Universidad Especializada De Las Amricas Facultad De Salud Y Rehabilitacin Licenciatura en Ingeniera Biomdica Biofsica 2do verano

Tema: Ciclo de Otto

Integrantes: Vicente Morales 2-725-2146 Carolina Moreno 8-841-1959 Iselaydin Romero 4-277-638 Rubn Rodrguez 8-861-2106 Jos ngel Velsquez

Profesor: Carlos Lozano

2011

INDICE

Introduccin ............................................................................................................. 4 Motor de Otto .......................................................................................................... 5 Clasificacin del Ciclo de Otto ................................................................................. 6 Motor a 4 Tiempo ................................................................................................. 6 Motor a 2 tiempos ................................................................................................ 8 Rendimiento del ciclo de Otto ideal ......................................................................... 9 Caractersticas Diferenciales ................................................................................. 11 Introduccin del combustible .............................................................................. 12 Encendido .......................................................................................................... 12 Relacin de compresin..................................................................................... 12 El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22. ................................................ 12 Peso ................................................................................................................... 12 Ciclo real Otto........................................................................................................ 13 Diferencia entre Ciclo de Otto real y ciclo de Otto terico ..................................... 16 Conclusin............................................................................................................. 19 Infografa ............................................................................................................... 20 Anexo .................................................................................................................... 21 Biofrafia De August Otto .................................................................................... 29

Resumen El ciclo de Otto es un conjunto de procesos utilizados por los motores de combustin interna de encendido por chispa (ciclos de 2 o 4 tiempos). Estos motores a) aspiran una mezcla de aire-combustible, b) lo comprimen, c) provocan su reaccin, logrando as eficazmente la adicin de calor a travs de convertir energa qumica en energa trmica, d) expanden los productos de la combustin, y a continuacin e) expulsan los productos de combustin y lo reemplazan con una nueva mezcal de aire-combustible.

Summary The Otto cycle is a set of processes used by spark ignition internal combustion engines (2-stroke or 4-stroke cycles). These engines a) ingest a mixture of fuel and air, b) compress it, c) cause it to react, thus effectively adding heat through converting chemical energy into thermal energy, d) expand the combustion products, and then e) eject the combustion products and replace them with a new charge of fuel and air.

Introduccin

Los motores son mquinas termodinmicas, que utilizan la energa de la combustin transformndola en movimiento. A lo largo del desarrollo tecnolgico, el hombre ha producido diferentes tipos de motores, cada uno adecuado a diferentes necesidades y condiciones de utilizacin. Los distintos tipos de motor tienen requerimientos especficos para su alimentacin energtica. La industria petrolera ha sabido dar respuesta a esta necesidad, desarrollando combustibles adecuados a cada tipo de motor. Existen motores de combustin externa, como la mquina de vapor, donde la fuente de calor (caldera) es exterior al mecanismo. En los de combustin interna, por el contrario, la fuente trmica est dentro de la mquina. Los principales tipos de motores de la actualidad son: motores de Ciclo Otto, motores de Ciclo Diesel y Turbinas.

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico (Se denomina ciclo termodinmico a cualquier serie de procesos termodinmicos tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial; es decir , que la variacin de las magnitudes termodinmicas propias del sistema sea nula.) que se aplica en los motores de combustin interna (Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe, a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor) de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Motor de Otto El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos enunciados por BEAU DE RocHAS, segn los cuales la combustin se verifica a volumen constante, y fue realizado prcticamente por el alemn OTTO, en 1862. Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto. A la categora de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los motores de automovilismo, una gran parte de los motores para traccin industrial, todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena parte de los motores para aplicaciones nuticas y grcolas. Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las prdidas de mezcla que se producen a travs del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan segn el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta. El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorfico, que se evaporan fcilmente. Pueden usarse tambin combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prctico y, por ello, mucho menos difundido. Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin o por Inyeccin. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin; con todo, este ltimo mtodo es el menos empleado.

La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y, por ello, no ha tenido todava una gran difusin.

Clasificacin del Ciclo de Otto Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:

4 tiempos
o o

El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor

2 tiempos
o o

El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn Realizan un ciclo a cada revolucin

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica. Motor a 4 Tiempo La gran mayora de los motores endotrmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos tambin con preferencia porque se prestan a una ms fcil comprensin. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes:

Admisin de la carga en el cilindro Compresin de la carga Combustin y expansin Expulsion o escape de los productos de la combustin

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn. Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta. Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor Motor a 2 tiempos En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin, y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustin se realice por su propia presin. La compresin previa del fluido se efecta en la cmara de manovelismo o crter por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura muestra cmo la distribucin del fluido activo puede rearizarse sin necesidad de vlvulas, por medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracin y de escape. 1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que

la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovacin de la carga) 2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio. El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo. ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto

Rendimiento del ciclo de Otto ideal

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra mquina trmica, viene dado por la relacin entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:

La absorcin de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesin en la 41, por lo que

Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen el la ecuacin anterior vienen dados por:

ya que ambas transformaciones son iscoras. Sustituyendo en la expresin del rendimiento:

Las transformaciones 12 y 34 son adiabticas, por lo que:

puesto que V2 = V3 y V4 = V1. Restando,

La relacin entre volmenes V1/V2 se denomina relacin de compresin (r). Sustituyendo en la expresin del rendimiento se obtiene:

El rendimiento expresado en funcin de la relacin de compresin es:

Cuanto mayor sea la relacin de compresin, mayor ser el rendimiento del ciclo de Otto.

Caractersticas Diferenciales Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico, puesto que el motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos:

Introduccin del combustible En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. Encendido El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse. Relacin de compresin El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22. En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas. Peso El motor de encendido por compresin es, por lo general, ms pesado que un motor de encendido por chispa de igual cilindrada, porque funciona a presin considerablemente mayor.

Ciclo real Otto

En el ciclo terico que estudiamos anteriormente no tuvimos en cuenta ciertos fenmenos que ocurren en los procesos termodinmicos como: Tiempo en que se realiza la combustin Evolucin politrpica tanto en la compresin como en la expansin. Resistencia de los conductos al paso de los fluidos. Transferencias de calor de las masas metlicas

Si tomamos el diagrama real de un motor notaremos la incidencia de aquellos factores y las correcciones que se realizan con el fin de mejorar el rendimiento trmico. Admisin: En esta carrera para lograr que la mezcla de aire combustible ingrese al cilindro, se debe vencer la resistencia del filtro de aire, carburador y conductos. Todo esto trae como consecuencia que el pistn en su carrera descendente debe realizar un trabajo negativo, tanto mayor como sean estas resistencias antes mencionadas. Compresin: En esta evolucin la mezcla aire combustible es comprimida dentro del cilindro hasta alcanzar la temperatura optima. Luego de esto se produce el encendido de la chispa. En el cilindro en este tipo de motores es una masa metlica refrigerada. Los elementos fundamentales que constituyen el sistema de refrigeracin son el radiador, la bomba de agua termostatos y mangueras. Todo esto hace que el resultado de la transformacin sea politrpica. Debemos recordar que la temperatura del motor se debe mantener dentro de cierto rango para lograr una efectiva lubricacin de sus componentes.

Ignicin: La ignicin se produce por el salto de la chispa dentro del fluido comprimido a una determinada temperatura. La combustin es rpida pero no es instantnea como la pretende el ciclo terico. El tiempo real oscila entre 0.01-0.001 seg. , por lo tanto debemos tener en cuenta que si hacemos saltar la chispa al llegar al PMS la combustin se realizara cuando el motor esta retrocediendo, lo mencionado anteriormente produce una perdida importante en el ciclo. Para dar solucin a este problema se anticipa la chispa antes de llegar al PMS, est es lo que denomina avance al encendido, correccin en el ciclo real. Expansin: La expansin de los gases se produce segn una transformacin politrpica. Podemos apreciar una perdida de trabajo respecto al ciclo ideal. Escape: Finalizada la combustin de la mezcla los gases deben ser retirados del cilindro para el ingreso de la nueva mezcla y completar el ciclo. Si esperamos abrir la vlvula de escape en la coincidencia con el final de la carera de expansin la carrera de escape se iniciara con precisin dentro del cilindro. Para corregir este problema que demanda una potencia adicional se procede a comenzar la apertura de la vlvula de escape antes de finalizar la carrera de expansin, por tanto cuando iniciamos la carrera de escape la presin interna a disminuido notablemente reduciendo en gran medida el trabajo requerido para dicha operacin. Como vemos en le dibujo anterior solo el 35% de la energa entregada por el combustible el motor lo transforma en trabajo til, sea para mover el auto. Es importante saber que en estos tipos de motores al cilindro ya ingresa una mezcla de aire y combustible e iniciara su combustin por medio de una chispa genera da libremente. La idea es que al comprimirse la mezcla se caliente lo suficiente como para que todo el combustible mezclado con el aire se gasifique y facilite el proceso de combustin, pero que no se caliente tanto como para que s autoinflame, lo que traera como consecuencia el temido fenmeno de la

detonacin o pistoneo. Es necesario formar la mezcla aire/combustible ante de introducirla en el cilindro, y as lo hemos venido haciendo desde siempre por medio del carburador. Los sistemas de inyeccin electrnica, o sea motores sin carburador, donde el combustible se mezcla con el aire por medio de inyectores, el control de la combustin solo puede lograrse por medio de una cmara de combustin adecuada, por un riguroso control de la relacin de aire y combustible, y por un exacto control que establezca el punto de encendido optimo para cada situacin. Es de vital importancia, para lograr gases de escape transformables en el catalizador, mantener durante toda la gama de operaciones del motor una relacin en peso de aire y combustible de 14.7 partes de aire por una parte de combustible, o sea 14.7:1. Algunos autores en ves de hablar de partes de aire y partes de combustible prefieren comparar la relacin de aire y combustible (A/C ) qumica ideal o estequiomtrica con la que realmente tiene el motor en cuestin y llaman a ese valor lambda. Cuando el valor de A/C terico conocido coincida con el A/C del motor ser lambda =1. Como la relacin terica tambin es 14.7:1, lambda =1 es exactamente el valor que deber mantener constante el sistema de inyeccin para que todo funcione OK. El principal problema con el carburador reside en que entre el y la cabeza de cilindro esta el llamado colector o mltiple de admisin, que se ocupa de distribuir la mezcla formada en el carburador a cada uno de los cilindros. Como las gotitas de combustible no han sido entrenadas tan bien como el aire para seguir las diferentes formas que presenta el colector de admisin, el resultado es que el balance de mezcla que llega a cada cilindro es diferente. Es por ello, independientemente de otras incapacidades propias del carburador, que resulta imposible sostener el lambda =1 con un carburador. La solucin viene de la mano de un sistema que se asegure de suministrar la misma cantidad de aire a cada cilindro, y que a las puertas de este se ocupe de probeerle la misma cantidad de combustible requerida para las r.p.m. del motor y la apertura de mariposa correspondiente. Eso es exactamente lo que hace un sistema de inyeccin

multipunto.

Diferencia entre Ciclo de Otto real y ciclo de Otto terico

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones: Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del

calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son: Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La

disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las perdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

Conclusin

Podemos concluir en este trabajo que: Muchas de las mquinas trmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones, coches, maquinaria, etc) estn provistas por este sistema. El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que ste se recorre en sentido horario). La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin.

Infografa

http://www.mundomotor.net/biografias/biografia%20august%20otto.html http://www.demotor.net/motor_ciclo_4_y_2_tiempos.html http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/Esquema/otto.htm http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_8.htm http://www.aviacionulm.com/definicionytipos.html#0 http://acer.forestales.upm.es/basicas/udfisica/asignaturas/fisica/termo2p/otto.html

Anexo

Diferencia entre Ciclo Real y Teorico

Primer tiempo

Segundo tiempo

Tercer ti empo

Cuarto tiempo

Biofrafia De August Otto Nikolaus August Otto naci el 14 de junio de 1832 en Holzhausen, Alemania. A la edad de diecisis, Otto abandonado la escuela secundaria y trabaj en una tienda . Tambin trabaj como empleado en Frankfurt y como viajante de comercio. Vendi azcar, utensilios de cocina y t a las tiendas de comestibles en el lado alemn de la frontera belga y francesa. Fu cuando era un viajante de comercio que se enter sobre el motor de gas , inventado por Etienne Lenoir. Este fue el primer motor de combustin interna viable. Segn la Universidad de Nottingham public , "El Otto y Langen motor atmosfrico de pistn libre", "Desafortunadamente, el motor de Lenoir no llega a las expectativas iniciales y cay repentinamente su popularidad. Esto se debi, en parte a la problemtica del sistema de encendido elctrico, pero principalmente al elevado consumo de lo que era entonces, el gas, un producto caro. En la prctica, casi 100 pies cbicos de gas fueron quemados por caballo de fuerza por hora. Adems, la cantidad de agua de refrigeracin requerida era considerable y el calor generado fue tan grande, que, a menos que los cojinetes se engrasaran constantemente, el motor no aguantara. " PRIMER MOTOR Otto consider que el motor puede tener ms usos y que se poda trabajar con combustible lquido. Otto ide un carburador para este motor y trabajando en esta idea quera mejorar su rendimiento. En 1861, Otto patent un motor de dos tiempos a gas. Otto y su socio, el industrial alemn Eugen Langen, construyeron una fbrica y trabaj en la mejora del motor. Su motor de dos tiempos gan una medalla de oro en el 1867 en la Feria Mundial de Pars. La compaa fue nombrada NA Otto & Cie, que fu la primera empresa en la fabricacin de motores de combustin interna. La empresa existe en la actualidad como Klckner-

Humboldt-Deutz AG, la ms antigua empresa de fabricacin de motores de combustin interna ms grande del mundo.En mayo de 1876, Otto construy el primer cuatro tiempos del ciclo de pistn de motor de combustin interna. Esta fue la primera alternativa prctica a la mquina de vapor. En los prximos diez aos, ms de 30.000 motores se han vendido. Este motor fue el prototipo de los motores de combustin que se han construido. El motor se denomin el "ciclo de Otto" en su honor. El motor de diseo consta de un pistn que comprime y se basa en una mezcla de aire-gas dentro de un cilindro. Este proceso da lugar a una explosin interna. No haba patente del motor de gas, as que se cre. 365.701. En 1862, Aphonse Beau de Rochas, un ingeniero francs, patent el ciclo de cuatro tiempos. Sin embargo, Otto fue el primero en construir un ciclo de cuatro tiempos del motor. Sin embargo, en 1886, Otto revoc la patente a Rochas y fue revocada. Gottlieb Daimler construy un motor muy ligero, Otto utilizando el modelo adjunto y uno de ellos a una bicicleta. Este se convirti en la primera motocicleta del mundo. Karl Benz construy su primer automvil de tres ruedas que emplea el motor de Otto. Daimler tambin construido un automvil, utilizando el motor de Otto. Las empresas de Daimler y Benz se fusionaron y la fabricacin del famoso vehculos Mercedes-Benz. Otto prctico motor de combustin interna se utiliza para alimentar automviles, moto y motor. Adems, el motor Diesel es una forma de motor de combustin interna, que emplea un ciclo de cuatro tiempos que es similar a la de Otto. Nikolaus Otto agosto falleci el 26 de enero de 1891.