Modelagem e Controle de uma Suspenso SemiAtiva quarter-car

Marcelo Henrique Salloum dos Santos marcelosalloum@gmail.com

Resumo

Neste trabalho feita a modelagem de um sistema de amortecimento de veculo, considerado um modelo no-linear unidimensional quarter-car. Para controle desse sistema, considerou-se um amortecedor magneto-reolgico (MR), cujo comportamento explicado neste documento. O controle ativo avaliado atravs da aplicao dos controles PID e a Lgica Fuzzy. As simulaes computacionais mostram a eficincia do controle ativo e as diferenas na utilizao dos controles Fuzzy e PID. Palavras-chave: Controle PID, Controle Fuzzy, Suspenso Ativa, atuador magneto-relgico, suspenso quarter-car.

1.

Introduo

Neste trabalho, prope-se a modelagem de uma suspenso equivalente a de carro (quarter-car) controlada. Depois de feita a modelagem, a dinmica do sistema analisada para obter-se uma lei de controle que atenda aos requisitos desejados. A suspenso dos veculos tem a funo bsica de isolar os passageiros e o chassi de vibraes originadas pela estrada devido ao contato estrada-roda garantindo certo nvel de conforto aos passageiros. Existem trs tipos de suspenses utilizadas em veculos: Suspenso passiva (sem uso de energia externa ao sistema); Suspenso ativa (necessria energia externa ao sistema);

Suspenso Semi-ativa (no necessita de energia externa adicional, alm da necessria para acionar dispositivos como, vlvulas, bobinas, atuadores,...). Todos os controladores utilizados nesse tipo de problema so baseados em

operaes hidrulicas, pneumticas ou eletromagnticas. Devido ao atual estgio de desenvolvimento tecnolgico, o controle eletrnico de suspenso o que gera maior interesse. Essas suspenses tm componentes ativos controlados por um microprocessador. A dificuldade no controle de modelos de suspenso que o sistema inclui no-linearidades na sua dinmica. As propriedades dinmicas do sistema no so invariantes no tempo, tendo variaes durante o ciclo de vida do veculo. Alm disso, o propsito de um sistema de suspenso satisfazer as exigncias de desempenho em diferentes situaes. Foram propostos vrios mtodos para resolver o problema da suspenso ativa. A maior parte destas contribuies de pesquisa baseada em modelos lineares invariantes no tempo (BUCKNER & SCHUETZE, 2000).

2.

Modelo do Sistema

Os modelos matemticos de uma suspenso devem representar as caractersticas dinmicas da mesma ou, pelo menos, aquelas de vital importncia. No podendo omitir comportamentos que os distanciam dos de uma suspenso real, que tem como principais funes: suportar o peso do veculo, manter estabilidade durante diferentes tipos de manobra, assegurar conforto aos passageiros, minimizar a ao das foras provenientes do contato com a via, etc. Tendo em vista esses pr-requisitos, decidiu-se por adotar o modelo Unidimensional com 2 graus de liberdade (2DOF). O modelo unidimensional foi largamente utilizado na literatura (ver Chalasani (1987a); Davis & Thompson (1988); elMadany (1990); Kashani & Kiriczi (1992); Michelberg et al. (1993); Thompson (1976, 1984); Wilson et al. (1986)), pois, tendo poucos GDL seu equacionamento, simples, facilitando a aplicao de tcnicas de controle. O modelo de suspenso com dois graus de liberdade para representaes denominadas de quarter-car ilustrado na Figura 1. A utilizao deste modelo justifica-se pelo fato de mostrar claramente o deslocamento do Chassi, da roda e as relaes entre o sistema e a estratgia de controle proposta.

Figura 1. (a). Modelo Unidimensional sem controlador; com Controlador

(b). Modelo Unidimensional

Onde xr, xw e xc so os deslocamentos do pneu, da roda e do chassi respectivamente, mw a massa da roda e mc a massa do chassi. kc representa a constante elstica da mola e bc a dissipao de energia no amortecedor. K representa o pneu como se fosse uma mola e F o atuador magneto-relgico. Os modelos unidimensionais, sem e com controlador, so descritos a seguir; primeiramente o modelo sem controlador, figura 1.a, que tem entre o eixo e o corpo principal uma mola e um amortecedor, ambos lineares; posteriormente o modelo com controlador, figura 1.b, que nada mais que um atuador posicionado entre o eixo e o corpo principal, produzindo uma fora F (gerada por uma estabelecida lei de controle), que atua por igual em ambas as massas.

2.1. Modelagem do Sistema Passivo quarter-car

Para se obter o equacionamento dinmico da suspenso unidimensional em questo (Figura 1), utiliza-se das leis de Newton: 1 Inrcia 2 Movimento Linear 3 Ao e Reao Assim, o balano de foras atuantes nas massas (mc e mw) analisado nos tpicos a seguir, de acordo com [1].

2.1.1. Foras agindo no Chassi (mc) As relaes de fora que influenciam na dinmica do chassi (massa mc) so representadas na figura abaixo:

Figura 2. Relao de Foras Agindo no Chassi

No somatrio das foras ilustrado na Figura 2, a fora peso foi considerada como um componente de Fkc. Relao do Sistema (balanceamento de foras): (1) Relaes construtivas:

O modelo matemtico quarter-car utilizado neste trabalho baseia-se naquele publicado em Gaspar et.al (2003), que possui algumas no-linearidades nas dinmicas da mola e tambm do amortecedor. Assim sendo, a relao de foras no chassi pode ser representada atravs das seguintes equaes:

(2)

Onde as componentes do amortecedor bc so: bcl (linear), bcnl (no-linear) e bcy (assimtrico). O coeficiente bcl afeta a fora do amortecedor linearmente, enquanto que o coeficiente bcnl atua de forma no-linear no amortecedor, j o coeficiente bcy representa as caractersticas do comportamento assimtrico. O feixe de molas kc composto por um coeficiente linear kcl e um coeficiente no linear kcnl. Substituindo-se (2) em (1), temos:

(3)

2.1.2. Foras Agindo na Roda (mw) As relaes de fora que influenciam na dinmica da roda (massa mw) so representadas na figura abaixo:

Figura 3. Relao de Foras Agindo na Roda Figura 4. Relao do Sistema (balanceamento de foras): (4) Relaes construtivas:

Admitindo-se que as foras sejam equivalentes s equaes dadas em Gaspar et.al (2003) temos:

(5)

Substituindo-se (5) em (4), temos:

(6) 6

2.1.3. Modelo Unidimensional Do somatrio de foras atuando nas massas mc e mw, que resultaram nas relaes (3) e (6), pode-se estabelecer o comportamento dos estados xc e xw do sistema atravs da seguinte dinmica:
(7)

As simulaes computacionais do modelo determinado foram realizadas no ambiente Simulink/MATLAB, adotando-se os seguintes parmetros da Tabela 1. (BUCHNER & SCHUERTZE, 2000).

Tabela 1. Parmetros para o sistema de suspenso

Diagrama de blocos utilizado para simular a dinmica passiva do atuador MR:

Figura 5. Modelo quarter-car no SIMULINK

A Figura 5 mostra a dinmica em malha aberta, simulada atravs desse modelo. Podemos observar que a posio do chassi sofre um pico de 38% e logo em seguida uma oscilao, estabilizando em 0.83 segundo. Enquanto isso, a acelerao oscila bastante e apresenta um pico em 10 m/s2.

Figura 6. Estados relacionados ao chassi Quanto ao comportamento observado, pode-se dizer que: Uma diminuio no tempo de estabilizao de xc garantiria melhor desempenho e maior estabilidade ao veculo; A diminuio da acelerao passageiro(s) proporcionaria maior conforto ao(s)

2.2. Suspenso Controlada (Atuador Magneto-Relgico)

Nas primeiras suspenses semi-ativas, a regulagem da fora de

amortecimento podia ser alcanada ajustando-se a rea do orifcio em um amortecedor hidrulico. Deste modo mudando a resistncia s forcas do fluido, porm a mudana de velocidade era muito lenta pelo uso de movimento mecnico. por essa razo que utilizamos o amortecedor com fludo Magneto-Relgico (leo vira slido) como foco de estudo neste documento. O fludo Magneto-Relgico (MR) pode ser utilizado para esse fim pois possui partculas micronizadas e polarizadas magneticamente, suspensas em um fludo base geralmente algum leo ou outra substncia apolar cuja frao em volume varia entre 20% e 60%. Quando um campo magntico aplicado ao fludo, sua consistncia muda, sendo o grau de mudana proporcional magnitude do campo aplicado. Sendo assim, pode-se mudar a viscosidade do fluido inerte ao amortecedor apenas variando a corrente eltrica criadora do campo magntico.

Figura 7. Amortecedor magneto-relgico RD-1005-3: (a). diagrama ilustrativo; (b). foto

A modelagem do atuador MR baseia-se nos dados experimentais de [2], sobre o amortecedor MR RD-1005-3 ilustrado na Figura 4. Os dados experimentais so
descritos em seguida.

As Figuras 8.a e 8.b mostram o grfico da fora em funo do deslocamento e o grfico da fora em funo da velocidade, respectivamente. Os experimentos foram realizados com uma corrente 0A <= I <= 1A, mantendo-se a freqncia da corrente igual a 1Hz e o deslocamento entre -15 e 15mm.

Figura 8. (a). Fora em funo do deslocamento; (b). Fora em funo da velocidade 10

Neste estudo, adotaremos o modelo polinomial proposto por [3], que demonstra atravs de experimentos de carga que a dinmica do atuador diferente para aceleraes positivas ou negativas. Ambas obedecem ao polinmio a seguir, mas os parmetros so diferentes para cada caso. Utilizando-se o mtodo dos mnimos quadrados para a identificao dos grficos presentes na figura 5, foi possvel determinar um modelo satisfatrio de ordem n=6 que representasse o comportamento tipo histerese ilustrado na figura 5.b (Fora x Velocidade de compresso). Esse modelo est descrito na equao (8), onde os valores de bi e ci so diferentes se a acelerao for positiva ou negativa. (8)

Tabela 2. Coeficientes bi e ci do modelo polinomial Os coeficientes da equao (8) esto expressos na Tabela acima. Uma vez que o polinmio foi identificado, a fora de atuao desejada pode ser obtida aplicando-se a corrente desejada no amortecedor MR. Essa corrente pode ser calculada a partir da equao (9) e depende da velocidade medida , : (9)

onde I a corrente de no amortecedor MR e Fd a fora de atuao desejada. Vale ressaltar que embora a Fora calculada pelo controlador pertena ao domnio dos reais, a corrente aplicada deve ser restringida para garantir que no ultrapasse os valores fsicos recomendados para este atuador, ou seja, deve-se garantir I = [-1A, 1A].

11

3.

Projeto de Controle

Foram estudados dois controladores para atuar no sistema: um 2DOF-PID (PID com dois graus de liberdade) e um controle fuzzy. Este tpico visa comparar os resultados de ambos.

3.1. Estrutura de controle

Aps levantar o modelo do amortecedor MR (MR damper), inclumos na sada da lei de controle, um bloco com o modelo reverso da dinmica do MR damper. Assim, ser possvel determinar o valor em Ampres da corrente necessria para gerar a fora desejada no nosso equipamento. A seguir, temos a ilustrao da estrutura de controle:

Figura 9. Estrutura de Controle

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3.2. Controle por Lgica Fuzzy

Neste trabalho foi utilizado o modelo clssico de Mamdani adotado em [5]. A escolha das funes de pertinncia dos conjuntos Fuzzy, tem a forma simtrica e esto igualmente espaados com o objetivo de suavizar eventuais descontinuidades de fora e minimizar problemas como solavancos e rudos. Pode-se aumentar o numero de funes de pertinncia, o que aumentaria a preciso, mas aumentaria tambm a demanda computacional, sendo que o nmero prtico de funes est entre 2 e 7 funes e experincias mostram que se aumentarmos de 5 funes de pertinncia, como o utilizado neste trabalho, para 7 funes de pertinncia s aumentaria a preciso em torno de 15%. A superposio outro fator que afeta a preciso, mas experimentos tambm consideram adequada uma superposio de 50%. A escolha das funes de pertinncia Velocidade e Velocidade relativa como antecedente neste trabalho devem-se ao fato da relao entre elas determinar o nvel de amortecimento entre ms e mu. As funes de pertinncia para o controle Fuzzy aplicado podem ser observadas nas Figuras 4, 5 e 6:

Figura 10. Velocidade [m/s]

Figura 11. Velocidade Relativa [m/s]

Figura 12.

Fora de Atuao [N]

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Nas Figuras 4, 5 e 6 esto definidas as funes de pertinncia relativas velocidade (xc'), velocidade relativa (xc'-xw') e fora de atuao F, sendo que as regras aplicadas no controle ativo foram obtidas atravs de conhecimento e de informaes sobre o sistema de suspenso, e podem ser observadas na Tabela 2.

Tabela 3. Mapa de regras para o controle Fuzzy

Sendo as regras lingsticas: ng (negativo grande); nm (negativo mdio); ze (zero); pm (positivo mdio); pg (positivo grande). A figura abaixo ilustra a simulao do sistema controlado pelo controlador Fuzzy.

Figura 13. Modelo do Sistema controlado pelo Fuzzy Logic Controller 14

3.3. Controle PID

A combinao das aes proporcional, integral e derivativa para gerar um s sinal de controle d origem ao que chamamos de controlador proporcional-integralderivativo ou simplesmente PID. O objetivo aproveitar as caractersticas

particulares de cada uma destas aes a fim de se obter uma melhora significativa do comportamento transitrio e em regime permanente do sistema controlado. O PID foi escolhido como tcnica de comparao pois o tipo de controlador mais utilizado na indstria. A configurao adotada neste estudo foi o PID em srie, ilustrado na figura a seguir:

Figura 14. Estrutura do PID em Srie Considerando o PID ideal isto , sem filtro na parte derivativa a sua funo de transferncia pode ser dada por:

Desta forma tm-se trs parmetros de sintonia no controlador: o ganho proporcional Kc (ao proporcional), o tempo integral Ti (ao integral) e o tempo derivativo Td (ao derivativa). Apesar de termos a disponibilidade das trs aes bsicas, dependendo da aplicao no ser necessria a utilizao de uma ou mais destas aes. O controlador foi ajustado com base no conhecimento adquirido no curso sobre as aes Proporcional, Integral e Derivativa do PID. Vrias simulaes foram 15

feitas buscando esse ajuste e o valor dos ganhos foi definido como: Kc=3, Ti=0.5 e Td=6. Considerando que o atuador em questo tem um limite entre [-1A, 1A], foi introduzido um saturador na sada do modelo inverso para garantir que o sinal de sada permanea nesse intervalo. O modelo da simulao feita est ilustrado na figura a seguir:

Figura 15. Modelo do Sistema controlado pelo PID

3.3.1. Filtro de Referncia Devido s caractersticas do sistema estudado, o erro na entrada do controlador apresenta demasiada oscilao Analisando-se a freqncia de oscilao e tambm o tempo de estabilizao do sistema, definiu-se um filtro que apresentasse uma dinmica ao menos 10 vezes mais lenta que a oscilao na entrada e que fosse ao menos dez vezes mais rpida que o tempo de estabilizao do sistema. Sendo assim, um filtro de primeira ordem com T s = 0.07 foi adotado, conseguindo-se resultados satisfatrios. A figura a seguir mostra o erro de entrada antes e depois do filtro:

16

Figura 16. Efeito do Filtro na Referncia

17

4.

Comparao Entre os Resultados

Na simulao do nosso sistema, foi aplicada uma perturbao do tipo degrau e amplitude 0.05 m. Isso representa, de acordo com nosso modelo, que o veculo atingiu uma elevao de cinco cm na estrada (xr=5 cm). Deseja-se ento que o deslocamento do chassi (xc) convirja para esse valor o mais rpido possvel e da forma mais confortvel possvel (sem oscilaes).

4.1. Simulao 1
Os parmetros adotados no modelo para essa primeira simulao so aqueles definidos anteriormente na Tabela 1 e na Tabela 2.

Figura 17. Deslocamento do Chassi Analisando a sada, percebe-se que: O sistema passivo converge para 95% do valor final em cerca de 0.9 segundo mas a resposta apresenta oscilaes e um overshoot (sobressinal) de 39%;

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j o controlador PID melhora (diminui) o sobressinal e as oscilaes, alm de acelerar a dinmica do sistema. Seu tempo de estabilizao t95% de cerca de 0.72 segundo e o overshoot de 31%;

o controlador Fuzzy converge mais lentamente do que o PID (tempo de estabilizao prximo de 0.53 segundo) mas apresenta um overshoot menor (14%) e baixa oscilao, o que significa um maior conforto para o passageiro.

Analisando o sinal de controle, percebe-se que o Fuzzy oscila bem menos que o controle PID;

Figura 18. Sada do controlador

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4.2. Simulao 2 (20% de Erro)

muito comum que alguns processos tenham sua dinmica alterada aps certo tempo de uso. Isso acontece por diversos fatores, tais como defeitos, desgastes, etc. Uma segunda simulao foi realizada, alterando em 20% os valores dos parmetros fornecidos nas Tabelas 1 e 2 para verificar se os controladores continuariam tendo um bom desempenho.

Figura 19. Deslocamento do Chassi Analisando a sada, percebe-se que: O sistema passivo oscila muito mais do que anteriormente. Uma mudana na sua dinmica j era esperada (t5%=1.11s e

overshoot=46%); o controlador PID continua controlando razoavelmente bem (t 5%=0.84s e overshoot=34%); o controle Fuzzy continua com o melhor desempenho e sua sada oscila menos que para o PID (t5%=0.67s e overshoot=20%); Analisando o sinal de controle, percebe-se que o Fuzzy oscila bem mais que o controle PID;

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Figura 20. Sada do controlador

5.

Concluses

Considerando as simulaes computacionais pode-se concluir que a aplicao da estratgia de controle ativo eficiente, que a utilizao de amortecedores magneto-reolgico uma boa opo no controle de vibraes. Se o critrio considerado para avaliar o desempenho do controlador for o deslocamento no chassi, o controlador Fuzzy apresenta-se mais vantajoso que o PID, tanto no quesito tempo de estabilizao quanto no quesito sobressinal. Quando o critrio de escolha do controlador a ser a adaptabilidade do controle conforme as variaes da dinmica do sistema o controle Fuzzy novamente mostrou-se o mais indicado, pois no necessita da obteno de uma nova funo de controle obtida analiticamente, pois as regras definidas valem para qualquer variao dos componentes no-lineares do modelo, e o sistema ativo depende apenas da variao da velocidade do chassi e da roda. O mtodo de controle Fuzzy foi aplicado sem a utilizao de mtodos auxiliares como algoritmos genticos e redes neurais, o que poderia melhorar a desempenho do controle, considerando os mesmos parmetros. 21

Bibliografia
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