Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
sen sen AB tg R PC A / *
2
* =
B-FC = V-FC - VB
sen sen AB tg R FC B / * 2 / * =
Replanteo por deflexiones
El mtodo de deflexiones se aplica al replanteo de arcos circulares, con el empleo del
taqumetro. Dicho mtodo, en virtud de sus muchas ventajas es de uso general cuando no se
cuenta con una estacin total.
En este mtodo basta con medir con huincha una magnitud (la cuerda) y determinar con el
taqumetro un ngulo (segunda magnitud). La determinacin del ngulo no depende en modo
alguno de la configuracin del terreno y su precisin es muy superior a las mediciones con cinta.
Replanteo
Este mtodo se funda en la igualdad de los ngulos inscritos en un mismo arco, es decir, que en
todo circulo, a ngulos inscritos iguales corresponden arcos tambin iguales. Como el ngulo en el
centro que subtiende un cierto arco mide el doble del ngulo inscrito correspondiente al mismo
arco, se puede calcular su valor del modo siguiente:
( ) R L * / * 200 = pero * 2 =
( ) R L * / * 100 =
200 / * * R L =
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 32 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Haciendo estacin en PC con un taqumetro se sita la alineacin PC-1 midiendo el ngulo
=/2 y llevando Pc-1 = C se tendr un punto de la curva. El punto 2 siguiente de la curva formar
con la tangente un ngulo 1 + 2 y se medir la distancia correspondiente ubicando un segundo
punto midiendo la distancia desde el punto y as sucesivamente.
Al final en el FC se comprobar que la suma de los ngulos debe ser igual a /2 y la
sumatoria de los L debe ser igual a Dc.
Cuando no se puede replantear toda la curva desde el PC se hace lo siguiente: Se supone
que se ha replanteado la primera parte de la curva por deflexiones desde el PC, pero el resto de la
misma no es visible desde ese punto y debe replantearse por deflexiones desde algn punto
intermedio
El taqumetro situado en un punto previamente replanteado visible desde el PC se hace lo
siguiente: Se coloca el vernier para leer 0 y se toma una visual inversa sobre un punto con el
anteojo invertido. Se da vuelta el anteojo, se suelta el plato superior y se coloca el vernier para
que lea las desviaciones a los puntos siguientes como si se replanteara desde el PC.
Por tanto para utilizar las desviaciones, como para un replanteo completo desde el PC,
cuando el taqumetro est en un punto intermedio de la curva, se toma la visual inversa a
cualquier estacin con el vernier colocado para leer la desviacin desde el PC a esta estacin.
PC
FC
Vertice
Cuerda 2
Cuerda 3
3
2
1
Cuerda 1
Angulo de Deflexin
Cuera
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 33 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Sistemas de Replanteo de una Obra Vial
Bsicamente pueden darse dos situaciones extremas, dependiendo de la localizacin del
trazado respecto del sistema de transporte de coordenadas (STC), materializado en terreno en la
etapa de anteproyecto.
a) Que no exista un STC materializado en terreno o que este se encuentre muy distante
del trazado, caso en que ser necesario abordar el replanteo materializando en primer
trmino la poligonal definida por las alineaciones, rectas y tangentes, que presenta la
estructura general del eje del trazado. Es decir se replantea navegando con los datos
del Cuadro de Rectas y Curvas. En todo caso debern establecerse como mnimo,
Lneas Base GPS al inicio y termino del proyecto.
En este caso dicha poligonal constituye un sistema de transporte de coordenadas en si,
pero por el procedimiento empleado poseer una precisin reducida, debiendo
verificarse en el terreno mismo que la poligonal replanteada represente realmente lo
proyectado, es decir se emplace segn lo estudiado y que su estructura general posea
un cierre razonable contra las Lneas Bases materializadas.
b) Cuando existe un STC la estructura general del eje se replantear desde estaciones de
dicho sistema y la densificacin del eje podr ejecutarse a partir de la estructura
general ya replanteada, en especial en el caso de las rectas, o bien, desde las
estaciones del STC.
El eje replanteado va siempre ligado al STC y por lo tanto, no se requieren operaciones
de cierre para el conjunto del trabajo, ya que estas se ejecutan para cada uno de los
alineamiento que definen la estructura general del trazado.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 34 de 83
Walterio Gonzlez Barra
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Estndar de Diseo de una Carretera o Camino: El estndar de una obra vial que responde a
un diseo acorde con las instrucciones y lmites normativos establecidos en el MC, queda
determinado por:
- La categora que le corresponde (autopista, Autorruta, Colector, Local o Desarrollo)
- La Velocidad de Proyecto (V p), que posee o que le ha sido asignada.
- La Seccin Transversal definida, segn la Categora y Velocidad de Proyecto.
- Que posea o est previsto un pavimento o solo carpeta de grava o ripio.
Evidentemente, la seleccin de una de las alternativas consultadas al interior de cada una de
estas cuatro variables, depender en gran medida del trnsito inicial y proyectado al ao
horizonte, pero tambin de otras variables que se analizan mas adelante.
La seccin transversal es una variable dependiente de las dos primeras, pues a cada Categora y
Velocidad de Proyecto, al interior de una categora, corresponde a una Seccin Transversal Tipo a
nivel de plataforma de la Rasante, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos
nico.
La existencia o previsin de un pavimento en el diseo (Doble Tratamiento, Carpeta Asfltica o
Pavimento de Hormign), es tambin una variable auxiliar que en general se corresponder con la
Categora; as pues, las carreteras del tipo Autopistas, Autorrutas y Primarias, siempre contarn
con Pavimento, los Caminos Colectores normalmente lo tendrn o su construccin estar prevista.
Los caminos Locales posiblemente no contarn con pavimento, en conformidad con la
disponibilidad de recursos pero dependiendo de cada caso en particular, que se observe un
aumento del transito se tender a la pavimentacin.
Controles del Trazado en Planta.
En tramos restrictivos del trazado se deber asegurar una operacin segura y confortable
considerando la Velocidad de Proyecto correspondiente a la categora de la ruta; en tanto que en
los tramos de trazado amplio se deber considerar la V85% o la V* segn corresponda, asociada
al conjunto de los elementos del tramo, en previsin de las velocidades de desplazamiento que
adoptar un porcentaje importante de los usuarios en los periodos de baja demanda. Si por
condiciones topogrficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseo debe consultar el
tramo de transicin correspondiente, situacin que se sealizar adecuadamente en terreno.
Adems, el alineamiento horizontal deber proporcionar en todo el trazado a lo menos la distancia
mnima de visibilidad de parada.
Los principales aspectos que controlan el diseo de alineamiento horizontal son:
a.- Categora de la ruta
b.- Topografa del rea
c.- Velocidad de proyecto
d.- V85% para disear las curvas horizontales
e.- V* para verificar visibilidad de Parada
f.- Coordinacin con el alzado
g.- Costo de Construccin, Operacin y Manutencin
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 35 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el mas
seguro y econmico, en armona con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la
categora, segn la clasificacin funcional para el Diseo.
Criterios para establecer el trazado en planta
La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos
curvos que cumplan las relaciones que se fijan mas adelante y de aquellos tramos en recta que
sean indispensables.
Los elementos curvos comprenden:
a.- Curvas Circulares
b.- La parte central circular y dos arcos de enlace
c.- Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace
La tendencia actual en el diseo de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilizacin de
curvas amplias que se adaptan a la topografa del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas.
Esta forma de trazado se preferir por cuanto los largos tramos rectos inducen velocidades V85%
muy por sobre la velocidad de proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por la luces del
vehculo que avanza en sentido opuesto y porque la monotona en la conduccin disminuye la
concentracin del conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesin de
curvas de radios adecuados limitan la V85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del
trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno,
proporcionando claras ventajas desde el punto de vista esttico y econmico.
Hay zonas en Chile en que los trazados con curvas se producen naturalmente y otras en las
cuales la topografa sugiere largos tramos en recta, los que debern ser evitados
premeditadamente.
En terrenos llano y ondulados suaves los conductores esperan poder desarrollar velocidades
relativamente altas y consecuentemente se debern evitar los radios mnimos correspondientes al
de la categora de la ruta, los que solo podrn emplearse en sectores obligados, siempre que
estn precedidos de elementos curvos que vayan disminuyendo paulatinamente.
Los trazado sinuosos compuestos de curvas cortas, debern evitarse en trazados de velocidad de
proyecto sobre 70 km/h pues inducen a una conduccin errtica.
En terrenos ondulados fuertes y montaosos, los conductores estn dispuestos a una mayor
restriccin pudiendo emplearse elementos en el orden de los mnimos de norma, siempre que
ellos no aparezcan en forma sorpresiva.
Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtencin de la visibilidad de
adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave que
permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mnimo
admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad
adecuada. Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento deben terminar en
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 36 de 83
Walterio Gonzlez Barra
curvas horizontales cuyo radio asegure una velocidad especifica mayor o igual que la V85%
correspondiente.
Salvo en zonas desrticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma
natural. Pretender incorporarlos al trazado implica por lo general movimientos de tierra
innecesarios, adems de producir los problemas sealados anteriormente.
En muchos casos pueden reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios
comprendidos entre 5000 y 7000.
Se procurar evitar longitudes de recta superiores a:
Lr (m) = 20 Vp (km/h)
Lr = largo en m de la alineacin recta
Vp = velocidad de Proyecto de la carretera
En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras
unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica una
mayor utilizacin de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida entre 8Vp y
10 Vp, enlazadas por curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada, cubren
adecuadamente esta necesidad.
Longitudes mnimas en recta: En curvas en S deber existir coincidencia entre el trmino de la
clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva.
En las recuperaciones o cambios de stndard si lo anterior no es posible se podr aceptar
tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que:
Lrs mx = 0,08(A1 + A2), siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas.
Tramos rectos intermedios de mayor longitud debern alcanzar o superar los valores mnimos
para curvas de distinto sentido que se indican en Tabla, los que responden a una mejor definicin
ptica del conjunto que ya no opera como curva en S propiamente tal y estn dados por Lr min =
1,4Vp.
Lr mn ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO CONDICION
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Lr (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
En los casos de rectas cortas entre curvas del mismo sentido, por condiciones de guiado ptico es
necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en
terreno llano y ondulado suave con velocidades de proyecto medias y altas.
RELACION ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS
Los radios de una sucesin de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de longitud
menor que 400 m se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la relacin que se
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 37 de 83
Walterio Gonzlez Barra
establece en las lminas 3.203.304.A para Carreteras con Vp 80 km/h y 3.203.304.B para
Caminos con Vp80 km/h.
El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes aos y en Espaa en forma
ms reciente, ha mostrado que de l se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad.
Ejemplo: Para un radio de entrada de 425 m le corresponde en el caso de carreteras, un
radio minino de salida de 280 m y uno mximo de 660 m. Ahora bien si la Vp de la carretera fuese
80 km/h el rango determinado sera utilizable en toda su amplitud ya que para Vp = 80 km/h el
Rmnimo = 250. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es igual a Rm para dicha
Vp, por lo que el radio de salida solo podr estar comprendido entre el que se determina en el
corte con la diagonal de la figura y el radio mximo, (lnea segmentada) es decir entre 425 y 660
m.
Ntese adems, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitacin en
cuanto al radio mximo de salida, aun cuando la combinacin ptima est en torno a la diagonal,
es decir radios de entrada y salida relativamente parecidos.
Las consideraciones sealadas son conceptualmente las mismas para el caso de caminos
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 38 de 83
Walterio Gonzlez Barra
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 39 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Visibilidad
En todo punto de una Carretera o Camino, cualquiera sea su categora, un conductor que se
desplace a la velocidad V
*
, por el centro de su pista de trnsito, debe disponer al menos de la
visibilidad de parada sobre un obstculo inmvil, situado en el centro de dicha pista.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor que 0,20 m, estando situados los
ojos de conductor a 1,10 m, sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
A lo largo de todo el trazado el conductor debe tener la visibilidad suficiente que le permita
adoptar las decisiones que garanticen la circulacin cmoda y segura. Hay tres distancias a
considerar: distancia de visibilidad de parada, de adelantamiento y cruces.
Por visibilidad se entiende la longitud continua de camino que es visible para el conductor
que transita por ella.
La seguridad impone que sobre un camino bidireccional, dos vehculos que viajen en
sentido contrario puedan divisarse a tiempo si se encuentran en la misma pista y puedan
detenerse a tiempo para que no se produzca colisin entre ellos.
VELOCIDAD V
*
CONSIDERADA PARA VISIBILIDAD DE PARADA
(1) Criterios y Definiciones. La Visibilidad de Parada asociada a la Distancia de Parada Dp
determinada a partir de la Velocidad de Proyecto, debe existir a todo lo largo del trazado, tanto
para los elementos de la planta como para aquellos del alzado que se disean bajo este
concepto. Corresponde entonces, tambin en este caso, un tratamiento particular de los
tramos con trazado amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las
de proyecto.
La Visibilidad de Parada presupone en su clculo, la existencia de un obstculo de 0,20 m
de alto, localizado en el centro de la pista por la que va circulando el vehculo, el cual deber
ser percibido por el conductor, ante lo cual, ste debe reaccionar para detener el vehculo
inmediatamente antes del obstculo.
La situacin descrita es un fenmeno eventual, en la prctica de muy baja ocurrencia,
pudiendo adems en caso de ocurrir, ser menos crtico que el supuesto por el modelo, ya sea
por que el obstculo es de mayor altura y por lo tanto ser percibido mucho antes, o bien,
podr estar localizado en posiciones ms favorables que permitan una maniobra para evitarlo,
o bien, ocurra inducido por fenmenos naturales (tormentas, eventos ssmicos, etc.) que
ponen en guardia al conductor sobre la posible existencia de obstculos desprendidos de los
cortes del camino, rboles o postes cados, etc., eventos que lo inducirn a reducir la
velocidad de desplazamiento, al menos en las zonas con visibilidad restringida.
En consecuencia, la normativa de distintos pases considera para el clculo de la
Distancia Visibilidad de Parada, en tramos de trazado amplio, una Velocidad que se designar
por V
*
, la cual ser mayor que la Vp de proyecto, pero menor que las V85% previstas para el
diseo dinmico en planta, al cual estn sometidos el cien por ciento de los usuarios que
circulan a esa velocidad.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 40 de 83
Walterio Gonzlez Barra
(2) Velocidades V
*
Adoptadas. Los casos en que se debe disear considerando la existencia de
Distancia de Visibilidad de Parada para Velocidades por sobre las de proyecto, y las V*
definidas, son:
a) Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa. que limita la visibilidad, y
curvas Horizontales precedidas por una recta, con o sin Curva Vertical Convexa:
Si, 400m < Lr 600m V* = Vp + 5km/h
Lr > 600m V* = Vp + l0km/h
b) Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400m, pudiendo
existir o no una curva Vertical Convexa.
Si, Rmin R
1.15 R
m
V
*
= Vp km/h (con R
m
= Radio Mnimo)
1.15 R
m
< R 1.30 R
m
V
*
= Vp + 5 km/h
R > 1.30 R
m
V
*
= Vp + 10 km/h
Los valores de V
*
sealados son vlidos en todo el conjunto Clotoide de Entrada Curva de
Radio R Clotoide de Salida.
Si existe un nuevo elemento recto intermedio Lr < 400m, la V
*
en la recta intermedia se
determinar como el promedio de las V
*
correspondientes a las curvas horizontales de
entrada y de salida, redondeando a los 5 km/h ms prximos.
(3) Situaciones en que interviene V
*
en el diseo:
Toda vez que se deba disear una Curva Vertical convexa.
Toda vez que corresponda verificar Dp en una Curva Horizontal a la derecha, segn el
sentido de circulacin, en que la visibilidad puede estar limitada por el talud de un corte, una
Baranda metlica de un puente en curva o una Barrera de seguridad; o a la pista izquierda de
una Carretera Unidireccional con Barrera de seguridad, elemento tipo quiebra vista, o arbustos
en la Mediana, o bien, Baranda de un Puente en Curva.
No se emplearn las V
*
para el diseo de Curvas Verticales Cncavas puesto que en ese caso
la visibilidad est limitada slo de noche, situacin en que se considera que los usuarios no
superan la Velocidad de Proyecto.
No se emplearan las V
*
para la Verificacin de las Distancias de Adelantamiento, puesto que
no se considerarn adelantamientos a vehculos que se desplazan a Velocidades sobre las de
Proyecto.
Para cualquier caso en particular, la V
*
nunca podr ser menor que la Vp asignada al
proyecto o a los subtramos que lo compongan.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 41 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Visibilidad de Parada
Un camino tiene visibilidad de parada cuando en toda su longitud la distancia de visibilidad
es igual o mayor que la distancia de parada
.
Distancia de parada: es la distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse
tan rpidamente como le sea posible, medida desde el momento de aparecer el objeto que motiva
la detencin.
Distancia de parada es igual a la distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y
reaccin mas la distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Distancia de visibilidad de parada: es la que existe entre un obstculo situado sobre la
calzada y la posicin de un vehculo que circula en direccin a dicho obstculo, en el momento en
que pueda divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
Las alturas del obstculo y del punto de vista del conductor sobre el plano de la calzada se
fija en: 0,20 m. la altura mnima del obstculo inmvil y en 1,10 m la altura de los ojos del
observador.
La longitud requerida para detener un vehculo es la suma de las dos distancias siguientes:
a.- Distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que se hace visible el
obstculo, hasta el instante en que se aplican los frenos. Dicha distancia depende de la velocidad
del vehculo y del tiempo que transcurre desde que el obstculo se hace visible hasta la aplicacin
del pie en el freno.
El tiempo requerido para realizar esta operacin se puede descomponer, segn se ha
dicho en dos intervalos:
a.- Tiempo de percepcin: es el que transcurre desde que el conductor ve el obstculo hasta el
momento en que toma una decisin acerca de lo que debe hacer. Bajo ciertas condiciones, el
conductor decide instantneamente, en otras, transcurre un cierto tiempo hasta asociar el objeto
en la va con un posible obstculo. En este caso, el tiempo que transcurre depende de las
condiciones fsicas del conductor, de las condiciones atmosfricas, de la velocidad del vehculo y
de las dimensiones y distancias a que se encuentra el obstculo.
Tiempo de Reaccin: es el tiempo que se requiere para que el conductor de un vehculo
accione los frenos una vez que ha decidido que su aplicacin es necesaria.
La norma chilena adopta como tiempo de percepcin y reaccin el valor de t = 2 segundos.
En estas circunstancias la distancia recorrida ser:
D1 = v * t donde v (m/seg) y t = (seg) tiempo de percepcin y reaccin.
Si se expresa V en km/h se tiene
D1 = V*t/3,6 donde V en km/h, D en metros y t en segundos.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 42 de 83
Walterio Gonzlez Barra
b.- Distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el
momento en que se detiene totalmente.
Debido a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumticos del vehculo y el
pavimento, y a la deceleracin mxima que se permite para efectuar un frenado sin violencia,
existe una distancia mnima que debe recorrer el vehculo antes de llegar a la detencin completa.
La distancia de frenado (D2) depende de la velocidad y del tipo de pavimento.
(despreciando las fuerzas retardantes causadas por la inercia, la resistencia del aire, el grado de
deceleracin del vehculo, etc. ). Por un principio de mecnica: la fuerza por la distancia es igual a
la variacin de energa cintica.
( ) g
V P
D r P
* 2
*
* *
2
2
=
donde r es coeficiente de roce rodante y D2 es la distancia recorrida hasta su detencin.
Despejando el valor de D2, segn
D2 = V/(2*g*f1)
Si se expresa V en km/h
se tiene que ( ) r V D * 254 /
2
2
=
El valor de r vara con la velocidad del vehculo y alcanza mayores valores cuanto menor
es la velocidad. Tambin vara con el estado de los neumticos y de la calzada especialmente
cuando est hmeda.
Cuando el camino esta en pendiente la frmula queda:
( ) g
V P
D i P r P
* 2
*
* ) * * (
2
2
= siendo i la pendiente del camino en tanto por uno.
La distancia de parada es la suma de D1 y D2
Por lo tanto, la distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la expresin:
( ) i r
V tp V
Dp
=
254 6 . 3
2
Dp : Distancia de Parada (m)
V : V* segn lo definido en 3.0
tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (seg.)
r : Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo.
i : Pendiente Longitudinal (en por uno).
+ i Subidas respecto sentido de circulacin
- i Bajadas respecto sentido de circulacin
( ) r V D * 8 , 9 * 2 * 6 . 3 /
2 2
2
=
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 43 de 83
Walterio Gonzlez Barra
El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de
percepcin + reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detencin junto al obstculo (df).
La distancia de parada depende de:
- Velocidad del vehculo
- Tiempo de percepcin y reaccin
- Coeficiente de roce rodante
- Efecto de pendientes y gradientes.
La Tabla 3.01 A presenta los valores parciales calculados mediante la expresin citada y el
valor redondeado adoptado para D
p
. Todo ello considerando que V
*
corresponde a la velocidad
asignada al tramo y que los valores de t
p
y r se han actualizado de acuerdo a las tendencias
vigentes a la fecha.
TABLA 3.01 A
DISTANCIA MNIMA VISIBILIDAD DE PARADA EN HORIZONTAL Dp
V
*
t
p
r dtp df Dp (m) V
*
Km/h Seg. - m m dtp+df Adopt. Km/h
30 2 0.420 16.7 8.4 25.1 25 30
35 31 35
40 2 0.415 22.2 15.2 37.4 38 40
45 44 45
50 2 0.410 27.8 24.0 51.8 52 50
55 60 55
60 2 0.400 33.3 35.5 68.8 70 60
65 80 65
70 2 0.380 38.9 50.8 89.7 90 70
75 102 75
80 2 0.360 44.4 70.0 114.4 115 80
85 130 85
90 2 0.340 50.0 93.9 143.8 145 90
95 160 95
100 2 0.330 55.5 119.4 174.9 175 100
105 192 105
110 2 0.320 61.1 149.0 210.0 210 110
115 230 115
120 2 0.310 66.6 183.0 249.6 250 120
125 275 125
130 2 0.295 72.2 225.7 297.9 300 130
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras
Los valores consignados para Dp en la Tabla 3.01 A, son los mnimos absolutos admisibles
en horizontal. En la Tabla 3.01 B se presentan los valores corregidos por efecto de la pendiente.
TABLA 3.01 B
DISTANCIA MNIMA DE VISIBILIDAD DE PARADA CORREGIDA POR EFECTO DE LA
PENDIENTE
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
S
10 23 34 47 62 79 99 122 147 175 205 241
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 44 de 83
Walterio Gonzlez Barra
9 24 35 47 62 80 100 124 149 177 208 245
8 24 35 48 63 81 102 126 152 180 212 250
7 24 35 48 63 82 103 128 154 183 216 255
6 24 35 49 64 83 104 130 157 187 220 260
5 24 36 49 65 84 106 132 159 190 224 265
4 24 36 50 66 85 107 134 162 193 229 271
3 25 36 50 66 86 109 136 165 197 233 277
2 25 37 51 67 87 111 139 168 201 239 284
1 25 37 51 68 88 113 141 171 206 244 290
(1) 0 25 38 52 70 90 115 145 175 210 250 300
-1 25 38 52 70 91 116 147 179 215 256 306
-2 26 38 53 71 92 119 150 183 220 262 314
-3 26 39 54 72 94 121 153 187 225 269 323
-4 26 39 54 73 96 123 156 191 231 277 333
-5 26 39 55 74 97 126 160 196 238 285 344
-6 27 40 56 75 99 128 164 201 244 294 355
-7 27 40 57 76 101 131 168 207 252 303 368
-8 27 41 58 78 103 134 173 213 260 313 382
-9 27 42 59 79 105 138 178 220 268 324 397
E
N
B
A
J
A
D
A
i
%
-10 28 42 60 81 108 141 183 227 278 337 414
(1) En horizontal valores redondeados segn Tabla 3.01 A
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Si bien la expresin analtica para el clculo de distancias de visibilidad de parada se mantiene
igual respecto de la utilizada en la versin de 1981, se debe tener en cuenta que ahora se utiliza la
V* y no la Velocidad de Diseo como se haca anteriormente. Adems, se debe considerar que los
valores de t
p
y r se han actualizado de acuerdo a los nuevos tiempos. (Ver Tabla Resumen
4.02).
En la Tabla Resumen 4.02, se presentan simultneamente los valores propuestos por ambas
normativas (1981 y 2002) para las siguientes variables: tiempo de percepcin y reaccin t
p
,
coeficiente de roce rodante r, adems, se tabularon los valores correspondientes a distancia de
percepcin reaccin dt
p
y distancia de frenado d
f
. Todas ellas estn dadas en funcin de la
velocidad de diseo V
D
y V*, respectivamente.
TABLA RESUMEN 4.02
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Segn Versin de 1981 Segn Versin de 2002
V
D
t
p
r dt
p
d
f
V
*
t
p
r dt
p
d
f
30 2.0 0.380 16.50 9.30
30 2 0.420 16.7 8.4
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 45 de 83
Walterio Gonzlez Barra
40 2.0 0.380 22.00 16.6 40 2 0.415 22.2 15.2
50 2.0 0.365 27.50 27.0 50 2 0.410 27.8 24.0
60 2.0 0.350 33.00 40.5 60 2 0.400 33.3 35.5
70 2.0 0.340 38.50 56.7 70 2 0.380 38.9 50.8
80 2.0 0.335 44.00 75.2 80 2 0.360 44.4 70.0
90 2.0 0.330 49.50 96.6 90 2 0.340 50.0 93.9
100 1.8 0.320 50.00 123.0 100 2 0.330 55.5 119.4
110 1.8 0.310 55.00 153.7 110 2 0.320 61.1 149.0
120 1.8 0.300 60.00 189.0 120 2 0.310 66.6 183.0
130 2 0.295 72.2 225.7
Al comparar los valores de r, correspondientes a ambas normativas, se puede apreciar que los
valores nuevos son mayores, lo que implica un acortamiento de la distancia de frenado, que forma
parte de la Distancia de Visibilidad de Parada.
( ) i r
V
t V
D
p
p
=
254 6 . 3
2
(4.01)
Al analizar la expresin analtica que se usa para determinar la Distancia de Visibilidad de
Parada, se puede apreciar que tiene dos sumandos; el primero corresponde a la distancia
recorrida por el vehculo, desde el momento en que el conductor ve el obstculo, hasta que
comienza a frenar y el segundo corresponde a la distancia recorrida desde el momento en que el
conductor comenz a frenar, hasta que se detiene el vehculo completamente frente al obstculo.
La influencia que tiene r en el clculo de la distancia de Visibilidad de parada slo afecta al
segundo sumando d
f
, dado que la distancia de frenado es menor con la nueva normativa,
entonces cabe preguntarse.
Los vehculos de hoy frenan mas rpido que los vehculos de hace 20 aos?
La respuesta a sta pregunta es s.
Las variables que inciden directamente en la determinacin tanto del coeficiente del roce
rodante r, como de la friccin transversal, han sufrido muchas modificaciones debido a los
avances tecnolgicos que hoy se tienen. Por ejemplo:
Mejoras en la calidad de los materiales con los cuales se revisten los caminos
(Hormigones y Carpetas Asflticas ms rugosas, lo que implica mayor adherencia).
Optimizacin en el diseo y los materiales con que se construyen los neumticos
(Tubulares, radiales, etc.).
Mejor rendimiento de los frenos de los vehculos (ABS, Retardadores en el caso vehculos de
carga, etc.).
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 46 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Distancia de visibilidad de adelantamiento
Es la mnima distancia de que debe disponer un conductor para poder adelantar a otro
vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto, esto es, para abandonar su pista,
sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su pista en forma segura, sin afectar la velocidad
del vehculo adelantado ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por la pista
ocupada para el adelantamiento.
La visibilidad de adelantamiento se requiere solo en caminos con pistas de trnsito
bidireccional. En carreteras con pistas unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo
el concepto de distancia de adelantamiento, bastando disear los elementos para que tengan
visibilidad de parada.
En los caminos de dos vas, debe tratarse de disponer de la mxima longitud posible con
distancia de visibilidad no inferior a la de adelantamiento.
La lnea de visual considerada ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de
los conductores (1,10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (1,20 m) en el otro. Para
simplificar la verificacin se considerar que al iniciarse la maniobra todos los vehculos se sitan
en el eje de la pista de circulacin que les corresponde, segn el sentido de avance. La velocidad
media de adelantamiento es 15 km/h superior a la del vehculo adelantado.
En el camino mismo las zonas de no adelantar se sealizarn y en aquellas zonas con
visibilidad adecuada para adelantar los conductores actuarn en conformidad con la situacin
particular que enfrenten.
La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada. Tratar de construir un
camino en un terreno de topografa accidentada, conservando en la totalidad de su trazado la
distancia de visibilidad de adelantamiento, resulta antieconmico. Por otra parte, la poca
frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad del camino, provoca
impaciencia en los conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las maniobras de
adelantamiento arriesgadas.
En consecuencia todo camino bidireccional deber tener el mximo de zonas con
visibilidad adecuada para adelantar, que sea compatible con la funcin y la rentabilidad del
proyecto. No es posible dar una regla vlida para todos los casos que pueden presentarse, sin
embargo, el proyectista deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento de
longitudes superiores a las normalizadas.
Visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de un camino hay visibilidad de paso cuando la
visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a
otro, que circula por la misma va a una velocidad menor, sin peligro de interferencia con otro
vehculo que venga en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 47 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Al calcular la longitud mnima de visibilidad de paso es necesario hacer las siguientes
hiptesis:
- El vehculo lento que se va a pasar, durante la maniobra viaja a velocidad uniforme.
- El vehculo que est tratando de pasar es forzado a llevar la velocidad del de adelante en todo
el trecho donde la visibilidad de paso es insuficiente.
- Al llegar al tramo de paso seguro y observar buena visibilidad, el conductor de atrs decide
pasar.
- El vehculo que pasa es acelerado y la velocidad promedio mientras se ocupa el carril de paso
es 15 km/h mayor que la del vehculo que se pasa.
- Cuando el vehculo que pasa regresa a su pista, hay suficiente distancia entre l y el vehculo
que viene por la pista de paso en sentido opuesto.
La distancia de visibilidad de adelantamiento se compone, simplificadamente de tres
sumandos:
La distancia D1 que recorre el vehculo adelantador detrs del vehculo adelantado mientras
analiza la informacin y toma la decisin de iniciar el adelantamiento, bien porque no vea a ningn
vehculo contrario o porque considere que este est lo suficientemente lejos.
La distancia D2 que recorre el vehculo adelantador acelerando, hasta terminar el
adelantamiento y volver a su pista, colocndose delante del vehculo adelantado.
La distancia D3 es la que recorrera un vehculo que viene en sentido contrario desde el
instante en que se ha iniciado el adelantamiento hasta cruzarse con el vehculo adelantador
cuando este acaba de regresar a su pista.
La distancia D1 se obtiene al admitir que el vehculo adelantador circula detrs del vehculo a
la misma velocidad que este durante un tiempo t1 de percepcin y reaccin que se estima en 2
segundos.
D1 = V * t/3,6 donde D1 en metros; t1 en segundos y V en km/h
Las otras dos distancias dependen del tiempo de adelantamiento ta en que el vehculo
adelantador est fuera de su pista. Cuanto mayor sea este tiempo (normalmente de 5 a 15
segundos) mayor ser el riesgo de la maniobra.
D2 = ( So + S1 +La +Lb) + Va *ta/3,6
So = separacin entre vehculos al iniciar la maniobra
S1 = separacin entre vehculos al terminar la maniobra
La = longitud del vehculo adelantador
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 48 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Lb = longitud del vehculo adelantado
Vo = velocidad inicial de la maniobra
Ta = tiempo de adelantamiento
La separacin So se fija de forma que si frena bruscamente el vehculo adelantado, el
vehculo adelantador no choque con l, admitiendo un tiempo t2 de percepcin y reaccin (del
orden de 0,7 segundos). So = Vo * t2/3,6
La separacin S1 normalmente ser menor que So, pues el vehculo adelantador va
delante a una velocidad mayor, pero se estar del lado de la seguridad si se toma S1 = S0.
El tiempo de adelantamiento ta debe reducirse a un mnimo, que depender del conjunto
conductor-vehculo adelantador, potencia del vehculo, destreza del conductor, inclinacin de la
rasante, etc. Para ello, deber imprimirse al vehculo adelantador una aceleracin de Vo a V1
durante el tiempo ta, recorriendo en este proceso la distancia D2.
La distancia D3 es la que recorre un vehculo que viene en sentido contrario desde el
momento que se inicia la maniobra. D3 = V85 * ta/3,6.
Por lo tanto la distancia de visibilidad de adelantamiento es igual a:
Da = D1 + D2 + D3
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + V85 * ta/ 3,6
El enfoque clsico elaborado por la AASHTO para calcular Da, implica definir una serie de
variables y situaciones que conforman un modelo, por lo general conservador, de las diferentes
realidades que se presentan en la prctica. Contrastado los valores recomendados por AASHTO
con los que se emplean en Alemania, Espaa y Gran Bretaa, se adoptaron valores medios
correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de un 5% a 10% menores que los de
AASHTO.
Las distancias de adelantamiento se dan en funcin de la Velocidad de Proyecto Vp,
considerando que difcilmente se intentarn maniobras de adelantamiento respecto de vehculos
que circulan a velocidades mayores.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 49 de 83
Walterio Gonzlez Barra
DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO
Velocidad de proyecto km/h Dist. mnima de adelantamiento
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
80 500
90 550
100 600
Ver efecto de las pendientes.
Donde sea econmico posibilitar el adelantamiento el proyectista procurar dar distancias
de visibilidad mayores que las indicadas en la tabla precedente.
Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento
Los vehculos livianos solo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente.
Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por
efecto de las pendientes, sin embargo la capacidad de aceleracin es menor que en terreno llano
y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que +
6%, segn se seala:
En pendientes > 6,0 %, usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h.
Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da 650 m
Es decir se adopta para esas situaciones , como valor mnimo de Da, el correspondiente a una
velocidad de proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se analiza no
se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, el proyectista
considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del elemento vertical que limita el
adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra
quedando sealizado. En todo caso dicho elemento vertical debe asegurar siempre la visibilidad
de parada.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 50 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Verificacin de la distancia de visibilidad en planta.
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por
obstrucciones laterales. La expresin analtica que se calcula permite determinar el despeje
mximo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de sta el despeje
disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente vlido cuando la distancia de
visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen curvas de transicin
entre la alineacin recta y la curva circular.
Las lneas de visual se trazar, de modo que la visibilidad bajo anlisis (parada o
adelantamiento), se d a lo largo del desarrollo del eje de la pista considerada.
Se pueden presentar dos casos:
Dp o Da < desarrollo de la curva circular
Dp Da > desarrollo de la curva circular.
En el caso 1 Dp o Da < Dc.
Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la expresin:
La expresin anterior puede reemplazarse por lo siguiente:
( ) R
D
A
P
mx
* 8
2
=
(
|
.
|
\
|
=
R
D
R a
v
mx
*
* 100
cos 1 *
=
2
2
0
La nueva norma establece el clculo para dos pistas por la que la frmula queda: E = Lo /R
ENSANCHE DE LA CALZADA E (m)
(Permite el cruce de 2 vehculos del mismo tipo manteniendo huelgas h1 y h2)
TIPO DE VEHCULO
(Lt en m)
Parmetro
De calculo
(m)
E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
Lmite
(m)
Calzada en Recta 7,0 m (n=2) 0,5 m E 3,0 m; E= e.int + e.ext. h1=0,6 m; h2=0,4 m
Camion Unid. Simple
Lt=11,0
Bus Corriente
Lt=12,0
Lo=9,5
(Lo/R)-0,2
0,65E
0,35E
30 R 130
Bus de Turismo
Lt=13,2
Bus de Turismo
Lt=14,0
Lo=10,5
Lo=10,6
(Lo/R)-0,2
0,65E
0,35E
35 R 160
Semitrailer
Lt=16,4
L1= 5,6
L2=10
(L1+L2)/R
0,20
0,70 E 0,30 E 45 R 190
Semitrailer
Lt=18,6
L1=5,6
L2=12,2
0,70 E 0,30 E 60 R 260
Semitrailer
Lt=22,4
L1=5,6
L2=15,5
(L1+L2)/R
0,20
0,70 E 0,30 E 85 R 380
Si e.int calculado 0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Calzada en Recta 6,0 m (n=2) 0,5 m E 3,0 m; h1=0,45m; h2=0,05 m
Camion Unid. Simple
Lt=11,0
Bus Corriente
Lt=12,0
L0=9,5
(Lo/R)+0,15
0,55E
0,45E
30 R 450
Bus de Turismo
Lt=13,2
Bus de Turismo
Lt=14,0
Lo=10,5
Lo=10,6
(Lo/R)+0,15
0,55E
0,45E
35 R 550
Semitrailer
Lt=16,4
L1= 5,6
L2=10
(L1+L2)/R
+0,20
0,55 E 0,45 E 45 R 650
Semitrailer L1=5,6 0,55 E 0,45 E 65 R 850
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 55 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Lt=18,6 L2=12,2
Semitrailer
Lt=22,4
L1=5,6
L2=15,5
No correspo
de 6,0 m
nde a Caminos con calzada
Si e.int calculado 0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Lt = Largo Total del Vehculo. * Indica largo mximo legal
Unidades simples (camiones y Buses): Lo=Dist. Entre parachoques delantero y ltimo eje trasero.
Semitrailer: L1 = Dist. Entre parach. Delantero y ultimo eje camin tractor.
L2 = Dist entre pivote mesa de apoyo y ultimo eje del tandem trasero.
Camin con acoplado: El conjunto con Lt=20,5 m (mx legal) puede operar en los ensanches
diseados para el Semitrailer con Lt=18,6 y cualquier conjunto con Lt19,5 m puede hacerlo en
los diseos para el Semitrailer con Lt= 16,4 m.
ENSANCHE DE LA CALZADA EN CAMINOS CON Vp 60 Km/h
Alternativa con calzada en recta 7,0 m (n=2) y h1=0,45 m; h2=0,05
0,35 m E 3,0 m
TIPO DE VEHCULO
(Lt en m)
Parmetro
De calculo
(m)
E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
Lmite
(m)
Camin Unid. Simple
Lt =11,0
Bus Corriente
Lt =12,0
Lo =9,5
(Lo/R)-0,85
0,55E
0,45E
25 R 75
Bus de Turismo
Lt =13,2
Bus de Turismo
Lt =14,0
Lo =10,5
Lo =10,6
(Lo/R)-0,85
0,55E
0,45E
30 R 95
Semitrailer
Lt=16,4
L1= 5,6
L2=10
(L1+L2)/R
0,80
0,55 E 0,45 E 35 R 115
Semitrailer
Lt=18,6
L1=5,6
L2=12,2
(L1+L2)/R
0,80
0,55 E 0,45 E 50 R 155
Semitrailer
Lt = 22,4
no corresponde caminos Con Vp 60 Km/h
El Ensanche Total E(m) se limitar a un mximo de 3,0 m y un mnimo de 0,5 m en calzadas de
7,0 m y a un mximo de 3,20 m y un mnimo de 0,35 en calzadas de 6,0 m. La columna Radios
Lmite indica que radios menores o mayores que los all indicados requieren ensanches mayores
o menores que los lmites antes definidos.
En Caminos Locales y de Desarrollo con calzada de 6,0 m de ancho, pueden existir curvas con
radios menores o iguales que 65 m, los que segn sea el vehculo tipo considerado, requeriran
ensanches mayores que los mximos establecidos, no siendo posible entonces el cruce de dos
vehculos tipo dentro de la curva; en estos casos slo se podrn cruzar dentro de la curva un
vehculo comercial tipo y un vehculo liviano, debiendo los vehculos comerciales que requieren
ensanches mayores hacerlo en los tramos rectos. Si no existen tramos rectos de longitud
suficiente y se da una sucesin de curvas restrictivas respecto de los ensanches requeridos por el
vehculo tipo considerado, se deber estudiar uno o mas ensanches especiales al interior de dicho
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 56 de 83
Walterio Gonzlez Barra
tramo. Simultneamente, el rango de radios que requieren ensanche crece significativamente para
los vehculos Tipo de mayor tamao.
Considerando lo expuesto precedentemente, en caminos en que se consulte una calzada normal
de 6,0 m de ancho y Vp60 km/h, si existen tramos de trazado sinuoso con curvas cuyos radios
estn en el orden de los mnimos correspondientes a la velocidad de proyecto (trazados en
montaa o similares), se analizar la conveniencia y se propondr a la Direccin de Vialidad,
ensanchar la calzada del tramo a 7,0 m de ancho y, considerar en las curvas iguales a las
previstas para las calzadas de 6,0 m. Si la Direccin de Vialidad acoge la proposicin, el ensanche
de las curvas se calcular mediante las expresiones que figuran en la tabla precedente.
Desarrollo del sobreancho en caminos de Desarrollo: Las curvas que requerirn sobreanchos
en los Caminos de Desarrollo se asocian a velocidades de proyecto 50 kph, es decir velocidades
de operacin moderadas. En estas circunstancias un desarrollo de 40 metros en la recta
precedente resulta adecuado cualquiera que sea la magnitud del ensanche y si el tramo recto es
de menor longitud, el ensanche deber desarrollarse en los 40 metros introducindose dentro de
las curvas.
Si el camino no posee pavimento la transicin del ensanche total se generar linealmente, tal
como si existiera una clotoide, pero en este caso a lo largo de la recta que precede al PC.
Si dos curvas sucesivas del mismo sentido de un camino de desarrollo, requieren ensanches y la
recta intermedia es menor a 80 metros, la transicin del sobreancho se realizar en 40 m. En el
sector de traslape que se produce en desvanecimiento del ensanche de la primera curva con la
generacin del ensanche de la segunda curva se adoptar el mayor valor de ambas transiciones.
Aspectos Constructivos: En los casos que la calzada posea pavimento de hormign, cualquiera
sea la Categora de la Carretera o Camino, el sobreancho se iniciar con 0,5 m mantenindose
este ancho constante hasta que la ordenada correspondiente alcance dicho valor, para all seguir
con la variacin que le corresponde segn los procedimientos definidos para rutas con o sin
clotoide de enlace.
Unidades Simples : Distancia entre el parachoques delantero y el eje de la ltima
rueda del tandem trasero.
Semiremolque : Distancia entre el centro de la mesa de apoyo y el eje de la
ltima rueda del tandem trasero.
Se reitera entonces que en curvas de radios menores se deber ensanchar la calzada con
el fin de restituir los espacios libres entre vehculos o entre vehculos y borde de calzada, que se
poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento del glibo
lateral que experimentan los camiones al circular por una curva cerrada.
El sobreancho se desarrollar en la recta que precede a la curva alcanzando su ancho total
en el principio de curva. Se ubicar en el costado del camino que corresponde al interior de la
E : Ensanche total requerido (m).
n : Nmero de pistas de la calzada.
R : Radio de la Curva Horizontal (m).
L
0
: Longitud del elemento rgido del vehculo considerado
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 57 de 83
Walterio Gonzlez Barra
curva. A lo largo de esta se mantendr un sobreancho constante que desaparece del mismo modo
como se gener a partir del fin de la curva
.
El vehculo al describir la curva, ocupa un mayor ancho porque sus ruedas traseras
recorren una trayectoria, interior de la descripta por las ruedas delanteras. Adems, el extremo
lateral delantero externo del vehculo describe una trayectoria exterior a la de las ruedas
delanteras.
Es difcil mantener el vehculo en el centro de la pista, al no apreciarse correctamente su
posicin relativa dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye con
el aumento del radio de la curva.
La determinacin de la magnitud del sobreancho exige la eleccin de un vehculo
representativo del transito de la ruta.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 58 de 83
Walterio Gonzlez Barra
(R S) = R - L
siendo L la longitud del vehculo desde un eje trasero hasta la lnea delantera del vehculo. Esta
frmula se puede simplificar desarrollando el cuadrado y despreciando S y se obtiene S = l/2*R.
Para un valor medio de l = 10 queda S = 50/R con R y S en metros. El sobreancho
correspondiente a n vas vendr multiplicado por n. A este valor algunas Normas incluye, un
termino emprico, el recomendado por AASHTO es V/(10*R^0,5) independiente del nmero de
vas.
De la figura se desprende:
( )
2 2 2
R S R L = +
2 2 2 2
2 R S S R R L = + +
2 2 2
2 L R R S R = (multiplicando por 1)
2
2 L S R =
R
L
n S
=
2
2
(4.11)
El factor n se agrega para considerar el nmero de pistas involucradas.
La versin 2002. propone la misma frmula general para el clculo de los ensanches, sin
embargo, ahora se toma en cuenta la longitud total real o mxima legal autorizada, para distintos
tipos de vehculos y el clculo en s, se hace en funcin de los l
0
correspondientes tal y como se
vi anteriormente.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 59 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Estabilidad en curvas circulares
a) Movimiento de los vehculos en las curvas circulares
Cuando un vehculo circula por una curva, es desviado radialmente hacia afuera por la fuerza
centrifuga
Cuando la curva es de radio horizontal R, constante, el valor de la fuerza centrifuga es:
( ) R g V P Fc * / *
2
=
Fc = fuerza centrifuga desarrollada en la curva circular
P = Peso del vehculo
V = velocidad de proyecto
R = Radio horizontal de la curva circular.
La solicitacin transversal en la curva es, pues proporcional a la aceleracin centrifuga
V/R y por lo tanto, debe considerarse este efecto tanto mas cuanto mayor sea la velocidad que se
ha previsto para la circulacin de los vehculos.
Si se consideran las fuerzas que actan sobre un vehculo que circula por una curva cuya
calzada tiene una cierta inclinacin transversal, la resultante puede seguir una de las siguientes
direcciones:
Fct = componente de la fuerza centrifuga segn el plano de la calzada
Pt = componente del peso del vehculo segn el plano de la calzada.
a.- Cuando Fct = Pt, la resultante es perpendicular al pavimento y la Fc no es sentida por
los pasajeros. Es la velocidad de equilibrio
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 60 de 83
Walterio Gonzlez Barra
b.- Cuando Fct < Pt, la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la pendiente
de inclinacin de la calzada. Hay entonces una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el centro
de la curva, siendo resistida esta tendencia por una fuerza lateral, de sentido opuesto, que se
produce como consecuencia del rozamiento entre los neumticos del vehculo y el pavimento.
Simultneamente se origina un momento hacia el interior de la curva que tiende a volcar el
vehculo hacia adentro de la curva.
c.- Cuando Fct > Pt, la resultante se desplaza segn el sentido positivo de la pendiente de
inclinacin de la calzada. Los efectos son opuestos y la fuerza resistente acta hacia fuera de la
curva.
Peralte
De lo expuesto anteriormente se desprende que dos fuerzas se oponen al desplazamiento
lateral de los vehculos que circulan por las curvas. Estas son: la componente del peso del
vehculo paralela a la calzada y el rozamiento lateral entre neumticos y pavimento
El valor de la componente del peso paralela a la calzada depende de la inclinacin de esta.
Por consiguiente, para evitar que los vehculos deslicen lateralmente en las curvas, se acostumbra
dar cierta inclinacin transversal a la calzada. Esta inclinacin transversal se expresa por la
tangente del ngulo que la superficie de la calzada forma con la horizontal y recibe el nombre de
peralte.
Pt = Fct P*sen = Fc*cos pero Fc = P*V/(g*R)
Se tiene que: ( ) R V p * 127 /
2
=
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 61 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Friccin transversal
Cuando Pt es distinto de Fct, es decir, para velocidades diferentes de las de equilibrio, la
tendencia a deslizarse lentamente debe ser resistida, adems de por la componente lateral del
peso paralela a la calzada, por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las
componentes normales que actan sobre el vehculo por un coeficiente de rozamiento entre los
neumticos y el pavimento.
El coeficiente de rozamiento ft, es la relacin entre la componente lateral y la componente
normal de la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo en su trayectoria curva, antes
de que se produzca el deslizamiento.
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V/(127 * R)
Si Fct Pt y Pt Fct > , entonces
cos
cos
+
=
P sen Fc
sen P Fc
Ft
Para los valores de usados en la prctica (no mayores de 7), se puede suponer que
Fc*sen es aproximadamente igual a cero, ya que su valor es muy pequeo comparado con
P*cos.
Como el ngulo 0, entonces sen 0
Luego:
cos cos
cos
=
P
sen P
P
Fc
Ft
Simplificando y reemplazando el valor de Fc, se tiene:
tg
P R G
V P
Ft
=
2
( De la Figura N 4.01 se deduce que p tg = (peralte))
p
R
V
Ft
=
8 , 9 6 . 3
2
2
R
V
p Ft
= +
127
2
, o bien
( ) p Ft
V
R
+
=
127
2
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V/(127 * R)
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 62 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Finalmente, el valor lmite del radio se obtiene al considerar el valor mximo del peralte y de la
friccin transversal, por lo tanto:
( ) ) ( 127 127
. .
2
max max
2
min
mx mx
p
t p
V
p Ft
V
R
+
=
+
=
La diferencia entre la normativa de 1981 y la 2002, radica fundamentalmente en el cambio de
los valores de t
mx
y los peraltes mximos admisibles. En la versin de 1981 los valores para t
mx
estn tabulados y asociados a la Velocidad de Diseo, en cambio con la nueva normativa se debe
calcular segn las siguientes expresiones analticas:
Para caminos, es decir, Velocidades de Proyecto entre 30 y 80 km/h, se deber utilizar:
4 , 602
265 . 0
V
t
mx
= (4.05)
Para carreteras, es decir, velocidades de proyecto entre 80 y 120 km/h, se deber utilizar:
1134
193 . 0
V
t
mx
= (4.06)
Las frmulas para el clculo de t
mx
se obtuvieron luego de hacer un estudio de las normas
utilizadas en pases europeos (Espaa y Alemania principalmente). De esta manera se construy
un grafico de V
p
v/s t
mx
, ste grfico inclua en forma simultanea los valores propuestos por
ambos pases; en dicho grfico se trazaron las dos rectas que mejor se ajustaban a la nube de
puntos que se generaba. Se eligieron estos dos pases porque son los que ms se acercan a la
realidad chilena y adems, como son desarrollados, destinan una buena cantidad de recursos en
estudios viales. Es as como se estableci que para velocidades entre 30 y 80 km/h se utilizar a
la frmula (4.05) y para velocidades mayores la frmula (4.06).
En la Tabla Resumen 4.03, se presentan los valores para t
mx.
, p
mx.
y sus radios asociados;
stas variables estn relacionadas con la velocidad de diseo V
D
para la normativa de 1981 y
con la velocidad de proyecto Vp para la normativa de 2002.
TABLA RESUMEN 4.03
Segn versin 1981 Segn versin 2002
Caminos Colectores Locales Desarrollo
V
D
t
mx
P
mx
R
m
Vp t mx p mx Rm
30 0.16 8.0 30 30 0.215 7 25
40 0.16 8.0 55 40 0.198 7 50
50 0.16 8.0 80 50 0.182 7 80
60 0.15 7.5 125 60 0.165 7 120
70 0.15 7.5 170 70 0.149 7 180
80 0.14 7.0 240 80 0.132 7 250
Carreteras Autopistas Autorrutas Primarios
80 0.122 8 250
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 63 de 83
Walterio Gonzlez Barra
90 0.13 6.5 330 90 0.114 8 330
100 0.13 6.5 400 100 0.105 8 425
110 0.12 6.0 530 110 0.096 8 540
120 0.11 5.5 700 120 0.087 8 700
Al comparar los datos de la Tabla resumen 4.03, se puede apreciar que los nuevos valores para
t
mx
. son mayores a los de 1981 en el rango de velocidades entre 30 y 60 km/h, adems, los
valores mximos admisibles para los peraltes asociados a dichas velocidades se mantienen
constantes en 7%, que es menor a los valores correspondientes a las mismas velocidades en la
normativa de 1981.
En el rango de velocidad entre 70 y 80 km/h, existe una variacin mnima en lo que se refiere a
los valores de t
mx
, siendo menores en este caso los valores correspondientes a la normativa
2002. Para este mismo rango el valor de los peraltes se mantiene constante en 7 %.
En la nueva normativa se puede apreciar que existen 2 valores diferentes asociados a la
velocidad Vp = 80 km/h, la razn de esto es que esta velocidad es un valor frontera para la
clasificacin funcional de diseo, es decir, se llama caminos (Colectores Locales Desarrollo)
si la velocidad de proyecto Vp esta en el rango 30 Vp 80 Km/h. y se llama carretera
(Autopista Autorruta Primarios), si es que la velocidad est en el rango 80 Vp 120 km/h.
A partir de la velocidad 80 km/h (en carreteras), los valores para t
mx
.en la nueva normativa,
son siempre menores que los de 1981.
El cambio ms radical en la nueva normativa, es en lo que se refiere a los valores de peraltes,
ya que, en el rango Vp 80 km/h, el valor propuesto es constante en 8%, a diferencia de la
normativa de 1981 donde a radios mnimos crecientes, el valor de peralte es decreciente.
El motivo de lo anterior es brindar mayor seguridad a los usuarios, ya que cuando estos se
encuentran frente a un trazado ms amplio, la tendencia es transitar a velocidades superiores a
las de proyecto.
Nota: los valores de peralte de 7% y 8% presentados en la Tabla resumen 4.03, slo son
vlidos cuando se est proyectando en situaciones lmites, es decir, con radios mnimos, a
continuacin se analizar la situacin del valor del peralte para radios sobre los mnimos.
3.1.2.1.- Radios Mnimos Absolutos.
Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, estn dados por la expresin:
( )
mx mx
p
t p
V
Rm
+
=
127
2
Rm : Radio Mnimo Absoluto (m).
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 64 de 83
Walterio Gonzlez Barra
V
p
: Velocidad Proyecto (Km/h).
p
mx
: Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m).
t
mx
: Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a la Vp.
TABLA 3.02 A
VALORES MXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL
Caminos P mx t mx
Vp 30 a 80 km/h 7% 0.265 V/602.4
Carreteras
Vp 80 a 120 km/h
8% 0.193 V/1134
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
TABLA 3.02 B
RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
Caminos Colectores Locales Desarrollo
Vp P mx t mx Rm
Km/h (%) (m)
30 7 0.215 25
40 7 0.198 50
50 7 0.182 80
60 7 0.165 120
70 7 0.149 180
80 7 0.132 250
Carreteras Autopistas Autorrutas Primarios
80 8 0.122 250
90 8 0.114 330
100 8 0.105 425
110 8 0.096 540
120 8 0.087 700
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
(1) Utilizacin de los Radios Mnimos Absolutos.
Los radios mnimos slo podrn ser empleados al interior de una secuencia de curvas
horizontales, cuando estn comprendidos dentro del rango aceptable para curvas
horizontales consecutivas.
Al final de tramos rectos de ms de 400 m de largo, el menor radio autorizado ser aquel cuya
Velocidad Especifica sea igual o mayor que la V85% obtenida.
(2) Modificacin del Peralte Mximo.
Para los Caminos que consultan un peralte mximo de 7%, se podr, en casos calificados
autorizados por la Direccin de Vialidad, subir el peralte a 8% siempre que la Lnea de Mxima
Pendiente no supere un 11%. El reclculo de Rm se har empleando la friccin transversal
correspondiente.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 65 de 83
Walterio Gonzlez Barra
: o bien : Q % = ( )
5 , 0
2 2
p i +
Lo anterior ser aplicable a curvas crticas de un trazado y de ningn modo a todo un camino.
Curvas Horizontales con Radios Sobre los Mnimos.
El criterio tradicionalmente empleado con anterioridad estableca que para una velocidad de
proyecto dada, correspondan peraltes decrecientes a medida que crecan los radios utilizados.
Dicho criterio entra en contradiccin con la realidad observada en cuanto a que mientras mas
amplio es el trazado, mayores son las velocidades que tienden a emplear los usuarios, V85%,
segn lo definido anteriormente. En consecuencia, las tendencias actuales del diseo mantienen
peraltes relativamente altos para un rango amplo de radios, independizndose de la Velocidad de
Proyecto, con lo cual las curvas de radio mayor que el mnimo, aceptan una Velocidad Especifica
(Ve) mayor que la de proyecto, lo que permite mantener la seguridad por criterio de deslizamiento,
para aquel grupo de usuarios que tiende a circular a velocidades ms elevadas que las de
proyecto, todo ello sin aumentar la sensacin de enfrentar un trazado an ms amplio.
(1) Peralte en Funcin del Radio de Curvatura.
En la nueva normativa, los peraltes estn dados exclusivamente en funcin del radio
seleccionado, segn se indica en las Figura 3.203.303(1)A, criterio que se ha adoptado
exclusivamente de la norma espaola.
La Lmina 3.203.303(1)A entrega el valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos, los
que estn dados exclusivamente en funcin del radio seleccionado. En ella se entregan las
definiciones analticas y la expresin grfica que les corresponde. Los valores de p (%) se leern
( ) 2 / % % % p i Q + =
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 66 de 83
Walterio Gonzlez Barra
del grafico aproximando a un decimal. En el grafico se representan en el eje de las absisas los
radios expresados en metros y en las ordenadas los valores de peraltes expresados en
porcentaje, en una relacin de 100 m es a 0,2 %. En el caso de los caminos se parte con un radio
350 cuyo valor de peralte es de 7% y empalma en el 2500 con un peralte de 2%. En el caso de
las Carreteras se parte con un peralte de 8 % asociado a un radio 700 y llega a su valor mnimo
en el Radio 5000 con un peralte igual a 2 %.
I CARRETERAS:
250 R 700 p = 8 %
700< R 5000 p = 8% - 7,3(1 700/R)^1,3
5000< R 7000 p = Bombeo
7500< R p = Bombeo o Contraperalte
II CAMINOS:
25 R 350 p = 7 %
350< R 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 350/R)^1,3
2500< R 3500 p = Bombeo
3500< R P = Bombeo o contraperalte
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 67 de 83
Walterio Gonzlez Barra
TABLA 3.03 A
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Carreteras)
Autopistas-Autorrutas Primarios
R (m) p % Ve (km/h) t
250 8.0 80.1 0.122
300 8.0 86.6 0.117
330 8.0 90.1 0.114
350 8.0 92.3 0.112
400 8.0 97.5 0.107
425 8.0 99.9 0.105
450 8.0 102.2 0.103
500 8.0 106.6 0.099
540 8.0 109.9 0.096
550 8.0 110.7 0.095
600 8.0 114.5 0.092
650 8.0 118.1 0.089
700 8.0 121.4 0.086
720 7.9 122.5 0.085
750 7.8 124.1 0.084
800 7.5 126.2 0.082
850 7.2 128.1 0.080
900 7.0 130.2 0.078
950 6.7 >130 0.077
1000 6.5 >130 0.075
1200 5.7 >130 0.070
1500 4.8 >130 0.064
1800 4.2 >130 0.059
2000 3.8 >130 0.056
2200 3.6 >130 0.054
2500 3.2 >130 0.050
2800 3.0 >130 0.047
3000 2.8 >130 0.045
3500 2.5 >130 0.041
4000 2.3 >130 0.038
4500 2.1 >130 0.035
5000 2.0 >130 0.032
7000 2.0 >130 0.022
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 68 de 83
Walterio Gonzlez Barra
TABLA 3.03 B
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Caminos)
Colectores-Locales-Desarrollo
Si bien las Tablas entregan un nmero discreto de valores R p Ve, para radios intermedios
el valor de Ve se puede estimar con suficiente aproximacin interpolando linealmente.
R (m) p % Ve (km/h) t
25 7.0 30.1 0.215
30 7.0 32.7 0.211
40 7.0 37.2 0.203
50 7.0 41.1 0.197
60 7.0 44.6 0.191
70 7.0 47.7 0.186
80 7.0 50.5 0.181
90 7.0 53.1 0.177
100 7.0 55.5 0.173
120 7.0 59.9 0.166
150 7.0 65.6 0.156
180 7.0 70.6 0.148
200 7.0 73.5 0.143
220 7.0 76.3 0.138
250 7.0 80.1 0.132
300 7.0 84.7 0.118
350 7.0 90.3 0.113
400 6.6 94.5 0.110
450 6.1 97.9 0.107
500 5.7 101.1 0.104
550 5.4 104.1 0.101
600 5.1 106.8 0.099
700 4.5 >110 0.095
800 4.1 >110 0.091
900 3.8 >110 0.087
1000 3.5 >110 0.084
1200 3.1 >110 0.079
1500 2.7 >110 0.072
1800 2.4 >110 0.066
2000 2.3 >110 0.063
2500 2.0 >110 0.056
3000 2.0 >110 0.050
3200 2.0 >110 0.047
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 69 de 83
Walterio Gonzlez Barra
(1) Radio Peralte Velocidad Especifica Coeficiente de Friccin Transversal
La ecuacin general (4.07), tambin se puede escribir como (4.08).
( ) tmx pmx
V
R
p
m
+
=
127
2
(4.07)
( ) 0 127
2
= + t p R V (4.08)
Si se reemplaza el valor de t por la expresin analtica dada en la Tabla 3.02 A para cada
uno de los rangos de velocidad all indicados, y la variable V pasa a denominarse Ve, se tiene:
t = 0,265 V/602,4 (caminos) ; t = 0,193 V/1134 (Carreteras)
(a) 0
4 . 602
265 . 0 127
2
=
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
e
e
V
p R V
(b) 0
1134
193 . 0 127
2
=
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
e
e
V
p R V
Desarrollando las ecuaciones (a) y (b), finalmente se obtiene:
a) Para Caminos con Ve 80 km/h
( ) ( ) 0 265 . 0 127 211 . 0
2
= + + p R Ve R Ve (4.09)
b) Para Carreteras con Ve 80 km/h
( ) ( ) 0 193 . 0 127 112 . 0
2
= + + p R Ve R Ve (4.10)
Resolviendo las expresiones cuadrticas para cada uno de los casos citados se obtiene el
valor de Ve. Se sabe que cuando se tiene: X +pX + q = 0 se tiene que X es igual a la mitad del
coeficiente de la primera potencia de la incgnita con signo contrario, mas o menos la raz
cuadrada de la diferencia entre el cuadrado de esta mitad y el termino conocido con signo
cambiado. q
p p
X |
.
|
\
|
=
2
2 2
Las Tablas 3.03 A y B entregan los valores de R p Ve y t. para Carreteras y Caminos
respectivamente.
Nota: Para el caso de caminos, cada vez que se utilicen radios sobre 250, se deber emplear la
expresin para V
e
80 km/h (Carreteras); con el objeto de utilizar los valores de t que
corresponden a velocidades mayores que 80 km/h; no obstante ello los peraltes empleados
corresponden a los definidos para caminos.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 70 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Para R 900 m en Carreteras se considerar que Ve = 130 km/h y para R700 en caminos, se
considerar que Ve = 110 Km/h.
(2) Radios Lmite en Contraperalte RL.
En general el contraperalte, o inclinacin transversal de la calzada en sentido contrario al que
normalmente corresponda en la curva, solo ser aceptable para radios 3.500 m en Caminos y
7.500 en Carreteras. Su valor mximo podr igualar al de bombeo, o inclinacin transversal de la
calzada en alineamientos rectas pero sin superar -2,5%.
En sectores singulares del trazado, tales como intersecciones Canalizadas, transiciones de
dos calzadas a una calzada, o bien, donde se deba modificar el ancho de la Mediana para crear
Pistas Auxiliares de Trnsito Rpido, situaciones que debern sealizarse con la debida
anticipacin y con indicacin de la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas en
contraperalte con radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla 3.04.
TABLA 3.04
RADIOS LMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
Vs Radio Mnimo en Contraperalte
Km/h p = -2.0% p = -2.5%
60 550 600
70 750 800
80 1100 1200
90 1500 1600
100 1900 2100
110 2600 3000
120 3500 4100
Vs = V sealizada, con Vs mnima Vp - 10 km/h.
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.
Nota: el uso de uno u otro peralte depende exclusivamente de la intensidad de la lluvia asociada
al lugar geogrfico donde se construir el camino.
Para velocidades menores que 60 km/h y en calzadas sin pavimento no se disearan curvas
en contraperalte.
(3) Radios Lmites en Contraperalte
Anteriormente se present la Tabla 3.04 que establece los valores de los radios lmites en
contraperalte en tramos singulares. Los radios que ah aparecen, estn dados para inclinaciones
transversales lmites de 2% y 2.5%, iguales al bombeo de la calzada. La eleccin de uno u otro
valor depende exclusivamente del tipo de superficie de rodadura y de la intensidad de la Lluvia de
1 hora de Duracin con Periodo de Retorno de 10 aos (I
1
10
) mm./h, propia del rea en que se
emplaza el trazado.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 71 de 83
Walterio Gonzlez Barra
La Tabla 4.04 especifica los valores para bombeos, indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su seleccin segn los matices de la
rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
( ) b ft
V
R
P C Lim
=
2 / 127
2
. . .
TABLA 4.04
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Pendiente Transversal
(I
1
10
) 15 mm/h
(1)
(I
1
10
) > 15 mm/h
(1)
Pav. De Hormign o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.0
(2)
3.5
Tierra, Grava, Chancado 3.0-3.5
(2)
3.5-4.0
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras
(1) Ver Anexo II o determinar mediante estudio hidrolgico.
(2) En climas definidamente desrticos (Costa y Pampa de las Regiones I y II), se pueden
rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2.5%.
(3)
No obstante lo anterior, en la versin 1981 del M.C. los radios lmites en contraperalte se
obtenan segn lo propuesto en 2.1.2.3. (2), de manera que los valores utilizados son distintos a
los de hoy.
A modo de comparacin entre ambas normativas, se presenta a continuacin una tabla
resumen con los valores de los radios lmites adoptados:
TABLA RESUMEN 4.05
RADIOS LMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
V(km/h) 60 70 80 90 100 110 120
SEGN VERSIN 1981 DEL MANUAL DE CARRETERAS
(t
max
/2 0.025) 0.05 0.05 0.045 0.04 0.04 0.035 0.03
RL calculado 567 772 1120 1560 1970 2722 3780
RL adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000
SEGN VERSIN 2002 DEL MANUAL DE CARRETERAS
RL adoptado
p = -2.0%
550 750 1100 1500 1900 2600 3500
RL adoptado
p = -2.5%
600 800 1200 1600 2100 3000 4100
En la versin de 1981, si bien se calcula el valor del radio lmite con un peralte de 2.5% se
adopta un valor ms alto que el calculado para velocidades entre 60 y 70 Km/h. El valor adoptado
est muy por sobre el calculado.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 72 de 83
Walterio Gonzlez Barra
La comparacin entonces se puede hacer slo para los radios lmites que fueron calculados
con un peralte de 2.5%, ya que en la versin de 1981 no se presentan los valores adoptados para
un valor del peralte de 2%.
Se puede observar que para velocidades entre 60 y 70 km/h los valores del radio lmite a
utilizar propuestos por la nueva normativa ( 600 y 800 m), son menores que en la versin de 1981
el cual permaneca constante en 1000m.
Para velocidades entre 80 y 90 km/h los valores son los mismos en ambas normativas (1200
y 1600 m respectivamente).
Finalmente para velocidades entre 100 y 120 km/h los valores de la nueva versin ( 2100
3000 4100m) son levemente superiores a los de la versin de 1981. (2000 2800 4000m).
Por ultimo, se debe hacer notar que mientras mayores son las velocidades adoptadas (80 km/h en
adelante), los valores de los radios lmites adoptados en la nueva normativa son iguales o
mayores que antes (versin 1981) con el objeto de proporcionar mayor seguridad a los usuarios,
teniendo en cuenta que estos tienden a elevar la velocidad por sobre las sealizadas.
c.- Coeficiente de friccin transversal o de rozamiento lateral.
El valor mximo del coeficiente de friccin transversal que se utiliza est basado en el
confort del conductor, as como la estabilidad del vehculo.
Cuando un vehculo circula por una curva peraltada a una velocidad constante, de tal
manera que el valor de ft sea cero, es decir, cuando circula a su velocidad de equilibrio, la fuerza
centrifuga que se desarrolla est totalmente equilibrada por la componente del peso del vehculo
paralela a la calzada.
Pero no todos los vehculos viajan a la misma velocidad. Un vehculo que viaje mas rpido
o mas lentamente necesita del rozamiento en los neumticos para evitar el deslizamiento.
Viajar a distintas velocidades en las curvas es posible dentro de ciertos lmites, debido a
que para cada valor de la fuerza centrifuga se desarrolla un valor distinto de la friccin transversal.
D.- Velocidad mxima segura
Aunque hay una interrelacin entre la velocidad, la curvatura y el peralte, por razn de la
frmula que los liga, la circunstancia de ser variable la velocidad dentro de un rango apreciable de
valores, ha dado lugar a muy diversos criterios para correlacionar la curvatura y el peralte, en
trminos de la velocidad del proyecto.
Por razones de orden prctico, el valor mximo del peralte debe limitarse, ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva
cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Tambin un peralte reducido
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 73 de 83
Walterio Gonzlez Barra
E. Radios mnimos de curvatura.
El radio mnimo de curvatura es el valor lmite de este, para una determinada velocidad de
proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de rozamiento.
El uso de radios menores a los mnimos exigira el empleo de peraltes mayores que los
considerados prcticos o la estimacin de coeficientes de friccin mas all de los lmites de
seguridad.
El radio de las curvas que sirven para enlazar las alineaciones rectas de un camino est
as ntimamente ligado a la velocidad de proyecto de la va. La relacin entre velocidad y radio se
establece a travs del elemento peralte.
R mn. = V/(127*(pmax. + t max.))
Donde pmax. = peralte mximo asociado a V ( en tanto por uno)
tmx.= coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
Los radios mnimos podrn ser usados en situaciones extremas. Deber evitarse su
incorporacin sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas.
Cabe hacer notar que no se pueden extrapolar los valores de los peraltes mximos pues
en ese caso se superan los valores mximos admisibles para la friccin transversal.
El peralte mnimo a utilizar ser el correspondiente al bombeo normal de la calzada en
recta, salvo que el radio supere los valores lmites aceptables para curvas en contraperalte.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 74 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Desarrollo del Peralte
La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de
rotacin longitudinal a la misma. La posicin de dicho eje tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto y por lo tanto esa posicin debe tener en cuenta diversas condicionantes,
entre los cuales pueden encontrarse los siguientes:
- Cuestiones relativas al drenaje.
- Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los bordes de
la mediana cuando esta exista.
- Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural
- Consideraciones estticas, econmicas y/o seguridad.
La seccin transversal de la calzada tiene una inclinacin diferente segn se halle en recta o
curva.
Para pasar de una seccin con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio de
la inclinacin transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que
debe hacerse a travs de una variacin gradual de la pendiente de la calzada y que se llama
transicin del peralte.
Diversos mtodos pueden utilizarse para realizar la transicin del peralte
- Rotando el plano de la calzada alrededor de su eje central
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde interior
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde exterior.
En condiciones normales el giro se dar en torno al eje en planta de la calzada. En casos
justificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse
hacia alguno de los bordes de la calzada.
En todos estos casos deber examinarse con especial atencin los problemas de drenaje que
pueda acarrear una u otra solucin. El uso de un eje de giro distinto del eje se requerir
autorizacin del Depto de Estudios de la Direccin de Vialidad.
Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Enlace.
(1) Aspectos Generales. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides,
son:
Caminos de Desarrollo con Vp 30 y 40 km/h
Curvas cuya deflexin () est comprendida entre 2
g
y 6
g
en las que no se
emplearn clotoides de enlace.
Curvas cuyos radios superen 1500 m para caminos con Vp 80 km/h 3000 m
para carreteras con Vp 80 km/h, en las que se podr prescindir de la clotoide de enlace.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 75 de 83
Walterio Gonzlez Barra
(2) Eje de Giro de Peralte.
En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dar en torno al eje en planta que coincide
con el eje de simetra de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o
zonas de enlace, el eje de giro podr desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada.
(3) Longitud del Desarrollo de Peralte.
a) Eje de Giro Normal.
Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la respectiva
posicin normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transicin desde el
bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por:
=
p a n
l
l = longitud del desarrollo del peralte (m)
n = nmero de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetra manda el lado mas
ancho
a = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
p = variacin total de la pendiente transversal de la calzada.
= pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Sin embargo, los valores admisibles de la pendiente relativa de borde de la calzada, respecto
de la pendiente longitudinal del eje de la va, han sufrido algunas modificaciones como se
establece en la Tabla 3.05.
TABLA 3.05
VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE %
Vp (km/h) 30 - 50 60 - 70 80 90 100 120
Normal 0.7 0.6 0.5 0.35
mx. n = 1 1.5 1.3 0.9 0.8
mx. n >1 1.5 1.3 0.9 0.8
Mnimo en zona
-
b % a
+
b = 0,35% para todo Vp.
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.
En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta () mximo se usarn solo en casos extremos, procurando utilizar en casos
conflictivos, valores lo mas prximo posibles a delta normal
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 76 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Tasa de Giro: tg. La tasa de giro (longitud necesaria, expresada en metros, para lograr
un giro de 1 % en torno al eje), se calcular usando la ya conocida expresin:
=
a n
tg
b) Giro en los Bordes de una Calzada Bidireccional.
Cuando la calzada en recta posee inclinacin transversal a dos aguas y se desea dar el peralte en
torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es necesario
inicialmente lograr el bombeo nico girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el eje de
giro al borde interior.
Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a la
derecha, se girar en torno a dicho borde, manteniendo constante el bombeo de la pista interior
hasta que se consiga el bombeo nico. Ello implica hacer crecer el ngulo formado por las pistas
en el eje de simetra hasta que se tenga un solo plano. De all en adelante, la calzada gira
solidariamente hasta lograr el peralte deseado.
En ambos casos la longitud de transicin est dada por:
=
p a n
l
2
(4) Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.
a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta.
La proporcin del peralte a desarrollar en recta, se har segn lo especificado en el cuadro
siguiente:
b) Longitud en Curva con Peralte Total.
En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta () mximo se usarn solo en casos extremos, procurando utilizar en
casos conflictivos, valores lo mas prximo posibles a delta normal.
L = n * a *p/
L = longitud del desarrollo del peralte (m)
N = nmero de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetra manda el lado mas
ancho
A = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
p = variacin total de la pendiente transversal de la calzada.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 77 de 83
Walterio Gonzlez Barra
= pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Condicionante para el desarrollo del peralte
a.- Proporcin del peralte a desarrollar en recta: Cuando no existe curva de enlace de radio
variable entre la recta y la curva circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una
trayectoria similar a una de estas curvas. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la
recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre
una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinacin transversal mayor que el
2 % y porque en la parte de la curva vecina a la recta, el vehculo describe un circulo de radio
mayor que el de diseo. A veces el transito en sentido contrario puede restringir la libertad para
desarrollar esta maniobra y el peralte a desarrollar en recta debe alcanzar a un mnimo que no
aumente peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la
curva.
Proporcin del peralte a desarrollar en recta
Mnimo normal Mximo
P< 4,5% P = todos P < 7 %
0,5 p 0,7 p 0,8 p
Fuente: M. de C. V-2
Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad de dos
curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condiciones del desarrollo del peralte.
Fuente: M C V3
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 78 de 83
Walterio Gonzlez Barra
BIBLIOGRAFA
- Manual de Carreteras. Volumen 3 Instrucciones de Diseo. Ministerio de Obras
Pblicas. Direccin de Vialidad.
- Carreteras. Estudio y proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Venezuela.
Segunda Edicin 1980.
- Caminos. Jos Luis Escario. Tomo I. Quinta Edicin. Editorial Dossat, S.A. Madrid.
- Levantamientos y trazado de caminos. Thomas F. Hickerson. Quinta Edicin.
Editorial Talleres Grficos de Ediciones Castilla, S.A. 1969.
- Trazado. Instruccin de Carreteras Norma 3.1-IC. Ministerio de Fomento. Madrid. 1
Reimpresin Abril 2000.
- Memoria de Titulacin: Anlisis Comparativo en Seguridad Vial, entre la Normativa
Vigente y las Nuevas disposiciones del Volumen III del Manual de Carreteras. Erick
Araya O. y Pablo Cubillos R. Diciembre 2002.
- Apuntes de clases. Universidad del Bio-Bio. Depto Ingeniera Civil. Area
Transportes. Autor. Sergio Vargas T.
FORMULARIO
CURVA CIRCULAR
VERTICE INACCESIBLE
VA = AB sen /sen VB = AB sen / sen
200
* * R
D
C
= ( ) 2 / * tg R T = ( ) | | 1
2
* =
Sec R B
( )
sen sen AB tg R PC A / *
2
* =
sen sen AB tg R FC B / * 2 / * =
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 79 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Replanteo por deflexiones
VELOCIDADES ASTERISCO
Distancia de Visibilidad de parada
Distancia de Adelantamiento
Despeje en curvas horizontales
( ) R L * / * 100 =
400m < Lr 600m V* = Vp + 5km/h
Lr > 600m V* = Vp + l0km/h
R
1.15 R
m
V
*
= Vp km/h (con R
m
= Radio Mnimo)
1.15 R
m
< R 1.30 R
m
V
*
= Vp + 5 km/h
R > 1.30 R
m
V
*
= Vp + 10 km/h
( ) i r
V tp V
Dp
=
254 6 . 3
2
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + Vp * ta/ 3,6
(
|
.
|
\
|
=
R
D
R a
v
mx
*
* 100
cos 1 *
( ) R
D
A
P
mx
* 8
2
=
( ) ( ) R Dc Dp Dc a
mx
* 8 / * 2 * =
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 80 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Sobreanchos
E = Lo /R -0,20
Fuerza centrifuga
Peraltes
p = ft + V/(127 * R)
Radio Mnimo
Friccin Transversal
Mxima pendiente
( ) R g V P Fc * / *
2
=
( ) R V p * 127 /
2
=
( ) ) ( 127 127
. .
2
max max
2
min
mx mx
p
t p
V
p Ft
V
R
+
=
+
=
4 , 602
265 . 0
V
t
mx
=
1134
193 . 0
V
t
mx
=
( )
mx mx
p
t p
V
Rm
+
=
127
2
( ) 2 / % % % p i Q + =
I CARRETERAS:
250 R 700 p = 8 %
700< R 5000 p = 8% - 7,3(1 700/R)^1,3
5000< R 7000 p = Bombeo
7500< R p = c.p.
II CAMINOS:
25 R 350 p = 7 %
350< R 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 350/R)^1,3
2500< R 3500 p = Bombeo
3500< R P = C.P.
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 81 de 83
Walterio Gonzlez Barra
VELOCIDADES ESPECIFICAS
Radio Lmite Contraperalte
Transicin de Peraltes
CLOTOIDES
( ) ( ) 0 265 . 0 127 211 . 0
2
= + + p R Ve R Ve
( ) ( ) 0 193 . 0 127 112 . 0
2
= + + p R Ve R Ve
( ) b ft
V
R
P C Lim
=
2 / 127
2
. . .
=
a n
tg
=
p a n
l
L R A *
2
=
2
2
* 2 A
L
Tau =
R
L
Tau
* 2
=
( ). ... .......... .......... 9360 / 216 / 10 / 1 *
6 4 2
+ + = L X
( ) . .......... 1320 / 42 / 3 / *
5 3
+ = L Y
X
Y
arctg =
( ) cos 1 * = R Y R
( ) + = 4 * R Lt
( )
2
*
tg R R Xo Tt + + = sen R X Xo * =
sen
Y
Tc =
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 82 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Replanteo por Deflexiones
Transicin de Peraltes
Parmetros Mnimos
ALINEAMIENTO VERTICAL
g Y X TL cot * =
( ) R R R Bk + = 2 / sec *
2 2
/ * 61033 , 10 A l =
( ) ( ) lo LK b p a n ce = / * *
R A R 3 /
4 3
12 R Amm
=
R p a n
Amn
|
|
.
|
\
|
= p
R
Ve
J
VeR
Amn 27 . 1
656 . 46
2
2 1
i i =
* 2 K T =
2
2
*
T
X
f Y =
( ) 400 / 2 1 * i i T f = ) / ( ) ( 2 h k V m T
UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE
Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos Pgina 83 de 83
Walterio Gonzlez Barra
Parmetros Mnimos
Santiago Julio 2007
48 , 4
2
p
V
D
K =
( )
p
p
c
D
D
K k
035 , 0 2 , 1
2
min
+
= =
2 , 9
2
a
a
D
K =