Memoria

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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
INJINERUEN GOIMAILAKO ESKOLA
UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA

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Proyecto Fin de Carrera
MODELIZACIN Y SIMULACIN DINMICA DEL VEHCULO TIPO KARTCROSS DEL LABORATORIO DE AUTOMOCIN DE LA ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SAN SEBASTIN
El alumno: Javier Gonzlez Luna San Sebastin, febrero de 2001
Resumen
Resumen
Este proyecto consiste en la modelizacin mecnica del kartcross que se encuentra en el Laboratorio de Automocin de la Escuela Superior de Ingenieros de San Sebastin. Se han modelizado los elementos mviles, esto es, suspensiones, direccin y traccin, as como los neumticos y los frenos. De esta manera, se puede simular el comportamiento del vehculo en diferentes maniobras. Para llevar a cabo esta modelizacin, un primer paso ha sido la toma de medidas sobre el propio vehculo, lo que ha servido para definir la geometra y posicin de todos los elementos mviles. Con estos datos se ha pasado a la modelizacin de cada uno de estos elementos como cuerpos en el programa COMPAMM, desarrollado en el CEIT. Una vez obtenida la modelizacin cinemtica se han aadido modelos de neumticos y frenos, para lo que ha sido necesaria la programacin en C. Posteriormente, se han simulado diferentes maniobras para comprobar el funcionamiento del modelo en diferentes condiciones. Estos resultados se han comparado con los obtenidos mediante los sensores colocados en el kartcross, de manera que se pueden comparar los datos y validar el modelo. De esta manera se puede prever el comportamiento del coche en diferentes maniobras, as como con diferentes reglajes.
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RESUMEN ________________________________________________________________ iii 0. 0.1. 0.2. 0.3. 1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3. 3.1. INTRODUCCIN _______________________________________________________1 INTRODUCCIN _________________________________________________________1 OPORTUNIDAD DEL PROYECTO Y ANTECEDENTES _____________________________3 OBJETIVOS ____________________________________________________________3 HERRAMIENTAS EMPLEADAS __________________________________________5 DATOS DE PARTIDA ____________________________________________________7 MEDICIONES DIRECTAS EN EL KARTCROSS __________________________________7 FICHEROS GRFICOS DE PROENGINEER_____________________________________7 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE MUELLES Y AMORTIGUADORES _______________8 MODELIZACIN MECNICA DEL KARTCROSS __________________________9 INTRODUCCIN _________________________________________________________9
3.2. TEORA BSICA _________________________________________________________9 3.2.1. Tipos de coordenadas ..........................................................................................................9 3.2.2. Coordenadas naturales.......................................................................................................10 3.2.3. Proceso de modelizacin...................................................................................................11 3.3. ASPECTOS PREVIOS DE ORGANIZACIN DEL PROYECTO _______________________12 3.3.1. Notacin ............................................................................................................................12 3.3.2. Estructura de ficheros........................................................................................................16 3.3.3. Origen de los datos............................................................................................................19 3.4. DEFINICIN DEL ELEMENTO FIJO: CARRETERA______________________________19 3.5. CHASIS _______________________________________________________________21 3.5.1. Descripcin general...........................................................................................................21 3.5.2. Modelizacin.....................................................................................................................21 3.6. SUSPENSIN DELANTERA ________________________________________________23 3.6.1. Descripcin general...........................................................................................................23 3.6.2. Modelizacin.....................................................................................................................24 3.7. DIRECCIN ___________________________________________________________27 3.7.1. Descripcin general...........................................................................................................27 3.7.2. Modelizacin.....................................................................................................................28 3.8. SUSPENSIN TRASERA __________________________________________________30 3.8.1. Descripcin general...........................................................................................................30 3.8.2. Modelizacin.....................................................................................................................31 3.9. TRACCIN ____________________________________________________________35 3.9.1. Descripcin general...........................................................................................................35 3.9.2. Modelizacin.....................................................................................................................35 3.10. GRADOS DE LIBERTAD DEL SISTEMA COMPLETO ____________________________38 3.11. MODELO DE NEUMTICO _______________________________________________40
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3.12. 3.13. MODELO DE FRENO ___________________________________________________44 SISTEMAS DE EJES_____________________________________________________46
3.14. ESFUERZOS EN LA DINMICA____________________________________________48 3.14.1. Propiedades inerciales de los elementos .........................................................................48 3.14.2. Esfuerzos en el modelo dinmico....................................................................................48 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 6. 7. 8. RESULTADOS DEL MODELO ___________________________________________50 DEFINICIN DE LAS MANIOBRAS __________________________________________50 SIMULACIONES DINMICAS ______________________________________________54 COMENTARIOS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL MODELO ___________________71 SIMULACIONES CINEMTICAS ____________________________________________74 CONCLUSIONES ________________________________ Error! Bookmark not defined. FUTURAS LNEAS DE TRABAJO ________________________________________80 BIBLIOGRAFA Y DOCUMENTACIN___________________________________82 PRESUPUESTO ________________________________________________________83
ANEJOS:
A1: Ficheros de la modelizacin en COMPAMM A2: Resultados de los ensayos de muelles y amortiguadores A3: Clculos de los parmetros del modelo A4: Descripcin original de las maniobras estndar
Introduccin
0. INTRODUCCIN
0.1. Introduccin
En los ltimos tiempos, en la competicin de los deportes de velocidad se est optando por la captura de datos mediante sensores y la telemetra para comparar reglajes y trazadas, con el fin de llegar a los ms adecuados para bajar los tiempos. Este hecho es especialmente relevante en los deportes del motor. Se ha pasado de las impresiones subjetivas del piloto a las mediciones en diferentes pruebas para ponderar la importancia e influencia de cada reglaje. Pero este sistema no deja de ser un perfeccionamiento del anterior, pues lo que hace es aportar datos ponderables que se aaden a las sensaciones que el piloto puede explicar. El paso siguiente en esta evolucin es la modelizacin del vehculo, para obtener, en una primera fase, los resultados sin la influencia variable del piloto. A continuacin se podrn obtener los resultados de las pruebas sin tener que realizarlas, o al menos sin tener que variar tantos parmetros tantas veces, pues se podr prever la influencia de cada uno de ellos. Las pruebas se convertiran en verificaciones de los resultados ya obtenidos, as como tendencias que el piloto pudiera seguir aportando para el mejor conocimiento del modelo. De este modo se obtiene la influencia de cualquier modificacin en los dems resultados, pudiendo simular cualquier situacin. Finalmente, se podr determinar el punto ptimo para el que se minimiza una variable concreta del problema. As, se podrn determinar los reglajes ms adecuados directamente, sin tener que comprobar o simular la influencia de cada variable en las dems. La modelizacin de vehculos est siendo utilizada principalmente en las grandes compaas de automviles, para obtener unos coches que sean seguros y, adems, fciles y agradables de conducir. Las suspensiones y dems elementos se comprueban antes matemticamente que experimentalmente. De esta manera, los elementos involucrados en la modelizacin se comportan ms eficientemente desde el comienzo de las pruebas con prototipos, acortando los perodos de desarrollo de nuevos modelos. Sin embargo, estas dos aplicaciones de la modelizacin de vehculos no podrn separarse de las pruebas experimentales para obtener datos reales hasta que los modelos sean lo suficientemente precisos, fiables y representativos de los sistemas reales. A la modelizacin se le presentan algunas dificultades y limitaciones:
Introduccin
La modelizacin ha de ser tal que el comportamiento del sistema se acerque suficientemente al de la realidad: dependiendo de la precisin requerida y del sistema analizado, esto puede llevar a una modelizacin de complejidad excesiva, que puede ralentizar el clculo computacional del modelo. La fase de definicin, desarrollo y evaluacin del modelo puede resultar demasiado larga y sus resultados seguir siendo relativamente alejados de la realidad. Es decir, se ha de analizar cada caso cuidadosamente y evaluar si el coste de creacin de un modelo es admisible, tanto a nivel econmico como de tiempo. Sin embargo, los resultados obtenidos conllevan las siguientes ventajas: El modelo contribuye a localizar de manera ms sencilla posibles errores o aspectos delicados en el diseo. La modelizacin es un buen complemento para llevar a cabo una fase de diseo ms fiable, al mismo tiempo que puede hacer disminuir los costes de prototipos y ensayos. El modelo puede ir siendo actualizado y contribuir a la optimizacin de sus elementos, anlisis de nuevas aplicaciones... con un esfuerzo suplementario relativamente reducido. A pesar de que en la actualidad el automvil es algo de uso cotidiano, se ha de sealar que posee una diversidad muy grande de elementos y una complejidad considerable. Lo componen una multitud de elementos de distinto tipo funcionando conjuntamente: elementos trmicos (motor), hidrulicos (sistema de frenado), mecnicos (suspensiones)... En este caso concreto nos centramos en la modelizacin de un vehculo automvil un tanto especial, del tipo kartcross, preparado para competiciones, tanto sobre tierra como sobre asfalto. Dada la complejidad del conjunto, la modelizacin completa del mismo no puede ser abarcada por un proyecto de este tipo. El presente proyecto se centra en los componentes mecnicos que ms afectan a la dinmica del vehculo, y simplifica algunos como el sistema de frenado prescindiendo de su carcter hidrulico.
Introduccin 0.2. Oportunidad del proyecto y antecedentes

Este proyecto se ha llevado a cabo en el Centro de Investigaciones de Guipzcoa (CEIT), y ms concretamente en el departamento de Mecnica Computacional. El modelo desarrollado ser utilizado por el Laboratorio de Automocin de la Escuela Superior de Ingenieros de San Sebastin. Hace unos cuantos aos se empez a construir en la Escuela un monoplaza, de distinto tipo cada ao. Los clculos eran mnimos o inexistentes, slo se estudiaba un aspecto del coche cada ao. El paso siguiente fue disear un kartcross, desde el chasis, las suspensiones, la direccin Lamentablemente este modelo nunca se lleg a montar. Los objetivos se reorientaron, la Escuela adquiri un kartcross utilizado por un equipo para la competicin y se est llevando a cabo la sensorizacin del mismo en el Laboratorio de Automocin con un sistema de captura de datos. Paralelamente a esto, se han desarrollado proyectos cuya finalidad es ser tiles para el desarrollo del kartcross y para mostrar los diferentes aspectos que se podran estudiar en otro tipo de coche. Dentro de estos proyectos se enmarca la modelizacin del kartcross. Por otro lado, un proyecto anterior de modelizacin de un Peugeot 806 ha sido de gran ayuda para la comprensin de los elementos cuya modelizacin es necesaria y dar algunas ideas sobre la forma de modelizar. Sin embargo, las suspensiones no se parecen en ningn aspecto y la traccin no haba sido modelizada, adems de que se ha optado por una modelizacin en coordenadas locales en lugar de globales, utilizadas hasta ahora para otros modelos.
0.3. Objetivos
Al inicio del proyecto se marcaron una serie de objetivos, que han sido completados hasta donde ha sido posible: Determinacin de la geometra de los mecanismos del kartcross mediante medidas experimentales. Clculo de los datos necesarios para la modelizacin del vehculo. Realizacin del modelo mecnico del kartcross: suspensiones delantera y trasera, traccin y direccin. Evaluacin cinemtica. Evaluacin dinmica del modelo anterior. Incorporacin de un modelo de neumtico.
Introduccin
Incorporacin de un modelo de freno. Simulacin resultados. Validacin del modelo por medio de esas mismas maniobras llevadas a cabo con el kartcross en la realidad comparando las mediciones de los sensores con los resultados de las simulaciones. Finalmente, no ha sido posible completar perfectamente todos los aspectos del modelo, ya que algunos de ellos requeran la incorporacin de diferentes sensores en el kartcross no disponibles durante la ejecucin de este proyecto. No obstante, se explica detalladamente cmo completar de manera precisa el modelo. de una serie de maniobras representativas del
comportamiento dinmico del vehculo e interpretacin de los
Herramientas empleadas
1. HERRAMIENTAS EMPLEADAS
Por un lado se han utilizado los instrumentos de medida del Laboratorio de Automocin para la determinacin de la geometra del coche. stos han sido metro, calibre y medidor de ngulos. Como las masas e inercias tambin son necesarias para la modelizacin dinmica, se ha utilizado una bscula y un dinammetro, ya que la bscula disponible en el Laboratorio de Mecnica Experimental no cubra todo el rango necesario. Por otro lado, se han utilizado diferentes aplicaciones informticas. Los resultados de los ensayos de los muelles y amortiguadores se han obtenido mediante el programa Labview, y han sido realizados por el Laboratorio de Mecnica Experimental de la Escuela. Estos datos se han tratado mediante Excel para obtener unas tablas con las constantes de muelles y amortiguadores que se pudieran usar en la modelizacin. Se ha utilizado asimismo la versin 2000i2 de ProEngineer para utilizar los grficos de los slidos del coche ya dibujados en el Laboratorio de Automocin. De ProEngineer se han exportado a la aplicacin Compvisogl, aplicacin desarrollada por el CEIT, para transformar los ficheros grficos a un formato adecuado. El programa que se ha utilizado para la modelizacin y simulacin del vehculo ha sido COMPAMM (COMPuter Analisis of Machines and Mechanisms) en su versin 4.1.c, en entorno Unix. COMPAMM es un paquete de software para la simulacin mecnica de sistemas multicuerpo. Permite realizar anlisis dinmicos, cinemticos, de dinmica inversa y tambin estticos. Se trata de una herramienta de simulacin de sistemas mecnicos tridimensionales, capaz de simular un amplio rango de mecanismos de lazo abierto y cerrado, que contengan juntas esfricas, de revolucin, prismticas, cilndricas, universales... Sus caractersticas principales son: Modelizacin basada en coordenadas naturales. Parametrizacin de ficheros. Respuesta interactiva para sistemas mecnicos complejos, tanto en cinemtica como en dinmica. Alta calidad en la visualizacin del movimiento interactivo. Otras capacidades grficas como la reproduccin de simulaciones o visualizacin de resultados por medio de grficas.
Herramientas empleadas
Posibilidad de incorporar cdigo de usuario al modelo por medio de la programacin en lenguaje C. Funcionalidades avanzadas tales como la deteccin interactiva de colisiones. Acoplamiento de sistemas de otros dominios, tales como elctricos o hidrulicos. Y otras muchas que la convierten en una herramienta con aplicacin en reas bastante diversas: automocin, aeroespacial, bio-mecnica... El software ha sido desarrollado y es mantenido por el Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa (CEIT). Se basa en el concepto de las coordenadas naturales, que describe la posicin y orientacin de los cuerpos de un sistema mecnico a travs de los componentes cartesianos de puntos y vectores que se encuentran en las juntas que conectan los cuerpos. Para una explicacin ms detallada, vase el libro de Garca de Jaln y Bayo: Kinematic and Dynamic Simulation of Multibody Systems (1994).
Datos de partida
2. DATOS DE PARTIDA
2.1. Mediciones directas en el kartcross

Para la definicin del modelo del kartcross ha sido necesaria la medicin de cada uno de los elementos que lo componen. Empezando por los elementos mecnicos, se han tomado medidas de cada uno de las piezas mviles que definen el movimiento de las suspensiones, as como las que forman el sistema de traccin y el de direccin. Para ello, se ha determinado con metro la localizacin de cada uno de los puntos que comparten las diferentes piezas y que definen los diferentes pares que las unen. Adems de los puntos de unin, ha sido necesaria la toma de cotas de las piezas mediante calibre para calcular su inercia, necesaria para la modelizacin dinmica. Tambin ha sido necesaria la medida del peso de los diferentes elementos mviles con una bscula para la modelizacin dinmica. Se han utilizado coordenadas locales para definir todos los elementos del coche. As pues, se ha debido definir un sistema de referencia en cada uno de las piezas mviles. Las inercias y centros de gravedad de cada una de ellas se dan por tanto en el sistema local. La determinacin y definicin de cada uno de los elementos se explicar en el apartado donde se explica la modelizacin del sistema. De los frenos se han medido los discos y las zapatas para obtener los pares que actan en cada uno. Para caracterizar los neumticos se ha medido rudimentariamente la rigidez de los mismos cargndolos con un peso similar al que les corresponde en el coche. De esta manera, conociendo la carga y midiendo la deformacin se ha obtenido la rigidez, y consecuentemente la amortiguacin, cuyo valor es del orden de 100 veces menor.
2.2. Ficheros grficos de ProEngineer

Se han utilizado los grficos definidos en ProEngineer en el Laboratorio de Automocin. De stos, slo se han utilizado los que forman el conjunto de elementos que se encuentran fijos al chasis. Para ello ha sido necesario modificar algunos ensamblajes. De ProEngineer se ha exportado como *.stl . Este fichero se ha abierto con el programa Compvisogl y se ha salvado como *.obj , extensin que s acepta COMPAMM . En este caso ha sido necesario escalar el fichero grfico, puesto que en ProEngineer se trabaja habitualmente con mm, y en COMPAMM con m para que los resultados sean en el sistema internacional. En ProEngineer tambin se puede
Datos de partida
trabajar en m, de hecho, se ha pasado el modelo a m manteniendo las magnitudes para poder abrirlo en COMPAMM sin necesidad de escalarlo, pero no ha sido posible ya que ProEngineer trabaja internamente con mm y solamente la visualizacin pasaba a m, adems de los problemas con los ensamblajes a determinada distancia, donde se mantena el valor independientemente de la conversin de unidades.
2.3. Resultados de los ensayos de muelles y amortiguadores

Para la introduccin en el modelo de los muelles y amortiguadores del kartcross, ha sido necesario su ensayo. El ensayo lo ha llevado a cabo el Laboratorio de Mecnica Experimental. Los resultados obtenidos no correspondan al formato deseado para su utilizacin por COMPAMM, por lo que ha sido necesario modificarlos. Por un lado eran demasiados datos, por lo que ha sido necesario tomar los necesarios que representaran suficientemente la caracterstica de muelles y amortiguadores. Por otro lado, al tratar el modelo en coordenadas locales, no es posible aadir fuerzas exteriores en funcin de la distancia o la velocidad, ya que el punto de aplicacin de una fuerza exterior debe definirse en coordenadas globales. Por tanto, ha sido necesario pasar los datos de fuerza, desplazamiento y velocidad a rigidez y longitud entre puntos del conjunto muelle-amortiguador para el caso del muelle, y amortiguamiento y velocidad para el caso del amortiguador. Se ha aadido en las tablas que usa COMPAMM la fuerza, aunque no se use por este modelo, por si se quieren usar esos amortiguadores y muelles para otro modelo definido en coordenadas globales que requiera la fuerza como variable dependiente. Los resultados de los ensayos ya tratados y que han sido los utilizados en el modelo se presentan en el anejo A2.
Modelizacin mecnica del kartcross
3. MODELIZACIN MECNICA DEL KARTCROSS

3.1. Introduccin
Para llevar a cabo la modelizacin mecnica del kartcross se utiliza el programa COMPAMM en entorno Unix. En las siguientes figuras se muestra el aspecto externo del vehculo real y del modelo:
figura 3.1
figura 3.2
A continuacin se realizar un breve resumen del mtodo utilizado en el proceso de modelizacin. Posteriormente se expondrn los criterios utilizados en la notacin, as como un esquema de la organizacin de los ficheros del modelo completo. Finalmente se proceder a detallar la modelizacin de cada uno de los subsistemas que forman el vehculo, complementando cada explicacin con su grfico correspondiente.
3.2. Teora bsica

3.2.1. Tipos de coordenadas Existen 2 grandes grupos de coordenadas: Independientes: dan lugar a una modelizacin con tantas coordenadas como grados de libertad tiene el sistema. Pueden presentar problemas de indeterminacin al definir la posicin del mecanismo. Dependientes: cuando se utiliza un nmero de coordenadas mayor al de grados de libertad. Esta diferencia es la cantidad de ecuaciones de restriccin necesarias para definir correctamente el sistema, que relacionan geomtricamente las coordenadas redundantes. Dentro de este segundo grupo se pueden mencionar diferentes tipos:

Relativas: se basan en giros y distancias relativas entre elementos. Por tanto, posicionan cada uno respecto del anterior. El proceso de identificacin de lazos que conlleva puede resultar problemtico. De punto de referencia: de aplicacin ms sistemtica, consisten en definir de forma absoluta la posicin de cada elemento (posicin absoluta de su centro de gravedad y ngulos que definan la orientacin). Se complica para el caso tridimensional. Naturales: se pueden considerar como una evolucin de las anteriores, donde los puntos de referencia pasan a ocupar los extremos de los elementos. Dan lugar a un proceso de modelizacin bastante sistemtico, que utiliza las 3 coordenadas de dichos puntos, y tambin las de algunos vectores (para el caso tridimensional). Son las que se toman como base para desarrollar el modelo, pues son precisamente las empleadas por COMPAMM. 3.2.2. Coordenadas naturales Constan de coordenadas cartesianas de puntos y vectores, situadas por lo general en las uniones entre elementos. Adems, como ya se ha sealado, dan lugar a un mtodo sistemtico de modelizacin con dos etapas principales: Situar coordenadas naturales en las uniones. Asegurarse de que cada elemento posee ms de un nico punto o vector. De no ser as, incluir alguna coordenada adicional. Dado que se sitan puntos y vectores en las uniones, en muchas ocasiones pertenecern a dos elementos. De esta manera los dos elementos pueden compartir un punto, un vector (que definira el eje de la unin)... dependiendo del tipo de unin. Por ejemplo en un par esfrico sera un punto, mientras que en uno de revolucin habra que aadir tambin un vector. El hecho de que se compartan coordenadas naturales resulta beneficioso, pues hace disminuir el nmero de incgnitas y as el tamao del problema. Sin embargo, tambin es posible definir diferentes coordenadas para dichos elementos y hacerlas coincidir. Las ventajas de la utilizacin de este mtodo se resumen a continuacin: Simplifica las ecuaciones de restriccin. Para algunas uniones ni siquiera es necesario imponerlas.
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3.2.3. Proceso de modelizacin En este apartado se describe un mtodo global de modelizacin, que es el que se ha seguido a grandes rasgos y cuyo resultado final se presenta en los siguientes apartados. En este proceso se podran especificar una serie de pasos: Crear un modelo idealizado a partir del sistema real: Realizar las todas las simplificaciones posibles, que sern ms o menos segn la precisin deseada en los resultados. Identificar los componentes bsicos: Elementos, uniones, grados de libertad guiados, fuerzas... Dibujar un esquema del sistema: Incluir los componentes bsicos, establecer parmetros, sistema de referencia global y tambin los locales. Definir sus coordenadas naturales: Situar puntos y vectores en las uniones, asegurarse de que cada cuerpo consta de ms de un punto o vector. Definir sus coordenadas relativas: Sirven de complemento a las anteriores. En este modelo se utilizan varios ngulos y distancias. Definir los grados de libertad: Es decir, seleccionar un conjunto mnimo de coordenadas tal que se defina completamente la posicin del sistema. En este caso son componentes de puntos o vectores, as como coordenadas relativas. Evitar singularidades. Escribir los ficheros de modelizacin: Introducir todo lo anterior al ordenador por medio de ficheros de texto que sigan la sintaxis establecida por COMPAMM, y poniendo especial cuidado en detalles como los criterios de signos. Evaluar las respuestas del sistema: Realizar simulaciones y analizar los resultados obtenidos. En cuanto a las uniones, indicar que algunas se establecen de una manera implcita, al existir elementos que comparten puntos y/o vectores desde el instante en que se definen. Los tipos de uniones que se han utilizado han sido las siguientes: Esfrica: se comparte un punto. Cilndrica: se comparte una direccin (eje de la unin). De revolucin: se comparten un punto y una direccin (ambos en el eje de la unin).
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Prismtica: coincide una direccin (eje de la unin). La rotacin alrededor de dicho eje se restringe definiendo un ngulo constante alrededor del eje de la unin entre dos direcciones. Universal o Cardan: se comparte un punto y se restringe el movimiento mediante dos direcciones que se cruzan en ese punto y son perpendiculares entre s. Las direcciones se definen por medio de un punto y un vector o 2 puntos. No se utilizan otras uniones que COMPAMM permite, tales como la helicoidal o la de pin-cremallera.
3.3. Aspectos previos de organizacin del proyecto

3.3.1. Notacin En una modelizacin de este tipo, en la que hay bastantes elementos que definir, es de gran importancia el plantear una notacin coherente desde un principio. De lo contrario segn se avanza en la modelizacin el tamao de los ficheros involucrados va en aumento de modo tal que cualquier correccin puede resultar complicada adems de llevar a errores y se hace difcil comprender el modelo en cualquier consulta posterior. Por ello resulta conveniente nombrar todos los elementos de una manera que sea clara e intuitiva. Se ha considerado que los nombres de las diferentes partes del vehculo fueran en ingls, ya que permite que el modelo sea entendido por un mayor nmero de gente, que pueda hacer uso en un futuro de este modelo. Por otro lado, el vocabulario utilizado es en su mayor parte muy bsico y las palabras ms especficas son comnmente tan poco o tan bien conocidas en castellano como en ingls. La principal diferenciacin que ha de marcar la notacin es la de posicin del elemento correspondiente en el vehculo. De esta forma, el nombre ha de indicar si el elemento se encuentra en la parte delantera o trasera y si pertenece al lado derecho o izquierdo. Para ello se emplean las dos primeras letras del nombre: la primera indica su posicin transversal y la segunda la longitudinal. Estas letras siempre sern maysculas, y en el caso de que un elemento fuera comn a los lados derecho e izquierdo, se omitira la letra correspondiente a la designacin del lado del vehculo al que corresponde. Este criterio se aplica a todos los nombres que son requeridos para
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la definicin del modelo, parmetros, cuerpos, puntos, vectores, juntas stas son las letras utilizadas: R Right, parte derecha del vehculo. L Left, parte izquierda. F Front, zona delantera del coche. R Rear, zona trasera. Las siguientes letras que se utilizan sistemticamente en la nomenclatura son las que determinan dnde se encuentra el elemento definido una vez situados en la zona del vehculo delantera, trasera, izquierda o derecha. Aqu se explican los significados de las letras utilizadas: F Front, indica la parte delantera dentro de la zona del vehculo en que nos movemos. R Rear, para referirse a lo que est retrasado respecto a otro elemento que tiene las mismas caractersticas que el primero excepto su posicin longitudinal. M Medium, se utiliza para referirse a un elemento central respecto de otros dos, uno ms adelantado y otro ms retrasado. U Up, se refiere a que un elemento se encuentra arriba respecto a otro all donde hay dos iguales cuya nica diferencia es que hay uno arriba y otro abajo. D Down, determina el que est debajo de los dos que hay. E Exterior, entendindose como exterior aquello que no est junto al chasis sino junto a las ruedas. I Interior, para determinar lo que est junto al chasis. A continuacin se describe el funcionamiento de esta nomenclatura en el caso de la notacin de los puntos, los elementos ms numerosos y por tanto la notacin que puede resultar ms complicada:
Left Right
Front Rear DIRection TRAction
pt
Front Medium Rear DAmper
Up Down
Interior Exterior
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Aunque en un principio parezca que la cantidad de letras complicar la comprensin del modelo, se considera que ha sido la opcin ms acertada. Puesto que se ha de elegir un criterio para manejarse dentro del cdigo del modelo, ste resulta til porque se mantiene y se recuerda a lo largo del mismo, mientras que si se escribiera todo lo que define cada uno de los elementos, la programacin se complicara por la longitud que deberan tomar los nombres. A continuacin se muestran estos y otros aspectos de la notacin empleada en los diferentes tipos de elementos. En apartados posteriores, al llevar a cabo la descripcin detallada del modelo completo, donde se puede observar la aplicacin prctica de la misma. Parmetro: Su nombre expresa aquello que representa, bsicamente variables del modelo tales como la velocidad (SPEED), y la masa del chasis o elementos que lo componen y estn fijados a l (CHASIS_MASS). Tambin se utilizan parmetros para definir los reglajes que se pueden efectuar en el kartcross, la posicin del tringulo superior de las suspensiones delanteras (RF_TRIANGLE) o las distancias que sobresalen cada una de las roscas de las rtulas (RFD_DISTANCE, RFU_DISTANCE, RDIRE_DISTANCE, RR_RD_DISTANCE, RDIRI_DISTANCE, RR_FD_DISTANCE,
RR_FU_DISTANCE, RR_RU_DISTANCE ); con nombres anlogos a stos empezados por L en lugar de R nos referiramos a la parte izquierda del vehculo. Cuerpo: Se denomina con las iniciales que determinan la zona del vehculo donde se encuentra de las cuatro posibles, y con el nombre de aquella pieza que representan, sean ruedas, tringulos, brazos, manguetas (RF_wheel, RFU_triangle, RR_arm, RF_spindle) Punto: Aqu se utiliza toda la nomenclatura explicada anteriormente, pues las dos primeras letras se utilizan para situar al punto delante, atrs, a la izquierda o a la derecha. A estas dos letras les sigue pt para definirlo como punto, mientras que en las ltimas se usan todas las anteriormente explicadas F,R,M,U,D,E,I, a las que hay que sumar DA para los anclajes de los amortiguadores, TRA para las articulaciones de la traccin y DIR para las de la direccin. Ejemplos de nombres de puntos son RFptDAI, LRptFUI, LFptDIRE Vector: Para la nomenclatura de los vectores se utilizan las dos primeras letras como para los puntos, mientras que las siguientes, en minscula, determinan el vector que representa, sea x positivo, z negativo o cualquier
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otra combinacin. Por ltimo se escribe el nombre del cuerpo al que pertenecen. De este modo, los vectores sern RFxpos_spindle, LRzpos_spindle Una nomenclatura distinta son las que tienen el elemento fijo, que es la carretera, y los de referencia del chasis. Junta: Se nombra con la localizacin global en el vehculo, transversal y longitudinalmente, y con el nombre que la describe, todo ello en maysculas (LF_AXLE). Distancia: Localizacin global en el vehculo y descripcin de la distancia (RF_dampdist). ngulo: Localizacin global en el vehculo y descripcin del ngulo (RF_rotation). Grado de libertad: Localizacin global y descripcin (LFelevation, LFwheel). Muelle: Amortiguador: Sensor: Localizacin global y magnitud que mide el sensor (LF_Vx, RR_Vy). Esfuerzo: Solamente se utiliza para los esfuerzos que implican los neumticos, por lo que se ha utilizado nicamente la posicin global para nombrarlos (LF, RR). Funcin: Localizacin global, descripcin de lo que calcula y fun (RF_sprfun, RF_dampfun, RF_gasfun). Tabla: Localizacin longitudinal y descripcin de a lo que corresponde (Fspr, Rgas). Librera: Descripcin de lo que el cdigo de usuario calcula (tyre). Grfico: Localizacin global, tipo de elemento grfico y numeracin (LFD_small_cyl1, LFD_cyl2). Objeto grfico: Localizacin global seguida de obj y numeracin (LF_obj1). Para la visualizacin grfica del vehculo se han utilizado los ficheros dibujados ya en ProEngineer en el Laboratorio de Automocin, para exportarlos como *.stl , que son transformados en ficheros *.obj mediante la aplicacin Compvisogl, siendo sta una extensin que COMPAMM puede leer e interpretar. De esta manera, todo lo que es fijo al chasis ha sido exportado de ProEngineer para obtener unas imgenes ms reales del modelo. Los colores utilizados han sido los ms parecidos a los reales de
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entre los que COMPAMM dispone. Los grficos utilizados han sido aqullos que representan el chasis y los elementos fijos a l. No se han utilizado todos los elementos disponibles ya que la visualizacin en COMPAMM ya era suficientemente buena utilizando los elementos grficos de que dispone el programa para dibujar las suspensiones, direccin y traccin. 3.3.2. Estructura de ficheros Puesto que se trabaja con un sistema mecnico de cierta complejidad, el diseo modular es una cuestin fundamental a la hora de plantear el modelo, para que ste sea ms fcilmente comprensible y, as, desarrollable. Trabajando as, se puede modelizar cada una de las partes del modelo como si de compartimentos estancos se trataran, pudiendo eliminarlos o sustituirlos fcilmente en el modelo si fuera necesario. De esta forma se ha de establecer una especie de jerarqua de sistemas, subsistemas, elementos... que cumplindose en la realidad, se vea reflejada en la estructura de los ficheros de la modelizacin. Se ha optado por una distribucin de los ficheros en la que se ha tenido en cuenta tanto su situacin en el vehculo como la funcin que cumplen. Esto es, se han separado los ficheros hasta llegar a cada una de las cuatro suspensiones, direccin y traccin, y dentro de cada una se han separado los que describen el modelo, los grficos y los que incluyen muelles y amortiguadores, que se diferencian por las diferentes extensiones de los ficheros, *.mec e *.incl para la definicin del modelo, *.obj para los objetos grficos y *.spr para muelles y amortiguadores, adems de *.d para las simulaciones. A continuacin se muestra un esquema de la estructura que se ha empleado, mostrndose en cursiva los ficheros empleados en cada parte del modelo (A1):
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SIMULACIN kcD.d o SIM*.d
PARMETROS parameters.incl CARRETERA road.incl CHASIS chassis.incl MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA IZQUIERDA Lfront.incl y Lfront_wheel.incl MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lfront.spr MECANISMO Rfront.incl y Rfront_wheel.incl SUSPENSIN DELANTERA DERECHA FUNCIONES LF_camber_calc.fun, LF_wheel_dir.fun FUNCIONES LF_damper_dist.fun FUNCIONES RF_camber_calc.fun, LF_wheel_dir.fun FUNCIONES Y TABLAS MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rfront.spr RF_damper_dist.fun, Fextbump.spl, Fcomprbump.spl, FC*Hzp*.spl, FKspring.spl, FKgas.spl
DIRECCIN MECANISMO kc.mec SUSPENSIN TRASERA IZQUIERDA steering.incl
FUNCIONES F_conv.fun MECANISMO Lrear.incl y Lrear_wheel.incl MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lrear.spr MECANISMO Rrear.incl y Rrear_wheel.incl FUNCIONES LR_camber_calc.fun FUNCIONES LR_damper_dist.fun FUNCIONES RR_camber_calc.fun FUNCIONES Y TABLAS MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rrear.spr RR_damper_dist.fun, Rextbump.spl, Rcomprbump.spl, RC*Hzp*.spl, RKspring.spl, RKgas.spl
SUSPENSIN TRASERA DERECHA
TRACCIN traction.incl
FUNCIONES R_conv.fun FUNCIONES
GRADOS DE LIBERTAD dofs.incl
straight.fun, sin_sin.fun, sinusoidal.fun, circular.fun, Rspeed.fun, accelerate.fun, decelerate.fun CDIGO DE USUARIO
NEUMTICOS tyresPSA.incl
LIBRERA tyresPSA.so
makefile, gentyre.h, mecapi.h, road.c, tyremodel.c, tyrestruct.c
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FUNCIONES FRENOS brake.incl LF_brake.fun, RF_brake.fun, LR_brake.fun, RR_brake.fun CARRETERA road0.obj, road.obj, 2lanesroad.obj, gridroad.obj, circularroad.obj CHASIS chassis.obj MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA IZQUIERDA Lfront.obj y Lfront_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lfront.obj MECANISMO SUSPENSIN DELANTERA DERECHA Rfront.obj y Rfront_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rfront.obj DIRECCIN steering.obj MECANISMO SUSPENSIN TRASERA IZQUIERDA Lrear.obj y Lrear_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Lrear.obj MECANISMO SUSPENSIN TRASERA DERECHA Rrear.obj y Rrear_wheel.obj MUELLE, TOPES Y AMORTIGUADOR Rrear.obj TRACCIN traction.obj
GRFICOS kc.obj
Tabla 3.1 En este esquema se presentan todos los ficheros utilizados, tanto los que definen el modelo *.incl, como los que se utilizan para realizar algn clculo auxiliar que sea preciso, como ocurre con las tablas y las funciones. Las tablas son necesarias para utilizar los valores reales de los amortiguadores y muelles obtenidos en los ensayos, usndose por tanto valores variables sin aproximar por constantes. Las funciones calculan las entradas a los grados de libertad guiados as como los pares de frenado a aplicar o las distancias entre anclajes de los amortiguadores.
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3.3.3. Origen de los datos Los datos provienen de las medidas efectuadas directamente sobre el kartcross en el Laboratorio de Automocin, mediante metro, calibre, bscula y dinammetro. No ha sido posible obtener algunos datos, tales como la masa y las inercias del chasis y todos los elementos fijos a l. Solamente ha sido posible hacer una aproximacin de su masa y posicin longitudinal del centro de gravedad mediante la deformacin sufrida por los neumticos. Otro elemento que no ha sido posible caracterizar con precisin han sido los neumticos, pues al disponer de modelos de neumticos de calle y no del tipo que utiliza el kartcross, el modelo de neumtico no es tan preciso como debera. Los parmetros modificados al modelo de neumtico ya existente han sido el radio, la anchura, la rigidez y el amortiguamiento verticales. Esto hace que los resultados y las conclusiones obtenidas an no sean fiables en ese sentido. Sin embargo, se ha tratado de emplear valores comunes y razonables para estas magnitudes, lo que permite interpretaciones cualitativas del comportamiento del kartcross. Estas carencias de datos dan lugar a una futura lnea de trabajo sobre este mismo modelo (captulo 5). Las magnitudes necesarias para la modelizacin del kartcross que se han medido en el Laboratorio de Automocin han sido la geometra de ambas suspensiones, as como las masas de los elementos cuyo peso entraba dentro del rango de la bscula disponible. Para el resto de elementos de la suspensin se ha supuesto la misma densidad del acero utilizado y conociendo la geometra de los tubos se han calculado en todos los elementos las masas, las posiciones de los centros de gravedad y las inercias. Las caractersticas de muelles y amortiguadores se han obtenido de los ensayos realizados.
3.4. Definicin del elemento fijo: carretera

El elemento fijo de la modelizacin es la carretera sobre la que se mueve el kartcross. La mangueta de la suspensin recibe los esfuerzos correspondientes a la velocidad con que la rueda se mueve. De esta manera, el coche se mantiene sobre la carretera sin haber una unin entre los elementos, tal y como ocurre en la realidad. Los esfuerzos son calculados aparte del modelo en una librera de usuario (A1). La definicin del cuerpo en el modelo se realiza en el fichero road.incl (A1) mediante un punto que se sita como origen del mismo, justo debajo del origen del
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chasis antes de empezar las maniobras y mediante tres vectores, como los del chasis, sirven de referencia. Adems, se aade a esta definicin la declaracin del elemento como fijo. El terreno definido es horizontal y constante, aunque se podra variar la componente z del mismo en la definicin de la carretera para el neumtico en road.c (A1). Podra hacerse lo mismo con la friccin del terreno para simular diferentes condiciones de adherencia. Para realizar una modelizacin del terreno que produjera resultados precisos, sera necesario determinar adems de la componente z (posicin), su variacin (velocidad). Si la carretera presenta variaciones en z, respecto al coche, estas variaciones se producen con una determinada velocidad, que sera necesario calcular. Estos temas se tratan en el captulo 5. En la carretera es necesario, adems definir unos objetos grficos que permitan tener referencias para situar la evolucin de las maniobras durante las simulaciones. Se han creado varios objetos grficos (A1: 2lanesroad.obj, gridroad.obj, circularroad.obj), que permiten seguir diferentes maniobras: carretera con dos carriles, carretera con varios carriles y lneas transversales y zona para maniobras circulares. Las siguientes imgenes muestran las carreteras definidas (dos carriles, mallada y circular):
Figura 3.3
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Figura 3.4
Figura 3.5
3.5. Chasis
3.5.1. Descripcin general El chasis, con todos los elementos que se encuentran fijos al mismo, como motor, radiador, depsito, asiento e incluso la persona al volante, forma un solo cuerpo. 3.5.2. Modelizacin La siguiente imagen, exportada de ProEngineer, representa todo aquello que abarca el chasis mostrndose el resto de elementos difuminados:
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Figura 3.6 La definicin del chasis se realiza en el fichero chassis.incl (A1), pero la mayor parte de los puntos que pertenecen al chasis no se definen en este fichero. Estos puntos se definen en los ficheros donde aparece la necesidad de los mismos, en el que corresponde a cada suspensin, a la direccin o a la traccin. Por tanto, si no se incluye alguno de estos ficheros, no quedan puntos innecesarios en la modelizacin. Sin embargo, s que ha sido necesaria la definicin de un punto, el del origen, para que conociendo sus coordenadas se pueda saber la posicin donde se encuentra todo el coche. Se han definido asimismo los tres vectores de referencia del chasis, que adems de usarse para determinar algn resultado, sirven para conocer las inclinaciones del chasis: roll (balanceo), pitch (cabeceo) y yaw (guiada) segn sean giros respecto a x, y o z.
PUNTO O DESCRIPCIN Centro de referencia de todas las cotas del chasis, situado en el centro de la barra inferior trasera del chasis DESCRIPCIN Vector de referencia para definir el sentido del eje z Vector de referencia para definir el sentido del eje z Vector de referencia para definir el sentido del eje z
vcrefz
VECTOR vcrefx vcrefy vcrefz
vcrefy
vcrefx
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Modelizacin mecnica del kartcross 3.6. Suspensin delantera

3.6.1. Descripcin general La suspensin delantera es un tipo de suspensin de doble tringulo, con el conjunto formado por muelle y amortiguador anclado al tringulo inferior en su parte exterior y al chasis por encima del tringulo superior en su parte interior. Los tringulos giran respecto a un eje en el chasis, mientras que el conjunto muelle-amortiguador, al actuar ligeramente inclinado en otro plano, va anclado al tringulo inferior y al chasis mediante silent-blocks que permiten esa cierta desalineacin. La posicin del tringulo superior es regulable longitudinalmente y las rtulas que articulan los tringulos con la mangueta pueden variar su posicin colocndolas ms o menos introducidas mediante una tuerca. De esta manera se puede variar la geometra de la suspensin para hacer la direccin ms o menos estable si, respectivamente, retrasamos o avanzamos el tringulo superior respecto al inferior. Esta regulacin permite modificar el ngulo de avance que es el que controla la estabilidad de la direccin, su tendencia a volver a la posicin recta. Variando la cantidad de rosca que queda introducida en las rtulas se puede variar, adems de la anchura entre ruedas, la cada de las mismas, pudiendo adaptar la suspensin a recorridos de tierra o asfalto con ms o menos curvas. Las cadas negativas mayores se utilizarn en tierra y con curvas, mientras que las cadas prcticamente nulas se usarn cuando se circule por asfalto. La precarga del muelle tambin es variable, as como el paso del aceite en el amortiguador. Todas las posiciones que pueden ser cambiadas en el conjunto de la suspensin, as como la precarga del muelle se han introducido en el modelo como parmetros (A1: parameters.incl). No as la variacin del amortiguamiento aportado por el amortiguador, ya que al variar el paso del aceite se vara toda la curva en que se basa el modelo, puesto que no se han aproximado estas curvas a constantes. As pues, para variar el amortiguamiento es necesario modificar la llamada a la tabla correspondiente. A continuacin se muestra una fotografa de la parte izquierda de la suspensin delantera del kartcross:
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Figura 3.7 Obviamente solamente se tratar un lado, el izquierdo, pues todos los elementos de suspensin, direccin y traccin son absolutamente simtricos. Sin embargo, las regulaciones se han dejado independientes para un lado y para el otro por si en algn caso se desean obtener los resultados con reglajes diferentes. 3.6.2. Modelizacin Aqu se muestra una imagen del modelo de la suspensin delantera izquierda, vista desde delante, con los elementos de la direccin correspondientes:
Figura 3.8
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A continuacin se procede a describir la modelizacin de cada uno de los cuerpos, explicando qu puntos y vectores son necesarios para su definicin en el modelo. Todos ellos estn incluidos en el fichero Lfront.incl (A1). Se han incluido en este fichero todos los elementos que definen el mecanismo de la suspensin, tambin los pertenecientes al chasis que se utilizan para la suspensin. LFD_triangle Tringulo inferior que une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo esfrica, por lo que basta con llamar a los puntos de los dos cuerpos de la misma manera. La unin al chasis es de revolucin y se implementa compartiendo chasis y tringulo los dos puntos que comparten en la realidad. No hace falta por tanto definir ningn tipo de unin, todas quedan implcitas al compartir puntos, lo que hace ms sencillo y eficiente el modelo.
PUNTO LFptRDI LFptFDI LFptDE DESCRIPCIN Extremo trasero del tringulo, determina con LFptFDI la unin cilndrica Extremo delantero del tringulo, determina con LFptRDI la unin cilndrica Extremo exterior del tringulo, crea una unin esfrica DESCRIPCIN Vector para definir el sentido del eje z
LFptDE
LFptRDI
VECTOR LFzpos_Dtriangle
LFptFDI
LFU_triangle Tringulo superior que une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo esfrica. La unin al chasis es de revolucin. Estos dos pares se crean de manera idntica a los del tringulo inferior ya explicado.
PUNTO LFptRUI LFptFUI LFptUE DESCRIPCIN Extremo trasero del tringulo, determina con LFptFUI la unin cilndrica Extremo delantero del tringulo, determina con LFptRUI la unin cilndrica Extremo exterior del tringulo, crea una unin esfrica
LFptUE LFptRUI
LFptFUI
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En este caso no hace falta aadir vectores porque una vez definida la mangueta ya queda situado este cuerpo. LF_spindle Mangueta que une los dos tringulos de la suspensin adems del correspondiente brazo de direccin. A la mangueta se le unen la rueda y el conjunto del freno. Dos de los puntos que la componen ya han sido definidos por los tringulos. Para situarla completamente, pues se definen ms elementos sobre ella, es necesario declarar dos vectores.
DESCRIPCIN Extremo inferior de la LFptDE mangueta, define la unin esfrica Extremo superior de la LFptUE mangueta, es otra unin esfrica Extremo exterior del LDIRptE brazo de la direccin, par esfrico Punto medio de la rueda LF_wheel_centre sobre el eje de giro DESCRIPCIN Vector para definir la LFxpos_spindle direccin y el sentido del eje x Vector para completar de LFzpos_spindle definir el triedro Vector correspondiente al LF_wheel_axis eje de giro VECTOR PUNTO
LFptUE
LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
LFptDE
LDIRptE
LF_wheel La rueda y todo lo que gira con ella est unida a la mangueta mediante un par de revolucin, por lo que estos dos cuerpos comparten un punto y un vector.
DESCRIPCIN Punto medio de la rueda sobre el eje de giro que LF_wheel_centre crea el par de revolucin con LF_wheel_axis Punto auxiliar para LFptWHEEL_aux terminar de orientar el cuerpo DESCRIPCIN Vector correspondiente al eje de giro que determina el LF_wheel_axis par de revolucin junto al punto LF_wheel_centre VECTOR PUNTO
LFptWHEEL_aux LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
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LF_wheel_aux Elemento auxiliar que ocupa la misma posicin que la rueda pero que no gira con ella sino que se mantiene fijo a la mangueta. Este cuerpo es necesario porque el clculo de los esfuerzos que implican los neumticos necesita que los sensores que miden las velocidades en x e y de la rueda se mantengan fijos y en el centro de la rueda.
PUNTO DESCRIPCIN LF_wheel_centre Centro de la rueda VECTOR LF_wheel_axis LFxpos_spindle DESCRIPCIN Eje de giro de la rueda Sentido de avance en x
LF_wheel_axis
LF_wheel_centre
LFxpos_spindle
Adems de las coordenadas naturales, se ha empleado una coordenada relativa, LF_rotation, para obtener el giro de la rueda, desde el eje z de la mangueta (fijo) hasta el punto auxiliar definido en la rueda (mvil). La definicin de los diferentes cuerpos de la suspensin del lado derecho es idntica a la de este lado, por lo que se omite.
3.7. Direccin
3.7.1. Descripcin general La direccin est formada por la barra de direccin sobre la que se monta el volante, por la cremallera, a la que se une la barra de direccin mediante una unin pin-cremallera despus de pasar por una junta cardan para variar la inclinacin de la barra de direccin y dejarla horizontal a la entrada del pin, y por los brazos de direccin que relacionan la cremallera con las manguetas, y de esta manera con las ruedas. Los brazos de direccin estn unidos tanto a las manguetas como a la cremallera mediante rtulas, cuya posicin puede variarse. As pues, se puede
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diferenciar el giro que efecta la rueda a uno u otro lado adems de poder regular la convergencia o divergencia de las mismas. 3.7.2. Modelizacin De la direccin se han modelizado tanto sus brazos como la cremallera, no as la barra de direccin que lleva directamente al volante. Este elemento se podra aadir, pero complica algo ms el modelo y no se ha juzgado necesario. Todos los elementos, tanto puntos y vectores como objetos grficos que forman parte de la direccin, aunque pertenezcan a un cuerpo ya definido, se han declarado en el fichero steering.incl (A1). De este modo, el punto LDIRptE se ha declarado en este fichero tanto como perteneciente al cuerpo LF_spindle como a LF_dir_arm. Lo mismo se ha hecho con los objetos grficos. As pues, si no se desea incluir la modelizacin de la direccin o sus grficos basta con colocar un comentario en el lugar del fichero donde se incluyen, quedando el resto de cuerpos sin elementos sobrantes necesarios slo para el conjunto de la direccin. A continuacin se muestran los cuerpos modelizados:
Figura 3.9 La modelizacin de la direccin se ha realizado definiendo un par cilndrico entre el chasis y la cremallera y pares esfricos en los extremos de las barras de direccin. La unin de la barra de direccin a la cremallera, en el caso de querer definirse, se realizara con una unin pin cremallera. Seguidamente se muestran los cuerpos con los puntos y vectores que los componen: LF_dir_arm El brazo que une la cremallera a la mangueta es una barra recta sin ningn otro elemento, por lo que basta con definir un punto en cada extremo de la misma, lo que equivale a colocar dos juntas esfricas, que es lo que hay, dos rtulas. COMPAMM, al ser una barra donde no se
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define nada ms, interpreta que se trata de un cuerpo degenerado, eliminando la posibilidad de giro de la barra sobre s misma, grado de libertad que si no fuera eliminado por el programa debera fijarse.
PUNTO DESCRIPCIN Punto junto al chasis del brazo de direccin, mvil por tanto y que determina la distancia que la cremallera se ha movido junto a LDIRptI, perteneciente al chasis; forma un par esfrico con la cremallera Punto exterior del brazo de direccin que comparte con la mangueta formando una unin esfrica
LDIRpt
LDIRptE
LDIRptE
LDIRpt
Rack La cremallera se ha modelizado como una barra recta definiendo un punto en cada extremo de la misma, por lo que estamos ante otro cuerpo degenerado, con 5 grados de libertad en lugar de 6. Los puntos de los extremos corresponden a rtulas, pares esfricos.
PUNTO
LDIRpt
RDIRpt
DESCRIPCIN Extremo izquierdo de la cremallera, determina la distancia que la cremallera se ha movido respecto a LFDIRptI, par esfrico con el brazo de direccin Extremo izquierdo de la cremallera, par esfrico
RDIRpt
LDIRpt
La posicin de la cremallera, y por tanto, el giro de la direccin se controla mediante la distancia de un punto del chasis y otro de la cremallera. ste es un grado de libertad guiado, una entrada que define el tipo de maniobra que se desea realizar. Para introducir estas entradas, se vara la distancia entre los puntos de chasis y cremallera en lugar del giro del volante. Estas entradas se han definido de dos maneras diferentes. Por un lado, se puede determinar esa distancia mediante el empleo de funciones, y por otro lado, se pueden definir en libreras de usuario utilizando cdigo C, en las que se imponen tanto el desplazamiento, como sus derivadas primera (velocidad) y segunda (aceleracin). La primera opcin es ms
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sencilla, pero puede dar lugar a pequeos errores en las simulaciones dinmicas, al calcularse la velocidad y aceleracin por derivacin numrica. Sin embargo, aporta la ventaja de que se pueden introducir parmetros, variables desde otro fichero de COMPAMM, por lo que no se requiere modificar el fichero que define la maniobra. Adems de esta ventaja, la diferencia entre los resultados utilizando una funcin o librera de usuario es despreciable, por lo que se utilizan funciones para definir las maniobras.
3.8. Suspensin trasera

3.8.1. Descripcin general La suspensin trasera es una suspensin del tipo de doble tringulo, aunque en este caso consta de un trapecio superior y un tringulo y un brazo inferiores, todos ellos unidos a la mangueta mediante rtulas. Las uniones del chasis a trapecio, tringulo y brazo se realiza mediante pares de revolucin cuya posicin no es regulable. El conjunto muelle-amortiguador va unido mediante silent-blocks a la mangueta por encima del trapecio superior, ya que tiene que quedar espacio para el palier. Como en la suspensin delantera, las uniones realizadas mediante rtulas se pueden regular, as que se puede regular la cada para adaptar el vehculo al terreno por donde vaya a circular y tambin es posible modificar la convergencia de las ruedas sacando ms o menos las rtulas traseras respecto a las delanteras. Adems, se puede variar ligeramente la anchura de vas, sacando o introduciendo todas las rtulas dentro del margen de rosca que hay disponible. La fotografa siguiente muestra la concepcin de esta suspensin en su parte izquierda:
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Figura 3.10 3.8.2. Modelizacin sta es una imagen del modelo de la suspensin trasera izquierda, vista desde delante, con parte de los elementos correspondientes a la traccin:
Figura 3.11
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A continuacin se muestra la modelizacin de cada uno de los cuerpos, con los puntos y vectores utilizados en el modelo. Todos la modelizacin de la suspensin trasera izquierda se encuentra en el fichero Lrear.incl (A1). Este fichero incluye todos los puntos y vectores necesarios para que el modelo de esta suspensin funcione correctamente con slo incluir este fichero en el mecanismo. Por tanto, tambin se han definido en este fichero todos los puntos correspondientes al chasis que son necesarios para esta suspensin, esto es, todos los puntos de articulacin. LR_triangle Tringulo situado en la zona inferior delantera de la suspensin, une el chasis a la mangueta. La articulacin a la mangueta es de tipo esfrica, por lo que basta con que se compartan los puntos en uno y otro cuerpo. La unin al chasis es de revolucin y se implementa compartiendo chasis y tringulo los dos puntos que comparten en la realidad. No hace falta por tanto definir ningn tipo de unin.
PUNTO LRptMDI
LRptFDI LRptFDE
DESCRIPCIN Extremo trasero del tringulo, situado en la mitad de los tres de la suspensin, crea con LRptFDI la unin cilndrica Extremo delantero del tringulo, determina con LRptMDI la unin cilndrica Extremo exterior del tringulo, forma una unin esfrica con la mangueta
LRptMDI
LRptFDE LRptFDI
LR_arm Brazo que une el chasis a la mangueta perpendicularmente
mediante un par de revolucin en el chasis y uno esfrico en la mangueta. Como el movimiento de arco alrededor del eje en el que estn los tres puntos LRptFDI, LRptMDI y LRptRDI ya est definido, para definir este brazo es suficiente con dar los dos extremos del mismo, como si fueran juntas esfricas, pues la nica influencia posible es la de la distancia a la que estn estos puntos, lo que ya impone una simple barra.
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PUNTO
LRptRDI
LRptRDE
DESCRIPCIN Extremo del brazo situado en el chasis, par esfrico aunque su movimiento ser como cilndrico Extremo exterior del brazo, forma una unin esfrica con la mangueta
LRptRDI
LRptRDE
LR_quadrangle Trapecio que viene a sustituir al tringulo superior de una suspensin de doble tringulo como la delantera. El par que le une al chasis se ha implementado con la comparticin de los dos puntos que unen a chasis y trapecio. El par de los otros dos puntos del trapecio es esfrico y tambin es suficiente con que se compartan los puntos.
PUNTO LRptRUI DESCRIPCIN Extremo trasero del trapecio situado en el chasis, crea un par de revolucin con LRptFUI Extremo delantero del trapecio situado en el chasis, crea un par de revolucin con LRptRUI Extremo trasero exterior del trapecio, unin esfrica con la mangueta Extremo delantero exterior del trapecio, unin esfrica con la mangueta
LRptRUI LRptRUE LRptFUI
LRptFUI
LRptFUE
LRptRUE LRptFUE
LR_spindle Mangueta que une el trapecio, el tringulo y el brazo de la suspensin trasera, a lo que se aade el palier. A la mangueta se le unen la rueda y el conjunto del freno. Para definirla completamente, adems de los puntos que comparte con los cuerpos anteriores, se aade un vector. En el fichero que incluye la traccin (traction.incl) se definen adems el punto al que llega el palier y el eje de giro de la rueda, creando un par de revolucin entre mangueta y rueda.
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PUNTO LRptRDE LRptFDE LRptRUE LRptFUE DESCRIPCIN Extremo trasero inferior, par esfrico con el brazo Extremo delantero inferior, par esfrico con el tringulo Extremo trasero superior, par esfrico con el trapecio Extremo delantero superior, par esfrico con el trapecio Extremo del palier en la mangueta, por lo que comparten este punto, adems de formar el par de revolucin con LR_wheel_axis
LRptRUE
LRptFUE
LRwheel axis LTRAptE LRptRDE LRptFDE LRxpos spindle
LTRAptE
DESCRIPCIN Vector que define el sentido positivo de las x LRxpos_spindle igual al del eje x del chasis Eje de la rueda, parte LR_wheel_axis del par de revolucin junto con LTRAptE
VECTOR
LR_wheel La rueda y lo que gira con ella est unida a la mangueta mediante un par de revolucin, por lo que estos dos cuerpos comparten punto y vector. Adems, este cuerpo se articula al palier mediante una junta universal, por lo que comparte con ste un punto y se definen otro punto y otro vector.
DESCRIPCIN Punto medio de la rueda sobre el eje de giro que LR_wheel_centre crea el par de revolucin con LR_wheel_axis Punto que comparte con LTRAptE el palier Punto auxiliar para LRptWHEEL_aux terminar de orientar el cuerpo DESCRIPCIN Vector correspondiente al eje de giro que determina el LR_wheel_axis par de revolucin junto al punto LR_wheel_centre Vector que define la junta LRzpos_wheel cardan junto con LRxpos_palierE VECTOR PUNTO
LRzpos wheel
LTRAptE LR_wheel_centre
LR_wheel_axis
LRptWHEEL aux
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LR_wheel_aux Elemento auxiliar que ocupa la misma posicin que la rueda pero fijo respecto a la mangueta, necesario para el clculo de los esfuerzos de los neumticos, pues los sensores que miden las velocidades en x e y de la rueda deben estar fijos y en el centro de la rueda.
PUNTO DESCRIPCIN LR_wheel_centre Centro de la rueda

LR_wheel_centre
VECTOR DESCRIPCIN LR_wheel_axis Eje de giro de la rueda LRxpos_spindle Sentido de avance en x
LR_wheel_axis
LRxpos_spindle
Como en la suspensin delantera, se ha definido una coordenada relativa, LF_rotation, para obtener el giro de la rueda, desde el eje x de la mangueta (fijo) hasta el punto auxiliar definido en la rueda (mvil). La definicin de los diferentes cuerpos de la suspensin del lado derecho es idntica a la de este lado, por lo que se omite.
3.9. Traccin
3.9.1. Descripcin general La traccin de este kartcross se compone de un plato dentado movido por cadena que es solidario al eje de traccin, de donde mediante dos palieres se transmite el giro a las ruedas. No hay por tanto ningn tipo de diferencial, por lo que las ruedas traseras girarn siempre a la misma velocidad, por lo que derrapar en todas las curvas. Aqu no hay ningn tipo de regulacin como ocurre en las suspensiones o en la direccin. 3.9.2. Modelizacin Todos los elementos que componen el sistema de traccin en el modelo estn declarados en el fichero traction.incl (A1), por lo que si no se desea introducir en el
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modelo la traccin y se va a hacer guiando las ruedas con la misma velocidad, basta con comentar la inclusin de este fichero en el modelo. No slo se eliminarn los cuerpos correspondientes a la traccin sino que tambin los puntos necesarios para la traccin en otros cuerpos, como son el chasis o la mangueta. El modelo de la traccin del kartcross es el que se muestra en la siguiente figura:
Figura 3.12 El eje de traccin se ha modelizado como un cuerpo con dos puntos en los extremos del mismo. La modelizacin de los palieres ha sido, sin embargo, ms compleja. En principio, la unin entre eje de traccin y palier, as como la que existe entre palier y rueda es una unin de tipo cardan o universal, ya que adems de estar unidos por un punto, el giro en uno provoca el giro del otro. Sin embargo, no ha sido posible modelizar as los palieres, como una barra con dos juntas cardan en los extremos. La suspensin, al comprimirse y extenderse, vara la distancia que hay entre los extremos del palier. As que ha sido necesario modelizar cada palier como dos cuerpos, cada uno con una de las juntas cardan, unidos entre s mediante un par prismtico para permitir el desplazamiento de uno sobre otro pero no as el giro. Traction_axle El eje de traccin se ha definido mediante dos puntos, en los extremos, que se comparten con el chasis para formar un par de revolucin y con los palieres para que, junto a un vector perpendicular al eje, poder definir el giro. De esta forma, el eje de traccin puede unirse a los palieres mediante pares universales.
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PUNTO
LTRAptI
RTRAptI
DESCRIPCIN Extremo izquierdo del eje de traccin, forma junto a RTRAptI un par de revolucin al pertenecer ambos al chasis, y forma una unin cardan junto con zpos_traction Extremo derecho del eje de traccin, forma junto a LTRAptI un par de revolucin al pertenecer ambos al chasis, y forma una unin cardan junto con zpos_traction
zpos_traction RTRAptI LTRAptI
DESCRIPCIN Vector para que se puedan zpos_traction crear las juntas cardan, permite definir el giro del eje
VECTOR
L_palierI Parte del palier, que se une al eje de traccin, mediante junta cardan, y a la otra parte del mismo palier, mediante junta prismtica. Para definir este cuerpo se utilizan, por tanto, dos puntos, uno de ellos compartido con el eje de traccin y el chasis, y un vector, perpendicular al que forman estos puntos para poder crear la unin cardan.
DESCRIPCIN Extremo interior del palier, forma una unin cardan LTRAptI junto con LRxpos_palierI y zpos_traction Extremo exterior de esta parte del palier, permite LTRAptE_aux definir la unin prismtica entre las dos partes DESCRIPCIN Vector para que se puedan LRxpos_palierI crear la junta cardan y la prismtica VECTOR PUNTO
LTRAptI
LRxpos_palierI
LTRAptE_aux
L_palierE Parte del palier, que se une a la rueda, mediante junta cardan, y a la otra parte del mismo palier, mediante junta prismtica. Para definir este cuerpo se utilizan, por tanto, dos puntos, uno de ellos compartido con la rueda y la mangueta, y un vector, perpendicular al que forman estos puntos para poder crear la unin cardan.
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PUNTO LTRAptI_aux
LTRAptE
DESCRIPCIN Extremo interior del palier, permite definir la unin prismtica entre las dos partes Extremo exterior de esta parte del palier, y forma una unin cardan junto con zpos_traction y LRxpos_palierE
LTRAptI aux
LTRAptE
DESCRIPCIN Vector para que se puedan LRxpos_palierE crear la junta cardan y la prismtica
VECTOR
LRxpos_palierE
3.10. Grados de libertad del sistema completo

Los grados de libertad del sistema, 14 en total, se representan en la siguiente figura:
Figura 3.13 En el fichero dofs.incl (A1) se detallan todos los grados de libertad del sistema, que se han agrupado en un fichero por ser ms eficiente as la simulacin. Aqu se explica cada uno de estos grados de libertad:
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Cada una de las cuatro suspensiones presenta un grado de libertad que rige su movimiento. Las cuatro ruedas presentan tres grados de libertad, el giro de cada una de las delanteras y el giro del conjunto de traccin, ya que es el mismo giro para cada una de las dos ruedas traseras. En el chasis se sitan seis grados de libertad: las translaciones en cada una de las tres direcciones espaciales y las tres rotaciones respecto a ellas. Para definir las traslaciones, se han utilizado las coordenadas del punto origen O, ya que al disponer de ellas el programa no es necesario calcularlas aparte mediante la definicin de una junta flotante, junta que no implica ninguna restriccin y slo se utiliza para situar un cuerpo respecto a otro. Para calcular las rotaciones respecto de los ejes definidos en el chasis (balanceo, cabeceo y guiada), se podran utilizar estos mismos vectores calculando sus proyecciones, pero esta manera de trabajar da ms problemas que obtener los resultados mediante una junta flotante entre el chasis y la carretera, elemento fijo, donde slo har falta calcular las rotaciones relativas. Todo esto se puede confirmar por medio del criterio de Grbler:
G = 6( N 1) 5PI 4 PII 3PIII 2 PIV PV

donde: N: nmero de elementos (incluido el fijo). PI: pares de tipo 1 (de revolucin y prismticos). PII: pares de tipo 2 (cilndricos y universal). PIII: pares de tipo 3 (esfricos). PIV: pares de tipo 4. PV: pares de tipo 5. a) Suspensin delantera y direccin: considerando los dos lados e incluyendo el giro de las ruedas. N=12; PI=6; PII=1; PIII=8 G=66-30-4-24=8
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El giro de cada rueda, la oscilacin de cada lado de la suspensin y el desplazamiento de la cremallera suman 5 grados de libertad. Los otros tres corresponden a los giros de las barras de la direccin y de la cremallera sobre el eje formado por sus extremos. Son barras con uniones esfricas en sus extremos, por lo que ese giro queda libre. COMPAMM elimina automticamente este giro de los cuerpos como stos, elementos degenerados. b) Suspensin trasera y traccin Cada una de las suspensiones es como un cuadriltero articulado, que tiene un grado de libertad. Es una excepcin al criterio de Grbler: N=4; PI=4 G=18-16=-2, resultado coherente si los ejes estuvieran desalineados. Como son paralelos, Grbler no es aplicable. La traccin se detalla a continuacin: N=8; PI=5; PII=4 G=42-25-16=1, en la traccin slo hay un grado de libertad pues no hay
diferencial y las ruedas se mueven conjuntamente. Este cuadro es el resumen de elementos definidos en el modelo, que da una idea de la complejidad del mismo: CUERPOS RGIDOS UNIONES IDEALES COORDENADAS DEPENDIENTES GRADOS DE LIBERTAD ESTADOS SEMI-INDEPENDIENTES 32 13 207 12 + 2 guiados (direccin y traccin) 207 coordenadas dependientes + 12 velocidades independientes
Tabla 3.2
3.11. Modelo de neumtico

El modelo de neumtico se basa en el modelo desarrollado por Pacejka. Se calculan, adems del esfuerzo vertical, los esfuerzos longitudinal y transversal, as como el par de auto-alineamiento. Se parte de las siguientes hiptesis: Modelo tipo muelle+amortiguador para modelizar el efecto vertical del neumtico.
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Los clculos iniciales se realizan en el punto de contacto entre rueda y carretera. Posteriormente se han de trasladar los valores obtenidos al centro de la rueda. El sistema de ejes es tal que z es vertical, x sigue la direccin de la interseccin plano rueda-carretera, e y completa el triedro. El modelo tiene en cuenta la adherencia del terreno. Se diferencian las propiedades de los neumticos delanteros de las de los traseros puesto que en el kartcross son diferentes. La siguiente figura representa las fuerzas originadas en el punto de contacto, el modelo muelle+amortiguador en cuanto al comportamiento vertical del neumtico y el sistema de ejes global y centrado en la rueda en el que finalmente se han de obtener los esfuerzos.
xglobal yglobal
zglobal
CENTRO DE RUEDA
Mz
PUNTO DE CONTACTO
Fy Fz Fx
Figura 3.14 El modelo matemtico se detalla a continuacin, empezando por la cinemtica: Tasa de deslizamiento: i =
(V
Vy Vx
W p R)
sign(V x ) V x +
2
ngulo de deriva: = arctg
180
41

ngulo de cada: = arcsin(a z )
180
Y en cuanto al clculo de las fuerzas: Fuerza vertical: Fz = K tyre pen + Ctyre penDOT (si pen>0) Fuerza longitudinal: Fx = sign(i ) coefx Fz Fuerza lateral: Fy = sign( ) coefy Fz Par de auto-alineamiento: M z = D sin(C arctg (B phi )) + s v sign(): signo de la magnitud referenciada. Vx: velocidad longitudinal de la rueda (en el punto de contacto). Wp: velocidad angular de la rueda. R: radio de la rueda.
: 0.00001. Se aade en la expresin de la tasa de deslizamiento para

evitar problemas numricos al tomar Vx valores cercanos a cero. Vy: velocidad lateral de la rueda (en el punto de contacto). az: proyeccin sobre el eje z del vector unitario en direccin del eje de la rueda. Ktyre, Ctyre: constantes de rigidez y amortiguamiento radiales del neumtico. La estimacin de las mismas se detalla en el anejo A3. pen: penetracin del neumtico en el terreno. penDOT: velocidad de penetracin del neumtico en el terreno. D, C, B, phi, sv: diferentes coeficientes para el clculo del par de autoalineamiento. Su clculo se realiza en funcin de los parmetros cinemticos del neumtico, la fuerza vertical y los coeficientes de Pacejka. coefx: coeficiente que depende de la fuerza vertical, la tasa y el ngulo de deslizamiento y los coeficientes de Pacejka. coefy: coeficiente que depende de la fuerza vertical, el ngulo de deslizamiento y los coeficientes de Pacejka. Finalmente se calculan sus valores en el sistema global del centro de la rueda por medio de las matrices de rotacin correspondientes, teniendo en cuenta que debido a las notables inclinaciones que toman los neumticos es necesario efectuar
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dos rotaciones. Los esfuerzos que se aplican a cada rueda son los que resultan de los clculos realizados con esta librera de usuario. El modelo de neumtico se introduce en el modelo completo del kartcross en el fichero tyresPSA.incl (A1). A continuacin se explican los ficheros y funciones de C principales que intervienen en la definicin del modelo, y junto a esto se resume el proceso de clculo propiamente dicho:
FICHERO DESCRIPCIN FUNCIONES ConnectSensor OBJETIVO Deteccin de los sensores de COMPAMM necesarios para la implementacin del modelo. Inicializacin de sensores y de los handles a puntos, vectores y ngulos de COMPAMM... La funcin principal de clculo. Utiliza las funciones de tyremodel.c y calcula secuencialmente la cinemtica, la fuerza normal, los esfuerzos en el punto de contacto, y finalmente en el centro de la rueda.
TyreInitialize
Define los parmetros tyrestruct.c especficos del modelo y coordina los clculos
Tyre
Representa el esfuerzo que acta sobre cada uno de los 4 neumticos. Utiliza la funcin RF, LF, RR, LR Tyre, particularizndola para cada caso por medio de los argumentos que le pasa en la llamada. Calcula la cinemtica del neumtico: tasa de deslizamiento CalculateTyreKinematics longitudinal, ngulo de deriva y ngulo de cada. Realiza los clculos tyremodel.c detallados del modelo CalculateTyreNormalForce Calcula la fuerza normal. Calcula los esfuerzos que actan sobre el punto de contacto ruedaCalculateTyreEffortsInTRS carretera: fuerza longitudinal, fuerza lateral y par de autoalineamiento. Traslada los esfuerzos al centro CalculateTyreEffortsInGRS de la rueda.
Tabla 3.3 Adems la librera de usuario requiere de los ficheros mecapi.h (declaracin de las funciones que se encargan de obtener los handles a elementos de COMPAMM, as como de leer valores) y gentyre.h (donde se declaran funciones definidas tanto en tyrestruct.c como en tyremodel.c).
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3.12. Modelo de freno
Para ciertas maniobras es preciso dotar al modelo del kartcross de un modelo de freno que introduzca este efecto en el coche. Por ello se incluye un modelo simple de freno que prescinde del aspecto hidrulico del mismo, es decir, se considera nicamente su efecto mecnico. Esto se hace aplicando un par de frenado sobre cada una de las ruedas delanteras o sobre el eje de traccin (A1: brake.incl), que es donde estn situados los discos de freno en el kartcross. Para obtener una respuesta dinmica del vehculo lo ms realista posible hace falta un modelo de freno que tambin lo sea. No es lgico utilizar un par de frenado constante, es decir, que haya o no frenado, y se pase de un estado a otro repentinamente. Por tanto hay que definir una funcin de par de frenado que sea mnimamente coherente con el proceso real. Por un lado se ha de conseguir que se deje de aplicar par de frenado cuando la rueda alcance una velocidad angular nula. Esto se logra incluyendo una funcin arco tangente dependiente de la velocidad angular. Dado que la forma de esta funcin es la siguiente:
Figura 3.15 Se obtiene un valor prcticamente constante (y que se normaliza a la unidad por medio del factor 0.6366) para velocidades a partir de un valor mnimo, y por debajo de ste el par tiende a un valor nulo cuando la velocidad angular tiende a cero. Por otro lado el conductor no posee la capacidad de pisar el freno a fondo instantneamente, y este efecto de frenado progresivo tambin es conveniente considerarlo. Para ello resulta de nuevo til la funcin arco tangente, pero esta vez en
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funcin del tiempo transcurrido desde que se inicia el frenado. Tras aadir este segundo factor a la funcin slo resta multiplicar por un valor nominal de par de frenado mximo que se ha calculado a partir de las dimensiones de los discos y las pastillas de freno. Las ruedas delanteras estn provistas de frenos de disco de 185mm de dimetro exterior y 135mm de dimetro interior, ocupando las pastillas 27 del mismo. El nico disco trasero acta sobre el eje de traccin y tiene un dimetro exterior de 210mm y 140mm de interior, siendo 25 lo que ocupa las pastillas. El circuito hidrulico es de las mismas dimensiones para todos, excepto por longitudes, que no se tienen en cuenta. Los discos parecen de hierro fundido y las pastillas de metal pulverizado, por lo que los coeficientes de friccin se movern entre 0.05 y 0.1 en mojado y 0.1 y 0.4 en seco. La presin mxima que se supone que se puede ejercer, a falta del sensor de presin que previsiblemente se colocar, es de 106Pa. Las frmulas que expresan el par de frenado son:
T=
f m 3 D d3 para freno nuevo, 12 2 f m 2 T= D d2 d para freno usado. 8 2
( (
Utilizando la frmula para freno usado, se obtienen los siguientes valores:
0.1 10 6 0.469 0.185 2 0.135 2 0.135 = 12.7 Nm 8 2 0.1 10 6 0.435 Tr max = 0.210 2 0.140 2 0.140 = 9.3 Nm 8 2 Ttot max = 12.7 + 9.3 = 22 Nm , par nominal de frenado mximo. Tf max = 2
Adems, hay que repartir el frenado. En el kartcross, los circuitos de frenado son iguales para los dos ejes, efectundose el reparto mediante una pieza que vara la accin sobre los dos pistones, pudindose ejercer cierta variacin de este reparto manualmente. La mxima eficiencia se obtiene cuando el bloqueo de las cuatro ruedas es simultneo. Esto no es posible para todo el rango de condiciones de operacin, dado que se producen redistribuciones de carga entre ejes adems de que el coeficiente de adherencia de la carretera vara. Al no existir vlvulas que regulen el reparto en funcin de la carga u otros parmetros, el reparto del par de frenado queda definido por el diseo mecnico de los elementos, de lo que resulta:
Tf
12.7 100 = 58% 12.7 + 9.3 45
Modelizacin mecnica del kartcross Tr 9.3 100 = 42% 12.7 + 9.3
Existe un rudimentario mecanismo que reparte la actuacin del freno entre las vlvulas delanteras y trasera, con lo que se introduce esta regulacin mediante un parmetro (FRONT_BRAKE_PERCENTAGE), que valdr 58 si no se vara la relacin. Las funciones donde se calcula el par de frenado del vehculo son LF_brake.fun, RF_brake.fun y R_brake.fun (A1). Se aade un parmetro que permite controlar el grado de frenado que se desea en una determinada maniobra, sin ms que especificar su valor en el fichero COMPAMM que define dicha simulacin (BRAKE_FACTOR). El valor 1 corresponde a la mxima presin de frenado supuesta.
3.13. Sistemas de ejes

El sistema de referencia global definido en el sistema es el sistema de ejes definido con el elemento fijo, en este caso, la carretera. Su origen se sita sobre la superficie de la calzada, bajo el origen del sistema de referencia del chasis, que est en la barra inferior trasera en el plano medio del coche. A continuacin se muestra una imagen de estos dos sistemas de referencia, el de la carretera y el del chasis:
x x y y
Figura 3.16 No se dispone de los datos sino que hay que medirlos sobre el propio coche. Por tanto, los ejes locales de cada uno de los cuerpos definidos en el modelo se han elegido de manera que las cotas de los puntos que hay que definir fueran sencillas de
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tomar. De esta manera, tambin el clculo de los centros de gravedad y momentos de inercia se simplificara. De forma general puede decirse que el eje x se sita para todos los cuerpos en la direccin longitudinal hacia delante, el eje z hacia arriba y el eje y hacia la izquierda del vehculo haciendo el triedro dextrgiro. A continuacin se muestran los ejes de cada cuerpo de la suspensin delantera, direccin, suspensin trasera y traccin:
z z x z x x y y x x z y x y y x x x z z y z x y y z z z
Figura 3.17
Figura 3.18
z z z z x y x x x x z y y y y z x y y x x x y y y z z y y
Figura 3.19
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z z y y x z x x x x z y y z
Figura 3.20
3.14. Esfuerzos en la dinmica

La cinemtica considera el movimiento de un mecanismo desde un punto de vista estrictamente geomtrico. Dados los valores de posicin, velocidad y aceleracin de los grados de libertad, calcula esos mismos valores para el resto del mecanismo. Sin embargo para llevar a cabo un anlisis dinmico hace falta conocer las propiedades inerciales de los elementos (masas, centros de gravedad e inercias), as como los esfuerzos que aparecen (externos e internos). 3.14.1. Propiedades inerciales de los elementos Las propiedades inerciales se introducen a la hora de definir el modelo. A continuacin se muestran los clculos realizados para obtener los parmetros necesarios para la simulacin dinmica en COMPAMM: masas, centros de gravedad y momentos de inercia. Los clculos se muestran en el anejo A3. 3.14.2. Esfuerzos en el modelo dinmico Las fuerzas externas aplicadas sobre el vehculo son las siguientes: Gravitatorias: COMPAMM las calcula simplemente con definir
explcitamente el valor de la gravedad (A1: kcD.d). Reacciones del terreno: se transmiten a travs del modelo de neumtico (A1: tyresPSA.incl). Pares de frenado en las ruedas: calculados por las funciones LF_brake.fun, RF_brake.fun y R_brake.fun (A1).
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Pares de aceleracin en el eje de traccin: No se han definido explcitamente los pares, sino que este grado de libertad se ha guiado mediante la velocidad del kartcross (A1: dofs.incl, Rspeed.fun). Y las internas son: Muelles: Las fuerzas que implican se definen mediante la sentencia Spring que COMPAMM ofrece con dicho fin se refieren a las tablas obtenidas de los ensayos efectuados a muelles y amortiguadores (A1: *.spr). La rigidez de los muelles es bastante lineal y se poda haber obtenido una constante, pero ya que se dispone de los datos reales, se han introducido stos mediante tablas. Amortiguadores: Se calcula la reaccin en base a las tablas obtenidas de los ensayos y se aplica por medio de la sentencia Damper (A1: *.spr). Cremallera de la direccin: Se definen unas fuerzas de forma implcita al guiar cinemticamente dicho grado de libertad segn la maniobra correspondiente (A1: dofs.incl, straight.fun, sinusoidal.fun).
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Resultados del modelo
4. RESULTADOS DEL MODELO
4.1. Definicin de las maniobras

Antes de obtener los resultados, hay que considerar las condiciones bajo las cuales interesa analizar la respuesta dinmica del vehculo, as como los parmetros que resultan tiles para ello. De hecho, se podra decir que de cara a obtener conclusiones de inters, este es un paso de tanta importancia como la propia definicin del modelo. Por ello ha resultado de gran utilidad la informacin facilitada por CRF. Se trata de una breve descripcin de las maniobras estndar para caracterizacin de vehculos automviles. Define cada una de las maniobras habituales, as como las medidas a tener en cuenta a la hora de validar un modelo. Todo esto ha sido obtenido a partir del estndar ISO (A2). Hay que valorar, sin embargo, las posibilidades de llevar a cabo, tanto las maniobras como las medidas. Para ello se ha estudiado cada una, lo que se comenta a continuacin: Prueba circular de estabilidad: partiendo de una velocidad baja, el vehculo ha de ir acelerando poco a poco mientras traza una trayectoria circular de radio definido, 40 y 100m. La prueba se da por finalizada cuando no se pueden mantener condiciones estacionarias. Resulta complicada de realizar, ya que hara falta un modelo de conductor para poder mantener una trayectoria perfectamente circular, dado que la aceleracin longitudinal tiende a hacer salir al vehculo de esta. Tambin habra que establecer exactamente cul se considera el lmite de estabilidad para el vehculo. Por ello, esta maniobra se simplifica en funcin de las posibilidades del modelo: vehculo girando con un valor de desplazamiento constante y conocido de la barra de direccin (para el modelo es el equivalente a un ngulo en el volante), y acelerando poco a poco. La valoracin de la prdida de estabilidad es muy subjetiva, ya que las ruedas traseras derrapan en todo momento. Entrada escaln en el volante: en circulacin recta a 100km/h, el conductor gira bruscamente el volante (ms de 200/s), lo sujeta en la posicin extrema que ha alcanzado durante 3 segundos, y posteriormente lo deja libre otros 3 segundos, mantenindose la posicin del pedal del acelerador. El valor del
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ngulo girado se incrementa 5 en cada ensayo, 10 para valores superiores a los 60, hasta valores donde se pierda el control del vehculo. Esta maniobra presenta complicaciones para el modelo en su fase de soltar el volante, ya que el grado de libertad equivalente, el desplazamiento de la cremallera, es guiado durante las simulaciones dinmicas. Esto hace que no sea posible integrarlo con el resto de grados de libertad y por ello se ha prescindido de esta simulacin. Entrada sinusoidal: partiendo de circulacin estacionaria en recta, se ha de aplicar una entrada sinusoidal al volante, a una frecuencia definida de 2Hz y con amplitud tal que se den lugar a aceleraciones laterales dentro del rango especificado, entre 0.2 y 0.25 g. Es una maniobra perfectamente simulable. Doble cambio de carril: circulando a 90km/h en lnea recta se efecta un doble cambio de carril manteniendo la posicin del pedal del acelerador y con una entrada en la direccin constante. Esta maniobra se presenta como opcional por requerir un modelo de conductor. A pesar de ello, se efecta para observar el comportamiento del vehculo suponiendo un conductor ideal que cumpliese esas condiciones. Frenado en recta: a realizar con diferentes niveles de frenado a diferentes velocidades, 100 y 40km/h. El modelo permite simularlo sin problemas. Frenado en curva: partiendo de circulacin en curva con una aceleracin lateral correspondiente al 85% de la lmite, se frena con diferentes presiones en radios de curva de 100 y 40m. Tampoco presenta dificultades para el modelo. Frenado con fricciones diferentes a cada lado: partiendo de circulacin en recta a 100 y 40km/h, se ha de frenar completamente de forma brusca sobre una superficie con coeficientes de friccin diferentes bajo las ruedas de la parte derecha e izquierda del vehculo. Al introducir el modelo de neumtico por medio de una librera de usuario (3.11), resulta sencillo aadir un argumento adicional en las funciones involucradas en el clculo de esfuerzos mediante el parmetro sol (A1: tyrestruct.c), con el fin de poder asociar diferentes fricciones a cada neumtico. Una vez realizado este anlisis, se presenta la tabla definitiva de especificaciones de las simulaciones a realizar:
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FICHERO DE TIPO DE VELOCIDAD COEFICIENTE SIMULACIN MANIOBRA INICIAL DE FRICCIN SIM01.d Prueba de estabilidad circular Prueba de estabilidad circular Entrada sinusoidal en el volante Entrada sinusoidal en el volante Doble cambio de carril Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en recta Frenado en curva 18km/h 1.23
OTROS PARMETROS DE SIMULACIN Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Aceleracin: 0.5m/s2 Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Aceleracin: 0.5m/s2 Desplazamiento cremallera: 4mm Frecuencia: 0.2 Hz Modelo de neumtico definido en tyremodelcamber.c Desplazamiento cremallera: 4mm Frecuencia: 0.2 Hz Modelo de neumtico definido en tyremodel.c Desplazamiento cremallera: 5mm
SIM01a.d
18km/h
1.23
SIM03.d
60km/h
1.23
SIM03b.d
60km/h
1.23
SIM04.d
90km/h
1.23
SIM05.d SIM06.d SIM06b.d SIM07.d SIM08.d SIM09.d SIM09.d
40km/h 40km/h 40km/h 100km/h 100km/h 100km/h 100km/h
1.23 1.23 1.23 1.23 1.23 0.8 0.8
Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Factor de frenado: 1.0 Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Factor de frenado: 0.25 Factor de frenado: 0.5 Desplazamiento cremallera: 8mm Radio inicial del crculo: 40m Factor de frenado: 0.5 Desplazamiento cremallera: 4.5mm Radio inicial del crculo: 100m Factor de frenado: 0.5
SIM10.d
47.9km/h
1.23
SIM11.d
Frenado en curva Frenado con fricciones diferentes a cada lado
99.9km/h
1.23
SIM12.d
100km/h
izquierda: 1.23 Factor de frenado: 0.5 derecha: 0.8
Tabla 4.1
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En la simulacin de frenado en recta, se ha optado por plantear varias situaciones. Circulando a 40km/h se presentan tres casos: uno de frenada suave con factor 0.25 donde el coche no llega a derrapar, otro de factor 0.5 donde derrapa y un tercero con factor 1.0 que se supone de mxima presin de frenado donde comienza a derrapar antes. A 100km/h se presentan los resultados para factores de 0.25 y 0.5, tanto para la friccin del caso anterior de 1.23 y correspondiente a una superficie seca como para una friccin de 0.8 que correspondera a superficie hmeda. Por otra parte estas simulaciones llevan asociadas una serie de medidas que interesa realizar (A2), y que se presentan en la siguiente tabla:
TIPO DE MEDIDA EQUIVALENTE EN EL MODELO Desplazamiento relativo cremallera-chasis Esfuerzo sobre la cremallera
MEDIDA ESTNDAR ngulo de volante
FORMA DE MEDIDA Distancia que la define Reaccin sobre el grado de libertad
Esfuerzo de volante INTERACCIN CON EL CONDUCTOR Posicin del acelerador Presin de frenado
Par de aceleracin aplicado Par sobre las ruedas Par de frenado aplicado Par sobre las ruedas delanteras o eje trasero Sensor Sensor Rotacin relativa Rotacin relativa Rotacin relativa Rotacin relativa Sensor Velocidad del ngulo de giro asociado Velocidad del ngulo de giro asociado Velocidad del ngulo de giro asociado
Aceleracin longitudinal Aceleracin longitudinal Aceleracin lateral Velocidad de deriva DINMICA DEL Velocidad de balanceo VEHCULO Velocidad de cabeceo ngulo de deriva del vehculo Velocidad longitudinal Delantera izquierda VELOCIDADES DE LAS Delantera derecha RUEDAS Trasera izquierda Aceleracin lateral Velocidad de deriva Velocidad de balanceo Velocidad de cabeceo ngulo de deriva del vehculo Velocidad longitudinal Velocidad de la rueda delantera izquierda Velocidad de la rueda delantera derecha Velocidad del eje de traccin
Tabla 4.2
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Por ltimo, comentar que an siendo stas las medidas estndar, COMPAMM permite obtener resultados mucho ms completos, y en ocasiones son representativas o de inters otras medidas diferentes.
4.2. Simulaciones dinmicas

A la hora de realizar una simulacin dinmica, COMPAMM permite definir una serie de parmetros. Entre estos de ha de destacar el del integrador, cuya eleccin puede afectar de manera considerable al desarrollo de la simulacin. Las opciones se resumen a continuacin: RK4: Runge-Kutta de cuarto orden. Es un integrador de paso fijo que ofrece una velocidad de clculo considerable a costa de una menor fiabilidad (no posee control de errores). DE: es una rutina de paso y orden variable. No es capaz de resolver sistemas stiff. DASSL: es una rutina con buena respuesta para sistemas stiff. LSODA: detecta si un sistema es stiff. De esta forma aplica mtodos diferentes segn lo sea o no. Este proceso conduce en principio a un ahorro de tiempo respecto de DASSL. A la hora de seleccionar el integrador, se han valorado la fiabilidad y el coste computacional, dada la cantidad de simulaciones a realizar. Las pruebas llevadas a cabo mostraron el integrador DE como el ms interesante, ya que adems de rpido, slo presentaba algunos problemas (sistema stiff) a bajas velocidades. Precisamente en dicho rango los resultados poseen escaso inters debido a que el modelo de neumtico no est preparado para responder de manera suficientemente aproximada a la real. Se han introducido parmetros en la definicin del modelo y las simulaciones. Por un lado, los parmetros que sirven para definir mecnicamente el vehculo, tales como distancias y regulaciones de los diferentes elementos, se agrupan en el fichero parameters.incl (A1). Por otro lado, los parmetros as como las funciones y libreras que describen la maniobra, se incluyen en el fichero correspondiente a la maniobra SIM*.d (A1). De esta manera es ms sencillo modificar las maniobras sin necesidad de tocar el modelo.
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En la definicin de las simulaciones se ha dejado medio segundo para que las suspensiones se estabilicen. Es decir que la cremallera no se mueve en ese intervalo de tiempo, y no se aplican entradas de frenado ni aceleracin, mantenindose constante la velocidad del coche. De esta forma, se consigue iniciar las maniobras con el vehculo en situacin aproximadamente estacionaria. Se presentan a continuacin los resultados ms representativos de cada una de las simulaciones, por medio de grficas bidimensionales. No se ha considerado lgico mostrar todas las medidas de la Tabla 4.2, sino que se han seleccionado aqullas que caracterizan de algn modo el comportamiento del kartcross en la maniobra o muestran algn aspecto reseable del mismo. Sin embargo, como se muestra en dicha tabla, el modelo ha sido preparado para poder tomar todas las medidas estndar. Adems algunos resultados se presentan agrupados para la mejor comparacin y anlisis de las distintas maniobras. SIM01, prueba de estabilidad circular de radio 40m: Se muestran la trayectoria del vehculo, la evolucin de la velocidad con el tiempo, y la de las aceleraciones longitudinal y lateral.
Figura 4.1
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Figura 4.2
Figura 4.3
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SIM01a, prueba de estabilidad circular de radio 40m: Se muestran la trayectoria del vehculo, la evolucin de la velocidad y la de las aceleraciones longitudinal y lateral con el tiempo.
Figura 4.4
Figura 4.5
57
Figura 4.6 SIM03, SIM03b, entrada sinusoidal en el volante: Se muestran la trayectoria del vehculo y la evolucin de la aceleracin lateral en funcin del tiempo, para dos casos de modelo de neumtico.
SIM03 SIM03b
Figura 4.7
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SIM03 SIM03b
Figura 4.8 SIM04, doble cambio de carril: Se muestran la trayectoria del vehculo y la evolucin de la aceleracin lateral en funcin del tiempo.
Figura 4.9
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Figura 4.10 SIM05, SIM06, SIM06b, frenado en recta a 40 km/h: Se muestran la velocidad longitudinal, la velocidad angular de las ruedas delanteras y traseras y la aceleracin longitudinal, en funcin del tiempo y de la posicin del vehculo. Se comparan los factores de frenado 0.25, 0.5 y 1.0.
SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.11
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SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.12
SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.13
61

SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.14
SIM05 SIM06 SIM05 SIM06b
Figura 4.15
62

SIM05 SIM06 SIM06b
Figura 4.16 SIM07, SIM08, SIM09, SIM09b, frenado en recta a 100km/h: Se muestran las mismas grficas que en el caso anterior comparando la influencia de los factores de frenado 0.25 y 0.5 y de friccin 1.23 y 0.8.
Figura 4.17
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Figura 4.18
Figura 4.19
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Figura 4.20
Figura 4.21
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Figura 4.22 SIM10, SIM11, frenado en curva: Se muestran la trayectoria, velocidad longitudinal, aceleraciones,
velocidades de ruedas y ngulo de deriva en funcin del tiempo.

SIM10 SIM11
Figura 4.23
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SIM10 SIM11
Figura 4.24
SIM10 SIM11
Figura 4.25
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SIM10 SIM11
Figura 4.26
SIM10 SIM11
Figura 4.27
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SIM12, frenado en recta con fricciones diferentes a cada lado: Se muestran la trayectoria, velocidad longitudinal, aceleraciones, velocidades de ruedas y ngulo de deriva en funcin del tiempo.
Figura 4.28
Figura 4.29
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Figura 4.30
Figura 4.31
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Figura 4.32
4.3. Comentarios sobre el comportamiento del modelo

SIM01, SIM01a prueba de estabilidad circular de radio 40m: En las simulaciones SIM01 y SIM01a se muestra la misma maniobra, slo que en la primera se pueden observar los cuatro trompos que realiza el coche mientras que en la segunda slo aparece el primero de ellos. Estos trompos ocurren porque el kartcross es traccin trasera y no lleva diferencial, por lo que sobrevira mucho. La simulacin SIM01a se interrumpe cuando la velocidad de las ruedas es demasiado pequea y se presentan problemas en el modelo de neumtico. En los trompos de esta simulacin en la figura 4.2 se observa que la velocidad en cada uno de ellos antes de producirse es mayor que en el anterior, y que al ser ms brusco la velocidad despus del mismo baja ms, hasta que en el ltimo es demasiado baja. Las oscilaciones en las grficas de las aceleraciones, tanto en esta simulacin como en las siguientes, se deben a que por la falta de diferencial el coche va dando la curva a golpes, lo que hace fluctuar los valores ms cuanto ms derrapa. Adems hay que aadir otro efecto. En el primer tramo en el que no se aplica aceleracin tambin
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hay oscilaciones, que son causadas por el diferente ngulo de los palieres junto al eje de traccin y junto a las ruedas. Si la velocidad del eje de traccin es la que se mantiene constante, la velocidad de las ruedas ser de tipo sinusoidal excepto si los ngulos son iguales. Esto provoca que las aceleraciones durante el primer segundo tambin presenten oscilaciones. SIM03, SIM03b, entrada sinusoidal en el volante: En las simulaciones SIM03 y SIM03b se muestra la diferencia entre el modelo de neumtico que supone que ste se mantiene prcticamente vertical (SIM03b) y el modelo ms exacto al que se le ha aadido la proyeccin de las fuerzas teniendo en cuenta esta inclinacin (SIM03). Se observa una diferencia de 1m en y recorridos 170m en x. SIM04, doble cambio de carril: En SIM04 se ve la influencia del derrapaje de los neumticos, principalmente por la falta de diferencial, ya que ante la misma entrada de volante a izquierdas y derechas simulando el doble cambio de carril, el kartcross no ha vuelto al mismo sitio. SIM05, SIM06, SIM06b, frenado en recta a 40 km/h: En SIM05, SIM06 y SIM06b se aprecian las diferencias existentes entre las diferentes intensidades con las que se produce un frenado en recta sobre superficie seca (coeficiente de friccin de 1.23) circulando a 40km/h. En SIM05 el factor de frenado es de 0.25 y el coche no derrapa, mientras que en las dos siguientes s que lo hace. En SIM06, con un factor de 0.5 comienza sin derrapar y termina derrapando y en SIM06b, con la mxima presin de frenado, factor 1.0, comienza antes a derrapar. Las grficas se muestran en funcin del tiempo y del espacio recorrido. En ambas, el momento en el que comienza a derrapar se identifica de la misma manera, las velocidades de las ruedas caen bruscamente a cero y la velocidad longitudinal se convierte en una recta. El mayor espacio recorrido por la frenada menos fuerte se debe a que no se aprovecha toda fuerza que pueden transmitir los neumticos. En los otros dos casos, es la ms brusca la que para el coche antes, ya que, puestos a derrapar los dos, es ste el que ha comenzado antes. En la figura 4.12 se ve que la pendiente de su curva es menor, por lo que si la velocidad de la que hubieran partido hubiera sido mayor, habra recorrido ms metros que el caso de la frenada intermedia.
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En las figuras 4.15 y 4.16 que muestran las aceleraciones longitudinales vemos cmo se hacen constantes una vez empieza a derrapar el kartcross, tal y como era previsible. Las fluctuaciones de las aceleraciones y de las velocidades de las ruedas se deben al diferente ngulo en los extremos de los palieres. SIM07, SIM08, SIM09, SIM09b, frenado en recta a 100km/h: Estas simulaciones muestran los frenados en recta a 100km/h para dos coeficientes de friccin, de 0.8 en SIM09 y SIM09b y de 1.23 en SIM07 y SIM08. En cada uno de estos casos se tienen en cuenta dos coeficientes de frenado, 0.25 en SIM07 y SIM09 y 0.5 en SIM08 y SIM09b. Lo primero que se observa es que el coeficiente de friccin apenas influye mientras el coche no derrapa, pero que una vez comienza a deslizar aumenta mucho su longitud de frenado. En estos casos tambin se aprecian las oscilaciones en las velocidades de giro de las ruedas y por lo tanto tambin en las aceleraciones por la razn ya comentada. Asimismo se observa cmo en las grficas de las aceleraciones, apenas influye el coeficiente de friccin si el kartcross no llega a derrapar, mientras que al comenzar el derrapaje, las fuerzas soportadas durante el deslizamiento de las ruedas son diferentes y por consiguiente las aceleraciones del coche. SIM10, SIM11, frenado en curva: Estas dos simulaciones son dos frenadas en curva con un factor de 0.5 ambas, siendo el desplazamiento de la cremallera 8mm en SIM10 y 4.5mm en SIM11 y la velocidad inicial 47.9km/h y 99.9km/h respectivamente. La trayectoria presenta una disminucin de la cota y negativa hacia el final de la maniobra, lo que se corresponde con el derrape de las ruedas, que hace que el coche se vaya de atrs y aumente la cota y. El punto fijo del chasis que se utiliza para mostrar la trayectoria se encuentra en la parte trasera y al derrapar las ruedas traseras antes que las delanteras, el coche gira alrededor de estas ltimas y disminuye la cota y negativa. En la figura 4.27 se muestra el ngulo de deriva, que aumenta conforme se avanza en la curva. SIM12, frenado en recta con fricciones diferentes a cada lado: En esta simulacin con un factor de frenado de 0.5 a 100km/h y friccin de frenado de 1.23 a la izquierda y 0.8 a la derecha, se observa que la diferente friccin hace que el coche se vaya hacia la derecha hasta que comienza a derrapar el lado de
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menor friccin, que derrapa ms que el otro, y hace que el coche gire bruscamente a la izquierda. El desplazamiento hacia el lado de menos friccin se debe a que las fuerzas laterales debidas a la convergencia son mayores en el lado de mayor friccin que en el de menor. Pero una vez comienza a derrapar, las ruedas que soportan menos fuerza longitudinal son las del lado de menor friccin, por lo que el coche gira hacia el de mayor friccin. La ltima parte del aumento de cota y negativa corresponde ya al derrapaje hacia la izquierda, puesto que se utiliza un punto de la zona trasera del chasis. Esto implica que cuando el coche derrapa hacia la izquierda yndose de atrs, este punto del chasis se desplaza algo hacia la derecha. El ngulo de deriva de la figura 4.32 muestra la gran variacin de la orientacin del coche.
4.4. Simulaciones cinemticas

Dada la cantidad de parmetros variables del modelo, que corresponden a diferentes reglajes posibles del kartcross, se ha credo conveniente mostrar las variaciones que provocan en la cada y en la convergencia las modificaciones en algunos de ellos. Las grficas se muestran en funcin de la cota z del centro de la rueda. SIM00a, modificacin en la posicin del tringulo inferior de la suspensin delantera, que toma los valores de 1, 5 y 10mm:
Figura 4.33
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Figura 4.34 SIM00b, modificacin en la distancia de la rosca que se deja fuera en el tringulo inferior de la suspensin delantera, que toma los valores 6 y 10mm:
Figura 4.35
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Figura 4.36 SIM00c, modificacin en la distancia de las roscas que se dejan fuera en el tringulo y brazo de la suspensin trasera, que toma los valores 7, 10 y 1mm:
Figura 4.37
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Figura 4.38 SIM00d, modificacin en la distancia de las roscas que se dejan fuera en el cuadriltero de la suspensin trasera, que toma los valores 5, 0 y 10mm:
Figura 4.39
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Figura 4.40
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Conclusiones
5. CONCLUSIONES
Por falta de tiempo para el desarrollo completo del modelo, no ha sido posible completar todos los aspectos que se haban previsto tratar al comienzo del proyecto. Adems, ciertas circunstancias han impedido que pudieran realizarse las pruebas con el kartcross. Un cambio de muelles y amortiguadores ha hecho intil cualquier comparacin de los datos del modelo con los del coche real. Los cambios geomtricos o de reglajes son fcilmente modificables en el modelo porque est preparado para ello. Tambin es sencillo modificar las tablas que rigen el comportamiento de muelles y amortiguadores. Sin embargo, la obtencin de estas tablas requiere ms tiempo del que en este proyecto se dispone, ya que habra que realizar los ensayos de muelles y amortiguadores y tratar los datos para que resulten adecuados para COMPAMM. En cuanto al comportamiento del kartcross, cabe destacar que el
comportamiento del coche real, a falta de datos objetivos, es similar al del vehculo modelizado. Esto es, la acusada tendencia a derrapar del modelo es comparable a la del coche real. sta es debida a la ausencia de diferencial, lo que provoca que cualquier giro implique un derrapaje, y a la traccin trasera, que hace que el coche sobrevire en las curvas. Por otro lado, el comportamiento del vehculo durante las frenadas tambin es similar respecto al del modelo, ya que las ruedas traseras suelen derrapar ligeramente antes que las delanteras, tal y como ocurre en el modelo. Sin embargo, debido a la falta de algunos datos como la presin ejercida durante la frenada, no se puede efectuar una comparacin objetiva de modelo y coche real durante estas maniobras. En el apartado siguiente se muestran las futuras modificaciones que seran aplicables al modelo para hacerlo equiparable al kartcross real y poder, consiguientemente, comparar unos resultados con otros y verificar as la correcta modelizacin del vehculo. En cuanto a estas modificaciones, la ms significativa sera la introduccin de todos los parmetros utilizando datos reales y precisos, tal y como se explica a continuacin.
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Futuras lneas de trabajo
6. FUTURAS LNEAS DE TRABAJO

Debido a las limitaciones de tiempo que implica el desarrollo de un Proyecto Fin de Carrera, no se han podido determinar todos los aspectos que componen la modelizacin del kartcross. Por tanto, hay aspectos del proyecto que podran tratarse en ms profundidad y que se explican a continuacin: Medida ms precisa de las masas de todos los elementos que no han podido se pesados, y consiguiente clculo de sus inercias. Especialmente importante y dificultoso resulta la obtencin de estos resultados para las ruedas, as como los elementos de la traccin. La masa del chasis se ha calculado sin precisin, al no disponerse todava de bscula, por lo que debe modificarse en cuanto la bscula que ya se est diseando en el Laboratorio de Automocin se termine. Medicin ms precisa del centro de gravedad del chasis. Con una bscula se puede calcular su situacin longitudinal, as como la trasversal (que ser el plano medio del vehculo). Levantando el chasis de delante (ms sencillo que atrs) y midiendo el ngulo y el peso, se puede obtener la situacin vertical del centro de gravedad aplicando equilibrio de momentos. Ensayo de los nuevos muelles y amortiguadores y tratamiento de los datos obtenidos para su incorporacin al modelo de COMPAMM. Obtencin de los parmetros que caracterizan el comportamiento de los dos tipos de neumticos que lleva el coche. Para ello, al no disponer de datos facilitados por los fabricantes, seran necesarios acelermetros triaxiales en el eje de las ruedas, costosos y no disponibles en el plazo que el proyecto requiere. Comparacin de los resultados del modelo del kartcross con los del kartcross para la validacin del modelo mediante la realizacin de las maniobras estndares u otras que sean significativas para este vehculo. Esto debe realizarse despus de tener caracterizados muelles, amortiguadores y neumticos, adems de dar ms precisin a los datos del chasis, que han sido estimados. Obtener una relacin entre la presin de los neumticos y la rigidez que muestran.
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Futuras lneas de trabajo

Modificacin de las figuras de la simulacin para obtener una visualizacin mejor en las simulaciones, exportando todos los elementos dibujados en ProEngineer y hacindolo uno a uno para poder modificar los colores independientemente. COMPAMM hace que los colores sean iguales para cada objeto exportado, no los divide en partes. Para la exportacin de todos los elementos, sera necesario definir en ProEngineer los mismos ejes de referencia que tienen stos en COMPAMM. Parametrizacin del circuito de la Escuela para poder comparar los resultados de las pruebas realizadas en el mismo mediante el modelo, comprobando as el funcionamiento del mismo. Definicin de la funcin Road_vz que define la velocidad de la carretera respecto del neumtico para la obtencin de unos datos ms fiables. Instalacin en el kartcross de los sensores que faltan para que el modelo sea completo: sensor de presin del freno, porcentaje del acelerador, velocidad del ngulo de deriva, ngulo de giro y ngulo de guiada. Pero esto depende del Laboratorio de Automocin de la Escuela. Sera posible utilizar como entrada al sistema, en lugar de la velocidad de giro del eje de traccin, el par que recibe del motor, puesto que conociendo las rpm del motor, su curva de par y la marcha en la que se encuentra el cambio, se podra obtener el par en el eje de traccin. Esto dara unos resultados ms precisos si fueran tambin precisos los datos de masas y momentos de inercia que habra que calcular de todo el sistema de traccin. Pero adems habra que tener en cuenta la inercia de los elementos que van desde la salida del motor hasta el eje de traccin, mediante una inercia equivalente. Habra que incluir el embrague, la caja de cambios adems de la cadena para que la simulacin fuera real. Debido a la dificultad de realizacin, se controla la velocidad en lugar del par, pues adems es la velocidad en el eje de traccin lo que se mide con sensores.
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Bibliografa y documentacin
7. BIBLIOGRAFA Y DOCUMENTACIN
COMPAMM: Modelling Guide and Users Manual. Centro de Estudios e
Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Introduccin al sistema operativo Unix. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Gimenz Ortiz, Jos Germn. Transportes. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra, 1997. Avello, Alejo. Teora de Maquinas I. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Avello, Alejo. Teora de Maquinas II. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Violas Prat, Jordi. Tecnologa de Mquinas II. Apuntes. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Garca de Jaln, Javier. Aprenda C como si estuviera en primero. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Santos Sabrs, Fernando. Ingeniera de Proyectos. Escuela Superior de Ingenieros Industriales. Universidad de Navarra. Prez Sarasola, Mikel. Proyecto fin de carrera: Modelizacin y Simulacin Dinmica de un Vehculo Monovolumen en Entorno PC. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Prez Sarasola, Mikel. Comunicacin personal: Modelizacin y Simulacin Dinmica del Peugeot 806 en COMPAMM. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa. Ausejo, Sergio. Comunicacin personal: Modelizacin del Fiat Brava en COMPAMM. Centro de Estudios e Investigaciones Tcnicas de Guipzcoa.
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Presupuesto
8. PRESUPUESTO
CANTIDAD Horas
CONCEPTOS
PRECIOS PARCIALES Pesetas Euros Pesetas Euros
TOTALES Pesetas Euros
1. Ingeniera. 850 10 Ingeniero recien titulado Consultas a Director de Proyecto 2500 15,03 2125000 12771,51 11000 66,11 110000 661,11
2E+06 13432,62 2. Equipos y programas informticos. 220 220 220 600 550 550 PC Pentium III - 450 MHz Windows NT 4 Office 97 (Microsoft) Workstation Silicon Graphics Software COMPAMM Otras herramientas Unix(editor de texto...) Equipos de impresin (memoria, planos) 114 0,69 10 0,06 11 0,07 415 2,49 0 0,00 10 0,06 2000 12,02 25080 2200 2420 249000 0 5500 2000 150,73 13,22 14,54 1496,52 0,00 33,06 12,02 286200 1720,10
TOTAL
###### 15152,72
Tabla 8.1
El presupuesto para la realizacin de este proyecto asciende a la cantidad de DOS MILLONES QUINIENTAS VEINTIUNA MIL DOSCIENTAS PESETAS.
Nota: Al software COMPAMM se le asigna un coste nulo, por ser su uso gratuito para el centro donde se ha llevado a cabo el proyecto, ya que ha sido desarrollado en el mismo.
83
San Sebastin, a 15 de febrero de 2001,
Javier Gonzlez Luna

Memoria

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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS

INJINERUEN GOIMAILAKO ESKOLA

UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA

Proyecto Fin de Carrera

El alumno: Javier Gonzlez Luna San Sebastin, febrero de 2001

Introduccin 0.2. Oportunidad del proyecto y antecedentes

comportamiento dinmico del vehculo e interpretacin de los

2.1. Mediciones directas en el kartcross

2.2. Ficheros grficos de ProEngineer

2.3. Resultados de los ensayos de muelles y amortiguadores

Modelizacin mecnica del kartcross

3. MODELIZACIN MECNICA DEL KARTCROSS

3.2. Teora bsica

Modelizacin mecnica del kartcross

Modelizacin mecnica del kartcross

Modelizacin mecnica del kartcross

3.3. Aspectos previos de organizacin del proyecto

Modelizacin mecnica del kartcross

Front Rear DIRection TRAction

Front Medium Rear DAmper

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Modelizacin mecnica del kartcross

SIMULACIN kcD.d o SIM*.d

DIRECCIN MECANISMO kc.mec SUSPENSIN TRASERA IZQUIERDA steering.incl

SUSPENSIN TRASERA DERECHA

FUNCIONES R_conv.fun FUNCIONES

GRADOS DE LIBERTAD dofs.incl

straight.fun, sin_sin.fun, sinusoidal.fun, circular.fun, Rspeed.fun, accelerate.fun, decelerate.fun CDIGO DE USUARIO

makefile, gentyre.h, mecapi.h, road.c, tyremodel.c, tyrestruct.c

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3.4. Definicin del elemento fijo: carretera

Modelizacin mecnica del kartcross

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Modelizacin mecnica del kartcross

VECTOR vcrefx vcrefy vcrefz

Modelizacin mecnica del kartcross 3.6. Suspensin delantera

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3.8. Suspensin trasera

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LR_arm Brazo que une el chasis a la mangueta perpendicularmente

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LRptRUI LRptRUE LRptFUI

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LRwheel axis LTRAptE LRptRDE LRptFDE LRxpos spindle

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PUNTO DESCRIPCIN LR_wheel_centre Centro de la rueda

VECTOR DESCRIPCIN LR_wheel_axis Eje de giro de la rueda LRxpos_spindle Sentido de avance en x

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zpos_traction RTRAptI LTRAptI

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3.10. Grados de libertad del sistema completo