RPUBLIQUE FRANAISE

Comment dynamiser la concurrence dans le secteur de laprs-vente automobile ?

Document de consultation publique sur le fonctionnement de la concurrence dans les secteurs de lentretien et la rparation automobile et de la fabrication de pices dtaches pour vhicules (Instruction de la dcision n 11-SOA-01 du 30 juin 2011)

Sommaire
INTRODUCTION ......................................................................................................................................................... 4 SECTION 1 .................................................................................................................................................................... 5

Description du secteur de laprs-vente automobile et constats ............................................. 5 I. Le secteur de lentretien et de la rparation automobile .............................................. 6 A. Prsentation des diffrents segments .............................................................................. 6 B. Prsentation des acteurs ................................................................................................ 10 C. Position des acteurs ...................................................................................................... 14 D. Evolution de la demande et des prix ............................................................................ 18 E. Conclusion sur le secteur de lentretien et de la rparation .......................................... 21 II. Prsentation du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange 22 A. Loffre de pices de rechange : les constructeurs et les equipementiers ...................... 23 B. Lintensit de la concurrence intermarques entre fabricants dune mme pice de rechange ............................................................................................................................... 27 C. Lintensit de la concurrence a lintrieur de chaque canal de distribution ................. 31 D. Evolution de la demande et des prix ............................................................................ 33 E. Analyse comparative des DOM et de la mtropole ...................................................... 35 F. Conclusion sur le secteur de la fabrication et de la distribution de pieces de rechange39
SECTION 2 .................................................................................................................................................................. 41

Les obstacles potentiels une plus forte concurrence dans les secteurs de lentretien et de la rparation automobile et de la fabrication et de la distribution de pices pour vhicules .................................................................................................................................................... 41 I. Cadre rglementaire ................................................................................................... 41 A. Un encadrement spcifique .......................................................................................... 41 B. Permettre aux rparateurs indpendants de concurrencer les rseaux de rparateurs agrs des constructeurs ...................................................................................................... 43 C. Protger la concurrence au sein des rseaux agrs ..................................................... 43 D. Faciliter laccs des fabricants de pices de rechange au march de laprs-vente ..... 44 E. Assurer la diffusion des informations techniques des constructeurs ncessaires la ralisation des prestations dentretien et de rparation par les rparateurs indpendants ... 45 II. La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles ........................ 46 A. Cadre conomique et juridique..................................................................................... 47 B. Les effets de la protection des pices visibles sur le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange ....................................................................................... 51 C. Les consquences attendues dune introduction de la clause de rparation ................. 58

D. Les diffrentes modalits dintroduction dune clause de rparation ........................... 67 E. Questions aux parties intresses ................................................................................. 69 III. La disponibilit des pices de rechange dans le canal indpendant ........................... 70 A. La disponibilit des pices sur lIAM lors des premires annes de commercialisation des vhicules ........................................................................................................................ 70 B. Les diffrentes explications de lindisponibilit de certaines pieces sur lIAM .......... 74 C. Questions aux parties intresses ................................................................................. 78 IV. La disponibilit des informations techniques ncessaires aux oprations de maintenance et de rparation...................................................................................... 81

A. Les conditions daccs aux informations techniques ................................................... 81 B. Les difficults rencontres par les rparateurs indpendants ....................................... 87 C. Questions aux parties intresses ................................................................................. 91 V. Contrats de garantie et dextension de garantie ......................................................... 94 A. Des clauses limitant lexercice de la garantie............................................................... 94 B. Questions aux parties intresses ................................................................................. 95 VI. Lutilisation de prix de vente conseills par lensemble des oprateurs de la filire de lentretien-rparation .................................................................................................. 97

A. Les lments de dtermination des prix de vente des pices de rechange ................... 97 B. Intrt et limites des prix de dtail conseills ............................................................... 99 C. Questions aux parties intresses ............................................................................... 103
CONCLUSION .......................................................................................................................................................... 105 GLOSSAIRE .............................................................................................................................................................. 106

A. PIECES DE RECHANGE.......................................................................................... 106 B. PHASE INDUSTRIELLE .......................................................................................... 106 C. FOURNISSEURS ...................................................................................................... 107 D. REPARATEURS........................................................................................................ 107 E. TARIFS ...................................................................................................................... 107 F. INFORMATION TECHNIQUE ................................................................................ 108

Introduction

1.

Larticle L. 462-4 du code de commerce dispose que LAutorit de la concurrence peut prendre linitiative de donner un avis sur toute question concernant la concurrence. Cet avis est rendu public. Elle peut galement recommander au ministre charg de lconomie ou au ministre charg du secteur concern de mettre en uvre les mesures ncessaires lamlioration du fonctionnement concurrentiel des marchs . Constatant notamment une hausse significative du prix des pices dtaches et des prestations de rparation et dentretien des vhicules depuis la fin des annes 90, lAutorit de la concurrence a indiqu, par une dcision dauto-saisine n 11-SOA-01, quelle souhaitait apprhender le fonctionnement concurrentiel des secteurs de la rparation et de lentretien de vhicules et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange. En premier lieu, lAutorit a souhait apprcier si les rparateurs indpendants sont en mesure dexercer une concurrence relle et effective vis--vis des rparateurs membres dun rseau agr par un constructeur, compte-tenu de leurs conditions daccs aux pices dtaches et aux informations techniques sur les vhicules. En deuxime lieu, lAutorit a souhait vrifier dans quelle mesure les rparateurs, quils soient agrs ou indpendants, peuvent effectivement mettre en concurrence les diffrents types de fournisseurs de pices dtaches pour vhicules, savoir les constructeurs automobiles, les quipementiers de premire monte et les fournisseurs alternatifs, les quipementiers de second rang. Enfin, lAutorit a souhait tudier limpact de la protection dont bnficient les constructeurs sur la distribution de pices visibles sur les prix de vente pratiqus, la disponibilit des pices, ou encore lincitation innover des fabricants. Dans le cadre de linstruction de cet avis, lAutorit de la concurrence publie le prsent document de consultation publique afin de prsenter son analyse, ce stade de linstruction de lauto-saisine pour avis, du fonctionnement de la concurrence sur le secteur de laprsvente, et ainsi de recueillir les observations des tiers intresss sur les constatations effectues et sur les orientations susceptibles renforcer la concurrence sur ces marchs. Pour tre prises en compte avant la tenue dune sance au sein de lAutorit de la concurrence, ces observations pourront lui parvenir jusquau 24 mai 2012. La premire partie du document prsente les secteurs de la rparation et de lentretien de vhicules et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange ainsi que les principales volutions constates au cours de la dernire dcennie. La seconde partie apprhende, laune de la mise en uvre rcente du nouveau cadre rglementaire spcifique au secteur automobile, les principaux obstacles une concurrence relle et effective entre les acteurs sur lensemble de la chane de valeur. A titre liminaire, lAutorit de la concurrence rappelle quil ne lui appartient pas, dans le cadre dune saisine doffice pour avis, de qualifier les comportements sur un march au regard des articles 101 et 102 du TFUE et des articles L. 420-1 et L. 420-2 du code de commerce. Seule la mise en uvre dune procdure pleinement contradictoire, telle quorganise par larticle L. 463-1 du code de commerce, lui permet de porter une telle apprciation.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

SECTION 1
DESCRIPTION DU SECTEUR DE LAPRS-VENTE AUTOMOBILE ET CONSTATS

10.

Le secteur de laprs-vente automobile recouvre lensemble des biens et services destins assurer le maintien dun vhicule 1 en tat aprs lacte dachat et tout au long de sa dure dutilisation. En France, le secteur de laprs-vente automobile reprsente un peu plus de 30 milliards deuros de chiffre daffaires au niveau de la vente au dtail 2. Les dpenses associes lautomobile reprsentent 12% du budget des mnages en France 3. Parmi ces dpenses, lentretien-rparation et lachat de pices dtaches reprsentent le premier poste (37%), devant la consommation de carburants et de lubrifiants (28%), lachat de vhicules (24%) et les assurances automobiles (4,5%). 7% des dpenses sont consacres dautres services lis aux vhicules personnels 4. Le chiffre daffaires des oprations dentretien et de rparation des vhicules est constitu pour moiti de services, une main-duvre spcialise tant employe pour rparer et entretenir le vhicule, mais aussi, de plus en plus, pour diagnostiquer les causes de son mauvais fonctionnement ou prvenir des dysfonctionnements futurs, et pour moiti de pices dtaches de rechange 5, destines remplacer des pices endommages ou, dans le cas des lubrifiants par exemple, faire fonctionner des organes du vhicule, comme le moteur. La partie I prsente le secteur de lentretien et de la rparation automobile et la partie II le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange.

11.

12.

Le prsent document se limite aux vhicules moteur lgers quatre roues, de moins de 3,5 tonnes, incluant les vhicules utilitaires lgers.
2 3 4 5

Source : TCG Conseil. Source : Insee Premire, intitul Le budget des mnages sadapte au prix des carburants , octobre 2007. Pages, parkings, auto-coles, location de voitures. Source : ibid.

Le Rglement n461/2010 de la Commission europenne dfinit ainsi les pices de rechange : des biens qui sont destins tre monts dans ou sur un vhicule automobile pour remplacer des composants de ce vhicule, y compris des biens tels que les lubrifiants qui sont ncessaires lutilisation dun vhicule automobile, lexception du carburant (article 1.1.h).

I.
13.

Le secteur de lentretien et de la rparation automobile

En 2010, le secteur de lentretien et de la rparation de vhicules automobiles a reprsent un chiffre daffaires de 31,2 milliards deuros HT en 2010, compos 45% de vente de pices dtaches et 55% de main-duvre. Sur ce secteur se rencontrent une offre atomise et varie de prs de 35 000 rparateurs de trs petite taille 6, domine par les rseaux de constructeurs, et une demande que lon peut dcomposer en trois segments distincts : les particuliers, les flottes et les assurances. Les particuliers reprsentent 92% du parc de vhicules automobiles et constituent donc la principale source de demande sur le secteur de lentretien-rparation. Il sagit dune demande souvent captive, privilgiant la proximit du rparateur et les relations de confiance, assez peu mme de mettre en concurrence les offreurs 7. Les flottes 8, qui reprsentent environ 8% du parc franais et 40% des immatriculations 9, sont des acheteurs aviss, qui mettent en concurrence les offreurs, parfois au moyen dappels doffres, qui peuvent lier la vente de vhicules avec laprs-vente afin de faire porter la forte concurrence entre constructeurs automobiles galement sur laprs-vente. Enfin, les assureurs constituent la principale source de demande sur le segment des oprations de carrosserie, qui reprsente prs de 30% du secteur de lentretien-rparation. Il sagit dune demande avise, qui cre une forte concurrence entre les rparateurs, mais qui se heurte au monopole des constructeurs sur les pices visibles (cf. Encadr 1). Sont dabord prsents les diffrents segments du secteur (A), puis les acteurs (B), leur position (C) et enfin lvolution de la demande et des prix (D).

14.

15.

A.

PRSENTATION DES DIFFRENTS SEGMENTS

16.

Le secteur de lentretien-rparation automobile regroupe une grande varit dactivits et de mtiers, rpondant des besoins spcifiques, si bien que coexistent en son sein plusieurs segments relativement cloisonns, peu substituables du point de vue de la demande et, dans certains cas, de loffre. Cependant, la diversification des services proposs par chaque type doprateurs tend saccrotre, entranant une plus grande substituabilit entre les segments et, par consquent, une concurrence un peu plus frontale.

Plus des trois quarts dentre eux emploient moins de 5 salaris (source : Xerfi 2011 Entretien, rparation et distribution dquipements automobile , page 31).
7

Selon le type doprations demand et lge du vhicule, la demande est plus ou moins captive et plus ou moins apte mettre les rparateurs en concurrence. Ainsi, les oprations de rparation mcanique, qui ne sont gnralement pas standardises et interviennent de manire imprvisible avec un besoin dintervention en urgence, se prtent moins facilement la mise en concurrence et la comparaison des prix que lentretien des vhicules, plus standard, plus rgulier et prvisible.

Il peut sagir de loueurs de longue dure ou de loueurs de courte dure, de grands comptes ou dadministrations publiques. Le nombre dimmatriculations est un bon estimateur du nombre de vhicules neufs vendus. Les ventes de vhicules doccasion sont deux fois plus leves que les ventes de vhicules neufs. Dans la mesure o les flottes achtent surtout des vhicules neufs, la proportion de leurs achats est beaucoup plus leve dans le nombre dimmatriculations que dans le parc.
9

17.

La segmentation du secteur de lentretien-rparation se fait selon deux dimensions, qui se combinent : le type dopration ralise et lge du vhicule.
1. LES DIFFRENTS SEGMENTS DOPRATIONS

18.

Sil existe des rparateurs gnralistes, qui proposent lensemble des oprations leurs clients, dautres sont spcialiss sur un segment dopration et ne sont donc concurrents des rparateurs gnralistes que pour ce type doprations. Le Tableau 1 ci-dessous prsente les diffrents types doprations ainsi quune estimation de leur chiffre daffaires 10 en 2010.
Tableau 1 Rpartition des diffrents types doprations en 2010 Chiffre d'affaires en milliards d'euros HT Opration de maintenance et rparation mcanique Oprations de maintenance (entretien/usure) Rparations mcaniques non planifies, dont pannes Oprations de remplacement des pneus Oprations de carrosserie Rparation-collision Bris de glace Oprations prises en charge par la garantie constructeur 11 Do-It-Yourself et accessoires TOTAL 18,99 8,80 6,67 3,52 8,50 7,49 1,01 0,90 2,83 31,22 % 61% 28% 21% 11% 27% 24% 3% 3% 9% 100%

Source : TCG Conseil CA HT ralis sur le march aval, sur le primtre des vhicules particuliers et des vhicules utilitaires lgers. a) Les oprations de maintenance et de rparation mcanique 19. Les oprations de maintenance et de rparation mcanique constituent le cur du secteur de lentretien-rparation (60% de son chiffre daffaires) et peuvent tre scindes en trois sous-segments.

Les oprations de maintenance (28%) sont effectues intervalles rguliers, tous les 25 000 kilomtres environ. Les oprations dentretien les plus courantes sont notamment la vidange et le changement des filtres huile ou de pneumatiques. Les oprations dentretien peuvent galement concerner le changement de pices dusure (courroie de distribution, plaquettes de frein, batteries par exemple). Dans la mesure o il sagit de pices de forte vente, il existe un grand nombre de fournisseurs, si bien

Lestimation de la taille respective des segments peut tre assez variable selon les sources, ce qui sexplique par la multiplicit et lclatement des acteurs de la rparation-entretien et par le fait quils ralisent plusieurs types doprations et ne distinguent pas toujours clairement les oprations qui relvent de chacun des segments indiqus dans le tableau.
11

10

Les oprations prises en charge par lextension de garantie sont galement incluses.

que le consommateur peut sadresser un nombre plus lev de prestataires que sur les autres segments, et la concurrence y est donc potentiellement plus vive.

Le changement des pneus (11% du march) est galement trs concurrentiel, les modles de pneus ntant gnralement pas spcifiques une marque donne de vhicule. En outre, dans la mesure o il constitue lune des premires oprations effectues sur un vhicule, le changement des pneus peut constituer un produit dappel pour certains rparateurs gnralistes, parfois prts vendre prix cotant en vue de futures visites du client pour dautres types doprations. Les pneumaticiens sont trs prsents sur ce segment et les rseaux de constructeurs ny dtiennent que 20% du march. Enfin, les rparations mcaniques non planifies, comme les pannes, reprsentent 21% du march. Ces rparations ne sont pas standardises et ncessitent de plus en plus des comptences de diagnostic. Elles constituent le cur de mtier des membres des rseaux agrs de constructeurs et des MRA indpendants, quils soient ou non lis une enseigne.

b) Les oprations de carrosserie 20. Les oprations de carrosserie, qui font pour lessentiel suite un sinistre, reprsentent 27% du march. Elles forment un segment spcifique du secteur de lentretien-rparation, la demande manant dun couple assureur-assur, aux caractristiques trs diffrentes de la demande classique des particuliers. Loffre des carrossiers peut galement tre considre comme spcifique, dans la mesure o elle requiert une formation, des comptences et un savoir-faire distinct du mtier de rparateur mcanique. Lquipement ncessaire aux oprations de carrosserie est galement distinct du reste de lentretien-rparation. Les pices de rechange ncessaires aux oprations de carrosserie sont soumises pour prs de 70% dentre elles (en valeur), au droit des dessins et modles, qui rserve aux constructeurs un monopole de distribution de ces pices (cf. dveloppements en partie II de la section 2 du prsent document). Le rle des organismes dassurance sur le segment des oprations de carrosserie est prsent dans lEncadr 1 ci-aprs. c) Les oprations prises en charge par la garantie 21. Les oprations prises en charge par la garantie du constructeur, soit 3% du chiffre daffaires des rparateurs, ne sont pas factures aux consommateurs et ne font donc pas rellement partie du march aval de laprs-vente. d) Le Do-It-Yourself 22. En thorie, le segment du Do-It-Yourself correspond aux oprations dentretienrparation effectues par les particuliers eux-mmes. Une partie de ce segment correspond en ralit de lconomie souterraine, difficilement apprhendable. Dans le tableau, la taille de ce segment est estime partir des achats de pices et daccessoires par des particuliers, dans des hypermarchs, des centres autos chez des distributeurs de pices ou sur des sites Internet spcialiss, qui ont reprsent 9% du chiffre daffaires de lentretienrparation en 2010.

Encadr 1 - Le rle des organismes dassurance sur le segment des oprations de carrosserie
Les oprations dites de carrosserie , causes par des sinistres, ont reprsent un chiffre daffaires de prs de 9 milliards deuros HT en 2010 (prs de 30% du secteur de lentretien-rparation). Ce segment concentre la quasi-totalit de la demande en pices visibles protges par le droit des dessins et modles. Ces pices, qui sont commercialises, sauf exception, par des constructeurs en monopole, reprsentent elles-mmes prs de 70% des besoins en pices de rechange de ce segment, besoins qui ont reprsent globalement environ 4 milliards deuros TTC (3,3 milliards deuros HT) en 2010 12. Sur ce segment des oprations de carrosserie, les organismes dassurance constituent une composante essentielle de la demande qui sadresse aux rparateurs et, par extension, aux fabricants et aux distributeurs de pices dtaches. Environ 85% du chiffre daffaires est en effet pris en charge par les assurances automobiles13. Les assureurs sont particulirement vigilants quant aux cots et la qualit des services rendus par les rparateurs, ce qui les conduit faire jouer la concurrence entre les rparateurs. Pour cela, ils choisissent gnralement dagrer un nombre fixe de carrossiers par zone de chalandise, dtermin en fonction de leurs besoins et incitent leurs assurs tout en respectant leur libert de choix se rendre dans leur rseau de rparateurs agrs 14. De fait, les assureurs parviennent ngocier des taux horaires beaucoup plus bas que les taux horaires pratiqus sur les autres segments de lentretien-rparation 15. Ils ngocient galement des remises ou des commissions pour apport daffaires proportionnelles au chiffre daffaires ralis par le rparateur avec lassureur. En revanche, les assureurs se heurtent au monopole des constructeurs sur les pices protges par le droit des dessins et modles, comme le montrent les dveloppements en partie II de la section 2, qui traite de la protection des pices visibles en France. Ce monopole les empche de mettre en concurrence les fournisseurs de pices de rechange en vue de faire baisser le prix des pices.

12 13

Source : SRA Les sinistres matriels en 2010 .

Les assurances jouent un rle particulirement important en France, o le taux de souscription une assurance tous risques est lev (62%) au regard des pays voisins.

Le taux de frquentation du rseau agr-assureurs, qui peut diffrer significativement selon les assureurs, slve en moyenne 55% pour la rparation-collision et 65% pour le bris de glace en 2010. Une fois la liste de rparateurs agrs situs proximit communique lassur, les incitations utilises par les assureurs sont notamment le bnfice du tiers payant, des services de prt de vhicule et lassurance dune qualit technique du rseau agr par lassureur.
15

14

Sans prendre en compte les taux horaires de peinture, qui sont environ deux fois plus bas que les taux horaires de rparation, les taux horaires de rparation T1 ngocis par les assureurs, qui correspondent aux rparations comportant le moins de technicit, sont infrieurs de 20% (pour les MRA) 50% (pour les RA1) aux taux horaires moyens observs en moyenne sur le march.

Les taux horaires T1 ngocis par les assureurs slvent ainsi environ 40 euros. En comparaison, daprs ltude du GIPA intitule Etude rparateurs 2011 , le T1 se situe sur lensemble du march 49 en moyenne pour les MRA, 55 pour les RA2 et 72 pour les RA1. Ltude Autopolis (page 52) relve galement un rapport de un trois entre les taux horaires de remboursement et les taux horaires pratiqus dans les ateliers dentretien et de rparation mcanique des concessionnaires au Royaume-Uni, pays o lassurance tous-risques est comme en France trs dveloppe, et o les assureurs ont par consquent un pouvoir dachat plus important vis--vis des rparateurs que dans les autres pays.

Or, compte tenu de la fluidit du march des assurances automobiles et de lintensit de la concurrence qui sy exerce 16, les conomies de cots que les assureurs pourraient raliser sur les prix des pices dtaches ont de fortes chances dtre retransmises pour une part trs substantielle aux consommateurs, travers une baisse des primes dassurances ou des montants de franchises. Un rapport de la DGCCRF de janvier 2011 sur lvolution des cotisations dassurance automobile et habitation constate ainsi que lquilibre entre produits et charges des assurances explique une bonne partie des volutions tarifaires de lassurance automobile constates au cours des annes 2000.

2. LGE DU VHICULE INFLUENCE LA NATURE DE LA DEMANDE ET LE RPARATEUR

CHOISI PAR LE CONSOMMATEUR

23.

Plus un vhicule est g, plus son propritaire est sensible au prix et susceptible de sadresser au rseau de rparateurs indpendants 17, dont les prestations sont frquemment meilleur march que celles du rseau de rparateurs agrs des constructeurs (voir Graphique 2 infra). A linverse, les propritaires de vhicules neufs (un tiers des ventes de vhicules) ont gnralement le souci de prserver la valeur rsiduelle de leur vhicule, en vue de sa revente sur le march de loccasion. Ils souhaitent avoir confiance 18 dans leur rparateur et sadressent plus frquemment au concessionnaire qui leur a vendu le vhicule et auquel ils peuvent confier la revente du vhicule sur le march de loccasion 19. Les vhicules de moins de deux ans reprsentent 11% du chiffre daffaires du secteur de lentretien-rparation, les vhicules de 3-4 ans 15%, ceux de 5-6 ans 18%, ceux de 7-9 ans 28% et ceux de 10 ans et plus 29% 20.

24.

B.

PRSENTATION DES ACTEURS

25.

Le secteur de lentretien-rparation se structure autour dune distinction fondamentale entre le canal constructeur , constitu de rparateurs agrs par les constructeurs, et le canal indpendant , compos dune grande varit de rparateurs indpendants, appartenant ou non des chanes indpendantes des constructeurs.

Ce diagnostic a t fait par lAutorit de la concurrence dans sa Dcision n10-DCC-52 du 2 juin 2010 autorisant la cration de SFEREN et par le rapport de la DGCCRF de janvier 2011 sur lvolution des cotisations dassurance automobile et habitation . La DGCCRF prcise en conclusion de son rapport que par le pass, les assureurs ont montr quils taient capables de rpercuter des baisses de tarifs sur leurs assurs, signe dune vive concurrence. . Par ailleurs, en dpit de rcentes oprations de concentration, en 2011, le plus gros oprateur sur le march de lassurance automobile ne dtient une part de march que denviron 25%. En effet, la valeur rsiduelle du vhicule baisse avec lge. De plus, les propritaires de vhicules doccasion peuvent tre par nature plus sensibles au prix que les propritaires de vhicules neufs. Or, plus le vhicule est vieux, plus il est probable que le vhicule ait t achet doccasion. La rparation-entretien dun vhicule peut tre qualifie de bien de confiance , dont le consommateur nest jamais vraiment en mesure dapprcier prcisment la qualit, et pour lequel lintuitu personae, la confiance dans le rparateur, est un paramtre essentiel dans le choix du consommateur. A lextrme, les voitures de luxe sont gnralement entretenues dans les rseaux agrs, leurs propritaires tant gnralement peu sensibles au prix et trs sensibles la qualit et la confiance dans le rparateur.
20 19 18 17

16

Source : Roland Berger Panorama du march de la rparation automobile - 2010

10

26.

Ces deux canaux ont des modles conomiques diffrents, qui refltent en partie les modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers en amont (voir dveloppements en partie II). Le relatif cloisonnement persistant entre les deux canaux, malgr une tendance une concurrence plus frontale, sillustre par des prix moyens dentretien-rparation dans le canal indpendant de 15 30% plus bas que dans le canal constructeur (cf. Tableau 2 ci-aprs). Il se manifeste galement dans les parts de march, qui sont trs diffrentes selon le segment doprations et lge du vhicule (cf. Graphique 2 page 17 infra).
Tableau 2 Prix moyen de chaque type doprateur pour diffrentes oprations
Constructeur (RA1 + RA2) 238 274 153 238 357 367 269 MRA vs. Constructeur en % -26% 0% -19% -32% -9% 5% -16% 243 199 133 278 291 159 228 Centre-auto vs. Constructeur en % -24% -28% -29% -21% -26% -55% -29% 224 -30% 268 -16% 139 325 270 -26% -8% -31% 147 253 -22% -28% Rparateur rapide 172 vs. Constructeur en % -46% Pneumaticien vs. Constructeur en %

Rvision constructeur Rvision saisonnire Vidange, hors rvision Pneumatiques Problme spcifique Panne immobilisante Prix moyen de l'entre atelier

320 275 188 352 394 350 320

Source : GIPA - tude conducteurs 2011, page 270 27. Les diffrences de prix constates sont plus ou moins importantes selon les prestations considres. Par exemple, le prix moyen dune vidange est de 20 30% plus bas dans le canal indpendant, le prix dun entretien courant de 25 45% plus bas, le prix dun remplacement des pneus de 8 30% plus bas. Pour les autres oprateurs, les diffrences constates peuvent galement tre lies la complexit ou au nombre doprations ralises, ce qui peut notamment affecter les oprations peu standard comme les problmes spcifiques ou les pannes immobilisantes . Est dabord prsent le canal constructeur (1), puis le canal indpendant (2).
1. LE CANAL CONSTRUCTEUR

28.

29.

Le canal constructeur dsigne les rparateurs membres des rseaux de constructeurs. On distingue gnralement deux niveaux fonctionnels : les rparateurs agrs de premier niveau, appels RA1 , gnralement des concessionnaires chargs de la distribution de pices de rechange, et ayant souvent une activit de vente de vhicules neufs, et les rparateurs de second niveau, appels RA2 , dont lactivit se limite lentretienrparation, et qui ne sont pas agrs par le constructeur pour la distribution de pices. Selon les constructeurs, il peut exister ou non des RA2.

11

30.

Les constructeurs nont pas datouts particuliers 21 ni dintrt assurer laprs-vente des vhicules de marques concurrentes. Les biens et services vendus par les rseaux de constructeurs sont donc focaliss sur la marque des constructeurs par lesquels ils sont agrs. Un rparateur du canal constructeur est donc un gnraliste , capable deffectuer une grande varit doprations dentretien et de rparations, mais il se limite une marque donne de vhicules 22. Au cours des annes 2000, plusieurs constructeurs ont dvelopp des rseaux de franchise multimarques 23, dont le but initial tait de permettre de maintenir un lien 24 avec les agents de marque ne satisfaisant pas aux critres qualitatifs plus exigeants, mis en place par les constructeurs, la suite du rglement CE n 1400/2002. Dans ce cadre, les relations entre les constructeurs et ces franchiss sont beaucoup plus souples que les conditions dagrment des RA1 et des RA2, ou mme que les critres dadhsion de certaines chanes indpendantes. Bien que lies au canal constructeur, ces soft-franchises , multimarques et plus orientes sur la rparation et lentretien de vhicules vieillissants, sont plus proches du canal indpendant que du canal constructeur. Elles illustrent la tendance au dcloisonnement des segments.
2. LE CANAL INDPENDANT

31.

32.

Le canal indpendant comprend une grande diversit dacteurs. En effet, les rparateurs indpendants, sils sont mme dintervenir sur plusieurs marques de vhicules, peuvent chercher se spcialiser sur certains types doprations. Ainsi trouve-ton dans ce canal diffrents domaines de spcialit : rparation-collision (carrossiers indpendants), pneu, vitrage, entretien, diagnostic. Cette spcialisation tire parti du modle conomique des quipementiers, qui disposent dune gamme multimarques de pices de rechange, ddies certaines fonctions bien prcises du vhicule. Au ct de ces oprateurs spcialiss, il existe galement des rparateurs indpendants gnralistes, rattachs ou non des enseignes. Ces rparateurs gnralistes peuvent parfois prouver des difficults procder certaines rparations complexes, notamment en raison de difficults daccs linformation technique (voir partie 0 de la section 2). Lencadr ciaprs prsente les diffrents types de rparateurs indpendants.

33.

Ainsi, sil possde la matrise de lensemble de la gamme de produits et de services correspondant aux marques de vhicules quil vend et sil dispose doutils de diagnostic lectronique monomarques complets, un rparateur agr est en revanche peu comptitif sur la rparation et lentretien de vhicules de marques concurrentes, dont les comptences et le savoir-faire spcifiques peuvent lui faire dfaut, et pour lesquelles les pices de rechange lui seront vendues un prix plus lev que les pices des vhicules sa marque, en raison notamment de la faiblesse des volumes. La part du chiffre daffaires associe lentretien-rparation de vhicules la marque quil reprsente est de facto trs majoritaire chez les rparateurs agrs : 80 85% du chiffre daffaires entretien-rparation des concessionnaires (RA1) correspond des oprations sur les vhicules leur marque ; cette part slve 6070% pour les RA2. Source : TCG Conseil. Les rparateurs agrs peuvent effectuer des oprations dentretien-rparation de vhicules de marque concurrente en raison de leur portefeuille dactivit (vhicules doccasion, spcialit pointue dans un domaine de rparation, carrosserie) ou de leur localisation, dans un milieu rural par exemple.
23 24 22

21

Par exemple, Motrio pour Renault, Eurorepar pour Citron et Motrocraft pour Ford.

Les constructeurs cherchent, par lintermdiaire de ces franchises, tendre leurs dbouchs en pices de rechange des acteurs de lentretien-rparation multimarque de vhicules plus gs que ceux qui sont gnralement pris en charge par les membres de leur rseau agr.

12

Encadr - 2 Les diffrents types dacteurs indpendants Les rparateurs indpendants (ou MRA 25) non lis une enseigne, sont des entrepreneurs indpendants gnralistes 26 et multimarques, souvent capables deffectuer des rparations mcaniques complexes. Il peut arriver quils aient un atelier permettant deffectuer des rparationscollision. Ces rparateurs sont les moins bien positionns pour faire face aux volutions technologiques des vhicules. Les investissements et la formation requis par ces volutions ont conduit certains dentre eux rejoindre des rseaux indpendants ou des rseaux agrs de constructeurs, si bien que leur nombre et leur part ont fortement dclin au cours des annes 2000. Les rparateurs indpendants (ou MRA) sous enseigne sont des rparateurs gnralistes multimarques rpondant un cahier des charges propre lenseigne laquelle ils appartiennent. On compte une vingtaine de rseaux en France, dont les plus importants ont une envergure internationale (Groupe Auto Union, Temot, Autodistribution 27, Bosch Car Service). Ces rseaux sont anims soit par des distributeurs de pices de rechange indpendants (Autodistribution, Starexcel, Groupe Auto Union, Temot, Doyen), soit par des quipementiers (Bosch, Delphi), soit par des constructeurs, comme indiqu au paragraphe 31 supra (Renault, Citron, Ford). Les cahiers des charges sont plus ou moins exigeants selon les enseignes et lencadrement est plus ou moins contraignant. Les enseignes permettent notamment de satisfaire aux exigences croissantes dinvestissements et de formations requises par les volutions technologiques des vhicules et offrent une rponse adapte aux difficults logistiques causes par la multiplication des rfrences de pices. Par consquent, elles occupent une part de plus en plus importante dans le secteur de laprs-vente. Les pneumaticiens sont des acteurs multimarques, spcialiss dans le remplacement des pneus et les oprations de rglage des trains roulants. Les rseaux les plus importants sont adosss des fabricants de pneumatiques (Michelin, Vulco). La plupart des grandes enseignes proposent aujourdhui galement des prestations dentretien courant. Les centres auto (Norauto, Feu Vert, Roady,) sont des rseaux issus pour certains de la grande distribution (Auchan, Leclerc), offrant des prestations dentretien courant sans rendez-vous et vendant des pices et des accessoires en libre-service aux particuliers. Sils ont tendu leur offre des rparations mcaniques multimarques simples et des prestations de diagnostic, ils ne proposent pas en revanche de rparations mcaniques lourdes . Les chanes de rparation rapide (Speedy, Midas) ont un modle conomique dsormais assez proche de celui des centres autos lintervention rapide sans rendez-vous - mais nont pas dactivit de vente de pices et daccessoires en libre-service. Ils proposent lensemble des prestations dentretien et quelques prestations de rparation mcanique, de climatisation, ainsi que des prestations de diagnostic. Les carrossiers indpendants sont spcialiss dans les oprations de rparation-collision. Comme les MRA, certains ont rejoint des rseaux spcialiss comme Axial, Five Star ou AD Carrosserie. Les spcialistes du vitrage (Carglass, France Pare-Brise) sont spcialiss dans la rparation et le remplacement des vitres et des pare-brises. Ils sont ns du souci des assureurs de limiter les fraudes lies des interventions dentretien factures au travers dune facture bris de glace et reprsentent environ 60% du segment du bris-de-glace, dont 30-35% pour Carglass. Les stations-service, qui reprsentent moins de 3% du march de laprs-vente et ne peuvent raliser que des prestations dentretien limites.

25 26

Mcaniciens Rparateurs Automobiles

Certains dentre eux se spcialisent nanmoins sur une ou plusieurs marques bien prcises ou certains types doprations (lectronique moteur, injection Diesel par exemples). Avec quatre enseignes : Garage AD, AD Expert, Autoprimo, Staff Auto.

27

13

C.

POSITION DES ACTEURS

34.

Comme le fait remarquer la Commission europenne dans ses lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010, dans la mesure o il existe un march pour les services de rparation et d'entretien qui est distinct de celui de la vente de vhicules automobiles neufs, il est considr comme propre chaque marque 28. Ainsi, les rparateurs agrs dune marque donne de vhicules ne sont gnralement pas en concurrence avec les rparateurs agrs dune autre marque de vhicules. La seule source de concurrence vient essentiellement du canal indpendant et, dans une moindre mesure et plus rarement, de rparateurs agrs du mme constructeur, condition quils soient localiss dans la mme zone de chalandise et quils nappartiennent pas au mme groupe de concessionnaires. Afin dapprhender avec finesse la pression concurrentielle qui sexerce entre les diffrents types dacteurs, lanalyse doit tenir compte la fois de lge du vhicule et du type doprations, car les segments dfinis selon ces deux dimensions sont plus ou moins substituables du point de vue de loffre et du point de vue de la demande. Enfin, sagissant de marchs locaux, une description de la position des acteurs lchelle nationale ne reflte pas les diffrences de pression concurrentielle qui peuvent sexercer selon la zone de chalandise concerne. Mais en raison de la multiplicit et de latomicit des rparateurs, qui proposent de surcrot plusieurs types doprations, les donnes permettant de parvenir ce niveau de dtail sont difficiles rassembler. Les observateurs se limitent donc gnralement une prsentation des parts de march de chaque catgorie principale dacteurs lchelle nationale, tous segments doprations confondus (1). Il a nanmoins t possible dapprhender les positions des acteurs selon lge du vhicule et sur certains segments doprations (2).
1. PRSENTATION DENSEMBLE

35.

36.

37.

Sur lensemble de lentretien-rparation (hors Do-it-yourself ), les rseaux de constructeurs dtiennent, en 2010, 45% de parts de march en volume 29 et 53% en valeur. Ils font face une offre atomise doprateurs indpendants se faisant eux-mmes concurrence. Les rseaux de rparateurs agrs des constructeurs possdent donc une position importante sur le secteur de lentretien-rparation de vhicules de leur marque, puisquils ont une part de march en valeur suprieure 50% en moyenne, face des acteurs de beaucoup plus petite taille. Le Tableau 3 ci-dessous dtaille ces parts de march pour les principales catgories dacteurs dfinies prcdemment.

28 29

Source : point 57 des lignes directrices. Voir prsentation du cadre rglementaire en partie I de la section 2. Nombre dentres atelier.

14

Tableau 3 Parts de march globales des diffrents types dacteurs en 2010 et nombre dateliers 30 En volume (nb. dentres atelier) 45% 27% 18% 55% 10% 14% 17% 14% Source : TCG Conseil En valeur (CA) 53% 34% 19% Nb. dateliers 15 205 4 575 10 630 18 880 31 6 700 7 900 2 080 pneumaticiens : 2 200

Canal constructeur Concessionnaires Agents de marque Canal indpendant MRA sans enseigne MRA avec enseigne Centres auto et rparation rapide Autres circuits indpendants

47%

38.

En Allemagne, la part des rseaux agrs est encore plus leve quen France, puisquelle stablit en 2010 58% en volume. Les Pays-Bas sont dans une situation comparable la France. Les rparateurs agrs y occupent en effet 42% du march. En revanche, les rparateurs agrs ne reprsentent que 29% du march au Royaume-Uni et 32% en Italie 32. Par rapport lAllemagne, lItalie et au Royaume-Uni, les rparateurs indpendants sans enseigne occupent en France une faible position au sein du canal indpendant, alors que ces rparateurs sont trs nombreux et reprsentent une part trs importante du march en Italie 33. Rciproquement, les indpendants avec enseigne occupent une part plus importante en France que dans les trois autres pays. Cest galement en France et dans une moindre mesure au Royaume-Uni, que les centres-autos et les chanes de rparation rapide connaissent le plus important succs. Le canal indpendant en France est donc plus structur que dans dautres pays europens. Par ailleurs, en France, bien que les constructeurs trangers possdent un rseau de rparateurs agrs beaucoup moins dense que celui des constructeurs franais 34, ils ont des parts de march relativement leves sur lentretien-rparation de vhicules de leur marque 35. Toyota dtient environ [55 ; 65]% de parts de march en volume et Volkswagen [45 ; 55]%. En comparaison, sur ce mme chantillon, les constructeurs franais dtiennent [40% ; 50]% du march. Les constructeurs ayant les parts de march les plus faibles sont Ford, Opel et Fiat, avec [30 ; 40]% de parts de march.
30

39.

40.

Les parts de march des diffrents types dacteurs indpendants ne sont pas disponibles en valeur. Le segment Do-It-Yourself nest pas inclus. Par ailleurs, les carrossiers ne sont pas prsents de manire distincte et sont englobs dans les catgories MRA sans enseigne et MRA avec enseigne .

Au sein du canal indpendant, les centres autos et les chanes de rparation rapide occupent une place nettement moins importante en nombre dateliers quen volume dentres-ateliers. Par ailleurs, les trois principales soft-franchises de constructeurs Motrio, Motorcraft et Eurorepar - reprsentent environ 7% des 34 085 ateliers de rparation-entretien. Source : constructeurs. Le nombre dateliers correspondants slve prs de 2500 en 2010.
32 33 34 35

31

Source : TCG Conseil. Rapport ICDP de septembre 2007 intitul Evolution of the independent repairer sector , page 18. Le rapport va par exemple de 1 20 entre le nombre de rparateurs agrs de Toyota et celui de Renault.

Source: Etude CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Primtre des vhicules de moins de 10 ans, reprsentant 70% du chiffre daffaires de lentretien-rparation en valeur.

15

41.

De manire gnrale, les parts de march des rseaux agrs se sont lgrement rodes entre le milieu des annes 2000 et aujourdhui, cette volution tant constate galement dans dautres pays dEurope, comme le montre le Graphique 1 ci-dessous 36. Elle est notamment lie au vieillissement du parc, qui joue en faveur du canal indpendant, disposant de plus fortes parts de march sur les vhicules anciens. Elle tient galement au gain de parts de march des rparateurs indpendants sur chaque tranche dge, notamment sur le segment des vhicules de 3-4 ans, o la concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant semble stre intensifie 37. Le Graphique 1 ci-dessous montre que les parts de march en volume des rparateurs agrs en France sont passes de 49% 48% entre 2005 et 2010. En Allemagne, elles sont passes de 51 49%, au Royaume-Uni de 36 34%. Elles sont restes stables, 38%, en Espagne 38.
Graphique 1 - Parts de march en volume des rparateurs indpendants et des rparateurs agrs en 2005 et 2010

42.

Source : BCG (Datamonitor, interviews dexperts et analyses du BCG) 2. POSITION DES ACTEURS SUR LES DIFFRENTS SEGMENTS

43.

En raison de la multiplicit et de latomicit des rparateurs qui proposent de surcrot plusieurs types doprations quils ne distinguent gnralement pas dans leur comptabilit,
36 Les diffrences de donnes de parts de march par rapport aux chiffres avancs au paragraphe 38 peuvent tenir des diffrences de primtre et lexistence de marges derreur sur ce secteur o loffre des rparateurs est trs atomise.

Source: Report CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Ces donnes indiquent une baisse du taux de rtention, cest--dire du pourcentage de clients pour lesquels une vrification priodique est prvue durant lanne et qui utilisent les services du rseau agr. Ce taux ne correspond pas exactement aux parts de march du rseau constructeur car il ne prend pas en compte lensemble des oprations (rparation notamment), mais il constitue un indicateur sur le segment des vrifications priodiques.
38

37

Lge moyen du parc est pass de 8 ans en 2005 8,2 ans en 2010 (source CCFA).

16

il est difficile destimer avec prcision la position des acteurs sur les diffrents segments doprations prsents en partie A.1. Une estimation de la part de march des rseaux agrs de constructeurs est nanmoins possible sur les trois segments doprations suivants :

sur le segment de la rparation-collision, elle est estime prs de 55% 39; sur le segment du bris-de-glace, elle est estime 20% 40 ; sur le segment des pneus, elle est estime 20% 41.

44.

Ces estimations rvlent des disparits importantes de positions du canal constructeur selon les segments doprations, ce qui confirme lexistence dun certain cloisonnement du secteur et le peu de concurrence frontale entre les diffrents types dacteurs. Ce constat est manifeste si lon observe les parts de march respectives des concessionnaires, des agents de marque et des oprateurs indpendants en fonction de lge du vhicule (Graphique 2 ci-dessous). Ce graphique montre trs nettement la segmentation du march selon lge du vhicule. Alors que le canal constructeur dtient 83% de parts de march sur les vhicules de moins de 2 ans 42, dont 70% pour les concessionnaires, il ne reprsente que 28% de lentretienrparation de vhicules de plus de 10 ans. Le segment des vhicules de 5-6 ans (environ 20% du march) est celui sur lequel les parts de march sont les plus quilibres.
Graphique 2 Parts de march en volume par catgorie dge en 2010

45.

Source : TCG Conseil hors Do-It-Yourself

39 40 41 42

Estimation de lAutorit de la concurrence partir des donnes des assurances. Parts de march en valeur. Source : TCG Conseil. Parts de march en volumes. Sources BCG et Roland Berger. Parts de march en volumes.

Qui reprsentent un peu plus de 10% des rparations-entretiens de vhicules de tous ges en valeur (source Roland Berger).

17

D.

EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX

1. DCLIN DE LA DEMANDE

46.

Aprs avoir connu un pic en 2000, le nombre doprations de rparation-entretien a dclin de manire constante. Le nombre doprations de rparation-entretien a ainsi baiss de 15% entre 2000 et 2010. Tous les segments, lexception des oprations de bris de glace 43, sont concerns. Plusieurs facteurs expliquent cette volution : la baisse du kilomtrage moyen 44, la fiabilit accrue des vhicules, lallongement des pas dentretien , cest--dire de la dure ou du nombre de kilomtres prconiss entre deux entretiens, la baisse de la sinistralit ( lexception du bris-de-glace), elle-mme favorise notamment par une baisse de la vitesse de circulation et du kilomtrage moyen, lefficacit de la politique de scurit routire et la plus grande fiabilit des vhicules. Ainsi, la croissance du parc de vhicules automobiles certes de moins en moins rapide et son vieillissement 45 ne suffisent pas compenser les autres facteurs de baisse de la demande.
2. AUGMENTATION DES PRIX

47.

48.

Dans le mme temps, le prix des oprations dentretien-rparation a beaucoup augment en France, si bien que le march a augment en valeur nominale (non corrige de linflation) et na que lgrement dcru en valeur relle (corrige de linflation), passant de 33,1 milliards deuros en 2000 (en euros de 2010) 31,2 milliards deuros en 2010. Ainsi, en moyenne, sur lensemble des segments, le montant dune opration daprs-vente est pass de 456 euros en 2000 (en euros de 2010) 506 euros en 2010, soit une augmentation de 10%, si lon corrige de linflation. Cette volution ne prend pas en compte le fait que le contenu des oprations de rparationentretien a pu sallger en moyenne. Laugmentation des prix de lentretien-rparation, qui tient compte de lvolution du contenu des oprations, est nettement plus marque que laugmentation du montant moyen dune opration, comme le montrent les indices Insee, reports dans le Graphique 3 ci-dessous (indices corrigs de linflation, base 100 en 2000). Lindice des prix rels de lentretien-rparation a ainsi augment de 30% entre 2000 et 2011. Il se dcompose en une augmentation de 17% pour lentretien et de 36% pour la rparation 46. Alors que laugmentation de lindice de la rparation est rgulire tout au long de la priode, lindice de lentretien connat une inflexion la hausse partir 2006, puis se stabilise partir de 2009.

49.

La sinistralit bris-de-glace tait en baisse jusquen 2007, mais augmente depuis, affecte par les intempries mais aussi par lintensification de la communication des chanes de spcialistes du vitrage. Ceci sexplique notamment par le dveloppement des rseaux de transport collectif, laugmentation du prix du carburant, du tarif des pages et la multi-motorisation croissante des mnages. Lge moyen du parc na cess daugmenter entre 1990 et 2008, passant de 5,7 ans 8,2 ans. A compter de 2008, on observe un lger flchissement li ladoption de mesures incitatives lachat de vhicules moins polluants et limpact de la prime la casse. Ces trois indices ont augment respectivement de 60%, 46% et 72% en termes nominaux (non corrigs de linflation).
46 45 44

43

18

50.

Les indices des prix de lentretien-rparation nont cess daugmenter depuis 1990, mais lindice de la rparation a connu une forte inflexion la hausse partir de 2000, ce qui nest pas le cas de lindice de lentretien.
Graphique 3 - volution des indices de prix rels de lentretien, de la rparation, et de lentretien-rparation de vhicules personnels

Source : Insee (indices des prix la consommation, corrigs de linflation, base 100 en 2000 ; mtropole et DOM)

51.

Daprs les constructeurs, ces volutions sont lies la hausse du cot de la main-duvre et, dans une moindre mesure, laugmentation du prix des pices dtaches (la hausse du prix des pices dtaches tant moins forte que la hausse des prix de lentretienrparation) 47. LInsee relve en effet une forte hausse des taux horaires de main-duvre (qui ont augment de 44% en termes rels entre 2000 et 2011), qui serait en partie lie lvolution technologique des vhicules, ncessitant une main-duvre de plus en plus qualifie et des investissements techniques levs. Cependant, bien que les constructeurs voquent lexistence dune pnurie de main-duvre qualifie dans ce secteur, il semble au contraire que le nombre de postes pourvoir dans ce secteur est deux trois fois infrieur au nombre de diplms sortant annuellement de formation automobile 48. Dautres observateurs 49 voquent linverse la possibilit que, en rponse un march de laprs-vente dclinant et un march de la vente de vhicules trs concurrentiel et
47

52.

Voir

Graphique 6 en partie II.

48

Source : Autofocus, La lettre de lobservatoire lANFA, Approche prospective des besoins de recrutement dans le commerce et la rparation automobile lhorizon 2015 . Ce document relve notamment que les besoins rels annuels de recrutement douvriers qualifis du commerce et de la rparation automobile sont compris entre 5500 et 8000, sur 17 000 jeunes sortant annuellement de formation automobile (Lyce et CFA). Il en conclut que la cause principale de la faible insertion dans la Branche est la faiblesse structurelle du nombre demplois pourvoir et moins une quelconque envie de la part des jeunes de changer de mtier ou de secteur . Cette explication fait lobjet de nombreux articles dans la presse spcialise sur le secteur automobile. Elle a galement t avance par un grand nombre dacteurs interrogs dans le cadre de linstruction. Enfin,
49

19

stagnant, les segments prservs de la concurrence voient leurs prix augmenter pour compenser les baisses de chiffre daffaires et de profit enregistres par les concessionnaires et les rparateurs 50. Laugmentation deux fois plus rapide de lindice de la rparation par rapport lindice de lentretien semble symptomatique du fait que plus un segment est protg de la concurrence, plus il est menac daugmentations de prix. En effet, la rparation est dans lensemble un segment moins concurrentiel que lentretien. 53. Par ailleurs, bien que les volutions technologiques allgues par les constructeurs affectent lensemble des pays, la France figure parmi les pays ayant connu les plus fortes augmentations des indices de prix de lentretien-rparation. Elle figure au septime rang des pays de lUnion des vingt-sept ayant connu les plus fortes augmentations de prix, derrire le Royaume-Uni, le Portugal, la Sude, la Belgique, lIrlande et la Finlande. Le Graphique 4 ci-dessous prsente une comparaison des volutions des prix entre la France et ses pays limitrophes. Les prix ont trs fortement augment au Royaume-Uni, ce qui peut peut-tre sexpliquer en partie par des effets lis au taux de change. La France se situe juste derrire la Belgique en termes daugmentation des prix de lentretien-rparation et les prix y ont augment quatre fois plus vite quen Allemagne sur la priode qui stend de 1998 2010.
Graphique 4 - Evolution des indices de prix rels de lentretien-rparation de vhicules personnels en France et dans les pays limitrophes

Source : Eurostat (indices des prix la consommation, corrigs de linflation, base 100 en 1998)

linstitut Xerfi relve galement, dans son rapport de fvrier 2010 intitul Entretien, rparation et distribution dquipements automobiles (page 8) que Les professionnels, notamment les constructeurs et leurs rseaux de distribution, feront une nouvelle fois le choix daugmenter sensiblement leurs tarifs afin de compenser la baisse des volumes . Ainsi, alors que les prix des vhicules ne cessent de baisser, les prix de lentretien-rparation ont beaucoup augment. Au sein du secteur de lentretien-rparation, le segment des rparations, moins concurrentiel que celui de lentretien, a connu de plus fortes augmentations de prix que ce segment.
50

20

E.

CONCLUSION SUR LE SECTEUR DE LENTRETIEN ET DE LA RPARATION

54.

Le secteur de lentretien et de la rparation de vhicules automobiles en France est caractris par un leadership des rseaux de rparateurs agrs des constructeurs, qui dtiennent 53% du march en valeur et 45% en volumes. Ils font face une grande diversit dacteurs indpendants offrant des prestations multimarques, soit gnralistes, soit spcialiss sur un type doprations, de plus en plus structures autour denseignes leur permettant de faire face aux volutions technologiques et aux exigences accrues de logistique et de formation notamment. Sur le segment de la rparation et de lentretien de vhicules rcents (de moins de 5 ans), les rseaux de constructeurs semblent en mesure de sabstraire de la pression concurrentielle du canal indpendant. Ils dtiennent en effet plus de 80% de parts de march sur les vhicules de moins de 2 ans et prs de 70% de parts de march sur les vhicules de 3-4 ans. A linverse, ils sont beaucoup moins prsents sur certains segments spcifiques, comme le remplacement des pneus ou le bris de glace, ainsi que sur lentretien-rparation de vhicules vieillissants. Notamment, ils ne dtiennent plus que 30% de parts de march sur les vhicules de plus de 10 ans. La diminution de la demande est propice une diversification des activits des diffrents types doprateurs, qui tendent alors se livrer une concurrence plus forte quauparavant. Par ailleurs, le vieillissement du parc de vhicules devrait favoriser les rparateurs indpendants. Mais les parts de march des rparateurs agrs nont connu quune faible rosion depuis 2005. De plus, dans ce contexte de baisse de la demande, conjugue une concurrence intense sur le march de la vente de vhicules, il semble que les acteurs cherchent rcuprer leurs pertes de chiffre daffaires et de profits en augmentant les prix de leurs prestations sur les segments les plus protgs de la concurrence. Ainsi, bien que les volutions technologiques des vhicules aient pu renchrir les cots des rparateurs, en raison notamment dune exigence de main-duvre plus qualifie que par la pass, les prix ont galement connu des variations diffrencies, plus importantes dans les segments les moins exposs la concurrence. De mme, la France figure parmi les pays europens ayant connu les plus fortes augmentations des indices de prix de lentretien-rparation, ce qui pourrait suggrer que la pression concurrentielle y est moins leve que dans les autres pays. La partie II ci-aprs prsente le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange.

55.

56.

21

II. Prsentation du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange

57. La vente de pices de rechange sur le march de dtail a reprsent 13,9 milliards deuros HT en 2010 51, soit prs de 45% du chiffre daffaires de la rparation-entretien. Les vhicules automobiles sont composs dun trs grand nombre de pices dtaches (environ 10 000) et chaque marque de vhicule possde environ 200 000 rfrences de pices dtaches figurant au catalogue du constructeur. Alors que lentretien-rparation fait se rencontrer loffre des rparateurs et la demande des particuliers, des assurances ou des flottes et se situe donc en aval de la filire, lanalyse du secteur de la distribution de pices de rechange doit recouvrir lensemble de la chane de valeur, de la fabrication des pices la vente au consommateur final, gnralement dans le cadre dune prestation dentretien ou de rparation. Dans la mesure o ce sont les rparateurs qui choisissent dans la plupart des cas les pices de rechange, celles-ci jouent plutt le rle dintrant pour lactivit dentretien-rparation que de produit final vendu et choisi par les consommateurs. La demande en pices de rechange mane donc essentiellement des rparateurs, dcrits dans la partie prcdente. Le schma suivant prsente la structure gnrale du march de la distribution de pices de rechange. Le secteur est organis autour de deux canaux de distribution assez cloisonns, ayant respectivement pour fournisseurs les constructeurs, qui ne vendent leurs pices qu leur rseau agr ( canal constructeur ), et les quipementiers, qui peuvent vendre les pices fabriques non seulement aux constructeurs, mais aussi aux distributeurs indpendants. Ces derniers vendent ensuite ces pices aux rseaux agrs, mais aussi et surtout aux rparateurs indpendants ( canal indpendant ). Ces derniers peuvent galement acqurir les pices de rechange dont ils ont besoin, auprs des rparateurs agrs.
Graphique - 5 Organisation de la chane de distribution des pices de rechange

58.

59.

Source : TCG Conseil

51

Source : Feda.

22

60.

La concurrence sur le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange dpend du nombre de fournisseurs capables en amont de proposer les pices (A), de la capacit des diffrents acteurs mettre en concurrence les fournisseurs amont (concurrence intermarques - B) et de la capacit des rparateurs faire jouer la concurrence intramarques entre distributeurs de pices (C). Les volutions de prix et de marges constates (D) sont un lment dapprciation du degr de concurrence qui rgne dans ce secteur. Enfin, les diffrences de niveaux de prix des pices et de marges entre les DOM et la mtropole permettent dapprhender lampleur des insuffisances de concurrence dans les DOM par rapport la mtropole (E).

A.

LOFFRE DE PICES EQUIPEMENTIERS

DE

RECHANGE :

LES

CONSTRUCTEURS

ET

LES

61.

Il existe lamont trois types de fournisseurs possibles de pices dtaches destines au rechange et susceptibles dtre en concurrence 52 : les constructeurs, les quipementiers dorigine et les quipementiers de second rang . Nanmoins, le nombre et la nature des fournisseurs en prsence dpendent du type de pices.
1. PRSENTATION DES DIFFRENTS TYPES DE FOURNISSEURS POSSIBLES

a) Les constructeurs 62. Les constructeurs ne fabriquent quenviron 20 % en valeur des pices dtaches quils assemblent. Il sagit principalement de pices de carrosserie en tle et des moteurs. Ils achtent les 80% restants des quipementiers 53, avant de les assembler pour fabriquer les vhicules de premire monte. De mme, les constructeurs ne fabriquent quune faible part des pices de rechange quils commercialisent. La plupart sont achetes aux quipementiers, gnralement les quipementiers dorigine , qui fabriquent des pices destines la premire monte 54. Quelles soient fabriques par les constructeurs ou achetes par eux des quipementiers, les pices de rechange distribues par les

52

La concurrence intermarque ne se rapporte pas la concurrence entre des pices de marques de constructeurs diffrentes, puisquen rgle gnrale, les pices sont spcifiques une marque donne de constructeur. Ainsi, lexception des pices interoprables comme les pneus ou les lubrifiants, il ne peut exister de concurrence entre constructeurs sur les pices de rechange leur marque. On appelle donc concurrence intermarque la concurrence entre les diffrents fournisseurs de pices lamont et notamment entre le canal constructeur et le canal indpendant, dfinis dans la partie prcdente qui prsente le secteur de lentretien-rparation.

En raison de la quantit de pices ncessaires lassemblage dun vhicule automobile, il existe un trs grand nombre dquipementiers, de tailles trs variables. Ainsi que la indiqu la Commission europenne dans ses dcisions relatives au secteur des pices dtaches automobiles, les marchs de premire monte et de la rechange constructeur sont de dimension au moins europenne, voire mondiale, tandis que les marchs de lIAM sont de dimension nationale (voir par exemple les dcisions de la Commission Valeo / Labinal (COMP/M.2036 du 4 aot 2000) et Johnson Controls / Robert Bosch / Delphi Sli (COMP/M.3789 du 26 juin 2005). Les dix plus gros quipementiers mondiaux, parmi lesquels Bosch, Delphi, Denso, Valeo et Faurecia, ralisent tous un chiffre daffaires suprieur 10 milliards deuros. Il arrive parfois que les constructeurs confient la fabrication de pices de rechange des quipementiers diffrents de ceux qui ont fabriqu les pices de premire monte.
54

53

23

constructeurs sont marques du logo du constructeur. Ces pices sont souvent appeles pices OEM 55 ou pices la marque du constructeur . 63. Les constructeurs ont gnralement intrt ngocier les conditions de fourniture des pices de rechange par les quipementiers ds le stade de la premire monte, o la concurrence entre quipementiers est intense 56. Dailleurs, il est frquent que des pices destines la rechange soient fabriques en mme temps que les pices destines la premire monte. En effet, les besoins en pices de rechange peuvent intervenir pendant le cycle de production ou vie-srie du modle de vhicule. Ces pices fabriques pendant la vie-srie peuvent galement tre stockes par les constructeurs. Il rsulte de cette double ngociation des pices de premire monte et des pices de rechange que les constructeurs obtiennent des tarifs plus bas que les tarifs proposs par les quipementiers dans le canal indpendant, comme le souligne ltude Autopolis de 2006 57. Les pices de rechange reprsentent environ 10% du chiffre daffaires des constructeurs et 30% de leurs marges 58. b) Les quipementiers dorigine 64. Les quipementiers qui fabriquent les pices destines la premire monte peuvent vendre aux constructeurs les pices destines au rechange, en vue de leur revente, mais peuvent aussi approvisionner directement des grossistes du canal indpendant (frquemment appel IAM pour Independent Aftermarket), qui les revendent leur tour des rparateurs le plus souvent indpendants. Le rglement n461/2010 de la Commission europenne impose aux constructeurs de ne pas interdire le comarquage des pices destines la premire monte (cf. description du cadre rglementaire en partie I de la section 2). Cellesci portent donc gnralement le logo du constructeur et de lquipementier dorigine. Les pices de rechange vendues par les quipementiers portent gnralement uniquement le logo de lquipementier, mais cela permet aux acteurs situs en aval de savoir que la pice est dorigine 59. Les pices fabriques et vendues par les quipementiers dorigine sont galement appeles pices OES 60 .

55 56

Original Equipment Manufacturer.

Il existe souvent une forte concurrence entre quipementiers pour lobtention de contrats de premire monte, lesquels reprsentent en moyenne 80% de leur chiffre daffaires et leur permettent frquemment de se positionner favorablement sur le march de la rechange.

Etude Autopolis de septembre 2006 ralise par lorganisme certificateur Thatcham et intitule Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles , page 58, prcise que la marge usine est trs faible pour la premire monte, moyenne pour la rechange constructeur et importante pour la rechange indpendante . Cest galement ce qui ressort des chiffres communiqus par les quipementiers dans le cadre de linstruction.
58

57

Sources : rponses des constructeurs dans le cadre de linstruction et AUTO-INFOS n 1282 dcembre 2009.

59

Dans ses Lignes directrices relatives lapplication du Rglement n461/2010 (19), la Commission europenne dfinit ainsi les pices dorigine : Les pices ou quipements d'origine sont des pices ou des quipements qui sont fabriqus conformment aux spcifications et normes de production fournies par le constructeur du vhicule automobile pour la production des pices ou des quipements destins l'assemblage du vhicule automobile en question. Ceci comprend les pices ou quipements qui sont fabriqus sur la mme chane de production que ces pices ou quipements . Cette dfinition dpasse donc le seul primtre des pices fabriques par les quipementiers dorigine. Original Equipment Supplier.

60

24

65.

En moyenne, le chiffre daffaires ralis par les quipementiers dorigine sur les pices de rechange se rpartit en un tiers auprs des constructeurs et deux tiers auprs du canal indpendant 61. Les pices de rechange, si elles ne psent que 20% du chiffre daffaires des quipementiers dorigine, reprsentent 50% de leurs marges 62. En dpit du caractre souvent trs profitable la rechange pour les quipementiers, certains trs gros quipementiers ne souhaitent pas fournir de pices de rechange lIAM (voir dveloppements sur les indisponibilits de pices dans lIAM, en partie III de la section 2). c) Les quipementiers de second rang

66.

Enfin, les quipementiers dits de second rang fabriquent uniquement des pices destines au rechange et lapprovisionnement des grossistes de lIAM (qui peuvent revendre les pices des rparateurs du rseau agr de constructeurs). Des quipementiers de second rang sur une rfrence de pice peuvent galement tre des quipementiers dorigine sur une autre rfrence de pice. Alors que les quipementiers dorigine disposent de loutillage permettant de fabriquer les pices de rechange, les quipementiers de second rang doivent le fabriquer. Ceci constitue une barrire lentre de plus ou moins grande ampleur selon les pices. Ainsi, ce nest quau-del dun certain volume de demande que les quipementiers de second rang jugent profitable de produire des pices de rechange dune rfrence donne. Il existe galement une barrire lie la rputation. Les acteurs situs en aval savent que les pices portant le logo de lquipementier dorigine sont identiques aux pices initiales montes sur le vhicule. Il nen est pas de mme des pices fabriques par les quipementiers de second rang. Pour cette raison, la Commission europenne a introduit la notion de pices de qualit quivalente , cest--dire qui doivent tre d'une qualit suffisamment leve pour que leur emploi ne porte pas atteinte la rputation du rseau agr . Cest lquipementier qui dtermine si la pice quil fabrique est ou non de qualit quivalente , mais la Commission europenne prcise que comme pour tout autre critre de slection, le constructeur automobile peut apporter la preuve qu'une pice de rechange donne ne satisfait pas cette condition 63. De manire assez marginale, deux autres types de pices peuvent tre utilises par les rparateurs : les pices dites adaptables , dont la qualit nest pas quivalente (et peut parfois tre suprieure 64) celle des pices dorigine, et les pices dites de remploi , qui ont appartenu un vhicule et qui sont rutilises pour un autre vhicule aprs avoir t ventuellement reconditionnes. Daprs les enseignes de distribution indpendantes interroges, les pices de qualit quivalente couvrent entre 10 et 40% des rfrences de pices figurant leur catalogue. Nanmoins, ces chiffres sont daprs eux trs approximatifs et difficiles estimer.

67.

68.

69.

Source : Rapport London Economics pour la DG Concurrence de la Commission europenne Juin 2006 page 255.
62 63 64

61

Source : Ibid, page 200. Point 20 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010. Notamment pour le tuning.

25

2. LE NOMBRE DE FOURNISSEURS DPEND DU TYPE DE PICES

70.

Selon les pices, le nombre doffreurs peut tre trs variable. Il peut exister un monopole du constructeur, un duopole du constructeur et de lquipementier dorigine, un oligopole du constructeur et des quipementiers dorigine (lorsque le constructeur slectionne plusieurs quipementiers dorigine), un oligopole du constructeur, du (ou des) quipementier(s) dorigine et du (ou des) quipementiers de second rang (notamment pour certaines pices interoprables entre plusieurs marques de constructeurs 65). Ce dernier cas est rare. En effet, les pices de rechange sont en gnral non seulement spcifiques chaque marque, mais aussi chaque modle de vhicule, voire chaque srie de fabrication du modle de vhicule, ce en dpit des efforts de standardisation (ou communalisation ) de certains constructeurs 66. Le nombre de fournisseurs dune rfrence de pices donne dpend du volume de la demande en pices de rechange pour cette rfrence. Le potentiel de demande est fonction du type de pices (certaines sont trs frquemment changes, dautres trs rarement) et du nombre de vhicules dans lesquels cette rfrence de pice est monte. Ainsi, dans la mesure o les pices sont souvent spcifiques chaque modle de vhicule, la multiplication du nombre de modles de vhicules au cours des annes 2000 a conduit une inflation du nombre de rfrences 67. La consquence est une rduction de la taille des marchs des pices de rechange correspondant chaque rfrence de pices de premire monte. Lincitation des quipementiers de second rang fabriquer des pices peut donc avoir diminu au cours des annes 2000, conduisant une baisse du nombre de fournisseurs en amont. Ce phnomne est nanmoins trs difficile apprhender en raison du trs grand nombre de rfrences de pices et de la varit des configurations en fonction de chaque rfrence. Le nombre de fournisseurs de pices de rechange nest pas uniquement li aux opportunits de march et la taille de la demande. Des dispositions rglementaires ou des dispositions contractuelles peuvent aussi limiter le nombre de fournisseurs pour certains types de pices. En France, les constructeurs dtiennent un monopole lgal sur les pices de rechange visibles quils protgent sur le fondement du droit des dessins et modles, quand bien mme celles-ci auraient t fabriques par des quipementiers (cf. partie II de la section 2). Dans certains cas, le constructeur autorise lquipementier dorigine distribuer les pices visibles quil fabrique au canal indpendant. Ces pices dites semi-captives sont surtout des vitrages (pare brises, vitres) et des pices dites doptique (phares, feux). Aucune pice de qualit quivalente correspondant une rfrence de pices visibles protge par le droit des dessins et modles ne peut tre distribue en France. Certaines pices qui ne peuvent tre reprogrammes pour des raisons de scurit lie lantivol, sont galement le monopole de fait des constructeurs. Enfin, les pices fabriques par les quipementiers dans le cadre dun contrat de soustraitance 68 peuvent aussi donner lieu une rduction du nombre de fournisseurs. En effet,
65 66 67 68

71.

72.

73.

74.

75. 76.

Notamment les pneus, les lubrifiants pour une grande part et les batteries. Cest--dire dutilisation de pices de rechange communes plusieurs modles de vhicules. Le nombre de rfrence a cr de 10% par an au cours des annes 2000 (Source TCG Conseil).

Par lequel un constructeur automobile fournit un fabricant de composants un outil qui est ncessaire pour la production de certains composants, contribue aux cots de dveloppement du produit, ou apporte les

26

le constructeur, propritaire de loutillage, peut interdire lquipementier dutiliser loutillage pour fabriquer des pices de rechange quil vend pour son propre compte. Dans le cadre de ces contrats, souvent appels contrats doutillage , le constructeur peut donner lquipementier le droit de commercialiser les pices en lchange de redevances. La part des rfrences de pices de rechange concerne par des contrats doutillage est trs difficile estimer. En revanche, la partie III de la section 2, qui analyse en dtail les motifs dindisponibilit de pices dans le canal indpendant, rvle que lexistence de ces contrats constitue un motif frquent dindisponibilit. 77. Il convient nanmoins de noter que, la diffrence des pices protges par le droit des dessins et modles, les quipementiers dorigine ou de second rang sont libres de vendre des pices dorigine ou de qualit quivalente non visibles quils auront fabriques partir de loutillage dont ils sont propritaires ou dont ils ont ngoci lutilisation avec le constructeur.

B.

LINTENSIT DE LA CONCURRENCE INTERMARQUES ENTRE FABRICANTS DUNE MME PICE DE RECHANGE

78.

On distingue deux principaux canaux de distribution des pices de rechange : le canal constructeur et le canal indpendant . Comme le montre le Graphique 5 supra, le canal constructeur et le canal indpendant sont trs hermtiques, et ce sur lensemble de la chane de valeur. Ainsi, bien que les parts de march soient assez quilibres entre constructeurs et quipementiers, qui dtiennent respectivement environ 55% et 45% de parts de march en valeur en France 69, la concurrence semble trs limite entre ces deux types de fournisseurs, qui ne sadressent pas la mme demande. Les dveloppements suivants prsentent les raisons qui peuvent expliquer la faiblesse des changes entre le canal constructeur et le canal indpendant.

79.

droits de proprit intellectuelle ncessaires ou le savoir-faire, et interdit que cette contribution serve produire des pices destines tre vendues directement sur le march de l'aprs-vente. Cf. Communication de la Commission du 18 dcembre 1978 concernant l'apprciation des contrats de soustraitance au regard des dispositions de l'article 85, paragraphe 1, du trait instituant la Communaut conomique europenne (JO C 1 du 3.1.1979, p. 2) et Lignes directrices de la Commission europenne sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de rparation de vhicules automobiles et de distribution de pices de rechange de vhicules automobiles (23). La Commission europenne prcise que les contrats dits d'outillage entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de possibles restrictions indirectes correspondant une restriction caractrise telle que dfinie larticle 5 point b) du Rglement n 461/2010.
69 Source : Commission europenne - Rapport dvaluation du Rglement 1400/2002 (Staff Working Document n2), il est nanmoins indiqu en page 34 quen France en 2006, les constructeurs possdent 55% de parts de march sur les pices de rechange, daprs le CNPA. Si lon retire les pices utilises pour la rparation-collision (qui sont pour une grande majorit des pices visibles), la part de march des constructeurs tombe 45% (source TCG Conseil). Sur ce mme primtre excluant les pices utilises pour la rparation-collision, la part de march des constructeurs est plus leve en Allemagne, stablissant 56%, et moins leve au Royaume-Uni (40%), en Espagne (35%) et en Italie (32%). Ces parts de march sont assez stables dans le temps. Elles ont augment de 0,5% entre 2004 et 2007 en France ; lvolution est comparable en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. (Source : rapport ICDP prcit, page 23).

27

1. APPROVISIONNEMENT DES RPARATEURS AGRS PAR LE CANAL INDPENDANT

80.

Les constructeurs fournissent directement leur rseau de distributeurs agrs, qui correspondent aux RA1 70 prsents dans la partie prcdente relative au secteur de lentretien-rparation. En France, ceux-ci sapprovisionnent pour plus de 90-95% de leurs besoins auprs des constructeurs. Les RA2, eux, se fournissent pour 80% de leurs besoins auprs des RA1 71. Daprs la Commission europenne, les pices achetes auprs du canal indpendant seraient surtout des pices de marques issues de constructeurs concurrents 72, ainsi que des pneus ou des lubrifiants, qui ne sont pas spcifiques une marque donne de vhicule. Le rglement europen n1400/2002 prvoyait pourtant que les constructeurs nimposent pas aux concessionnaires un seuil minimal dapprovisionnement auprs des constructeurs qui soit suprieur 30% 73 de leurs besoins. Les raisons pour lesquelles, malgr cette disposition, les concessionnaires concentrent la quasi-totalit de leurs achats de pices auprs des constructeurs peuvent tenir aux modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers 74. Mais certains observateurs avancent les trois explications suivantes 75 :

81.

des systmes de remises et de ristournes de fin danne ainsi quune segmentation des familles de pices pouvant dcourager les distributeurs agrs de sapprovisionner auprs dautres fournisseurs 76 ; des systmes de commande de pices, comme le systme DMS 77 qui ne sont pas vraiment compatibles avec dautres systmes de commandes ;

70 71

Gnralement des concessionnaires, parfois des succursales.

Sources : Rapport London Economics pour la Commission europenne, page 204. Pour les RA1, en 2004, cette part slevait 97% en France 85%, en Allemagne, 95% en Italie et 90% au Royaume-Uni; pour les RA2, cette part slevait 85% en Allemagne et 65% en Italie en 2004. Les fiches marketing du GIPA par familles de pices confirment que ces chiffres ont peu chang en France entre 2004 et 2010.

A noter que toutes les pices de marque concurrente, destines rparer des vhicules de marque concurrente dans le rseau agr, ne sont pas fournies par le canal indpendant. En effet, en dpit des faibles volumes concerns, un certain nombre de constructeurs a dvelopp sa propre gamme de pices multimarque (Motrio pour Renault, Eurorepar pour PSA), quils commercialisent directement par leur rseau agr de distributeurs. Cette gamme est constitue de pices achetes directement par les constructeurs aux quipementiers. Rglement n1400/2002 article 1.1.b. Cette restriction caractrise du Rglement n1400/2002 ne figure plus dans le Rglement n461/2010, mais dans la mesure o les marchs pertinents de la distribution de pices de rechange sont dfinis la marque des constructeurs, ceux-ci possdent plus de 30% de parts de march et ne rentrent donc de facto pas dans le champ de lexemption par catgorie. Un concessionnaire a besoin de lensemble de la gamme dune marque donne de vhicules, alors que les distributeurs indpendants proposent surtout des gammes multimarques dun nombre de rfrences de pices plus limit. Le constructeur est donc naturellement mieux plac que des distributeurs indpendants pour rpondre aux besoins des concessionnaires. Source : rapport ICDP prcit, page 27. Comme le prcise ce titre la Commission europenne dans son Rapport dvaluation du Rglement n1400/2002 (page 9), La question de savoir si ces systmes [les systmes de primes et de rabais pouvant avoir pour effet d'accrotre la fidlit] relvent d'une forme de concurrence par les mrites ou doivent tre interprts comme excluant indment les producteurs concurrents de pices de rechange en renforant la fidlit des rparateurs agrs ne peut tre tranche qu'au cas par cas, en tenant compte du contexte conomique qui entoure de telles pratiques et en comparant les effets potentiellement anticoncurrentiels qu'ils produisent avec les gains d'efficience qu'ils peuvent gnrer.
76 75 74 73

72

28

un rapport de force entre le constructeur et ses concessionnaires trs dsquilibr en faveur du constructeur, de nature dissuader les concessionnaires de mettre en place des sources dapprovisionnement alternatives.

82.

Dans son rapport dvaluation du rglement n1400/2002, la Commission europenne relve galement lexistence dun certain volume de pices que les RA1 ne peuvent se procurer quauprs des constructeurs : les pices destines aux rparations sous garantie et les pices captives, lies lexistence de droits de proprit intellectuelle ou de contrats de sous-traitance 78. Ainsi, comme le souligne la Commission europenne dans ses lignes directrices portant sur le rglement n461/2010 79, les contrats dits d'outillage entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de possibles restrictions indirectes . Les contrats doutillage sont analyss plus en dtail dans la partie III de la section 2. Enfin, les quipementiers, qui ont intrt conserver de bonnes relations long terme avec les constructeurs, qui leur fournissent les contrats de premire monte, seraient rticents leur livrer une concurrence trop frontale 80. Nanmoins, le cloisonnement entre les deux canaux nest pas total : il existe ainsi une pression concurrentielle sur certaines familles de pices trs demandes (batteries, pneus, plaquettes de frein, courroies de distribution notamment), qui se traduit par des remises consenties par les constructeurs aux concessionnaires, plus importantes que pour les autres pices, mme si ces derniers sapprovisionnent in fine pour une large part auprs des constructeurs. En aval des RA1, les RA2 peuvent se fournir auprs des RA1 ou bien de distributeurs indpendants. Les raisons pour lesquelles les RA2 sapprovisionnent pour 80% de leurs besoins auprs des RA1, peuvent galement tenir aux schmas de remises proposs par les RA1 et aux modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers. En outre, les rparateurs valorisent fortement la possibilit de sapprovisionner auprs dun seul fournisseur (notion de one-stop shop ), ce qui leur permet dconomiser des cots de transaction et de logistique. Les rparateurs sont en effet livrs plusieurs fois par jour en pices de rechange. Comme pour les RA1, les pices commandes par les RA2 dans le canal indpendant sont surtout des pices destines lentretien-rparation de vhicules de marques concurrentes ou des pices non spcifiques une marque, comme les pneus.

83.

84.

85.

77

78
79

Dealer Management System, soit le systme informatique utilis pour les commandes notamment. Rapport dvaluation par la Commission europenne du Rglement n1400/2002 (pages 9 et 10).

En rfrence la restriction caractrise indique larticle 5.b) du Rglement : la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange, doutils de rparation, dquipements de diagnostic ou dautres quipements, et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals Discours de Neelie Kroes en date du 25 septembre 2006 la confrence organise par le CECRA (Conseil Europen du Commerce et de la Rparation Automobile) : In practice, however, authorised repairers still obtain between 87 and 95% of their spare parts from vehicle manufacturers. On the supply side little has changed either. Spare parts manufacturers have not greatly expanded their aftermarket operations, perhaps because they fear that this would jeopardise their long-term dealings with vehicle manufacturers. (Soulignement ajout)
80

29

2. APPROVISIONNEMENT DES RPARATEURS INDPENDANTS EN PICES DU CANAL

CONSTRUCTEUR

86.

Rciproquement, les rparateurs indpendants se fournissent en grande majorit (pour 70% de leurs besoins) auprs des distributeurs indpendants. Pour les chanes de services (centre-autos et centres de rparation rapide), ce taux monte 95%81. Les 30% de pices provenant du canal constructeur correspondent notamment aux pices qui ne sont pas disponibles dans le canal indpendant : les pices captives et, dans une moindre mesure, les pices rares, pour lesquelles les constructeurs dtiennent un monopole naturel. Il peut en outre exister des effets induits, conduisant les rparateurs indpendants commander galement des pices non captives auprs des RA1, lorsquils passent des commandes de pices captives. Cest notamment le cas des carrossiers indpendants ( 180-181). Les raisons pour lesquelles les flux du canal constructeur vers le canal indpendant sont limits tiennent galement au modle conomique des constructeurs, moins adapt que celui des quipementiers aux besoins des rparateurs indpendants en pices multimarques. Comme les RA2, les rparateurs indpendants sapprovisionnent de prfrence auprs dun seul distributeur, capable de leur fournir la plupart des pices dont ils ont besoin. Par ailleurs, la mise en concurrence des constructeurs et des quipementiers serait plus aise en labsence dun systme de distribution slective empchant la concurrence un stade intermdiaire. En effet, le systme de distribution slective qualitative trs rpandu dans le canal constructeur interdit gnralement aux distributeurs agrs (RA1) de vendre des pices dtaches destines la revente en dehors du rseau agr. Autrement dit, les concessionnaires ne peuvent vendre des pices qu des RA2 ou des rparateurs indpendants, mais aucunement des distributeurs indpendants. Par consquent, seuls les rparateurs indpendants peuvent mettre en concurrence les RA1 et les distributeurs indpendants pour leur approvisionnement en pices de rechange. Pourtant, la diffrence des distributeurs indpendants dont cest le mtier, les rparateurs privilgient la simplicit des livraisons et de la logistique au prix des pices, et disposent dun faible pouvoir de ngociation face aux RA1 en raison de leur clatement et de leur petite taille. Dans ses Lignes directrices relatives au rglement n461/2010, la Commission europenne reconnat que la distribution slective qualitative, largement rpandue pour laprs-vente, ne devrait pas conduire une situation prjudiciable la concurrence tant que des rparateurs indpendants offrent aux consommateurs une solution alternative 82.

87.

88.

89.

81

Source : TCG Conseil

82 Note de bas de page situe en page 22 des Lignes directrices de la Commission europennes relatives au Rglement n461/2010. Au point 43 de ces Lignes directrices, sont en outre rappeles les trois conditions sous lesquelles une distribution slective purement qualitative ne relve pas de larticle 101 paragraphe 1 : Premirement, la nature du produit en question doit obliger une distribution slective; autrement dit, un tel systme doit constituer une exigence lgitime eu gard la nature du produit en cause afin d'en prserver la qualit et d'en assurer le bon usage. Deuximement, les distributeurs ou les rparateurs doivent tre choisis sur la base de critres objectifs de caractre qualitatif, qui sont fixs de manire uniforme pour tous les revendeurs potentiels et appliqus de faon non discriminatoire. Troisimement, les critres dfinis ne doivent pas aller au-del de ce qui est ncessaire.

30

C.

LINTENSIT DE LA CONCURRENCE A LINTRIEUR DE CHAQUE CANAL DE DISTRIBUTION

1. CANAL CONSTRUCTEUR

90.

Afin de renforcer la concurrence intramarques au sein des rseaux agrs de constructeurs, notamment entre distributeurs agrs de pices de rechange, le rglement n1400/2002 a impos que les rseaux agrs soient dfinis selon des critres purement qualitatifs, lorsque la part de march du fournisseur est suprieure 30%, cest--dire dans la plupart des cas, puisque les marchs pertinents des pices de rechange sont gnralement dfinis la marque. A partir de 2003, les constructeurs nont donc plus eu le droit de limiter le nombre de distributeurs agrs par zone gographique, ce qui devait avoir pour effet daccrotre le nombre de distributeurs agrs et par consquent la concurrence entre eux. Cette disposition du rglement n1400/2002 a eu des effets mitigs. Au total, le nombre de rparateurs agrs a baiss de 22% en Europe entre 1997 et 2008, linflexion la baisse se situant en 2002 83. Le nombre de rparateurs agrs directement par les constructeurs a pu augmenter dans certains cas, plusieurs rparateurs auparavant agrs par des RA1 ayant contractualis directement avec le constructeur, mais a galement baiss pour dautres constructeurs 84. En revanche, le rglement n1400/2002 a t loccasion dune restructuration des rseaux de rparateurs agrs par des RA1, qui a t particulirement manifeste en France 85. Le nombre de ces rparateurs a fortement baiss, ce statut disparaissant mme pour certains constructeurs. Ceci a eu pour consquence de renforcer la matrise des constructeurs sur leurs rseaux, sans pour autant accrotre la concurrence intramarques entre distributeurs de pices de rechange. Par ailleurs, la baisse du nombre total de rparateurs agrs suggre que peu de nouveaux rparateurs sont entrs dans les rseaux agrs de constructeurs la faveur du rglement de 2002. En dfinitive, la densit des rseaux agrs de constructeurs a baiss, comme le constate le Rapport London Economics sur une priode qui stend de 1997 2004 86. En revanche, la Commission europenne relve que linterdiction des systmes de distribution slective quantitative ou de distribution exclusive a augment le standard de qualit exig dans les rseaux agrs de constructeurs, avec des effets dentranement sur le canal indpendant 87. La frontire est parfois tnue entre critres qualitatifs et critres quantitatifs. Certains critres qualitatifs pourraient se rapprocher dans certains cas de

91.

92.

83 84

Rapport ICDP prcit, page 12.

Lvolution du nombre de rparateurs directement agrs par le constructeur est variable selon les constructeurs. Rapport dvaluation du Rglement 1400/2002 par la Commission europenne. Staff Working Document n2, pages 31-32. Rapport London Economics, page 141. Rapport dvaluation de la Commission europenne sur lApplication du Rglement (CE) n1400/2002 concernant la distribution et les services et les services aprs-vente dans le secteur automobile. Si les constructeurs automobiles ont dfini des normes de qualit plus exigeantes pour leurs rseaux de rparateurs agrs, cela ne semble pas avoir t contraire aux intrts des consommateurs. Non seulement les nouvelles normes ont renforc la qualit des prestations de services, mais elles ont aussi eu une influence sur le secteur indpendant, qui a ragi en crant des rseaux concurrents et des chanes de franchiss rpondant des normes communes, de faon mieux rpondre aux exigences des consommateurs, qui souhaitent obtenir des services offrant un bon rapport cot-efficacit, fiables et de grande qualit.
87
86 85

31

critres quantitatifs et avoir pour effet de limiter le nombre de distributeurs agrs prsents sur une zone de chalandise 88. 93. En pratique, plus un rseau est dense, plus il est ais pour un rparateur (RA2 ou rparateur indpendant) de mettre en concurrence plusieurs RA1. Ainsi, la concurrence intramarques devrait tre logiquement plus intense au sein des rseaux Renault, Peugeot et Citron, qui disposent dun maillage du territoire plus fin que les rseaux de marques trangres. Mais la concentration des concessionnaires en plaques locales ou rgionales regroupant des concessionnaires concurrents pourrait contribuer affaiblir la concurrence intramarques. En pratique, un rparateur valorise avant tout la proximit et les facilits de livraison et dapprovisionnement et dispose dun faible pouvoir de ngociation, si bien que la concurrence intramarques au sein des rseaux agrs est peu mme de compenser la dficience de concurrence intermarque.
2. CANAL INDPENDANT

94.

Comme le montre le Graphique 5 supra, il existe au sein du canal indpendant un canal de distribution directe des pices aux chanes de service rapide, aux centres-autos et aux GMS, et un canal dapprovisionnement des MRA et des carrossiers indpendants sans ou avec enseigne comprenant un plus grand nombre dchelons et dintermdiaires. La part de march de ces deux sous-canaux dans les ventes en valeurs de pices de rechange laval tait de respectivement de 28% et 27% en 2007 89. Les rseaux de distribution des chanes de services (notamment centres-auto et chanes de rparation rapide) sont trs intgrs. Leur principale source dapprovisionnement est lentrept gr par le franchiseur, qui joue le rle de centrale dachat. Les approvisionnements des chanes de services proviennent ainsi 80% du franchiseur, 15% de distributeurs stockistes indpendants et seulement 5% du canal constructeur. Outre la vente de pices de rechange destines aux rparations effectues par les chanes de services, les centres-autos sont trs bien positionns sur la vente daccessoires et de pices aux consommateurs finaux. Le circuit de distribution traditionnel indpendant repose sur une organisation plusieurs chelons, dans laquelle des grossistes ou des centrales dachat achtent les pices aux diffrents quipementiers et les stockent pour les revendre des distributeurs stockistes locaux, qui eux-mmes approvisionnent les rparateurs indpendants jusqu six fois par jour 90. Nes de la multiplication du nombre de rfrences de pices et des difficults de stockage et de logistique en rsultant, des plateformes rgionales sont apparues en 2006, sintercalant entre les centrales dachat et/ou les quipementiers dune part et les distributeurs stockistes dautre part. Leur objectif principal est de stocker des pices faible rotation, les distributeurs stockistes grant les rfrences forte demande. Cette segmentation permet aux distributeurs stockistes de conserver un taux de service lev tout en limitant laugmentation de volume de leurs stocks.

95.

96.

88 89 90

Conditions de rsultats minimums, systmes de bonus incitatifs par exemple. Source : TCG Conseil. Source : TCG Conseil

32

97.

En France, il existe huit centrales dachat principales 91 auxquelles sont affilis au total un peu plus de 900 distributeurs, reprsentant 1630 points de vente. Certaines centrales dachat sont elles-mmes intgres dans des groupes internationaux. Cest par exemple le cas dAutodistribution, prsent dans environ 25 pays et ayant ralis un chiffre daffaires de 5,5 milliards deuros en 2008 92. Par ailleurs, les canaux de distribution sont plus ou moins intgrs. Alors que certains distributeurs nassurent que la livraison, le stockage et la logistique, dautres fonctionnent selon un systme de franchise plus ou moins souple et plus ou moins structur.
D. EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX

98.

La baisse de la demande dans le secteur de lentretien-rparation a entran une diminution des ventes de pices de rechange, et ce dautant plus que leur poids dans les factures dentretien-rparation a galement dcru 93 : entre 2000 et 2010, les ventes de pices de rechange ont dclin de 10% en valeur relle (corrige de linflation) 94. Les prix des pices dtaches, aprs avoir baiss en termes rels de 1996 2003, ont fortement augment depuis. Le graphique 6 ci-aprs prsente une volution compare, en base 100 en 2000, de lvolution entre 2000 et 2010 des indices de prix rels (corrigs de linflation) des automobiles (neuves ou doccasion 95), des pices dtaches et accessoires pour vhicules personnels (hors carburants et lubrifiants 96), et de lentretien-rparation de vhicules personnels.
Graphique 6 - Evolution des prix de vente des vhicules, des pices de rechange et de lentretien-rparation (indices de prix rels)

99.

Source : Insee indices des prix la consommation base 100 en 2000

91 92 93 94 95

Autodistribution, Groupe Auto Union France, Starexcel, Partners, Gefa, Doyen, Autofit et Flauraud. Source : rapport ICDP prcit page 30. Source : TCG Conseil Source : TCG Conseil hors pices utilises pour les oprations de carrosserie, Do-It-Yourself inclus .

Les prix rels des vhicules neufs et des vhicules doccasion ont baiss respectivement de 6% et 12% entre 2000 et 2010.
96

Dont la fluctuation dpend fortement de lvolution du prix de la matire premire.

33

100. Alors que le prix des pices dtaches et des accessoires a dabord accompagn la diminution du prix des vhicules automobiles, il sest ensuite mis augmenter un rythme trs soutenu ds 2003. Ainsi, entre 2000 et 2010, le prix des pices dtaches a augment de 13% en termes rels (36% en termes nominaux). Dans le mme temps, le prix des pneus, qui compose lindice de prix des pices dtaches et accessoires a chut de prs de 20% entre 2007 et 2011. 101. Les constructeurs expliquent la hausse importante du prix de pices de rechange par leur qualit croissante, par la hausse du prix des matires premires, la hausse des cots de transport des pices du fait du renchrissement du carburant, la forte hausse des cots de main-duvre dans les pays de lest de lEurope, o une partie de ces pices sont fabriques, et par les cots accrus de stockage et de distribution lis la multiplication du nombre de rfrences de pices. La diminution de la dure de la vie-srie lie la multiplication du nombre de modles de vhicules au cours des annes 2000 conduirait une hausse du cot de revient des pices de rechange, car celles-ci sont soit stockes plus longtemps, soit plus frquemment produites dans de petites sries destines au rechange. 102. Il sagit en effet de facteurs de hausse des cots et donc des prix des pices dtaches. Nanmoins, les constructeurs nont pas t en mesure de ltayer par une prsentation de lvolution de leurs marges. Lorsque les donnes ont pu tre communiques sur lensemble de la priode 2000-2010 (la plupart des constructeurs nayant pas fourni de donnes antrieures 2008), on observe une forte hausse (de [30% ; 60%]) des niveaux de marges avant impt ralises sur les pices de rechange distribues en France, corrlativement une chute des marges ralises sur la vente de vhicules neufs (celles-ci pouvant devenir ngatives). Pour un autre constructeur, les taux de marge brute raliss sur les pices de rechange distribues en France ont augment de [2 ; 5] points entre 2006 et 2010, soit une progression de [5 ; 10]% du taux de marge en lespace de quatre ans. Les autres donnes de marges remontant 2008 seulement ne font pas tat dune baisse des taux de marge nette raliss sur les pices de rechange entre 2008 et 2010, mais plutt dune lgre augmentation, en dpit du contexte de crise. 103. En outre, les donnes Eurostat montrent que la France fait figure dexception en Europe, puisque cest le seul pays de lUnion des vingt-sept o les prix des pices dtaches ont augment en termes rels entre 1998 et 2010. Le Graphique 7 suivant prsente lvolution des indices de prix des pices dtaches en France et dans des pays limitrophes.

34

Graphique 7 volution des prix des pices de rechange (indice de prix rels) en France et dans les pays limitrophes

Source : Eurostat indices des prix la consommation des pices dtaches de rechange et accessoires base 100 en 1998

104. Alors que les prix des pices dtaches et des accessoires ont poursuivi leur tendance baissire dans les autres pays europens, les prix ont beaucoup augment compter de 2003 en France. A moins de supposer que les facteurs de hausse des cots cits au paragraphe 102 naffectent que la France et pas les autres pays europens, ce qui est peu vraisemblable, les explications avances ne paraissent pas suffisantes.

E.

ANALYSE COMPARATIVE DES DOM ET DE LA MTROPOLE

105. Dans son avis n 09-A-45 relatif aux mcanismes dimportation et de distribution des produits de grande consommation dans les dpartements doutre-mer, lAutorit de la concurrence avait considr que plusieurs spcificits des territoires ultra-marins concouraient un accroissement des cots dapprovisionnement des habitants de ces territoires, et notamment les cots de transport depuis la mtropole, ltroitesse de ces marchs et labsence dconomies dchelles qui en rsulte, ainsi que les taxes sur les produits imports de mtropole. Limportation dans ces territoires de pices dtaches pour automobiles se heurte ces mmes obstacles. En particulier, la multiplicit des pices dtaches, leur caractre encombrant, limprvisibilit des besoins, ainsi que la ncessit de se procurer certaines pices en urgence, font que ces facteurs daugmentation des cots sont particulirement prgnants dans le secteur de la rparation-entretien automobile et de la distribution de pices dtaches.

35

106. De plus, la taille rduite des marchs ne permet que linstallation dun nombre restreint de distributeurs. De fait, dans les quatre DOM tudis 97, il nexiste quun seul distributeur de pices de rechange agr par constructeur et par DOM 98, en concurrence avec quelques distributeurs indpendants de pices dtaches. Lisolement de ces territoires et les cots de transport sont tels que la possibilit de sapprovisionner auprs de distributeurs prsents en mtropole nexerce pas de pression concurrentielle relle sur les distributeurs 99. A la diffrence des zones peu denses de mtropole o le nombre de distributeurs peut aussi tre limit, labsence de continuit du territoire et le poids des cots de transport ne permettent pas lexercice dun certain niveau de pression concurrentielle entre distributeurs appartenant des zones de chalandise limitrophes. 107. LAutorit de la concurrence, avec lappui des services locaux de la DGCCRF, a cherch connatre les diffrences de prix des pices vendues au dtail entre les DOM et la Mtropole et apprhender dans quelle mesure les diffrences de prix observes refltent les diffrences de cots que subissent les distributeurs ultramarins par rapport aux distributeurs mtropolitains.
1. PRSENTATION DES COTS SPCIFIQUES AUX DOM

108. Prix dachat. De manire gnrale, les pices sont vendues aux concessionnaires des dpartements doutre-mer un prix net infrieur celui constat en mtropole. Selon les diffrentes informations recueillies, ces prix nets de cession vont, selon les constructeurs ayant rpondu sur ce point, de 60% 96% du prix net de cession mtropole. En revanche, alors quen mtropole, les distributeurs sont approvisionns par le constructeur, qui supporte ainsi les cots logistiques et de transport des pices, dans les territoires ultramarins, les cots dacheminement et les diffrentes taxes sont gnralement la charge du distributeur. 109. Cots dacheminement (transport et octroi de mer). La plupart des oprateurs locaux interrogs sapprovisionnent en mtropole, de rares exceptions prs pour quelques marques peu rpandues. Ils estiment que les cots dacheminement (octroi de mer inclus 100) reprsentent en moyenne 30% du prix dachat des pices dtaches : 25% pour le fret maritime, utilis pour 60% des pices et 40% pour le fret arien, utilis pour 40% des pices. En effet, tant donn le grand nombre de rfrences et ltroitesse des marchs
97 98

Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Runion.

Cette situation sexplique, selon les constructeurs, par ltroitesse et lloignement des marchs, qui favorise des situations de monopole naturel. En effet, le modle gnralement adopt par les constructeurs est celui de la distribution slective qualitative, qui ne restreint pas le nombre doprateurs prsents sur un territoire donn. Internet napparat pas favoriser spcialement la concurrence dans le DOM du fait, dune part, du rle limit que peut jouer ce canal de distribution, qui reprsente peine 3,5% des ventes en valeur de pices de rechange en mtropole et dautre part, des obstacles spcifiques son utilisation dans le cadre des marchs ultra-marins. Ces difficults concernent notamment la gestion des retours des pices achetes, le refus de certains concessionnaires de pratiquer le Buy and fit (la rparation partir de pices amenes par le client), et le refus de 8 des 11 principaux sites Internet de livrer les dpartements doutre-mer daprs leurs conditions gnrales de vente. Loctroi de mer correspond en moyenne 10 20% du prix dachat et sapplique lensemble des pices dtaches, avec des niveaux variables selon les pices, et en dpit de labsence de fabricants de pices sur place. Par exemple, la seule prsence de deux entreprises de miroiterie exclusivement spcialises dans la dcoupe faon de verre et miroir pour le btiment en Martinique est allgue pour expliquer le maintien dun octroi de mer sur les rtroviseurs slevant 40% du prix dachat.
100 99

36

locaux, les distributeurs, bien quils stockent un nombre de pices plus important que leurs homologues en mtropole, ne sont pas en mesure de stocker lensemble de leur catalogue. Pour effectuer les rparations dans un dlai raisonnable, des pices doivent donc parfois tre importes par avion, le dlai dacheminement ntant alors que de sept jours contre deux mois pour une livraison par bateau. 110. Cots de stockage et de cafutage. En raison de limportance des cots dapproche, notamment par avion, et des dlais de livraison importants, les distributeurs locaux stockent davantage de pices que leurs homologues mtropolitains. Les cots de stockage sont donc accrus, ce surcot tant estim environ 2% du prix de revente, comparer un surcot de 0,7% en mtropole. En outre, du fait des stocks constitus, un certain nombre de pices ne sont pas utilises et se dgradent. Les cots dacheminement vers la mtropole ou vers dautres DOM sont tels quil est souvent plus rentable de procder une destruction (ou cafutage ) sur place dune partie du stock. Le cot de cette opration reprsenterait en moyenne 1% du chiffre daffaires global des socits des concessionnaires locaux, et pourrait atteindre 4% du chiffre daffaires pour certains distributeurs, alors quil est quasiment nul en mtropole. 111. Autres cots. Selon les lments recueillis par la DGCCRF, le montant reprsent par les prestations impayes est trois fois plus important dans les DOM quen mtropole et reprsenterait, en moyenne, un cot slevant 2,3% du chiffre daffaires. Les frais de personnels y seraient galement plus levs, tout comme les frais de publicit locale, pris en charge par les distributeurs et les rparateurs alors quils seraient, en mtropole, financs par le constructeur. Cumuls, ces frais reprsenteraient 0,76% du chiffre daffaires. Enfin, certains acteurs soulignent, sans les chiffrer, les cots de prts de vhicule de courtoisie plus levs quen mtropole du fait de temps de rparation plus longs. 112. Le poids des diffrents surcots attribuables aux spcificits de la vente des pices dtaches dans les DOM en proportion du prix de vente est synthtis dans le Tableau 4 ciaprs.
Tableau 4 Poids des diffrents surcots attribuables aux spcificits de la vente des pices dtaches dans les DOM en proportion du prix de vente

DOM Transport + taxes Stocks Cafutage Impays Frais de publicit Total Total hors frais dapproche 11,5%
101

Mtropole 0,0% 0,7% 0,0% 0,8% 0,0% 1,5% 1,5%

Ecart 11,5% 1,3% 1,0% 1,5% 0,8% 16,1% 4,6%

2,0% 1,0% 2,3% 0,8% 17,6% 6,1%

Source : DGCCRF - Analyses de lAutorit de la concurrence

101

Si les cots dapproche reprsentent en moyenne 30% environ des prix dachats, ils slvent 11,5% des prix de vente, daprs les donnes recueillies au cours de lenqute et servant aux analyses dcrites cidessous.

37

113. En conclusion, toutes choses gales par ailleurs, les cots additionnels subis par les distributeurs ultramarins devraient conduire un surprix, exprim en proportion du prix de vente constat dans les DOM, dun peu plus de 15%, et de prs de 5% hors frais dapproche. Les prix dachat des pices par les oprateurs des DOM tant gnralement infrieurs ceux des distributeurs de mtropole, ce surprix constitue un majorant du surprix thorique qui devrait tre constat.
2. DES CARTS DE PRIX AVEC LA MTROPOLE SUPRIEURS AUX DIFFRENCES DE COTS
CONSTATES

114. Dans le cadre de linstruction, la DGCCRF, mandate cet effet par lAutorit de la concurrence, a recueilli, auprs des distributeurs agrs implants dans les DOM, les prix dachat, les prix de revient (transport et taxes) et les prix de vente au dtail dun peu plus dune centaine de rfrences par constructeur, pour le quatrime trimestre de lanne 2011. Les rfrences choisies correspondent aux pices et aux modles de vhicules les plus vendus. Ces donnes ne sont cependant disponibles que pour deux constructeurs et pour deux DOM : la Guadeloupe et la Martinique. La taille de lchantillon ainsi constitu est de 263 observations. Pour chacune des rfrences chantillonnes, le prix de vente de dtail conseill par le constructeur pour le march mtropolitain au mois daot 2011 a galement t recueilli. 115. Cette base de donnes permet donc de comparer les prix de vente au dtail entre la mtropole, la Guadeloupe et la Martinique. Les frais dapproche (cots de transport et taxes), qui correspondent la diffrence entre les prix de revient et les prix dachat, ont t retranchs des prix de vente au dtail dans ces deux dpartements 102. Ainsi, en supposant des prix dachat quivalents pour les oprateurs locaux et pour ceux de mtropole - alors mme que les prix dachat des pices aux constructeurs sont frquemment infrieurs dans les DOM-, les prix de revente des pices ainsi retraites ne devraient tre que de 5% infrieurs en mtropole aux prix de vente constats dans les DOM. 116. Le Graphique 8 suivant, qui prsente la distribution des carts de prix entre les DOM et la mtropole en proportion des prix de mtropole, montre que les prix de revente en Martinique et en Guadeloupe (hors cots dapproche) sont concentrs autour de taux compris entre 40 et 60% au-dessus des prix mtropole 103. En moyenne, ils sont 45,5% plus levs que les prix constats en mtropole. Rciproquement, les prix de mtropole sont infrieurs denviron 26% aux prix pratiqus dans les DOM, avec une forte concentration autour de -40%. Un tel cart parat trop lev pour sexpliquer par les cots de stockage, de cafutage, dimpays et de publicit, qui reprsentent tout au plus 5% du prix de vente.

102 103

PDOM = PVENTE PREVIENT + PACHAT

Remarque : pour certaines observations, les prix sont trois fois plus levs dans les DOM quen mtropole.

38

Graphique 8 - Distribution des carts de prix entre les DOM et la mtropole en proportion des prix de mtropole

Source : donnes collectes par la DGCCRF exploitation par lAutorit de la concurrence Lecture : pour 22% des observations, les prix de vente de dtail nets des cots dapproche dans les DOM sont environ 50% suprieurs aux prix de vente de dtail en mtropole.

117. Les niveaux de marge brute des diffrents distributeurs confirment lexistence dcarts de prix et de marge significatifs entre les DOM et la mtropole. Le mme chantillon que celui prsent au paragraphe 116 rvle que dans les DOM, la marge sur prix de revient des distributeurs agrs reprsente environ 60% des prix de revente au dtail dans les DOM, alors quen mtropole, selon les donnes transmises par les constructeurs, les marges brutes ralises par les distributeurs agrs slvent en moyenne 40% du prix de vente conseill.

F.

CONCLUSION SUR LE SECTEUR DE LA FABRICATION ET DE LA DISTRIBUTION DE PIECES DE RECHANGE

118. En conclusion, le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange a t marqu au cours des annes 2000 par une multiplication du nombre de rfrences, lie une offre de plus en plus varie de modles de vhicules en premire monte. En effet, en dpit des efforts de communalisation des constructeurs, qui peuvent chercher utiliser les mmes rfrences de pices pour plusieurs modles, ces rfrences restent le plus souvent propres un modle, voire une srie de fabrication. De surcrot, les composants des vhicules sont de plus en plus sophistiqus. Ces volutions tendent renchrir le cot de fabrication et de gestion logistique des pices, essentiellement pour leur stockage, mais aussi pour leur acheminement. En outre, la demande est de plus en plus clate, chaque rfrence de pice suscitant un march de la rechange troit, ce qui ne permet lentre que dun nombre restreint de fournisseurs. Il est trs difficile dapprcier le nombre moyen de fournisseurs de pices de rechange, car les situations sont trs variables et les rfrences multiples, chaque constructeur ayant en catalogue environ 200 000 rfrences de pices.

39

Nanmoins, il nest pas rare, concernant des pices techniques faible rotation notamment, dobserver des situations de monopole naturel du constructeur ou de duopole naturel du constructeur et de lquipementier dorigine. Ainsi, les rfrences de pices fournies par les quipementiers ne fabriquant pas la pice en premire monte dans le canal indpendant reprsenteraient, de manire trs approximative, entre 10% et 40% des rfrences de pices vendues dans ce canal. 119. A cette situation sajoute une limitation lgale ou contractuelle du nombre de fournisseurs pour certains types de pices. Les pices visibles protges par le droit des dessins et modles sont pour la plupart le monopole du constructeur, mme si dans certains cas, le constructeur permet lquipementier dorigine de distribuer galement les pices de rechange. Pour les pices non visibles, lorsque le contrat qui lie le constructeur lquipementier dorigine est un contrat de sous-traitance, le constructeur peut par ailleurs rserver lutilisation de loutillage exclusivement ses besoins, ou peut par exemple exiger de lquipementier le paiement de redevances, qui lvent mcaniquement le cot des pices. 120. Par ailleurs, la concurrence entre les constructeurs et les quipementiers apparat trs limite, lexception des pices de grande vente. Ainsi, non seulement les rparateurs agrs sapprovisionnent pour lessentiel de leurs besoins auprs des constructeurs, mais rciproquement, les rparateurs indpendants se fournissent gnralement auprs du canal indpendant, sauf lorsque les pices ne sont pas disponibles sur ce canal. Ceci tient aux modles conomiques distincts du canal constructeur et du canal indpendant, dcrits dans la partie I, et la prfrence des rparateurs pour un approvisionnement auprs dun unique fournisseur. Nanmoins, dautres facteurs contribuent cloisonner les deux canaux. En particulier, le systme de distribution slective largement rpandu dans le canal constructeur ne permet pas des distributeurs indpendants dacheter des pices aux RA1, ce qui limite non seulement la concurrence intramarque entre RA1, mais aussi la pression concurrentielle exerce par les constructeurs sur les quipementiers. Dans le mme temps, les quipementiers peuvent tre rticents concurrencer trop frontalement les constructeurs, qui sont leur principal dbouch. 121. Enfin, la concurrence intramarque a eu tendance se rduire en France au cours des annes 2000, le nombre de rparateurs agrs ayant paradoxalement baiss la suite du rglement n1400/2002 qui exigeait pourtant que les rseaux de distribution slective soient fonds sur des critres purement qualitatifs. 122. En dfinitive, les prix des pices dtaches ont augment de 10% en termes rels en France depuis le dbut des annes 2000, alors quils ont baiss partout ailleurs dans lUnion europenne. Les augmentations de prix ne sembleraient pas lies aux augmentations de cots, car, dune part, les donnes certes parcellaires communiques par les constructeurs tendent montrer une augmentation des marges des constructeurs, et dautre part, les autres pays dEurope sont a priori autant concerns que la France par les augmentations de cots de fabrication des pices, ce qui na pas empch une diminution du prix des pices dans ces pays. Aussi, la protection des pices de rechange visibles en France, ainsi que les autres facteurs de blocages identifis dans le cadre de linstruction, et prsents dans la section 2, pourraient-elles expliquer la divergence observe entre la France et les autres pays europens.

40

SECTION 2
LES OBSTACLES POTENTIELS UNE PLUS FORTE CONCURRENCE DANS LES SECTEURS DE LENTRETIEN ET DE LA RPARATION AUTOMOBILE ET DE LA FABRICATION ET DE LA DISTRIBUTION DE PICES POUR VHICULES

123. Les augmentations de prix constates sur le march franais et les difficults que semblent prouver les rseaux indpendants pour pntrer les segments de la rparation et de lentretien de vhicules rcents (moins de quatre ans) amnent penser que des obstacles une plus forte concurrence continuent dtre prsents sur ces marchs. 124. Aprs avoir rappel les principaux lments du cadre rglementaire spcifique au secteur de laprs-vente automobile (partie I), la prsente section identifie un certain nombre de facteurs pouvant limiter la concurrence sur ce secteur en France et soumet la discussion avec les parties intresses diffrentes voies damlioration possibles. Les sujets suivants sont analyss successivement : la protection des pices visibles de rechange (II), la disponibilit des pices sur le canal indpendant (III), laccs linformation technique (0), lutilisation de la garantie constructeur et des extensions de garantie (V), la pratique gnralise des prix de vente conseills (VI).

I.

Cadre rglementaire

125. Sont dabord prsentes les raisons dun encadrement spcifique du secteur de laprsvente automobile (A), puis les principaux objectifs rglementaires de la Commission europenne (sous-parties B, C, D et E).

A.

UN ENCADREMENT SPCIFIQUE

126. Les rglements dexemption par catgorie propres au secteur automobile comprennent des dispositions plus dtailles que le rglement gnral en matire daccords verticaux. Comme la rappel la Commission europenne dans son rapport dvaluation sur lapplication du rglement (CE) n1400/2002 concernant la distribution et les services aprs-vente dans le secteur automobile, en date du 31 juillet 2009, des dispositions plus dtailles [que celles du rglement gnral] ont [] t introduites dans le REC afin de restreindre lapplication de lexemption par catgorie au vu de certains problmes de

41

concurrence spcifiques au secteur, incluant notamment les tentatives ritres de certains constructeurs automobiles visant segmenter le march unique de lUE, les prvisions de concentration croissante parmi les constructeurs automobiles, et les risques de limitation de la concurrence sur les marchs de laprs-vente (soulignements ajouts).
127.

En effet, la concurrence sur les marchs de laprs-vente est susceptible dtre moins forte que sur le march de la vente de vhicules. Comme le soulignent les lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010, dans la mesure o il existe un march pour les services de rparation et d'entretien qui est distinct de celui de la vente de vhicules automobiles neufs, il est considr comme propre chaque marque .

128. Premirement, le consommateur est plus ou moins captif sur le march de laprs-vente, la plupart des pices de rechange tant spcifiques la marque du vhicule, voire son modle ou sa srie. Une fois un vhicule achet, la concurrence sur le secteur de laprsvente automobile ne sexerce donc plus quau sein dune mme marque. Deuximement, il est peu probable que le dficit de concurrence ainsi entran sur le march de laprs-vente puisse tre compens par une plus forte concurrence sur le march de la vente de vhicules : linformation sur les prix des services aprs-vente est trop diffuse et complexe traiter pour que le consommateur individuel lintgre dans son choix de vhicules sauf cas extrmes et les vhicules automobiles tant des biens durables et coteux, le consommateur ne substituera pas un autre vhicule celui dont la rparation et lentretien savreraient trop coteux 104. 129. Au final, le risque que les oprateurs ne parviennent sabstraire de la pression concurrentielle est plus lev sur les marchs de laprs-vente que sur le march de la vente de vhicules. La Commission europenne a donc complt le rglement gnral concernant l'application de l'article 101, paragraphe 3, du trait sur le fonctionnement de lUnion europenne des catgories d'accords verticaux et de pratiques concertes, par des rglements spcifiques au secteur automobile. La rvision du rglement n1400/2002 a conduit une baisse du nombre de dispositions propres au secteur automobile. Les accords verticaux portant sur lachat, la vente ou la revente de vhicules automobiles neufs seront intgralement couverts par le rglement gnral dexemption par catgorie applicable aux accords verticaux (rglement (UE) n330/2010), compter du 1er juin 2013. Seul le secteur de laprs-vente est encore soumis un rgime drogatoire plus contraignant que le rgime gnral, ce qui se traduit notamment par le maintien, larticle 5 du rglement (UE) n461/2010, de trois restrictions caractrises spcifiques ce secteur. En ce qui concerne laprs-vente automobile, laction de la Commission europenne sarticule autour de quatre objectifs, dont les principaux outils rglementaires sont dtaills ci-aprs :

La Commission europenne prcise nanmoins que, dans certains cas, on peut dfinir un seul march systme de la vente et de laprs-vente. Par exemple, certaines flottes de vhicules (entreprises de location de vhicules, grands comptes, administrations publiques), en raison des montants en jeu et de lexprience acquise, peuvent prendre en compte avec suffisamment de prcision les cots de laprs-vente au moment de leur dcision dachat des vhicules, ou, dans certains cas, conclure des contrats dentretien et de rparation avec le constructeur au moment de lachat des vhicules.

104

42

permettre aux rparateurs indpendants de concurrencer les rseaux de rparateurs agrs des constructeurs (B) ; protger la concurrence au sein des rseaux agrs (C); faciliter laccs des fabricants de pices de rechange au march de laprs-vente (D) ; assurer la diffusion des informations techniques des constructeurs ncessaires la ralisation des prestations de rparation vers les rparateurs indpendants (E).

B.

PERMETTRE AUX RPARATEURS INDPENDANTS DE CONCURRENCER LES RSEAUX DE RPARATEURS AGRS DES CONSTRUCTEURS

130. La Commission prte une attention particulire aux pratiques qui pourraient exclure les rparateurs indpendants du march de la rparation. 131. Les rparateurs indpendants doivent ainsi avoir accs aux pices de rechange quils utilisent pour la rparation et lentretien dun vhicule automobile, et qui sont vendues par les membres dun systme de distribution slective 105. Cette disposition est particulirement importante pour garantir laccs des rparateurs indpendants aux pices dites captives (cf. infra), qui ne sont commercialisables que par les distributeurs agrs par les constructeurs. 132. Les rparateurs indpendants doivent galement avoir accs aux informations techniques, pour lequel des rglements spcifiques ont t adopts, mais qui relve galement de l'article 101 1 du TFUE, en cas de rtention abusive 106 (cf. infra). 133. De plus, la Commission europenne indique dans ses lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010 que lutilisation de garanties subordonnes notamment la condition que les travaux d'entretien et de rparation soient effectus exclusivement par des rparateurs agrs 107 peut empcher que le rseau de distribution slective concern soit exempt par catgorie.

C.

PROTGER LA CONCURRENCE AU SEIN DES RSEAUX AGRS

Afin de protger la concurrence au sein des rseaux agrs, la Commission juge important que laccs aux rseaux de rparateurs agrs reste gnralement ouvert toutes les socits qui rpondent aux critres de qualit dfinis par le constructeur. Elle prcise quun rseau de distribution slective quantitative est susceptible de faire entrer laccord dans le champ dapplication de larticle 101 paragraphe 1 du trait 108. La Commission europenne met en garde contre des formes plus indirectes de distribution slective
Voir lArticle 5 du rglement n 461/2010 : figure parmi les restrictions caractrises la restriction de la vente de pices de rechange pour vhicules automobiles par les membres dun systme de distribution slective des rparateurs indpendants qui utilisent ces pices pour la rparation et lentretien dun vhicule automobile et point 22 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010. Voir la dcision de la Commission du 13 septembre 2007 relative une procdure dapplication de larticle 81 du trait CE (Affaire 39.140 DaimlerChrysler), RDC 2008, p. 325.
107 108 106 105

Voir le point 69 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010. Voir le point 70 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.

43

quantitative, qui rsultent par exemple de la combinaison de critres de slection purement qualitatifs et de l'obligation faite aux revendeurs de raliser annuellement un niveau minimal d'achats, qui, sous certaines conditions, peut tre quivalent un critre quantitatif 109. 134. De plus, les contrats dagrment ne doivent pas, sauf exception, obliger les rparateurs agrs vendre galement des vhicules automobiles neufs 110.

D.

FACILITER LACCS DES FABRICANTS DE PICES DE RECHANGE AU MARCH DE LAPRS-VENTE

135. Le rglement dexemption n461/2010 prcise la libert du fournisseur de composants (galement appel quipementier dorigine ) de vendre ses produits sous forme de pices dtaches 111. En particulier, les constructeurs ne peuvent interdire aux fabricants de composants de vendre leurs pices des distributeurs et rparateurs agrs et/ou indpendants 112. En ce qui concerne les contrats dits doutillage , il est prcis que larticle 101 paragraphe 1 du TFUE ne sapplique pas, en principe, un accord par lequel un constructeur automobile fournit un fabricant de composants un outil indispensable la production de certaines pices, par lequel il contribue aux cots de dveloppement du produit ou fait lapport des droits de proprit intellectuelle ou du savoir-faire ncessaires, tout en interdisant que cette contribution serve produire des pices destines tre vendues directement sur le march de laprs-vente 113.

Voir le point 79 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n330/2010 : Des formes plus indirectes de distribution slective quantitative, qui rsultent par exemple de la combinaison de critres de slection purement qualitatifs et de l'obligation faite aux revendeurs de raliser annuellement un niveau minimal d'achats, sont moins susceptibles de produire des effets ngatifs nets si ce niveau ne reprsente pas une part significative du chiffre d'affaires total ralis par le revendeur en relation avec le type de produits en question et ne va pas au-del de ce qui est ncessaire pour que le fournisseur rcupre les investissements propres cette relation contractuelle et/ou ralise des conomies d'chelle dans la distribution .
110 111

109

Voir le point 71 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.

Voir larticle 4 du rglement n 330/2010 de la Commission europenne du 20 avril 2010 concernant l'application de l'article 101, paragraphe 3, du trait sur le fonctionnement de lUnion europenne des catgories d'accords verticaux et de pratiques concertes : L'exemption prvue l'article 2 ne s'applique pas aux accords verticaux qui, directement ou indirectement, isolment ou cumuls avec d'autres facteurs sur lesquels les parties peuvent influer, ont pour objet: ()de restreindre, dans le cadre d'un accord entre un fournisseur de composants et un acheteur qui incorpore ces composants, la capacit du fournisseur de vendre ces composants en tant que pices dtaches des utilisateurs finals, des rparateurs ou d'autres prestataires de services qui n'ont pas t dsigns par l'acheteur pour la rparation ou l'entretien de ses biens. . Voir larticle 5, paragraphe 3 du rglement n 461/2010 : Lexemption prvue larticle 4 ne sapplique pas aux accords verticaux qui, directement ou indirectement, isolment ou cumuls avec dautres facteurs sur lesquels les parties peuvent influer, ont pour objet: ()la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange, doutils de rparation, dquipements de diagnostic ou dautres quipements, et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals et le point 23 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010. Voir le point 23 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010, faisant notamment rfrence la Communication de la Commission europen du 18 dcembre 1978 concernant lapprciation des contrats de sous-traitance au regard des dispositions de larticle 851 du Trait instituant la Communaut europenne.
113 112

44

136. Une autre restriction caractrise consiste pour le constructeur interdire au fabricant de pices d'y apposer son propre logo 114. En effet, lapposition dun logo facilite lidentification des pices de rechange dorigine, portant la marque de lquipementier dorigine, et qui sont identiques aux pices OEM, portant la marque du constructeur. 137. Enfin, dans le cadre du rseau, les obligations de non-concurrence, qui obligent le rparateur utiliser les pices de rechange fournies par le constructeur, sont soumises aux rgles de droit commun, l'exception des rparations sous garantie, de l'entretien gratuit et du rappel de vhicules 115.

E.

ASSURER LA DIFFUSION DES INFORMATIONS TECHNIQUES DES CONSTRUCTEURS NCESSAIRES LA RALISATION DES PRESTATIONS DENTRETIEN ET DE RPARATION PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS

138. Les constructeurs ont lobligation de communiquer aux rparateurs indpendants les informations techniques ncessaires aux prestations dentretien et de rparation des vhicules de leur marque. Cette obligation est lun des points centraux du rglement n715/2007 (CE) du 20 juin 2007116, dit EURO5 . La Commission a prcis dans ce cadre qu un accs sans restriction aux informations sur la rparation des vhicules, normalis afin de permettre [] et une concurrence effective sur le march pour les services de rparation et dentretien des vhicules et dinformation sont ncessaires pour amliorer le fonctionnement du march intrieur 117. 139. Lobligation daccs ces informations spcifiques est prcise par larticle 2-5 du rglement (CE) n715/2007 : Aux fins de la fabrication et de lentretien des systmes de diagnostic embarqus de rechange compatibles ou de leurs fournitures, des outils de diagnostic et des quipements dessai, les constructeurs fournissent les informations pertinentes sur les systmes de diagnostic embarqus et sur la rparation et lentretien des vhicules sans discrimination tous fabricants et/ou rparateurs intresss de composants, doutils de diagnostic ou dquipements dessai . Ce premier rglement a ensuite t complt par deux autres rglements 118.

Voir larticle 5, paragraphe 3 du rglement n 461/2010 : La restriction convenue entre un constructeur automobile qui utilise des composants pour le montage initial des vhicules automobiles et le fournisseur de ces composants, qui limite la facult du fournisseur dapposer effectivement et visiblement sa marque ou son logo sur les composants fournis ou sur les pices de rechange et le point 24 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.
115 116

114

Voir le point 26 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.

Relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules.
117 118

Voir le point 8 du rglement n 715/2007 (CE) du 20 juin 2007.

Rglement (CE) n692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du rglement (CE) n715/2007 du Parlement europen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules ; Rglement (UE) n566/2011 de la Commission du 8 juin 2011 portant modification du rglement (CE) n715/2007 du Parlement europen et du Conseil et du rglement (CE) n692/2008 de la Commission en ce qui concerne laccs aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules.

45

140. Ainsi, bien que la rtention de ces informations techniques ne constitue plus une restriction caractrise au sens du dernier rglement dexemption spcifique au secteur automobile119, lobligation de fournir les informations techniques demeure une priorit de la Commission europenne, qui prcise que si le fournisseur ne donne pas aux oprateurs indpendants un accs appropri aux informations techniques ncessaires pour rparer ou entretenir des vhicules automobiles de sa marque, les effets prjudiciables ventuels des accords quil a conclus avec les rparateurs et/ou les distributeurs de pices de rechange agrs pourraient tre aggravs, et faire entrer ces accords dans le champ dapplication de l'article 101, paragraphe 1, du trait 120. LAutorit de la concurrence sest dailleurs dj prononce sur laccs par les rparateurs indpendants aux informations techniques dans une affaire qui stait conclue par des engagements de la part du constructeur 121. 141. Il existe nanmoins une limite la communication des informations techniques, celles relatives la scurit du vhicule. Cette possibilit, initialement introduite par le rglement n1400/2002 122, a t laisse ouverte par les rglements EURO5 et EURO6 123 : pour y avoir accs, un rparateur indpendant doit tre accrdit et agr cette fin sur la base de documents dmontrant quil poursuit une activit commerciale lgitime et na pas encore fait lobjet dune sanction pnale 124.

II. La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles
142. Les pices visibles sont des pices de rechange qui, lorsquelles sont dune apparence nouvelle et possdent un caractre propre, peuvent tre protges au titre du droit des dessins et modles, confrant ainsi au constructeur automobile un monopole de droit sur leur distribution. A la diffrence de la France, plusieurs pays ont choisi de rformer cette protection en introduisant une clause dite de rparation , autorisant la fabrication et la distribution de ces pices sur le march de la rechange par des oprateurs tiers.

Auparavant, la non communication de ces informations figurait dans la liste des restrictions caractrises larticle 4-2 de lancien rglement (CE) n1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002 concernant lapplication de larticle 81, paragraphe 3, du trait des catgories daccords verticaux et de pratiques concertes dans le secteur automobile.
120 121

119

Voir le point 63 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.

Dcision n07-D-31 du 9 octobre 2007 relative des pratiques mises en uvre par la socit Automobile CITROEN.
122 Considrant 26 du rglement (UE) n1400/2002 Il est toutefois lgitime et appropri quils refusent laccs aux informations techniques qui permettraient un tiers de djouer ou de neutraliser les dispositifs antivol installs bord, de recalibrer les dispositifs lectroniques ou de manipuler les dispositifs qui, par exemple, limitent la vitesse des vhicules, moins que la protection contre le vol, le recalibrage ou la manipulation ne puisse tre assure par dautres moyens moins restrictifs.

Article 2-3-1 Annexe I du rglement n692/2008 qui prcise Seules les caractristiques directement associes au calibrage des missions ou la prvention du vol du vhicule peuvent tre protges de la sorte.
124

123

Article 2-2 Annexe XIV du rglement n692/2008.

46

143. Cette partie examine les effets de la protection des pices visibles par le droit des dessins et modles et apprhende limpact quaurait lintroduction de la clause de rparation en France. Est dabord prsent le cadre conomique et juridique dans lequel sinsrent la fabrication et la distribution des pices visibles (A). Les effets de la protection des pices visibles sur les prix et la structure de march sont ensuite discuts (B), puis ceux de lintroduction dune clause de rparation (C).

A.

CADRE CONOMIQUE ET JURIDIQUE

144. Le march des pices visibles est dabord prsent (1), avant que ne soit expos le cadre juridique relatif la protection des pices visibles (2).
1. LE MARCHE DES PICES VISIBLES DANS LAPRS-VENTE AUTOMOBILE

145. Les pices visibles soumises au droit des dessins et modles sont des pices dites de peau , appartenant essentiellement lune des quatre typologies de pices suivantes : les pices de carrosserie (tlerie et pare-chocs en plastique), les rtroviseurs, les optiques (phares et feux essentiellement) et les vitrages (pare brises, lunettes, vitres latrales). Toutes les pices visibles ne satisfont pas aux critres de nouveaut et de caractre propre requis pour quelles soient protgeables au titre du droit des dessins et modles, mais en pratique, les constructeurs protgent une grande partie, voire la totalit des pices visibles de leurs modles 125. 146. Les ventes de ces pices reprsentaient en 2010 de 2 2,5 milliards deuros HT au stade de la vente au dtail, soit environ 15 20 % du march global de la distribution de pices dtaches. Elles sont essentiellement utilises pour les rparations conscutives un sinistre matriel 126. A ce titre, leur facturation au consommateur final est, dans la majorit des cas, rembourse par les organismes dassurance. Leur facturation reprsente prs de 70% des frais de remboursement des pices de rechange supports par les assureurs dans le cadre de la rparation-collision. a) La structure de loffre : monopole des constructeurs ou duopole des constructeurs et des quipementiers dorigine 147. La majorit des pices visibles est constitue de pices captives , pour lesquelles les constructeurs disposent dun monopole de distribution. Il sagit principalement des pices de tlerie, des pare-chocs et des rtroviseurs. Les pices de tleries (ailes, capots, etc.) sont souvent fabriques par les constructeurs. Plus gnralement, ceux-ci fabriquent entre 10 et 40% des pices visibles quils distribuent travers leur rseau agr. Les pare-chocs et les rtroviseurs sont quant eux, fabriqus par des quipementiers pour le compte des
125

Tous les constructeurs ne protgent pas dans les mmes proportions les pices visibles de leurs diffrents modles : certains constructeurs trangers ne protgent quasiment pas leurs pices visibles, alors que dautres constructeurs les protgent quasiment systmatiquement. Cependant, les constructeurs ne protgeant quun nombre limit de leurs pices visibles ne reprsentent quune petite partie du parc et ont en outre indiqu que la protection mise en uvre par les autres constructeurs sur le territoire franais freinait le nombre de pices visibles non-OEM disponibles dans le canal indpendant pour les vhicules leur marque.
126

Accidents, sinistres conscutifs un vol, sinistres climatiques, etc.

47

constructeurs. En revanche, les quipementiers nont habituellement pas le droit de distribuer ces pices. 148. Enfin, pour certaines pices visibles, souvent appeles semi-captives , les quipementiers dorigine qui les fabriquent ont ngoci la possibilit de les distribuer galement. Il sagit gnralement de pices doptique (phares, feux) et de vitrage (vitres, pare brises), pour lesquelles les quipementiers disposent dun pouvoir de ngociation plus important et peuvent participer aux investissements de design. Il existe donc pour ces pices un duopole du constructeur et de lquipementier dorigine : 40% environ des rfrences de phares, 3% des rfrences de feux, et 75% des rfrences de vitrages sont ainsi galement commercialises directement par les quipementiers. La part de march globale des quipementiers sur les optiques et les vitrages slverait un peu plus de 50%, ce qui correspond environ 15% du chiffre daffaires des pices visibles. b) Une demande exprime par les carrossiers, par les assureurs et, in fine, par les consommateurs 149. Lessentiel des pices visibles de rechange est destin au segment des oprations de carrosseries, dcrit lEncadr 1 de la section 1 (20). 150. Dans la mesure o cette activit est trs diffrente des autres segments de lentretienrparation et notamment des rparations mcaniques, il est frquent, surtout dans le canal indpendant, que les ateliers proposant des prestations de carrosserie naient pas dautre activit. 151. Au niveau aval, les assureurs prennent en charge environ 85% du chiffre daffaires des oprations de carrosserie. Le consommateur est donc globalement peu sensible au prix de ces pices, dautant plus que des systmes de tiers payant lui sont souvent proposs par son assureur. Les assureurs remboursent les rparateurs sur la base du prix de vente conseill par les constructeurs et ngocient des remises ou commissions pour apport daffaires, proportionnelles au chiffre daffaires ralis par le rparateur avec eux. En revanche, les volutions des prix de ces pices affectent le niveau de prime dassurance finalement acquitt par le consommateur.
2. LA PROTECTION DES DESSINS ET MODLES EN FRANCE

a) Les dispositions juridiques 152. Pour apprhender lencadrement rglementaire de la commercialisation des pices visibles, deux marchs de la commercialisation des pices visibles peuvent tre distingus : celui de la premire monte sur les vhicules neufs, o les pices sont systmatiquement protges par le droit de la proprit intellectuelle, et le second march, correspondant la vente desdites pices pour la rparation des vhicules, qui a t libralis par plusieurs Etats, au travers dune clause dite de rparation . 153. Sur ce second march, en application de la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles, les Etats membres ne peuvent modifier les dispositions protgeant les pices visibles que si lobjectif en est de libraliser le march de ces pices (article 14 de la directive mettant en uvre la solution dite du statu quo plus ). En 2002, larticle 110 du rglement (CE) n 6/2002 du Conseil sur les dessins ou modles communautaires a prcis que les pices visibles sur le second march ne sont pas

48

protges par un droit de proprit intellectuelle communautaire, en vertu dune clause dite de rparation . 154. Cependant, les exceptions nationales protgeant ces pices perdurent, dans lattente dune harmonisation dans le cadre de la rvision de la directive 98/71/CE. Un projet de modification de cette directive par le Parlement europen, prvoyant une clause de rparation pour lintgralit du secteur automobile, a t adopt en 2007, mais na pas t valid par le Conseil europen. Ce sont donc les dispositions nationales de chaque Etat membre qui rgissent toujours les protections en la matire. Le Tableau 5 ci-dessous prsente la liste des pays de lUnion europenne disposant dune clause de rparation et des pays nen disposant pas.
Tableau- 5 Liste des pays de lUE disposant dune clause de rparation et des pays nen disposant pas 127

Pays disposant dune clause de rparation Belgique Espagne Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Hongrie Lettonie Grce 128

Pays ne disposant pas dune clause de rparation Allemagne mais application de fait 129 Autriche Danemark Finlande France Portugal Sude Rpublique tchque Chypre Estonie Lituanie Malte Slovaquie Slovnie

155. La France a fait le choix de ne pas libraliser le march des pices visibles destines la rechange, mettant en avant, notamment, la menace que reprsenterait une telle dmarche sur les incitations innover des entreprises, sur la disponibilit des pices visibles les moins demandes et sur la scurit des consommateurs 130. En France, la protection des
Source : document de travail sur la proposition de directive du Parlement et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles Commission des affaires juridiques COM(2004) 582 final 2004/0203(COD). La Pologne a mis en place la clause de rparation en 2007. Elle figure donc prsent parmi les pays ne protgeant pas les pices visibles de rechange.
128 La Grce a prvu une clause de rparation combine une dure de protection de 5 ans et une rmunration quitable et raisonnable. Ce systme de rmunration na pas t appliqu. (Source : Proposition de directive du Parlement europen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles (SEC(2004) 1097). 127

Bien que disposant dans le droit dune protection des pices visibles de rechange, lAllemagne est un pays qui applique dans les faits la clause de rparation (voir lEncadr ci-aprs). Elments repris notamment dans la contribution de la dlgation du Snat pour lUnion Europenne faisant suite lexamen de la proposition de directive du Parlement europen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE, de novembre 2004, ainsi que dans la Rponse du secrtaire dEtat charg du commerce,
130

129

49

pices visibles au titre du droit des dessins et modles existe en vertu de larticle L.511-1 et suivants du code de la proprit intellectuelle. Cet article a t modifi suite la transposition de la directive 98/71/CE. Encadr 3 Lapplication du droit des dessins et modles aux pices de rechange automobiles en Allemagne En Allemagne, des dispositions permettant la protection des pices dtaches au titre du droit des dessins et modles sont toujours en vigueur. Cependant, dans le cadre de la rvision des dispositions allemandes en la matire la suite de la transposition de la directive 98/71/CE, les constructeurs ont pris en 2003, par lintermdiaire du VDA 131, lengagement de ne pas utiliser cette protection pour empcher la commercialisation de pices visibles non-OEM, en lchange dun maintien de la lgislation en vigueur. Cet engagement avait ainsi pour but de maintenir une coexistence satisfaisante entre les diffrents canaux de distribution concurrents 132. En 2003, un constructeur a dailleurs d mettre fin aux procdures contentieuses engages au titre du droit des dessins et modles la suite de lintervention du ministre de la justice, ayant rappel au constructeur son engagement 133. De fait, aucun des constructeurs interrogs na mis en uvre de procdures contentieuses en Allemagne 134 et un grand nombre de pices visibles non-OEM sont commercialises au travers du circuit indpendant. Cette situation contraste avec la France, o les deux principaux constructeurs franais ont men environ une centaine de contentieux au titre du droit des dessins et modles depuis 2003. La preuve du caractre effectif de cet engagement des constructeurs est que les carrossiers indpendants sapprovisionnent en pices de carrosserie auprs du canal indpendant pour une part significative de leurs besoins 135. Si les indpendants navaient pas le droit de distribuer les pices visibles, et notamment les pices de carrosserie, les approvisionnements proviendraient pour lessentiel du canal constructeur. b) La mise en uvre pratique 156. Le bnfice dune protection au titre du droit des dessins et modles ncessite le dpt pralable par les constructeurs de leurs modles de pices auprs de lINPI. Si le dpt est accept, le constructeur est alors le seul pouvoir commercialiser ladite pice pour la rparation des vhicules de sa marque, sauf accord exprs de sa part, le plus souvent au profit dun quipementier de premire monte (cf. 151 supra).

de lartisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme et des services la question orale sans dbat n 0192S publie dans le J.O. Snat du 16 avril 2008.
131 132

Verband der Automobilindustrie.

Projet de loi du Bundestag du 10 dcembre 2003 dans le cadre de la transposition de la directive 98/71/CE sur les dessins et modles. Courrier de rponse du ministre de la Justice la plainte de lassociation fdrale du commerce allemand (VDA) du 30 juillet 2003. Seuls quatre contentieux allemands portant sur la protection des dessins et modles pour des pices de rechange et stant achevs aprs 2003 ont t communiqus par les conseils des constructeurs. Mais trois dentre eux ont t initis avant lengagement de 2003, respectivement en 1998, 1999 et 2001. Un seul a t initi aprs 2003, mais la mise en uvre de la protection est le fait dun quipementier.
135 134 133

Source : GIPA Professionnal Survey 2009 , page 102.

50

157. Son modle dpos, le constructeur peut exercer son droit de proprit intellectuelle au travers, dune part, des saisies douanires ralises au titre de la contrefaon exerces notamment dans le cadre de salons professionnels , ou dautre part, de procdures judiciaires mises en uvre lencontre des contrefacteurs. En France, lexercice du droit des dessins et modles est pour lessentiel assur par les constructeurs franais, du fait de leur part de march importante, en raison notamment des cots quelle implique 136. A linverse, dautres constructeurs moins prsents prfrent parfois renoncer la voie contentieuse. Plusieurs dcisions de justice ont permis aux constructeurs de faire valoir leurs droits au titre des dessins et modles 137.

B.

LES EFFETS DE LA PROTECTION DES PICES VISIBLES SUR LE SECTEUR DE LA FABRICATION ET DE LA DISTRIBUTION DE PICES DE RECHANGE

158. La protection des pices visibles de rechange confre au constructeur un monopole de distribution sur des pices qui ne sont substituables aucune autre (1). Ce monopole permet ensuite la fixation de prix plus levs (2) et affecte galement la structure du march des pices de rechange (3).
1. LOCTROI DUN MONOPOLE AU CONSTRUCTEUR

159. Comme le rappelle la Commission europenne dans son analyse dimpact sur lamendement de la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles 138, une distinction doit tre faite entre la protection des pices visibles destines la premire monte et la protection des pices visibles destines la rechange. 160. Premirement, la protection des pices de rechange visibles confre un monopole au constructeur. Dune part, le possesseur dun modle de vhicule ne peut lui substituer aucune autre pice. Dautre part, le fabricant de pices ne peut proposer aux consommateurs qui possdent un vhicule dautres pices que celles conues par le constructeur. A linverse, la protection des pices visibles de premire monte nempche pas les autres constructeurs de fabriquer leurs propres pices, le consommateur tant quant lui libre darbitrer entre les diffrents modles de vhicules concurrents. La protection des pices de rechange visibles introduit donc une restriction de concurrence beaucoup plus forte que ne le fait la protection des pices visibles de premire monte. 161. Deuximement, les pices visibles de premire monte construisent lidentit visuelle (le design) dun vhicule. Elles peuvent ainsi tre un facteur de succs ou dchec commercial. A ce titre, elles participent la valorisation de lensemble des investissements effectus pour la mise sur le march dun vhicule 139 ; imiter les pices visibles de

136 137

Voir note de bas de page 125.

Cass. Crim. du 9 septembre 2003 pourvoi n02-82822 ; Cass. Crim. du 6 juin 1991 pourvoi n90-80755 ; CJCE Aff. 53/87 MAXICAR RNUR du 5 octobre 1988 Document de travail de la Commission europenne en date du 14 septembre 2004, intitul Commission Staff Working Document - Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council amending Directive 98/71/EC on the Legal Protecton of Designs , page 13.
139 138

Lensemble des investissements dans un modle de vhicule sont estims environ un milliard deuros en moyenne.

51

premire monte pour fabriquer un vhicule concurrent peut revenir sapproprier lensemble des qualits intrinsques du modle. A linverse, les pices visibles de rechange ont pour seule fonction de remplacer lidentique une pice endommage. Comme elles ne peuvent tre poses que sur le modle dorigine, un concurrent qui imiterait ces pices ne pourrait sapproprier lensemble des investissements consentis pour commercialiser un vhicule. 162. Ainsi, il semblerait que la protection des pices visibles de rechange introduise une restriction de concurrence importante sans pour autant participer la prservation de lidentit visuelle des vhicules.
2. LEFFET DE LA PROTECTION DES PICES VISIBLES SUR LE NIVEAU ET LVOLUTION DES
PRIX

a) Leffet sur les niveaux de prix Une comparaison des prix entre Espagne, Allemagne et France 163. Les donnes du Rapport 2011 du Comit Europen des Assurances (CEA) 140 permettent de mesurer les diffrences de niveaux de prix de vente conseills 141 par les constructeurs sur le march de dtail des pices dtaches visibles entre la France, lAllemagne et lEspagne. Ces deux derniers pays peuvent tre considrs comme ne protgeant pas les pices visibles de rechange, dans les faits pour lAllemagne (voir Encadr 3 supra), dans le droit et dans les faits pour lEspagne. Ces donnes permettent de tenir compte de plusieurs facteurs pouvant expliquer des diffrences de niveaux de prix : la classe des vhicules, la famille de pices et le pays dorigine des vhicules. Il est galement possible de pondrer les pices en fonction de leur frquence dutilisation pour les oprations de carrosserie 142. 164. Le Graphique 9 ci-aprs prsente les diffrences de niveau moyen pondr du prix des pices entre la France et respectivement lAllemagne et lEspagne, pour chaque catgorie de vhicules. Les rsultats suggrent que les prix de vente conseills en France sont systmatiquement plus levs quen Espagne et quen Allemagne, lexception des prix des pices appartenant aux vhicules de catgorie D, qui correspondent aux voitures de luxe, o les prix sont environ 12% moins chers quen Espagne. Pour les vhicules de catgorie A, la diffrence de prix entre la France et lEspagne atteint 25%. Les diffrences sont en revanche plus attnues pour les vhicules des catgories B et C. Pour ces

Ltude CEA effectue un suivi du prix des pices dtaches dans plusieurs pays dEurope. LAutorit de la concurrence a utilis les donnes concernant la France, lAllemagne, et lEspagne. Lchantillon de ltude comprend 220 observations portant sur 20 modles de vhicules de 10 constructeurs franais et trangers. Il sagit des modles les plus rpandus en Europe, vendus dans tous les pays. Cet chantillon permet par consquent de raliser des comparaisons entre les pays. 25% des vhicules de lchantillon appartiennent la catgorie A (mini-citadines), 35% la catgorie B (citadines polyvalentes), 30% la catgorie C (compactes) et 10% la catgorie D (voitures de luxe). Pour chacun des modles, le prix des onze pices les plus frquemment changes dans le cadre des oprations de rparation collision prises en charge par les assureurs ont t observs, sachant que seule une de ces pices (le radiateur) ne fait pas partie des pices visibles, et donc protgeables, du vhicule. Sur le segment des oprations de carrosserie, les prix de vente conseills correspondent gnralement aux prix pratiqus par les rparateurs, car cest sur la base de ces prix que les assureurs remboursent les rparateurs.
142 141

140

Cette pondration a t effectue par le SRA.

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dernires, les prix sont environ 12% plus chers en France quen Allemagne et 3% plus chers quen Espagne. Graphique 9 Diffrences relatives de niveaux de prix moyens entre la France et lAllemagne et entre la France et lEspagne pour chaque classe de vhicule

Source : donnes de ltude CEA 2010 et du SRA (pondrations) analyses de lAutorit de la concurrence Lecture : Pour les vhicules de catgorie A, les prix moyens des pices de lchantillon sont en France suprieurs de 25% ceux pratiqus en Espagne et de 5% ceux pratiqus en Allemagne.

165. Ces diffrences restent valables sil est tenu compte du pays dorigine des vhicules. Elles sont particulirement marques entre les prix en France et les prix en Allemagne pour les voitures de marque allemande, les premiers tant en moyenne prs de 15% plus levs que les seconds. Pour les voitures de marque franaise, les prix sont 7% plus chers en France quen Allemagne.
Graphique 10 - Diffrences relatives de niveaux de prix moyens entre la France et lAllemagne et entre la France et lEspagne pour chaque nationalit de constructeur

Source : donnes de ltude CEA 2010 et du SRA (pondrations) analyses de lAutorit de la concurrence Lecture : Pour les vhicules de marque franaise, les prix moyens des pices de lchantillon sont en France suprieurs de 23% ceux pratiqus en Espagne et de 7% ceux pratiqus en Allemagne.

53

166. Ces diffrences sont galement valables quelles que soient les familles de pices tudies, comme le montre le Graphique 11 ci-dessous. A lexception des ailes avant, moins chres en France quen Espagne, toutes les autres pices utilises pour les oprations de rparation-collision sont plus chres en France quen Allemagne et quen Espagne. Les diffrences de prix conseills sont plus marques avec l Allemagne : elles atteignent 17% pour les pare-chocs avant et prs de 20% pour les radiateurs 143. Lorsquil est galement tenu compte des classes de vhicules, les prix sont systmatiquement plus levs en France, quelle que soit la famille de pices ( lexception des ailes avant o lEspagne reste plus chre). La seule exception est la classe D, o les prix conseills des pices sont plus levs en Espagne quen France pour toutes les familles de pices.
Graphique 11 - Diffrences relatives de niveaux de prix moyens entre la France et lAllemagne et entre la France et lEspagne pour chaque famille de pices

Source : donnes de ltude CEA 201 et du SRA (pondrations) analyses de lAutorit de la concurrence Lecture : Les prix moyens des pare-chocs avant de lchantillon, sont en France suprieurs de 3% ceux pratiqus en Espagne et de 18% ceux pratiqus en Allemagne.

Dautres indicateurs de limpact de la clause de rparation sur les niveaux de prix des pices visibles 167. La plupart des comparaisons de prix menes ce jour sur le sujet font tat dun diffrentiel de prix significatif entre les pices visibles OEM 144 et les pices visibles non-OEM. Dans son tude dimpact, la Commission europenne avait ainsi constat, pour lAllemagne, une

Les radiateurs ne sont pas des pices visibles. Nanmoins, comme dvelopp infra, il existe manifestement des effets induits de la protection des pices visibles sur les prix des autres pices utilises pour les oprations de carrosserie, notamment en raison du fait que les carrossiers sapprovisionnent gnralement auprs dun seul RA1 pour ses commandes en pices destines aux oprations de carrosserie.
144

143

Pour rappel, les pices OEM sont les pices portant la marque du constructeur.

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diffrence de prix allant de 6 223% 145 en faveur des pices non-OEM. De mme, une tude conomique amricaine a conclu un diffrentiel de prix moyen de 26% 146. Ltude UFC-QUE CHOISIR de mars 2011 a galement constat des carts de prix significatifs entre 28 et 42% - dans les pays o des pices visibles non-OEM sont commercialises 147. 168. Par ailleurs, ltude dimpact ralise par la Commission europenne en 2004 dmontre, par une tude conomtrique, que les prix des pices visibles commercialises dans le canal constructeur sont, toutes choses gales par ailleurs, entre 6,4 et 10,3% plus levs dans les pays non libraliss que dans les pays libraliss 148. Enfin, aux Etats-Unis, une pice OEM concurrence par une pice alternative est vendue approximativement 8% moins cher quune pice OEM non concurrence 149. Cette tude, ralise par des assureurs amricains, estime 1,5 milliard de dollars le gain total pour les consommateurs sur le march amricain dune libralisation du march des pices visibles aux Etats-Unis. Ce gain reprsente environ 9,4% du chiffre daffaires du march des pices visibles. 169. Sur la base de ces diffrents rsultats, la mise en place dune clause de rparation en France aurait non seulement pour effet de faire baisser les prix des pices OEM, vendues dans le canal constructeur, mais galement de permettre au canal indpendant de distribuer des pices des prix significativement plus bas que les prix des pices OEM. Selon la Commission europenne, en se fondant sur les prix pratiqus aux Etats-Unis, si la clause de rparation tait applique en Europe, les prix moyens des pices anciennement captives baisseraient en moyenne denviron 14% en deux ans 150. b) Le rle de la protection des pices visibles dans les volutions de prix 170. Comme le montre la section 1, lindice des prix des pices dtaches a augment de 36% en terme nominal, soit de 14% en termes rels (corrig de linflation), entre 2000 et 2011. La France fait ce titre figure dexception parmi les pays europens, qui ont tous connu une baisse des prix en termes rels au cours de cette priode.

Commission staff working document : Proposal for a directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended impact assessment COM(2004)582 Final p 25 Microeconomic Consulting & Research Associates Consumer benefits from a competitive aftermarket for crash parts - Executive summary p10 Les pays tudis sont lAllemagne, lItalie et lEspagne - Etude dUFC Que Choisir publie le 22 mars 2011 Monopoles des constructeurs sur les pices de carrosserie - p 22 Commission staff working document : Proposal for a directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended impact assessment COM(2004)582 Final p 4. En rponse cette tude, les constructeurs ont mis en avant les rsultats de ltude Eurotaxglass, qui suggre que les pices visibles du circuit constructeur seraient en moyenne de 7,6% moins chres dans les pays qui protgent les pices au titre des dessins et modles que dans les pays qui ont libralis les pices visibles (Rapport EUROTAXGLASS de janvier 2005). Mais cette tude souffre de nombreuses limites (absence de prise en compte des spcificits de marques et de vhicules notamment), ce qui peut expliquer quelle nait pas t retenue par le Parlement europen dans le cadre de son analyse de la clause de rparation. Microeconomic Consulting & Research Associates Consumer benefits from a competitive aftermarket for crash parts - Executive summary, pages 10 et 11. Source : Commission europenne : Staff Working Document n2 page 38 et Extended impact assessment COM(2004)582 Final - page 26.
150 149 148 147 146

145

55

171. Les hausses de prix des pices constates en France nont pas ncessairement un lien direct avec le maintien de la protection des pices visibles. Nanmoins, plusieurs analyses 151 voquent la possibilit que, en rponse un march de laprs-vente dclinant et un march de la vente trs concurrentiel et stagnant, les segments prservs de la concurrence voient leurs prix augmenter pour compenser les baisses de chiffre daffaires, voire les pertes de profit enregistres de manire globale. On peut ainsi remarquer, comme le montre le Graphique 12 ci-aprs, que les prix ont moins baiss dans les pays bnficiant dune protection des pices visibles que dans les pays appliquant la clause de rparation. Graphique 12 - Evolution des indices de prix rels des pices dtaches (UE -15)

Source : Eurostat moyennes arithmtiques des indices de prix rels (base 100 en 1998) au sein des pays de lUE 15 appliquant la clause de rparation et de ceux ne lappliquant pas 152.

172. Par ailleurs, entre 2005 et 2011, la hausse des prix (non corrigs de linflation) des pices de rechange utilises dans le cadre des oprations de carrosserie, qui sont pour une large part des pices visibles, a t de 30,5% tous modles confondus 153. Dans le mme temps,
Par exemple, la Commission europenne, dans son rapport dvaluation du Rglement 1400/2002 (Staff Working Document n2, page 38), prcise : There is strong evidence that where parts are design protected, produced in-house, or otherwise captive to the vehicle manufacturers, prices are rising at a far higher rate. Roughly 25% of the overall spare parts market is subject to design protection. London Economics, for instance, points out that in France, where aftermarket body panels benefit from design protection, the price of such parts increased by 14% between 1999 and 2004, while mechanical parts, which are not designprotected, registered practically no increase. Ltude Xerfi de fvrier 2010 intitule Entretien, rparation et distribution dquipements automobiles (page 8) relve galement que Les professionnels, notamment les constructeurs et leurs rseaux de distribution, feront une nouvelle fois le choix daugmenter sensiblement leurs tarifs afin de compenser la baisse des volumes . Les pays libraliss pris en compte dans la moyenne sont la Belgique, lAllemagne, lIrlande, lEspagne, lItalie, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Les pays non libraliss pris en compte dans la moyenne sont le Danemark, la Grce, la France, lAutriche, le Portugal, la Finlande et la Sude. volution en pourcentage du prix des pices de rechange du panier SRA par marque/modle de 2005 2011.
153 152 151

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lindice de prix nominaux des pices de rechange et accessoires, incluant les pices visibles, a augment de 23% 154. Ainsi, toute proportion garde, il semble que les prix des pices utilises pour les oprations de carrosserie ont augment plus vite que les prix des autres pices dtaches. Dj, sur la priode 1999-2004, le cabinet London Economics avait constat que le prix des pices visibles avait augment en France de 14%, alors que le prix des pices mcaniques stagnait 155. 173. Selon les constructeurs, ces hausses de prix des pices visibles sexpliquent par une augmentation des prix des matires premires utilises dans la fabrication de ces pices (acier, plastique). Mais, lanalyse de lvolution des taux de marge nette des constructeurs montre que ceux-ci ont augment pour la vente de pices de carrosserie entre 2008 et 2010 156, ces pices reprsentant 75% de leur chiffre daffaires pices visibles . Laugmentation du prix des matires premires ne semble donc pas suffire expliquer les volutions des prix des pices dtaches utilises dans le cadre des oprations de carrosserie. Enfin, les volutions diffrencies des prix constates dans les diffrents pays dEurope incitent penser que les augmentations de prix des matires premires ne sont pas seules responsables de la hausse des prix des pices de rechange en France, y compris des pices visibles.
3. LES EFFETS DE LA PROTECTION DES PICES VISIBLES SUR LE MARCH DE LA
RPARATION AUTOMOBILE

a) Leffet de la protection des pices visibles sur le pouvoir de ngociation des rparateurs indpendants 174. La concurrence lintrieur des rseaux de rparation agrs tant limite (cf. dveloppements en partie II.C.1 de la section 1), la pression concurrentielle susceptible de sexercer sur ces oprateurs provient donc, pour lessentiel, des rparateurs indpendants, dont la comptitivit dpend, dans une large mesure, du prix auquel ils acquirent leurs pices de rechange. 175. Les pices visibles protges par le droit des dessins et modles ne pouvant tre commercialises quau sein du rseau agr structur autour dun systme de distribution slectif qualitatif, les distributeurs agrs ne sont gnralement pas autoriss revendre ces pices visibles des distributeurs indpendants, ce qui diminue dautant la possibilit pour le canal indpendant dutiliser la puissance dachat de ses centrales pour ngocier des conditions commerciales plus avantageuses. 176. Pour les pices non protges, le canal indpendant peut sappuyer, dans une certaine mesure, sur les grossistes indpendants et les quipementiers de ce circuit pour exercer une pression concurrentielle sur le rseau agr. En revanche, dans le cas des pices protges, le rparateur indpendant ne dispose daucune alternative au rseau constructeur et, de ce fait, la pression concurrentielle quil peut exercer sur les rparateurs agrs est elle aussi diminue.

154 155

Les pices de rechange hors accessoires et hors pneus ont augment de 26%.

London Economics. Developments in car retailing and after-sales markets under regulation 1400/2002 juin 2006, page 248. On constate des augmentations de [4 ; 7] points de marge en lespace de trois ans peine pour certains constructeurs.
156

57

177. Le moindre pouvoir de ngociation des rparateurs indpendants sur lachat de pices visibles aux rparateurs agrs de niveau 1 (RA1) transparat notamment au travers de la comparaison des niveaux de remise obtenus pour chaque type de pice. Pour les pices visibles de forte vente, plusieurs constructeurs prconisent ainsi des taux de remises aux rparateurs indpendants relativement faibles, de [20% ; 30%], comparer au taux de [40% ; 45%] octroy en moyenne pour certaines pices concurrences et de forte vente. b) Les effets induits de la protection des pices visibles sur lapprovisionnement en pices non-visibles des carrossiers 178. Comme voqu dans la partie II de la section 1, les rparateurs ont gnralement tendance concentrer leurs commandes auprs dun mme fournisseur, afin dconomiser des cots de transaction et des cots logistiques. Ce phnomne est particulirement prgnant sur le segment des oprations de carrosserie, o les commandes de pices dun carrossier sont effectues en fonction de chaque sinistre. Pour une prestation de rparation donne, il est donc beaucoup plus facile pour un carrossier de passer sa commande auprs du mme fournisseur pour lensemble des pices, visibles ou pas. En pratique, le rparateur sapprovisionnera donc dautant plus facilement auprs du canal constructeur pour la totalit ou lessentiel de ses besoins, quil constitue la seule source dapprovisionnement possible pour un nombre important de pices visibles, reprsentant elles-mmes prs de 70% des pices ncessaires aux oprations de carrosserie. Par ailleurs, des dispositifs de remises et de ristournes peuvent dans certains cas inciter les rparateurs, qui se fournissent pour une grande part de leurs besoins auprs du canal constructeur, acheter les pices non visibles dont ils ont besoin galement auprs de ce canal 157. Ltude des prix des pices incluses dans la base de donnes du SRA montre notamment que le prix des pices de carrosserie visibles et non-visibles augmente au mme rythme. 179. Enfin, selon certains constructeurs, la mise en uvre de la clause de rparation induirait galement une baisse de leurs ventes sur les pices concurrences.

C.

LES CONSQUENCES ATTENDUES DUNE INTRODUCTION DE LA CLAUSE DE RPARATION

180. Les effets attendus de lintroduction dune clause de rparation concernent le niveau des prix de vente des pices (1) et la structure du march de la rparation et de la fabrication de pices (2). Les craintes mises par les constructeurs quant une rduction de linvestissement, une diminution de la qualit des pices, une hausse des prix des pices peu demandes, une rosion de leur comptitivit ou des menaces sur lemploi (3) paraissent, ce stade de lanalyse, dune porte limite.

En effet, les constructeurs prconisent auprs des distributeurs agrs de leur rseau diffrents leviers commerciaux pour favoriser la revente de leurs produits. Ces derniers appliquent par exemple des ristournes de fin danne. Elles sont gnralement appliques sur lensemble du chiffre daffaires et mlent donc les pices visibles et les autres pices de rechange. En plus de ces ristournes de fin danne, des programmes de fidlisation ont t dvelopps avec des systmes de bonification suivant les types de pices achetes.

157

58

1. UNE DIMINUTION DES PRIX PAYS PAR LES CONSOMMATEURS

a) Une diminution des prix qui bnficierait aux consommateurs 181. Comme indiqu aux paragraphes 165 171 supra, la mise en uvre dune clause de rparation permettrait, dune part, de voir merger des offres alternatives moindre prix, dautre part, de faire baisser les prix des pices OEM du fait de la concurrence des pices alternatives. 182. Des constructeurs avancent cependant trois arguments pour relativiser lampleur de la diminution des prix qui rsulterait dune telle mesure. 183. En premier lieu, la diminution du prix des pices serait au moins partiellement compense par des temps de montage accrus lors de lutilisation de pices non-OEM. Cependant, les temps de montage tant ncessairement identiques pour les pices de qualit quivalente la pice dorigine, largument parat peu convaincant 158. Sagissant des pices adaptables, les temps de montage peuvent tre plus longs, mais la diffrence de prix initiale est ce point importante que lutilisation de ces pices reste significativement moins onreuse 159. 184. En second lieu, la diminution des prix des pices dtaches bnficierait surtout aux organismes dassurance, auxquels est in fine factur lachat de ces pices lors des rparations. Cependant, dans la mesure o la concurrence est vive sur le march de lassurance automobile (cf. Encadr 1 en section 1), les conomies de cots permises par la clause de rparation seront retransmises aux consommateurs dans une proportion significative, comme lont t au cours des annes 2000 les rductions de cots lies la baisse de la sinistralit. 185. En troisime lieu, les constructeurs valuent moins de cinq euros par assur et par an lventuelle et alatoire 160 baisse du prix des primes dassurance 161. Une telle diminution reprsenterait cependant une somme non-ngligeable (prs de 200 millions deuros par an 162), laquelle il convient en outre dajouter les effets induits sur dventuelles diminutions des prix des pices non-visibles utilises dans le cadre dopration de carrosserie et lconomie ralise par les mnages qui ne disposent que dune couverture minimale au tiers (15% du march des pices utilises dans la rparationcollision environ). Limpact sur le pouvoir dachat des consommateurs peut donc tre plus lev que cette estimation.
Des distributeurs indpendants ont ainsi dvelopp une gamme de pices dtaches de qualit quivalente comme VAN WEZEL AUTOPARTS avec le label EQUIPARTS. Ainsi, selon une tude, le cot des rparations (cot de la pice avec temps de montage) tait moins cher de 5,4% en utilisant des pices adaptables compar lutilisation de pices OEM (Etude ALLIANZ - La rparation des voitures accidentes avec des pices non dorigine (1998) en annexe 4 du rapport AUTOPOLIS - Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles septembre 2006 p43-44). Cette estimation, qui se fonde sur une baisse moyenne des prix de dtail de 10% et une rtrocession intgrale des baisses de prix des assureurs aux consommateurs, ne parat pas illusoire. Les tudes prsentes supra suggrent que les baisses de prix moyens de dtail pourraient bien tre suprieures 10%. De plus, comme indiqu en note de bas de page 16, les taux de rtrocession des baisses des prix par les organismes dassurances aux consommateurs pourraient tre trs levs. Mmorandum contre le projet dabrogation unilatrale de la protection des pices de rechange visibles par le droit des dessins et modles du CCFA-CSIAM-CNPA Septembre 2011 p 22.
162 161 160 159 158

En effet, le parc automobile franais avoisine les 40 millions de vhicules.

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b) Et un effet potentiellement limit sur les parts de march des constructeurs 186. Du point de vue des constructeurs, lintroduction de la clause de rparation entranera une brusque et importante diminution de leurs parts de march sur le march de la distribution des pices dtaches, et donc de leur rentabilit. 187. Cependant, pour les pices visibles OEM quil fabrique, le constructeur dispose des outils et du savoir-faire lis la production de premire monte. Les cots fixes tant pour une large part amortis lors de la premire monte, les constructeurs devraient demeurer comptitifs sur le march - bien quils soient naturellement contraints de diminuer leurs prix pour faire face la concurrence des quipementiers nouveaux entrants. Par ailleurs, pour une certaine part - certes limite - des pices visibles fabriques par les quipementiers, le constructeur peut demeurer en situation de monopole en raison des brevets protgeant les pices qui respectent les critres de nouveaut, dinventivit et dapplication intellectuelle prvus par le code de la proprit intellectuelle. 188. De fait, dans certains pays disposant dune clause de rparation, le taux de pntration des pices non-OEM est rest limit 11% aux Etats-Unis 163 et 9 16% dans les pays europens (Royaume-Uni, Espagne) 164 y compris pour les pices visibles de forte vente sur lesquelles se concentrent les efforts de commercialisation des distributeurs indpendants 165. Ainsi, lintroduction dune clause de rparation pourrait concerner surtout les prix pratiqus par les constructeurs, leurs pertes de parts de march ne pouvant tre que modrment affectes.
2. UNE STRUCTURE DE MARCH PLUS CONCURRENTIELLE

a) Rduire le cloisonnement du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange 189. Lintroduction dune clause de rparation attnuerait le cloisonnement du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange, accroissant ainsi lintensit de la concurrence entre les rseaux constructeurs et les rparateurs indpendants dune part, entre les constructeurs et les quipementiers dautre part. 190. En effet, en offrant un plus grand nombre doprateurs la possibilit de distribuer les pices visibles, la mise en uvre dune clause de rparation permettrait aux rparateurs indpendants, et notamment aux carrossiers, de saffranchir pleinement du rseau agr de constructeurs. 191. De plus, les rparateurs agrs pourraient aussi sapprovisionner auprs du canal indpendant. Dans son rapport dvaluation du rglement n1400/2002, la Commission europenne relve ainsi que le trs faible taux dapprovisionnement des RA1 auprs du
163 Microeconomic Consulting & Research Associates Consumer benefits from a competitive aftermarket for crash parts - Executive summary p 10

AUTOPOLIS - Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles septembre 2006 p 43-44
165

164

En effet, mme en se limitant au segment des pices de forte vente, qui reprsentent environ 80% du chiffre daffaires des constructeurs, la part de march des pices non-OEM se limiterait 19% (un taux de pntration de 15% sur lensemble des pices quivaut un taux de pntration de 19%=15%/80% sur le segment des pices de forte vente.)

60

canal indpendant (pour environ 5% de leurs besoins seulement), pourrait sexpliquer en partie par le monopole des constructeurs sur un certain nombre de pices, parmi lesquelles les pices visibles 166. 192. Enfin, comme indiqu supra, la concurrence entre quipementiers et constructeurs est attnue par la relation de sous-traitance existant entre ces deux oprateurs. Elargir les dbouchs possibles des pices fabriques par les quipementiers diminuerait leur dpendance lgard des constructeurs et accrotrait ainsi leur incitation les concurrencer, tant pour la vente de pices visibles que non visibles. b) Et dvelopper un march europen de la pice de rechange 193. Dans son valuation de limpact dun amendement de la directive 98/71/CE sur la protection des dessins et modles, la Commission europenne relevait que le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange demeurait fragment en Europe, en raison notamment de labsence dharmonisation des lgislations sur les dessins et modles 167. Or, comme elle le souligne, llargissement des marchs qui rsulterait de la suppression de la protection des pices visibles permettrait aux oprateurs daccrotre les volumes produits et de rduire ainsi leurs cots et leurs prix 168. La France tant un march aux dbouchs importants, notamment dans le groupe des pays protgeant les pices visibles de rechange, ladoption dune clause de rparation serait susceptible demporter des effets bnfiques sur lensemble du march europen. 194. Les quipementiers franais semblent dailleurs particulirement bien positionns pour faire face cette concurrence europenne, FAURECIA et VALEO tant respectivement le deuxime et le troisime quipementier europen. Comme indiqu supra, dans lventualit dune mise en uvre dune clause de rparation, les volumes des constructeurs pourraient ne diminuer que dans des proportions limites sils consentent des efforts tarifaires alors que lintroduction dune clause de rparation en France faciliterait louverture dautres marchs europens. En effet, la France est lun des seuls pays de lUnion europenne disposant dun poids conomique majeur protger encore dans le droit comme dans les faits les pices visibles de rechange (voir Tableau 5 page 49 supra).

Rapport dvaluation par la Commission europenne du Rglement n1400/2002, pages 9-10 : Le fait que les constructeurs automobiles soient les seuls fournisseurs capables d'offrir la gamme entire de pices de rechange constitue un lment attractif supplmentaire. Ceci est cependant li l'existence de DPI dtenus par les constructeurs automobiles, ou rsulte des contrats de sous-traitance, qui peuvent ne pas tre couverts par l'article 81, paragraphe 1.
167 168

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Extended impact assessment COM(2004)582 Final - page 4.

Staff Working Document n2, page 38 : Moreover, these price differences do not reveal the wider costs of design protection in terms of distorted trade patterns and inefficient allocation of resources: if design protection on spare parts were removed, increased economies of scale due to an increased number of open markets would decrease the producers' costs, resulting in further price decreases. The overall costs that the European consumer bears as a result of the design protection of spare parts can therefore be assumed to be higher than the bare figures suggest.

61

3. DES EFFETS A PRIORI LIMITS SUR LINVESTISSEMENT, LA QUALIT DES PICES, LE PRIX DES PICES PEU DEMANDES, LA COMPTITIVIT DES CONSTRUCTEURS FRANAIS ET LEMPLOI

a) Les effets de la clause de rparation sur linvestissement en design 195. Le droit des dessins et modles a pour principal objectif de prserver lincitation investir et innover en empchant limitation de pices visibles qui sont dune apparence nouvelle et possdent un caractre propre. En effet, en labsence de la protection ainsi offerte, les constructeurs pourraient souhaiter diminuer leurs efforts dinnovation dans le design. 196. Les constructeurs automobiles considrent que les investissements raliss dans le design de leurs modles doivent pouvoir tre rentabiliss sur toute la dure de vie du vhicule, la fois lors de la vente du vhicule et lors des rparations. Ils ne conoivent pas non plus que des quipementiers tiers puissent tirer profit du succs dun modle de vhicule sans participer aux investissements en design raliss sur ce modle ou sur les modles peu vendus. 197. Toutefois, les investissements en design reprsentent, au maximum, 0,7% du chiffre daffaires global dun constructeur 169, soit entre 50 et 60 euros par vhicule en moyenne170. De telles sommes pourraient a priori tre amorties lors de la vente du vhicule, sur un march concurrentiel, plutt que sur le march de laprs-vente, o le monopole dtenu par le constructeur sur les pices visibles entrane des prix levs. De plus, comme lapparence des vhicules est un des critres importants de succs ou dchec commercial des modles, labrogation de la protection des pices de rechange visibles ne modifierait pas lincitation des constructeurs investir dans le design de leurs modles de vhicules. b) Les effets de la clause de rparation sur la qualit des pices 198. Selon les constructeurs, lutilisation de pices visibles non-OEM nuirait de manire significative la scurit des consommateurs. 199. Ltude dimpact ralise par la Commission europenne conclut quant elle que la clause de rparation naura pas deffet sur la scurit des vhicules 171. Aucun constructeur na fait tat, lors de linstruction, dune diminution de la scurit des personnes dans les pays ayant abrog la protection des pices visibles au titre des dessins et modles, et ce alors mme que des pays comme le Royaume-Uni ou lEspagne ont libralis leur march depuis plus de 14 ans. 200. En pratique, comme prcis supra (149), les constructeurs fabriquent entre 10 et 40% des pices visibles quils vendent dans leur rseau agr, gnralement des pices de tlerie. Suivant la marque, entre 60 et 90% des pices visibles vendues sont donc fabriques par
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Commission staff working document : Proposal for a directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended impact assessment COM(2004)582 Final p 30

Une note de la FIGIEFA (manation europenne de la FEDA, fdration des syndicats de la distribution automobile indpendante) mentionne, elle des cots dinvestissement plus bas, stablissant 50 euros par vhicule pour les voitures de luxe comme la Mercedes Classe S, mais seulement 10 euros dans le cas dune voiture produite en trs grande quantit comme une Renault Clio. Les deux chiffres correspondent alors plutt environ 0,08% du prix de vente dune voiture neuve.
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Rapport prcit COM(2004)582 Final p 35

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des quipementiers de premire monte. Leurs caractristiques tant conformes au cahier des charges de premire monte, elles ne prsentent donc aucun risque pour la scurit des consommateurs. Sagissant des pices dtaches fabriques par des quipementiers de second rang, les pices de qualit quivalente rpondent effectivement aux spcifications techniques dorigine et rien ne permet de conclure que leur utilisation conduirait obrer la scurit des consommateurs. 201. Sur le plan rglementaire, plusieurs directives spcifiques, lies la directive cadre 70/156/CE du 6 fvrier 1970 amende par la directive 2003/102/CE du 17 novembre 2003, encadrent la commercialisation des pices visibles. Une autorisation spcifique est ainsi ncessaire pour les produits de vitrage et doptique. Une directive spcifique aux chocs pitons dfinit galement le cadre rglementaire applicable aux pices de chocs avant afin de limiter les dommages corporels aux pitons. 202. Au surplus, il existe un certain nombre dorganismes ralisant des certifications des pices une fois montes (comme THATCHAM, TV ou CENTRO ZARAGOZA), capables deffectuer des tests spcifiques pour sassurer de la conformit des pices visibles nonOEM. La certification permettrait galement aux assureurs de se prmunir contre lutilisation de pices de mauvaise qualit. c) Les effets de la clause de rparation sur la politique tarifaire des constructeurs lgard des pices peu demandes 203. Du point de vue des constructeurs, lobjectif de laprs-vente est dassurer le suivi du produit primaire vendu le vhicule et de garantir son utilisation tout au long de sa dure de vie. Les constructeurs sont ainsi dans lobligation de garantir la disponibilit de lensemble des pices dtaches des vhicules quils assemblent pendant au moins 10 ans aprs la fin de production des modles. A ce titre, ils proposent un ventail complet de services et de pices permettant la rparation et lentretien de tout vhicule leur marque. A linverse, les oprateurs indpendants peuvent se concentrer sur les segments les plus rentables de lactivit daprs-vente et dlaisser les segments peu ou pas profitables, car ils nont ni lobligation de vendre lensemble des pices, ni le souci de satisfaire pleinement le consommateur dans lobjectif de continuer lui vendre des vhicules. 204. Daprs les constructeurs, les marges qui proviennent du monopole dont ils bnficient sur les pices visibles de rechange leur permettraient ainsi de subventionner les pices peu demandes, dont le cot (de stockage notamment) est important et dont le prix, sil en refltait le cot, serait trop lev pour tre jug acceptable par les consommateurs, soit parce que la valeur rsiduelle du vhicule est faible, soit parce que le consommateur se dtournerait dune marque de vhicule vendant des pices de rechange un prix aussi lev. 205. Tout dabord, il convient de relever que lincitation des constructeurs limiter un niveau raisonnable les prix des pices de rechange peu demandes ne devrait pas tre affecte par la mise en place dune clause de rparation, compte tenu de largument invoqu par les constructeurs sur limportance de cette prquation pour leur image de marque. 206. Par ailleurs, les lments chiffrs censs attester dune telle prquation entre les pices trs demandes et les pices peu demandes paraissent peu convaincants. Certes, une petite minorit (6 7%) de rfrences de pices visibles engendre effectivement une trs large part du chiffre daffaires des pices visibles (80%). De plus, 50% des rfrences de pices stockes en 2011 nont pas t vendues une seule fois au cours de lanne 2011 : elles ont donc engendr des cots de stockage, mais aucune vente.

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207. Apprcier lexistence et lampleur du subventionnement des cots de revient des pices peu demandes par les ventes de pices trs demandes ncessite cependant dtudier les niveaux de marge respectifs des constructeurs sur ces deux types de pices. 208. Or, bien que tous les constructeurs aient avanc cet argument de prquation, seuls deux dentre eux ont t en mesure dappuyer cet argument par des donnes concernant leurs niveaux de marges nettes, tenant compte des cots rels de stockage et de distribution des pices de faible rotation par rapport aux pices de forte rotation. Ces donnes font effectivement apparatre un mcanisme de prquation, qui demeure cependant dune ampleur marginale et ne permet pas de justifier un monopole couvrant prs de 20% du chiffre daffaires des constructeurs sur les pices de rechange. Pour lun dentre eux, le taux de marge nette est positif sur les pices peu demandes ([0 ; 2%] tout type de pices confondues, mais [25-35%] sur les pices peu demandes visibles). Ainsi, chaque pice peu demande vendue gnre une marge qui, bien quinfrieure celle ralise avec dautres pices, savre positive pour le constructeur. Mais ces marges faibles sur les pices peu demandes ne portent que sur une faible part du chiffre daffaires. Pour ce constructeur, les pices peu demandes ne reprsentent que 10% du chiffre daffaires pices de rechange (20% sur le primtre des pices visibles). A partir des donnes de marges avant impt communiques par ce constructeur, il est possible de calculer la rpartition entre la marge ralise sur les pices trs demandes et les pices peu demandes. Pour une marge totale sur lensemble des pices de 100, ce constructeur ralise une marge de 99,7 sur les pices trs demandes et de 0,3 sur les pices peu demandes. Si on se restreint aux pices visibles, sur une marge totale de 100, ce constructeur ralise une marge de 87 sur les pices visibles trs demandes et de 13 sur les pices visibles peu demandes. 209. Lautre constructeur a tay largument de prquation au travers de donnes concernant ses cots de revient logistiques en proportion du chiffre daffaires pour les pices faible rotation et pour les pices forte rotation, et ce, sur lensemble de son catalogue de pices de rechange. La confrontation avec ses taux de marge nette quil a communiqus par ailleurs suggre quil ralise une marge nette ngative sur les pices peu demandes [-3% ; -10%]. Mais pour ce constructeur, les pices peu demandes ne reprsentent que 5% de son chiffre daffaires pices de rechange . A partir des donnes de cot, de taux de marge nette et de chiffre daffaires communiques par ce constructeur, il est possible de calculer la rpartition entre la marge ralise sur les pices trs demandes et les pices peu demandes. La marge ngative quil est ncessaire de compenser par la marge positive sur les pices trs demandes est extrmement faible. Pour une marge totale de 100 toutes pices confondues, la marge sur les pices peu demandes est de -1, qui est compense par une marge de 101 sur les pices trs demandes. 210. En conclusion, rserver aux constructeurs un monopole sur lensemble des pices visibles, qui reprsentent prs de 20% de leur chiffre daffaires pices de rechange, en raison de la ncessit doprer une prquation entre les pices peu demandes et trs demandes, prquation qui leur cote dans le pire des cas moins de 1% de leur marge globale sur les pices de rechange, parat disproportionn. 211. Par ailleurs, si, sur le march de laprs-vente, les rseaux de constructeurs ptissent de lobligation de disponibilit de lensemble des pices de rechange, les rparateurs indpendants doivent conqurir la confiance des particuliers, naturellement plus enclins se rendre dans le rseau du constructeur auprs duquel ils ont pu se procurer leur vhicule, alors que leurs grossistes, quant eux, doivent surmonter les cots de stockage lis la diversit des gammes quils rfrencent du fait de leur activit multimarque.

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212. En conclusion, laffirmation selon laquelle la protection des pices visibles de rechange joue un rle de contrepoids lasymtrie structurelle qui pnaliserait les constructeurs, mrite dtre discute. d) Les effets de la clause de rparation sur la comptitivit des constructeurs franais 213. Selon les constructeurs, la remise en cause de la protection des pices visibles au titre du droit des dessins et modles les contraindrait accrotre les prix de vente des vhicules pour compenser la diminution des marges sur le secteur de laprs-vente. Une telle hausse des prix seffectuerait au dtriment de leur comptitivit vis--vis des concurrents trangers continuant de bnficier dune protection des pices visibles sur le march domestique. Toujours selon les constructeurs, la protection des pices visibles de rechange serait en vigueur dans plusieurs pays dorigine de concurrents importants des constructeurs franais, comme au Japon, aux tats-Unis, ou en Allemagne, notamment. 214. Cependant, lattitude des constructeurs trangers interrogs dans le cadre de linstruction, tous hostiles la mise en uvre dune clause de rparation sur le march franais, apparat alors surprenante 172. En outre, tant les Etats-Unis que lAllemagne ont, dans les faits, libralis le march des pices visibles (voir Encadr 3) et largument de la dfense du march national nest donc pas probant vis--vis des concurrents des constructeurs franais implants dans ces pays. 215. De plus, il est possible destimer, partir des chiffrages internes des deux principaux constructeurs franais, les augmentations de prix des vhicules neufs franais qui seraient ncessaires pour compenser les baisses de marges des constructeurs franais induites par la clause de rparation. Cette estimation part de lhypothse que les baisses de marges doivent tre compenses et quelles ne peuvent ltre que par une hausse du prix de vente des vhicules. Mme sous cette hypothse extrme, les pertes de marges que pourraient entraner la clause de rparation pour les constructeurs franais ncessiteraient, pour tre compenses, une augmentation des prix des vhicules PSA et Renault neufs vendus dans le monde qui, vraisemblablement, nexcderait pas dix euros 173. Une telle hausse des prix des vhicules neufs ne parat pas de nature pnaliser les constructeurs franais sur la vente de vhicules neufs.

En effet, si la mise en place dune clause de rparation en France devait nuire la comptitivit des constructeurs franais au stade de la vente de vhicules, les constructeurs allemands, japonais et amricains devraient en toute logique plutt sen rjouir que le dplorer, puisque la France reprsente pour eux un march qui nest pas assez important pour que la clause de rparation puisse influer sur le prix de vente de leurs vhicules. Daprs les chiffrages internes de PSA et Renault, la clause de rparation devrait conduire une perte directe de chiffre daffaires (hors rseau de rparateurs agrs) de 230M au global, du fait, d'une part d'une rduction des volumes de pices visibles vendus, d'autre part d'une diminution des prix des pices visibles que PSA et Renault continueraient vendre. Une estimation de la hausse des prix des vhicules ncessaire pour compenser ce manque gagner est obtenue en multipliant cette perte de chiffre d'affaires par le taux de marge nette et en divisant le montant ainsi obtenu par le nombre de vhicules vendus dans le monde par les deux constructeurs. Rapportes au nombre de vhicules neufs vendus, les pertes de marges induites par l'introduction d'une clause de rparation quivaudraient alors une hausse des prix d'un peu plus de 10 par vhicule. Une prise en compte plus prcise de la diminution des cots de production conscutive la baisse du chiffre daffaires rduirait encore ce montant.
173

172

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216. Enfin, le maintien de la protection des pices de rechange visibles permet aux constructeurs trangers de raliser des marges importantes, au dtriment des consommateurs franais, alors que dans certains des pays dorigine de ces constructeurs (comme lAllemagne ou les tats-Unis), une clause de rparation est mise en uvre, qui permet aux consommateurs de ces pays de bnficier de prix infrieurs. 217. La mise en uvre dune clause de rparation en France aurait ainsi pour effet dgaliser les conditions de concurrence entre les principaux constructeurs en Europe. Il va de soi quune harmonisation europenne serait la solution optimale. e) Les effets de la clause de rparation sur lemploi 218. Selon les constructeurs franais, lintroduction de la clause de rparation entranerait une diminution des emplois dans la filire au travers dune dlocalisation des activits et dune hausse des importations en provenance dAsie. Toutefois, ces risques paraissent surestims et en dfinitive, la clause de rparation pourrait, dans le scnario le moins favorable, avoir un effet neutre sur lemploi en France.
219. En premier lieu, la destruction demplois chez les constructeurs qui rsulterait de la mise

en uvre dune clause de rparation parat surestime. En effet, les estimations des constructeurs, qui sappuient sur une diminution du chiffre daffaires aval de 40%, comprennent lactivit du rseau de distribution agr, dont les emplois ne sont pas dlocalisables. Comme le suggre la Commission europenne 174, sil est possible que quelques emplois soient perdus dans les rseaux de distribution agrs, de nouveaux emplois seront crs dans le march indpendant . Par ailleurs, les constructeurs franais estiment leur perte de chiffre daffaires en cas dapplication de la clause de rparation environ 40%, soit 230 M pour les deux constructeurs franais. Sachant que le chiffre daffaires des pices visibles fabriques par les constructeurs reprsente 30 40% du chiffre daffaires des pices visibles et que 70% des pices visibles protges par Renault et PSA sont fabriques en France, la perte de chiffre daffaires limite au primtre des pices produites par les constructeurs franais en France peut tre estime 56 M (230M* 70% *35%) pour les deux constructeurs franais. Cette perte reprsente 0,2% du chiffre daffaires cumul des deux constructeurs franais en France. 220. En second lieu, les estimations des constructeurs ne tiennent pas compte de leffet dune clause de rparation sur lemploi des quipementiers prsents en France, dont le soutien gnralis la clause de rparation tmoigne des effets bnfiques quils en escomptent pour leur activit. Lactivit des quipementiers franais reprsente en France plus de 88 000 emplois 175, auxquels doivent sajouter ceux de leurs fournisseurs. Lintroduction dune clause de rparation leur permettrait dabord de commercialiser, en France mais aussi ltranger, les pices visibles. Sachant qu lheure actuelle, les quipementiers exportent dj 75% de leur production hors de France, leur comptitivit apparat bien tablie. Une clause de rparation permettrait ensuite aux quipementiers franais de fabriquer des pices de rechange visibles pour les vhicules vendus par les constructeurs trangers, qui dtiennent 40% du march franais et dont les pices sont, pour la plupart, fabriques hors de France.
Commission europenne : Proposition de directive du Parlement europen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles ({SEC(2004) 1097}), pages 9 et 10. Chiffres-cls Edition 2011 FIEV ; En pondration du CA sur leffectif total, les quipementiers fabricant des pices visibles dquipements lectriques de carrosserie, et de composants de carrosserie, emploient 8200 personnes environ.
175 174

66

221. Limpact sur lemploi de lintroduction dune clause de rparation est cependant un sujet suffisamment important pour justifier une consultation publique qui permettra de mesurer plus prcisment les enjeux, et dobjectiver le dbat.

D.

LES DIFFRENTES RPARATION

MODALITS

DINTRODUCTION

DUNE

CLAUSE

DE

222. Au terme de cette discussion et sous rserve des arguments supplmentaires susceptibles dtre prsents lAutorit de la concurrence dans la phase de consultation qui suivra la publication du prsent document, il rsulte de ces constatations provisoires que lintroduction dune clause de rparation, excluant lapplication du droit des dessins et modles aux pices visibles fabriques pour les marchs de la rechange, pourrait bnficier aux consommateurs et dynamiser les marchs des pices de rechange et de lentretienrparation automobile sans entamer ni les incitations investir des constructeurs, ni leur comptitivit, ni, enfin, la scurit des pices de rechange. 223. Plusieurs options peuvent alors orienter la mise uvre dune telle ouverture la concurrence du march : des alternatives une libralisation totale et immdiate pourraient ainsi tre une protection limite dans le temps (scnario 1), une libralisation conditionne la mise en place dun systme de redevances verses par les quipementiers aux constructeurs (scnario 2), une combinaison de ces deux options (scnario 3), une libralisation limite aux quipementiers fabriquant les pices visibles (scnario 4). Les scnarii 1, 2 et 3 ont notamment t analyss par la Commission europenne 176 en 2004. Le scnario 4 a t propos par la FEDA en 2011 177. Ces options alternatives une libralisation totale 178 doivent tre discutes afin de vrifier quelles garantissent suffisamment la dynamisation du fonctionnement concurrentiel du march (1) en comparaison avec leffet attendu dune abrogation de la protection (2).
1. VALUATION DES DIFFRENTES OPTIONS

224. Le maintien dune protection des pices visibles pour une dure limite (scnario 1), dune part, maintiendrait, pendant cette priode de protection, les diffrents effets ngatifs associs la protection, et dautre part, risquerait de limiter les incitations des quipementiers indpendants engager les cots fixes ncessaires la production de ces pices lissue de la priode de protection, la rentabilit de cet investissement tant

Commission staff working document : Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended Impact Assessment SEC(2004)1097 3-2 p 16
177 Dans le cadre de la deuxime lecture du projet de loi renforant les droits, la protection et l'information des consommateurs de fin 2011

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Dautre part, chaque constructeur franais a indiqu au ministre quil se montrerait attentif[s] lvolution des prix des pices protges concernes [] et suivra en la matire une politique de modration (Courriers de septembre 2011 envoys par RENAULT et PSA au ministre faisant suite la discussion dun amendement sur lintroduction dune clause de rparation, dpos dans le cadre du projet de loi renforant les droits, la protection et l'information des consommateurs de 2011). Or, cette dclaration dintention telle quelle est prsente nest ni vrifiable dans les faits, ni coercitive.

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ncessairement rduite par la dure de protection octroye au constructeur. En effet, une protection rserve au constructeur pendant une certaine priode priverait les quipementiers dune partie du march. A la diffrence de la plupart des pices de rechange, notamment des pices dusure, les pices visibles de rechange peuvent trouver une demande ds le premier jour suivant lachat du vhicule, puisquelles sont utilises dans le cadre de rparations faisant suite des sinistres. Ainsi, le segment des oprations de carrosserie reprsente 55% du chiffre daffaires de lentretien-rparation des vhicules de moins de 2 ans. De plus, dans la mesure o la dure de vie moyenne dun vhicule est de 13 ans, la fentre de temps pendant laquelle les quipementiers pourraient concurrencer les constructeurs serait ncessairement limite. En outre, dans un contexte o les cycles de production des vhicules ( vie-srie ) sont de plus en plus courts, la dure de protection octroye au constructeur pourrait couvrir lessentiel de la vie-srie du vhicule si bien que les quipementiers dorigine souhaitant distribuer les pices visibles ne pourraient pas tirer parti des cots bas de fabrication des pices pendant la vie-srie du vhicule, la diffrence du constructeur. 225. Conditionner la libralisation de la commercialisation dune pice visible au versement dune redevance par lquipementier au constructeur (scnario 2) ncessiterait la dfinition du niveau de cette rmunration afin, notamment, dviter que cette rmunration nait pour effet de dissuader lquipementier de fabriquer la pice visible et de concurrencer rellement le constructeur. Compte tenu du nombre de pices concernes, cela pourrait engendrer des cots administratifs trop importants au regard des investissements en design (197 199). 226. La combinaison des scnarii (1) et (2) cumule les inconvnients de chacun deux. 227. Enfin, une libralisation limite aux quipementiers fabriquant les pices visibles concernes (scnario 4) pourrait inciter le constructeur produire lui-mme les pices visibles, afin de ne pas faire face la concurrence dquipementiers dorigine. De fait, le constructeur produit dj lui-mme de 10 40% des pices visibles. De plus, certains quipementiers de premire monte, fabriquant notamment des pices visibles, ont dlibrment choisi de ne pas approvisionner le canal indpendant, si bien que la proportion de pices uniquement disponibles auprs du constructeur est donc trs leve. Une telle option ne remettrait donc pas en cause la fidlit des carrossiers au canal constructeur, celui-ci restant le seul fournisseur dune part importante des pices visibles. Enfin, la concurrence parfois limite entre les constructeurs et les quipementiers, observe pour les pices non visibles (cf. Partie II de la section 1), suggre que la prsence des quipementiers de second rang est ncessaire pour assurer une pression concurrentielle suffisante sur le march. 228. En consquence, aucun des scnarii alternatifs la mise en place dune clause de rparation envisags par la Commission europenne dans le cadre de son tude dimpact, pas plus que loption envisage par la FEDA, napparat de prime abord mais le document mis en dbat permettra de recueillir des observations sur ce point de nature garantir une relle amlioration de la concurrence au profit du consommateur. En outre, de tels amnagements ne semblent justifis par aucune des rserves mises par les constructeurs lgard de la clause de rparation.

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2. UNE MISE EN UVRE PROGRESSIVE DE LA CLAUSE DE RPARATION

229. Lintroduction, dans le cadre rglementaire franais, dune clause de rparation tendue lensemble des pices de rechange et lensemble des quipementiers, quils participent ou non la fabrication de premire monte, constituerait un changement significatif du mode de fonctionnement des marchs de laprs-vente automobile. A ce titre, une mise en uvre progressive de la clause de rparation pourrait tre envisage afin de permettre aux acteurs de sadapter au nouveau contexte concurrentiel. A titre dillustration, il pourrait par exemple tre envisag que la clause de rparation sapplique systmatiquement pour les vhicules de plus de 5 ans, cette limite dge pouvant ensuite tre diminue dun an chaque anne, pour aboutir une libralisation complte dici 5 ans. A cette date, il nest dailleurs pas exclu que des textes europens aient modifi le contexte rglementaire.

E.

QUESTIONS AUX PARTIES INTRESSES

230. Une suppression de la protection du droit des dessins et modles sappliquant aux pices visibles de rechange pourrait donc diminuer les prix aux consommateurs et dynamiser les marchs des pices de rechange et de lentretien-rparation automobile sans entamer ni les incitations investir des constructeurs, ni leur comptitivit, ni, enfin, la scurit des pices de rechange. Cependant, les constructeurs demeurent trs rticents une telle rforme, que souhaitent nanmoins les assureurs, un grand nombre dquipementiers, les rseaux indpendants et les associations de consommateurs. 231. Les parties intresses sont donc invites soumettre lAutorit de la concurrence lensemble des arguments venant au soutien dune rforme de la protection des pices visibles de rechange automobile ou, au contraire, exposant les difficults et/ou les gains limits quelle pourrait entraner. En particulier, lAutorit de la concurrence souhaiterait que soient discuts plus en dtail les points suivants : * Dans lventualit dune mise en uvre dune clause de rparation, dautres mesures paraissent-elles ncessaires pour en amplifier les gains pour le consommateur ? * Quels autres arguments factuels et/ou chiffrs que ceux discuts jusqu prsent (en particulier aux paragraphes 197 222 du prsent document) peuvent tayer ou relativiser les risques associs la clause de rparation, sagissant de la qualit et de la scurit des pices visibles de rechange, de linvestissement des constructeurs dans le design des vhicules ou dans lintroduction de nouveaux modles, du prix des pices peu demandes, de la comptitivit et de la rentabilit des constructeurs nationaux sur le march franais, et du maintien de lemploi en France dans la filire automobile ? * Parmi les diffrentes modalits dintroduction dune clause de rparation, quelles soient ou non prsentes dans le prsent document (226 231), lesquelles seraient les plus efficaces et pour quelles raisons ? * En accroissant la concurrence entre quipementiers et constructeurs sur les pices visibles, lintroduction dune clause de rparation serait galement de nature diminuer les prix des prestations de rparation et dentretien dans les dpartements doutre-mer, notamment celles faisant suite un sinistre. Nanmoins, des mesures supplmentaires seraient-elles ncessaires pour garantir que la diminution des prix des pices soit rpercute aux consommateurs de ces territoires ?

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III. La disponibilit des pices de rechange dans le canal indpendant

232. Pour sapprovisionner en pices de rechange, les rparateurs indpendants ou agrs peuvent acheter soit des pices dites OEM sur le canal constructeur, soit des pices de rechange qui ne sont pas la marque du constructeur (pices dorigine ou de qualit quivalente pour la plupart, appeles pices IAM pour independent after-market ) sur le canal indpendant. 233. Comme le rappellent les lignes directrices de la Commission europenne relatives au rglement n461/2010, lun des objectifs de la Commission en ce qui concerne la politique de concurrence dans le secteur automobile consiste protger laccs des fabricants de pices de rechange aux marchs de laprs vente automobile, garantissant ainsi que des pices de rechange de marques concurrentes soient accessibles de manire permanente aux rparateurs, quils soient indpendants ou agrs, et aux grossistes (18). 234. En effet, la disponibilit des pices sur lIAM est une composante importante de la concurrence qui peut sexercer sur le secteur de laprs-vente automobile. En premier lieu, la facult, pour les rparateurs agrs ou indpendants, dacqurir leurs pices sur le canal indpendant permet de mettre le constructeur en concurrence avec les quipementiers et encourage ainsi une diminution des prix. 235. En second lieu, la capacit des rparateurs indpendants exercer une pression concurrentielle sur le rseau des rparateurs agrs dpend notamment de la qualit de leur accs des pices de rechange sur lIAM. En effet, si les pices ncessaires une rparation ne sont pas disponibles sur lIAM, les rparateurs indpendants doivent alors sapprovisionner en pices OEM auprs des rparateurs agrs de premier niveau, des prix et des conditions qui, soit du fait de remises diffrencies par type de partenaire (rparateur agr de second niveau ou rparateur indpendant), soit du fait de la marge prleve par le rparateur agr de premier niveau lors de la vente de la pice au rparateur indpendant, sont souvent moins favorables que celles obtenues par les rparateurs agrs. 236. Certaines pices de rechange sont absentes de lIAM pour des raisons lies aux droits de proprit intellectuelle, notamment les pices visibles protges par le droit des dessins et modles. Cette question fait lobjet dun traitement spcifique dans ce document (cf. section II ci-dessus, La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles ). Cependant, mme pour des pices non-visibles, les donnes recueillies montrent que la disponibilit des pices non visibles sur lIAM est variable selon les constructeurs pendant les premires annes (A). Si lindisponibilit de certaines pices peut tre lie une rentabilit insuffisante de la production, elle peut galement rsulter de clauses contractuelles ngocies entre le constructeur et ses quipementiers (B).

A.

LA DISPONIBILIT DES PICES SUR LIAM LORS DES PREMIRES ANNES DE COMMERCIALISATION DES VHICULES

237. Comme lont montr les sections prcdentes, cest notamment au cours des premires annes de commercialisation des vhicules que les rparateurs indpendants peinent concurrencer les rseaux de constructeurs agrs. LAutorit de la concurrence a donc

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interrog les distributeurs indpendants disposant dun rayonnement national sur la disponibilit dans leur catalogue dun chantillon de pices de rechange utilises pour lentretien ou la rparation de vhicules rcents. 238. Sont dabord prsents les chantillons utiliss (1), puis les rsultats tirs de lanalyse desdits chantillons (2).
1. PRSENTATION DES CHANTILLONS DE PICES DE RECHANGE

239. Deux chantillons distincts ont t construits. a) chantillon n1 : les pices de grande vente 240. Un chantillon de 1970 rfrences OEM a t transmis aux trois principaux distributeurs indpendants franais en aot 2011. Ceux-ci ont indiqu si les rfrences taient ou non disponibles dans leur catalogue lectronique. Ces 1970 rfrences ont t slectionnes parmi les familles de pices les plus changes (hors filtration, embrayages, batteries et pneumatiques) 179 et pour les trois modles de vhicules neufs les plus vendus au cours du premier semestre 2011 180 et dans leur version commercialise entre 2008 et 2010 par les constructeurs suivants : RENAULT (et DACIA), PSA (PEUGEOT et CITROEN), FORD, FIAT, TOYOTA et VOLKSWAGEN. 241. Une pice est qualifie dindisponible si les trois distributeurs indpendants ont indiqu quelle ntait pas disponible dans leur catalogue lectronique. b) chantillon n2 : les pices de trs grande vente 242. Un second chantillon a t construit, focalis sur les pices de trs grande vente, savoir les pices suivantes : plaquettes de frein (freinage), courroies de distribution (distribution), filtres huile (filtration), amortisseurs, et balais dessuie-glace. Le sondage a t ralis en aot 2011 auprs de huit acteurs de la distribution indpendante. Les vhicules chantillonns ont t slectionns partir de la liste des quatre vhicules les plus vendus de chacune des 18 principales marques de constructeur durant le 1er semestre 2011 181. Parmi cette liste ont t slectionns les modles commercialiss uniquement en 2010 ou en 2011, soit 54 modles au total. Chacun des huit distributeurs a indiqu le taux de

Les familles de pices les plus changes, parmi lesquelles les rfrences ont t slectionnes, reprsentent 10 15% du chiffre daffaires pices de rechange des constructeurs. Les pices choisies dans chaque famille sont les suivantes : freinage (plaquettes, kits, disques, trier), distribution (courroie, kit), pompe eau, amortisseur (avant, arrire, ressort, sphres hydrauliques pour CITROEN), pices de suspension et de direction (triangle de direction, biellette de direction, rotule), calculateurs dallumage, injection (injecteurs, bougies dallumage, bougies de prchauffage), dmarreur, chappement (sonde lambda, catalyseur et filtre a particule FAP), bobine d'allumage, radiateur de refroidissement, poulie damper. Les doublons (soit les pices de libells identiques, lies au mme vhicule, et vendues au mme prix, mais ne possdant pas les mmes numros de rfrences) ont t supprims, de mme que les pices appartenant au ct gauche des vhicules, dans la mesure o les pices appartenant au ct droit taient prsentes. En effet, si une pice appartenant au ct droit nest pas disponible, il est peu probable que son symtrique du ct gauche le soit. Source Le journal de lAutomobile juin 2011, se basant sur le fichier AAA (fichier des immatriculations de vhicules).
181 180

179

Ibid.

71

disponibilit de ces pices pour chacun des 54 modles 182. De manire conservatrice, cest le taux maximum de disponibilit observ parmi les distributeurs ayant fourni leur taux de disponibilit qui a t utilis pour les statistiques prsentes au Graphique 13 et au Tableau 7 ci-aprs.
2. RSULTATS

243. Lanalyse des donnes ainsi recueillies grce lchantillon n1 permet dtablir le tableau suivant, dcrivant la proportion de pices disponibles sur lIAM (cest--dire chez les distributeurs indpendants) parmi les pices de lchantillon (Tableau 6) :
Tableau 6 Taux de disponibilit des pices de vhicules commercialiss en 2008, 2009 et 2010
2008 Taux de disponibilit Nombre d'observations de l'chantillon 75% 640 2009 67% 868 2010 56% 461 2008-2010 67% 1 969

Source : Autorit de la concurrence, partir de donnes transmises par trois distributeurs indpendants.

244. Ce tableau montre que le taux de disponibilit des pices de rechange est directement li lanne de commercialisation du vhicule : plus les vhicules sont gs, plus le nombre de pices de rechange disponibles est important. Mais en moyenne, mme au bout de trois ans de commercialisation, le taux de disponibilit de ces pices de grande vente nest que de 75%. De plus, il semble exister une certaine htrognit entre constructeurs. Ainsi, au bout de trois ans, le taux de disponibilit des pices de lchantillon nest que de [45% ; 55%] pour deux constructeurs, alors quil est suprieur 78% pour tous les autres constructeurs. 245. Mme en se limitant la disponibilit des pices de trs grande vente utilises dans le cadre de lentretien courant pour une liste de vhicules rcents de 18 marques diffrentes (chantillon n2, Graphique 13 et Tableau 7), il apparat quun nombre non ngligeable de pices sont indisponibles sur lIAM 183. Si les filtres huiles sont gnralement disponibles, cela nest pas toujours le cas des plaquettes de frein, ou des essuie-glaces, et encore moins des courroies de distribution ou des amortisseurs.

Selon les pices, le nombre de distributeurs ayant fourni le taux de disponibilit est variable (voir note de bas de page 184). Les rsultats prsents dans le graphique ne sont pas significativement modifis si ne sont considrs que les pices destines des modles de vhicules commercialiss en 2010.
183

182

72

Graphique 13 - Taux de disponibilit moyens pour les pices de trs grande vente 184

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes doprateurs indpendants. Lecture : Pour les amortisseurs, la moyenne sur les 54 modles de lchantillon du taux maximal de disponibilit observ sur chacun des modles pour les trois distributeurs ayant fourni leurs taux de disponibilit slve 51%. Tableau 7 Part des modles avec un taux de disponibilit de 100% et avec un taux de disponibilit de 0% 185
Plaquettes de frein Nb. de modles avec au moins une information Part des modles avec 100% de disponibilit Part des modles avec 0% de disponibilit Filtration Distribution Amortisseur Balais essuieglaces

54

54

53

54

54

94%

100%

23%

46%

85%

4%

0%

53%

44%

9%

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes doprateurs indpendants.

Ce taux correspond la moyenne arithmtique sur lensemble des modles de lchantillon du taux maximum de disponibilit observ parmi les distributeurs indpendants ayant rpondu pour la catgorie de pices. 5 distributeurs ont fourni des donnes concernant le freinage, 3 concernant les courroies de distribution, 5 concernant les filtres huile, 3 concernant les amortisseurs et 3 concernant les balais dessuieglace. Comme pour les rsultats prsents dans le graphique ci-dessus, il est dabord calcul, pour chaque modle de lchantillon le taux de disponibilit maximum observ parmi les distributeurs interrogs. Ensuite est identifi le nombre de modles, parmi les 54 modles de lchantillon, pour lesquels le taux de disponibilit maximum ainsi calcul est de 100%, puis le nombre de modles pour lesquels le taux de disponibilit maximum ainsi calcul est de 0%.
185

184

73

B.

LES DIFFRENTES EXPLICATIONS DE LINDISPONIBILIT DE CERTAINES PIECES SUR LIAM

246. Plusieurs facteurs peuvent expliquer lindisponibilit de certaines pices de rechange sur lIAM, comme le montre un questionnaire envoy aux quipementiers de premire monte fabriquant les pices indisponibles sur lIAM (1). Lindisponibilit des pices peut provenir, soit de facteurs objectifs (2), soit des relations contractuelles entre les constructeurs et les quipementiers de premire monte (3).
1. LES RPONSES DES QUIPEMENTIERS DE PREMIRE MONTE AU QUESTIONNAIRE DE LAUTORIT

247. Dans le prolongement du diagnostic prsent ci-dessus, un questionnaire a t envoy aux quipementiers de premire monte fabriquant les pices indisponibles sur le canal indpendant, afin quils identifient les causes des indisponibilits constates. Lanalyse de leurs rponses a permis de dgager les principales causes suivantes 186 :
Tableau 8 - Principales causes de lindisponibilit des pices sur lIAM Pourcentage doccurrences 11,7% 5,7% 25,8% 12,9% 17,2% 26,7% Causes cites par les quipementiers lindisponibilit de leurs pices sur lIAM Distribu par lquipementier 187 En cours de mise disposition Demande trop faible Outillage 188 Equipementier non prsent sur l'IAM Scurit-Antivol du vhicule

Source : rponses des quipementiers dorigine interrogs au questionnaire de lAutorit de la concurrence

Echantillon initial de 645 rfrences non disponibles, dont 226 rfrences inexploitables (absence dadresse en France de lquipementier premire monte, absence didentification de lquipementier de premire monte), soit un chantillon final de 419 rfrences. Dans certains cas, lquipementier ne vendrait pas lui-mme la pice mais la mettrait disposition via un assembleur de gammes charg de distribuer diffrents types de pice fabriques par des quipementiers diffrents. Il est toutefois surprenant que ces pices ne soient disponibles pour aucun des trois principaux distributeurs indpendants franais. Une partie des pices disponibles peut aussi sexpliquer par le dcalage de 4 mois entre la sollicitation des distributeurs indpendants (en aot 2011) et celle des quipementiers (en dcembre 2011). Le pourcentage de rponses relativement faible citant un obstacle li loutillage peut tre expliqu par le fait que lquipementier a pu choisir de justifier lindisponibilit par la faiblesse de la demande ou par son absence du march IAM. Le constructeur est propritaire des outillages de 41.5% des rfrences non disponibles pour ces deux raisons. Pour 50.5% des rfrences lies ces deux explications, les quipementiers nont pas prcis si le constructeur tait propritaire de loutillage.
188 187

186

74

2. LES OBSTACLES OBJECTIFS A LA COMMERCIALISATION DES PICES SUR LIAM

248. Daprs les rponses au questionnaire, environ la moiti des cas dindisponibilit des pices sexpliquerait par des obstacles objectifs leur commercialisation sur lIAM, comme la demande trop limite pour les pices considres (a), le fait que ces pices concernent, directement ou indirectement, la scurit des vhicules (b) ou le refus de certains quipementiers de premire monte dentrer sur le march de la fabrication de pices pour laprs-vente (c). a) La faible rentabilit conomique de la fabrication de certaines pices de rechange pour lIAM 249. Environ un quart des cas dindisponibilit de pices auraient pour origine une demande limite de la part des rparateurs. En effet, plus la demande pour une pice de rechange est forte, plus il y a de chances que celle-ci soit galement fabrique pour lIAM. La demande tant frquemment croissante avec lanciennet de la commercialisation du vhicule (jusqu un certain point au-del duquel elle diminue du fait du retrait des vhicules trop anciens du march), la disponibilit des pices augmente donc frquemment avec lge. Ainsi, 5,7% des pices indisponibles chantillonnes sont en cours de mise disposition , un certain nombre de rfrences ayant dailleurs t rendues disponibles entre le mois daot et le mois de dcembre 2011 189. b) Lindisponibilit des pices lies la scurit du vhicule 250. Un quart des pices indisponibles sur lIAM seraient, selon les rponses au questionnaire, lies la scurit du vhicule. Cette explication concerne frquemment les calculateurs 190, le module tant gnralement reli au systme danti-dmarrage du vhicule. Aucun des calculateurs de lchantillon ntait ainsi disponible sur le canal indpendant alors que les ventes de calculateurs reprsentent une part non ngligeable des ventes de pices de rechange des constructeurs. La faible disponibilit de ces pices sur le canal indpendant serait donc susceptible dentraner un surcot significatif pour le consommateur. 251. LAutorit de la concurrence relve que constructeurs et reprsentants de rparateurs ont cr en juillet 2011 une structure commune, le SERMI191, dont le but est de dfinir un processus daccs normalis aux informations lies la scurit via un processus de certification des oprateurs indpendants intresss. Une fois, ce processus dfini, et dans lhypothse o laccs aux informations techniques serait effectif, les pices lies la scurit des vhicules devraient pouvoir tre rendues disponibles sur le canal indpendant. Des volutions vers une plus grande accessibilit des pices et des informations lies la scurit des vhicules paraissent donc tre en cours.

En aot 2011, les distributeurs indpendants ont t interrogs sur la disponibilit des pices de rechange. En dcembre 2011, les quipementiers ont ensuite t interrogs sur les raisons expliquant que les pices ntaient pas disponibles pour lIAM. A noter quun quipementier a justifi la non-disponibilit de ce type de pice par la demande trop faible dans le canal indpendant, et non par la scurit des vhicules. Le SERMI est constitu de deux sous-groupes disposant chacun de la moiti des droits de vote, reprsentant dune part les oprateurs indpendants, et dautre part les constructeurs.
191 190

189

75

c) Les choix stratgiques des quipementiers 252. Certains quipementiers de trs grande taille ont choisi de ne commercialiser aucune pice sur lIAM, et de se consacrer uniquement la premire monte et la rechange constructeur. 253. De fait, si les marges sur lIAM sont leves (les prix de vente des pices aux distributeurs indpendants y tant frquemment suprieurs aux prix de vente pratiqus envers les constructeurs), les volumes y sont plus faibles que sur la premire monte. De plus, la commercialisation de pices sur lIAM peut ncessiter de disposer dune gamme tendue de pices de rechange et dune structure spcifique de distribution, permettant la mise en avant des pices ou une formation du rseau de distributeurs. Toutefois, compte tenu de la prsence, sur le march des pices de rechange, de la plupart des petits quipementiers, labsence de certains grands quipementiers sur ce mme march est surprenante.
3. LES OBSTACLES A LA COMMERCIALISATION DE PICES DE RECHANGE LIS AUX RELATIONS CONTRACTUELLES ENTRE LQUIPEMENTIER DE PREMIRE MONTE ET LE
CONSTRUCTEUR

254. Les quipementiers de premire monte, qui fabriquent les pices pour la premire monte, sont a priori les mieux placs pour fabriquer et commercialiser des pices sur le march indpendant, leurs diffrents cots fixes ayant dj pu tre amortis grce la vente de pices au constructeur (celles-ci reprsentant de 80 90% de leur activit). Lincitation des quipementiers concurrencer les constructeurs, y compris au sein du rseau agr, pourra donc demeurer limite du fait de cette dpendance vis--vis du march de la premire monte. 255. Il apparat alors dautant plus important de lever chacun des autres obstacles la commercialisation de pices sur le march de la rechange, non justifis par des impratifs conomiques ou techniques. De fait, certaines des dispositions liant lquipementier de premire monte au constructeur peuvent, en premire analyse, constituer un obstacle lentre de lquipementier sur lIAM. a) Les obstacles lis aux contrats doutillage 256. Les contrats de sous-traitance entre un constructeur et un quipementier de premire monte peuvent limiter, voire empcher lquipementier de commercialiser pour son propre compte des pices de rechange fabriques avec un outillage dont le constructeur est propritaire. Dans ces cas, le cot de fabrication dun nouvel outillage tant trop lev par rapport la demande, lquipementier peut alors prfrer ne pas produire pour lIAM. 257. Comme lindique le tableau ci-dessus, 12,9% des cas dindisponibilit chantillonns rsulteraient de ce type de clauses contractuelles, auxquels il convient dajouter une partie des quipementiers jugeant la demande trop faible (25,8%) ou indiquant quils ne sont pas prsents sur lIAM (17,2%). En effet, le constructeur est propritaire des outillages de 41,5% des rfrences non disponibles officiellement pour ces deux raisons, sachant que pour 50,5% des rfrences lies ces deux raisons, les quipementiers nont pas prcis si le constructeur tait ou non propritaire de loutillage. Or, sans ncessairement interdire la distribution de pices sur lIAM, plusieurs constructeurs conditionnent la production par lquipementier pour lIAM au paiement dune redevance qui, selon son niveau, peut le

76

dissuader dentrer sur lIAM et/ou augmenter les cots de fabrication et les prix de vente des pices. 258. De telles clauses contractuelles ne sont cependant pas systmatiques : au moins un constructeur autorise ses quipementiers utiliser gratuitement son outillage spcifique, voire nautorise lquipementier produire des pices de rechange pour lIAM qu condition que celui-ci ne commercialise pas ces pices auprs du rseau agr du constructeur. 259. Du point de vue de la concurrence, la proprit des outillages par les constructeurs leur permet dinfluer sur les conditions de concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant. Or, dans certains cas, le constructeur, sil est propritaire de certains des quipements ncessaires la fabrication des pices de rechange, nen finance lacquisition quau fur et mesure de sa relation commerciale avec lquipementier, en versant, pour chaque pice achete, une rondelle damortissement qui sajoute au prix de la pice. Dans ces configurations, cest donc lquipementier qui, initialement, investit dans la conception et la fabrication des outillages ncessaires 192. b) Les obstacles lis dautres clauses contractuelles 260. Plusieurs autres restrictions contractuelles la commercialisation des pices de rechange vers lIAM ont t constates dans les contrats liant les quipementiers de premire monte et les constructeurs. 261. Des contrats comportent ainsi une clause dexclusivit de vente des pices de rechange au constructeur, soit dune dure limite (deux ans partir du lancement de la production par exemple), soit, plus rarement, sans limite de dure, de telles clauses se justifiant daprs les oprateurs par la rondelle damortissement octroye par le constructeur lquipementier en change des dpenses de R&D de ce dernier. Enfin, au moins un constructeur conditionne la commercialisation des pices sur lIAM son accord crit, y compris lorsque ce dernier ne dtient pas de droits de proprit intellectuelle ou industrielle vis--vis de lquipementier. c) Les obstacles lis aux contraintes de production 262. La production dune pice pour lIAM ncessite de disposer de capacits de production disponibles. Or, durant la premire anne de commercialisation du vhicule, lquipementier peut souhaiter consacrer lessentiel de ses moyens de production lapprovisionnement des usines dassemblage du constructeur. Certains contrats de soustraitance prvoient en tout cas que lapprovisionnement de la premire monte et de la rechange constructeur soit prioritaire par rapport lapprovisionnement du march IAM, ce qui peut influer sur les conditions daccs du canal indpendant des pices de rechange des conditions comptitives.

Plusieurs accords interprofessionnels entre les constructeurs et les quipementiers prvoient cependant que les constructeurs, qui commandent un outillage spcifique, financent celui-ci avant le dbut de la mise en production des pices, notamment dans une logique de respect des dlais de paiement (cf. Code de performance et de bonnes pratiques relatif la relation Client-Fournisseur au sein de la filire et de la construction automobile du 9 fvrier 2009 entre le CCFA et des Fdrations professionnelles dquipementiers et Accord relatif aux dlais de paiement entre clients et sous-traitants industriels dans la filire automobile du 24 janvier 2007).

192

77

263. Par ailleurs, le logo du constructeur est appos sur la plupart des pices de rechange OEM, gnralement grce un moule spcifique. Certains constructeurs refusent que les quipementiers effacent le logo par chauffage ou grattage de la pice 193, ce qui les contraint utiliser des pavs amovibles sur les moules ncessaires la fabrication. Suivant le type de pices, une telle opration peut savrer coteuse, voire impossible.

C.

QUESTIONS AUX PARTIES INTRESSES

264. Lexercice dune concurrence suffisante entre les constructeurs et les quipementiers sur le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange permettra une diminution des prix des pices de rechange, le pouvoir de march du constructeur tant rod par la menace dentre ou le dveloppement des quipementiers sur le march des pices de rechange. En outre, une plus grande concurrence par les mrites entre les rparateurs indpendants et les rseaux agrs de constructeurs ncessite une galit daccs de ces deux types doprateurs aux pices de rechange, qui serait favorise si la disponibilit des pices sur le canal indpendant continue dtre amliore. 265. Enfin, ce jour, le march de la premire monte reprsente environ 80% du chiffre daffaires des quipementiers, le reste se partageant environ parts gales entre la vente de pices au rseau constructeur et la vente de pices sur lIAM. Lincitation des quipementiers concurrencer les constructeurs, y compris au sein du rseau agr, demeure donc limite et il est alors dautant plus important de lever chacun des autres obstacles la commercialisation de pices sur le march de la rechange, qui ne soit pas justifi par des impratifs conomiques ou techniques. A cet gard, les observations des parties intresses sur les diffrents obstacles la commercialisation de pices par les quipementiers permettront didentifier des modalits concrtes damlioration de la situation concurrentielle.
1. SAGISSANT DES CONTRATS DOUTILLAGE

266. Lquipementier et le constructeur tant des concurrents potentiels sur le march de la fabrication des pices de rechange, ce type daccords doutillages, au travers desquels le constructeur rmunre lquipementier pour disposer ensuite, via sa proprit de loutillage spcifique, dun droit de regard sur la stratgie suivie par lquipementier sur le march de la pice de rechange, nest pas neutre du point de vue concurrentiel. Ces contrats pourraient ncessiter une analyse au cas par cas afin den apprhender les effets sur la concurrence. A cet gard, les lignes directrices relatives au rglement n461/2010 prcisent que l'article 101, paragraphe 1, du trait ne s'applique, en principe, pas un accord par lequel un constructeur automobile fournit un fabricant de composants un outil qui est ncessaire pour la production de certains composants, contribue aux cots de dveloppement du produit, ou apporte les droits de proprit intellectuelle ncessaires ( 2 ) ou le savoir-faire, et interdit que cette contribution serve produire des pices destines tre vendues directement sur le march de l'aprs-vente. Par ailleurs, si un constructeur automobile oblige un fournisseur de composants transfrer sa proprit sur un tel outil,
193

Certains constructeurs refusent cette possibilit en application de larticle L.713-2 du code de la proprit intellectuelle, selon lequel sont interdits, sauf autorisation du propritaire [] b) La suppression ou la modification d'une marque rgulirement appose .

78

ou ses droits de proprit intellectuelle, ou son savoir-faire, s'il ne partage qu'une partie insignifiante des cots de dveloppement du produit, ou encore s'il n'apporte aucun outil ncessaire, aucun droit de proprit intellectuelle ou aucun savoir-faire, l'accord en cause ne sera pas considr comme un vritable contrat de sous-traitance. Il peut, par consquent tomber sous le coup de l'article 101, paragraphe 1, du trait et tre apprci au regard des dispositions des rglements d'exemption par catgorie (23). 267. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes : * Un constructeur peut-il lgitimement empcher les quipementiers de fabriquer des pices de rechange pour le canal indpendant partir des outillages dont il (le constructeur) est propritaire lorsquil finance loutillage et/ou la R&D sous la forme dune rondelle damortissement ? Quelles sont les justifications la mise en place de ces restrictions et ce transfert de proprit de lquipement ? * Dans tous les cas, contraindre le constructeur autoriser lquipementier de premire monte commercialiser des pices de rechange dans le canal indpendant en change dune redevance dutilisation serait-il de nature renforcer la concurrence entre quipementier et constructeur ? Dans laffirmative, comment fixer le niveau de cette redevance ?
2. SAGISSANT DES CLAUSES CONTRACTUELLES

268. Certains contrats ou conditions gnrales dachats prvoient une exclusivit dune certaine dure, ou conditionnent la possibilit pour lquipementier de fabriquer des pices pour un tiers laccord du constructeur, en dehors de lexistence de droits de proprit intellectuelle. De telles clauses pourraient obrer la capacit des quipementiers commercialiser des pices auprs de lIAM et contribuer ainsi restreindre la concurrence sur le march de la distribution de pices de rechange, et ce dautant plus que pour certaines pices, seuls le constructeur et lquipementier de premire monte peuvent se faire concurrence du fait des investissements effectus pour la fabrication des pices de premire monte. Comme le rappelle larticle 5.b) du rglement n 461/2010 de la Commission europenne concernant lapplication de larticle 101, 3, TFUE, des catgories daccords verticaux et de pratiques concertes dans le secteur automobile, les restrictions convenues entre un fabricant de pices et un constructeur automobile limitant la facult du fabricant de vendre ces pices certains types de distributeurs ou de rparateurs sont caractrises, les lignes directrices y affrentes prcisant qu il est peu probable que ces restrictions remplissent les conditions dexemption individuelle nonces larticle 101, 3 TFUE. 269. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes : * Quelles justifications peuvent tre apportes au fait quun constructeur puisse restreindre ou contrler par des clauses spcifiques la capacit de lquipementier produire et commercialiser des pices de rechange dans les rseaux constructeurs et/ou indpendants ? Dans quelles conditions ces restrictions sont-elles objectivement ncessaires ?

79

3. SAGISSANT DES CONTRAINTES DE PRODUCTION

270. Le fait, pour lquipementier, de devoir livrer en priorit le constructeur, ou dutiliser des pavs amovibles peut avoir un effet sur sa capacit commercialiser des pices auprs du canal indpendant. 271. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes : * Dans quelles circonstances les clauses dapprovisionnement prioritaire qui limitent la capacit des quipementiers vendre des pices sur lIAM sont-elles justifies ? Quels amnagements contractuels pourraient leur tre substitus ? * Linterdiction deffacement du logo constructeur (par chauffage ou grattage) lie larticle L.713-2 du code de la proprit intellectuelle limite-t-elle significativement la capacit des quipementiers de premire monte vendre des pices sur lIAM ? Par quels impratifs se justifie-t-elle dans le cas des pices de rechange automobiles et quelles solutions pourraient tre envisages ?
4. SAGISSANT DE LIMPACT DUNE MEILLEURE DISPONIBILIT DES PICES DE RECHANGE
DANS LE CANAL INDPENDANT SUR LES PRIX PRATIQUS DANS LES DPARTEMENTS DOUTRE-MER

272. Une plus grande prsence des quipementiers de premire monte dans la commercialisation des pices pour le canal indpendant est de nature accrotre la concurrence entre quipementiers et constructeurs et ainsi faire baisser le prix des pices de rechange, y compris pour les consommateurs doutre-mer. De surcrot, une plus grande disponibilit des pices sur le canal indpendant permettrait aux rparateurs de mettre en concurrence le distributeur local agr par le constructeur (souvent en monopole en outremer) avec les grossistes et distributeurs indpendants. 273. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes : * Des mesures supplmentaires sont-elles ncessaires pour maximiser les gains que retireront les consommateurs doutre-mer dune meilleure disponibilit des pices nonvisibles dans le canal indpendant ? * Dans les dpartements doutre-mer, quels autres obstacles sopposent une plus grande concurrence dans le secteur de laprs vente ? Quels autres schmas organisationnels (centrale dapprovisionnement commune aux diffrents rparateurs, par exemple) aideraient rduire les cots dapprovisionnement pour lensemble des rparateurs et assurer une plus grande concurrence entre eux ? Quelles autres mesures seraient de nature renforcer la pression concurrentielle sur le rseau agr local ?

80

IV. La disponibilit des informations techniques ncessaires aux oprations de maintenance et de rparation
274. Pour tre comptitifs, les rparateurs indpendants doivent avoir accs aux informations techniques ncessaires la rparation des vhicules dans des conditions similaires celles que connaissent les rparateurs agrs 194. Dtenues par les constructeurs et, dans certains cas, par les quipementiers de premire monte, ces informations techniques jouent en effet un rle de plus en plus important dans la rparation des vhicules. Le rparateur doit tre en mesure didentifier les rfrences des pices ncessaires la ralisation de chaque opration, les schmas lectriques, ou mme les temps de travail. Cette identification est de plus en plus complexe du fait du nombre croissant de pices utilises pour la fabrication des vhicules 195. Par ailleurs, le rle croissant des systmes lectroniques dans les vhicules 196 rend ncessaire lutilisation doutils de diagnostic pour la plupart des entres en atelier 197. Enfin, nonobstant le poids croissant de linformation technique dans les oprations de maintenance et de rparation, la capacit des oprateurs indpendants proposer et raliser un niveau de prestation quivalent celui des rparateurs agrs joue un rle important dans la confiance que les consommateurs sont disposs accorder ou non aux rparateurs indpendants. 275. Laccs ces informations par les rparateurs indpendants peut seffectuer de plusieurs manires, soit directement auprs des constructeurs, soit par lintermdiaire doprateurs spcialiss dans lagrgation de ces donnes (A). Cependant, des obstacles laccs linformation demeurent, plus ou moins nombreux selon les constructeurs, et sont susceptibles dattnuer la concurrence par les mrites entre les rparateurs agrs et les rparateurs indpendants (B).

A.

LES CONDITIONS DACCS AUX INFORMATIONS TECHNIQUES

276. Sont dabord prsents les diffrents types dinformations techniques (1), puis les diffrents vecteurs daccs ces informations disponibles pour les rparateurs (2) et, enfin,

La question de laccs aux informations techniques peut aussi se poser pour dautres oprateurs que les rparateurs indpendants. Ainsi, lorsquun constructeur met en place des normes spcifiques concernant certains produits, comme les lubrifiants par exemple, la communication de ces spcifications techniques aux fournisseurs desdits produits peut influer sur leur capacit se concurrencer les uns les autres. Un constructeur a ainsi indiqu que le nombre de rfrences actives pour ses vhicules est pass de 109 000 en 2000 195 000 en 2010. La part du cot de l'lectronique et des logiciels dans le cot de fabrication des vhicules est passe de 24 45% (estimation) du cot global des vhicules entre 2000 et 2010 (tude ICDP - Evolution of the independant repairer sector 2007 p8). Les constructeurs estiment que la proportion dentres atelier pour lesquelles un outil de diagnostic est ncessaire se situe entre 70 et 90% pour les rparateurs agrs. Selon ces mmes constructeurs, cette proportion serait plus faible dans le cas de rparateurs indpendants. Toutefois, la FNAA indique que 80% des entres ateliers ncessitent cet outil. Ce chiffre est corrobor par certains fabricants doutils multimarques, selon lesquels 80 90% des entres ateliers lheure actuelle ncessitent lutilisation de cet outil. Enfin, une proportion ventuellement plus faible de ce type doprations de rparation constate chez les rparateurs indpendants pourrait tre cause par un moindre accs des rparateurs indpendants aux outils indispensables la ralisation de ces prestations de rparation.
197 196 195

194

81

les difficults rencontres par les oprateurs spcialiss dans la diffusion de linformation technique (3).
1. LES DIFFRENTS TYPES DINFORMATIONS TECHNIQUES

277. Peuvent dabord tre distingues les informations hors diagnostic de celles ncessaires au diagnostic des vhicules :

Les informations hors diagnostic sont dcrites larticle 1er du rglement n566/2011 et comprennent notamment lidentification du modle de vhicule, les manuels dentretien et techniques, les schmas lectriques, les catalogues de pices de rechange, ou encore les temps de travail correspondant chaque opration. Pour obtenir ces informations, un rparateur peut soit se connecter directement sur le site Internet EURO5 du constructeur (informations appeles dans les dveloppements qui suivent en lecture seule ), soit utiliser les services dun diteur dinformations techniques, qui a achet ces donnes auprs du constructeur et les a intgres une solution multimarque. En pratique, les rparateurs indpendants utilisent quasiment exclusivement la solution multimarque propose par un diteur dinformations techniques. Les informations techniques spcifiques au diagnostic 198 sont les informations ncessaires la communication avec le systme lectronique des vhicules, linterprtation des codes dfauts, aux remises zro des calculateurs 199, ou encore leur tlcodage ou leur reprogrammation 200. Comme indiqu supra, laccs ces donnes est requis pour une trs grande proportion des entres ateliers. Lexploitation de ces informations ncessite un matriel spcifique : loutil de diagnostic. Comme pour les informations hors diagnostic, il existe en principe plusieurs moyens daccder ces informations pour un rparateur indpendant. Elles peuvent tre obtenues soit en se connectant directement sur le site Internet EURO5 du constructeur laide dun botier VCI201, soit en utilisant un outil de diagnostic multimarque, soit enfin par lintermdiaire de loutil de diagnostic monomarque du constructeur considr. En pratique, un rparateur indpendant utilise quasiment exclusivement des outils de diagnostic multimarques.

Elles sont dfinies larticle 1er du rglement 566/2011 ainsi que dans lAnnexe I Appendice 5 sur les informations en rapport avec le systme OBD du rglement n692/2008. Un calculateur est un systme lectronique grant les fonctions d'une automobile moderne. Il existe plusieurs types de calculateurs, chacun spcialis dans un domaine : gestion du moteur, du freinage, de la traction ou mme de l'alarme et de l'air conditionn. En outre, tous les calculateurs du vhicule sont gnralement interconnects, ce qui est appel multiplexage , et ils coordonnent ainsi le fonctionnement de diffrents organes du vhicule. La reprogrammation est linstallation lintrieur du calculateur du logiciel lui permettant de fonctionner. Une fois ce logiciel tlcharg dans le vhicule, il a un fonctionnement gnrique. Un tlcodage est alors ncessaire afin de communiquer au calculateur un certain nombre de paramtres lui permettant didentifier lenvironnement dans lequel il va voluer (par exemple : un calculateur dinjection va tre appari par tlcodage avec le moteur suivant ses caractristiques).
201 200 199

198

Vehicle Communication Interface qui sert tablir le lien physique de connexion entre le systme lectronique du vhicule et lordinateur du rparateur. Ce botier peut tre soit un botier spcifique ddi, soit un outil de diagnostic multimarque disposant de la fonctionnalit dite Passthru .

82

2. LACCS DES RPARATEURS INDPENDANTS AUX INFORMATIONS TECHNIQUES

a) Les diffrentes voies daccs aux informations techniques 278. En matire daccs aux informations techniques, peuvent tre distingues les informations techniques en lecture seule et les informations techniques intgres :

Les informations techniques en lecture seule proviennent directement des constructeurs. En effet, larticle 6-1 du rglement n715/2007 dispose que les constructeurs doivent fournir un accs sans restriction aux oprateurs indpendants, par le biais dun site Internet, dit site EURO5 . Ces informations sont donc disponibles la consultation mais ne peuvent pas tre importes et loprateur indpendant devra se connecter chaque fois au site pour y avoir accs. Selon les cas, et notamment pour accder des informations relatives au diagnostic, le rparateur devra utiliser un botier VCI202 pour se connecter au site du constructeur. Les informations techniques intgres proviennent dintermdiaires spcialiss (diteurs dinformations techniques pour les informations hors diagnostic ou fabricants doutils de diagnostic multimarques pour les informations relatives au diagnostic) qui achtent ces donnes aux constructeurs ou les obtiennent par reverse engineering 203, puis les agrgent en une solution multimarque.

279. Thoriquement, quelle que soit linformation recherche, le rparateur indpendant peut sadresser directement au constructeur, ou un intermdiaire multimarque. En pratique, cependant, la voie la plus couramment choisie est celle des intermdiaires multimarques. b) Un recours limit aux informations techniques monomarques Sagissant des informations techniques hors diagnostic 280. Pour accder ces informations, les rparateurs indpendants ont thoriquement le choix entre les diteurs dinformations techniques et les sites Internet EURO5 des constructeurs. Ces derniers demeurent cependant peu utiliss du fait de labsence de standardisation des sites Internet des constructeurs tel point que cela a contribu au dveloppement de socits spcialises dassistance aux rparateurs indpendants, qui les aident utiliser plus facilement lesdits sites , de labsence possible de certaines informations pourtant imposes par la rglementation EURO5 (comme, selon les cas, les fiches de rappel, les donnes relatives aux codes erreurs, la traduction des nomenclatures utilises, ou les informations en franais) et, enfin, du prix daccs ces sites, que plusieurs reprsentants des rparateurs indpendants considrent comme trop levs. A titre dillustration, les rparateurs indpendants soulignent que labonnement minimal, soit une heure de connexion au site Internet EURO5, cote au moins quelques euros, alors que labonnement mensuel un diteur dinformations techniques multimarques cote aux alentours de 60 par mois. Sagissant des informations relatives au diagnostic et aux outils de diagnostic 281. Pour accder ces informations, les rparateurs indpendants ont trois choix possibles : un outil de diagnostic monomarque, un outil de diagnostic multimarque adapt ou un botier
202 203

Ou un outil multimarque compatible remplissant alors exactement la mme fonction que le boitier VCI. Voir la partie 0.A.3.a).

83

VCI compatible en liaison avec le site Internet EURO5 du constructeur, ou enfin un outil de diagnostic multimarque. 282. Comme pour les informations hors diagnostic, les outils monomarques sont peu utiliss par les rparateurs indpendants. En effet, ces derniers devraient alors acqurir sept outils de diagnostic monomarques pour couvrir 80% du march national. Or, les prix des outils monomarques tant sensiblement quivalents ceux des outils multimarques, les rparateurs indpendants sorientent donc vers cette dernire solution. De mme, lutilisation dun botier VCI ou dun outil multimarque adapt 204 connect au site EURO5 est thoriquement possible, mais prsente dans les faits de nombreuses limites, lies labsence de standardisation des sites Internet des constructeurs ( 282 supra) et aux difficults de reprogrammation des calculateurs 205 et de ralisation des diagnostics par cette voie 206. Le faible nombre de reprogrammations ralises par lintermdiaire des sites Internet, qui na gure progress depuis lentre en vigueur de la rglementation en 2009 207, tmoigne du peu dintrt que prsenterait ce jour cette voie daccs.
3. LACCS DES DITEURS DINFORMATIONS TECHNIQUES ET DES FABRICANTS DOUTILS DE
DIAGNOSTIC AUX INFORMATIONS TECHNIQUES

283. Les fabricants doutils de diagnostic multimarques recourent principalement au reverse engineering (a), les contrats de transmission dinformations avec les constructeurs prsentant plusieurs limites (b). a) Le recours au reverse engineering pour les fabricants doutils de diagnostic 284. Pour accder aux informations techniques, les rparateurs indpendants privilgient donc les intermdiaires spcialiss multimarques qui, thoriquement, sadresseraient aux diffrents constructeurs pour laborer des solutions multimarques daccs aux informations techniques. En pratique, alors que des contrats sont couramment signs entre les constructeurs et les diteurs dinformations techniques, tel nest pas le cas avec les fabricants doutils de diagnostic 208, qui privilgient une voie daccs alternative, le reverse engineering.

Disposant de la fonctionnalit EURO5 permettant la compatibilit avec les protocoles de communication du constructeur. Selon le rapport du BOVAG de mars 2011 ( Euro 5 : Une enqute sur les informations techniques sur les sites internet des constructeurs automobiles ), un test ralis sur 16 vhicules a montr que la reprogrammation na pu tre ralise pour aucun dentre eux. Certaines dclarations dintermdiaires spcialiss tendent relativiser ce constat ngatif.
206 205

204

Un intermdiaire spcialis a ainsi prcis que les diagnostics ne sont pas possibles lheure actuelle, tant donne lhtrognit des donnes numriques mises disposition par les constructeurs.

A titre dillustration, les rechargements de calculateurs et les tlcodages sont relativement frquents dans le rseau agr. Les rparateurs agrs dun rseau constructeur ont ainsi ralis en 2011 [100-120 000] reprogrammations et [20-25 000] tlcodages. Ceux dun rseau concurrent ont ralis en 2011 [50-60 000] tlchargements. En comparaison, le nombre de reprogrammations ralises partir du site EURO5 de ce constructeur par des rparateurs indpendants tait de [10-20] sur une priode dun an en 2011. Sur les six constructeurs sollicits, un seul avait sign des contrats de fourniture dinformations techniques avec des fabricants doutils de diagnostic multimarques.
208

207

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285. Cette opration, qui consiste crer des pannes artificielles sur le vhicule afin de savoir comment le systme va les interprter et laborer un outil de diagnostic, a toutefois pour corollaire une moindre exhaustivit de linformation et un dlai de traitement plus important, dautant que lutilisation accrue de llectronique dans les vhicules rend de plus en plus difficile le reverse engineering. A ce jour, elle est nanmoins gnralement prfre aux contrats de transmission dinformations avec les constructeurs. Enfin, le cryptage de certains calculateurs et le verrouillage des fonctions lies la scurit 209 constituent des obstacles supplmentaires laccs aux informations techniques. b) Les causes probables du recours limit des fabricants doutils de diagnostic aux donnes constructeurs Les clauses incluses dans les contrats de cession de donnes Des restrictions temporelles lutilisation des donnes : la clause de rsiliation 286. Les contrats de cession de donnes de plusieurs constructeurs stipulent que ces donnes ne peuvent plus tre utilises en cas de rsiliation du contrat, quil sagisse dinformations techniques hors diagnostic ou dinformations relatives au diagnostic. Les diteurs dinformations techniques et les fabricants doutils de diagnostic courent donc le risque de voir le constructeur accrotre le prix de vente de labonnement, les obligeant soit accepter une hausse des prix, soit ne plus utiliser les informations dj acquises. Si les diteurs dinformations techniques ne disposent daucune alternative aux informations des constructeurs pour lobtention des donnes hors diagnostic , certains fabricants doutils de diagnostic prfrent quant eux, pour cette seule raison, recourir au reverse engineering 210. Des restrictions gographiques lutilisation des donnes : la clause territoriale 287. La plupart des contrats de cession de donnes limitent leur utilisation lEspace Economique Europen, ventuellement largi quelques pays annexes, alors que la plupart des fabricants doutils et des diteurs dinformations techniques oprent sur une chelle qui dpasse le continent europen. Du fait de cette restriction, ces oprateurs peuvent donc tre contraints de concevoir des outils diffrents selon la zone gographique, entranant une augmentation des cots fixes, une rduction des conomies dchelles et finalement une hausse des prix pour les rparateurs indpendants. A linverse, le reverse engineering permet de concevoir des outils danalyse de donnes pour lensemble des marchs. Les limites lefficacit des donnes constructeurs 211 288. Plusieurs caractristiques des donnes constructeurs limitent leur intrt pour les fabricants doutils de diagnostic.

209 210

Couplage de lABS avec le systme danti-dmarrage par exemple.

Un oprateur a ainsi dclar que cette obligation dextraire les donnes ainsi acquises en fin de contrat remet, elle-seule, en cause lintrt de signer des contrats et souligne encore une fois lintrt du reverseengineering par opposition lacquisition de donnes auprs des constructeurs directement . Ces limites concernent aussi les informations techniques gnrales achetes par les diteurs dinformations techniques. A ce titre, leurs effets sur lactivit des rparateurs indpendants sont similaires ceux concernant les informations spcifiques au diagnostic.
211

85

Le format des donnes 289. Pour tre efficacement intgres dans une solution informatique multimarque, les informations techniques achetes chaque constructeur doivent tre transmises dans un format standardis. A cet gard, le rglement technique impose au constructeur de communiquer les donnes au format ODX sil lutilise dans son rseau agr 212. En pratique, toutefois, peu de constructeurs utilisent ce format et il en rsulterait, pour les fabricants doutils de diagnostic, des cots dintgration significatifs des donnes. Les dlais de transmission et la mise jour des donnes 290. Le contrat peut tout dabord prvoir un dlai initial de transmission des donnes, afin que les donnes communiques soient stabilises 213. Ensuite, selon au moins un intermdiaire, les donnes communiques par le constructeur ne sont pas toujours actualises : le plus souvent, une seule mise jour annuelle est prvue contractuellement, mais certains contrats de cession de donnes nen prvoient pas. Cela implique un dlai dobtention de linformation par lintermdiaire spcialis qui peut aller de 6 mois 1 an, auquel sajoute un dlai supplmentaire en raison du temps ncessaire lintgration de linformation technique loutil multimarque. Le contenu des informations techniques 291. Les donnes vendues par les constructeurs ne comprennent pas systmatiquement la totalit des informations rendues obligatoires par lapplication des rglements EURO5 et 6, que ce soit pour des raisons dinterprtation des rglements europens, pour des raisons dopportunit ou pour des raisons de scurit (anti-dmarrage notamment). Ainsi, lachat des donnes auprs des constructeurs ne se substitue pas ncessairement au reverse engineering 214. Le prix des informations techniques 292. Pour couvrir une part suffisante du parc automobile franais, le fabricant doutils de diagnostic multimarques devrait contractualiser avec plusieurs constructeurs. Il est donc trs attentif au cot des informations techniques mises disposition par le constructeur, lequel est trs variable tant selon leur contenu (dlai, type de format utilis, etc.) que selon la part de march du constructeur. 293. Le cot factur par les constructeurs pour laccs aux donnes techniques, quelles soient relatives au diagnostic ou hors diagnostic , est frquemment jug trop lev par les intermdiaires spcialiss, compte tenu, notamment, des diffrentes limites leur efficacit qui viennent dtre voques. 294. Pourtant, le cot fixe support par les constructeurs pour la mise disposition de linformation technique aux rparateurs indpendants dans le cadre de la rglementation
En rfrence larticle 13-8 du rglement n692/2008 Pour les besoins du point (b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et dessais conformes la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du vhicule (MVC) et la norme ISO 22901: Diagnostic gnralis, change de donnes (ODX) dans leurs rseaux franchiss, les fichiers ODX doivent tre accessibles aux oprateurs indpendants sur le site Internet du constructeur.
213 214 212

Dlai de 6 mois pour au moins deux constructeurs.

Au moins un oprateur a indiqu complter lachat de donnes auprs de deux constructeurs par des oprations de reverse engineering.

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europenne est pour une large part amorti au travers de la diffusion de ces donnes aux rparateurs agrs 215. Le partage des donnes entre constructeurs et quipementiers de premire monte 295. Alors que les contrats de sous-traitance entre les constructeurs et les quipementiers de premire monte spcifient trs frquemment que le constructeur est dtenteur des droits de proprit intellectuelle associs la fabrication des pices, dans le cas des informations techniques associes aux calculateurs, certains quipementiers conservent les droits de proprit intellectuelle qui leur sont associs. Les intermdiaires spcialiss (les fabricants doutils de diagnostic multimarques notamment) dsirant accder ces informations spcifiques doivent donc se rapprocher la fois du constructeur et de ses diffrents quipementiers. Le processus dacquisition des donnes en est donc complexifi, ce qui accrot dune part les cots de ngociation et dautre part le dlai de mise disposition.

B.

LES DIFFICULTS RENCONTRES PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS

296. Notamment du fait des limites laccs aux informations techniques par les intermdiaires spcialiss, les rparateurs indpendants se heurtent donc plusieurs difficults pour disposer de la mme qualit dinformations que les rparateurs agrs : dlais de mise disposition des informations (1), taux de couverture limit des informations (2), et difficults identifier les rfrences des pices de rechange (3).
1. LES DLAIS DE MISE DISPOSITION DES INFORMATIONS

297. Quil sagisse des informations techniques hors diagnostic ou de celles spcifiquement lies au diagnostic, le dlai de mise disposition des informations au travers des solutions multimarques est de 6 mois 2 ans, suivant les informations et les modles pour les rparateurs indpendants, alors que les rseaux agrs sont capables de prendre en charge les nouveaux vhicules ds leur lancement commercial. Plus linformation est lie une opration technique, et/ou moins le modle est vendu, plus le dlai est long. En effet, du fait dune capacit de traitement limite, la priorit des diteurs dinformation technique et des fabricants doutils de diagnostic multimarques est de proposer un produit permettant aux rparateurs indpendants de raliser les prestations de plus forte occurrence pour les vhicules les plus prsents dans le parc automobile du territoire quils souhaitent couvrir. 298. Selon ces oprateurs, un tel dlai de mise disposition ne serait pas ncessairement handicapant : les informations ncessaires lentretien de base seraient gnralement disponibles dans un dlai denviron 6 mois, tandis que les fonctions avances sont le plus souvent comprises dans la garantie constructeur. Cependant, lanalyse de la disponibilit des informations pour les modles rcents montre quelle demeure limite, mme pour les oprations dentretien de base et mme plus dun an aprs la sortie du vhicule 216. De plus,
Par ailleurs, le cot daccs des rparateurs indpendants aux sites Internet EURO5 de certains constructeurs semble aussi constituer un point de blocage. Pourtant, la plupart de ces sites Internet renvoient la mme base de donnes que celle utilise par les rparateurs du rseau agr. Aucun des constructeurs na cherch connatre les ventuelles causes expliquant la faible utilisation des sites EURO5 ( 282). La couverture prcise des outils multimarques de deux fabricants doutils de diagnostic pour une liste de vhicules commercialiss en 2010 et en 2011 parmi les plus vendus par marque a t demande au cours de
216 215

87

la longueur des dlais de mise jour des outils multimarques peut tre problmatique en ce qui concerne les oprations de rparation-collision. Or, les vhicules de moins de deux ans reprsentent 20% du march global de la rparation-collision 217. La prise en charge des vhicules de moins de deux ans est galement importante sur le segment de lentretien : ces vhicules reprsentent environ 15% du march 218 et leur prise en charge permet de fidliser les consommateurs et dinstaurer une relation de confiance.
2. LE TAUX DE COUVERTURE DES OUTILS DE DIAGNOSTIC ET DES INFORMATIONS
TECHNIQUES HORS DIAGNOSTIC

a) Pour les outils de diagnostic 299. Pondr par rapport la rpartition du parc automobile sur le march franais, le taux de couverture des outils de diagnostic multimarques est denviron 80%. Les problmes rencontrs concernent, pour lessentiel : la prise en charge de certains vhicules (cf. 299 et 300), la remise zro ( RAZ ) 219, le tlcodage et la reprogrammation des calculateurs 220, linterprtation des codes dfaut 221, le couplage de donnes dentretien ou de rparation avec des donnes protges 222, ou encore laccs au carnet dentretien dmatrialis 223.

linstruction. Loutil de diagnostic du premier de ces fabricants ne prend en charge la remise zro que pour 54% des modles. La proportion est de 38% pour loutil de diagnostic du second fabricant.
217 218

Source Roland Berger Panorama du march de la rparation automobile - 2010.

Hors rparation collision, DIY, et sur le primtre entretien uniquement Source TCG Conseil Laprs-vente en France : Evolution 2020 et comparatif europen - juin 2011.

Lorsquune opration dentretien est ralise, il est souvent ncessaire de raliser une remise zro (ou RAZ) du systme afin de rinitialiser lindicateur de maintenance notamment, et ainsi permettre le fonctionnement du vhicule dans des conditions normales. Or, les outils de diagnostic multimarques ne permettent pas de raliser la RAZ de lensemble des vhicules. Le tlcodage ou la reprogrammation des calculateurs doivent notamment tre raliss suite au changement du calculateur et de certaines pices, ou sil existe de nouvelles mises jour du logiciel. Il arrive frquemment que le rparateur indpendant ne soit pas en mesure de finaliser les oprations du fait de limpossibilit de raliser ce type de prestation. La mise en dfaut dun calculateur permet loutil, lors du diagnostic, de rcuprer un code spcifique. Cependant sa traduction par loutil nest pas toujours interprtable clairement par le rparateur, ce qui limite sa capacit raliser lopration de rparation. Dans certains cas, les donnes ncessaires lopration sont couples des donnes protges, lies gnralement la scurit, comme par exemple lABS avec lanti-dmarrage. Une telle limitation a dj fait lobjet dune saisine de lAutorit de la concurrence, qui avait donn lieu des engagements de la part du constructeur afin de laisser les donnes accessibles (Dcision n 07-D-31 du 9 octobre 2007 relative des pratiques mises en uvre par la socit Automobiles Citron). Certains constructeurs ont mis en place un carnet dentretien lectronique pour leurs vhicules, qui rpertorie les oprations ralises sur le vhicule. Le renseignement de ce document est ncessaire deux titres : premirement, il peut conditionner la garantie constructeur afin de vrifier que les oprations prconises ont bien t ralises sur le vhicule, et ensuite il prsente un intrt dans le cadre de la revente, et donc influe sur la valeur rsiduelle du vhicule. Selon les constructeurs, le carnet dentretien est dmatrialis sur Internet et accessible tous, intgr la cl de contact, auquel cas son accs ncessite lachat dun lecteur de cl spcifique la marque, ou nest pas accessible du tout aux indpendants.
223 222 221 220

219

88

300. Les oprateurs ont prcis que plus le modle considr est reprsentatif du parc franais, plus il sera intgr rapidement dans loutil de diagnostic. Le rparateur indpendant ne dispose donc que rarement dune solution aussi complte que le rparateur agr sur un vhicule sa marque. Comme le montre le graphique ci-dessous, ce taux de couverture limit sexplique en partie par la part de march du constructeur sur le march franais, cependant, des marques dtenant des parts de march non marginales peuvent galement tre peu couvertes par les outils de diagnostic.
Graphique 14 - Taux de couverture dun des fabricants doutil de diagnostic en fonction de la part de march du constructeur dans le parc automobile franais en 2011

Source : fabricant doutil de diagnostic Lecture : Pour un constructeur reprsentant 29% du parc, le taux de couverture des outils de diagnostic fabriqus par loprateur interrog slve 91%. b) Pour les diteurs dinformations techniques 301. De mme, sagissant des informations techniques hors diagnostic fournies par les diteurs, celles-ci peuvent noffrir quune couverture partielle, certaines informations tant moins accessibles aux rparateurs indpendants. Il peut notamment en aller ainsi des notes de rappels, des modifications des plans dentretien, des valeurs dorigine 224, des mthodes et consignes de dpose et repose des pices, ou encore des explications permettant de comprendre les schmas lectriques. 302. Dans le cas o le rparateur nest pas en mesure de raliser ces prestations spcifiques, il devra refuser le vhicule, ou sous-traiter lopration auprs du rparateur agr, ce qui peut crer un lien de dpendance qui pourrait ne pas tre souhaitable et nuire son image vis-vis des consommateurs et des professionnels plus aviss comme les flottes.

Il sagit des informations techniques de rglage ncessaires pour connatre les valeurs quil convient dobtenir au terme de lintervention sur le vhicule.

224

89

3. LIDENTIFICATION DES PICES DE RECHANGE

303. Lidentification des pices de rechange est ncessaire aux rparateurs indpendants pour dterminer celles dont ils ont besoin dans le cadre de leurs prestations. A cet effet, les intermdiaires spcialiss laborant des catalogues de rfrences IAM ont besoin didentifier avec la plus grande prcision chaque vhicule afin de lui affecter sans risque derreur les pices dtaches correspondantes. Le moyen didentification le plus fiable est le VIN, un numro didentification unique, auquel correspond une liste exhaustive de caractristiques techniques du vhicule. Cette liste de caractristiques permet un rparateur indpendant didentifier la pice en faisant le lien avec son catalogue IAM. Ne pas disposer de cette liste de caractristiques peut entraver la capacit du rparateur indpendant identifier la rfrence exacte et donc lobliger commander plusieurs pices pour tre certain de disposer de la pice dont il a besoin. 304. Laccs aux informations lies spcifiquement au VIN est fourni par les constructeurs aux intermdiaires spcialiss au moyen de contrats spcifiques, appels ci-aprs contrats VIN . Ces intermdiaires peuvent alors interroger distance 225 la base de donnes du constructeur de manire automatise afin dobtenir les caractristiques du vhicule recherch, ce qui lui permet in fine didentifier prcisment les pices dtaches dudit vhicule. Ces intermdiaires rpercutent finalement cette information aux rparateurs indpendants, ce qui leur permet de commander la pice de rechange idoine. Actuellement, cette information est principalement utilise par des diteurs de logiciels de chiffrage 226, ce qui leur permet de ne subir aucun problme didentification des pices dtaches, sachant quils utilisent quasiment exclusivement des rfrences constructeurs. En revanche, les diteurs de logiciels de chiffrage disposant en parallle de catalogues multimarques, utilisant essentiellement des rfrences IAM, semblent ne pas avoir accs ce type dinformations dans des conditions similaires, ce qui implique une marge derreur non ngligeable pour identifier les pices dtaches lies au vhicule. 305. Les problmatiques daccs semblent donc concerner essentiellement les diteurs utilisant des catalogues multimarques. Ces derniers rencontreraient des difficults dans leurs ngociations avec les constructeurs, soit parce quils nont pas obtenu de rponse de ces derniers, soit parce quils affirment ne pas disposer dune autre solution que celle du site Internet EURO5 (i.e. une solution non automatise), soit encore en raison de dmarches administratives complexes. De plus, si au moins un constructeur a contractualis avec un intermdiaire spcialis disposant en parallle dun catalogue multimarque, il a cependant limit contractuellement le primtre dutilisation du VIN la seule solution de chiffrage que loprateur propose, en interdisant expressment toute utilisation du catalogue lectronique par exemple, qui permettrait laval aux rparateurs ou aux assureurs doptimiser leurs conditions dachats respectives, et contribuerait donc une mise en concurrence accrue des pices de rechange constructeur.

Ou en web service , ce qui consiste envoyer une requte sur le site Internet du constructeur contenant le VIN recherch, quoi le site rpond en envoyant la liste des caractristiques demandes.
226

225

Il sagit de logiciels utiliss spcifiquement par les carrossiers-rparateurs ou les experts dans le cadre doprations de rparation-collision afin de chiffrer le montant des rparations ncessaires raliser afin de rendre son apparence initiale au vhicule.

90

C.

QUESTIONS AUX PARTIES INTRESSES

306. A titre prliminaire, il convient de signaler quun processus de normalisation des informations techniques a t initi sous lgide du CEN (Comit Europen de Normalisation) dans le cadre de la norme ISO 18541, afin de faciliter leur transmission aux oprateurs indpendants. Le projet en cours dlaboration aborde plusieurs obstacles lchange de donnes, notamment la mise en forme des donnes prsentes aux rparateurs indpendants sur les sites Internet Euro 5 et les tests de conformit pour vrifier leffectivit pratique de cet accs. En outre, laccs aux donnes lies la scurit du vhicule a t intgr ce processus de normalisation afin de faciliter leur transmission aux oprateurs indpendants, notamment par la certification des oprateurs indpendants qui souhaitent accder ces fonctions protges. Cependant, a priori, daprs un des participants de ce groupe de travail, cette standardisation ne pourra pas tre acheve ds la fin de lanne 2013, comme prvu initialement.
1. RENFORCER LE CONTRLE DES SITES EURO5 ET LE DISPOSITIF DE SANCTION DES
MANQUEMENTS

307. Larticle 13 du rglement europen n715/2007 prvoit que les tats membres tablissent les dispositions sur les sanctions applicables aux infractions aux dispositions du prsent rglement par les constructeurs et prennent toutes les mesures ncessaires pour garantir quelles sont mises en uvre. Les sanctions prvues doivent tre efficaces, proportionnes et dissuasives. [] Les types dinfractions qui donnent lieu des sanctions sont notamment [] le refus daccs aux informations . Ces dispositions devaient tre notifies la Commission europenne pour le 2 janvier 2009. 308. Toutefois, ce jour, aucun dispositif de sanction na encore t mis en place en France : seul un retrait dhomologation est thoriquement envisag, une sanction trop lourde mettre en uvre en pratique pour tre crdible. De fait, sagissant des dispositifs de contrle, ni lorganisme technique (lUTAC), ni ladministration (le CNRV) ne vrifient le contenu des sites Internet EURO5 ou leur compatibilit technique avec un matriel rpondant aux normes (procdure Passthru 227). Seul le formulaire dclaratif du constructeur est utilis par lesdites administrations, qui ne disposent daucun moyen spcifiquement ddi cette vrification, laquelle nest dailleurs pas prvue par la rglementation europenne dans le cadre de la procdure dhomologation 228. 309. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes :

227 228

En rfrence aux normes SAE J2534 ou ISO 22900.

LUTAC dispose de la comptence technique ncessaire mais neffectue que les vrifications imposes par la rglementation EURO5 et 6. Si cet organisme vrifie lexistence des sites EURO5, il ne peut y accder faute des budgets requis. Le ministre des transports, quant lui, ne dispose pas des comptences techniques ncessaires pour raliser ce type de vrification.

91

* Le dispositif de contrle des sites EURO5 et de sanction des manquements doit-il tre renforc ? Dans laffirmative, par quels moyens ? De tels dispositifs doivent-ils tre coordonns au niveau europen ? * Le test de conformit prvu dans le cadre de la norme ISO 18541 permettrait-t-il sans restriction de vrifier leffectivit en pratique de laccs des indpendants aux informations techniques ? Un systme de traitement de plaintes de professionnels confronts dventuelles limitations pourrait-il y contribuer ?
2. FACILITER LIDENTIFICATION DES PICES DE RECHANGE PAR LES OPRATEURS
INDPENDANTS

310. Pour changer une pice dans un vhicule, les rparateurs indpendants doivent identifier le modle du vhicule et la rfrence de la pice changer. Toutefois, la multiplication des rfrences dans les catalogues des constructeurs rend plus difficile lidentification des pices de rechange adquates. Lidentification des vhicules par lintermdiaire du numro VIN pourrait donc savrer primordiale pour lefficacit des interventions des rparateurs indpendants. 311. A cet gard, le rglement n692/2008 prvoit que des informations sur toutes les pices dont est quip dorigine le vhicule, tel quidentifi par le numro didentification du vhicule (VIN) et par tous critres supplmentaires [] qui peuvent tre remplaces par des pices dtaches proposes par le constructeur ses concessionnaires ou rparateurs officiels ou des tiers au moyen dune rfrence un numro de pice dorigine, sont mises disposition dans une base de donnes facilement accessible pour les oprateurs indpendants 229. 312. En premire analyse, les diteurs de catalogues multimarques devraient donc avoir accs aux contrats VIN , tant donn que cette solution existe, quelle est techniquement ralisable pour certains diteurs de logiciels de chiffrage, et que les problmes didentification peuvent entraner des taux de retours non ngligeables, lesquels affectent ngativement lefficacit des distributeurs indpendants et donc leur capacit concurrencer les rseaux agrs. Enfin, le fait de limiter lutilisation de ces informations aux logiciels de chiffrage pourrait notamment entraver le fonctionnement concurrentiel du march de la distribution de pices ( 180- 181). 313. LAutorit de la concurrence souhaite donc recueillir les observations des parties intresses en rponse aux questions suivantes : * Comment faciliter laccs des rparateurs indpendants aux mthodes didentification des vhicules utilisant le numro VIN ? Quels autres obstacles devraient tre levs pour faciliter cet accs et permettre aux rparateurs indpendants didentifier de manire fiable les rfrences des pices de rechange automobile pour chaque modle de vhicule ? * Dans quelles conditions laccs ce type de solution pour un oprateur disposant paralllement dun catalogue multimarque peut-il tre limit au seul logiciel de chiffrage utilisant exclusivement des rfrences constructeur ? De manire gnrale, quels sont les effets sur les oprateurs de conditions daccs htrognes ? Quelles solutions peuvent tre proposes ?

229

Annexe XIV du rglement n692/2008 modifiant le rglement n566/2011.

92

3. FACILITER LACCS DES OPRATEURS INDPENDANTS AUX INFORMATIONS TECHNIQUES

314. Les diteurs dinformations techniques et les fabricants doutils de diagnostic se heurtent plusieurs obstacles pour accder de la manire la plus efficace possible linformation technique dtenue par les constructeurs. Pourtant, le march de la fabrication doutils de diagnostic multimarques est trs concurrentiel, plus de dix oprateurs denvergure internationale y proposant une offre varie aux rparateurs indpendants. De mme, le march de la fourniture dinformation technique est tout autant concurrentiel. Il existe donc une relle incitation des oprateurs proposer la solution multimarque la plus complte possible aux rparateurs indpendants, le taux de couverture tant alors utilis comme argument commercial. En consquence, un meilleur accs de ces intermdiaires linformation technique se traduira par des services de diffusion plus performants pour les rparateurs indpendants. 315. De fait, larticle 7 du rglement n715/2007 dispose que laccs aux informations techniques doit tre factur des frais raisonnables et proportionns , tant prcis que de tels frais ne sont pas raisonnables ni proportionns sils dcouragent laccs en ne tenant pas compte de la mesure dans laquelle loprateur indpendant lutilise . Dans ce cadre, sagissant des sites Internet EURO5 des constructeurs, la Commission europenne a ngoci en 2007 des engagements avec un certain nombre dentre eux afin que leurs conditions tarifaires rpondent ces critres 230. Cependant, daprs plusieurs oprateurs, le prix constitue toujours un obstacle laccs ces informations pour dautres constructeurs. Dautre part, sagissant des informations techniques pour les intermdiaires spcialiss, le cot daccs ces informations pour certains constructeurs semble aussi constituer un obstacle daprs certains oprateurs, notamment pour les informations spcifiques au diagnostic. Ce cot peut tre trs variable dun constructeur lautre (se situant selon les constructeurs, entre 3 000 et 600 000 ), ce qui semblerait dmontrer une certaine dconnexion des prix de vente par rapport leurs cots de diffusion. Le prix daccs ces mmes informations est dailleurs significativement moins lev dans certains pays comme les tats-Unis. 316. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes :

Dcisions du 13 septembre 2007 : COMP/E-2/39.140 DaimlerChrysler ; COMP/E-2/39.141 Fiat ; COMP/E-2/39.143 Opel ; COMP/E-2/39.142 Toyota

230

93

* Comment parvenir un format standardis de transmission des donnes aux rparateurs indpendants et aux intermdiaires spcialiss (290 293) ? * La norme ISO 18541 rpondra-t-elle lensemble des problmatiques notamment lies un dfaut de standardisation entre les oprateurs ? Quels autres obstacles pourraient subsister ? Comment faciliter le processus de normalisation li aux travaux du Comit Europen de Normalisation sur ce sujet ? * Le SERMI (252-253) permettra-t-il aux oprateurs indpendants (intermdiaires spcialiss et rparateurs indpendants) de disposer de lensemble des informations techniques lies la scurit des vhicules ? * Quelles sont les justifications des clauses de rsiliation 231 et de limitation de lutilisation des donnes lEspace conomique Europen 232 ( 288 289) ? Quel est leffet de telles dispositions et quelles solutions pourraient tre apportes le cas chant ? * Pour quelles raisons lquipementier ne transfre-t-il pas systmatiquement au constructeur les informations techniques relatives aux calculateurs et dont la communication obligatoire est prvue par les rglements europens EURO 5 et 6 ( 297) ? * Faut-il rguler le prix daccs aux informations techniques (quil sagisse des informations intgres par des intermdiaires spcialiss ou de celles accessibles aux rparateurs indpendants par lintermdiaire des sites Internet EURO5 des diffrents constructeurs) ? Quels paramtres seraient de nature dfinir le prix adquat ? ( 294 296)

V. Contrats de garantie et dextension de garantie

317. Plusieurs clauses contractuelles liant lexercice de la garantie au lieu dentretien du vhicule, voire son lieu dachat, ont t constates (A) et ont retenu lattention de lAutorit de la concurrence (B).

A.

DES CLAUSES LIMITANT LEXERCICE DE LA GARANTIE

318. Des clauses, figurant dans certains contrats de garantie et dextension de garantie constructeur en vigueur en 2011, limitent lexercice de cette garantie :

des clauses liant directement le bnfice de la garantie ou de lextension de la garantie la ralisation au sein du rseau agr du constructeur des oprations dentretien la charge de lutilisateur pendant la dure de ladite garantie ou extension de garantie, et lutilisation de pices dorigine constructeur, ou qui font

231

De fait, certains constructeurs permettent dj lutilisation sans restriction des informations techniques acquises une fois le contrat rsili. Une telle suppression nest donc pas conomiquement prjudiciable, ni techniquement irralisable.

A la demande dun oprateur, au moins un constructeur a supprim ce type de clause du contrat de cession de donnes.

232

94

perdre le bnfice de la garantie sans quil ne soit ncessaire dtablir un lien de causalit clair entre la dfectuosit constate et les travaux raliss par le rparateur indpendant 233 ;

des clauses consistant faire porter sur le consommateur la charge de la preuve que la dfectuosit du vhicule nest pas due la ralisation des travaux de maintenance ou de rparation en dehors du rseau agr 234 ; des clauses limitant le champ territorial de la garantie de base, en indiquant que la garantie ne peut sexercer quauprs des distributeurs du territoire national dans lequel a t achet le vhicule. Certaines de ces clauses visent directement les territoires ultra-marins : les habitants peuvent alors tre obligs, pour continuer bnficier de la garantie, dacqurir leur vhicule auprs de limportateur local.

319. La persistance de plaintes de consommateurs 235, visant un refus de prise en charge de la garantie par le constructeur au prtexte que des rparations avaient pralablement t effectues par des rparateurs indpendants, semble indiquer lutilisation de certaines de ces clauses 236. 320. Cependant, il est trs probable que les restrictions identifies soient leves trs court terme. En effet, une enqute mene en 2011 par la DGCCRF a donn lieu des rappels de rglementation lencontre de plusieurs constructeurs, sur le fondement du droit de la consommation, entranant une rvision de ces clauses par les constructeurs concerns.

B.

QUESTIONS AUX PARTIES INTRESSES

321. Le droit de la concurrence accorde galement, dans le secteur de laprs-vente automobile, une attention particulire aux conditions dutilisation des garanties constructeur. En effet, compte tenu, notamment, du poids des oprations de rparation et de maintenance ralises les premires annes de commercialisation du vhicule pendant lesquelles des garanties ou des extensions de garantie 237 peuvent tre exerces (cf. 300), ces clauses sont susceptibles daffecter les marchs suivants :

Certaines clauses prvoient par exemple que le bnfice de la garantie peut tre perdu dans le cas o le dfaut constat est associ une rparation ralise en dehors du rseau agr. La DGCCRF estime quun tel terme laisse place une interprtation au bnfice du constructeur, en nexplicitant pas le lien de causalit comme pourrait le faire, titre dillustration, une expression du type caus par . De telles clauses sont analyser au regard de larticle R132-1-12 du code de la consommation, qui prcise que sont interdites les clauses ayant pour objet ou pour effet de [] imposer au non-professionnel ou au consommateur la charge de la preuve, qui, en vertu du droit applicable, devrait incomber normalement l'autre partie au contrat . Ces clauses peuvent concerner la fois la garantie constructeur ou lextension de garantie. Une trentaine de plaintes de consommateurs a t recense par lAutorit de la concurrence auprs de journaux, doprateurs indpendants ou dassociations de consommateurs en 2010 et 2011 pour ce motif. Par ailleurs, daprs le GIPA, en 2011, 66% des propritaires de vhicules entre 0 et 2 ans pensent perdre le bnfice de la garantie sils ralisent lentretien de leur vhicule en dehors du rseau constructeur. Lorsque le conducteur est inform de cette possibilit, le rseau constructeur perd 13 points de frquentation.
237 236 235 234

233

Daprs les donnes communiques par les constructeurs, les contrats dextension de garantie ont une dure de prs de 4 ans en moyenne et sont gnralement souscrits au moment de lachat du vhicule neuf, pour un peu plus 20% des immatriculations.

95

Le march de lentretien et de la rparation des vhicules la marque du constructeur, en obligeant le consommateur faire raliser les prestations par le rseau agr pour que le bnfice de la garantie constructeur ou de son extension ne soit pas perdu. Le march de la distribution de pices de rechange, en imposant lutilisation de produits spcifiques pendant les premires annes de commercialisation. Le march de la distribution de vhicules neufs, en liant le bnfice de la garantie au lieu dachat du vhicule.

322. Ds le rglement dexemption n1400/2002, la Commission europenne avait prconis que la garantie commerciale, dite garantie constructeur , ne puisse tre utilise par les constructeurs pour obliger les propritaires de vhicules frquenter leur rseau agr durant sa priode de validit (gnralement deux ans) 238. Cette attention est renouvele dans le nouveau rglement n461/2010, dont les lignes directrices prcisent : Les accords de distribution slective qualitative peuvent aussi entrer dans le champ dapplication de larticle 101, paragraphe 1 du trait, si le fournisseur et les membres de son rseau agr rservent explicitement ou implicitement les rparations de certaines catgories de vhicules automobiles aux membres du rseau agr. Cela peut tre le cas, par exemple, lorsque la garantie du constructeur vis-- vis de l'acheteur, quelle soit lgale ou tendue, est lie la condition que l'utilisateur final fasse effectuer tous les travaux de rparation et d'entretien qui ne sont pas couverts par la garantie, exclusivement par les rseaux de rparateurs agrs. La mme chose vaut pour les conditions de garantie qui imposent l'utilisation des pices de rechange de la marque du constructeur pour les remplacements qui ne sont pas couverts par la garantie (69). Une mme analyse pourrait prvaloir pour les contrats dextension de garantie signs au moment de lopration dachat du vhicule (qui correspondent aux cas les plus frquents de souscription dextension de garantie). 323. Compte tenu des constatations opres ci-dessus, lAutorit de la concurrence souhaite recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes :

Question 37 de la brochure explicative du Rglement n1400/2002 L'obligation gnralise de faire entretenir ou rparer la voiture exclusivement au sein du rseau agr durant cette priode priverait les consommateurs de leur droit de faire entretenir ou rparer leur vhicule par un rparateur indpendant, ce qui empcherait ces rparateurs d'tre en concurrence effective avec le rseau agr, surtout en cas de garanties tendues .

238

96

* Quelles sont les justifications lutilisation de telles clauses de garantie ? Quels en sont les effets sur les marchs de la rparation-entretien de vhicules, de la distribution de pices et de la commercialisation de vhicules ? * Dans lhypothse o limpact de ces clauses apparaitrait ngatif, les mesures actuellement prises lencontre des oprateurs utilisant de telles clauses sont-elles de nature en dissuader lutilisation ? Quels dispositifs pourraient tre alors utiliss ? Doivent-ils tre coordonns au niveau europen ?

VI. Lutilisation de prix de vente conseills par lensemble des oprateurs de la filire de lentretien-rparation
324. La filire de la distribution de pices de rechange, tant dans le canal indpendant que dans le canal constructeur, diffuse, par diffrents moyens, des prix de vente de dtail conseills ou maximums chacun des stades de la filire (A). Si cette pratique prsente certains avantages eu gard la multiplicit des rfrences et au pouvoir de march que sont susceptibles de dtenir les rparateurs, elle peut galement, dans certaines conditions, attnuer lintensit de la concurrence entre les oprateurs (B).

A.

LES LMENTS DE DTERMINATION DES PRIX DE VENTE DES PICES DE RECHANGE

325. Pour chaque pice de rechange vendue dans son rseau, le constructeur diffuse un prix de vente au dtail maximum conseill, utilis comme rfrence par les concessionnaires et les rparateurs de second rang (1). Ce systme de prix de revente conseill est galement utilis au sein du canal indpendant (2).
1. LA TRANSMISSION DE PRIX DE VENTE DE DTAIL CONSEILLS DANS LE CANAL
CONSTRUCTEUR

326. La plupart des constructeurs diffusent des prix de dtail maximums conseills 239 (appels tarifs constructeurs ) auprs de leurs concessionnaires, qui sont ensuite communiqus lensemble des rparateurs agrs de second niveau du rseau constructeur. Ces prix constituent la base de la tarification du constructeur, puis du rparateur agr. Ainsi, sur leur facture, les distributeurs agrs (RA1) se voient appliquer par le constructeur le prix de dtail maximum conseill en dduction duquel est applique une remise. Ces distributeurs vendent ensuite la pice aux rparateurs (agrs comme indpendants) en utilisant gnralement, comme base de leur tarification, le mme prix de vente au dtail conseill, auquel est nouveau applique une remise spcifique. Dans ce cas, la diffrence entre la remise consentie en amont par le constructeur et celle consentie en aval aux
Sur six constructeurs pour lesquels cette question a t tudie, cinq utilisent des prix de dtail maximums conseills. Le sixime nutilise pas la qualificatif de maximum mais diffuse galement des prix de dtail conseills.
239

97

rparateurs dtermine le niveau de marge commerciale du distributeur agr. La remise obtenue par le rparateur, utilisateur final, dtermine son niveau de marge commerciale vis--vis du consommateur. 327. Le tarif constructeur est galement utilis dans le cadre des oprations de rparationcollision, et plus spcifiquement lors du chiffrage du sinistre, ralis laide de logiciels spcifiquement ddis. Une fois les pices ncessaires identifies, ces logiciels de chiffrage permettent de totaliser le montant des pices dtaches qui sera la charge de lassureur (ou du consommateur si le sinistre est sa charge). Le prix des pices dtaches qui est pris en compte est alors le tarif constructeur . Les assureurs peuvent cependant ngocier des remises globales sur le prix final factur (cf. Encadr 1), qui sapparentent des remises quantitatives sur les volumes induits par lagrment de lassureur. 328. Le prix de dtail maximum conseill par le constructeur, qui ne vend aucun moment des utilisateurs finaux, est ainsi diffus tout au long du canal constructeur, au travers des outils de gestion de commande des oprateurs agrs (DMS 240), des factures de vente des pices de rechange, ou encore dans les logiciels spcifiquement ddis un type dopration comme les logiciels de chiffrage. Le tarif constructeur constitue ainsi la rfrence pour tous les distributeurs agrs et leurs clients, assureurs ou rparateurs, agrs ou indpendants.
2. LA TRANSMISSION DE PRIX DE VENTE DE DTAIL CONSEILLS DANS LE CANAL
INDPENDANT

329. Lutilisation de prix de revente conseills aux consommateurs par le canal indpendant a t initie au milieu des annes 1990. Auparavant, les acteurs de la distribution indpendante opraient essentiellement sur la base dun tarif net grossiste ( TNG ) : ils achetaient leurs fournisseurs, i.e. les quipementiers, sur la base dun tarif net de gros, partir duquel ils dterminaient leur politique tarifaire avale. Dsormais 241, la trs grande majorit des quipementiers diffuse un prix de vente conseill auprs de leurs distributeurs, appel ci-aprs le tarif IAM . 330. Les tarifs de dtail des rparateurs indpendants sont ainsi prconiss en amont par les quipementiers, sur le mme modle que le tarif constructeur , alors que les quipementiers ne vendent des consommateurs finaux que de faon exceptionnelle. La seule diffrence vis--vis du canal constructeur est quil sagit gnralement dun prix de vente conseill, et non dun prix maximum. Comme pour leurs quivalents constructeurs, ces tarifs IAM servent donc de base pour la facture et pour les catalogues lectroniques utiliss par tous les acteurs du canal indpendant. 331. Par ailleurs, les distributeurs indpendants et les quipementiers ont galement mis en place des structures de diffusion de tarifs par lintermdiaire de plateformes, comme le GOLDA 242 en France, ou encore TECDOC 243 en Allemagne. Ces structures, qui regroupent gnralement des quipementiers et des distributeurs indpendants ou leurs reprsentants, ont pour objectif doptimiser les changes dinformations au sein de la
240 241

Dealer Management System.

Certains quipementiers nont adopt une tarification sur la base du prix de dtail conseill que trs rcemment. GOLDA : Groupement pour loptimisation des liaisons dans la distribution automobile. TECDOC Informations System GmbH

242 243

98

filire de distribution indpendante. En particulier, elles centralisent lensemble des tarifs IAM des quipementiers rfrencs pour ensuite les diffuser auprs, notamment, des distributeurs indpendants, soit manuellement, soit de manire automatise via un systme EDI 244. Ces plateformes de diffusion permettent la synchronisation des fichiers articles entre les quipementiers et leurs distributeurs, et donc lactualisation des prix de revente conseills par les quipementiers dans le catalogue lectronique utilis par les distributeurs. Par leurs outils interfacs avec ces plateformes, les distributeurs indpendants, concurrents les uns des autres, ainsi que les rparateurs indpendants ont donc automatiquement accs aux prix conseills par les quipementiers. De plus, une partie des quipementiers auraient accs au travers de ces plateformes aux tarifs conseills par certains de leurs concurrents.

B.

INTRT ET LIMITES DES PRIX DE DTAIL CONSEILLS

332. La diffusion de prix conseills de vente au dtail peut induire des gains defficience (1). Dans certains cas, elle peut cependant avoir des effets prjudiciables sur le fonctionnement concurrentiel du march (2).
1. INTRT DES PRIX DE VENTE CONSEILLS : VITER LA DOUBLE MARGINALISATION ET
FACILITER LE POSITIONNEMENT TARIFAIRE DES RPARATEURS

333. Pour les constructeurs, la mise en place de prix maxima aurait pour objectif dviter que lempilement des marges chaque stade de la filire ne conduise un prix de dtail trop lev, nuisible limage de marque du constructeur. Une mme logique prvaudrait dans le canal indpendant, bien que les prix communiqus par les distributeurs du circuit IAM soient seulement des prix conseills, et non des prix maxima conseills. En effet, lobjectif des quipementiers serait de prconiser des prix de vente finaux infrieurs ou gaux ceux des constructeurs. De fait, certains contrats de fourniture de catalogue lectronique aux distributeurs indpendants prvoient des dispositifs dalerte dans le cas o le prix conseill par lquipementier serait suprieur celui du constructeur pour la pice considre. 334. Les oprateurs mettent galement en avant la difficult, pour un rparateur agr ou indpendant, de dterminer un prix de vente optimal, tant donn la multitude de rfrences et de facteurs prendre en compte pour identifier un niveau de prix optimal.

2. LES RISQUES ASSOCIS AUX PRIX DE REVENTE CONSEILLS

a) Une plus grande uniformit des prix au sein des rseaux indpendants 335. Le graphique ci-dessous prsente, pour 21 pices vendues par un mme quipementier, les prix pratiqus par celui-ci lgard de deux grossistes (en bleu clair), puis les prix dachat par deux rparateurs leur principal grossiste respectif (en jaune), et enfin les prix de vente finaux aux consommateurs (en bleu fonc : pour un achat ralis chez le grossiste pour des oprations de DIY ( do-it-yourself ), en orange : pour un achat ralis chez le
Echange de donnes informatises , ce qui correspond des dispositifs ayant pour but de fiabiliser et de fluidifier le traitement de linformation, notamment dans le processus de commande par exemple.
244

99

rparateur). Le prix de vente conseill par lquipementier est indiqu par la ligne horizontale rouge et normalis 100. 336. En dpit des prix dachat diffrents chaque stade de la filire (grossistes, rparateurs), les prix de vente au dtail effectivement pratiqus sont quant eux identiques ou trs lgrement suprieurs au tarif IAM .
Graphique 15 Prix dachat, prix de vente et prix de vente conseills pour 21 pices dun mme quipementier (100=prix de vente conseills)

110

110

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100

90

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20

10

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Source : Enqute de la DGCCRF en 2010 Note : En bleu clair, prix dachat des grossistes ; en jaune, prix dachat des rparateurs ; en bleu fonc et en orange, prix de vente consommateur, respectivement, des grossistes et des rparateurs ; en rouge, prix de vente conseill par lquipementier.

337. De mme, une analyse des prix de vente conseills leur rseau respectif par un distributeur 1 (pour 782 pices de rechange) et par un distributeur 2 (pour 569 pices de rechange) montre que la proportion de prix de dtail conseills par les distributeurs, suprieurs ou gaux aux prix de dtail conseills initialement par les quipementiers est suprieure 90%.

100

Tableau 9 Prix conseills par lquipementier ( tarif IAM ) et prix conseills par les distributeurs dans le canal indpendant Distributeur 1
Prix conseills par le distributeur suprieurs aux tarif IAM Prix conseills par le distributeur gaux aux tarif IAM Prix conseills par le distributeur infrieurs aux tarif IAM Total Pourcentage des prix conseills par le distributeur infrieurs aux tarif IAM 73 652 53

Distributeur 2
11 522 37

ENSEMBLE
84 1174 91

778 6,81%

570 6,49%

1348 6,68%

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmise par des distributeurs indpendants en aot 2011 338. Enfin, plusieurs dclarations de rparateurs, figurant dans des rsultats denqutes communiqus par la DGCCRF, attestent du suivi de ces prix conseills par les rparateurs indpendants 245. b) Un risque de convergence des prix entre le canal constructeur et le canal indpendant 339. Le canal constructeur et le canal indpendant utilisent tous deux des prix de revente conseills, diffuss chaque stade de la filire : le rparateur, quil soit agr ou indpendant, achte ses pices un prix factur gal au prix de vente conseill duquel sera dduit le montant de la remise qui lui a t consentie. Or, selon des quipementiers et des constructeurs 246, ces prix conseills permettent aussi aux acteurs du canal indpendant de se positionner sur le tarif constructeur . En effet,

Ainsi, un MRA indique : Pour notre approvisionnement, nous passons par le site [Distributeur Indpendant], et on annonce nos clients les prix catalogues de toutes les pices dorigine. Ces prix sont les mmes que les prix constructeurs, et que les prix auxquels les clients peuvent trouver les produits. Ce site Internet nous donne notre prix dachat ainsi que le prix de vente consommateur et notre marge. . De mme, un second MRA indique : Que ce soit lun ou lautre de ces fournisseurs [distributeurs indpendants], ils diffusent les prix catalogues des quipementiers, et les respectent. [] Nous appliquons les prix de vente conseills par nos fournisseurs. Nous ne faisons pas de remises aux particuliers.. Dans le cas dun centre de rparation rapide, pour les fournisseurs dont lapprovisionnement se fait en dehors de la plate-forme centrale de lenseigne, le responsable a dclar nous appliquons gnralement le prix issu du Bon de livraison. Dans ce cas, si la rfrence du produit nexiste pas dans notre base de donnes [] nous appliquons le prix issu du BL, cest--dire le prix avant remise. Je nai personnellement jamais inscrit un prix qui soit diffrent de celui du BL. . Un grossiste indpendant a indiqu : Par rapport aux listings de produits vendus avec les prix de vente et les prix dachat, nous vous prcisons que le Prix dachat est le prix dachat HT net de remise mais hors RFA, et le Prix de vente maison correspond au tarif dtail public du fournisseur HT . Enfin, une centrale dachat nationale indpendante indique ses distributeurs rgionaux : Lors de lutilisation [du site Internet de commande], certains rparateurs stonnent de ne pas voir safficher, pour certains articles, de prix de vente (au client automobiliste final) dans les tableaux de rsultats de leurs recherches. [] Cas le plus courant : un prix de vente public (tarif de lquipementier + une remise + un prix net), Dans ce cas, le prix dachat pour lautomobiliste correspond au tarif de lquipementier .

245

101

les quipementiers sont eux-mmes informs des prix prconiss par les constructeurs grce aux catalogues de rfrences fournis par certains prestataires de service. A titre dillustration, un grand quipementier indique ainsi : La base rfrentielle pour le calcul des prix est le tarif constructeur et nous suivons son volution la hausse comme la baisse. Nous faisons ainsi un catalogue gnral par an puis lajustons en fonction des volutions dcides par les constructeurs. Nous avons accs aux tarifs des constructeurs par [des fournisseurs de bases de donnes] . 340. Comme indiqu prcdemment, la diffusion des prix constructeur vers les rseaux indpendants aurait pour principal objectif de permettre au canal indpendant de se positionner un niveau infrieur au tarif constructeur. De fait, lanalyse des prix conseills par les quipementiers deux distributeurs indpendants concurrents, dune part, et par les constructeurs leur rseau dautre part, indique quen moyenne, les prix conseills par le canal indpendant sont infrieurs ceux prconiss par le canal constructeur. Il existe galement, pour certaines rfrences de pices, des carts significatifs entre les prix conseills par les deux types de rseaux : pour 50% des pices chantillonns, lcart entre les prix conseills par les constructeurs est ainsi infrieur ou suprieur de plus de 10% ceux conseills par les quipementiers.
Graphique 16 - Diffrences entre les prix conseills par le constructeur et ceux prconiss par les quipementiers (pour les deux distributeurs confondus)

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmise par des distributeurs indpendants Lecture : pour 28,7% des observations de lchantillon, lcart de prix entre les tarifs conseills par les constructeurs et les quipementiers est compris entre 0% et 5%.

Parmi plusieurs autres dclarations dquipementiers et de constructeurs, un constructeur a par exemple indiqu que lcart de prix de dtail entre les pices de qualit quivalente des quipementiers fournissant lIAM, et celles vendues par les constructeurs sont minimes, notamment car les quipementiers suivent systmatiquement lvolution des prix des constructeurs .

246

102

341. Cependant, en interprtant ces diffrences entre les prix conseills des canaux constructeur et indpendant, il doit tre gard lesprit que seul le prix le plus faible dune pice est renseign dans la base de donnes ; il nest pas exclu que ces prix infrieurs correspondent une moindre qualit des pices pour lesquelles le prix conseill par lquipementier a t communiqu. De plus, ces diffrences de prix mesurent un cart un instant donn. En termes dynamiques, une certaine convergence des prix entre le canal constructeur et le canal indpendant peut tre constate partir du graphique suivant, qui retrace lvolution dans le temps des prix constructeur et IAM conseills pour une mme pice.
Graphique 17 - Evolution des prix constructeur et IAM pour une mme pice (juin 2006-dcembre 2011)

Source : donne constructeur (confidentiel) - En noir, le tarif constructeur ; en bleu, le tarif IAM Lecture : en avril 2007, le prix de vente conseill constructeur de la pice tudie slevait 202 et le prix de vente conseill de lquipementier est pass de 174 204.

C.

QUESTIONS AUX PARTIES INTRESSES

342. Comme le soulignait la Commission europenne dans ses lignes directrices, du point de vue de la concurrence, les prix maxima et conseills risquent de fonctionner comme point de convergence pour les revendeurs et d'tre suivis par la plupart, voire la totalit d'entre eux et/ou ils sont susceptibles d'attnuer la concurrence ou de faciliter la collusion entre les fournisseurs 247. Si llaboration de prix conseills ou de prix maxima prsente certains avantages dans un march o coexistent plusieurs dizaines de milliers de rfrences et o les dtaillants peuvent dtenir du pouvoir du march, elle ne doit pas pour autant conduire une uniformisation des prix de vente au dtail et dcourager les
247

Point 227 des Lignes directrices relatives au rglement gnral n330/2010.

103

politiques de prix agressives en rduisant lincertitude concurrentielle qui doit prvaloir, tant au sein des rseaux agrs ou indpendants quentre ces rseaux. 343. Au cas despce, les lments recueillis conduisent penser que les prix conseills par les quipementiers sont trs suivis, tant par les distributeurs, qui les diffusent tels quels aux dtaillants, que par ces derniers lorsquils vendent les pices au dtail. Les pices dun mme quipementier tendraient ainsi tre revendues un prix identique sur le march de dtail, prix gal au prix conseill par lquipementier, qui est le mme quel que soit le rseau considr et le prix dachat de la pice. La transparence relative des prix conseills, des quipementiers tant informs des prix prconiss par les constructeurs via des prestataires de solutions informatises, voire de ceux de leurs concurrents, et la connaissance quont les oprateurs du rle de point focal que jouent ces prix pour llaboration de la politique tarifaire des rparateurs peuvent, dans un march o llasticit prix de la demande est faible, inciter chaque revendeur de dtail continuer de pratiquer les prix conseills ou les prix maxima, chaque fabricant pouvant quant lui avoir intrt aligner ses prix conseills ou maxima sur ceux du constructeur. 344. Ces constatations conduisent lAutorit de la concurrence recueillir les observations des parties intresses sur les questions suivantes : * Les grossistes et les distributeurs indpendants plutt que les quipementiers ne sont-ils pas mme de dfinir des prix de dtail conseills pour les rparateurs indpendants au sein de leur propre rseau ? * Existe-t-il des justifications la transparence des prix de revente conseills entre certains quipementiers dune part, entre certains quipementiers et certains constructeurs dautre part ?

104

CONCLUSION
345. Le secteur de laprs-vente automobile reprsente un chiffre daffaires de plus de 30 milliards deuros en 2010. Il demeure caractris par le leadership des rseaux de rparateurs agrs des constructeurs, qui dtiennent 53% de ce march en valeur. Cette prpondrance des rseaux constructeurs est particulirement forte pour ce qui concerne les prestations de rparation-entretien ralises sur les vhicules de moins de cinq ans (avec une part de march des rseaux agrs de 80% pour les vhicules de moins de deux ans et de 70% pour les vhicules de moins de quatre ans). Par ailleurs, les augmentations de prix sur le march franais, tant pour les prestations dentretien-rparation (+28% entre 2000 et 2010 en termes rels) que pour la vente de pices de rechange (+13% en termes rels entre 2000 et 2010), contrastent avec les volutions constates dans dautres pays europens. Elles sont galement dautant plus paradoxales que, sur cette priode, la concurrence a plutt eu tendance se renforcer. 346. Le prsent document fait tat de plusieurs freins une plus forte concurrence sur ce march. Ainsi, la protection des pices visibles par le droit des dessins et modles confre aux constructeurs un vritable monopole sur la distribution de ces pices, tandis que pour les pices non protges subsistent encore plusieurs obstacles une plus forte concurrence entre constructeurs et quipementiers, quil sagisse des contrats doutillage ou de certaines clauses contractuelles qui lient les constructeurs et les quipementiers. Par ailleurs, sur le segment des vhicules de moins de cinq ans, les difficults rencontres par les intermdiaires spcialiss pour diffuser les informations techniques des constructeurs vers les rseaux indpendants (comme certaines clauses contractuelles dutilisation des donnes techniques, le format, le contenu, et le prix de ces donnes) et les contrats de garantie constructeur ou dextension de garantie limitant son exercice lorsque les consommateurs ont fait rparer ou entretenir leur vhicule dans les rseaux indpendants, sont galement de nature diminuer lintensit de la concurrence entre rparateurs agrs et rparateurs indpendants. Enfin, en rduisant lincertitude concurrentielle, lutilisation, par lensemble de la filire, des prix de dtail conseills par les constructeurs et les quipementiers pourrait contribuer attnuer la concurrence en prix pour la distribution de gros et de dtail de pices de rechange. 347. Pour apprhender ces diffrentes problmatiques, permettre la prise en compte de nouveaux arguments et contribuer faire voluer efficacement la concurrence dans ce secteur, lAutorit de la concurrence invite les parties intresses lui soumettre leurs observations sur lensemble de ce document et sur les points spcifiques quelle a prsents, et ce avant le 24 mai 2012.

105

Glossaire
Annex au document de consultation publique sur le fonctionnement des secteurs de la rparation automobile et des pices de rechange pour vhicules

A. PIECES DE RECHANGE

Pice dorigine : dans ses lignes directrices relatives lapplication du Rglement n461/2010 (19), la Commission europenne dfinit ainsi les pices dorigine : Les pices ou quipements d'origine sont des pices ou des quipements qui sont fabriqus conformment aux spcifications et normes de production fournies par le constructeur du vhicule automobile pour la production des pices ou des quipements destins l'assemblage du vhicule automobile en question. Ceci comprend les pices ou quipements qui sont fabriqus sur la mme chane de production que ces pices ou quipements. Pice de qualit quivalente : il sagit des pices qui doivent tre d'une qualit suffisamment leve pour que leur emploi ne porte pas atteinte la rputation du rseau agr. Pice visible : Il sagit des pices de peau, soit pour lessentiel les pices de carrosserie, de vitrage, doptique ou les rtroviseurs. Ces pices sont visibles et participent lidentit visuelle des vhicules, et peuvent tre protges par le droit des dessins et modles. IAM : Independent Aftermarket , dsigne le canal indpendant, soit tous les oprateurs du march qui ne font pas partie des rseaux agrs des constructeurs. Les pices IAM sont les pices la marque des quipementiers, par opposition celles la marque des constructeurs. Ces pices peuvent aussi tre dsignes par le terme non-OEM . OEM : Original Equipment Manufacturer dsigne le constructeur. Les pices OEM sont les pices de rechange vendues par le constructeur et portant la marque de ce dernier. OES : Original Equipment Supplie r dsigne lquipementier dorigine. Les pices OES correspondent aux pices dorigine produites et distribues par les fournisseurs d'quipements d'origine ne portant pas la marque du constructeur (elles sont parfois galement appeles pices non-OEM ).

B. PHASE INDUSTRIELLE

Premire monte : Il sagit de la phase dassemblage des vhicules neufs. Une pice de premire monte est donc une pice qui sera monte sur le vhicule neuf. Vie-srie : Il sagit de la priode pendant laquelle le vhicule est assembl. Etant donn les volumes importants de pices ncessaires pour la premire monte, il sagit de la phase industrielle o les sries sont les plus longues et donc les conomies dchelle les plus importantes. Au cours de la vie-srie peuvent galement tre fabriques des pices destines la rechange.

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C. FOURNISSEURS

Equipementier de premire monte : dsigne les quipementiers fabricant pour le constructeur les pices de premire monte (pour lassemblage du vhicule). Il sagit gnralement des quipementiers qui fabriquent aussi les pices de rechange OEM , portant la marque du constructeur. Equipementier dorigine : dsigne les quipementiers qui fabriquent les pices de rechange de rechange OEM , portant la marque du constructeur. Il sagit gnralement de lquipementier de premire monte, mais pas toujours. Equipementier de second rang : dsigne les quipementiers fabricant une pice pour lIAM mais qui ne la fabriquent pas initialement pour le constructeur.

D. REPARATEURS

MRA Mcanicien rparateur automobile : dsigne les garagistes gnralistes indpendants des rseaux agrs et qui peuvent tre lis ou non une enseigne indpendante. Soft-franchises multimarques des constructeurs : il sagit de rparateurs dont le modle conomique est comparable celui des MRA (ils sont notamment multimarques), mais qui ont un contrat de fourniture de pices avec le canal constructeur, pour leur approvisionnement en pices de gammes multimarques des constructeurs. Rparateur agr du constructeur : Il sagit dun rparateur rattach une enseigne la marque du constructeur quil reprsente. RA1 : Rparateurs agrs de niveau 1 dsigne les rparateurs agrs qui sont directement agrs par les constructeurs et qui sont distributeurs agrs de pices de rechange. Il sagit le plus souvent de concessionnaires (et parfois de succursales des constructeurs), qui peuvent tre prsents galement sur le march de la vente de vhicules neufs et doccasion. RA2 : Rparateurs agrs de niveau 2 dsigne les rparateurs dont lactivit se limite lentretien-rparation. A la diffrence des RA1, ils ne sont pas agrs pour la distribution de pices

Rparateur agr par un assureur : il sagit dun rparateur agr par un assureur, auprs duquel lassureur incite ses assurs se rendre pour les oprations de carrosserie, faisant suite un sinistre et qui sont la charge des assureurs.

E. TARIFS

Tarifs constructeur : dsigne les prix de vente conseills ou maximaux des constructeurs auprs de leur rseau agr au niveau de la vente au dtail. Tarif IAM : dsigne les prix de vente conseills des quipementiers auprs de leurs clients, au niveau de la vente au dtail.

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TNG Tarif net grossiste : dsigne le prix dachat net auquel le grossiste achte les pices aux quipementiers.

F. INFORMATION TECHNIQUE

EURO 5 : Ce terme fait rfrence au rglement (CE) n715/2007 du 20 juin 2007 relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules. Il sagit du rglement rendant notamment obligatoire la transmission dinformations techniques aux indpendants et prvoyant les modalits dapplication plus prcises . Calculateur : dsigne un systme lectronique grant les fonctions dun vhicule automobile moderne. Il existe plusieurs types de calculateurs, chacun spcialis dans un domaine : gestion du moteur, du freinage, de la traction ou mme de l'alarme et de l'air conditionn. En outre, tous les calculateurs du vhicule sont gnralement interconnects, ce qui est appel multiplexage et ils coordonnent ainsi le fonctionnement de diffrents organes du vhicule. La reprogrammation du calculateur consiste en linstallation dans le calculateur du logiciel lui permettant de fonctionner. Une fois ce logiciel tlcharg dans le vhicule, il a un fonctionnement gnrique. Un tlcodage est alors ncessaire afin de communiquer au calculateur un certain nombre de paramtres lui permettant didentifier lenvironnement dans lequel il va voluer (par exemple : un calculateur dinjection va tre appari par tlcodage avec le moteur suivant ses caractristiques). Editeur dinformation technique : Ces oprateurs mettent disposition des rparateurs des informations techniques, en gnral pour raliser lentretien et la rparation des vhicules. Dcrites dans larticle 1er du rglement n566/2011, les informations techniques comprennent notamment lidentification du modle de vhicule, les manuels dentretien et de techniques, les schmas lectriques, les catalogues de pices de rechange, ou encore les temps de travail correspondant chaque opration. Fabricant doutils de diagnostic : Ces oprateurs fabriquent des outils de diagnostic monomarques ou multimarques, qui sont des dispositifs permettant de communiquer avec le systme lectronique des vhicules, dinterprter des codes dfauts, de remettre zro des calculateurs, ou encore deffectuer leur tlcodage ou leur reprogrammation. Ces dispositifs sont de plus en plus ncessaires dans le cadre de lactivit daprs-vente automobile.

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