Ahora se puede calcular el nmero de orificios por donde entrar el flujo de aire
secundario para enfriar el tubo de flama, para ello se calculan los promedios de las
caractersticas de cada zona, como son la temperatura, velocidad, presin etc., y
se agrupan en la siguiente tabla:
10

El rea del orificio es:
A
o]co
= u.uuuuSu26 m
2

Velocidad
(m)
m T
t
P
t
T P p
zona 2-3
50 2.978687 860.7647 1957.944 858.2772 1938.211 7.868492
zona 3-4
77.5 5.361636 860.7647 1941.49 854.7884 1894.718 7.723323
zona 4-5
130 2.978687 860.7647 1925.037 843.9488 1796.593 7.417402

A # de orificios #real de orificios
zona 2-3 0.007571 150.6402 151
zona 3-4 0.008958 178.2251 179
zona 4-5 0.003089 61.46207 62

Con esto es posible dibujar la cmara de combustin, en las siguientes pginas se
muestran los dibujos obtenidos mediante el software CATIA.
Dibujos
Cmara de combustin, tubo de flama y tubo de aire fro.
11

Tubo de flama

Conjunto de cmaras de combustin

En seguida se muestran las vistas de la cmara de combustin, el conjunto de
cmaras y el tubo de flama.

12

13

14

15

Turbina
Ya que hemos definido todas las caractersticas de la cmara de combustin el
siguiente paso es definir todas las caractersticas fsicas y geomtricas necesarias
para el modelado de la turbina. Para ello se debe de calcular el nmero de etapas
necesarias para mover el fan y el compresor. Lo primero que haremos es calcular
el incremento de temperatura para la turbina que mover al compresor y
posteriormente para la turbina que mover al fan.

Para conocer el incremento de temperatura en la seccion para el Fan se sabe que
el mismo trabajo que hace la seccion de turbina asignada para que trabaje con el
Fan debe ser igual al trabajo necesitado por el Fan

w
comp
= w
1ubn
ccmp

C
p
circ
AI
comp
= C
p
gcscs
AI
1ubnu
ccmp

AI
1ubnu
ccmp
=
C
p
circ
AI
comp
C
p
gcscs
= 47S.41S K
El incremento total de temperatura es el incremento de temperatura en la turbina
que mueve el fan ms el incremento de temperatura en la turbina que mueve el
compresor y ya que conocemos el incremento total (obtenido en el anlisis
paramtrico) podemos obtener el incremento en la turbina del fan.

AI
1ubnu
= AI
1ubnu
]cn
+AI
1ubnu
Ccmprcscr

Por ello se obtiene que
AI
1ubnu
]cn
= 1S6.77S K

Una vez obtenido el incremento de temperatura, procedemos a calcular el factor
de carga del alabe para el caso de la turbina ocupada del compresor.

=
2C
p
gcscs
A1
Turbinc
ccmp
0
2
=13.99

En este caso el factor es muy elevado pues se considera que los valores ptimos
para este coeficiente se encuentran entre 3 y 5 por lo que debemos dividir el factor
obtenido de manera que el nmero entre el cual sea dividido ser el nmero de
etapas de la turbina, la finalidad de reducir este valor es reducir las prdidas por
friccin, en este caso al dividir entre cuatro obtenemos que:

= S.498 poro coJo ctopo

16

Y para la turbina del fan tenemos:

=
2C
p
gcscs
A1
Turbinc
]cn
0
2
=4.207

que est dentro del rango ptimo.
Los datos que tenemos a la entrada de la turbina del compresor son:
m _
kg
x
]
208.111
q
t
0.91224
T
t1
(K) 1801.13
AT
Turh|na
cumprexur
475.415
P
t1
P
t3

5.64
P
t1
(Pa) 1892.13
2
N
0.05

Para empezar el clculo de la primera etapa de la turbina se hacen las siguientes
consideraciones:
C
u2
= Co
3

C
1
= C
3

Adems como es la primera etapa se considera que o
1
= u. Para las siguientes
etapas o
3
de ser igual a o
1
de la siguiente etapa. Despus de evaluar para la
primera etapa o
3
= u se comprob que el grado de reaccin es muy pequeo por
lo cual se debe seleccionar otro valor para dicho ngulo, el valor elegido es:
o
3
= 16
Ahora tenemos la siguiente ecuacin:
tan(o
3
) = tan([
3
) -
1

Con = u.8 despejando [
3
de la ecuacin anterior se tiene:
[
3
= S6.9S
Conociendo estos ngulos y el coeficiente de flujo y el de carga del alabe, de la
siguiente ecuacin despejamos el grado de reaccin en el radio medio:
17

tan([
3
) =
1
2
_
1
2
+2A]
Y se tiene:
A = u.SSS
El siguiente paso es calcular los valores de los ngulos [
2
y o
2
en el radio medio,
para ello se emplean las ecuaciones mostradas a bajo:
tan([
2
) =
1
2
_
1
2
-2A]

tan(o
2
) = tan([
2
) +
1

Al evaluar los datos requeridos se encuentra que los ngulos son:
[
2
= SS.u269 y o
2
= 62.246
C
u
= C
u2
= C
u2
= u = 22S.421
m
s

C
2
=
C
c2
cos(u
2
)
=479.708

Ahora calculamos la temperatura equivalente de la velocidad de salida:
I
2
= I
t2
-
C
2
2
2C
p
= 17uu.9 K
Ahora tenemos que:
I
2
-I
2
' =
z
N
C
2
2
2C
p

Entonces tenemos:
I
2
i
= 169S.89 K
Ahora se calcula P
2
de la relacin isentrpica
P
2
=
P
t1
_
I
t1
I
2
]
k
k-1
= 1487.18 kPo

p
2
=
P
2
RI
2
= S.u6789
kg
m
3

Ahora se calcula el rea anular en el plano 2

A
2
=
m
0
p
2
C
u2
= u.SuS62 m
2

18

Las velocidades de salida en los planos uno y tres se obtienen de la siguiente
relacin:
C
1
= C
3
=
C
u3
cos(o
3
)
= 2S2.42S
m
s

Se repite el clculo para conocer las reas en los planos uno y dos
I
1
- I
t1
=
C
1
2
2C
p

I
1
= 1777.6 K

P
1
de la relacin isentrpica
P
1
=
P
t1
[
I
t1
I
1
k
k-1
= 179S.11 kPo
p
1
=
P
1
RI
1
= S.S4SS4
kg
m
3

El rea anular en el plano 1

A
1
=
m
p
1
C
u1
= u.26288 m
2

Para el plano tres realizamos clculos similares

I
t3
= I
t1
- AI
0S
= 1682.27 K

I
3
= I
t3
-
C
3
2
2C
p
= 16S8.74 K

P
3
= P
t3
_
I
3
I
t3
]
k
k-1
= 1S6u.8S kPo

p
3
=
P
3
RI
3
= S.u4S2

Y el rea anular en el plano 3 es

A
3
=
m
0
p
3
C
u3
= u.SuS8 m
2

Con la siguiente ecuacin se puede obtener el radio medio

u
m
= 2nNr
m

19

r
mcdo
= u.727 m

Con el rea anular se puede conocer la altura del alabe

A = 2nr
m
b

b = u.u6646 m

finalmente se calculan los radios de punta y de raz
r
t
= r
m
+
b
2
= u.76uS6 m
r
= r
m
-
b
2
= u.69S9 m

Con esto se puede calcular el nmero de alabes obteniendo la altura promedio
b
para el rotor y b
n
para el estator y se procede de igual forma a como se hizo en
el diseo del compresor.

Para el clculo de los ngulos en la raz y en la punta se emplean las siguientes
ecuaciones:
tan(o
2
) = [
r
m
r
2
tan (o
2m
)

tan(o
3
) = [
r
m
r
3
tan (o
2m
)

tan([
2
) = [
r
m
r
2
tan(o
2m
) -_
r
r
m
]
2
_
u
m
C
u2
]

tan([
3
) = [
r
m
r
3
tan(o
2m
) +_
r
r
m
]
3
_
u
m
C
u3
]

20

En las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos para cada etapa y
sus caractersticas, para la etapa de la turbina del fan se realiza un procedimiento
anlogo por lo cual slo se presentan los resultados.

21

ngulos en el radio medio

; ; ; ; ;
etapa 1 0 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 0 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 2 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 3 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072
etapa 4 0.286723 1.900016 0.650016 0.286723 1.536723 16 62.24624 33.02692 16 56.95072

ngulos en el radio de raz
; ; ; ; ;
etapa
1
0 1.991001 0.798124 0.30056 1.493015 0 63.33612 38.59703 16.72988 56.19053
etapa
2
0.30056 2.014549 0.835615 0.304152 1.482522 16.72988 63.60538 39.88557 16.9185 56.00344
etapa
3
0.304152 2.047327 0.887269 0.309159 1.468447 16.9185 63.9719 41.58471 17.18071 55.74957
etapa
4
0.309159 2.094626 0.960763 0.316393 1.449174 17.18071 64.48437 43.85682 17.55829 55.39654

ngulos en el radio de punta
; ; ; ; ;
etapa
1
0 1.816983 0.50986 0.274105 1.581649 0 61.17775 27.0172 15.32967 57.70107
etapa
2
0.274105 1.797805 0.476739 0.271183 1.592813 15.32967 60.92019 25.49083 15.17387 57.88284
etapa
3
0.271183 1.77248 0.432538 0.267324 1.608036 15.17387 60.57358 23.39206 14.96765 58.12776
etapa
4
0.267324 1.738493 0.372357 0.262141 1.629359 14.96765 60.09645 20.42465 14.69014 58.46528
22

Nmero de alabes sin correccin
Rotor Estator
h
r
(m) Cr (m) S/c s
r
(m) Alabes h
n
(m) Cn (m) S/c s
n
(m) Alabes
etapa 1 0.066702 0.022234 0.76 0.016898 270.3698 0.061998 0.020666 0.85 0.017566 260.0838
etapa 2 0.083007 0.027669 0.76 0.021028 217.2631 0.076755 0.025585 0.8 0.020468 223.212
etapa 3 0.105087 0.035029 0.76 0.026622 171.6134 0.096594 0.032198 0.8 0.025758 177.3668
etapa 4 0.135743 0.045248 0.76 0.034388 132.8557 0.12391 0.041303 0.8 0.033043 138.2665

Correccin del nmero de alabes

Rotor Estator

h
r
(m) Cr (m) S/c s
r
(m) Alabes h
n
(m) Cn (m) S/c s
n
(m) Alabes
etapa 1 0.066702 0.022182 0.76 0.016859 271 0.061998 0.020673 0.85 0.017572 260
etapa 2 0.083007 0.026957 0.76 0.020487 223 0.076755 0.025495 0.8 0.020396 224
etapa 3 0.105087 0.034748 0.76 0.026409 173 0.096594 0.032083 0.8 0.025667 178
etapa 4 0.135743 0.045889 0.76 0.034875 131 0.12391 0.041383 0.8 0.033106 138

A la salida de la etapa

Mach T''(K) V(m/s)
etapa 1 0.292787 1663.56 409.6298 -0.0659
etapa 2 0.303877 1544.698 409.6298 -0.06579
etapa 3 0.316329 1425.835 409.6298 -0.06567
etapa 4 0.33045 1306.971 409.6298 -0.06552

23

A la entrada del rotor en la raz

V(m/s) C(m/s) T(K) M
etapa 1 285.8567 497.7868 1693.202 0.356415
etapa 2 291.1554 502.4938 1416.714 0.396868
etapa 3 298.6868 509.0639 736.9299 0.564502
etapa 4 309.8281 518.58 1196.963 0.459455


Tt(K) Pt(kPa) P(kPa) T(K) (kg/m
3
) T'(K) A
2
(m
2
) r
m
(m) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
etapa 1 1801.125 1892.13 1487.18 1700.899 3.067893 1695.888 0.303621 0.727128 0.066457 0.6939 0.760357
etapa 2 1682.272 1439.696 1111.861 1582.045 2.465963 1577.034 0.377733 0.727128 0.082679 0.685789 0.768467
etapa 3 1563.418 1073.72 812.5227 1463.192 1.948451 1458.18 0.478059 0.727128 0.104638 0.674809 0.779447
etapa 4 1444.564 782.4112 578.1406 1344.338 1.508969 1339.327 0.617293 0.727128 0.135114 0.659571 0.794685

Caractersticas a la entrada del estator
Tt1(K) T1(K) Pt1(kPa) P1(kPa) (kg/m
3
) A1(m
2
) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
1801.125 1777.597 1892.13 1795.112 3.543344 0.26288 0.05754 0.698358 0.755898
1682.272 1658.744 1439.696 1360.77 2.878464 0.323602 0.07083 0.691713 0.762543
1563.418 1539.89 1073.72 1010.484 2.302476 0.404554 0.088549 0.682853 0.771403
1444.564 1421.036 782.4112 732.6333 1.808992 0.514914 0.112705 0.670775 0.783481

24

Caractersticas a la salida rotor
Tt3(K) T3(K) Pt3(kPa) P3(kPa) (kg/m
3
) U
r
(m/s) U
t
(m/s) A
3
(m
2
) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
etapa
1
1682.272 1658.744 1439.696 1360.828 3.045416 266.4196 292.1328 0.305861 0.066947 0.693654 0.760602
etapa
2
1563.418 1539.89 1073.72 1010.53 2.446564 263.2726 295.2798 0.380728 0.083334 0.685461 0.768795
etapa
3
1444.564 1421.036 782.4112 732.6695 1.931902 259.0092 299.5432 0.482154 0.105535 0.674361 0.779895
etapa
4
1325.711 1302.182 554.8435 516.4913 1.495043 253.0872 305.4653 0.623042 0.136372 0.658942 0.795314

Y para la turbina que mover al fan se tienen los siguientes datos:
Tt(K) Pt(kPa) P(kPa) T(K) (kg/m
3
) T'(K) U
t
(m/s) U
r
(m/s) A
2
(m
2
) rm(m) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
1325.711 554.8435 345.42 1184.64 1.023095 1177.587 246.2599 186.9026 0.910448 0.727128 0.19928 0.627488 0.826368

Caractersticas a la entrada del estator
Tt1 (K) T1 (K) Pt1(kPa) P1(kPa) (kg/m
3
) A
1
(m
2
) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
1325.711 1302.182 554.8435 516.4635 1.391627 0.669342 0.146507 0.653875 0.800381

Caractersticas a la salida rotor
Tt3 (K) T3(K) Pt3(kPa) P3(kPa) (kg/m
3
) U
r
(m/s) U
t
(m/s) A
3
(m
2
) h(m) r
r
(m) r
t
(m)
1168.935 1145.407 335.2534 309.0657 1.026995 187.0153 246.1472 0.906991 0.198524 0.627866 0.82679

25

ngulos en el radio medio
; ; ; ; ;
0.286723 2.342803 1.092803 0.286723 1.536723 16 66.89024 47.54255 16 56.95072

ngulos en el radio de raiz
; ; ; ; ;
0.316393 2.714822 1.878273 0.332052 1.411412 17.55829 69.78395 61.97354 18.37022 54.68606

ngulos en el radio de punta
; ; ; ; ;
0.262141 2.060454 0.95823 0.252283 1.672924 14.69014 64.11603 43.78126 14.16035 59.13523

Nmero de alabes sin correccin
Rotor Estator
h
r
(m) Cr (m) S/c s
r
(m) Alabes h
n
(m) Cn (m) S/c s
n
(m) Alabes
0.198902 0.066301 0.76 0.050389 90.66909 0.172894 0.057631 0.8 0.046105 99.09304

Correccin del nmero de alabes
Rotor Estator
h
r
(m) Cr (m) S/c s
r
(m) Alabes h
n
(m) Cn (m) S/c s
n
(m) Alabes
0.198902 0.067544 0.76 0.051333 89 0.172894 0.057108 0.8 0.045687 100

26

A la salida de la etapa
Mach T'' (K) V (m/s)
0.35234 1152.159 409.6298 -0.09239

A la entrada del rotor en la raz
V(m/s) C(m/s) T(K) M
475.4147 646.3879 995.2584 0.773156

Dibujos
Se realizaron las vistas del rotor y el estator de la ltima etapa de la turbina, se muestra tambin el
ensamble de las etapas y sus respectivas vistas.

Rotor de la turbina encargada de mover el fan.

27

Estator de la ltima etapa de turbina, encargada de mover el fan.

Conjunto de la etapas de la turbina.

Ahora se presentan las vistas del rotor, el estator y el ensamble de las etapas de turbina.

28

29

30

31

Ducto de escape
El ultimo componente que calcularemos es la tobera, para empezar calculamos la presin y
temperaturas totales a la salida de la tobera

I
t
sclidc
I
t
cntrcdc
= 1
P
t
sclidc
P
t
cntrcdc
= u.98

Despejando la presin a la salida se tiene:

P
t
sclidc
= (u.98)P
t
cntrcdc
= S28.S48SkPo

Para conocer la temperatura esttica a la salida de la tobera empleamos la siguiente ecuacin:

=
I
t
sclidc
I
suIdu
= 1 +
k -1
2
H
0
2

Despejando la temperatura esttica a la salida se tiene:

I
suIdu
= 11S6.16 K

Ahora se calcula la presin esttica a la salida de la tobera y se tiene que:

P
SuIdu
= P
t
Sclidc
_
I
suIdu
I
t
Sclidc
_
k
k-1
= S14.4188 kPo

Y como hemos hecho a lo largo de cada etapa del diseo la densidad se calcula como sigue
p =
P
suIdu
RI
SuIdu
= u.9S76
kg
m
3

Conociendo el flujo de salida en la tobera, la densidad en la salida y su velocidad se puede
obtener fcilmente el rea de seccin transversal:

A =
m
pCo
= u.9727 m
2

Y el radio a la salida de la tobera es:

32

r
suIdu
=
_
A
n
= u.SS64 m

La longitud de la tobera considerando un ngulo de inclinacin de 10 se calcula como sigue:

l =
R
cstuto
-r
suIdu
tan(1u Jcg )
= 1.SS m

Dibujos
El conjunto de dibujos consta de las vistas del elemento y una imagen del solido.

Ducto de escape.

33

34

Para concluir el trabajo presentamos el ensamble final del turbofan, se muestran las vistas del slido y las
vistas en el plano.
Ensamble final

Dibujos del ensamble final

Se distinguen con diferentes colores los componentes principales del turbofan

35

Vistas laterales:

36

37

Diseño Preliminar de Un Turbofan

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diseño Preliminar de Un Turbofan

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

, para esta relacin los resultados son los siguientes:

el empuje disminuye ligeramente, sin embargo tambin se

para el incremento del radio del difusor entonces la longitud

de la vertical como se ve en la figura. La segunda lnea

Вам также может понравиться