PROCEDIMENTO PARA A LOCALIZAO DE TERMINAIS RODOVIRIOS INTERURBANOS, INTERESTADUAIS E INTERNACIONAIS DE PASSAGEIROS

Ubiratan Pereira Soares

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

Prof. Licnio da Silva Portugal, D. Sc.

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing

Prof. Mrcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph. D

Profa. Ilce Marila Dantas Pinto de Freitas, D. Sc

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL. SETEMBRO DE 2006

SOARES, UBIRATAN PEREIRA Procedimento para a Localizao de Terminais Rodovirios Interurbanos, Interestaduais e Internacionais de

Passageiros [Rio de Janeiro] 2006. XXI, 343 p. 29,7 cm M.Sc.,Engenharia 2006). Dissertao Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. 1. Terminais Rodovirios 2. Passageiros 3. Interestadual, Internacional I.COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie) de (COPPE/UFRJ, Transportes,

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Ao Seu Batan, velho praa de guerra e Dona Isa, meus pais (in memorian) Por tudo.

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AGRADECIMENTOS

Presidencia da CET-RIO pela oportunidade concedida; Ao Ricardo Lemos, pela decisiva concordncia e aprovao para a realizao do Mestrado; Ao profesor Licnio, pela compreenso e pacincia, quanto ao trabalho de orientao para a presente Dissertao; Aos profesores Nassi, Mrcio Peixoto e Paulo Cesar pela acolhida, incentivo e apoio no PET; Vera Bacelar, amiga imprescindve! Tnia, outra grande amiga, pelo despreendimento da ajuda; Ao Adalberto, pelo apoio e colaborao e pelos livros (que ainda no devolvi); Ao Paulo Henrique, a pessoa certa, na hora exata, na prestao do auxlio; Ao Paulo Ventura, pela lucidez e pertinncia sempre presentes; Ao Mrcio, pela competncia e segurana; Ao Caruso, pela decisiva colaborao na undcima hora; Teresa Tcupollilo, pelo desvelo da preciosa ajuda; A todos da Gerncia de Projetos, que, de uma forma ou de outra, acudiram-me e desejaram me sorte nessa empreitada; A todos os especialistas que colaboraram com a pontuao das matrizes e aqueles que participaram da Sesso de Brainstorming; Ao Pablo, ao Jorge e ao Jos Carlos Diniz; A Secretaria do PET, pelo presteza do atendimento das minhas demandas; Um agradecimento especial Dra.Rosemary Santiago, l de So Joo del Rey, pela inesperada reviso do meu portugues ruim; E a todos os demais que colaboraram para a consecuo deste trabalho; Ao Luiz Paulo Gerbassi, mais que grande Amigo, o Irmo sempre presente, generoso, lcido e pertinente em todas as horas! Agradeo tambm pelas horas do bom debate!

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Os que lutam "H aqueles que lutam um dia; e por isso so muito bons; H aqueles que lutam muitos dias; e por isso so muito bons; H aqueles que lutam anos; e so melhores ainda; Porm h aqueles que lutam toda a vida; esses so os imprescindveis. Bertold Brecht"

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.).

PROCEDIMENTO PARA A LOCALIZAO DE TERMINAIS RODOVIRIOS INTERURBANOS, INTERESTADUAIS E INTERNACIONAIS DE PASSAGEIROS

Ubiratan Pereira Soares

Setembro / 2006

Orientadores: Licnio Portugal Carlos David Nassi Programa: Engenharia de Transportes

O presente trabalho apresenta um procedimento para a definio da melhor localizao de terminais rodovirios de passageiros interurbanos, interestaduais e internacionais (TRP) em cidades de grande porte, considerando diversas alternativas de localizao em reas centrais ou em reas perifricas da cidade, visando contribuir para a pesquisa do tema no Brasil como instrumento de orientao e apoio para o tomador de deciso. A relevncia do tema se justifica pela fundamental importncia que o TRP representa para o bom desempenho do transporte rodovirio de passageiros no Brasil.

O procedimento adotado consiste na modelagem de uma estrutura hierrquica baseada nas recomendaes dos mtodos multicritrios de apoio deciso, particularmente o Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH), utilizado no desenvolvimento desse estudo.

O trabalho objetiva hierarquizar as alternativas de localizao conforme as opinies dos especialistas consultados, cujas respostas representam a percepo dos agentes de deciso e atores intervenientes, na produo do servio do transporte rodovirio de passageiros, onde a identificao e a avaliao dos principais fatores locacionais so essenciais para a determinao da melhor alternativa de localizao para o TRP.

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Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

INTERURBAN, INTERSTATE AND INTERNATIONALS PASSENGER BUS STATION LOCATION PROCEEDINGS

Ubiratan Pereira Soares September / 2006

Advisors : Licnio Portugal Carlos David Nassi Department: Transport Engineering.

This work presents a procedure definition to the best localization alternative for interurban, interstate and internationals passenger bus station in large cities, considering various alternatives of localization into central or peripheric areas, contributing to the themes research in Brazil by orientations and support tools for decision makers. The themes relevance are justified by the essential importance that the TRP represents for the good performance of Brazils highway transport passenger.

The procedure used consists in a hierarchic structure model basing in multicriterials methods greetings to decision support, particularly represented for Analysis Hierarchy Method (AHP), used into this development study.

The works objective is the localizations alternatives hierarchy of the specialist concerns witch their answers represent the agents and actors perceptions into highway transport passengers service production, where the identifying and evaluation of principals locational factors are being essentials for the best alternatives. TRP localization

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NDICE

CAPTULO 1 - INTRODUO

1.1 Apresentao 1.2 Conceituao do Problema 1.3 Objetivo e Hiptese do Estudo 1.4 Relevncia do Tema e Contribuio 1.5 Estrutura do Trabalho

1 6 9 10 11

CAPTULO 2 - O TERMINAL RODOVIRIO DE PASSAGEIROS (TRP)2.1 Transporte Rodovirio de Passageiros 2.2 Problemas Operacionais Observados 2.3 A Funo do Terminal de Passageiros dentro do Sistema de Transporte Rodovirio de Passageiros 2.4 Caractersticas de um Terminal Rodovirio de Passageiros - TRP 2.5 Classificao dos Terminais Rodovirios de Passageiros 2.6 Caracterizao Sistmica do Terminal de Passageiros 2.7 Atributos de Funcionamento dos terminais Rodovirios de Passageiros 2.8 Consideraes Finais CAPTULO 3 LOCALIZAO 3.1 Introduo 3.2 Espacialidade 3.3 Conceitos Espaciais 3.3.1 Conceitos Gerais sobre Espao Produtivo 3.3.2 Regio Regio Homognea 3.3.3 Lugar 3.4 Localizao de Terminais Rodovirios de Passageiros TRP Relaes Dinmicas entre Natureza e Sociedade 3.4.1 Conceitos de Centro e Periferia 3.4.2 rea de Influncia

14 14 17 17

19 25 30 34 36 38

38 38 43 44 47 47 49 51 52 53 57

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rea Diretamente Afetada ADA rea de Influncia Direta AID rea de Influncia Indireta AII 3.4.3 Estudos Relativos Localizao de Terminais 3.4.4 Fatores Relevantes de Localizao 3.4.5 Resumo dos Fatores Locacionais 3.5 Critrios Locacionais a) Anlise Custos / Benefcios b) Acessibilidade Gerenciamento da Mobilidade Acessibilidade versus Gerenciamento da Mobilidade c) Desenvolvimento Urbano Espao Urbano Planejamento Urbano e Transporte Pblico Sustentabilidade do Transporte d) Externalidades Ambientais Urbanas Deseconomias Urbanas 3.6 Consideraes Finais

60 60 60 62 68 79 83 84 88 92 97 98 102 103 106 110 113 115

CAPTULO 4 TOMADA DE DECISO E ANLISE DOS MTODOS MULTICRITRIOS DE APOIO DECISO - MMAD 4.1 Introduo 4.2 O Processo de Tomada de Deciso 4.3 Mtodos Multicritrios de Apoio Deciso - MMAD 4.3.1 Introduo 4.3.2 Conceituao dos Mtodos Multicritrios 4.3.3 Classificao dos Mtodos Multicritrios de Apoio Deciso a) Mtodos de Agregao a um Critrio nico de Sntese (Escola Americana) b) Mtodos de Subordinao (outranking) e Sntese da Escola Francesa c) Mtodos Interativos ou de Programao Matemtica Multiobjetivo 117

117 117 125 125 125 130 131 132 135

ix

4.3.4 Seleo do Mtodo Multicritrio a ser Utilizado no Estudo a) Mtodo de Anlise Hierrquica MAH O Programa Expert Choice Aplicaes do Mtodo b) Mtodo TODIM Aplicaes do Mtodo c) Mtodo de Anlise Hierrquica da Escola Francesa Aplicaes do Mtodo 4.3.5 Escolha do Mtodo Multicritrio 4.4 Consideraes Finais

135 136 142 142 144 146 146 149 149 153

CAPTULO 5 AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO DE DECISO

154

5.1 Introduo 5.2 Identificao, Qualificao e Determinao dos Agentes de Deciso 5.2.Identificao dos Agentes de Deciso a) Quanto ao Usurio do TRP b) Quanto aos Atores Sociais 5.2.2 Qualificao e Definio dos Agentes de Deciso Mtodos de Prospeco Mtodos Intuitivos Mtodos dos Questionrios e Checklists Mtodos Sistemticos Mtodos Heursticos Mtodos Orientados 5.2.3 Aplicao do Mtodo de Brainstorming Aplicao da Sesso de Brainstorming Aplicao do Tema a) Quanto Localizao do TRP e Critrios Locacionais b) Quanto Qualificao dos Agentes de Deciso c) Quanto ao Transporte Rodovirio d) Quanto ao Transporte Pblico Urbano

154 154 154 155 156 156 156 158 159 159 159 160 161 163 163 164

165 166 166

e) Quanto ao Agente Gestor de Trnsito f) Quanto ao Usurio do TRP g) Quanto ao Ator Social 5.2.4 Resultados da Aplicao do Mtodo de Brainstorming 5.3 Agentes de Deciso 5.3.1 Agente Pblico Estado Regulador versus Empresas Privadas 5.3.2 Agentes Privados Empresas Operadoras do Transporte Rodovirio de Passageiros a) Operadoras do Transporte Rodovirio versus Terminal Rodovirio b) Usurio do nibus Rodovirio versus Operadores do Transporte Rodovirio Operadores de Terminais Rodovirios de Passageiros TRP Empresas do Transporte Pblico Urbano e Metropolitano Transporte Coletivo por nibus Transporte Pblico Urbano e Integrao Intermodal Transporte de Grande Capacidade sobre Trilhos Txis Transporte Alternativo 5.3.3 Gestor do Trnsito 5.3.4 Usurio do TRP Caracterizao Socioeconmica e Espacial do Usurio 5.3.5 Associaes de Moradores 5.4 Consideraes Finais

167 167 167 168 169 170 171 174

174 176 177

178

181 182 182 184 185 187 190 191 195 199

xi

CAPTULO 6 PROCEDIMENTO PROPOSTO E SUA APLICAO 6.1 Introduo 6.2 Descrio do Procedimento Proposto 6.3 Etapas do procedimento Etapa 1 Estruturao do Mtodo de Anlise Hierrquica Fase 1 Agentes de Deciso Fase 2 Critrios Locacionais Fase 3 Identificao e Definio das Alternativas de Localizao a) Prximo rea Central da Cidade b) Na regio Perifrica Tipologia das Alternativas de Localizao Fase 4 Estruturao da rvore Hierrquica de Deciso Etapa 2 Aplicao do Mtodo de Anlise Hierrquica Fase 5 Composio das Matrizes de Comparao Fase 6 Seleo e Consulta aos Especialistas Correlao dos Fatores de Julgamentos Fase 7 O Programa Expert Choice Fase 8 Aplicao do Programa Expert Choice Determinao das Matrizes do Expert Choice Matrizes em Planilhas de Clculo Excell a) Determinao do Vetor de Prioridade b) Determinao da Razo de Consistncia Anlise de Sensibilidade Etapa 3 Resultados Obtidos Fase 9 Determinao Preliminar do Grau de 209 211 211 211 212 213 214 215

201 201 203 204 205 205 205 205 206 207 207

215 216 216 218 219

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Importncia de Cada Alternativa de Localizao Fase 10 Resultados Obtidos do Expert Choice Nomenclatura Empregada no Expert Choice Grficos de Sensibilidade Dinmica 6.4 Resumo dos Resultados Obtidos 6.4.1 Classificao das Alternativas de Localizao 6.4.2 Classificao dos Agentes de Deciso Usurio do Terminal Agente Pblico Agente de Trnsito Associao de Moradores Operador do Transporte Pblico Operador do Terminal Rodovirio de Passageiros 6.4.3 Classificao dos Critrios Locacionais Acessibilidade Anlise Custos Benefcios Desenvolvimento Urbano Externalidades Ambientais Urbanas 6.5 Consideraes Finais 219 222 222 229 230 230 232 232 232 232 232 233 233 233 233 234 234 234 234

xiii

CAPTULO 7 CONCLUSES E RECOMENDAES 7.1 Concluses 7.2 Recomendaes a) Quanto Bibliografia Relativa ao Tema b) Quanto aos Mtodos Multicritrios de Anlise Deciso- MMAD c) Quanto ao Mtodo Multicritrio Adotado, o MAH

236 236 239

239

239

240 d) Quanto ao Mtodo Prospectivo Brainstorming e) Quanto Questo da Localizao de TRPs f) Quanto Aplicao Exclusiva de Modelos Racionais em Processos de Tomada de Deciso na Escolha de Alternativas 242 241 241

xiv

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 Classes de Terminais Rodovirios de Passageiros - TRP TABELA 2.2a Atributos Agregados de Operao de TRP TABELA 2.2b Atributos Agregados de Operao de TRP TABELA 2.3 Atributos Agregados de Localizao de TRP TABELA 3.1 Exemplos de Localizao de Terminais Rodovirios de Passageiros em Cidades Europias TABELA 3.2 Sub-fatores de Localizao TABELA 3.3 Fatores Relevantes de Localizao de um TRP TABELA 4.1 Escala de Medidas Mtodo TODIM TABELA 4.2 Comparao de Desempenho entre os Mtodos TABELA 5.1 Indicadores Mdios de Operao do Sistema Interestadual e Internacional de Transporte Rodovirio de Passageiros TABELA 5.2 Indicadores de Qualidade, segundo a Percepo dos Tcnicos da ANTT TABELA 5.3 Percepo do Usurio quanto Qualidade do Transporte Rodovirio TABELA 5.4 Classificao Entre Classe e Renda no Brasil TABELA 6.1 Tipologia das Alternativas de Localizao TABELA 6.2 Escala Fundamental de SAATY TABELA 6.3 Determinao Preliminar do Grau de Importncia de Cada Alternativa de Localizao TABELA 6.4 Alternativas de Localizao versus Agentes de Deciso TABELA 6.5 Grau de Importncia dos Agentes de Deciso e Atores em Relao Localizao de um TRP, sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.6 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Agente Pblico sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.7 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Operador do TRP sob a Percepo dos Especialistas

27 34 35 36 68

77 83 145 150

176 177

177 192 208 212

220 223

225

225

226

xv

TABELA 6.8 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Operador do Transporte Pblico sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.9 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Agente de Trnsito sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.10 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Usurio do TRP sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.11 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso da Associao de Moradores sob a Percepo dos Especialistas TABELA 6.12 Grau de Importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso de Todos os Agentes de Deciso e Atores sob a Percepo dos Especialistas 228 228 227 227 226

xvi

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Participao dos Produtos e Servios Rodovirios na Receita do Segmento de Transporte Rodovirio de Passageiros Figura 2.2 Fluxograma Bsico de um TRP Figura 2.3 Fluxograma Funcional Simplificado de um Terminal Rodovirio de Passageiros -TRP Figura 3.1 - Relaes Dinmicas entre os Processos Poltico-econmico, Socioculturais e Ecolgicos Figura 3.2 rea de Influncia Figura 5.1 Renda Familiar dos Usurios de Transporte Rodovirio Interestadual Figura 6.1 Mapa da Cidade do Rio de Janeiro - Localizao das Alternativas Figura 6.2 Estrutura da rvore Hierrquica Figura 6.3 Fluxograma Geral da Estrutura Hierrquica 191 206 210 210 53 60 16 31

33

xvii

LISTA DE SIGLAS MOST EPOMM UTPS ANTP TRP DAC ANTT PGV GEIPOT MMAD MAH ABRATI ANAC SOCICAM IBGE DNIT DNER MITERP DER CGEE PETROBRAS UFAM CONAMA ADA AID AII HABITARE Mobility Management Strategies for the Next Decades European Forum for Soft Mobility in Tourism Innovative Models and Pilot Projects Urban Transportation Planning System Associao Nacional dos Transportes Pblicos Terminal Rodovirio de Passageiros Diretoria de Aeronutica Civil Agncia Nacional de Transportes Terrestres Plo Gerador de Viagens Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Mtodos Multicritrios de Apoio Deciso Mtodo de Anlise Hierrquica Associao Brasileira de Empresas de Transportes Intermunicipais Agncia Nacional de Aviao Civil Sociedade Civil Campineira - Terminais Rodovirios e Representaes Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Manual de Implantao de Terminais de Passageiros Departamento de Estradas de Rodagem Centro de Gesto e Estudos Estratgicos/ Ministrio de Cincia, Tecnologia e Inovao Petrleo Brasileiro S.A. Universidade Federal da Amaznia Conselho Nacional do Meio Ambiente rea Diretamente Afetada rea Indiretamente Afetada rea de Influncia Indireta Programa de Tecnologia de Habitao, referenciado ao FINEP Financiadora de Estudos e Projetos e Caixa 16 26 26 26 28 52 59 59 59 59 59 59 14 14 15 2 4 5 6 6 6 7 2

9 11 12

xviii

Econmica Federal CEF AIR AHITAR/MT IMIP SAREM TRRC ACB EMDEC GM HABITAT/ONU OECD PIB BNDES IPEA UTA TOPSIS TODIM MACBETH MAVT MAUT SMART AIM ELECTRE PROMETTHEE TIPEC AHP NSF EC ONG TRIZ IPR CTB rea de Influncia Regional Administrao das Hidrovias do Tocantins e Araguaia, vinculada ao Ministrio dos Transportes MT Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin Secretaria de Articulao com os Estados e Municpios Terminal Rodovirio Regional de Cargas Anlise Custos-Benefcios Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas Gerenciamento da Mobilidade Programa de Assentamentos Humanos da ONU Organizao das Naes Unidas Organization for Economic Cooperation and Development Produto Interno Bruto Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social Instituto de Pesquisas Econmicas e Aplicadas Utilit Aditive Techinique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution Tomada de Deciso Multicritrio Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evalution Multi-atribute Value Theory Multi- attribute Utility Theory Specific Measurable Agreed Upon Relevant Time Bound Adaptive Implict Method Elimination and Choice Translating Reality Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations Tecnologias para o Aumento da Eficincia Corporativa Analytic Hierarchy Process National Science Foundation Expert Choice Organizao no Governamental Teoria da Soluo Inventiva dos Problemas Instituto de Pesquisas Rodovirias, vinculado ao DNIT/MT Cdigo de Trnsito Brasileiro

59 60

61 74 77 78 84 94 97

100 106 106 111 115 132

132 132 132 132 132 132 132 134

134 136 136 136 142 155 160 161 167

xix

OAB PDM DENATRAN CONTRAN CBTU TREMSURB ES QFD ANTT ANPET NTU VPP SECTRAN-RJ SNT CNT COPPEAD/UFRJ

Ordem dos Advogados do Brasil Plano Diretor Municipal Departamento Nacional de Trnsito Conselho Nacional de Trnsito Companhia Brasileira de Trens urbanos Empresa de Trens Urbanos Esprito Santo Quality Function Deployment Agncia Nacional de Transportes Terrestres Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Veculo de Pequeno Porte Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro Sistema Nacional de Trnsito Confederao Nacional dos Transportes Instituto de Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao, vinculado UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

168 172 172 172 172 172 176 176 176

179

182 186

187 187 191

191 191 196 197 207 207 215 215 222 222 222 222 222 222 222 222

ANEP IAB EIV CCPL CEASA-RIO RC IC AG PUB OP TRP US TRP ASS MOR ACESS DU C/B EXT

Associao Nacional das Empresas de Pesquisas Instituto dos Arquitetos do Brasil Estudos de Impactos de Vizinhana Cooperativa Central dos Produtores de Leite Central de Abastecimento do Estado do Rio de Janeiro Razo de Consistncia ndice de Consistncia Agente Pblico Operador do Terminal Rodovirio de Passageiros Usurio do Terminal Rodovirio de Passageiros Associaes de Moradores Acessibilidade Desenvolvimento Urbano Custos/Benefcios Externalidades

xx

Nota: Os termos referentes a REGIMA, NAIADE, QUALIFLEX, ORESTE,

MELCHIOR, TACMC,MAPPAC, PRAGMA,N-TOMIC,EVAMIX, PREFCALC, UTASTARS, MINORA, so relativos aos Mtodos Multicritrios de Deciso, destacados no Captulo 5, pginas 132 e 134, para os quais no foi encontrado o significado na literatura consultada.

ANEXOS ANEXO 1 - ESCLARECIMENTOS E INSTRUES PARA PREENCHIMENTO DAS MATRIZES 1 A 4.24 ANEXO 2 MENU PRINCIPAL ANEXO 3 MATRIZES DE 1 A 4.24 ANEXO 4 TABELAS DE AVALIAO COMPLEMENTAR DAS ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO DO TRP

263

264 269

273

309

ANEXO 5 MAPA DAS ALTERNATIVAS PARA LOCALIZAO DE UM TRP ANEXO 6 - GRFICOS DO EXPERT CHOICE Grupo 1 Anlises Comparativas Grupo 2 Agentes de Deciso Grupo 3 Sntese

325 327 328 336 339

xxi

CAPTULO 1 - INTRODUO

1.1 Apresentao

Os problemas e as dificuldades existentes nas cidades do mundo industrializado, relacionados acessibilidade e mobilidade, so resultantes da atuao do homem no espao, no processo de produo e reproduo do capital, promovendo uma estratificao do territrio. Nesse sentido, a resoluo ou atenuao desses conflitos exige a implementao de apropriadas medidas derivadas do planejamento e comprometidas com a preservao do meio ambiente fsico e cultural, de modo a assegurar o bem estar da coletividade.

Preconiza-se, portanto, a idealizao de um cenrio institucional, onde uma viso estratgica de mdio e longo prazo prevalea no planejamento de polticas pblicas sustentveis, atuando de maneira preventiva e harmoniosa. Essa forma de desenvolvimento deve ser vista simultaneamente como instrumento e parte de um processo destinado a alcanar maior eficincia, eficcia e efetividade na aplicao de recursos, produzindo os resultados sociais, econmicos e ambientais desejados.

Essa viso incide, necessariamente, em uma gesto eficiente do territrio, em contraposio ao crescimento desordenado das cidades, gerador de deseconomias de aglomerao e prejuzos significativos economia urbana e regional, ao meio ambiente e consequentemente ao bem-estar de cidados e visitantes.

O processo de planejamento, dentro da viso sistmica, significa o interrelacionamento de diversas atividades necessrias para atingir o objetivo bsico de transformao da realidade (CALSING, 1986).

YAMASHITA e MAGALHES (2006) observam que esse processo nas grandes cidades vem tornando-se um desafio difcil para garantir a circulao de pessoas e cargas na rede viria urbana, exigindo a aplicao de novas prticas. Nesse sentido, esses autores admitem que a utilizao somente dos mtodos e prticas da engenharia de transporte insuficiente, exigindo um novo enfoque, multidisciplinar e dinmico.

Assinalam que historicamente, as aes e teorizaes nessa rea focalizaram fortemente os meios de transportes. Destacam que nas metrpoles, as solues mais
1

comuns associadas ao transporte urbano no so mais capazes de sanar os problemas colocados vida cotidiana. As polticas pblicas de proviso de infraestrutura (estradas, ferrovias, portos, aeroportos), baseadas nessa perspectiva, perduram at hoje, apesar da emergncia das novas preocupaes, principalmente pela comunidade acadmica e tcnica da rea, que, nos ltimos anos, procura situar o transporte dentro de um contexto mais amplo.

Dentre as preocupaes emergentes, destacam-se as relacionadas demanda, referenciadas nas polticas, estratgias e tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade preconizadas pelo MOST (2003) e pelo EPOMM (2004).

Complementam

que

hoje

no

basta

apenas

explicar

(quantitativamente)

comportamento dos fluxos do transporte urbano (envolvendo trens, nibus, carros, bicicletas e outros veculos, alm dos prprios pedestres) e dos custos que envolvem os movimentos (condio das vias, modernidade das tcnicas e equipamentos). Torna-se tambm necessrio entender quais foras impulsionam tais movimentos, como so gerados e qual a lgica de sua dinmica. Ou seja, agora numa viso mais completa, so considerados trs aspectos fundamentais: os aspectos ligados ao sujeito do transporte (que articula os recursos necessrios para promover e facilitar o deslocamento de pessoas e bens), ao meio (o conjunto de elementos e recursos que permitem e facilitam o deslocamento) e ao objeto do transporte (aquilo que transportado), lembrando que o transporte nunca um fim em si mesmo, mas apenas um meio para o atendimento de necessidades de deslocamento individuais e coletivas da populao.

Os autores argumentam que a persistncia desse cenrio devida principalmente implementao de polticas pblicas, que centram sua ateno em solues paliativas, imediatistas e de maior impacto. Citam como exemplo, o aumento da capacidade das vias em detrimento de solues estruturais, cujos resultados, muitas vezes, s aparecem a mdio ou longo prazo, envolvendo outros aspectos alm do transporte, os quais exigem discusso, atuao multidisciplinar e intersetorial (YAMASHITA e MAGALHES, 2006).

Como contraponto a essa viso imediatista que se coloca a idia da sustentabilidade, que pode ser definida como a caracterstica daquilo que d conta das necessidades presentes sem comprometer o atendimento das necessidades das

futuras geraes, uma meta a ser perseguida constantemente (COMISSO BRUNDTLAND, 1991).

RAIA JUNIOR (2000) converge para esse pensamento assinalando que, de maneira geral, o processo de planejamento de transportes no tem apresentado a sensibilidade suficiente para resolver ou, ao menos, atenuar o conflito entre o que planejado e a necessidade real dos cidados urbanos, principalmente os de menor renda. O autor observa que, embora seja freqente que as anlises levem em conta aspectos ligados acessibilidade, ou os ligados mobilidade, isto em geral feito de forma no associada.

Esta viso tambm compartilhada por BRUTON (1979), quando adverte que, apesar das necessidades de que o processo de planejamento dos transportes seja compreensivo e incorpore de uma forma integrada e mais ampla, consideraes de fatores econmicos e populacionais, uso do solo, valores sociais e comunitrios e as funes dos diferentes modos de transportes.

Para o autor, a demanda por transporte pblico passa a ser tratada como um resduo, depois que as viagens por veculos individualizados j foram estimadas. Essa atitude tem resultado no desenvolvimento de uma metodologia comparativamente sofisticada para estimar os fluxos de trfego futuros e derivar redes alternativas. Simultneamente so produzidas propostas que impactam negativamente sobre locais de trabalho e residncias, sendo totalmente inaceitveis pelo pblico. O planejamento de transportes deve refletir as opinies de todos os especialistas envolvidos no planejamento - o engenheiro de trfego e transportes, o urbanista, o economista, dentre outros - bem como atender as aspiraes da populao como um todo (BRUTON, 1979).

DE TONI (2000) destaca que no planejamento pblico e governamental do setor de transportes o peso da herana tcnica normativa determinante. Sob um universo dominante de instrumentos quantitativos e uma profuso, por vezes abusiva, de projees economtricas e pressupostos simplificadores, produziram-se muitos equvocos gerenciais, erros de projetos, obras inacabadas ou resultados socialmente injustos.

Para o autor, entretanto, tais valores, no mudaro se no houver foras endgenas de inovao tcnica e metodolgica capazes de compreender outros referenciais
3

conceituais de planejamento estratgico, muitos dos quais originrios na cincia poltica ou da sociologia organizacional. O entendimento da acessibilidade urbana, por exemplo, restrito ao conceito de custo generalizado ou ancorado unicamente na projeo probabilstica de viagens futuras - por maior sofisticao da modelagem estatstica ou dos dados coletados ser insuficiente se no incluir a noo de excluso/incluso social ou explicitar um conceito de Estado e polticas pblicas.

Conforme o autor, a defesa de vises mais flexveis que assumem explicitamente as relaes de poder (a poltica em sentido amplo), como variveis to importantes quanto as variveis quantitativas tradicionais no significa, entretanto, a negao imediata do instrumental matemtico ou da modelagem convencional e clssica do UTPS (Urban Transportation Planning System): gerao de viagens (atrao e produo), distribuio, diviso modal e alocao dos fluxos rede de transportes. Ao contrrio, ao abrigar tcnicas e instrumentos metodolgicos sob nova orientao terica, permite-se no s redimensionar a importncia de tais procedimentos como tambm expandir os efeitos positivos de seu uso para diagnosticar problemas, formular projetos e estabelecer previses em cenrios mais confiveis.

DE TONI (2000) aponta dois outros tipos de modelos como suporte na anlise de problemas de transportes:

Modelos comportamentais: trabalham com fatores motivacionais dos usurios em relao aos atributos (que compem o nvel de servio) dos sistemas de transporte. Vo alm do aspecto descritivo normativo do modelo anterior e procuram saber o processo de deciso do usurio de transporte;

Modelos

atitudinais:

procuram

captar

as

reaes

dos

usurios

no

compreendidas pelos modelos anteriores. Partem da suposio que as atitudes concretas dos indivduos nem sempre traduzem corretamente os seus comportamentos, ou seja, ocorre a interferncia de inmeros e complexos fatores subjetivos ligados percepo ou aspectos culturais, psicolgicos, hbitos consolidados etc. Os modelos atitudinais, ao contrrio de invalidarem os esquemas racionais de deciso (suposio nos modelos comportamentais), complementam este processo na medida em que identificam estes fatores subjetivos, auxiliares na tomada de deciso.

Conforme DE TONI (2000), os mtodos mais tradicionais de planejamento de transportes so extremamente normativos, impessoais e neutros, estruturando-se teoricamente como se segue:

H sempre um ator que planeja (o Estado) e os demais so simples agentes econmicos (realidade econmica e social) com reaes completamente previsveis. O primeiro pode controlar o segundo;

As reaes dos demais agentes ou atores so previsveis porque seguem leis e obedecem a prognsticos de teorias sociais bem conhecidas; O sistema gera incertezas, porm, previsveis enquanto tais, no h possibilidade de surpresas no - imaginveis; O ator social que planeja no controla todas as variveis, mas as variveis no controladas no so importantes ou determinantes, no tem um

comportamento criativo ou so controladas por outros atores; H nesta viso, uma aparente governabilidade, gerada pela iluso de que as variveis no controladas simplesmente no so importantes.

Conforme o autor, o ator que planeja est inserido num jogo de final aberto, onde o prprio tempo j tem conceitos diferenciados conforme a percepo dos mltiplos agentes em situao de poder compartilhado. Conclui observando que esta construo terica est baseada na interao criativa de atores sociais que planejam com objetivos antagnicos, porm atuando cooperativamente.

De acordo com a ANTP (1995), o planejamento de transportes pode ser definido como a atividade que define a infra-estrutura necessria para assegurar a circulao de pessoas e mercadorias e que organiza os sistemas de transporte que estaro sujeitos regulamentao pblica, inclusive tecnologia e o nvel de servio a ser ofertado.

Segundo BLACK (1996), o planejamento dos transportes visa encontrar as melhores solues, em funo dos recursos disponveis, para resolver o problema do transporte. Como atividade profissional, o planejamento dos transportes s se justifica para a comunidade se os problemas e solues forem tratados de maneira rigorosa, inclusive com uma anlise detalhada de todos os fatores relevantes. A abordagem sistmica fornece aos planejadores a estrutura adequada para atingir esses ideais.

A avaliao de alternativas procedida atravs da modelagem do sistema. Uma vez gerados os modelos e avaliadas as alternativas, obtm-se um conjunto de solues
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alternativas para o problema que devem ser submetidas a um processo de deciso para determinar qual soluo ou conjunto de solues a serem adotadas.

O contexto de tomada de deciso uma das caractersticas de problemas e modelos de transportes que deve ser considerada quando da escolha de alternativas, definindo o tipo de deciso: estratgico, ttico ou operacional. A escolha do escopo envolve o nvel de anlise, se apenas transporte ou tambm localizao de atividades.

Desta forma, pautado na conceituao anteriormente abordada, o foco do presente trabalho particulariza-se, voltando-se para a problemtica de localizao de terminais rodovirios de passageiros (TRPs), enunciando a formulao de uma proposta que transcenda a mera localizao fsico-geogrfica, alicerando-se e atribuindo fundamental importncia aos aspectos de acessibilidade, mobilidade e uso e ocupao do solo. Refere-se tambm a percepo dos diversos agentes e atores sociais, produtores e usurios do servio rodovirio de passageiros, com a compreenso de que estejam diretamente ligados plena efetividade no atendimento necessidade por viagens, dentro das cidades e nas ligaes entre as cidades.

1.2 Conceituao do Problema

Os terminais rodovirios de passageiros, comumente chamados rodovirias, alm de representarem uma importante componente da infra-estrutura do transporte rodovirio de passageiros do pas, constituem-se como forte fator de integrao nacional. Os TRPs so o ponto de transio entre as viagens por nibus rodovirios nas ligaes de mdia e longa distncia (intermunicipais para percursos alm da regio metropolitana, interestaduais e internacionais) e as viagens intra-urbanas nas cidades.

Os TRPs, alm de contriburem para a acessibilidade e mobilidade, atuam simultaneamente como atividade-meio no emprego de mo-de-obra, gerao de servios, impostos, impulsionando o desenvolvimento urbano, regional e nacional.

O DAC (2005), por exemplo, informa que em 2004, o setor areo transportou cerca de 34,4 milhes de passageiros. No mesmo perodo, segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2005), o setor rodovirio de transporte de passageiros, transportou mais de 136,4 milhes de passageiros ou cerca de 29,7 bilhes de passageiros x km referente s linhas interestaduais e internacionais, correspondendo a cerca de 4,2 milhes de viagens realizadas.
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Nesse contexto, o TRP assume importncia fundamental para o transporte interurbano brasileiro, tornando-se evidente que no pode ser dissociado de polticas efetivas para o transporte rodovirio de passageiros.

Prope-se, ento, a reviso conceitual sobre a localizao mais apropriada entre stios disponveis ou a serem disponibilizados para a implantao de um TRP, conforme a observao de que a localizao deve estar fundamentada em parmetros objetivos segundo uma dualidade locacional especfica: se prximos ao centro urbano e, portanto, junto ao comrcio e servios, ou se afastados da malha urbana, nas regies perifricas e mais prximas das rodovias. Nesse sentido, a proposta de reviso, na medida em que considera o estudo das demandas, explicita fatores considerados mais importantes e fundamentais para a melhor localizao na implantao de um TRP, como custos, acessibilidade, mobilidade, uso e ocupao do solo e segurana da viagem, alm das externalidades ambientais urbanas, dentre outros.

A localizao de um terminal em reas centrais, por exemplo, pode apresentar aparentemente, maior facilidade de acesso aos usurios do transporte rodovirio em razo da maior oferta do transporte pblico urbano. Por outro lado, terminais localizados distantes do centro e prximos de vias estruturais ou rodovias, na medida em que facilita a circulao do nibus rodovirio, fora das reas urbanas mais congestionadas, pode reduzir a durao do tempo de viagem entre as localidades atendidas. Nesse caso, deve estar interligado a um bem provido sistema de transporte urbano integrado, que assegure as condies de acessibilidade, mobilidade e segurana, sem que represente custos adicionais ao usurio.

Ao desenvolver um exerccio de aproximao de semelhanas de funes de um TRP como as exercidas por um Plo Gerador de Viagens (PGV), referentemente quanto localizao e impactos, esse balizamento encontra referncia em PORTUGAL (2006), na sua abordagem sobre Plos Geradores de Viagens (PGVs), onde esse autor assinala que os PGVs, quando localizados e projetados adequadamente, podem estimular a adoo de polticas de gerenciamento da demanda do trfego para a promoo de uma mobilidade mais sustentvel; fortalecendo a centralidade local, servindo como articuladores das construes adjacentes, disponibilizando atividades e servios no existentes, valorizando e desenvolvendo a regio na qual se inserem.

O autor contextualiza o problema observando que os PGVs, quando instalados em locais incompatveis e com deficincias de projeto, podem acarretar a saturao das infra-estruturas coletivas e disfunes sociais, expressas pela deteriorao dos centros tradicionais de ruas concorrentes, mudanas indesejveis no uso e ocupao do solo, degradao ambiental das reas de entorno, alm de problemas de acessibilidade e de mobilidade, referentes circulao viria (e de pedestres), como a formao de congestionamentos e acidentes de trnsito.

De uma forma geral, o que se procura fundamentar que o crescimento desordenado das cidades brasileiras e a ausncia de estudos criteriosos que definam os parmetros de uso e ocupao do solo, reas mnimas compatveis e capacidade de atendimento e crescimento da demanda podem ter contribudo para a reduo de funcionalidade e para o anacronismo fsico-operacional nesses terminais situados em reas centrais das cidades (REVISTA ABRATI, 2001, 2002, 2004, 2005).

SANCHES (1996) observa que o enfoque est mudando da movimentao de veculos para a movimentao de pessoas, com propostas que visam, muitas vezes, a minimizao da demanda de viagens, ressaltando que h necessidade de que outros indicadores, alm do nvel de servio das vias, sejam utilizados na avaliao dos sistemas, observando ainda que atualmente, outros aspectos dos sistemas de transporte comeam a ser considerados nos processos de planejamento, como a qualidade ambiental, a segurana e a equidade de oportunidades de acesso s atividades urbanas.

Segundo WACHS e KOENIG (1979, apud LIMA, 1998) existem diversas reas de estudo de acessibilidade que carecem de mais projetos e pesquisas. Uma delas diz respeito relao entre acessibilidade, demanda de viagens e o arranjo fsico da mancha urbana da cidade.

Para as municipalidades essas realidades formam um conjunto de fatores que acarreta a depreciao do solo, tornando necessrio, mais adiante a inverso de recursos pblicos significativos para a sua recuperao. As prefeituras so induzidas a custosas intervenes na circulao viria, seja no aumento da capacidade dos corredores de trfego imediatos, seja em obras virias de maior vulto, como tneis e viadutos, dentre outras.

Na percepo do usurio do transporte interurbano, esses fatores representam tempo adicional de viagem ao seu destino final dentro da cidade, implicando em seu desconforto e irritao.

1.3 Objetivo e Hiptese do Estudo

O presente trabalho tem por objetivo a elaborao de um Procedimento para a Localizao de Terminais Rodovirios de Passageiros para nibus Interurbano, Interestaduais e Internacionais, direcionado para as cidades de grande porte, ressaltando a percepo da dualidade quanto localizao do equipamento, considerando sua implantao em reas centrais ou perifricas.

A conceituao quanto s cidades de grande porte atribuda para centros urbanos que apresentam populao acima de 500 mil habitantes, patamar estabelecido nesse trabalho como limite para essas duas escalas de cidades, a partir de estudos procedidos pelo GEIPOT (1985, apud LIMA, 1998) em 52 cidades que delimitam a faixa entre 80 a 460 mil habitantes como sendo cidades de porte mdio.

O objeto do trabalho pretende tornar-se uma ferramenta de apoio ao planejamento dos transportes, auxiliando na qualificao do processo decisrio para a implantao de terminais rodovirios de passageiros, incorporando a participao de agentes, suficientemente pautado por indicadores especficos e fatores locacionais, incluindo observncia do conceito de sustentabilidade, compreendendo os socioeconmicos e ambientais relacionados rea de transportes, segundo as premissas contidas na Agenda 21.

Nesse sentido, preconiza-se que a forma de insero e efetividade da abordagem quanto a melhor localizao, dentro do processo de tomada de deciso para implantao de um TRP, dever estar respaldada em base terica como o exemplificado em PORTUGAL (2006) quanto aos requisitos indispensveis para implementao de um plo gerador de viagens (PGV), onde os mltiplos e conflitantes interesses sejam examinados por um processo transparente e com a participao dos distintos agentes intervenientes.

Para esse autor, a relevncia de tais estudos torna-se mais visvel em nosso pas, pelo acentuado e desordenado crescimento urbano aqui verificado, exigindo aes efetivas

de planejamento e controle do uso do solo, particularmente no que concerne aos PGVs e necessidade de estudos de impacto ambiental e de vizinhana.

A hiptese a ser verificada, conforme a interpretao dos resultados consiste na verificao da validade da argumentao referente dualidade de localizao centro versus periferia.

Uma vez estabelecidos os parmetros determinantes referentes aos critrios locacionais e agentes de deciso explicitados na reviso bibliogrfica e, determinada a sua importncia para a localizao mais adequada para um TRP, prope-se, ento, um procedimento como aplicao de caso, envolvendo a escolha da melhor localizao para um TRP, considerando vrias alternativas de localizao. A aplicao do procedimento est referenciada na Cidade do Rio de Janeiro.

O problema apresenta-se claramente como um problema multicritrio, sendo proposto a sua resoluo atravs da Teoria da Deciso.

1.4 Relevncia do Tema e Contribuies

A relevncia do tema reporta-se como sendo de fundamental importncia melhor adequao de localizao do TRP para o bom desempenho do transporte rodovirio de passageiros no Brasil. A sua insero em um sistema de acessibilidade est fundamentada no inter-relacionamento socioeconmico de trs elementos: o usurio (viajante), a empresa transportadora e o prprio terminal, visto como um ponto de equilbrio desse sistema, no controle e troca entre os transportes urbano e rodovirio.

O presente trabalho pretende ser uma contribuio pesquisa do tema no Brasil, uma vez que se observa a relativa escassez de bibliografia nacional e internacional especfica sobre o assunto, que possa servir de orientao e apoio para o tomador de deciso, com referncia ao problema de localizao de terminal rodovirio de passageiros.

Com respeito constatao da elevada utilizao do transporte rodovirio de passageiros no pas, espera-se que os resultados a serem obtidos apresentem benefcios para o usurio do sistema, minimizando os reflexos da excluso social e econmica brasileira, incidindo na melhoria da qualidade de vida da populao, bem

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como

reduo

das

iniqidades

geradas

pelas

polticas

de

transporte

(VASCONCELOS, 1996).

1.5 Estrutura do Trabalho

O presente trabalho encontra-se estruturado em sete captulos, Referncias Bibliogrficas, alm de uma Seo de Anexos.

O Captulo 1 trata da parte introdutria sobre o problema, onde primeiramente procura enfatizar a relevncia do planejamento de transportes e das infra-estruturas de transportes. Nesse captulo so apresentadas a conceituao, o objetivo do trabalho e a hiptese a ser testada mediante a aplicao de estudo de caso, alm da importncia do tema e da estrutura do trabalho, com a descrio dos captulos subseqentes que integram o presente trabalho de dissertao. Alm de ressaltar a importncia do tema e suas contribuies para o problema de localizao de um TRP com respeito dualidade locacional e a seleo de alternativas, constata-se que o problema refere-se tomada de deciso. Para sua resoluo prope-se a aplicao de Mtodo Multicritrio de Apoio Deciso (MMAD) especfico.

O Captulo 2, alm de destacar a importncia do sistema interurbano de transporte de passageiros, contextualiza o terminal rodovirio de passageiros na funo exercida pela estrutura dentro desse sistema de transporte rodovirio. Nesse sentido, evidencia e qualifica os parmetros funcionais e operacionais que explicam e caracterizam o equipamento, pautando-se, inclusive, pela pertinente reviso bibliogrfica.

O Captulo 3 analisa primeiramente a espacialidade e as relaes scio-polticoeconmicas contemporneas, particularmente as relacionadas aos problemas de localizao, observando a evoluo do estudo do espao nas anlises econmicas e sua interao com os transportes, explicitando que a multiplicidade de fatores existentes ou facilidades podem representar atrativos que favoream a localizao de empreendimentos, como um terminal rodovirio de passageiros. Em seguida, o captulo, com base na reviso bibliogrfica, trata da Localizao, onde desenvolve a argumentao que considera a localizao geogrfica do TRP como fator de integrao regional e na economia urbana. Nesse sentido passa a examinar as condicionantes existentes para a localizao de um TRP, procedendo a identificao dos fatores relevantes que propiciem a definio dos critrios de localizao, como forma de referenciar o processo de tomada de deciso.
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O captulo 4 desenvolve uma abordagem sobre o processo de tomada de deciso, onde observa que as peculiaridades do processo decisrio pressupem conflitos e limitaes de conhecimento, o que causa desdobramento poltico e social, contrapondo a resoluo do problema sobre bases racionais, lineares e estveis, onde, atravs da sntese, busca a determinao da melhor alternativa.

Nesse captulo so abordados e avaliados os diversos mtodos multicritrios de apoio deciso (MMAD) mais usuais, os quais, basicamente trabalham com a mesma ferramenta principal, a matriz de deciso. Assim, uma vez analisados esses mtodos, foi efetuada a escolha que considera a aplicao do Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH) na soluo do problema.

O Captulo 5 aborda a identificao e qualificao dos agentes de deciso, explicitando os graus de relevncia dos mesmos, mediante a pesquisa bibliogrfica e da aplicao do Mtodo de Brainstorming, tcnica prospectiva selecionada por ser considerada como a mais adequada para a obteno do consenso sobre a qualificao desses agentes de deciso.

O Captulo 6 consiste na estruturao e aplicao do Procedimento Proposto, baseado no MAH, atravs do software Expert Choice, como forma de testar e validar a hiptese formulada com respeito dualidade de localizao referente um terminal rodovirio de passageiros: centro versus periferia. A aplicao toma como base a Cidade do Rio de Janeiro.

O Captulo 7 apresenta as principais concluses e recomendaes com base nos resultados apurados no estudo.

Em seguida so apresentadas as Referncias Bibliogrficas, seguida da Seo de Anexos contendo: Anexo 1: Esclarecimentos e Instrues para Preenchimento das Matrizes de 1 a 4.24; Anexo 2: Menu Principal, com as Instrues de Preenchimento das Matrizes; Anexo 3: Matrizes de 1 a 4.24, constando de 35 matrizes; Anexo 4: Tabelas de Avaliao Preliminar das Alternativas de Localizao do TRP;
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 Anexo 5: Mapa das Alternativas para a Localizao de um TRP, consistindo no mapa da Cidade do Rio de Janeiro com a localizao geogrfica dos diversos stios alternativos selecionados para instalao de terminal rodovirio de passageiros; Anexo 6: Grficos gerados pelo software Expert Choice.

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CAPTULO 2 - O TERMINAL RODOVIRIO DE PASSAGEIROS (TRP)

2.1 Transporte Rodovirio de Passageiros

Hoje no Brasil, ao se observar a matriz de distribuio dos modais de transporte de passageiros, constata-se a elevada participao do modal rodovirio no servio em sua quase totalidade, constituindo-se na principal alternativa de transporte interurbano de pessoas, sendo possvel afirmar que o viajante brasileiro utiliza plenamente o sistema de nibus rodovirio, sendo por isso, considerado essencial no processo de desenvolvimento econmico, social e de integrao do pas.

O passageiro dispe de grande variedade de servios e opes de itinerrios, podendo escolher conforme a convenincia e os motivos de sua viagem, quais sejam, atividades econmicas, culturais, lazer, emprego, dentre outras. A sua mobilidade est assegurada ao se constatar que todas as regies brasileiras esto integradas pelas ligaes rodovirias.

No Brasil, segundo dados da Associao Brasileira de Empresas de Transportes Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais ABRATI (2004), nas ligaes interurbanas entre os estados da federao o transporte rodovirio responsvel por 95% do fluxo de passageiros, estando o sistema interligado a mais de 600 terminais rodovirios e a 1000 pontos de parada.

Nesse cenrio pontuam os nmeros do servio, informando que a frota brasileira de nibus rodovirio no quadrinio 2001/2004 fez cerca de 4,3 milhes de viagens /ano, transportando em mdia 136,4 milhes de passageiros por ano.

O transporte rodovirio caracterizado por ser mais barato que o modal areo, porque acomoda maior nmero de passageiros e pode desenvolver com facilidade diversas rotas alternativas para chegar ao destino. Essa flexibilidade no ocorre no transporte ferrovirio ou areo.

No cenrio brasileiro, essa tendncia reforada ao se constatar que as passagens do transporte areo custam de trs at dez vezes mais do que as do rodovirio e que apenas 253 cidades brasileiras possuem aeroportos com servios aeroporturios de primeira ordem, com linhas regulares de transporte de passageiros, segundo a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC, 2006).
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Por outro lado, entretanto, conforme CAMPASSI e OLMOS (2006) nos ltimos anos, o transporte rodovirio intermunicipal e interestadual vm perdendo passageiros. Algumas das grandes operadoras assistem o nmero de usurios decrescer, sem lograr recuperao, assinalando que a produtividade das companhias vem apresentando um desempenho menor, segundo o ndice de avaliao mais importante para o setor: passageiro/quilmetro transportado.

Conforme os autores, dentre as causas que explicam a queda, podem estar o crescimento do transporte clandestino, o maior uso do carro particular e do avio em viagens, principalmente nos trechos longos. Segundo as empresas, a concorrncia interna do setor no apontada como um motivo relevante, pois a queda do nmero de passageiros no se deve ao aumento da concorrncia endgena, que ainda apresenta pequeno grau de competitividade, especialmente nas rotas menos procuradas.

Dados da SOCICAM (2006), empresa que administra 18 terminais rodovirios em cinco estados do pas, revelam que o nmero de embarques nas rodovirias que gerencia est caindo desde 1995. Entre 1998 e 2004, a queda foi de 17,5%. Em 2005, a reduo do movimento foi de cerca de 2,4% em relao ao ano anterior, situao que explicada, em parte, pelo grande nmero de feriados que ocorreram em fins de semana, desestimulando as viagens rodovirias.

Na rodoviria do Rio de Janeiro, segundo a SOCICAM (2004), em 1999 foram contabilizadas 303.897 viagens, com 16.150.206 passageiros transportados. No ano de 2000 aconteceram 305.564 viagens, com 15.767.185 passageiros transportados, representando um decrscimo de 2,4 % do total de passageiros transportados, de um ano para o outro.

Nmeros da ANTT (2006) sobre o movimento rodovirio interestadual e internacional tambm confirmam a queda. Ao se comparar os dados relativos aos anos 2001 e 2003, verifica-se que o nmero de passageiros caiu de 8,0 milhes, j descontados desse clculo os passageiros das linhas semi-urbanas, que representam rotas com menos de 75 quilmetros que cruzam divisas entre estados ou fronteiras de pases, mas, so consideradas urbanas. A reduo do fluxo de passageiros tambm pode ser constatada quando no exame da relao nmero de passageiro x quilmetro transportado, obtm-se para os anos de 2001, 2002, 2003, e 2004 as taxas de 33,6; 29,9; 30,3 e 29,7 passageiros x km transportados, respectivamente. (ANTT, 2005).
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De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2005) a receita operacional lquida dos servios de transporte rodovirio de passageiros (urbano e no urbano) no ano de 2003 correspondeu a R$ 21.160.567.000,00, representa 29,6% do setor de transportes, mantendo o mesmo percentual verificado em 2002. Dessa parcela, o transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros apresenta participao de 10,5% da receita lquida, o que demonstra a importncia econmica. do servio para o pas. O principal produto do setor, o transporte em linhas municipais, obteve o destaque, representando cerca de 62,9% do transporte rodovirio de passageiros, conforme se observa na Figura 2.1, onde est registrada a participao da receita dos diversos servios no segmento de Transporte Rodovirio de Passageiros.

Figura 2.1: Participao dos Produtos e Servios Rodovirios na Receita do Segmento de Transporte Rodovirio de Passageiros.

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2.2 Problemas Operacionais Observados

Para a melhor compreenso do problema, primeiramente, cabe observar a localizao dos diversos terminais rodovirios interestaduais e internacionais em funcionamento no pas, principalmente os situados nas grandes cidades e capitais.

Assim, percebe-se que dentre os terminais situados prximos s reas centrais das cidades, alguns apresentam ou podem vir apresentar desempenho operacional deficiente e problemtico, como o caso de Belo Horizonte e, particularmente, os que foram frutos de solues tpicas ou setoriais, exemplificados pelos terminais rodovirios de Braslia, que funciona na antiga estao de trem da capital federal e, o da cidade do Rio de Janeiro, implantado no local de um antigo quartel do Corpo de Bombeiros da cidade (REVISTA ABRATI, 2001, 2002).

No caso dos TRPs localizados em reas centrais, dentre outros fatores que contribuem para o agravamento do nvel de servio oferecido aos usurios esto os relacionados com as dificuldades de expanso de suas infra-estruturas e dos altos custos de desapropriao dos terrenos de entorno, da ausncia ou mesmo impossibilidade de integrao fsica direta com as demais modalidades de transporte urbano e questes de segurana pblica, casos dos terminais do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte.

2.3 A Funo do Terminal de Passageiros dentro do Sistema de Transporte Rodovirio de Passageiros

O TRP uma estao de transporte onde aportam viajantes em trnsito entre duas cidades, saindo ou chegando das cidades, constituindo-se no ponto extremo das viagens realizadas, principalmente, pelo transporte interurbano de passageiros de mdia e longa distncia, representando a interface, o elo dos usurios, viajantes do sistema com a cidade. Completa tanto na origem quanto no destino o traslado do passageiro entre duas modalidades de transporte: o rodovirio de um lado e o urbano ou metropolitano de outro.

Para GOUVA (1980), um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema de transporte atravs do qual se processa a interao entre indivduo e servio de transporte. Esse elemento pode representar o ponto final de uma viagem ou um ponto intermedirio para transferncia a outro modo de transporte,
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durante uma viagem, assumindo aspectos mais variados, desde um simples ponto de parada de nibus, at um terminal multimodal, cada um possuindo caractersticas prprias que condicionam a sua operao e localizao.

Complementarmente, a autora referencia que, de maneira geral, um terminal de passageiros poderia ser definido como qualquer ponto destinado ao embarque e desembarque de passageiros num sistema de transporte e cujas caractersticas dependeriam principalmente de suas funes e objetivos que justificam a sua implantao.

Conforme assinala SARAIVA DE MELLO (1979), estaes de nibus podem ser consideradas como um mecanismo ao qual os nibus chegam, so processados e partem, devendo preencher trs objetivos bsicos:

Fornecer s pessoas a maneira mais fcil e conveniente para a mudana de modo de transporte; Encorajar o uso do transporte pblico; Aumentar a confiabilidade e efetividade do sistema.

MORLOK (1978) observa que os terminais so os pontos onde passageiros e carga que entram e prosseguem no sistema, constituindo-se componentes essenciais de qualquer sistema de transporte. Eles no somente representam o componente de maior importncia do sistema, como tambm, muitas vezes, so os de maior custo e eventuais pontos de engarrafamento.

Complementa que a funo primria de um terminal de transporte possibilitar a entrada e/ou sada de objetos, passageiros ou carga a serem transportados dentro do sistema de transporte, como tambm prosseguir pelo sistema.

De acordo com GOUVA (1980), a funo maior de um terminal de passageiros promover maior eficincia nos sistemas de transportes atravs de uma integrao de seus subsistemas e melhor organizao do sistema de operao de linhas de transporte, proporcionando, consequentemente, um melhor atendimento das

necessidades de transporte do passageiro.

Ao considerar o TRP como sendo parte de um sistema de movimentao de pessoas, a autora observa que o seu estudo no deve ser abordado isoladamente e sim de
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forma integrada aos demais setores da economia, como o ponto de equilbrio na interrelao socioeconmica formada conforme a percepo sistmica pela reunio dos trs elementos em que se fundamenta o transporte rodovirio: O usurio, a empresa transportadora e o prprio terminal.

Assim, o TRP integrado nesse sistema oferece um carter polarizador, na medida em que se associa e se inter-relaciona com os demais elementos estruturais do sistema, explicitando o carter pblico do transporte rodovirio de passageiros e permitindo o controle da sua operacionalidade e efetividade, dentro dos parmetros das empresas transportadoras e das expectativas e necessidades dos usurios, tornando possvel o crescimento harmnico e racional do sistema.

Pelo seu prprio alcance socioeconmico, pela infra-estrutura apresentada e por constiturem um sistema, devem estar compatibilizados com os objetivos sociais, polticos e econmicos do desenvolvimento brasileiro, criando condies para que considerveis parcelas da populao recebam os benefcios de um verdadeiro servio com qualidade e agilidade, oferecendo um atendimento mais rpido e flexvel, contribuindo decididamente na construo de uma relao mais humana, justa e com melhor qualidade de vida.

2.4 Caractersticas de um Terminal Rodovirio de Passageiros TRP

O terminal rodovirio de passageiros consiste numa estrutura fsica e operacional, especialmente construda para esse fim, na qual so desenvolvidas as atividades que possibilitam deslocamentos internos e a transferncia eficiente, eficaz e segura do passageiro do modal de transporte utilizado at o ponto destinado ao embarque no nibus rodovirio e viceversa.

De uma forma geral, o TRP apresenta como caractersticas bsicas o funcionamento de diversos mdulos para atividades distintas, com um saguo principal

compreendendo sala de espera, reas de circulao comum e terminais (baias) de embarque e desembarque.

As reas de circulao comum compreendem as alas internas destinadas circulao dos passageiros e demais usurios, bem como os portais de entrada / sada destinados ao pblico e passeios de permetro da estrutura. Nessas reas tambm se

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encontram localizados os servios institucionais de fiscalizao e policiamento, alm de ambulatrio de socorro emergencial.

As alas internas tambm esto destinadas s instalaes das operadoras do transporte rodovirio (boxes) para a venda dos bilhetes de viagem e ainda a um conjunto de facilidades como lojas de convenincia, praas de alimentao, farmcia, jornaleiro, entre outras comodidades.

Os terminais de embarque/desembarque, de circulao restrita aos viajantes e ao pessoal autorizado, compreendem os corredores e portes de acesso, alm de pistas internas com plataformas dotadas de baias para o estacionamento do nibus rodovirio.

A estrutura do TRP completa-se com as instalaes administrativas e operacionais do equipamento e das reas de estacionamento para o pblico e as exclusivas da administrao.

VUCHIC (1986) explicita que terminais, sob o ponto de vista estrito, o ponto final de uma ou mais linhas de nibus, mas de qualquer forma, o termo muitas vezes usado para amplas estaes com comodidades para os passageiros, com salas de espera, box para a venda de bilhetes e outros.

Segundo MANHEIM (1979, apud GOUVA, 1980), o terminal rodovirio de passageiros a estrutura fsica cuja concepo assemelha-se a um aeroporto, apropriando os principais atributos inerentes a um sistema de transporte, que um viajante-usurio leva em considerao para definir uma escolha sobre o deslocamento que pretende fazer:

Tempo:

Tempo total de viagem; Instabilidade (variao) no tempo de viagem; Tempo despendido em transferncias; Freqncia do servio; Horrios programados.

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Custo ao Usurio:

Taxaes diretas: tarifa, taxas de uso interno, combustvel, pedgio e estacionamento; Custos indiretos: aquisio, manuteno e seguro do veculo.

Segurana interna:

Probabilidade de morte; Probabilidade de acidente de qualquer tipo; Percepo de segurana.

Conforto e convenincia:

Distncia de deslocamento p; Nmero de baldeaes at o fim da viagem; Conforto fsico (temperatura ambiente, limpeza, qualidade da conduo); Conforto psicolgico (status, privacidade); Prazer da viagem; Outras amenidades como bagagem de mo, bilhetagem e servio de bordo.

MORLOK (1978) destaca a importncia do terminal em todas as tecnologias de transporte, sendo que o nvel de conhecimento das caractersticas operacionais e da concepo do projeto varia bastante conforme os diferentes tipos de terminais. As caractersticas dos terminais so to mais representativas nas caractersticas dos seus componentes. Enquanto estaes de nibus (rodovirias) so diferentes de aeroportos, alguns dos seus componentes so similares a ponto deles exibirem propriedades de nvel de servio e capacidade similares.

O autor acrescenta que se o perodo de espera grande, o fornecimento de comodidades pode ser necessrio. Aeroportos e outros terminais de passageiros providenciam numerosas comodidades para o conforto dos passageiros, incluindo confortveis salas de espera, restaurantes e locais de entretenimento.

Nesse sentido, considera que o usurio do transporte pblico a principal referncia quanto qualidade do servio prestado. Assim o TRP constitui-se no ponto chave da

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viagem, que uma vez mal localizado e/ou mal instalado poder comprometer ou retardar os procedimentos de embarque ou desembarque, causando atrasos ao tempo de viagem previsto e percebido pelo usurio, devendo-se, portanto, dedicar especial ateno ao TRP, por ser este o primeiro contato do passageiro com o sistema de transporte rodovirio.

Salienta que em geral, os terminais rodovirios de passageiros so instalaes que requerem grandes investimentos, tendo custo operacional elevado, devendo, entretanto, ofertar ao usurio capacidade e nvel de servio que resultem no bom desempenho e qualidade de servio.

Conforme GOUVA (1980), as caractersticas do sistema de transporte e malha urbana ao qual o terminal est relacionado, os atributos do equipamento, segundo o tipo de servio de transporte e a tipologia do terminal, permitem duas classificaes:

1. Quanto operao:

Facilidade de embarque e desembarque de passageiros; Possibilitar a transferncia de um modo ou servio de transporte para outro; Prover estacionamentos ou ptios para garageamento de veculos; Oferecer os servios necessrios ao atendimento do usurio; Administrar e operar o sistema de transporte no terminal; Proporcionar conforto e segurana ao usurio; Possibilitar uma circulao adequada de passageiros e veculos.

2. Quanto localizao:

Servir como ponto de referncia ao usurio; Dar maior eficincia ao sistema de transporte; Possibilitar uma maior acessibilidade ao transporte; Aumentar a mobilidade dos indivduos; Atrair um maior nmero de usurios para o transporte; Integrar sistemas de transporte; Desenvolver ou restringir o uso de transporte dentro de determinadas reas segundo uma viso poltica e econmica.

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MANHEIM (1979) completa a caracterizao de um terminal rodovirio com a formulao de atributos especficos, assinalados como requisitos fsicos - operacionais para garantia de bom desempenho:

Baias ou boxes de embarque e de desembarque separados; Nmero de baias ou boxes de embarque e de desembarque compatveis com a demanda prevista; rea adicional para estocagem de nibus compatvel com o

dimensionamento da frota; Estacionamento integrado estrutura do terminal; Integrao com o transporte local, coletivos ou modais de mdia e alta capacidade; Informaes antecipadas sobre o movimento do terminal e das vias de acesso; Informaes sobre o terminal, dispostas nos meios de transporte, principalmente os que o tenham como destino; Painis com os horrios de partidas e de chegadas; Passagens adquiridas de forma antecipada ou diretamente nos balces das empresas transportadoras, com nfase na tecnologia de emisso de passagens e destinao de bagagens; Circulao restrita atravs de salas de embarque e monitorao eletrnica; Acessos para deficientes fsicos; Comodidades como banheiros pblicos, fraldrios, bares e restaurantes, livrarias, guarda-volumes etc.

Com base na conceituao exposta, associam-se, complementarmente, outros requisitos que caracterizam e orientam o funcionamento de um TRP, quais sejam:

a) Quanto operao:

a) Administrao de todos os servios internos e operao adequada dos fluxos de passageiros (mobilidade interna e externa), veculos particulares e da frota de nibus rodovirio; b) Disponibilidade de capacidade e nvel de servio compatvel com a demanda das viagens; c) Processamento da transferncia desembaraada do viajante (passageiro);

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d) Promovendo o embarque e desembarque com segurana, eficcia e eficincia; e) Minimizao dos tempos de percurso das viagens rodovirias; f) Proviso de servios institucionais fiscalizadores e de apoio, comodidades e amenidades para o passageiro em trnsito; g) Dotao de reas de estacionamento distintas, para o pblico, para a administrao do terminal e para os funcionrios do prdio; h) Minimizao dos impactos no trfego urbano devido interveno dos coletivos rodovirios nas vias urbanas, assegurando melhor fluidez no sistema virio de entorno e por conseguinte, obtendo a reduo dos tempos de viagem, do consumo de combustveis e dos ndices de poluio.

b) Quanto localizao:

Proximidade ou facilidade de acesso aos entroncamentos rodovirios ou situar-se em vias estruturais; Integrao com os sistemas de transporte urbano e metropolitano; Prover maior eficincia ao servio de transporte rodovirio de passageiros; Possibilitar maior acessibilidade ao sistema de transporte rodovirio de passageiros; Proporcionar maior atratividade para o servio.

Quanto localizao, VUCHIC (1986) destaca que o terminal em reas centrais existe somente em cidades com condies especiais, com os finais de linhas provenientes de outros locais, complementando que estaes de nibus e terminais precisam estar situadas em locais com boa acessibilidade para rodovias e vias arteriais.

GOUVA (1980) considera que a localizao do terminal no deve prejudicar os usurios do sistema de transporte e o seu entorno (vizinhana urbana), aumentar os tempos de viagem, provocar maiores distncias de caminhadas, impor trfego adicional s vias sem condies ou aumentar o percurso dos veculos.

A autora complementa que no processo de deciso para a localizao de terminais, deve-se buscar maior proximidade com corredores de transportes e verificar as condies de capacidade da rede de transporte.

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2.5 Classificao dos Terminais Rodovirios de Passageiros

GOUVA (1980) prope uma classificao mais geral, considerando as caractersticas de utilizao do equipamento, conforme a definio das funes e dos servios, apresentadas a seguir:

Quanto ao modo de transporte:

Terminal unimodal - aquele que presta servios a um nico modo de transporte, com o ponto de parada de nibus ou uma estao ferroviria; Terminal multimodal serve a mais de uma modalidade de transporte de passageiros, de forma integrada e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo necessrio para se atingir o destino final. um tipo de terminal mais caracterstico dos grandes centros urbanos.

Quanto organizao poltica-administrativa:

Nessa classificao, encontra-se a organizao poltica administrativa da origem e destino das viagens, que se relaciona com os tipos de servio de transporte dentro dos ncleos urbanos ou entre esses ncleos, variando conforme os tipos de viagem (principalmente em relao distncia ou percurso) e segundo a necessidade dos usurios que utilizam esses servios.

Urbanos quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os terminais esto localizados numa mesma cidade ou rea metropolitana, utilizado para o atendimento dos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais, quando existe uma dependncia socioeconmica entre os ncleos servidos (regio metropolitana). Os usurios caracterizam-se pela ausncia de bagagens, pequena permanncia no terminal, sendo que a maioria realiza viagens pendulares de freqncia diria;

Interurbanos (interestaduais e internacionais) - quando os pontos extremos da viagem esto localizados em ncleos urbanos scio- economicamente independentes. Atendem aos servios de transporte de mdia e longa distncia entre os ncleos urbanos, inclusive dentro da unidade federativa.

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Os usurios desse terminal tendem a portar bagagens e dispor de um tempo de permanncia maior no complexo, o que exige uma infra-estrutura maior de servios para o seu atendimento.

Os terminais interestaduais e internacionais geralmente operam na mesma base fsica do terminal interurbano, diferenciando-se apenas por atender s linhas de transporte entre ncleos situados em unidades diferentes da federao. Do ponto de vista dos operadores, esses terminais assumiro caractersticas poltico-administrativas

compatveis com as condies de organizao dos ncleos servidos.

Os terminais internacionais tambm operam na base fsica do terminal interurbano, com a observncia dos aspectos legais estritos de uma viagem internacional, no modificando, porm, as aes dos usurios e veculos.

O Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre (DNIT), sucedneo do Departamento Nacional de Estrada de Rodagem (DNER), incorporou a coleo de manuais de procedimentos rodovirios, editados pela antiga autarquia federal. Um deles, o Manual de Implantao de Terminais Rodovirios de Passageiros - MITERP (DNER, 1986), rege a sistemtica de implantao do terminal, descrevendo etapas, procedimentos, critrios e recomendaes de aspectos especficos, inclusive sobre a localizao. Em sua terceira edio procede a uma reviso com a finalidade de estabelecer padres gerais mais simples para a implantao de terminais.

O manual prope a racionalizao de procedimentos operacionais e de reas, objetivando, atravs de reduo dos investimentos, compatibilizar os eventuais programas de implantao de terminais, para o atendimento das reais demandas de passageiros e de nibus, aos recursos oramentrios disponveis.

Dessa forma, em funo do tamanho do terminal, o MITERP (DNER, 1986) preconiza uma nova classificao para o equipamento. No item 3.0, Parte II desse manual so estabelecidas as oito classes de terminais (de A at H), ordenadas conforme as projees de demanda, para perodo no inferior a dez anos, transformada em parmetros como nmero mdio de partidas dirias, nmero de plataformas de embarque e nmero de plataformas de desembarque.

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O presente trabalho est referenciado ao TRP incluso nas classes A e B, apropriado para cidades mdias e grandes, que estabelece os seguintes valores, conforme mostra a Tabela 2.1.

Tabela 2.1: Classes de Terminais Rodovirios de Passageiros - TRP

Fatores (classes) A B Nmero mdio em partidas dirias (un) De 1250 a 901 De 900 a 601 Nmero de plataformas de embarque 62 a 45 42 a 30 (un) Nmero de plataformas de desembarque 21 a 15 15 a 10 Fonte: MITERP (DNER,1986) (un)

O nmero mdio de partidas dirias expressa o previsto para o terminal, no perodo de 1 (um) ano.

O manual tambm prescreve que, quando o terminal possuir movimento acima de 1250 partidas dever ter dimensionamento especial ou ser estudada a possibilidade de implantao de mais um equipamento, com base em estudos a serem apresentados e a critrio do atual DNIT.

O MITERP (DNER, 1986) define e relaciona as instalaes bsicas que devem integrar os terminais das classes A e B: setores de servios pblicos e de administrao do terminal rodovirio e estabelecimentos comerciais, os quais devem contar com os seguintes servios descritos a seguir:

Setor de Servios Pblicos

Informaes; Achados e perdidos; Guarda-volumes; Correios e Telgrafos; Posto telefnico; Posto da Polcia Militar; Posto da Polcia Civil; Posto da Polcia Feminina; Posto de Juizado de Menores;

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Posto do DNIT; Posto do DER; Posto de Assistncia Social; Posto de socorro urgente; Posto de Polcia Federal/Alfndega; Posto de Fiscalizao Animal/ Vegetal; Estacionamento privativo.

Setor de Administrao do Terminal Rodovirio

Administrao do terminal; Servios gerais; Servio de controle; Vestirio masculino; Vestirio feminino; Depsito de lixo.

Quanto s instalaes dos servios de apoio, comodidades e convenincias, o MITERP (DNER, 1986) estabelece na Parte IV Projeto Arquitetnico, tem 3.0 Localizao Relativa de Diversas reas, subitem 3.1.5 Setor de Comrcio que as reas destinadas ao setor comercial devem estar localizadas junto s reas de uso pblico.

Na Parte V, item 4.5 Setor de Comrcio apresenta a diagramao das placas especficas dos estabelecimentos comerciais.

Na Parte VIII Atividades Comerciais apresenta a regulamentao e a classificao dessas atividades, inclusive fazendo a listagem das atividades comerciais necessrias no terminal. No tem 3.0 reas de Explorao Comercial estabelece as condies bsicas para a instalao das atividades comerciais.

O que se observa, de modo geral, a respeito das atividades comerciais consideradas necessrias pelo MITERP (1986), so comuns aos terminais rodovirios interurbanos e internacionais existentes no pas. O que se acrescenta quela listagem so as atividades comerciais mais recentes como salas de internet e loterias, por exemplo.

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Estabelecimentos comerciais

Praa de alimentao com lanchonetes e restaurantes; Jornaleiros; Bombonires; Livrarias; Engraxates; Lojas de artesanato; Fraldrios; Agncia bancria ou caixas eletrnicos; Sala de internet; Salas com telefones pblicos; Farmcia; Loterias Bazar; Perfumaria; Quiosques etc.

O manual tambm estabelece que os setores de embarque e desembarque devero contar com salo de espera com sanitrios masculino e feminino. MOZOS et al (2001) assinalam que a existncia de lojas, servios de alimentao e outros particularmente relevante, onde os tempos de espera costumam ser mais longos, em terminais de grande movimentao de passageiros, como aeroportos e terminais de trem de alta velocidade, por exemplo. A existncia de lojas numa regio central ou local no considerada muito importante, a no ser para as pessoas que acessam estao a p.

Destacam o importante papel que as lojas podem desempenhar na atrao de pessoas para as reas de circulao de passageiros e pblico em geral. Quando se avalia esta questo, importante olhar com ateno para as reas circundantes antes de tomar qualquer deciso. Se estiver localizada numa zona muito comercial talvez seja insensato colocar dentro da zona de interface lojas que no se podero sustentar. No entanto, se a zona de interface se localizar numa rea mais remota, a instalao de lojas pode fazer sentido.

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Por outro lado, advertem que um maior nmero de lojas na rea de circulao de passageiros pode aumentar a capacidade do terminal, especialmente se as funes disponibilizadas prevenirem a adio de elos na cadeia da mobilidade. O que se observa, para os autores que todas as mais centrais so bastante movimentadas durante todo o dia. Por outro lado, a maioria das reas comerciais mais longnquas pode assistir a um grande nmero de passageiros apressados em hora de ponta, na melhor das hipteses, atendendo a uma clientela durante 4 horas por dia. Durante o resto do dia no existem muitos clientes, porque destinos so poucos.

Para o estacionamento particular so fixadas entre 170 a 220 vagas e entre 110 e 170 vagas, para as classes A e B, respectivamente.

2.6 Caracterizao Sistmica do Terminal Rodovirio de Passageiros

A abordagem sistmica da operao de um TRP torna-se fundamental para o entendimento da importncia da construo no contexto do sistema de transporte rodovirio de passageiros, sendo visto como um processador de demandas, onde na sua concepo mais simples ele processa e controla os fluxos de entrada e sada de passageiros e nibus rodovirios.

A viso sistmica na medida em que oferece a descrio da dinmica do funcionamento do terminal, evidencia e analisa completamente as entradas e as sadas do processo sobre todos os outros processos secundrios, destacando o papel exercido pelos componentes do sistema na rotina das atividades internas para o atendimento do usurio/passageiro, das operadoras do transporte rodovirio e dos demais servios internos de apoio.

Segundo PEREIRA (2004), um sistema, intuitivamente, pode ser descrito como um conjunto de componentes interconectados com vistas a realizar um fim comum.

Esse autor, baseado na observao de que em qualquer sistema organizado de partes componentes (objetos) o comportamento de cada parte produz algum efeito na interao com outras partes, considera que um sistema um conjunto de objetos e relacionamentos entre os objetos.

anlise

de

sistemas,

segundo

STOPHER

MEYBURG

(1979,

apud

VASCONCELLOS, 1996), um termo utilizado para descrever uma abordagem para o

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estudo de sistemas grandes e complexos, onde um sistema pode ser caracterizado como grupos de elementos interdependentes que funcionam juntos para um dado propsito.

CHADWICK (1971, apud NOVAES, 1982) conceitua sistema como sendo um conjunto de partes ou subsistemas interconectados, apresentando interdependncia entre os componentes e seus atributos.

A concepo de um sistema tcnico consiste num processo operacional encadeado, susceptvel de comportar-se da forma prevista, onde o que operado usualmente chamado de entrada e o que produzido, de sada. A unidade geradora recebe, ento, o nome de sistema (PEREIRA, 2004).

Conforme MORLOK (1978), na sua forma simplificada, a representao de um terminal pode ser vista como uma caixa para onde demandam os fluxos de passageiros e veculos (entrada) e os fluxos de sada, resultantes do processamento, basicamente tambm passageiros e veculos, conforme o diagrama funcional apresentado na Figura 2.2.

Entrada Veculos Passageiros ou cargas

Processador Terminal

Sada

Figura 2.2: Fluxograma Bsico de um TRP (Fonte: MORLOK, 1978)

MANHEIM (1979, apud GOUVA, 1980) considera que um sistema de transporte a coleo de todos os componentes fsicos, sociais, econmicos e institucionais relacionados como deslocamento de pessoas e bens em um dado e bem definido contexto.

Para esse autor, a sistematizao das atividades dentro de um terminal de passageiros permite analisar e reproduzir a forma do processamento interno, como a seqncia das atividades desenvolvidas pelo passageiro em trnsito, a circulao do veculo individual, do nibus rodovirio ou outra qualquer unidade de trfego que demande ao terminal.

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Para MORLOK (1978), o processamento exige uma base fsica, operao e equipamentos e regras de procedimento para controlar a operao e garantir que todas as funes esto sendo executadas com propriedade e na seqncia correta.

O autor observa que na operao diria de um terminal o fator tempo assume crucial importncia para a produo e controle dos deslocamentos internos dos passageiros e nibus, pois se considera que o tempo necessrio para o incio e trmino do processamento dos passageiros e do transporte corresponda diferena entre os tempos de chegada e de partida.

Esse autor adverte que a identificao dos processos de cada componente e subcomponente torna-se relevante, pois alm de determinar o tempo necessrio para os deslocamentos, possibilita, se for o caso, o desenvolvimento de seqncias alternativas e a minimizao dos custos operacionais, por exemplo.

MORLOK (1978) sustenta que o processo sistmico na descrio de um terminal, constitui-se numa poderosa ferramenta para o desenvolvimento de projetos alternativos e planos de operao.

Segundo o autor, o elemento que melhor reflete os aspectos de qualidade nos sistemas de transportes o nvel de servio. o indicador de qualidade de um dado sistema, medido por um conjunto adequado de parmetros que possibilitam a comparao desses com outros sistemas de mesma funo, sob o ponto de vista dos usurios ou potenciais usurios.

O autor complementa que importante estar atento ao conceito dos sistemas no possurem uma capacidade nica de operao, mas sim capacidades associadas aos nveis de servio que oferecem. Quando esses nveis de servio degradam, isto , quando aumenta o congestionamento nos sistemas, a capacidade diminui, at atingir um limite operacional, a partir do qual o sistema entra em colapso.

A figura 2.3, mais complexa, desenvolve com base em MORLOK (1978) e segundo a Teoria Geral de Sistema (PEREIRA, 2004) o fluxograma com as funes comumente desenvolvidas em grande parte dos terminais rodovirios de passageiros,

exemplificando o processamento do viajante e dos veculos (carros particulares e nibus rodovirio), a partir da origem da sua viagem, assinalando as etapas e

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procedimentos intermedirios e internos ao TRP at o embarque / desembarque e partida do terminal at o seu destino final.

Origem da viagem dentro da cidade

Transporte urbano

Transporte individual

Terminal urbano de integrao

Terminal urbano de integrao

Estacionamento do TRP Passageiro com bilhete adquirido antecipadamente Entrada no TRP

Destino final da viagem dentro da cidade

Permetro do TRP

PROCESSAMENTO INTERNO NO TRP

Espera em rea comum ou sala VIP

Compra do bilhete de viagem

Utilizao dos servios e comodidadesTRP

Acesso plataforma de embarque

Despacho da bagagem

Rodovia

nibus rodovirio deixa o TRP

Embarque

nibus rodovirio enganjado em nova viagem Chegada do nibus rodovirio

nibus rodovirio vai p/ garagem

Rodovia

Desembarque

Conexo p/ 2 viagem

Transferncia do passageiro dentro TRP

Retirada da bagagem

Terminal urbano de integrao

Transporte urbano

Terminal urbano de integrao

Destino final da viagem dentro da cidade

Fluxograma funcional simplificado de um terminal rodovirio de passageiros -TRP

Figura 2.3: Fluxograma funcional simplificado de um terminal rodovirio de passageiros - TRP

O esquema anterior considera apenas o encaminhamento tido como bsico do passageiro e do transporte rodovirio, no incluindo os servios institucionais de apoio como os escritrios de controle governamentais e os servios de comodidades e convenincia, como lojas e restaurantes.

O desenvolvimento do processo sistmico abre caminho para o tratamento por simulao, objetivando aferir atravs de modelagem o desempenho dos terminais. Permite avaliaes sobre a capacidade e nvel de servio com base na aplicao dos indicadores usuais de medidas de trfego, como atrasos e headways aplicados nas unidades de trfego.

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MORLOK (1978) sustenta que uma importante distino deve ser feita entre dois tipos de simulao. Uma determinstica, determinando quais os eventos so caracterizados por certezas, como quando sempre eles ocorrem, qual o tamanho que cada processo ser desenvolvido. O outro tipo estocstico, determinando quais so as probabilidades de variaes destas caractersticas no sistema e como est representada no modelo de simulao.

De forma complementar, esse autor enfatiza que a discusso sobre terminais ser completa com a descrio da forma como os componentes do sistema operam, permitindo idealizar o funcionamento total do sistema, tratando todos os fatores previstos para o sistema como um todo, como o plano de operao e o nvel de servio, por exemplo.

2.7 Atributos de Funcionamento dos Terminais Rodovirios de Passageiros

Com base na conceituao apresentada, efetua-se uma agregao dos atributos explicativos de funcionamento de um TRP agrupando-os em atributos bsicos definidores de um sistema de transporte: acessibilidade, mobilidade, funcionabilidade, operacionalidade, economicidade, segurana e conforto, conforme as tabelas 2.2a e 2.2b Atributos Agregados de Operao de TRP e 2.3 - Atributos Agregados de Localizao de TRP, apresentadas a seguir:

a) Quanto operao:

Tabela 2.2a: Atributos Agregados de Operao de TRP

Atributos segundo GOUVA (1980) facilidade de embarque e desembarque de passageiros Atributos MANHEIM (1979, apud GOUVA, 1980) baias de embarque e de desembarque separados Atributos agregados

funcionalidade/ operacionalidade/ mobilidade funcionabilidade/ operacionalidade/economicidade/ acessibilidade e mobilidade

possibilitar a transferncia de um modo ou servio de transporte para outro

no de baias de embarque e de desembarque compatveis c/ a demanda prevista

prover estacionamentos ou ptios para garageamento de veculos

estacionamento integrado estrutura p/ o pblico, adm, e funcionrios

funcionabilidade/ economicidade/ acessibilidade e mobilidade (Continua)

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(Continuao)

Tabela 2.2b: Atributos Agregados de Operao de TRP

Atributos Atributos agregados MANHEIM (1979, apud GOUVA, 1980) integrao c/ o transp. local, coletivos administrar e operar o sistema de funcionabilidade/operacionabilidade/ / modais de mdia e grande transporte no terminal acessibilidade e mobilidade capacidade informaes antecipadas s/ o possibilitar uma circulao adequada funcionabilidade/operacionabilidade/ movimento do terminal e das vias de de passageiros e veculos mobilidade acesso informaes s/ o terminal, dispostas nos meios de transporte, funcionabilidade / mobilidade principalmente os que o tenham como destino painis c/ os horrios de partidas e funcionabilidade / mobilidade chegadas Atributos segundo GOUVA (1980) passagens adquiridas de forma antecipada ou diretamente nos funcionabilidade/operacionabilidade/ balces das emp. transp., c/ nfase economicidade/ mobilidade na tecnologia de emisso de bilhetes e destinao das bagagens circulao restrita atravs de salas de funcionabilidade/operacionabilidade/ embarque e monitorao eletrnica mobilidade acessos p/ deficientes fsicos adm. de todos os servios int.e op. adequada dos fluxos de pass. (mobilidade int. e ext.), vec. particulares e da frota de nibus funcionabilidade/ acessibilidade e mobilidade funcionabilidade/operacionabilidade/ acessibilidade e mobilidade

processar a transf. desembaraada do viajante, com seg., eficcia e funcionalidade/mobilidade eficincia comodidades como banheiros oferecer os servios necessrios ao pblicos, fraldrios, bares e funcionalidade/conforto atendimento do usurio restaurantes, livrarias, guarda volumes possuir capacidade e nvel de servio proporcionar conforto e segurana ao funcionalidade/operacinalidade/confor compatvel com a demanda das usurio to e segurana viagens proviso dos servios institucionais fiscalizadores e de apoio, funcionabilidade/conforto e segurana comodidades e amenidades p/ o passageiro contribuir para no aumentar o tempo minimizao dos tempos de percurso operacinalidade/ acessibilidade de viagem das viagens rodovirias -

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b) Quanto localizao:

Tabela 2.3: Atributos Agregados de Localizao de TRP

Atributos segundo GOUVA (1980) Atributos MANHEIM (1979, apud GOUVA, 1980) integrao c/ os sistemas de transp. urbano e metropolitano integrar sistemas de transporte servir como ponto de apoio ao usurio nas viagens dar maior eficincia ao sistema de transporte aumentar a mobilidade dos indivduos desenvolver ou restringir o uso de transporte dentro de determinadas reas segundo uma viso poltica e econmica no provocar maiores distncias de caminhadas possibilitar uma maior acessibilidade ao transporte possibilitar maior acessibilidade ao sistema de transp. rodovirio de passageiros funcionabilidade/acessibilidade funcionabilidade/ peracionabilidade/ acessibidade /mobilidade mobilidade com conforto e segurana acessibidade e mobilidade Atributos agregados

funcionabilidade/ acessibidade/ mobilidade

estar prximo ou de acesso fcil aos entroncamentos rodovirios ou situar-se em vias estruturais

acessibidade e mobilidade funcionabilidade/acessibilidade

atrair um maior nmero de usurios prover maior eficincia ao servio de para o transporte transporte rodovirio de passageiros proporcionar maior atratividade para o servio

economicidade economicidade

2.8 Consideraes Finais

O presente captulo destacou a grande importncia que o sistema de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros representa para o pas, em termos de deslocamentos internos e integrao nacional, proporcionando

acessibilidade populao, conforme os valores de produtividade citados. Alm disso, a importncia do sistema tambm est fundamentada pelo fato de constituir-se um setor gerador de oferta de mo-de-obra especializada.

Por outro lado, nos ltimos anos os indicadores de produtividade, vm assinalando um menor desempenho, quanto ao nmero de passageiros transportados. Alm da estabilizao econmica do pas, so apontados como motivos a concorrncia tarifria das empresas de transporte areo, pelo menos nos trajetos de curta e mdia distncia e tambm o maior uso do carro particular nessas viagens, possibilitado pelos preos estveis dos combustveis e as pelas novas tecnologias de combustveis veiculares.
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Atualmente, face crise operacional verificada no setor de transporte areo de passageiros, ocasionando reflexos ruins credibilidade desse setor, formula-se a expectativa de inverso da queda da demanda e a conseqente elevao do nmero de passageiros transportados x quilmetro.

O presente captulo apresentou a funo bsica de um TRP com base na reviso bibliogrfica, esclarecendo as caractersticas fsico-funcionais do edifcio, apontando os principais indicadores indispensveis para a sua operao.

O captulo tambm procede classificao do TRP, definindo que se trata de um terminal preferencialmente multimodal, interurbano e segundo as normas do DNIT, enquadrado nas categorias A e B, em funo do nmero de partidas dirias, nmero de plataformas de embarque e de desembarque, relacionando as principais facilidades, comodidades e convenincias pertinentes estrutura.

Nessa etapa apresenta-se a caracterizao sistmica do TRP, diagramando o processamento dos viajantes e veculos, assinalando as entradas e as sadas do terminal.

O captulo procede agregao dos indicadores explicativos de operao e localizao do TRP, identificados na reviso bibliogrfica, efetuando o agrupamento em atributos agregados de acessibilidade, mobilidade, funcionabilidade,

operacionalidade, economicidade, segurana e conforto.

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CAPTULO 3 - LOCALIZAO

3.1 Introduo

O presente captulo aborda de forma conceitual as questes espaciais relativas produo no espao, explicitando que a multiplicidade de fatores existentes ou facilidades, podem representar atrativos que favoream a localizao de

empreendimentos, vinculando a localizao aos recortes territoriais e s relaes espaciais entre regio e lugar.

Por outro lado, exerce pertinente reflexo sobre essas relaes com a ambientalidade local, destacando as aes antrpicas na modelagem do espao construdo e a acepo de regies homogneas no contexto da localizao.

observada a dualidade entre centro versus periferia, sendo destacado tpico sobre a necessidade de estudo da abrangncia do empreendimento, mediante a anlise da sua rea de influncia.

No passo seguinte analisa a literatura disponibilizada sobre localizao de terminais rodovirios, o que permitiu a determinao dos parmetros relevantes de localizao e, em funo das variveis explicativas desses parmetros, procedeu-se a agregao em quatro critrios locacionais: custos/benefcios, acessibilidade, desenvolvimento urbano e externalidades ambientais urbanas, procedendo, em seguida qualificao desses critrios locacionais, explicando a vinculao com a questo locacional de um terminal rodovirio de passageiros.

3.2 Espacialidade

A Anlise espacial de grande importncia nos estudos scio-poltico-econmicos contemporneos e, particularmente, quanto aos relacionados com os problemas de localizao de infra-estruturas de transporte.

A Espacialidade, ou seja, a dimenso espacial das relaes entre espao e economia relaciona-se s transformaes espaciais, econmicas e sociais, enquanto espao produtivo. Por outro lado, deseja-se que o estudo dessas relaes seja articulado, visando reduo de desigualdades que se desenrolam em territrios urbanizados de forma fragmentada e pouco articulados, carecendo de oferta de servios e de infra38

estrutura urbana, principalmente na rea dos transportes, referentemente acessibilidade e mobilidade.

O espao pode ser definido como sendo o conjunto de relaes entre as localizaes nele contido e as formas de relacionamento entre essas localizaes. A localizao a condio necessria para toda atividade, seja ela econmica cultural ou tcnica, poder acontecer.

Os estudos de espacializao tm uma tradio importante, respeitvel e reconhecida, devido s observaes e teorias que foram apresentadas, analisadas e discutidas desde o sculo passado, especialmente nos pases da Europa Central (BASTOS LUZ, 2003).

Para esse autor, o rpido interesse pelo estudo da Anlise Espacial relativamente recente, tendo ocorrido, provavelmente, somente a partir do ano de 1940. At ento, o hbito cultivado pela cincia econmica clssica, durante muito tempo, de no considerar o espao, se deve, em grande parte, crena que se tinha de conceber o tempo como a dimenso crtica da anlise econmica, o pensamento vigente atribua ao tempo uma categoria mais importante que o espao.

A teoria econmica tradicional enfatizava a temporalidade, com o pressuposto da validade universal das formulaes econmicas clssicas, conforme ressalta RICHARDSON (1975, apud NASSER, 2000).

Esse fato justifica a afirmao de PEROUX (1967, apud BASTOS LUZ, 2003), na qual os estudos sobre o tempo tm proporcionado uma literatura tcnica muito mais vasta e considervel do que a relativa ao espao.

BASTOS LUZ (2003) considera que o desapreo dos economistas clssicos em relao Teoria Econmica Espacial, devido ao fato de se aterem s implicaes tericas do espao como fatores apenas secundrios, quando julgavam no serem estes passveis de anlise com os instrumentos existentes para a abordagem temporal, concebendo a vida econmica em um mundo no espacial, ou um pas maravilhoso, sem dimenses, na afirmao de WALTER ISARD (RICHARDSON, 1981, apud BASTOS LUZ, 2003).

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KRUGMAN (1991, apud NASSER, 2000) por sua vez, salienta que a introduo dessas caractersticas espaciais nos estudos econmicos resultaria a no

considerao de duas hipteses dominantes durante muito tempo no pensamento econmico: retornos constantes de escala e concorrncia perfeita.

NASSER (2000) pondera que a no incluso da anlise espacial nas teorias econmicas est intrinsecamente ligada necessidade de simplificaes e limitaes de hipteses e variveis ou complexidade das caractersticas dos elementos analisados nas teorias. Ao longo do tempo, as evidncias da correlao entre espao e localizao, tornaram-se claras, ocasionando o incremento desses estudos.

De acordo com MONTEIRO de BARROS (2001), a concepo de espao como hoje compreendida comea a surgir na dcada de 70. LEFBVRE (1976), em CORRA (1995, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) comenta que espao no pode ser um produto como qualquer outro, um objeto ou uma soma de objetos, uma coisa ou uma coleo de coisas, uma mercadoria ou um conjunto de mercadorias. No se pode dizer que seja simplesmente um instrumento, o mais importante de todos os instrumentos, o pressuposto de toda produo e de todo intercmbio. Estaria essencialmente vinculado com a reproduo das relaes sociais de produo.

SOJA (1983, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) ressalta que Lefbvre tornou-se o primeiro a destacar o significado e a importncia do espao nas relaes sociais, complementando que o capitalismo tem sobrevivido pela produo do seu espao.

CORRA (1995, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) conclui ao afirmar que essa concepo de espao, definida por Lefbvre, passa a ser concebida como o lcus da reproduo das relaes sociais de produo da sociedade.

Complementa que a localizao de fatores como mo-de-obra, recursos naturais ou outros que possam levar existncia de vantagens competitivas dentro de uma determinada regio, passou a ser vista como de grande importncia para a anlise econmica. Alm disso, a crescente necessidade de se lidar com desigualdades regionais, controlando-as ou reduzindo-as, impulsionou em grande parte os estudos na rea.

Para MONTEIRO de BARROS (2001), o espao representa hoje um conceito-chave essencial nos estudos geogrficos em particular, mas tambm pela comunidade de
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pesquisadores e planejadores, onde, como aponta SANTOS (1997), vem despertando interesse crescente cada vez maior pelos urbanistas, economistas, historiadores e os ligados s reas de planejamento, como os tcnicos de transportes.

Para MILLS e NIJKAMP (1986, apud NASSER, 2000), a anlise locacional est diretamente ligada economia regional. Esse procedimento tem sido bem sucedido ao desenvolver uma srie de contribuies tericas e de anlises empricas, mediante reflexes metodolgicas, no conceito de regio e de elementos do espao, e atravs da abordagem locacional, das decises de instituies e empresas.

ALBAGLI (1999) destaca a importncia da espacialidade nas relaes scio-poltico econmicas contemporneas. No que concorda URRY (1988, apud ALBAGLI, 1999), ao reconhecer a existncia de uma dialtica scio-espacial, entrelaando as dimenses vertical e horizontal das relaes sociais. Como decorrncia da interao dessas relaes, observa que as prticas sociais adquirem contornos particulares em reas geogrficas especficas.

Relata que vrios instrumentos utilizados por abordagens econmicas anteriores serviram de insumo para o desenvolvimento de uma teoria em economia regional. Um exemplo clssico disso, citado por GUIMARES (1997, apud NASSER, 2000), a teoria das vantagens comparativas desenvolvida pelo economista ingls DAVID RICARDO, que, atravs de um enfoque especial nos diferenciais de produtividade e de custos de transporte, fez com que vrios estudos passassem a ser realizados com a ateno voltada para as diferenas regionais.

GUIMARES (1997, apud NASSER, 2000) comenta a dificuldade de obter dados para uma abordagem embasada nas pesquisas regionais, tanto no que diz respeito quantidade como qualidade dos dados e tambm devido ao carter complexo da economia regional, destacando os seguintes fatores que dificultam a realizao de pesquisas regionais:

Inexistncia de informaes e elevado custo para obt-las; Informaes disformes, com rupturas nas sries temporais; Nvel de agregao inadequado das informaes; Restries confiabilidade das mesmas informaes.

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Segundo HOOVER Jr. (1970, apud FERREIRA, 1998, apud NASSER, 2000), a economia regional pode ser definida como um campo de estudo da economia espacial, onde so desenvolvidos estudos relativos aos aspectos como proximidade e/ou concentrao, atinentes preocupao de estudar a localizao de determinada atividade econmica em relao a outras atividades econmicas.

FERREIRA (1998, apud NASSER, 2000) explicita que a economia espacial pode ser dividida em duas abordagens:

Locacional: relacionada s decises dos agentes econmicos de onde localizar uma atividade econmica pblica ou privada em um espao econmico contnuo, que pode ser considerada uma viso mais prxima de uma abordagem microeconmica;

Regional: possui uma preocupao com agrupamento ou aglomeraes de atividades econmicas, sociais, polticas e administrativas inter-relacionadas e prximas, dentro de reas geogrficas que constituem subespaos contnuos do espao regional, ou seja, regies.

Segundo GUIMARES (1997, apud NASSER, 2000), a importncia de estudos em economia regional est ligada ao conhecimento das particularidades regionais, enquanto bases produtivas e dinmicas. Observa a necessidade de construo de conceitos paras a formulao de metodologia que permita aprender a recortar as regies, induzindo o estudo regional para o campo particular da economia poltica espacial.

O autor enfatiza que em grande parte dos estudos e aplicaes, a diviso administrativa existente no suficiente para o desenvolvimento de determinada abordagem regional. Observa que, desta forma, muitos recortes podem ser feitos com base outros parmetros ou indicadores geogrficos, como: renda per capita, vias de transportes existentes, produo industrial, volume de impostos arrecadados, dentre outros instrumentos de anlise. Para cada um desses parmetros apropriada uma metodologia que se mostre mais adequada para determinado resultado.

Assim, conforme a abordagem econmico-espacial precedente, ao compreender a importncia das relaes polticas, econmicas e sociais para a determinao da localizao e implementao de projetos pblicos, observa que a complexidade dessas relaes reside no esclarecimento das foras dinmicas produtivas e sociais
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que regem os diversos contextos regionais, exigindo anlise complementar sobre conceitos locacionais.

Um dos principais conceitos locacionais, essencial nos estudos espaciais, referente ao conceito de acessibilidade, que uma das principais medidas usadas na anlise espacial e que possibilita a atuao das referidas foras dinmicas no territrio.

De acordo com RAIA Jr (2000), o conhecimento dos fatores que determinam a acessibilidade em um territrio de fundamental importncia para os gegrafos e analistas de planejamento urbano e de transportes, constituindo-se na varivel que determina como so procedidas os deslocamentos e as formas de ocupao desse territrio.

Para RAIA Jr (2000), o conceito de acessibilidade bastante disseminado na literatura tcnica por diversos autores, onde so encontradas diversas aplicaes. Em seu trabalho, referenciam-se, dentre outros autores, os seguintes:

Em anlises de crescimento das cidades, localizao de equipamentos etc. (INGRAM, 1971); Em trabalhos de planejamento urbano e transportes (ZAKARIA, 1974, FOSTER, 1976; KOENIG, 1980; ALLEN et al, 1993); Como uma das melhores medidas de qualidade de servios de transportes (HANDY, 1993); Como indicador de desempenho de transporte (SANCHES, 1995); Em estudos para implantao de equipamentos urbanos; Em estudos sobre a eqidade urbana (TALEN, 1998; TALEN & ANSELIN, 1998); Em estudos sobre eqidade espacial (DOMANSKI, 1979); Em estudos e anlises sobre Qualidade de vida (KRALICH, 1996; JOAQUIM, 1997).

3.3 Conceitos Espaciais

Os conceitos espaciais referem-se s formas de abordagem e tratamento do espao, sendo relacionadas melhor compreenso da problemtica de localizao para uma

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atividade em um determinado territrio, considerando especificidades temporais, regionais e locais.

3.3.1

Conceitos Gerais sobre Espao Produtivo

O conceito mais abrangente de espao, espao geogrfico propriamente dito, reflete a preocupao com a busca da compreenso da relao do homem com o meio que o envolve, visto como a resultante das formas como a sociedade estrutura sua ambincia e seus processos produtivos (SANTOS, 1985).

Para esse autor, a essncia do espao social, mas tambm o lcus da produo. Assinala que a idia de produo supe a idia de lugar. Sem produo no h espao e vice-versa.

O autor explica que o espao deve ser considerado como uma totalidade, a exemplo da prpria sociedade que lhe d vida e que a sua diviso em partes deve poder ser operada segundo uma variedade de critrios ou conforme os elementos do espao. Os elementos do espao seriam os seguintes: os homens, as empresas e as instituies, o chamado meio ecolgico e as infra-estruturas.

Considera que os homens so elementos do espao, seja na qualidade de fornecedores de trabalho, seja na de candidatos a isso. As demandas originadas por essa relao, enquanto produto individual so atendidas pelas empresas e pelas instituies. As empresas encarregam-se essencialmente da produo de bens, servios e idias. As instituies elaboram legislaes e normas.

De acordo com SANTOS (1985), o meio ecolgico (entendendo-se como o meio j modificado, sendo cada vez mais meio tcnico, um ecossistema urbano,

contrariamente ao meio representado pela natureza selvagem) representado pela territorialidade onde repousa a base fsica do trabalho humano, onde toda a ao antrpica transformadora est relacionada: infra-estruturas, edificaes, plantaes, estradas, redes de servios, etc.

Para o autor, os elementos do espao esto submetidos a variaes quantitativas e qualitativas. Desse modo, os elementos do espao devem ser considerados variveis, significando que eles variam e mudam de valor segundo o movimento da Histria. Se

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esse valor lhes vem das qualidades novas que adquirem, ele tambm representa uma quantidade, um valor.

Considera que o estudo das interaes entre os diversos elementos do espao um dado fundamental da anlise espacial. Cada lugar atribui a cada elemento constituinte do espao um valor particular. Assim, a especificidade do lugar pode ser estendida tambm como uma valorizao ligada ao lugar, prpria de cada varivel.

Nesse sentido, SANTOS (1985) explicita que cada lugar atribui a cada elemento do espao um valor particular. Em um mesmo lugar, cada elemento est sempre variando de valor, porque cada elemento do espao possui uma relao dialtica e de troca no relacionamento com os demais. Essas relaes so em grande parte ditadas pelas condies do lugar. Sua evoluo conjunta ganha caractersticas prprias, pertinentes ao lugar, ainda que subordinada ao movimento do todo, isto , do conjunto dos lugares.

SANTOS (1985) considera que o espao geogrfico formado por um conjunto indissocivel, constitudo por um sistema de objetos e um sistema de aes, enquanto solidrio e tambm contraditrio, que no devem ser considerados isoladamente, mas como um quadro nico na evoluo da histria. Avalia que no comeo era a natureza selvagem, formada por objetos naturais, substitudos ao longo da histria por objetos fabricados, objetos tcnicos, mecanizados e cibernticos, como uma natureza artificial cujas engrenagens superpem-se sobre o ecossistema, a natureza original.

Complementa que a noo de espao inseparvel da temporalidade. A cada momento da histria local, regional, nacional ou mundial, a ao das diversas variveis dependente da temporalidade.

Assim, o autor ao conceituar espao entende que seja o conjunto da natureza (os ecossistemas) e da natureza artificial, representada pelas bases fsicas (complexos territoriais) j alteradas pelo homem, sendo ele prprio um elemento do espao, tanto quanto as instituies e as infra-estruturas indispensveis convivncia e produo humana.

O autor explica que os elementos constituintes desse espao variam a cada instante, conforme o movimento dialtico e temporal, o que pode ser atribudo ao desenvolvimento e s transformaes sociais e ambientais.
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Essa reflexo adquire particular relevncia no tratamento das questes relativas localizao na medida em que enseja melhor compreenso das especificidades locais e regionais, particularmente no que tange vocao do lugar.

HARVEY (1980, apud SUERTEGARAY, 2001) aproxima-se ainda mais dessa conceituao quando enfatiza dialeticamente a concepo de espao como absoluto (com existncia material), relativo (como relao entre objetos) e relacional (espao que contm e que est contido nos objetos). SUERTEGARAY (2001) complementa essa viso com a explicao na qual o objeto existe somente na medida em que contm e representa dentro de si prprio as relaes com outros objetos.

Assim a construo do conceito de espao geogrfico apresenta categorias diversas como natureza, sociedade, tempo e espao. O espao geogrfico admite, conforme SUERTEGARAY (2001), a coexistncia das formas herdadas e reconstrudas sob uma nova organizao com novas formas em construo, ou seja, a coexistncia do passado e do presente ou de um passado reconstitudo no presente, identificando-se dessa forma com o pensamento de SANTOS (1985).

Nesse sentido, o espao adquire dimenses especficas, torna-se demarcvel, passvel de delimitao, de localizao, de forma absoluta. O espao ento existiria como algo definvel a partir de variveis pr-estabelecidas, definidas a priori a partir dos objetivos de delimitao, podendo ser representado e delimitado objetivamente em cartas e mapas, o que leva constatao de GRIGG (1974, apud SUERTEGARAY, 2001), para quem o processo de regionalizao e a regio nada mais so do que uma classificao e uma representao a partir de determinados critrios.

De forma conclusiva, a compreenso fsica do espao a que se apresenta como local prprio onde se desenvolvem as atividades produtivas da sociedade e suas relaes com o meio fsico e cultural. Essa compreenso torna-se imprescindvel no estudo de problemas de localizao.

O espao, conforme anteriormente conceituado apresenta diversas apropriaes relativas ao seu todo ou as partes que lhe so constituintes. As denominaes so condizentes com a funo e/ou a abrangncia territorial, com as que se apresentam a seguir.

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3.3.2

Regio

Conforme CORRA (1986, apud MARTINS DA FONSECA, 1999), as teorias de localizao consideram a regio como uma classe de rea, definida estatisticamente como um conjunto de lugares onde as diferenas internas entre esses lugares so menores que as existentes entre eles e qualquer elemento de outro conjunto de lugares.

Segundo (HARTSHORNE, 1969; apud BASTOS LUZ, 2003), uma regio uma rea de localizao especfica, de certo modo distinta de outras reas, estendendo-se at onde alcance essa distino. Consequentemente admite-se que a noo de regio relaciona-se aos princpios de extenso. Nesse caso, a localizao uma referncia a limites atribudos diversidade espacial e/ou institucional (BASTOS LUZ, 2003).

SANTOS (1985) considera que a regio definida por fatores resultantes da presena de capitais fixos que exercem funes tcnicas, estabelecendo condies para o seu funcionamento econmico, dadas por uma rede de relaes mltiplas (polticas, econmicas, geogrficas). Esses fatores constituem-se numa verdadeira dialtica, um influenciando e modificando o outro.

Regio Homognea

ISARD (1956, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) considera essa sustentao quando observa que, a partir da dcada de 50, uma grande parte dos estudos acata o conceito relativo de regio ou de um conjunto de regies quanto sua delimitao, a sua estrutura interna e hierarquizao de atividades como dependente da natureza do problema a ser analisado.

GRIGG (1967, apud GOMES, 1995, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) compartilha esse iderio quando expressa que a regionalizao resultante da tarefa de diviso do espao conforme diferentes critrios em funo dos objetivos de cada trabalho.

De acordo com essa concepo, a grande maioria dos planejadores admite que seja necessrio dividir grandes reas em parcelas menores de tal forma que, dentro dos limites de cada regio, os elementos considerados de integrao para a finalidade do estudo apresentem inter-relaes quase constantes e o mximo de interconexo entre lugares, caracterizando-se como regio homognea. A descontinuidade quanto a
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esses dois aspectos ocorrer principalmente ao longo da delimitao das diversas regies entre si (HARTSHORNE, 1969; apud BASTOS LUZ, 2003).

BASTOS LUZ (2003) considera que o trabalho de delimitao necessrio, mas pode apresentar dificuldades e tende a ser arbitrria, pois se em alguns aspectos determinadas reas apresentam semelhanas, sob outros aspectos, podem apresentar semelhanas que mais se identificam com a regio vizinha. Conclui que no estabelecimento dos limites, sejam identificados aspectos de homogeneidade que superem os de heterogeneidade, caso existam.

Por outro lado, RICHARDSON (1981, apud BASTOS LUZ, 2003) afirma que as diferenas intra-regionais so evidentes em vrias particularidades, que em alguns casos, podem superar os aspectos da homogeneidade. Por exemplo, a maioria das regies inclui tanto reas urbanas como reas rurais e, portanto, pode ser bastante inadequado falar em nveis semelhantes de renda ou de preferncias do consumidor. A distribuio da populao certamente ser desigual em uma rea extensa e, a existncia de concentraes de alta densidade e de reas esparsamente povoadas, prximas umas das outras, pode ter enorme significado econmico, principalmente nos estudos de localizao.

Esse autor complementa o pensamento quando considera que razes desse tipo podem levar vrios analistas do problema a abandonar a idia de trabalhar com regies uniformes ou homogneas.

Conforme mencionado por BLAKELY, WONG E IGLIORI (2002, apud LEINER, 2004), no contexto de regio, sejam em territrios ou em economias locais, o espao conduz naturalmente aos lugares onde acontecem as disputa por vantagens competitivas. Comunidades precisam dar publicidade a seus recursos de maneira inteligente e adquirir vantagens para criar novas empresas, manterem e reforarem sua base econmica, isto , precisam usar de seus recursos humanos, sociais, institucionais e fsicos para construir um sistema economicamente sustentvel, enfatizando a importncia do lugar como atraente para as localizaes.

O dinamismo precisamente o conceito mais importante que se procura alcanar com a presente reflexo como um dos fatores mais expressivos na questo locacional, particularmente para o entendimento desse trabalho.

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MONTEIRO de BARROS (2003) refora o conceito quando ressalta que a regio deve apresentar como caracterstica fundamental o seu dinamismo, funo das

transformaes das estruturas internas, determinantes das extenses de suas reas, segundo a dialtica anteriormente comentada por SANTOS (1985).

A instalao de atividades produtivas como um supermercado, um shopping center, uma fbrica e mesmo um terminal rodovirio, precedida de estudos de viabilidade, mas no s apenas em funo da conjuntura econmica, mas tambm pelas facilidades oferecidas por cada lugar dentro do espao (SANTOS, 1985).

3.3.3

Lugar

Historicamente, a conceituao de lugar expressa o significado de localizao das coisas. no sculo XX que o lugar comea a adquirir um status mais apropriado sua importncia, na medida em que a Geografia toma-o pra si como um dos seus conceitos-chave, aprofundando cada vez mais os debates acerca dos seus mltiplos significados (CORRA, 1995; apud NOGUEIRA, 2003).

ALBAGLI (1999) aponta para a existncia de diversos termos para o significado de lugar, tais como lar, comunidade, meio, localidade, localizao, local, vizinhana, regio, nao, territrio e paisagem, dentre outros, que se referem s qualidades genricas do lugar. H outros termos como cidade, vilarejo, megalpolis e estado, que designam tipos particulares de lugares.

SANTOS (1985), no entanto, adverte: No confundir localizao e lugar. O lugar pode ser o mesmo, as localizaes mudam. E lugar o objeto ou conjunto de objetos. A localizao um feixe de foras sociais se exercendo em um lugar.

Segundo GIDDENS (1991, apud ALBAGLI, 1999), lugar mais bem conceituado por meio da idia de localidade, que se refere ao cenrio fsico da atividade social como situado geograficamente. Dentro de uma acepo geogrfica estrita, lugar pode ser definido como uma poro do espao onde as pessoas habitam conjuntamente (AGNEW e DUCAN, 1989; apud ALBAGLI, 1999).

Para AGNEW (1987) e CARLOS (1996) apud (ALBAGLI, 1999), a designao de lugar no deve ser compreendida apenas como o espao onde se realizam as prticas dirias; mas, tambm, como aquele no qual se situam as transformaes e a
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reproduo das relaes sociais de longo prazo, bem como a construo fsica e material da vida em sociedade. Nele, realiza-se o cotidiano, o momento, o fugidio, correspondendo identidade cotidiana, ao relacional e ao histrico, no mbito da trade habitante-identidade-lugar.

Assim, o conceito de lugar pode ser visto a partir da complementaridade de trs dimenses, conforme AGNEW e DUCAN (1989, apud ALBAGLI , 1999):

1. Dentro de uma tica mais econmica, enquanto localizao de atividades econmicas e sociais operantes em uma escala mais ampla; 2. De uma perspectiva microsociolgica, como espao rotineiro de interao social; 3. De um ponto de vista antropolgico e cultural, correspondendo a um sentido de lugar, mediante identificao do sujeito com o espao habitado.

A conceituao anterior acompanha o pensamento de NOGUEIRA (2003), para quem a construo do lugar um processo dialtico e o embate se d entre atores ou agentes hegemnicos, promotores da desestruturao e reestruturao dos espaos e dos fluxos produtivos, e os atores ou agentes subalternos, hegemonizados, mas destinados aos espaos restantes, o que no conta e no acrescenta. SANTOS e SILVEIRA (2001, apud NOGUEIRA, 2003) consideram que o processo de construo ou produo do espao geogrfico de um lugar envolve muitos outros atores e suas estratgias e prticas, entre elas a poltica.

Assim, o significado de lugar na questo urbana, expressa a dialtica cuja relao de foras, abrange os trs nveis de poder institucional, o grande capital transnacional, as corporaes, as organizaes no-governamentais (ONGs), os movimentos sociais organizados e as foras dominantes locais e regionais, dentre outros, constituem por excelncia os agentes polticos, econmicos e sociais, envolvidos na construo desse processo.

Usualmente, local tem sido identificado com a idia de lugar, assumindo uma variedade de significados, conforme enfatizado por HARVEY (1993, apud ALBAGLI 1999). A conceituao de local expressa em ALBAGLI (1999) uma noo relacional, referente aos seguintes aspectos:

a) Tamanho/dimenso, associando-se ao conceito de escala;

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b) Diferenciao/ especificidade; c) Grau de autonomia; d) Nvel de anlise e complexidade.

ALBAGLI (1999) destaca que situado ante o global, local pode referir-se a uma dada localidade (cidade, bairro, rua), regio ou nao, constituindo um subespao ou um subconjunto espacial, envolvendo algum modo de delimitao ou recorte territorial, representado atravs dos aspectos econmicos, polticos e culturais.

SANTOS (1985) explana que cada localizao um momento do imenso movimento do mundo, atribudo a um ponto geogrfico, um lugar. Por isso mesmo, cada lugar, em funo do movimento social, est sempre mudando de significao a cada instante. Cada lugar tem, a cada momento, um papel prprio no processo produtivo, formado pela produo propriamente dita, circulao, distribuio e consumo.

BENKO (1999, apud MONTEIRO de BARROS, 2001) ressalta que o meio local possui caractersticas fsicas e humanas, instituies e ambincia prprias, caracterizando uma personalidade regional, o que reflete a importncia da compreenso e insero dessas caractersticas e potencialidades locais na formulao dos planos e projetos de interveno no local.

MONTEIRO de BARROS (2001) aponta que a no qualificao dessa personalidade regional representa exatamente o descaso quanto desconsiderao dessa questo conceitual, tem resultado quase sempre no principal obstculo na consecuo de melhores resultados para as intervenes e investimentos planejados, o que, paradoxalmente, em muitos casos, termina por gerar deseconomias para a sociedade, como j abordado por SANTOS (1985), no item 3.3.1.

3.4 Localizao de Terminais Rodovirios de Passageiros- TRP

A importncia do estudo de localizao geogrfica de terminais rodovirios de passageiros deriva primeiramente da atividade essencial que o TRP exerce na integrao regional e na economia urbana e dos impactos produzidos pela dinmica econmica sobre a configurao espacial urbana, envolvendo, necessariamente, os diferenciais sociais de acessibilidade e mobilidade da populao.

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Esses impactos decorrentes da dinmica econmica tm produzido iniqidades urbanas. Essas iniqidades se expressam pelas diferentes condies de insero econmica, social e ambiental desses diversos substratos sociais no espao, resultando em mltiplos objetivos e interesses conflitantes (CGEE, 2006).

Assim, no processo de escolha locacional, a identificao dos fatores relevantes na determinao desses critrios reveste-se de grande importncia, quando se compreende que o problema de deciso um problema de alocao espacial de recursos (SILVA, 2004).

Por outro lado, a escolha de sua localizao reflete a considerao de critrios secundrios ou subcritrios relativos operacionalidade do servio, representados pela maximizao do nvel de servio e o atendimento da demanda com qualidade e confiabilidade aceitveis.

As condicionantes existentes para a localizao de um TRP determinam a necessidade de identificao de fatores relevantes que propiciem a definio dos critrios de localizao, referenciando dessa maneira a tomada de deciso.

Relaes Dinmicas entre Natureza e Sociedade

A economia poltica ou ecologia poltica do meio ambiente estuda as sobreposies resultantes do embate entre os processos ecolgicos, poltico-econmicos e socioculturais ou as relaes dinmicas entre natureza e sociedade e as estruturas socioespaciais temporalmente determinadas (COELHO, 2001).

Segundo essa autora, a localizao geogrfica, a regio e os processos ecolgicos possuem influncias diretas sobre as formas de ocupao e de organizao do espao sobre o qual os grupos se confrontam. O processo poltico-econmico, com base na racionalidade determinada pela acumulao de capital, dispe sobre a produo do espao, a valorao da terra urbana e a apropriao de excedentes econmicos. O contedo poltico no contexto desse processo diz respeito, sobretudo, mas no s, ao papel e s estratgias do Estado como sustentculo da ordem, regulador e implementador de polticas pblicas, mas tambm aos arranjos e rearranjos dos poderes de difcil integrao, identificveis nas escalas internacional, nacional e regional/local. O processo scio-cultural, por sua vez, est associado com o sistema

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de valores sociais, polticos e culturais, respectivo a cada regio, a cada lugar (SACHS, 1993, apud COELHO, 2001).

A Figura 3.1 representa a interao das relaes dinmicas entre natureza e sociedade.

Processos poltico-econmico

Estrutura social e espaotemporal Processos Ecolgicos Processos socioculturais

Figura 3.1: Relaes Dinmicas entre os Processos Poltico-econmico, Socioculturais e Ecolgicos Fonte: Coelho (2001)

3.4.1 Conceitos de Centro e Periferia

Em cidades de mdio e grande porte, muitos problemas do cotidiano que tratam dos movimentos de pessoas, bens, servios e informaes tm lugar num espao relativo e envolvem a questo da localizao de facilidades, motivando estudos e propostas que levem deciso sobre locais para instalao de infra-estrutura e servios, considerando a demanda a ser atendida, conforme certos critrios especficos, como por exemplo, a oferta de facilidades que visem a melhor utilizao dos transportes.

BASTOS LUZ (2003) considera que o centro urbano, por dispor de maior variedade de habilidades tcnicas e especialidades ocupacionais, reflete a boa qualidade da fora de trabalho, constituindo vantagens para a localizao e expanso de

empreendimentos, acrescentando que esses so alguns dos motivos que podem explicar a tendncia sempre observada de relacionar a urbanizao com o desenvolvimento econmico.

O autor complementa que as economias de aglomerao, a partir de um dado momento, reforam as facilidades locacionais, aumentando a atratividade dos locais

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dessas economias. A implementao dessas medidas tende a determinar a localizao de infra-estruturas de transportes, que so de uso intermedirio e esto presentes em todas as atividades econmicas. Assim, os desequilbrios, distores no setor de transportes, quando existem, se transmitem com maior ou menor intensidade a todas as atividades econmicas presentes nesse tipo de economia.

Para o BANCO MUNDIAL (2004), no muito difcil caracterizar o problema central. Do ponto de vista da eficincia, as economias de aglomerao geram o crescimento das cidades. medida que as cidades crescem e se tornam mais ricas, sobe o nmero de veculos particulares em circulao. O aumento da frota mais rpido que o da malha viria, o que resulta em mais congestionamentos e poluio do ar.

Para BASTOS LUZ (2003), entretanto, os problemas de localizao so concernentes aos setores pblicos e privados. No caso de setores pblicos, as solues maximizam a satisfao dos usurios na forma de benefcios, pois a populao a ser atendida priorizada em detrimento dos custos necessrios para o alcance de tal objetivo, que so orientados na obteno do custo unitrio mnimo. No caso do setor privado, os chamados custos fixos e benefcios esto envolvidos e medidos monetariamente.

Ressalta que a localizao das instalaes determinada freqentemente por um fator que mais crtico que os outros, denominada fora orientadora. Os fatores econmicos geralmente so dominantes e suas aplicaes envolvem em geral no s a localizao de fbricas, depsitos, centrais de carga e distribuio de mercadorias, entre outros, como tambm todo o processo logstico necessrio sua operao.

O autor considera que, embora os custos de transportes, como custos monetrios de movimentao no espao, tm um lugar especial na anlise locacional, o custo mnimo de transporte no garante uma resposta geral e definitiva para o problema da melhor localizao. Para o autor, o custo de transporte representa uma forte influncia, sob determinadas condies, o que apresenta concordncia com o expresso por BALLOU (2001, apud ROMERO e GUALDA, 2005) quando assinala que o custo de transportes tambm possui relevncia significativa na determinao da localizao.

KNEIB et al (apud MORGADO, 2005) sustentam essa conceituao quando observam que os fatores locacionais so foras de atrao ou repulso que contribuem para a localizao mais econmica das atividades produtivas, seja para concentrar ou para dispersar a atratividade dentro do espao fsico-territorial. Portanto, toda localizao
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de atividades econmicas tem por objetivo maximizar lucros e minimizar custos de operao.

BASTOS LUZ (2003) acrescenta que a evoluo da infra-estrutura dos transportes condiciona a evoluo da oferta dos servios e atinge a demanda dos transportes diretamente atravs de regulamentos e de poltica tarifria, influenciando na localizao de terminais de transportes.

Esse autor explica que nem toda evoluo na teoria da localizao decorrente da minimizao dos custos de transportes. Uma parte considervel da localizao indicada por outros fatores associados combinao das foras de locao, as quais, por sua vez, no so iguais nem constantes para todas as atividades. Esse o motivo da afirmao pelo autor de que a teoria da localizao no passvel de generalizaes.

Para BASTOS LUZ (2003), at determinado limite, a aglomerao de atividades econmicas pode proporcionar economias produtivas. No entanto, medida que um ncleo urbano se torna cada vez maior, os custos decorrentes das externalidades, passam a refletir deseconomias de aglomerao que tendem a reduzir as economias que seriam obtidas com o desenvolvimento urbano.

O autor destaca que as deseconomias de aglomerao nunca destroem a atratividade dos locais urbanos, mas freqentemente influenciam para a determinao da localizao em locais suburbanos, ou na periferia das reas centrais. medida que a demanda possa exercer sua prpria influncia como fator locacional e determinar a localizao do terminal, deslocando-o do centro para a periferia, essa possibilidade passa a ser plausvel, desde que a economia proporcionada pelos custos em geral compense os custos mais elevados de transporte, constituindo assim uma nova economia de aglomerao, uma nova centralidade.

Considera, entretanto, que normalmente a parte operacional dos servios de transporte , em grande atribuio do setor privado, enquanto o setor pblico, mais freqentemente, constri e mantm a infra-estrutura. Esse fato determina a influncia do setor pblico sobre a oferta dos servios, pois a operao do sistema determinada pelas condies da infra-estrutura existente ou ainda aquela a ser construda.

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Por outro lado, os estudos de transportes compreendem a observao dos indicadores e parmetros resultantes da ocupao do territrio, bem como das premissas contidas no Plano Diretor. Alm disso, a perspectiva de desenvolvimento urbano implica na preocupao permanente com a plena acessibilidade, exigindo o exame das matrizes de deslocamentos da cidade. Esses fatores so particularmente importantes para a problemtica de localizao de um TRP.

Assim, para o planejamento de um terminal rodovirio em uma cidade, o processo de deciso sobre a melhor localizao, se prximo ao centro da cidade ou perto das rodovias, ou mesmo em entroncamentos rodovirios situados na periferia das cidades, tende a ser complexo em funo das variveis que incidem sobre os fatores pertinentes a essa problemtica.

Conforme a conceituao anteriormente exposta, a temtica sobre a localizao Centro versus Periferia implica que a localizao do equipamento nas reas centrais, pelas caractersticas das economias de aglomerao, sempre crescentes, refora as facilidades existentes como as infra-estruturas e servios, particularmente o transporte pblico que favorece os deslocamentos e o acesso dos usurios dentro da cidade. Alm disso, verifica-se que at certo ponto, atratividade das economias de aglomerao, agrega-se a convenincia dos benefcios com a proximidade com os centros de negcios, zonas comerciais e servios pblicos.

Por outro lado, de forma anloga, a localizao do terminal na periferia das reas centrais das cidades pode representar uma economia de desaglomerao, na medida em que a facilidade de acessibilidade dos nibus rodovirios, ao no transitar por vias congestionadas, proporciona um tempo de viagem menor, contribuindo para a melhoria da fluidez nos corredores virios e reduzindo os problemas de poluio, por exemplo.

Na avaliao de CARRARO (2004), o ideal seria construir terminais rodovirios nas rodovias, principalmente operando com salas de embarque em pontos de paradas homologadas. No seu entender, seria muito mais prtico do que nas reas centrais das cidades e acrescentando que nibus urbanos levariam o passageiro aos locais de seu interesse.

CARRARO (2004) complementa emitindo o seguinte comentrio: -Em algumas cidades, dependendo de onde vem o passageiro, ele obrigado a andar mais, mas
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em geral no. Entretanto, tambm no precisa entrar na cidade porque a rodoviria est na rodovia. At para o estacionamento muito mais fcil.

O pensamento de CARRARO assume especial importncia ao convergir para a aplicao dos conceitos e tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade, uma vez que sugere coordenao e complementaridade na integrao entre os servios de transportes urbanos e o transporte rodovirio interurbano e o terminal, exigindo a programao das viagens em todo o percurso, desde o local de origem at o seu destino final.

Os conceitos e tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade podem aplicados no caso de TRPs localizados em reas centrais, porm dadas as circunstncias de adensamento de trfego e dificuldades de circulao, que de modo geral se verificam nos centros urbanos, sobretudo nos grandes corredores de trfego e baseados em modalidades rodovirias, acarretam maiores dificuldades na formulao e implementao dessas tcnicas, tendendo a reduzir ou aumentar a efetividade dos resultados esperados, conforme a proximidade com fatores de localizao favorveis, como terminais urbanos de integrao de transporte de grande capacidade.

3.4.2 rea de Influncia

De forma geral, um problema de localizao todo aquele que compreende todos os aspectos relacionados com o potencial de uma ou mais localizaes no espao, o que exige grande quantidade de informaes relevantes, como variveis de natureza geogrfica, poltica, demogrfica, socioeconmica, dentre outros. Nesse contexto, o desenvolvimento de modelos e tcnicas de apoio deciso baseados em modelos qualitativos assume importncia fundamental.

A tcnica de determinao da rea de influncia em funo da localizao de empreendimentos pblicos e privados, como no caso de um TRP, constitui-se, ento, uma ferramenta bastante til no atendimento da complexidade inerente aos problemas de localizao espacial.

rea de Influncia o espao geogrfico (espao fsico, bitico e socioeconmico) no qual sero sentidos os impactos diretos e indiretos de um empreendimento pblico ou privado, decorrentes das suas fases de implantao, manuteno e operao e ao longo de sua vida til.
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A rea de influncia um conceito fundamental nos estudos de localizao para sistemas de transporte, pois reflete a dimenso espacial da demanda da populao a ser atendida. Representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior parte de sua demanda SILVEIRA (1991, apud SILVA et al, 2006).

KNEIB (2004, apud SILVA et al, 2006) define que a rea de influncia do empreendimento gerador de viagens constitui a rea que sofre alteraes decorrentes da implantao do empreendimento, seja na estrutura urbana, com destaque para o uso e ocupao do solo, seja no sistema virio e na circulao, com destaque para a gerao de viagens.

De acordo com SILVA et al (2006), para o planejamento urbano e de transportes, os estudos de determinao da localizao de empreendimentos pblicos ou privados que possam desempenhar funes de atratividade social e econmica, essa compreenso torna-se fundamental, uma vez que o conhecimento da regio que sofrer seus impactos, tanto no sistema de transportes quanto nos padres de uso e ocupao do solo, sejam eles sociais, econmicos ou ambientais permitir a formulao e adequao das solues.

Complementam que esses empreendimentos denominados Plos Geradores de Viagens (PGVs), geram ou atraem um grande nmero de deslocamentos conforme caractersticas dinmicas prprias e da regio de entorno, alm daqueles identificados no trfego urbano. Essas caractersticas representam variveis que asseguram que os aspectos dinmicos da rea de entorno componham a amplitude da rea de influncia e sejam absorvidos por ela, ao longo do tempo SILVA et al (2006).

Segundo a Rede Ibero-americana de Estudo em Plos Geradores de Viagens (2005, apud SILVA et al, 2006), os PGVs necessitam ter sua concepo ampliada, considerando alm de seus potenciais impactos nos sistemas virios e de transportes (congestionamentos, acidentes e naturais repercusses no ambiente), os impactos na estrutura urbana, no desenvolvimento socioeconmico e na qualidade de vida da populao.

Para SILVA et al (2006), nas metodologias de anlises de impactos causados pela instalao de PGVs, a etapa de identificao e delimitao da rea de influncia constitui uma fase preliminar e necessria, pois, alm de delimitar a rea que receber maior atrao do PGV, permite a deteco dos trechos crticos com possveis focos de
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congestionamento e assegura o planejamento adequado do uso do solo. Possibilita o desenvolvimento de anlise de viabilidade econmica (PORTUGAL e GOLDNER, 2003).

O tamanho da rea de influncia representa a rea geogrfica dependente das caractersticas e da abrangncia do empreendimento, da diversidade e especificidade dos ambientes afetados, compreendendo os locais e reas sujeitas aos efeitos diretos e imediatos da fase de obras e fase de operao, e os locais e reas cujos efeitos sero sentidos a curto, mdio e longo prazo (PETROBRAS/UFAM, 2004).

De acordo com VARGAS (2004), a delimitao da rea de influncia pea-chave nos estudos de localizao, uma vez que somente a partir do seu reconhecimento que ser possvel orientar as diferentes anlises temticas, bem como a intensidade dos impactos a serem provocados pelo empreendimento. A rea delimitada, normalmente, compreende o conjunto ou parte das localidades que tero seus territrios afetados, independentemente do recorte institucional-administrativo, caracterizando-se como o cenrio potencial de ocorrncia dos conflitos desencadeados com o advento do empreendimento.

A rea de influncia, como prev a legislao (RESOLUO CONAMA 349), delimitada em trs subespaos:

rea de Diretamente Afetada (ADA); rea de Influncia Direta (AID) e, rea de Influncia Indireta (AII).

Nos trs nveis devem ser realizadas a descrio e a anlise dos fatores ambientais e suas interaes, caracterizando a situao da qualidade ambiental antes da construo e ocupao do empreendimento (HABITARE, 2005). Cada um desses subespaos recebe

impactos nas fases de construo e operao do empreendimento, ora com relaes causais diretas, ora indiretas, relacionando-se na forma de envoltrias conforme a Figura 3.2.

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Figura 3.2: rea de influncia

Fonte: ARCADIS-TETRAPLAN (2005)

rea Diretamente Afetada (ADA)

A rea Diretamente Afetada aquela onde se localiza o empreendimento propriamente dito, muitas vezes denominado de rea de interveno, ou seja, a rea necessria para a implantao do empreendimento, incluindo suas estruturas de apoio, vias de acesso privativo, que precisaro ser construdas, ampliadas ou reformadas bem como todas as demais operaes unitrias, associadas

exclusivamente infra-estrutura do projeto, ou seja, de uso privativo do empreendimento.

rea de Influncia Direta (AID)

A rea de Influncia Direta a rea geogrfica diretamente afetada pelos impactos decorrentes da implantao e operao do empreendimento e corresponde ao espao territorial contguo e ampliado da ADA, e como esta, poder sofrer impactos, tanto positivos quanto negativos. Os efeitos so produzidos por uma ou mais atividades tecnolgicas do empreendimento. Onde os efeitos so induzidos pela existncia do empreendimento e no como conseqncia de uma atividade especfica do mesmo, devendo ser mitigados, compensados ou potencializados, se assumem carter positivo.

A sua delimitao dever ser em funo das caractersticas sociais, econmicas, fsico-ambiental e bitico (vegetao e fauna), dentre outros.

rea de Influncia Indireta (AII), ou rea de Influncia Regional (AIR).

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Esse subespao abrange um territrio que afetado pelo empreendimento, mas no qual, os impactos e efeitos decorrentes do empreendimento so considerados menos significativos do que nos territrios das outras duas reas de influncia (AID e ADA), embora os ecossistemas e o sistema scio-econmico ainda possam ser impactados por alteraes ocorridas na rea de influncia direta. Nessa rea tem-se como objetivo analtico propiciar uma avaliao da insero regional do empreendimento, em um contexto de insero maior da rea de estudo propriamente dita

(ARCADIS/TETRAPLAN, 2005).

Essas configuraes territoriais, na verdade, so snteses de rebatimentos de impactos que podem ocorrer nos meios fsico, bitico, socioeconmico, cultural e institucional. Alm disso, h situaes em que uma dada rea de influncia, por exemplo, a AID, se diferencia para cada meio na ambincia local e/ou regional, desenhando contornos prprios, resultando em mais de trs o processo de superposio desses subespaos (ARCADIS/TETRAPLAN, 2005).

A anlise interpretativa especfica de parmetros fsicos, biticos e antrpicos das reas de influncia afetados pelas atividades de construo, manuteno e operao do empreendimento, devem ser conduzidas, segundo conceitos temticos que possibilitem melhor avaliao dos impactos ambientais. Na medida em que os estudos antrpicos tm compromissos com as divisas estaduais e municipais, o mesmo no ocorre no mbito dos meios fsico e bitico, regidos e controlados por fronteiras e limites naturais (AHITAR/MT, 2005). Em uma grande maioria dos casos a AII tende a ser delimitada apenas para o meio
antrpico, baseando-se na abrangncia dos fatores ambientais regionais indiretamente afetados pelo empreendimento. No entanto, a avaliao dos subespaos da rea de

influncia pode ser desenvolvida conforme os seguintes parmetros:

Meio Fsico: a rea de influncia foi definida em atendimento aos aspectos de meteorologia, hidrologia, solos, geomorfologia e acidentes ou formaes naturais;

Meio Bitico: a rea de influncia est relacionada com os diversos ecossistemas a serem afetados; Meio Antrpico: os aspectos de populao, comunidades, sistemas de produo, divisas legais e componentes institucionais definiram a rea de influncia.

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A delimitao da rea de Influncia de uma determinada atividade constitui-se em um dos requisitos para a avaliao de impactos ambientais e base fundamental para a conduo dos processos de amostragem e coleta de dados, necessrios ao diagnstico e prognsticos ambientais.

3.4.3 Estudos Relativos Localizao de Terminais

No Brasil, o Manual de Terminais de Passageiros MITERP (1986), desenvolvido pelo atual Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre (DNIT), estabelece as diretrizes bsicas normativas para a construo e operao de terminais rodovirios, comportando, captulo especfico sobre os aspectos locacionais para implantao de um TRP.

MORLOK (1978) apresenta uma anlise sobre a concepo de terminais, atendo-se com maior nfase, questo da operao interna do TRP, ressaltando, no entanto, a importncia da operao do terminal para a sua localizao.

GOUVA (1980) estudou a implantao de terminais urbanos de passageiros. Ao identificar os parmetros de avaliao para implantao desses equipamentos, desenvolve uma metodologia para avaliao dos parmetros apontados, considerados como fatores relevantes para o processo de deciso. Nesse trabalho, a autora analisa o inter-relacionamento desses terminais com a malha urbana e sistemas de transporte, estabelecendo diretrizes para o seu planejamento.

O estudo desenvolvido pela autora apresenta-se essencialmente como um mtodo para modelagem de terminais, contemplando em sua anlise os fatores que interferem na utilizao do terminal em relao ao projeto arquitetnico, a localizao e a operao do mesmo, inclusive os prescritos nas recomendaes do MITERP (DNER, 1976), permitindo ento a identificao e hierarquizao dos fatores de relevantes para utilizao na metodologia a ser aplicada.

A autora observa que a identificao dos parmetros de relevncia para o funcionamento de um terminal tornou-se possvel atravs da pesquisa desenvolvida junto a profissionais da rea de transportes e dos usurios do equipamento (TCNICA DE DELPHI), seguida da realizao de uma anlise comparativa, confrontando-se os

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pontos de vista daqueles atores com os parmetros importantes e de interesse simultneo.

Segundo GOUVA (1980), a aplicao da metodologia de avaliao utilizando os parmetros relevantes selecionados, conclui pela viabilidade de sua utilizao, constatando que alguns fatores determinantes das polticas de transporte se mostraram relevantes nos resultados de aplicao da metodologia e pesquisa. A autora destaca que esses parmetros relevantes, enfatizados pelos especialistas seriam: os custos de implantao, os custos de operao e manuteno e a integrao entre os modais de transporte.

Para essa autora, a anlise comparativa dos resultados da aplicao da metodologia junto aos especialistas e usurios, ao constatar a incompatibilidade de opinies, comprova a necessidade de conhecimento por parte do tcnico quanto opinio e exigncias dos usurios para que o planejamento de terminais de transportes esteja realmente em concordncia com o pensamento do usurio, objetivando melhor atendimento.

Dentre as recomendaes feitas por GOUVA (1980) est o estudo de mtodos de estimativas para os parmetros indicados, baseados na quantificao e utilizao segundo uma anlise de custo-eficcia para escolha de alternativas de localizao desses terminais.

Considera que os parmetros relativos s conseqncias na malha urbana devero ser observados a partir da implantao de novos terminais, de modo que as conseqncias da sua operao possam ser posteriormente quantificadas e contribuam para o seu controle.

VILLELA (2004) desenvolveu uma metodologia que teve por meta a indicao das melhores estaes ferrovirias passveis de operarem como terminais de integrao intermodal com o sistema de nibus urbanos na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, utilizando, para tanto, estaes de trem suburbano do ramal ferrovirio de Santa Cruz, operado por concesso Supervia.

O autor estabelece um indicador capaz de auxiliar no processo de identificao de locais mais adequados para implantao de terminais de integrao intermodal de passageiros, no sistema rodo-ferrovirio, permitindo-se validar a hiptese de que
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possvel reunir um conjunto de fatores em um modelo matemtico, com potencial de indicar a localizao mais adequada para terminais de integrao intermodal.

Segundo VILLELA (2004), de forma secundria, o trabalho pretendeu ainda:

Fornecer ao tomador de deciso um instrumento prtico e de fcil utilizao, com potencial para agilizar o procedimento de implantao de novos terminais de integrao;

Ampliar os fatores relevantes e demais aspectos observados no processo de deciso sobre a localizao de novos terminais de integrao de passageiros.

Para VILLELA (2004), a implementao de terminais de integrao modal deve ser vista como uma estratgia com atuao simultnea para reduo dos problemas de circulao nas reas urbanas, nos quais o automvel particular contribui

significativamente para a formao de congestionamentos ao demandar excessivo espao virio em termos de passageiros transportados por veculo, se comparado a outros sistemas de transporte coletivos, que compartilham o mesmo espao virio, que escasso.

Segundo VILLELA (2004), esse fato faz aumentar os tempos de viagens, provocando desconforto aos usurios, principalmente aqueles do sistema coletivo de transporte, ocasionando a troca do sistema coletivo pelo individual por um nmero considervel de usurios, na busca de melhores condies de viagem.

O autor em seu trabalho procurou explicitar variveis que expressassem diferentes condies locais, relativas no apenas a transporte diretamente, como demanda de passageiros/dia nas estaes, mas tambm a outras reas de conhecimento, atravs de informaes socioeconmicas, de conforto ao usurio, de caractersticas fsicas da regio onde se localizam as estaes, de meio ambiente, legislao urbanstica, dentre outros.

De acordo com esse autor, foi observada escassa documentao tcnica sobre o assunto, levando-o a correlacionar com outros assuntos indiretamente relacionados com o tema, como por exemplo, a implantao de plos geradores de viagens.

NABAIS (2005) ao considerar a adoo de conceitos de centralidade para a localizao e determinao do potencial de integrao de estaes ferrovirias aponta
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para as vantagens da integrao multimodal para a eficincia do transporte metropolitano de passageiros.

Para GONALVES (2002, apud NABAIS, 2005), o conceito de centralidade fundamental para a localizao de estaes, em funo da sua insero no contexto espacial metropolitano, onde a partir da interao com a acessibilidade local e com o uso e a ocupao do solo estar expressa a sua vocao para o desenvolvimento da regio.

De acordo com NABAIS (2005), a centralidade do TRP permite avaliar a potencialidade de integrao, o que proporciona o estabelecimento de polticas de negociao com os operadores dos modais de transporte e a realizao de melhorias ou adaptaes para os terminais e para o seu entorno.

MORGADO (2005) apresentou um procedimento para identificar e hierarquizar as reas de uma metrpole de acordo com as suas potencialidades para localizar terminais rodovirios de carga, com base no Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH) e uso do Sistema de Informao Geogrfica (SIG), destacando a relevncia do estudo na constatao de que existem no Brasil problemas de eficincia na circulao e operao de veculos de carga e mercadorias.

A autora observa que tais problemas contribuem para os congestionamentos, acarretando externalidades sobre as reas urbanas, bem como a distribuio irracional de cargas, contribuindo para a elevao do Custo Brasil. Nesse processo estabelece fatores locacionais apropriados e respectivas importncias relativas, conforme a percepo dos diferentes agentes envolvidos, como transportadoras, administrao do terminal e administrao pblica.

A autora aplica o procedimento proposto na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro como forma de testar o procedimento e ajuste dos critrios locacionais de interesse dos agentes, identificando as vantagens e desvantagens de sua aplicao, verificando a hierarquizao das reas em funo dos interesses de cada agente e sua relao ao contexto espacial da anlise.

Para MOZOS et al (2001), a estruturao das redes de transportes e os padres de desenvolvimento determinam fortemente os padres de mobilidade. Os

desenvolvimentos significativos no planejamento do uso e ocupao do solo tm uma

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grande influncia na procura de transportes e na repartio modal. A remoo de barreiras relacionadas com infra-estruturas e servios existentes uma condio necessria para uma transferncia intermodal bem sucedida, mas no a nica. Os transportes pblicos devem desenvolver esquemas de transportes facilmente adaptveis a solues de transportes multimodais. A integrao das redes de transportes deve ser considerada na fase inicial dos planos regionais urbanos

Conforme os autores, a localizao de um grande terminal de transporte, especialmente aquele que estabelece a ligao entre servios de longa distncia e redes locais/regionais (com transferncia intermodal), as questes de transportes mais importantes na promoo das viagens intermodais, constituem a existncia de bons acessos para os passageiros e a operao eficiente dos terminais e do sistema.

Por outro lado, os autores acrescentam que os administradores dos terminais seja no setor pblico ou privado tambm devem prestar ateno a implicaes mais gerais, relacionadas incidncia de grande influncia nos padres de desenvolvimento, causando um efeito profundo nas polticas sobre o uso e ocupao do solo, dentro da rea de expanso da cidade (subrbios e reas perifricas)

Ressaltam que o investimento em infra-estruturas intermodais, em conjunto com potenciais mudanas nas zonas de uso e ocupao do solo, podem induzir ao desenvolvimento urbano e o aparecimento de oportunidades de emprego, mas tambm o aumento do preo dos imveis. Alegam que estes fatores podem contribuir para a regenerao de reas urbanas existentes e podem ser usados como suporte atrair o investimento privado, reduzir os custos do setor pblico e dos operadores de transportes (MOZOS et al, 2001).

Esses autores consideram que as equipes que planificam o sistema de transportes devem trabalhar de perto com responsveis pelo planejamento regional e local, para identificar as consequncias longo prazo que podem beneficiar tanto os operadores de transportes, como a populao local. A cooperao e o intercmbio de experincias e boas prticas pode no ser simples, nem fcil, devido s diferentes estruturas polticas e organizacionais, mas algo a ser tentado.

Observam que devido ao complexo sistema de transportes pblicos, envolvendo autoridades, pblico, operadores de transportes privados, proprietrios de infraestruturas e detentores de licenas, a cooperao entre esses diversos atores
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intervenientes, a definio de nveis de responsabilidade e a eliminao de barreiras organizacionais, so fundamentais para que se alcance uma intermodalidade eficaz.

Ressaltam que polticas rigorosas para o uso e ocupao do solo devem ser coordenadas com polticas de transportes, medida que o planejamento vai estabelecendo origens e destinos da nova procura de transportes.

Conforme MOZOS et al (2001), a localizao tambm pode influenciar a forma como os viajantes chegam a um terminal, como primeiro passo numa viajem multimodal (caminhar/andar de bicicleta at o nibus, metr ou trem). O terminal o ponto onde os passageiros mudam de modo e/ou servio, mas tambm a conexo dos diferentes operadores de modos de transportes. Um terminal de passageiros a entrada atravs da qual os passageiros tm acesso aos sistemas de transporte: onde eles entram no mundo dos transportes (DUTHILLEUL, 1989, apud MOZOS, 2001).

Para os autores, a localizao de terminais de transferncia, conforme o local da cidade e a tipologia deste equipamento apresentam-se como: terminais centrais (por exemplo, estaes centrais, estaes da rede de metr), terminais urbanos, que geram uma forte atrao centrpeta nos bairros ou subrbios das cidades, uma vez que estes so principalmente os ns de ligaes principais e incio de servios locais e terminais intermodais, situados nas zonas perifricas (por exemplo, locais de terminais rodovirios de passageiros, com integrao intermodal).

Esclarecem que as zonas perifricas podem encontrar-se dentro ou perto de uma cidade, sendo um subrbio ou uma rea mais afastada. Tudo depende da sua funo: constitui-se em um terminal intermodal, ou se adicionalmente possui uma funo de distribuio de passageiros, se tem a ambio de se transformar numa nova centralidade ou se deve manter-se isolado, onde novos desenvolvimentos urbanos so indesejveis.

MOZOS et al (2001), em seu trabalho, relacionam importantes capitais europias, contendo a forma de localizao dos terminais rodovirios de passageiros (conforme a relao centro versus periferia), e os modos de transportes integrados, de acordo com a tabela 3.1.

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Tabela: 3.1: Exemplos de Localizaes de Terminais Rodovirios em Cidades Europias

DENOMINAO /CIDADE Zoologischer Garten (Berlim) La Dfense (Paris) City Terminal (Estocolmo) Abando (Bilbao) Hammersmith (Londres) Duivendrecht Station (Amsterd) Piraeas (Atenas) Stratford (Londres) Cradley Heath (Reino Unido) Gullmarsplan (Estocolmo) Ethniki Amyna (Atenas) Wilannowska Pulawska (Varsvia) Ponte Mammolo (Roma) METRO LIGEIRO

LOCALIZAO

FERROVIAS

BONDE

NIBUS

AUTO MVEL BICI CLETA

Central Central Central Central Perifrica Perifrica Perifrica Perifrica Central Central Perifrica Perifrica Perifrica

X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Fonte: Adaptado de MOZOS et al (2001)

3.4.4 Fatores Relevantes de Localizao

Nessa etapa, mediante a reviso bibliogrfica, procedida a determinao dos fatores relevantes de localizao objetivando a formao de subsdios para a qualificao dos critrios locacionais que sero utilizados na soluo do problema de localizao de terminal rodovirio de passageiros.

O que se deseja que fatores relevantes de localizao estejam alinhados com as diretrizes estabelecidas na ocupao do territrio e contidas nos planos de desenvolvimento urbano estabelecidos no Plano Diretor da cidade, coadunado com as perspectivas de crescimento para a regio e em consonncia com a realizao de um estudo de acessibilidade, a partir do exame das matrizes de deslocamentos de todas as partes da cidade.

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O MITERP (1986), precisamente na sua Parte III, relaciona as diretrizes bsicas para o desenvolvimento de estudo para a localizao de terminais rodovirios de passageiros, conforme descritas a seguir:

-A localizao do terminal rodovirio de passageiros para atendimento de um centro urbano, deve ser definida atravs de estudos que incluam o levantamento de dados, a anlise e avaliao de reas alternativas disponveis, de forma a caracterizar objetivamente a soluo mais conveniente s finalidades do terminal;

Complementado pelo artigo seguinte:

-As diretrizes fixadas nesta Parte (Parte III), devero nortear os critrios a serem aplicados para definir a localizao do terminal rodovirio; o roteiro de estudos descrito no item 4.0, , contudo, fornecido em carter de indicao, podendo ser adotada metodologia alternativa, inclusive com considerao de peculiaridades locais, desde que se atenda aos objetivos requeridos.

No captulo que trata do Processo de Escolha da Localizao, destaca a importncia de realizao de estudo de demanda para o transporte pblico quando expressa no item 2.1:

-O estudo da localizao, em conjunto com a projeo da demanda de transporte coletivo em uma cidade, caber, preferencialmente, ao rgo que tenha jurisdio sobre terminais rodovirios de passageiros e/ou sobre a concesso e fiscalizao das linhas intermunicipais de transporte coletivo, ou ainda Prefeitura Municipal.

No mesmo captulo, em Diretrizes para Avaliao, prescreve que a escolha da localizao do TRP deve ser orientada em conformidade com parmetros especficos, relacionados nos seguintes itens, dentre os mais importantes:

A soluo mais conveniente para localizar um terminal deve ser aquela que, harmonizada com o planejamento urbano da cidade e com o sistema virio local, atenda satisfatoriamente aos interesses dos passageiros e das transportadoras que iro operar no terminal;

A conciliao da localizao do terminal com o interesse de planejamento urbano da cidade, ser avaliada em conformidade com os planos e tendncias de uso do solo e de desenvolvimento do sistema virio;
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O fator bsico de medida do grau de atendimento ao interesse do passageiro, em termos de localizao do terminal, representado pelas condies de comunicao entre o terminal e as zonas urbanas ou metropolitanas onde se concentra a maior parte do mercado de passageiros, quer devido proximidade fsica, quer pela possibilidade de integrao com o sistema de transporte coletivo urbano;

O interesse das empresas transportadoras que iro operar no terminal, em termos de localizao do mesmo, aferido pelas condies de acesso dos nibus ao sistema rodovirio que converge cidade, quer pela extenso, quer pela existncia de vias descongestionadas, influindo no tempo de percurso dos nibus dentro da rea urbana, e ainda pela distncia entre o equipamento e as garagens das mesmas;

A escolha da localizao deve ser feita pela avaliao das alternativas previamente julgadas viveis, inclusive quanto disponibilidade de rea requerida para implantao do terminal e futura expanso de suas instalaes;

Quando o poder pblico estadual ou municipal dispuser de terreno com rea suficiente para a capacidade requerida pelo terminal ou a mesma for de fcil aquisio, de modo que, pela sua situao, o rgo de planejamento urbano regional ou local comprove que a localizao do terminal naquele terreno ir promover benefcios para o desenvolvimento urbanstico da cidade, sem prejudicar o interesse do usurio e o fluxo de acesso s rodovias federais, poder essa alternativa ter preferncia sobre as demais, sendo indispensvel, entretanto, a realizao das etapas de levantamentos de dados, anlise e avaliao pretendida;

Quando os resultados dos estudos indicarem que o pleno atendimento dos interesses do usurio e das transportadoras depende da execuo de obras de infra-estrutura e modificaes no sistema de transporte urbano local, poder ser aprovada a localizao do terminal, condicionado programao, por quem de direito, das referidas obras e modificaes, de modo que sejam concludas simultaneamente com a implantao do terminal.

Para NABAIS (2005), o Manual reconhece a necessidade de identificar locais de boa centralidade para implantao de terminais, preferivelmente dispondo de integrao modal. Assinala, entretanto, como fator de ordem prtica, a localizao do TRP nas zonas limtrofes da cidade, mas de boa acessibilidade, dispondo de um sistema de transporte de grande capacidade e boa comunicao viria com a cidade. Para o autor, essa
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medida evita que o nibus rodovirio transite pelas vias de maior trfego urbano da cidade.

Para esse autor, a localizao e a construo de um terminal rodovirio apresenta grande semelhana de funes com terminais de integrao, considerando o desejo do passageiro de viajar, de forma adequada, desde o seu local de origem at ao local mais prximo do seu destino. Conclui que um terminal rodovirio, seja intermunicipal, interestadual ou internacional, sempre um terminal de integrao (uni ou multimodal), localizado sempre dentro de uma cidade ou regio metropolitana. GOUVA (1980), a partir do estudo realizado, sugere os seguintes fatores relevantes para o planejamento de terminais urbanos de passageiros:

Complementaridade e interdependncia dos objetivos e caractersticas, constituindo fatores condicionantes das funes, das condies operacionais e da localizao do terminal;

Os corredores principais de transportes e as vias de acesso ao terminal no gerando externalidades localizao do terminal, prejudicando usurios do sistema de transporte e vizinhana, aumentando os tempos de viagem e distncias de caminhada, impondo trfego de passagem sobre vias locais. Acrescenta ao processo de deciso a necessidade de maior proximidade com os corredores de transporte existentes e verificao da capacidade das redes de transporte.

As desapropriaes, impactos e custos relacionando os fatores econmicos de planejamento aos investimentos necessrios s despesas operacionais e s externalidades decorrentes da implantao do terminal;

Legislao de uso e ocupao do solo direcionadas s polticas pblicas para as reas adjacentes ao terminal como instrumento de desenvolvimento urbano.

A autora complementa que a localizao do terminal deve estar adequada estrutura do sistema de transporte e de acordo com as caractersticas de desenvolvimento da malha urbana, observando que as dificuldades de localizao, na maioria das vezes, so atribudas complexidade da estrutura urbana e da demanda de transporte.

GOUVA (1980) considera os seguintes fatores relevantes na escolha da localizao para um terminal rodovirio urbano de passageiros:

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A acessibilidade ao terminal; A identificao dos pontos geradores de demanda; As caractersticas de entorno; A proximidade com os corredores de transporte A topografia da rea; Imposies polticas.

VILLELA (2004) relacionou fatores como demanda, rea de expanso, rea de influncia, impedncias relativas ao relevo e a hidrografia, principalmente rios, lagos ou lagoas sem ponte, prximos estao.

Sobre a Teoria da Escolha relaciona a melhor forma de acessibilidade ao terminal, renda familiar mdia, distncia mdia de viagem, nmero de transbordos.

Na seleo dos fatores relevantes para o processo de indicao das melhores estaes para integrao, balizou-se por trs tipos de abordagem:

1) Aquelas que se aplicam situao estudada (o fator relevo, por exemplo, no se aplica no caso de cidades planas);

2) Aquelas que demandam altos custos para a sua implantao, entretanto, se houver disponibilidade de recursos financeiros e disposio poltica de realizar

desapropriaes, talvez esse fator no seja relevante numa dada situao;

3) Aquelas que podem provocar queda na qualidade de vida da populao vizinha estao. Alguns, talvez, pudessem ser minimizados com grandes investimentos financeiros, o que os coloca na mesma situao do fator anterior.

Os tpicos ligados aos fatores de escolha foram agrupados em cinco grupos, a partir da identificao dos seguintes indicadores:1) Demanda existente;2) Oferta,

principalmente relacionada infra-estrutura na estao e em seu entorno; 3) Acessibilidade dos passageiros; 4) Conforto e segurana aos passageiros; 5) Impactos ao entorno da estao.

1) Demanda existente

Com relao demanda existente, VILLELA (2004) considerou os seguintes autores:

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NOVAES (1986); CALDAS (1989); FERNECK (1993); SURYANARAYANA e BHATIA (1996); BARAT (2001); BRAGA (2001); BATISTA FILHO (2002); CASTELLANOS (1997); SIVEIRA et al (2000); O Manual Travel Demand Modeling (CALIPER CORPORATION, 1996).

Os tpicos encontrados referentes demanda existente so os seguintes: populao, renda familiar mdia, nmero de veculos/famlia, nmero de imveis/tipologia (uso do imvel), rea construda/tipologia (uso do imvel), taxa de motorizao/bairro, rea de influncia da estao, distncia mdia de viagem, atividades econmicas (total e porte dos estabelecimentos de comrcio e de servios), linha de desejo dos deslocamentos dos usurios, destinos e hbitos dos usurios, nmero de viagens/ domiclio, quantidade de empregos, escritrios, terrenos, etc, padres de uso do solo, concentrao da demanda, a partir de dados do crescimento urbano e ocupao do solo;

2) Oferta, principalmente relacionada infra-estrutura na estao e em seu entorno.

VILLELA (2004) considerou os seguintes autores:

ARAJO e PORTUGAL (2001); POYARES e PORTUGAL (2001); HUTCHINSON (1974); MACEDO et al (2001); BARBOSA e GONALVES (2000); MOSCARELLI et al (2001); TECNOSOLO (1983); Diviso de Estudos de Transportes do Estado do Rio de Janeiro DIEST/RJ (1993); VANDEBONA e YUSMAN (1996);

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REGGIANI et al (1995); MESQUITA e RIBEIRO (1998); LISBOA (1990); NYERGES (1995); MEYER e MILLER (2001); BARRA e KAWAMOTO (2000); CRUZ et al (2000); BATISTA Jr et al (2001); Instituto Municipal de Investigacin y Planeacin IMIP (1997); GONALVES (1996).

Com base nesses autores os tpicos encontrados referentes Oferta so os seguintes: hierarquia das vias, nvel de servio das vias, aumento do trfego causado por um PGV ou terminal de nibus, localizao de estacionamentos, espao para nibus das linhas de integrao, taxa de acidentes, fluxo de veculos, crescimento desse fluxo nos ltimos anos, percentual de fluxo de veculos pesados, nvel de emisso de Nox, distncia do estabelecimento ao ponto de embarque/desembarque do transporte coletivo, boas condies de acesso ao estacionamento, distncia de caminhada na transferncia, controle de trfego nas intersees em nvel, rede de transporte pblico, sistema virio, localizao dos pontos de parada de nibus, infraestrutura e equipamentos existentes no ponto de parada, tempo mdio gasto pelos usurios para se deslocarem de e para o ponto de parada;

3) Acessibilidade dos passageiros.

VILLELA (2004) considerou os seguintes autores:

RODRIGUEZ et al (2000); ULYSSA NETO e CRAGLIA (2001); CUNHA e DOMINGUEZ (2002); VANDEBONA e YUSMAN (1996); REGGIANI et al (1995).

Quanto ao fator Acessibilidade dos passageiros foram encontrados os seguintes tpicos: acessibilidade, populao potencial de um conjunto de quadras, insegurana quanto a atropelamento;

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4) Conforto e segurana aos passageiros.

VILLELA (2004) considerou os seguintes autores:

MUSSO (1996); SOUZA et al (2001); MOSCARELLI et al (2001); FORNECK (1993); TECNOSOLO (1983); CMARA et al (2002); CUNHA e DOMINGUEZ (2002); MANHEIM (1979); MUOZ (1977); SERVANT (1990); SOUZA et al (2001); GODARD et al (1996); BARRA e KAWAMOTO (2000); COMISSO de ESTUDOS de SISTEMAS INTEGRADOS de TRANSPORTE PBLICO URBANO da ANTP (1999); BELDA (1998); CALDAS (1989); BATISTA FILHO (2002); BATISTA Jr e SENNE (2002); FUNDAO COPPETEC (1998); MEYER e MILLER (2001); SENNA e AZAMBUJA (1996).

Quanto ao fator Conforto e segurana aos passageiros, foram encontrados os seguintes tpicos: layout das estaes, horrios coordenados, segurana para os passageiros, cobertura nos pontos de embarque/desembarque, transferncias feitas ao desabrigo, plataforma com bastante espao, ponto de transferncia, distncia de caminhada, conforto fsico, conforto psicolgico, conforto nas estaes, viagem agradvel, distncia de caminhada no transbordo, distncia de viagem, trajeto de transbordo atraente, conforto de subir e descer do veculo, custo total ao usurio, rapidez, confiabilidade, regularidade, falta de bilhete de integrao, orientao no

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momento do transbordo, atividades informais nos passeios, rampas para deficientes, altura do meio-fio, excesso de trfego nas vias, segurana quanto a atropelamentos, tempo de verde no semforo para a travessia, largura do passeio, local onde estacionam veculos, nmero de paradas do transporte coletivo, tempo de espera na transferncia, tempo de espera, tempo de acesso estao, tempo de deslocamento no interior dos veculos, tempo de viagem, tempo a p para acessar o modo de transporte, tempo de transbordo, nmero de transbordos, custo da viagem, bairro/ municpio de destino, bairro/ municpio de residncia;

5) Impactos ao entorno da estao

VILLELA (2004) considerou os seguintes autores:

LAPATE (1997); VANDEBONA e YUSMAN (1996); RODRIGUEZ et al (2000); BATISTA Jr et al (2001); BOVY (1990); MEYER e MILLER (2001).

Quanto ao fator impactos no entorno da estao, foram encontrados os seguintes tpicos: disponibilidade de reas, destinao das reas pblicas, necessidade de desapropriaes, polticas governamentais, valor do metro quadrado, depreciao de propriedades, segregao de reas, impactos ambientais e de circulao, poluio do ar, emisso sonora e de vibraes, efeitos na sade das pessoas, efeitos nos sentidos e no conforto, efeitos na comunidade, efeitos no ecossistema, impactos fsicos, impactos sociais e culturais.

Para NABAIS (2001), o mtodo de VILELLA (2004) torna-se importante por recomendar parmetros concretos e tratamento matemtico determinao do potencial de integrao. Considera, entretanto, como pontos fracos, o excesso de parmetros utilizados, o que dificulta a sua coleta e a indefinio dos pesos das variveis, dependentes do critrio subjetivo e da experincia do profissional ligado ao setor.

PINHEIRO Jr (1998, apud NABAIS, 2001), mediante anlise de terminais de passageiros e suas funes, seleciona trs grupos de fatores relativos localizao,
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associados ao uso e ocupao do solo, caractersticas fsicas e poltica institucional. Cada fator sub-dividido em seis sub-fatores, resultando na tabela 3.2.

Tabela 3.2: Sub-fatores de Localizao

Uso e Ocupao do Solo Potencialidade de integrao Caractersticas Fsicas Categorizao do terminal Poltica Institucional Necessidade de expanso ou reforma Disponibilidade de reas Quantificao e dimenses da plataforma Potencialidade de implantao de servios Potencialidade de integrao Segregao urbana Coberturas com polticas de revitalizao urbana Tipologia da ocupao e padro construtivo Taxa de crescimento populacional Importncia operacional do Importncia relativa do terminal terminal no sistema Adequao do terminal ao volume da demanda Caractersticas dos usurios Poltica de desenvolvimento global para a rea Seleo em programas de financiamento Potencialidade de aumento da receita com o combate a evaso de renda Fonte: Adaptado de PINHEIRO Jr (1998, apud NABAIS, 2005)

O clculo do peso de cada sub-fator obtido atravs de mdia aritmtica dos valores atribudos por especialistas.

Aps a determinao dos pesos correspondentes cada sub-fator, so atribudas notas, com base na escala de 0 10, utilizando somente os valores pares. A nota final, que corresponde localizao do terminal no local especfico obtida pelo somatrio do produto do peso de cada sub-fator pela nota correspondente.

Segundo VUCHIC (1978), estaes de nibus e terminais devem possuir localizao com boa acessibilidade para rodovias e vias arteriais. ZANATTA (2005), por outro lado, considera que preciso avaliar a demanda para saber da viabilidade financeira na localizao do TRP em determinada regio, adiantando que s se pode levar o terminal para pontos distantes do centro se houver transporte fcil e barato.

ALMEIDA SAMPAIO (SAREM, 1982, apud MORGADO, 2005) relaciona critrios para a localizao de um terminal de carga, segundo a perspectiva do planejamento urbano. Essa relao, readequada para a questo da localizao de um TRP, guarda

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maior proximidade entre os fatores relevantes supracitados, conforme listados a seguir:

reas prximas da cidade; Prximo aos eixos rodovirios principais; Em local de preferncia com acesso direto as outras modalidades de transportes; A rea escolhida deve permitir fcil acesso aos demais pontos da cidade; Zona compatvel com os planos de desenvolvimento do municpio, includas em reas de interesse e conforme as diretrizes do Plano Diretor; Custo da rea proporcional extenso necessria para a construo e previso de futuras expanses; Local dotado de infra-estrutura urbana (gua, esgoto, energia eltrica, estrutura viria).

MORGADO (2005) constata que os estudos de localizao usualmente restringem-se s reas de estudo, deixando de refletir a influncia da escolha na regio, interferindo assim, no contexto do desenvolvimento regional sob o ponto de vista estratgico. Alm disso, a autora relata que alguns trabalhos no refletem a realidade, seja por utilizarem dados estatsticos no-especficos, seja quando buscam dados de campo de natureza restrita e limitados quele estudo, no proporcionando dessa forma, uma anlise mais ampla, apontando para a necessidade de uma seleo mais criteriosa do tipo de abordagem de localizao a ser adotada nas anlises de reas candidatas.

Para a autora, a complexidade do tema requer uma reviso dos estudos de localizao, dos mtodos e dos critrios. O relacionamento dos critrios e a reviso dos estudos so relevantes para escolher o mtodo de localizao que mais se adapte ao propsito desejado.

Em seu trabalho referente localizao de Terminais Rodovirios Regionais de Carga TRRC, MORGADO (2005) considerou os seguintes fatores relevantes de localizao: custo, distncia, tempo, confiabilidade, concorrncia, acessibilidade, segurana, impactos ambientais e impactos scios-econmicos.

GOUVA (1980), no seu estudo sobre terminais urbanos de passageiros, apresenta os seguintes fatores relevantes de localizao: acessibilidade ao terminal; identificao

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dos pontos geradores de demanda; caractersticas de entorno, proximidade com os corredores de transporte, topografia da rea; imposies polticas.

Por outro lado, deve ser ressaltado que a consulta aos especialistas atravs da Tcnica Delphi no estudo da autora resultou nos seguintes parmetros relevantes de localizao: custos de implantao, custos de operao e manuteno e a integrao entre os modais de transporte.

VILLELA (2004), no seu estudo sobre localizao de estaes de integrao intermodal, considera os seguintes fatores relevantes: demanda existente; oferta, principalmente relacionada infra-estrutura na estao e em seu entorno; acessibilidade dos passageiros; conforto e segurana aos passageiros; impactos ao entorno da estao.

A sntese dos fatores relevantes de localizao depreendida dos estudos considerados no presente trabalho resulta nos seguintes fatores: acessibilidade, custos,

distncia/tempo, integrao modal e impactos ambientais.

De um modo geral, os parmetros relevantes de localizao, observados na literatura tcnica sobre o assunto e nos exemplos referidos anteriormente convergem para os seguintes: acessibilidade, custos, infra-estrutura existente, disponibilidade de rea para expanso, impactos ambientais e, integrao modal, no caso dos terminais de passageiros.

3.4.5 Resumo dos Fatores de Localizao

Conforme examinado anteriormente, em relao a dualidade de localizao de terminais rodovirios de passageiros, se prximos as reas centrais ou se localizados nas reas perifricas das cidades, observou-se que a localizao nas reas centrais favorecida pelas economias de aglomerao, o que proporciona vantagens locacionais competitivas, quando se observa a proximidade com o centro de negcios e servios da cidade, alm de beneficiar-se com a infra-estrutura instalada, em termos de malha viria, transportes e servios.

A localizao do TRP nas reas perifricas, pela proximidade com os entroncamentos rodovirios, apresenta-se como mais conveniente para a operao do nibus

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rodovirio e do terminal. Alm disso, contribui para a reduo dos congestionamentos e da poluio.

Em ambos os casos, tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade so passveis de serem aplicadas na complementaridade de integrao entre os sistemas de transportes urbano e rodovirio interurbano e o terminal.

Em GOUVA (1980), foram destacados como parmetros relevantes principalmente os custos referentes implantao, desapropriaes, operao e manuteno, alm da integrao entre os modais de transporte e s externalidades decorrentes da implantao do terminal. A autora assinala a observncia da legislao de uso e ocupao do solo, particularmente para as reas adjacentes ao terminal.

VILLELA (2004) considera que a implantao de terminais de integrao intermodal uma estratgia para reduo dos problemas de circulao nas reas urbanas, nos quais o automvel particular contribui significativamente para a formao de congestionamentos, aumentando os tempos de viagens e trazendo desconforto para os usurios, destacando que, alm dos estudos de demanda, a localizao deve abranger as informaes scio-econmicas, caractersticas fsicas e ambientais da regio, legislao urbanstica, dentre outras.

Sob essa abordagem, esse autor assinala como fatores relevantes a demanda, a acessibilidade ao terminal, a renda familiar mdia, a distncia mdia de viagem, o nmero de transbordos e a manuteno e/ou melhoria da ambientalidade e da qualidade de vida da populao vizinha ao terminal.

Para o MITERP (1986), a localizao do terminal deve estar conciliada com o planejamento urbano, importando, inclusive na gerao de benefcios urbansticos para a cidade, de acordo com os planos e tendncias de uso e ocupao do solo e do desenvolvimento do sistema virio, atendendo aos interesses dos passageiros e das transportadoras rodovirias.

Para esse documento, a localizao quanto ao interesse do passageiro representada pelas condies de acessibilidade entre o terminal e as regies onde se concentra a maior parte do mercado de passageiros, quer devido proximidade fsica, quer pela possibilidade de integrao com o sistema de transporte coletivo urbano.

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Para as operadoras, a localizao aferida pelas condies de acesso dos nibus ao trafegar por vias descongestionadas no trajeto at ao terminal, seja pela extenso entre o entroncamento rodovirio at o terminal e entre esse at as garagens das mesmas, com reflexos positivos no tempo de percurso dos nibus dentro da rea urbana.

A escolha da localizao deve ser feita pela avaliao das alternativas previamente julgadas viveis, inclusive quanto disponibilidade de rea requerida para implantao do terminal e futura expanso de suas instalaes, bem como pela avaliao das infraestruturas existentes ou a serem construdas e do sistema de transporte urbano local, desde satisfaam o pleno atendimento dos usurios e das transportadoras rodovirias.

Dessa forma, baseado no resumo procedido, torna-se possvel a agregao dos fatores relevantes de localizao identificados ao longo desse captulo para a obteno dos critrios locacionais a serem utilizados no processo de escolha de alternativas de localizao para um TRP.

A seleo dos fatores de localizao pautou-se pela compreenso da problemtica espao-temporal do problema, identificando os fatores relacionados com essa problemtica, apontando os referentes distncia, tempo, acessibilidade e mobilidade.

Por ser o TRP um empreendimento pblico referenciado rea dos transportes, os fatores relevantes identificados so os referentes ao transporte rodovirio de passageiros e ao transporte urbano e metropolitano de passageiros.

Por ser o TRP uma instalao fsica, que demanda elevados custos construtivos e operacionais, alm dos referentes manuteno e por estar localizado em reas urbanas, os custos decorrentes das externalidades geradas, como o aumento do trfego na regio, acidentes e desvalorizao imobiliria so tambm inclusos.

Com respeito aos benefcios gerados com o advento do terminal, alm da gerao de empregos diretos e indiretos, destaca-se a melhoria na acessibilidade local e na oferta de transportes. Outros benefcios como os representados pela recuperao a aproveitamento de reas degradadas e a expanso do comrcio local tambm so relacionados.

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Assim, a relao custos-benefcios apresenta-se como importante fator relevante de localizao para a resoluo do problema.

A implantao de um TRP implica na realizao de obras de vulto, no s quanto ao prdio em si, mas tambm em relao ao seu entorno e na sua acessibilidade, o que gera transtornos (externalidades) transitrios durante a fase de obras, representando desvios de trfego, gerao de rudos e poeiras, alm da intruso visual da prpria obra.

A entrada em operao do terminal representa uma interveno urbana onde, na medida em que atender s condicionantes urbansticas municipais quanto s normas edilcias e quanto ao transporte e trfego significar a se procedeu a agregao desses parmetros convertendo-os em critrios locacionais.

MORGADO (2005) aloca vrios fatores considerados como os mais relevantes e representativos para a localizao de um terminal de carga em uma tabela de agregao desses fatores concluindo que os fatores utilizados nos vrios estudos de localizao so geralmente os mesmos, alterando apenas pelo objetivo e forma como se relacionam na anlise.

A partir dessa tabela, tomada como base, foi procedida a adequao dos parmetros relevantes para a questo locacional de um TRP, expressos na tabela 3.3.

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Tabela 3.3: Fatores relevantes de localizao de um TRP

Fatores Relevantes de Localizao

Formas como os fatores se apresentam nos estudos Custos de implantao do terminal e da infra-estrutura;custos de manuteno do terminal; das operadoras do transporte rodovirio de

Custos-Benefcios

passageiros; das empresas terceirizadas; valorizao fundiria; impostos sobre uso e ocupao do solo. Benefcios sociais; para a vizinhana; para o usurio e para o sistema de transporte pblico urbano e rodovirio.

Distncia

Distncia do TRP ao centro urbano e ao entroncamento rodovirio mais prximo. Tempo de trnsito; de viagem; de transferncia; freqncia e headway dos nibus urbanos ao terminal. Do servio, das condies de trnsito, das condies das infra-estruturas

Tempo

Confiabilidade

ambientais do terminal, na capacidade de flexibilizao do servio e na prestao do servio. Congestionamento, proximidade entre o terminal e malha urbana e os

Acessibilidade Mobilidade Segurana Transporte rodovirio de passageiros Transporte urbano e metropolitano Impactos urbanos ambientais Impactos scioeconmicos

servios de transporte pblico. Oferta de condies de acessibilidade ao usurio do TRP. No trfego pelas condies da infra-estrutura, interna no terminal, nos arredores. Pontualidade, conforto, segurana, custo da viagem, atendimento.

Pontualidade, conforto, segurana, custo da viagem, atendimento, integrao intermodal. Poluio do ar, intruso visual, trepidao, poluio sonora, fluxo de nibus nas vias urbanas, proximidade do terminal s reas urbanas. Viabilidade econmica do terminal, gerao de empregos.

Adaptado de MORGADO (2005)

3.5 Critrios Locacionais

Dos fatores relevantes de localizao observados na reviso bibliogrfica e resumidos na tabela anterior, apresenta-se a seguir a agregao final dos critrios locacionais a serem empregados na metodologia proposta para a presente Dissertao:

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a) Anlise Custos-Benefcios (ACB): o critrio considera os custos gerais de implantao e manuteno da infra-estrutura e do terminal, das operadoras do transporte rodovirio de passageiros; das empresas terceirizadas; valorizao fundiria; impostos sobre uso e ocupao do solo e os possveis benefcios advindos do empreendimento pblico para a coletividade; b) Acessibilidade: o critrio agrega os fatores relevantes relacionados ao tempo como a mobilidade, a distncia, a confiabilidade e a prpria noo de tempo. O critrio agrega a mobilidade e a segurana e os fatores relevantes relativos produo do transporte; c) Desenvolvimento Urbano: o critrio agrega os fatores relevantes relacionados ao transporte urbano e metropolitano pela estreita relao com o uso e ocupao do solo; d) Externalidades Ambientais Urbanas: o critrio pertinente aos impactos ambientais positivos e negativos passveis de ocorrncia sobre a coletividade e considera os impactos decorrentes da viablidade econmica do TRP, alm da gerao de empregos.

Os critrios locacionais, uma vez relacionados, apresentam-se em seguida com a pertinente explicitao conceitual:

a)Anlise Custos-Benefcios (ACB)

De acordo com DA MOTTA et al (1993), a ACB ao ser implementada, transforma todas as informaes em um ndice nico (valor monetrio), separando os efeitos desfavorveis (custos) dos favorveis (benefcios). Entretanto, para os autores, alguns critrios de deciso no tm correspondncia monetria, o que dificulta sua avaliao na anlise custos-benefcios.

Para esses autores, atualmente o emprego da ACB desenvolve-se no sentido de considerar a aplicao de polticas pblicas especficas, na medida em que na busca de alternativas relevantes, sistematiza as conseqncias de tais polticas, valorando benefcios e custos sociais, alm da aplicao do critrio de deciso apropriado.

Na aplicao desses procedimentos, destacam-se trs pontos principais:

A anlise de custos-benefcios uma ferramenta, um meio pelo qual o decisor pode atuar racionalmente;
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A anlise de custos-benefcios avalia a eficincia no uso dos recursos, sendo que isso caracterizado, no setor pblico, pelo aumento do bem-estar da sociedade;

A anlise de custos-benefcios no o mesmo que contabilizar o valor dos recursos e ver o quanto foi gasto em alguma poltica em especial. Na realidade, o conceito central na anlise o valor social das polticas e recursos, segundo o ponto de vista de todos os indivduos da sociedade.

Para FUGUITT e WILCOX (1999, apud DELATORRE, 2002) a ACB presume, portanto, que as preferncias expressas no mercado podem oferecer dados valiosos para a mensurao dos valores sociais. J as preferncias individuais,

independentemente se expressas economicamente ou politicamente, podem fornecer informaes de relevncia para a tomada de deciso pblica.

GERSDORFF (1979, apud DUTRA, 1999) destaca que a ACB est sendo indispensvel para projetos no setor pblico em diferentes reas: transporte, indstria, agricultura, minas, energia, comunicao e para projetos que tm um efeito significante a respeito do pblico em geral, do bem-estar social, do meio ambiente, etc. Ela no deve dar no somente o mrito econmico para um empresrio ou uma empresa privada (lucro, retorno puramente econmico), mas tambm o mrito social como retorno social de um projeto, isto , o mrito para a respectiva regio e a nao.

De acordo com ROCA (2000) a avaliao de projetos urbanos, ou seja, aqueles que se destinam a uma funo social requer uma atividade precedente, mas de inquestionvel interesse: a anlise da viabilidade desses projetos a fim de que se possa selecionar os melhores entre eles e descartar os menos adequados. Qualquer comparao depende das alternativas propostas.

Segundo o autor, a medio dos benefcios de investimentos governamentais um dos tpicos mais complexos da Economia, devido s grandes dificuldades em situar o que relevante, pois ao contrrio dos investimentos privados, na implementao do investimento pblico, a medida da oportunidade o lucro social e o bem estar da coletividade.

O autor defende que, a avaliao de projetos urbanos, alm da possvel rentabilidade privada das operaes urbansticas dos equipamentos urbanos planejados, como a construo de um terminal rodovirio de passageiros, por exemplo. Cabe considerar,
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tambm, sua rentabilidade social, de carter pblico, a qual representa um interesse adicional enquanto instrumento operativo de gesto governamental, enquanto funo administrativa.

Assim, para esse autor, quantificar os custos e os benefcios dos projetos sociais significa possibilitar o desenvolvimento de mecanismos de gesto baseados nos princpios de eficcia e equidade, tendo em vista que o equilbrio entre custo e benefcio que permite, no s garantir a equidade da interveno urbana, mas tambm, torn-la vivel do ponto de vista prtico.

De forma complementar, o autor associa que a precisa quantificao no s dos benefcios, mas tambm dos nus da atuao projetada do bem pblico, o estudo da distribuio temporal da gerao desses encargos e benefcios, assim como a anlise econmica de seu financiamento so peas necessrias para garantir a viabilidade dos projetos urbanos do ponto de vista prtico de sua gesto.

ROCA (2000) comenta que a partir do final da ltima dcada o intenso controle do poder pblico sobre o uso e a ocupao do solo reduziu-se no sentido de uma maior liberao, segundo a predio de que a soluo das externalidades (crescimento difuso, desenvolvimento desordenado, desperdcio de infra-estruturas, etc) estaria sujeita ao funcionamento do mercado: a livre competio, por si s, se encarregaria de regular estas disfunes. A mo invisvel do mercado se converteria, assim, no instrumento mgico capaz de solucionar os problemas urbanos.

Conforme o autor a argumentao a favor do mercado, apresenta muitas contradies, sendo que a mais importante e fundamental a que no d conta de uma exceo, determinante nos empreendimentos pblicos urbanos: os bens fora do mercado, ou seja, o mercado no capaz de lhe atribuir preos.

O autor entende que o espao pblico: ruas, avenidas, praas e imveis so, enquanto bens pblicos detentores de valores mobilirios, que com a colaborao do mercado e da propriedade privada, torna-se mecanismo eficaz para ordenar os valores coletivos que a cidade representa.

Para ROCA (2000) pode-se exprimir o mximo valor como objetivo ltimo do desenvolvimento urbano. Mas no necessariamente do mximo valor privado, e sim, do mximo valor social. Maximizar o valor social da cidade e ao mesmo tempo otimizar
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o valor de troca da mesma apresenta-se como o objetivo central do planejamento urbano, conclui o autor.

HESS et al (1992) defendem que benefcios de ordem poltica e social, s podem ser considerados como tais se houver a disposio da troca para obt-los, adiantando que a falta de vontade em pagar por um objetivo social indica que no h valor real associado com o mesmo. Para estudos de melhoramentos em transportes, esta condio torna-se vital.

Segundo ROCA (2000) a teoria do valor dos bens pblicos entendidos como externalidades uma tentativa de resolver a questo. Desse ponto de vista o valor desses bens excludos do mercado se manifestaria por meio do seu impacto no preo dos bens privados do entorno. Neste caso, dos imveis vizinhos beneficiados com a sua presena, por exemplo.

ROCA (2000), via de regra, percebe-se que o mercado no internaliza o conjunto de benefcios gerados pelo espao pblico urbano. Por esse motivo a anlise de custosbenefcios tentou generalizar a avaliao econmico-social desse tipo de bem pblico. Consistiria, nessa tica, em avaliar o valor social por intermdio de seus efeitos positivos (ou negativos), no s no valor dos bens privados (externalidades) como nas repercusses no bem estar dos cidados.

O autor lembra que o objetivo central do planejamento urbano no outro seno maximizar o valor social da cidade, tornando-se realmente necessrio avaliar o valor social dos projetos urbanos imobilirios, apesar de todas as limitaes tericas e prticas de se enfrentar o problema de determinar o valor social gerado pelos projetos urbanos.

A ACB, apesar das suas limitaes, na medida em que avalia a utilidade das polticas pblicas, permite uma primeira aproximao da determinao do valor social dos projetos urbanos, apresentando-se como uma ferramenta capaz de aferir a importncia transformadora de um determinado projeto pblico ou social, como a implantao de terminal rodovirio de passageiros.

O valor social do projeto conferido na melhoria da qualidade de vida da populao, na auto-sustentabilidade do projeto (considerando a viabilidade tcnica, gerencial, econmica e financeira, etc), na responsabilidade na utilizao de recursos, na
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consolidao e ampliao do dilogo com a sociedade civil, na articulao entre os diferentes setores da sociedade e na incorporao de tecnologias facilitadoras da ao pblica em prol da coletividade, dentre outros.

b) Acessibilidade

A expanso urbana desordenada caracterstica comum de grande parte das cidades brasileiras ressalta os deficientes nveis de acessibilidade e mobilidade intra-urbana verificados, apresentando-se como importantes variveis explicativas.

Para JONES (1981, apud RAIA JR, 2000), acessibilidade relaciona-se com a oportunidade que um indivduo possui em um dado local, para tomar parte em uma atividade particular ou srie de atividades. Ela est relacionada mobilidade do indivduo, localizao espacial das atividades relativamente ao ponto de partida do indivduo, oportunidade em que o indivduo est disponvel para participar das atividades na medida em que essas atividades so disponibilizadas.

Assim, a acessibilidade est diretamente relacionada com a oportunidade, potencial ou facilidade de acesso s vrias atividades e com polticas de uso e ocupao do solo e de transporte, propiciando diferentes tipos de pessoas o desenvolvimento e usufruto dessas atividades, sendo assim funo tanto das caractersticas do uso e ocupao do solo quanto do sistema de transporte (RAIA JUNIOR et al, apud LIMA, 1998).

Segundo VASCONCELLOS (1996), a acessibilidade, vista como a facilidade de atingir os destinos desejados, a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte. Na sua forma mais simples, a acessibilidade pode ser medida pelo nmero e pela natureza dos destinos (desejados) que podem ser alcanados por uma pessoa.

SANCHES (1996) destaca a necessidade de um indicador que incorpore tanto aspectos relacionados distribuio das atividades, quanto os aspectos relacionados ao sistema de transportes para representar adequadamente o fenmeno da circulao urbana.

De acordo com RAIA JR (2000), um indicador de acessibilidade (tambm chamado de medida) incorpora o desempenho de um sistema de transporte e a distribuio das atividades de uso do solo da rea em estudo, ou seja, ele inclui uma medida de atratividade (benefcio) de cada destino potencial e pondera cada destino pelo seu
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custo de viagem associado, constituindo-se em um critrio apropriado para avaliar o servio disponibilizado pelo sistema de transporte.

LIMA (1998) converge para essa opinio quando destaca que um local com alta acessibilidade ser mais atrativo do que um local com baixa acessibilidade e, portanto, ser mais valorizado. No se pode dizer que a acessibilidade seja o nico determinante do valor de uma localidade, mas certamente um dos mais importantes. Dessa forma, qualquer mudana na acessibilidade de um local poder influenciar a valorizao desse local. Para esse autor, de forma geral, um dos modos de promover o desenvolvimento urbano e regional de uma rea aumentar sua acessibilidade, embora essa no seja a nica condio para que isso ocorra.

O conhecimento dos dados relacionados com a acessibilidade de um territrio constitui uma necessidade para os planejadores, que precisam conhecer o grau de proximidade e a facilidade de comunicao entre um ponto e outro. O estabelecimento de um parmetro permitir analisar as zonas cujos moradores possuam pouca mobilidade e, em conseqncia, mais necessidade de infra-estrutura ou servios de transportes (BARTOLOME e CACERES, 1992, apud RAIA JR, 2000).

Para BOARETO (2004), diretor de Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades, o modelo atual de transporte urbano se mostra insustentvel: -Existe uma relao direta entre a renda e a mobilidade: quanto maior a renda, maior a possibilidade de locomoo nas cidades, avalia. Complementa que a expanso populacional, a velocidade da produo de novos veculos automotivos e a renda populacional so incompatveis, transformando as cidades em permanentes espaos de disputa.

LIMA (1998) esclarece ao afirmar que a acessibilidade ainda funo de uma srie de outros fatores, como determinado perodo do dia a que se refere, objetivos de viagem considerados, entre outros. Os indicadores de acessibilidade, dependendo da necessidade para os quais so utilizados, variam quanto ao grau de simplicidade, podendo ser desde medidas de distncia entre o local de origem das viagens e o local de destino, at avaliaes do valor do tempo do usurio do sistema de transportes.

De acordo com SALES FILHO (1998) acessibilidade urbana tem muito mais significado para o planejamento regional, urbano e de transporte do que apenas o uso de seus indicadores como variveis internas de modelos de demanda ou de previso no uso do solo.
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Conforme RAIA JR (2000) considerando um contexto scio-econmico urbano maior, o nvel de acessibilidade disponibilizado pela interao uso do solo/transporte no somente afeta diretamente o acesso fsico de pessoas para as facilidades urbanas, portanto, a qualidade de vida da populao, mas tambm outros efeitos indiretos considerveis. Dentre essas externalidades, sem dvida, a mais importante est relacionada com a viabilizao do funcionamento da cidade, com respeito ao seu maior objetivo de facilitar contatos e aproximar atividades que, por si s, torna a proviso de acessibilidade um objetivo fundamental no processo de planejamento do desenvolvimento urbano (SALES FILHO, 1998).

WACHS e KOENIG (1979, apud RAIA JR, 2000) apresentam concordncia quando consideram que, uma primeira aplicao dos indicadores de acessibilidade seria na avaliao de alternativas de configurao de sistemas de transporte, alternativas de localizao, de facilidades e alternativas para o atendimento de necessidades sociais de grupos particulares.

Assim, a acessibilidade torna-se particularmente fundamental na questo da localizao de um terminal rodovirio de passageiros, uma vez que um quesito bsico e importante no planejamento dos transportes, sendo amplamente empregado na literatura tcnica como uma das melhores medidas de qualidade de servios de transportes (HANDY, 1993, apud RAIA JR, 2000).

No presente estudo, a acessibilidade passa ento a ser vista como uma medida de atratividade referenciada a cada ator interveniente no transporte rodovirio, o usurio do TRP, a transportadora rodoviria, o transporte pblico urbano e metropolitano e o administrador do terminal.

Para o usurio do TRP, a viagem no comea no terminal, mas sim quando ele sai do seu domiclio ou outro local qualquer dentro da cidade, inclusive com a escolha do modal de transporte, sendo a rodoviria apenas o local de transbordo. Dentre os diversos aspectos a serem levados em considerao, a acessibilidade do usurio ao terminal, quer seja o viajante, quer seja o funcionrio da administrao do prdio ou dos diversos estabelecimentos comerciais, traduz-se na facilidade de se chegar ao terminal. O percurso a ser realizado, tanto em termos de tempo quanto de custo, j faz parte do clculo do custo total aceito da viagem, incluindo a percepo do tempo, confiabilidade, regularidade, conforto e da segurana que a viagem oferece.

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Os benefcios mais bvios residem na garantia da acessibilidade s oportunidades de realizao das atividades urbanas cotidianas, como o deslocamento para o trabalho, compras, escola, lazer e assistncia mdica ou mesmo na realizao de viagens interurbanas. Esta a razo de ser do transporte, essencialmente o transporte pblico, a misso de servir ao usurio, provendo acessibilidade e mobilidade aos pontos de destino desejados.

A medida da importncia da acessibilidade ao TRP atravs do transporte pblico fica claramente demonstrada ao tomar-se conhecimento das pesquisas realizadas pela SOCICAM (2005) s quais informam que cerca de 85% dos passageiros rodovirios chegam aos terminais rodovirios atravs do transporte pblico.

Assim, para o agente operador do transporte rodovirio de passageiros, representado aqui pelas empresas transportadoras que realizam o servio e o prprio administrador do TRP, a acessibilidade pode ser vista como um dos fatores que influenciam diretamente a produo e a qualidade do servio.

Para as empresas transportadoras, os atributos que explicam a qualidade do servio, vistos sob o ngulo da acessibilidade (e que so dependentes da localizao) podem ser listados, dentre outros, como a seguir:

Proximidade do TRP de vias estruturais ou acessos rodovirios; Tempo efetivo da viagem rodoviria; Economia de combustvel; Segurana na realizao do transporte; Facilidade de garageamento e manuteno da frota; Otimizao das escalas e turnos dos motoristas e do pessoal administrativo e de manuteno; Eliminao dos percursos desnecessrios; Maior atratividade do servio, inclusive ensejando a opo e transferncia do usurio do veculo particular para o nibus rodovirio na realizao da viagem; Funcionalidade do TRP.

Para o administrador do TRP, em funo da localizao, a acessibilidade vista sob o ngulo do desempenho da operao do terminal, possuindo relao direta com a viabilidade do empreendimento, principalmente quanto ao atendimento da demanda

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dos usurios e a capacidade e nvel de servio do equipamento. Os atributos que explicam o desempenho de um TRP quanto acessibilidade podem ser listados da seguinte forma:

Integrao intermodal com o transporte pblico; Segurana; Condies de trfego da malha viria de entorno; Possibilidade de ampliao do equipamento; Freqncia de servios; Tempo de servio do veculo no terminal.

Gerenciamento da Mobilidade

A mobilidade uma caracterstica inerente ao ser humano. As pessoas precisam se deslocar de um lugar para outro, por uma infinidade de razes, seja a negcios, a passeio, etc. Os deslocamentos so feitos utilizando os diversos modais existentes: avio, trem, navio, nibus sendo que estes ltimos, os nibus, tm um papel preponderante em nossa sociedade.

No Brasil, a perenidade da poltica de mobilidade urbana est inserida nos seguintes marcos institucionais e legais: Constituio Federal de 1988 e o Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1998. Alm disso, as diretrizes para a poltica urbana no pas nos nveis Federal, Estadual e Municipal esto asseguradas pelo Estatuto da Cidade, aprovado em 2001, estabelecem como obrigatrio a existncia de um Plano Diretor de Transporte Integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes, o qual deve fazer parte do Plano Diretor Municipal.

Esses documentos constituem o arcabouo legal que asseguram um conjunto de normas e meios que permitam a sustentabilidade e continuidade no tempo da poltica de mobilidade urbana, a qual, portanto, deve ser obrigatoriamente contemplada no plano de desenvolvimento municipal (MINISTRIO DAS CIDADES, 2005).

Na geografia urbana, o deslocamento nas cidades analisado e interpretado em termos de um esquema conceitual que articula a mobilidade urbana, que so as massas populacionais e seus movimentos; a rede, representada pela infra-estrutura que canaliza os deslocamentos no espao e no tempo e os fluxos, que so as macrodecises ou condicionantes que orientam o processo no espao (RAIA JR, 2000).
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Conforme JONES (1981, apud RAIA JR, 2000), mobilidade a capacidade de um indivduo ou tipo de pessoa de se deslocar. Isso envolve dois componentes: o primeiro, depende do desempenho do sistema de transporte, que afetado por onde a pessoa est, da hora do dia e a direo na qual se deseja deslocar; o segundo componente depende das caractersticas do indivduo, tais como se ele tem carro prprio, disponibilidade de pagar txi, nibus, trem ou avio, se tem a possibilidade de caminhar ou usar transporte pblico e mesmo se tem conhecimento das opes disponveis de transporte para ele. Em outras palavras, o primeiro elemento est relacionado com a efetividade do sistema de transporte em conectar localidades espacialmente separadas, e o segundo elemento est associado com at que ponto determinado indivduo ou tipo de pessoa capaz de fazer uso do sistema de transporte.

O autor observa que as decises individuais dos deslocamentos no so formuladas isoladamente, encontrando sustentao em foras e condicionantes coletivos que so estruturados historicamente no meio urbano por diferentes atores.

De acordo com DELGADO (1995, apud RAIA JR, 2000), esses atores configuram trs lgicas que determinam a mobilidade urbana, as quais reproduzem, de forma constante, o espao urbano desigual e que explicam os deslocamentos nos sistemas urbanos, consistindo em :

Lgica de insero no espao urbano - o comportamento das pessoas e grupos para a insero no espao como localizao, o qual se expressa na mobilidade em correspondncia ao mercado residencial. Essa lgica poder favorecer ou no a localizao do usurio da cidade como consumidor;

Lgica de insero no sistema produtivo - complementa e interage com a lgica anterior, representando o comportamento das pessoas e grupos para a sua insero no processo produtivo. Isto expresso nas trajetrias laborais profissionais em correspondncia dinmica do mercado laboral. Esta lgica favorecer ou no a localizao do usurio da cidade como produtor e, portanto, como consumidor;

Caractersticas da oferta de transporte esta lgica determina a mobilidade urbana, representando as prticas das pessoas e grupos para se inserirem, de modo favorvel, nas atividades de circulao do espao urbano, fator esse que configura a oferta de servio.

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Segundo HANOCQ (1988, apud RAIA JR, 2000), quatro so os fatores essenciais que orientam a demanda por mobilidade: o desenvolvimento econmico; a evoluo social; a ampliao na apropriao do espao urbano e a evoluo tecnolgica.

BALASSIANO (1996) complementa esse pensamento assinalando que os padres de viagem, volumes de passageiros e distribuio modal so em grande parte funo do padro de desenvolvimento econmico.

JENSEN (1999, apud REAL e BALASSIANO, 2001) apresenta concordncia com esses fatores ao explicar que no caso do transporte de passageiros, o crescimento da demanda por transporte individual decorre de uma variedade de fatores que o estimulam, dentre os quais se incluem o estilo de vida e a renda da populao, alm das caractersticas scio-econmicas e demogrficas de cada regio..

O crescimento desordenado das cidades, com investimentos insuficientes em infraestrutura de transporte coletivo, aprofundou a segregao espacial e a excluso social, enquanto o modelo de circulao urbana, baseado no transporte individual, esgotou-se e levou o pas a uma crise de mobilidade sem precedentes. Porm, a percepo dessa realidade dificultada pelo enraizamento de uma verdadeira cultura do automvel, mesmo nos segmentos mais prejudicados por ela (EMDEC, 2003).

As polticas de expanso do sistema virio voltadas para os automveis, alm de insustentveis economicamente, no proporcionam melhoria da circulao nas cidades. Os efeitos negativos produzidos (externalidades), para toda a sociedade, so normalmente percebidos nos congestionamentos, na poluio, nos gastos sociais decorrentes dos acidentes como as colises entre veculos e os atropelamentos ou nos diferenciais de valorizao do solo, que precisam ser reequacionados dentro do princpio da sustentabilidade (EMDEC, 2003).

Para REAL e BALASSIANO (2001) essas externalidades intensificam os impactos ambientais e o consumo energtico no sistema rodovirio urbano, o que torna mais premente a adoo de medidas visando o uso mais racional do carro particular simultnea a melhoria da operao e do gerenciamento dos sistemas de transporte pblico.

Para BALASSIANO (2004) os problemas de congestionamento e o custo incorrido para se garantir a mobilidade da populao residente na maioria das cidades
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brasileiras tm sido desafios constantes enfrentado por planejadores, pelos responsveis por tomada de deciso e pelos usurios dos diferentes modos de transportes.

Para esse autor, o modelo clssico de planejamento de transportes, baseado no binmio prever e prover tem se mostrado ao longo do tempo, em alguns casos, pouco adequado para promover a otimizao da circulao de pessoas e mercadorias.

Segundo SILVA et al (2004), diversos autores tm considerado como alternativa vivel de planejamento de transportes, a adoo de medidas de Gerenciamento da Mobilidade na busca de solues para minimizar os conflitos existentes entre o crescente volume de trfego de veculos e a manuteno da qualidade de vida urbana.

PINA CARVALHO (2003) assinala que as condies de mobilidade urbana diminuem cada vez mais a qualidade de vida nas cidades, devido estrutura viria existente no estar adequadamente preparada, nem ser possvel prepar-la para responder s necessidades dos volumes crescentes de transporte motorizado.

Segundo essa autora, a melhoria das condies de mobilidade e por sua vez da qualidade da vida urbana deve observar, simultneamente, a formulao de medidas que condicionem a circulao do transporte individual (automvel) e o funcionamento adequado e eficiente dos transportes pblicos. Para tal, necessrio ter em conta os vrios tipos de medidas que abranjam os aspectos da mobilidade no sentido de encontrar a melhor soluo. Esses tipos de medidas podem ser classificados segundo dois critrios: natureza de interveno e para onde so dirigidas.

No primeiro critrio encontram-se as medidas fsicas, envolvendo trabalhos de construo civil e/ou equipamentos e dispositivos, so consideradas obrigatrias e dirigidas a todas as pessoas. So exemplos a construo/ beneficiao da rede viria, as leis e regulamentos no setor de transporte e de urbanismo.

O segundo critrio inclui as medidas dirigidas para a oferta e/ou demanda. O lado da oferta tem como objetivo a resoluo dos problemas de congestionamento atravs do aumento da capacidade viria, isto , investir na construo de novos arruamentos e/ou no alargamento dos existentes.

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A autora esclarece que o lado da demanda envolve medidas orientadas para o comportamento das pessoas, objetivando alterar o modo de viagem para sistemas de transporte mais sustentveis ou mesmo eliminando as viagens desnecessrias, garantindo, contudo, as necessidades de acesso a bens e servios.

Segundo PINA CARVALHO (2003), as medidas mais voltadas para a oferta so preferencialmente implementadas no mbito da gesto do trfego. Tem como objetivo principal ajustar atravs de medidas fsicas, a maior oferta de capacidade viria dirigida s necessidades de trfego existente ou previsvel, raramente questionando as razes que motivam essa demanda. As medidas dirigidas ao tratamento da demanda introduzem o conceito do gerenciamento da mobilidade. Para essas, nos ltimos tempos, tem sido desenvolvido um esforo para a sua concretizao, dada a ineficincia comprovada das medidas relacionadas para a oferta de capacidade.

Para a autora, o conceito de Gerenciamento da Mobilidade inclui um leque de estratgias e tcnicas, com a finalidade de promover a mobilidade das pessoas e dos bens de uma forma eficiente, tendo sempre em ateno as preocupaes de mbito social e ambiental e como principais objetivos:

Satisfazer as necessidades de mobilidade; Melhorar a acessibilidade; Melhorar a interligao entre os vrios modos de transporte; Reduzir as distncias percorridas por veculos particulares e por veculos que transportam bens; Aumentar o nmero de viagens que utilizem modos de transporte sustentveis; Fomentar a colaborao entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse.

O gerenciamento da mobilidade caracteriza-se por:

Alterar as mentalidades e comportamentos no que respeita mobilidade; Poder ser aplicada ao transporte de passageiros e ao transporte de mercadorias; Planejar em funo das necessidades de mobilidades de cada pessoa; Proporcionar s pessoas, servios especficos atravs da informao, comunicao, organizao e coordenao;

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Fomentar a intermodalidade; Ter uma ao preventiva.

Acessibilidade versus Gerenciamento da Mobilidade

Conforme j abordado, a Acessibilidade uma meta a ser permanentemente perseguida. O Gerenciamento da Mobilidade um instrumento meio pelo qual se busca atingir a meta, envolvendo motivao, conscientizao, a mudana de comportamento, a promoo, informao e comunicao.

A efetivao do Gerenciamento da Mobilidade deve apropriar as tcnicas de consideram a pluralidade de formas de produo, de distribuio das atividades econmicas (incluindo o transporte de carga) e, principalmente, os desejos e necessidades individuais e coletivos como ponto de partida da estruturao dos servios de transporte, de seu planejamento e operao, com base nos seguintes princpios:

1. Universalizao do acesso cidade; 2. Controle da expanso urbana; 3. Qualidade ambiental; 4. Democratizao dos espaos pblicos; 5. Gesto compartilhada.

Quanto localizao do TRP, as estratgias e tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade so dirigidas aos operadores e usurios do terminal, proporcionando eficcia, segurana, confiabilidade, regularidade e conforto. Visam garantir

acessibilidade mediante a identificao dos roteiros, horrios e informaes de forma coordenada.

Para as operadoras do transporte rodovirio de passageiros o estabelecimento de estratgias e aplicao das tcnicas de GM compreendem medidas de infra-estrutura articuladas s tcnicas de informao e comunicao (ICT) adequadas, visando o agendamento eletrnico dos horrios das viagens e a compra das passagens.

Para o terminal, a aplicao das tcnicas de GM visa qualificao do seu espao interno tanto para as operadoras quanto para os usurios, incidindo na otimizao da

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operao do edifcio, alm da coordenao das operaes do transporte rodovirio e da integrao modal entre os meios de transporte urbanos.

Os aspectos ligados informao e comunicao, destinados aos usurios considera a importncia da utilizao objetiva dos sistemas de transportes e maior conscientizao dos operadores de transporte e usurios quanto ao conjunto de servios disponibilizados nesse sistema.

c) Desenvolvimento Urbano

A partir da segunda metade do ltimo sculo os pases com regime de economia de mercado experimentaram intensos processos de urbanizao concentrados

espacialmente em seus territrios (NETTO,1995).

Para esse autor, as causas desse fenmeno so imputadas ao modelo de acumulao capitalista na forma de organizao do trabalho e produo, fundamentadas basicamente no taylorismo e, num segundo momento ao fordismo, consistindo na forte concentrao da produo e da mo-de-obra em alguns pontos do territrio, levando formao formao de grandes aglomeraes urbanas, gerando reas conurbadas sobre o territrio.

O Brasil possui vrias cidades com populao acima de 500.000 habitantes, sendo que algumas j passam de um milho. Essas cidades possuem desafios prprios aos quais se agregam os desafios representados ao se constiturem plos regionais, compreendendo a responsabilidade de articulao diante dos mltiplos desafios regionais (WILHEIM 2006).

De acordo com esse autor, a funo de polarizao regional acarreta desafios prprios a serem individualizados, e s circunstncias especiais: atratividade turstica, florestas e demais riquezas naturais circundantes, ou plos industriais de porte grande constituiro um rol especfico de desafios, mas tambm de oportunidades, a ser contemplado pelo planejamento local, por polticas e estratgicas de desenvolvimento articuladas.

WILHEIM (2006) admite que no h desenvolvimento quando o ambiente prejudicado, os indicadores sociais pioram, a dignidade humana desprezada, a

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oportunidade de trabalho diminuda, a democracia prejudicada, a riqueza concentrada e injustamente distribuda e a economia estagnada.

Por outro lado, as cidades brasileiras, conforme destaca WILHEIM (2006), constituem uma rede urbana dotada de grandes potencialidades para o desenvolvimento do pas, tornando-se necessria a formulao de uma poltica urbana de abrangncia nacional, na qual deve ser dada importncia especial questo metropolitana.

Nesse contexto, a localizao de um TRP assume relevncia na integrao regional e nacional dessa rede urbana e na melhor adequao s questes de acessibilidade e mobilidade intra-urbana e metropolitana. Compreendem assim, a promoo de maior equidade de acessibilidade e mobilidade para as populaes, s atividades urbanas tanto nas reas centrais como nas periferias das cidades, contribuindo dessa maneira para o desenvolvimento urbano.

MELO (2006) complementa esse pensamento ao considerar que o municipalismo ps 1988 tem gerado distores institucionais, sobretudo nas reas de interesse comum metropolitano, tais como transportes, coleta e tratamento de lixo, meio ambiente, etc. Nesses casos, fundamental um esforo de construo institucional, de iniciativa federal inclusive no plano constitucional, objetivando a resoluo dessas falhas de coordenao. Uma possvel soluo so os planos metropolitanos, aos quais projetos e estruturas de financiamento estejam vinculados. A soluo alternativa delegar essa atribuio ao plano estadual.

Segundo MELO (2006) a estratgia urbana da mais importante agncia multilateral na rea do desenvolvimento nos anos 90 o BANCO MUNDIAL estava sustentada em quatro pontos:

1. Em primeiro lugar, o reconhecimento do imperativo de fazer com que os mercados urbanos funcionassem efetivamente, o que seria perseguido com a retirada dos subsdios na proviso da infra-estrutura urbana (transportes, saneamento urbano, habitao, etc.), pela eliminao de normas e regulamentos de uso do solo e de edificao, que visam impedir a proviso informal de habitao e o funcionamento de mercados informais de servios e produtos; 2. Em segundo lugar, a reforma das finanas municipais, atravs da modernizao, da cobrana de impostos e taxas locais, atualizao de cadastros municipais e

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planta de valores e da reforma de capacidade institucional para o gerenciamento urbano; 3. Em terceiro lugar, a criao de capacidade institucional para o gerenciamento urbano para o qual tanto o BANCO MUNDIAL quanto o Habitat/ONU criaram programas especficos; 4. Em quarto lugar, a nfase nos mecanismos de recuperao de custos nos programas urbanos.

MELO (2006) assinala que as recentes transformaes da agenda urbana internacional destacam que o desenvolvimento social passou a reincorporar a infraestrutura e a habitao como setores prioritrios.

Assim, observada por um lado a simultaneidade da maior autonomia na capacidade de gesto dos municpios com maior dinamismo no desenvolvimento de polticas pblicas. Por outro lado, a implementao das medidas formuladas pelas agncias internacionais, dirigindo as aes sobre as questes metropolitanas, visando melhor aproveitamento na aplicao de recursos, passaram a incorporar a questo ambiental e as demandas sociais por participao e democratizao dos processos decisrios sobre intervenes urbanas em seu espao social.

Conseqentemente, as dificuldades decorrentes desse novo municipalismo sem o tratamento dado s questes metropolitanas, tm acarretado desarticulaes intraurbanas e regionais nos diversos setores da infra-estrutura urbana, inclusive quanto aos transportes urbanos, decorrentes dos problemas de acessibilidade e mobilidade, com a mudana da dinmica dos padres de deslocamentos, inclusive rodovirios, gerados por essa desarticulao, refletindo-se decorrentemente na necessidade de avaliao quanto a avaliao localizao de um TRP.

As cidades brasileiras, em sua grande maioria, principalmente as de mdio e grande porte, tem sofrido os efeitos da expanso urbana desordenada e descontrole do uso do solo urbano, agravados pela falta de planejamento. A ausncia de polticas especficas e integradas para o controle da expanso urbana tem contribudo para esse fenmeno de crescimento desordenado das cidades (LIMA, 1998).

VASCONCELLOS e LIMA (1998) associam essa questo ao problema de transporte, observando que a disfuno no planejamento do desenvolvimento urbano, onde o pouco controle sobre o crescimento e o uso da cidade, se constitui num processo
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perverso e contnuo, facilitando a ocupao desordenada do solo, o espraiamento da cidade e os vazios urbanos, produzindo graves ineficincias, como a ausncia de saneamento bsico, a perda da qualidade ambiental e de sade pblica em geral, alm de sistemas deficientes de transporte.

Por outro lado, o aumento da distncia, alm de tornar mais demorado o tempo e o gasto com transporte, reduz a acessibilidade s ofertas de emprego e aos melhores recursos pblicos urbanos, no que diz respeito sade, educao e tambm o lazer, impondo perda de mobilidade e padres inadequados de qualidade de vida (LIMA, 1998).

Como conseqncia, conforme complementam PORTUGAL e GONALVES (2003), ampliam-se as dimenses geogrficas das cidades bem como a complexidade de sua administrao.

GONALVES et al (2003) consideram que a socializao do solo deve ser a tendncia em todas as grandes cidades no se podendo crescer indefinidamente com a superfcie urbana, deixando, no seu interior, zonas degradadas e de escasso rendimento funcional.

Para PORTUGAL e GONALVES (2003), nas cidades como o Rio de Janeiro, por exemplo, o planejamento e controle inadequados do uso do solo no incentivam uma distribuio espacial mais equilibrada, racional e sustentvel das atividades urbanas.

NEVES (2006) destaca que o pas experimentou um intenso processo de transformao institucional no nvel local, especialmente atravs da institucionalizao de mecanismos de participao e controle social. As inovaes ocorridas na gesto municipal se situam em vrias reas, como o oramentrio e o programtico.

Esse autor observa que, no entanto, os municpios brasileiros ainda apresentam baixssima capacidade institucional em diversas reas, como o gerenciamento do uso e ocupao do solo, saneamento bsico, habitao e transportes, complementando que no campo das polticas urbanas essas transformaes no ocorreram, demonstrando, por conseguinte, a ausncia de planejamento urbano.

Nesse sentido, torna-se necessrio abordar primeiramente a questo do Espao Urbano como elemento essencial conceituao sobre a relao entre o
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Planejamento Urbano e o Transporte Pblico, uma vez que alm desses dois componentes estarem contidos no espao urbano, so fundamentais na promoo do desenvolvimento urbano.

Espao Urbano

As cidades brasileiras, em sua grande maioria, nasceram e se desenvolveram sem nenhuma preocupao de adequada utilizao do solo e do espao (TEIXEIRA GUERRA e BAPTISTA DA CUNHA, 2001).

De acordo com COELHO (2001), a urbanizao e a emergncia dos problemas ambientais urbanos induzem a considerao dos pesos variados da localizao, distncia, topografia, caractersticas geomorfolgicas, distribuio da terra,

crescimento populacional, estruturao social do espao urbano e processo de seletividade suburbana ou segregao espacial.

Conforme a autora o espao urbano o espao de formas e contedos particulares, inserido no espao geral, produto e produtor de relaes especficas que se expressam em fluxos e funes prprias, alteradas e dinamizadas pelas tcnicas. A realidade de um espao urbano representativa de um estgio histrico, dos movimentos de mudanas sociais e econmicas (particulares e gerais) combinadas, que modificam permanentemente o espao em questo.

ABREU (1997) assinala que a estrutura espacial de uma cidade capitalista no pode ser dissociada das prticas sociais e dos conflitos existentes entre as classes urbanas. Com efeito, a luta de classes tambm se reflete na luta pelo domnio do espao, marcando a forma de ocupao do solo urbano.

De acordo com esse autor, a crescente elitizao dos espaos urbanos centrais e a conseqente periferizao das classes de baixa renda reflete uma prtica poltica concentradora e antidistributiva, acentuando as disparidades intra-metropolitanas. Entenda-se por periferizao mais do que a localizao distante do centro metropolitano. O conceito tambm inclui a no acessibilidade ao consumo de bens e servios que, embora produzidos socialmente pelo Estado, localiza-se apenas nas reas mais privilegiadas da metrpole, beneficiando, principalmente aqueles que ali residem.

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Conclui que o processo de estruturao urbana precisa ser estudado de forma mais abrangente, sendo necessrio que se examine, a cada momento, a interao que se estabelece entre os processos econmicos, sociais e polticos que se desenvolvem na cidade, e a forma pela qual o espao urbano se estrutura. Espao urbano e sociedade precisam ser analisados conjuntamente para que a complementaridade entre processo e forma fique evidente.

Isso implica, de um lado, estudar como numa sociedade historicamente determinada o espao urbano elaborado, ou seja, como os processos que tm lugar nas cidades determinam uma forma espacial. Por outro lado, implica tambm estudar a essncia das formas, ou seja, o papel por elas desempenhado nos diversos momentos por que passa a sociedade no tempo (ABREU, 1997).

Segundo COELHO (2001), quando o crescimento no acompanhado por aumento, distribuio eqitativa dos investimentos em infra-estrutura e democratizao do acesso aos servios urbanos, as desigualdades scio-espaciais so geradas ou acentuadas.

Assim, a noo de espao urbano, como produto e produtor das relaes sociais no processo de estruturao urbana, implica na anlise da interao entre os processos econmicos, sociais e polticos, de modo que a complementaridade entre processo e forma fique evidente, isto , como a forma do espao urbano elaborada.

A gesto do espao urbano, no controle desse processo de ordenamento compreende o entendimento do comportamento da sociedade e suas especificidades e do Estado em suas peculiaridades e no solucionamento dos conflitos entre esses diferentes comportamentos, no que se refere equidade de oportunidades.

Planejamento Urbano e Transporte Pblico

Entende-se por planejamento o processo permanente, constitudo por um conjunto integrado de atividades pelo qual se busca transformar uma situao atual, objetivando alcanar uma situao futura considerada como desejvel (GEIPOT, 1977, apud DA MOTTA et al, 1993).

De acordo com DAMASIO (2000), o processo de urbanizao intensa (nos ltimos sessenta anos, a populao urbana passou de uma taxa de 30% para 80%). trouxe s
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principais cidades brasileiras desafios que exigem uma readequao constante de princpios e conceitos no que se refere ao planejamento e gesto urbana. Para a autora esse diagnstico aponta para a necessidade de novas alternativas de enfrentamento da questo urbana, para a reconceituao do papel do poder pblico na produo da cidade, para novas formas de planejar.

Complementa quando defende que na prtica, essa nova forma de planejar tende a desmistificar o papel da normatizao como instrumento nico de controle da ocupao do territrio urbano. A autora considera que os planos diretores que trataram as cidades como esquemas articulados de normas, padres e ndices, na verdade produziram cidades margem da lei.

Para essa autora, aquele cenrio previsto, articulado e calculado deu lugar a um tecido que o reflexo do tensionamento urbano, da especulao da terra, da segregao espacial, da carncia de investimentos e de infra-estrutura. As normas perderam parte de sua fora quando no conseguiram representar a dinmica urbana. Os modelos ideais caducaram e deram lugar necessidade de uma viso estratgica sobre o desenvolvimento urbano (DAMASIO, 2000).

RESENDE (1982, apud MARIA DA SILVA e FERREIRA, 2003) expressa concordncia com essa observao quando comenta que os planos diretores so elaborados com o objetivo de planejar o meio urbano, mas acabam sendo apenas uma

descrio/conhecimento do meio urbano, que traz estratgias de ordenao, mas no resolvem os problemas gerados pela crise urbana, como a especulao imobiliria, congestionamentos de reas centrais e periferias rarefeitas.

Para MARIA DA SILVA e FERREIRA (2003) atualmente imprescindvel o planejamento das cidades como forma de oferecer melhores condies de vida populao, acrescentando que juntamente com o planejamento urbano, o

planejamento dos transportes e do trnsito extremamente necessrio regulao do meio urbano.

Essas autoras consideram que o transporte pblico urbano muito importante para as classes trabalhadoras nas suas demandas de transporte necessrias para satisfazer seus deslocamentos e acessar os locais de desejo, para realizao de tarefas relativas ao trabalho, ao estudo, ao lazer, ao consumo, etc; uma vez que as classes detentoras

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de maior poder aquisitivo utilizam o transporte particular, tendo o automvel como seu principal meio de deslocamento.

A ANTP (1997, apud MARIA DA SILVA e FERREIRA, 2003) defende que o desenvolvimento urbano, as polticas de transporte e trnsito devam ser trabalhados em conjunto, pois os mesmos esto ligados entre si. Defende tambm um reexame do modelo atual de transporte e circulao, considerando que a populao dos pases em desenvolvimento, como o Brasil, convive com a insustentabilidade da rea urbana, sendo necessrio a mudana desse quadro, como forma de proporcionar melhoria da qualidade de vida da populao.

VASCONCELLOS (2000, apud MARIA DA SILVA e FERREIRA, 2003) enfatiza que as polticas de circulao devem analisar alm da fluidez e segurana, a acessibilidade, o nvel de servio dos transportes, o custo do transporte e a qualidade ambiental, pois so essenciais para o controle da circulao. Para esse autor os diversos usurios possuem necessidades diferentes de deslocamento (precisam ir escola, ao trabalho, ao comrcio, etc.), acabam por gerar demandas conflitantes.

Esse autor conclui que as polticas de transporte adotadas pelo Estado brasileiro, beneficiaram as classes mdias, que tiveram suas necessidades de deslocamento maximizadas com o uso do transporte particular, incentivado pela modernizao capitalista. Os setores dependentes de transporte pblico, por outro lado, permaneceram submetidos s ms condies de circulao e com suas necessidades de deslocamento reduzidas, gerando a perda da qualidade de vida das camadas da populao de renda mais baixa.

CERVERO (1998) destaca que a sustentabilidade das cidades pode ser alcanada, tendo por base o perfeito entrosamento entre a operao adequada de seus sistemas de transportes, a ocupao espacial da cidade e a localizao de seus servios. Por outro lado, ressalta que o fato das diferentes formas de ocupao do espao urbano desafiar a eficincia dos sistemas de transportes, impe uma cuidadosa definio da melhor forma de atendimento da demanda, quanto localizao de assentamentos residenciais e de negcios, observando a dicotomia entre concentrao e disperso urbana.

COELHO (2001) ressalta que o planejamento urbano de longo prazo deve ser fundamentado na anlise dos processos sociais e ecolgicos, complexos e dinmicos,
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como forma de assegurar a sustentabilidade, que persigam modelos de eficincia e equidade na distribuio dos recursos, mediante a implementao de formas planejadas de apropriao e uso do meio ambiente, de acordo com critrios de crescimento populacional e crescimento econmico que restrinjam a presso sobre o meio ambiente fsico.

MOURO (2006) observa que os mtodos da AGENDA 21 favorecem a criao de consensos sobre programas e projetos para as cidades, atravs do planejamento participativo. O autor destaca, entretanto, que a institucionalidade da questo urbana ainda est marcada pela institucionalidade da Era Vargas, centralizadora e autoritria, ainda no superada. Reconhece que houve avanos, como o advento do Estatuto das Cidades, mas entende que as cidades ainda no esto preparadas para usar os seus recursos.

Dessa forma, constata-se a importncia da formulao de planos diretores consistentes e exeqveis para a sustentabilidade das cidades. Como meio de organizao das cidades, o planejamento urbano deve atuar em perfeita sintonia com o planejamento do transporte pblico, principalmente na superao das deficincias das infra-estruturas, ordenando a distribuio das ocupaes e a adequao da circulao viria, alm da estruturao dos sistemas de transporte e de seus equipamentos, inclusive terminais rodovirios de passageiros, mediante a aplicao de tcnicas do Gerenciamento da Mobilidade.

De uma forma geral, a viso dos autores coincide com a necessidade de um novo olhar sobre a questo do planejamento urbano, onde a gesto observe um enfoque mais sistmico e holstico das cidades, que considere o todo e no apenas a soma dos planos setoriais, mas com eficincia e eqidade na disponibilizao dos recursos, assimilando o conceito de desenvolvimento sustentvel e respeito s geraes futuras.

Sustentabilidade do Transporte

Os sistemas de transportes desempenham uma importante funo na atividade econmica no mundo. Segundo a OECD (1988), cerca de 4 a 8% do PIB de diversos pases representado pela produo, o uso de infra-estrutura e de equipamentos de transporte, os quais so responsveis por 2 a 4% dos empregos nestes pases No entanto, na medida em que o consumo de transportes resolve uma srie de problemas importantes de indivduos, de empresas e governos, traz tambm uma srie de
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impactos ou efeitos negativos (externalidades), tais como: acidentes, poluio do ar e da gua, rudos, alterao do relevo, consumo de energia, do solo e demais recursos naturais para a execuo de infra-estrutura, veculos e outros equipamentos, provocando o chamado custo social (ALBANO e SENNA, 1996).

A conciliao entre a produo do transporte e a reduo das externalidades geradas envolve a reviso conceitual do significado do transporte pblico, ensejando o abandono da antiga concepo, na qual era visto apenas como uma necessidade para a efetivao dos deslocamentos, nunca como uma prioridade.

A par da importncia que o transporte pblico representa para o pleno funcionamento das cidades, essa contribuio torna-se mais relevante quando inserida no contexto do desenvolvimento sustentvel ao incorporar conceitos como reduo da poluio, melhor emprego dos recursos energticos, incluso social, acessibilidade e mobilidade, gerao de empregos e elevao de renda, alm da melhoria da qualidade de vida.

Essa assertiva encontra respaldo em autores como PEARCE et al (1989, apud ALBANO e SENNA, 1996), para quem o desenvolvimento sustentvel significa um sistema social e econmico que viabilize a obteno de todas as metas de um desenvolvimento mais pleno, ou seja, alm do aumento de renda, a melhoria da qualidade de vida e o bem-estar da populao.

PORTO JR e MACHADO (2003) comentam que a descrio do conceito de Desenvolvimento Sustentvel, foi empregada pela primeira vez no relatrio da Comisso Brundtland, em 1987. O significado do termo refere-se quele que satisfaz as necessidades das geraes atuais, sem por em perigo a capacidade das geraes futuras satisfazerem as suas.

MOURELO

(2002,

apud

PORTO

JR

MACHADO,

2003)

observa

que

frequentemente, o termo sustentvel (ou sustentabilidade) aplicado em qualquer situao, anlise ou poltica para indicar que, junto aos objetivos clssicos de desenvolvimento econmico, os redatores sentem uma vaga inquietude pelo meio ambiente ou, simplesmente, se esforam para usar um linguajar que consideram correto.

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A confuso do conceito se explica por sua prpria gnese, ao tentar conciliar duas preocupaes que, at ento, se apresentam como contraditrias, quais sejam: o crescimento econmico e o respeito aos limites de capacidade impostos pelos ecossistemas, contm uma impreciso que dificulta a concretizao de suas intenes (ALLENDE LANDA, apud MOURELO, 2002, apud PORTO JR e MACHADO, 2003).

PORTO JR e MACHADO (2003) assinalam que, entretanto, na prpria definio do referido conceito verifica-se uma contradio, pois em sua formulao subtende-se que a gerao atual j tem garantido seus direitos fundamentais, ou seja, acesso moradia, sade, educao, transporte e trabalho. Do contrrio, sequer poder-se-ia garantir esses mesmos direitos s prximas geraes. Nesse caso, o correto seria questionar o padro de desenvolvimento econmico atual, no qual se mantm, em grande parte, no s custa da depredao de recursos naturais no renovveis e da produo de refugos poluidores ambientais, mas principalmente da concentrao de capital em poucas mos.

Os autores consideram que o padro de desenvolvimento tradicional se sustenta preferencialmente base do retorno de capital imediato, desestimulando

investimentos em longo prazo, o que mantm regies isoladas do mercado e contribui para ampliar o contingente de indivduos marginalizados do sistema produtivo. Portanto, o problema da concretizao do iderio de sustentabilidade, no se deve ao carter genrico de abrangncia global de sua definio original, mas sim, ao fato dela conflitar como prprio conceito, uma vez que desconsidera o problema atual da desagregao social, que produz comunidades de excludos e pases condenados a permanecerem margem do desenvolvimento.

Para esses autores, o desenvolvimento sustentvel s faz sentido se for concebido como uma mudana radical do modelo tradicional de desenvolvimento econmico, ou seja, o Desenvolvimento Sustentvel que promova a ascenso social com coeso e equidade e o crescimento econmico com respeito ao meio-ambiente.

Conforme ALBANO e SENNA (1996) praticamente todos os conceitos formulados consideram as trs caractersticas bsicas para o desenvolvimento sustentvel, quais sejam: meio-ambiente, futuro e equidade. Esses conceitos de desenvolvimento sustentvel encontram aplicabilidade no setor de transportes, que pode ser referenciado como a interseo da economia com as questes do meio ambiente.

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Nesse cruzamento e seus entornos h uma variada gama de interesses e assuntos contraditrios.

Os autores explicam que, se por um lado, transporte uma atividade meio indispensvel ao funcionamento de uma economia especializada, promovendo maior integrao entre indivduos de uma sociedade, com vistas ao bem - estar coletivo, por outro, o transporte consome os estoques de recursos naturais e as reservas de energia. Por esses motivos, os grandes benefcios oferecidos pelo transporte como o aumento de mobilidade e suas conseqentes comodidades pessoais e coletivas constituem um conflito com o desenvolvimento de muitas economias e, principalmente, com os interesses de uso adequado do meio ambiente.

No que se refere aplicao do termo sustentvel ao setor de transporte, o Conselho de Ministros da Unio Europia, em reunio de abril de 2001, revisa as experincias da comunidade e estabelece a seguinte resoluo (MOURELO, 2002, apud PORTO JR e MACHADO, 2003):

O transporte sustentvel deve contribuir com o bem-estar econmico e social, sem prejudicar a sade humana, nem o meio ambiente. Ao integrar os requisitos sociais, econmicos e do meio ambiente, um sistema de transporte sustentvel pode ser definido como segue:

Permite a satisfao das necessidades bsicas de acesso e o desenvolvimento das pessoas, das empresas e da sociedade de forma compatvel com a sade humana e o equilbrio do ecossistema, e promove a igualdade interna prpria gerao e entre geraes;

Apresenta custos aceitveis, funciona eficientemente, oferece opo quanto ao modo de transporte e apia uma economia dinmica e o desenvolvimento regional;

Limita as emisses e os resduos em funo da capacidade ambiental de absoro, utiliza recursos renovveis a um ritmo inferior ou igual ao desenvolvimento de substitutos renovveis e reduz ao mnimo o uso do solo e a emisso de rudos.

Essa resoluo define com abrangncia e clareza o conceito Transporte Sustentvel, e salienta a necessidade de promover a igualdade interna prpria gerao, o que implica em corrigir as diferenas sociais a partir da gerao atual. Contudo, as
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diferenas dos estgios de desenvolvimento scio-econmico em que se encontram as naes, pressupem prioridades distintas, no que diz respeito ao tratamento das externalidades do setor.

A localizao de um terminal rodovirio de passageiros deve se adequar com os conceitos de sustentabilidade do transporte no que tange minimizao das externalidades, a maximizao das oportunidades de acesso e o atendimento equnime das demandas de viagens da populao.

d) Externalidades Ambientais Urbanas

Externalidades ambientais constituem-se uma alterao favorvel ou desfavorvel no meio ambiente ou em algum de seus componentes, produzida por determinadas aes, atividades, planos, programas ou projetos impactando na sade, bem-estar da coletividade e no entorno, sem que exista alguma forma de preveno ou correo BOLEA (1984, apud LA ROVERE, 1990, apud MARGULIS, 1990).

A autora complementa que o desenvolvimento de estudos sobre externalidades ambientais inclui alternativas ao e pressupem a participao do pblico, representando no um instrumento de deciso em si, mas um instrumento de conhecimento a servio da tomada de deciso.

De acordo com (COELHO 2001), de um modo geral, os estudos urbanos de impacto ambiental esto referenciados em um conhecimento insuficiente dos processos ambientais, pautados por uma noo equivocada de equilbrio pela ausncia de uma teoria dos processos ambientais que explique a interao das dimenses fsicas, poltico-sociais, scio-culturais e espaciais como elas efetivamente ocorrem na realidade.

Para essa autora, sendo a urbanizao uma transformao da sociedade e do espao, as externalidades ambientais promovidas pelas aglomeraes urbanas so, ao mesmo tempo, produto e processo de transformaes dinmicas, recprocas da natureza e da sociedade estruturada em classes sociais. Trata-se de uma questo que depende crucialmente do nvel de atividade econmica e dos modelos de desenvolvimento vigentes.

110

O BNDES (2005) identifica-se com essa argumentao, explicando que os custos e benefcios que as aes produzidas por agentes econmicos causam impactos sobre a coletividade, conhecidos como externalidades. As externalidades podem ser negativas ou positivas. O exemplo mais comum de externalidade negativa a poluio, quando quem a causa no tem de pagar por ela, obtendo, portanto, um benefcio econmico, ou seja, a economia em equipamentos anti-poluio, em detrimento de quem sofre a poluio.

MARGULIS (1990) complementa que as externalidades ambientais urbanas negativas ao serem valoradas monetariamente ou por forma compensatria desvinculada dos preceitos preventivos ou corretivos de seus efeitos negativos, desviam o curso do equilbrio do socialmente desejvel. Por exemplo, a poluio causada por uma fbrica, ao afetar populaes vizinhas, pudesse ser negociada, de forma a compensar os prejuzos causados pela poluio.

O autor pondera que uma srie de efeitos incidentes sobre as pessoas que vivem na regio onde a fbrica est instalada, faz com que as pessoas incorram em custos, quer para se protegerem da poluio, quer por virem a sofrer seus efeitos adversos. Como a fbrica est tomando uma deciso (poluir o ar) que afeta o bem-estar da coletividade, desrespeitando seus direitos de usufruir um meio ambiente saudvel, impe prejuzos ambientais, humanos e econmicos.

MARQUES (2000) destaca que para a compreenso das questes relativas aos impactos ambientais gerados pelos processos de urbanizao traz consigo as marcas das construes humanas, onde o ambiente urbano deve ser tratado atravs de uma concepo social que inclua concomitantemente aspectos econmicos e ambientais.

O autor complementa que, a busca por solues para os problemas ambientais deve se dar atravs de uma somatria de esforos polticos, institucionais, econmicos e sociais, tais como tm sido feitas as propostas como a AGENDA 21, preocupadas com uma nova concepo, o desenvolvimento sustentvel, inclusive para o ambiente urbano.

MARGULIS (1990) acrescenta por outro lado, que frequentemente os tomadores de deciso no possuem a percepo adequada sobre a questo ambiental e da necessidade de uma anlise econmica aprofundada. Para o autor, as aes governamentais voltadas para o encaminhamento de solues, so imprescindveis s
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avaliaes de cunho poltico, institucional, social e econmico, como etapas necessrias para dirimir os entraves implementao das polticas de

desenvolvimento sustentado.

Para esse autor, embora os processos de tomada de deciso requeiram cada vez mais a formao de equipes tcnicas com viso interdisciplinar da questo ambiental, os modelos de desenvolvimento vigentes que contemplam crescimento econmico e preservao ambiental no tm sido considerados, reforando-se a dicotomia entre a economia e a ecologia.

Pondera que, no entanto, a questo ambiental refere-se diretamente qualidade de vida, sendo impossvel imaginar que as sociedades fiquem menos exigentes, com relao qualidade ambiental, antevendo-se cenrios nacionais e internacionais em que a qualidade da vida passe a ser um dos tpicos prioritrios na pauta das reivindicaes sociais (MARGULIS, 1990).

O BNDES (2005) destaca que medida que a capacidade da infra-estrutura viria ocupada, os veculos que entram no trnsito aumentam o tempo de viagem dos demais usurios. Porm, cada usurio no internaliza o custo que ele causa sobre os demais, isto , ele no tem que compensar os demais usurios pelo tempo a mais que eles levam para alcanar seus destinos. Com acesso gratuito s vias congestionadas, os motoristas no levam em conta os custos sociais (ou custos externos) de suas decises de transporte, mas apenas seus custos privados.

Para o BNDES (2005), as externalidades do transporte urbano dependem do tipo de veculo e de sua taxa de ocupao. Para o transporte de uma pessoa, a externalidade causada por um veculo de passeio maior do que a externalidade causada por uma moto. O transporte coletivo (nibus, vans, metr e trens) produz menor ocupao da infra-estrutura do que veculos de passeio, por passageiro transportado. Porm um nibus com um s passageiro provoca maior externalidade do que um veculo de passeio com um passageiro.

Para a infra-estrutura j construda, carros e nibus, por um lado, e metrs e trens, por outro, no concorrem pelo uso dos mesmos espaos. Os usurios de trens e metrs no provocam atrasos para os usurios de veculos particulares e nibus. Ao contrrio, cada passageiro a mais no transporte sobre trilhos um passageiro a menos demandando o transporte sobre pneus.
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Conclui que os trens e metrs geram, portanto, externalidades positivas, que importam em benefcios sociais, principalmente ao assegurar mobilidade, no caso, os usurios da infra-estrutura viria, o que fundamenta as polticas pblicas, adotadas na maioria dos pases, de subsdios aos sistemas sobre trilhos. Para a infra-estrutura ainda a ser construda, no entanto, trens e metrs de superfcie concorrem com veculos sobre rodas pelo espao urbano (BNDES, 2005).

MARQUES (2000) destaca que os aspectos scio-econmicos tambm se traduzem em impactos de ordem scio-ambiental. Com o aumento da populao vivendo em reas urbanas, as cidades concentraram e agravaram grande parte desses impactos sobre o ambiente. Esse crescimento quantitativo da cidade, infelizmente no resultou em um melhoramento qualitativo. Poluio, congestionamentos e barulho, dentre outros fatores concorrem para o estresse de seus habitantes (DE MASI, 2006).

Como enfatiza CRUZ (1998, apud MARQUES, 2000) os impactos e problemas ambientais de toda a ordem nada mais so do que a materializao, no espao, das distores e contradies presentes nas relaes sociais.

Com base na conceituao apresentada considera-se que a tomada de deciso para a localizao de um terminal rodovirio de passageiros, alm de reportar-se a consideraes de fatores poltico-econmicos deve pautar-se pelos aspectos que incidam na preveno e correo das externalidades ambientais. Para tanto, torna-se necessrio o pleno conhecimento fsico-ambiental, econmico e social e das alternativas de localizao.

As externalidades ambientais urbanas negativas so os custos externalizados ou deseconomias urbanas, que incorrem em custos ambientais, representados

principalmente, pela degradao dos padres ambientais e pela perda de qualidade de vida na rea de influncia das principais vias de trnsito.

Deseconomias Urbanas

O crescimento desordenado contribui para a desestruturao dos sistemas de transporte urbano tm levado produo de graves deseconomias urbanas nas cidades brasileiras. As manifestaes dessas deseconomias se fazem sentir atravs de situaes indesejveis como a degradao das condies ambientais atravs da produo de poluio atmosfrica, sonora e visual (intruso visual e agresso
113

paisagem),

reduo

da

mobilidade

da

acessibilidade

em

funo

dos

congestionamentos, dos acidentes e na construo de novas vias ou obras que se destinam a melhorar os prprios sistemas de transportes e outros grandes empreendimentos.

VASCONCELLOS e LIMA (1998) observam que as deseconomias associadas ao transporte urbano tm sido estudadas sob dois enfoques: geral e especfico. No primeiro caso, procura abordar o tema sob a tica do desenvolvimento urbano e suas implicaes na gerao de economias, onde as anlises principais recaem sobre o uso e ocupao do solo, a distribuio fsica das atividades, suas relaes com a demanda de transportes e o uso dos sistemas de transporte. O enfoque especfico procura abordar uma ou mais deseconomias, normalmente correlatas, como, por exemplo, o estudo do congestionamento e da poluio intimamente relacionados e, dos acidentes de trnsito.

Para a ANTP (2002), a ausncia de planejamento e controle que ordenem o uso e a ocupao do solo permite que as solues urbanas sejam resultantes exclusivamente das foras de mercado, que tendem a investir nas reas de maior acessibilidade, frequentemente com graves impactos ambientais.

De acordo com a ANTP (2002), os principais problemas verificados com esse modelo de desenvolvimento so:

A produo de congestionamentos crnicos, com elevao dos tempos de viagem e reduo da produtividade das atividades urbanas, constituindo-se grave restrio de acessibilidade e mobilidade para os habitantes;

O prejuzo crescente ao desempenho dos nibus urbanos, principalmente na forma de reduo da sua velocidade, causada pelo uso inadequado do espao virio pelos automveis;

O decrscimo no uso do transporte pblico regular, com a reduo dos investimentos necessrios ao transporte pblico e, em alguns casos, o abandono de sistemas j constitudos, levam queda no nvel de servio, na confiabilidade e na atratividade do transporte pblico;

O aumento da poluio atmosfrica, causando prejuzos graves, principalmente sade da populao; O aumento generalizado dos acidentes de trnsito, que vem apresentando ndices elevadssimos (dentre os maiores do mundo), em funo da
114

incompatibilidade entre o ambiente urbano, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedestres e a precariedade da educao e da fiscalizao do trnsito; A necessidade de investimentos crescentes no sistema virio para atender demanda crescente do uso do automvel, ocorrendo contnuas adaptaes e ampliaes do sistema virio, freqentemente com custos elevados; A violao das reas residenciais e de uso coletivo, bem como a destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, devido abertura de novas vias para o remanejamento do trfego como forma de melhorar as condies de fluidez e ao uso indiscriminado das vias para o trfego de passagem e, A reduo das reas verdes e a impermeabilizao do solo, causadas pela transformao do uso do solo e pela expanso da rea pavimentada ligada ao aumento do trfego motorizado.

Como pode ser observado, o descontrole do crescimento e a desorganizao dos sistemas de transporte urbano tem como resultado a produo de grandes deseconomias para a sociedade brasileira, considerados os custos de

congestionamento, poluio, consumo de combustveis e uso do espao virio, conforme demonstrado em estudo da IPEA/ANTP, realizado em dez cidades brasileiras, na primeira estimativa sistemtica dessas perdas (NAPIERALA, 2004).

A melhoria da qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoo de medidas que garantam a mobilidade adequada: que permita a todos o uso coletivo da cidade e o acesso aos servios, bens e oportunidades existentes. (ANTP, 2002).

3.6 Consideraes Finais

O presente captulo tratou primeiramente da conceituao da espacialidade, destacando a sua interao com a temporalidade e a sua importncia para os estudos econmicos. Na seqncia aborda conceitualmente o espao produtivo e as relaes espaciais entre regio e lugar, explicitando que a multiplicidade de fatores existentes ou facilidades podem representar atrativos que favoream a localizao de empreendimentos.

observada a referncia entre centro versus periferia e o estudo de abrangncia do empreendimento, mediante a anlise da rea de influncia. Por outro lado, desenvolve uma reflexo sobre essas relaes com a ambientalidade local, destacando as aes
115

antrpicas na modelagem do espao construdo e a acepo de regies homogneas no contexto da localizao.

A partir do exame da bibliografia referente localizao de terminais rodovirios foram determinados os parmetros relevantes de localizao e, em funo das variveis explicativas desses parmetros, procedeu-se a agregao em quatro critrios locacionais: custos/benefcios, acessibilidade, desenvolvimento urbano e

externalidades ambientais urbanas, procedendo, em seguida qualificao desses critrios locacionais, explicando a vinculao com a questo locacional de um terminal rodovirio de passageiros.

Os critrios locacionais assim determinados nesse captulo sero utilizados no Captulo 6

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CAPTULO 4

TOMADA DE DECISO E ANLISE DOS MTODOS MULTICRITRIOS DE APOIO DECISO (MMAD)

4.1 Introduo No presente captulo, a partir da reviso bibliogrfica, efetuada uma anlise sobre o contexto no qual se insere o processo decisrio sobre a escolha da localizao de Terminais Rodovirios. Essa anlise examina o encadeamento desse processo O captulo desenvolve, tambm, a anlise dos mtodos multicritrios de apoio deciso (MMAD), fazendo, ao final, a escolha do mtodo mais apropriado Aplicao de Caso, objeto do Captulo 6.

4.2 O Processo de Tomada de Deciso A atividade de tomar decises crucial na realidade das instituies (rgos pblicos e empresas). O ato de tomar deciso inerente a todos os seres humanos e acontece o tempo todo. Ele acontece nas mais variadas circunstncias, idades e posies sociais dos indivduos (MACADAR, 1996). GOMES e MOREIRA (1998, apud VILAS BOAS, 2005) expressam concordncia quando consideram que o processo de deciso em um ambiente complexo, normalmente, envolve dados imprecisos e/ou incompletos, mltiplos critrios e vrios agentes de deciso. VILAS BOAS (2005) complementa ao observar que os problemas de deciso, geralmente, envolvem mltiplos objetivos, conflitantes entre si, a contribuio para um deles implica em prejuzo do outro. A tomada de deciso deve buscar a opo que apresente o melhor desempenho, a melhor avaliao ou o melhor acordo entre as expectativas do decisor e as suas disponibilidades em adot-la, considerando a relao entre elementos objetivos e subjetivos (SOARES, 2003, apud VILAS BOAS, 2005).

117

O decisor aquele a quem foi formalmente ou moralmente delegado o poder de deciso, podendo intervir na construo e na utilizao do modelo como ferramenta de avaliao (FERNANDES, 1996, apud VILAS BOAS, 2005). Segundo BANA e COSTA (1995, apud FERNANDES, 1996, apud VILAS BOAS, 2005), esse um sistema aberto composto pelos atores (indivduos que tm uma posio no contexto da deciso), os quais, nesse trabalho so denominados agentes de deciso. Os agentes de deciso tm interesses comuns nos resultados das decises e influenciam na deciso atravs das suas atribuies individuais de valores e dos seus objetivos. Os agentes de deciso so identificados como facilitadores ou decisores. O papel do facilitador esclarecer o processo de avaliao e/ou negociao inerente tomada de decises e construir um modelo que considere os pontos de vistas dos agentes e seus juzos de valores (BANA & COSTA, 1993, apud MARTINS, 1996, apud VILAS BOAS, 2005). Assim, pode-se definir a tomada de deciso como um esforo para resolver o dilema dos objetivos conflitantes, cuja presena impede a existncia da soluo tima e conduz para a procura da soluo de melhor acordo (SCHMIDT, 1995 apud, VILAS BOAS, 2005). De acordo com SIMON (1965, apud MACADAR, 1996), a deciso, geralmente, possui dois objetos: a ao no momento e a descrio de um futuro. Esta ao no momento possui uma qualidade imperativa, pois seleciona um estado de coisas futuras em detrimento de outro e orientam o comportamento rumo alternativa escolhida. A descrio de um estado futuro, num sentido estritamente emprico, pode ser correta ou errada (MACADAR, 1996). No primeiro caso, a seleo de coisas futuras procedida com base em anlises conjunturais e estudos prospectivos. No segundo caso, tende a se apoiar meramente na intuio, muitas vezes na deciso solitria de quem tem o poder para tal. SIMON (1965, apud MACADAR, 1996) afirma que o processo de tomada de deciso permeia integralmente a organizao, tanto a tarefa decisria como a tarefa executria, estando a primeira, na realidade, intimamente ligada ltima.

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A intimidade da deciso com a organizao bastante estreita. A organizao um local onde as decises so frequentemente tomadas e esse processo que constantemente reorienta seus objetivos, na forma de aes administrativas, que atingem imediata ou posteriormente os objetivos de uma estrutura administrativa (HEIN, 1972, apud MACADAR, 1996). Conforme BATAGLIA e YAMANE (2004), a teoria de administrao tem idealizado as estruturas administrativas a partir da Teoria Geral dos Sistemas (TGS), concebendo as organizaes como sistemas fechados, autnomos e independentes de seu ambiente externo. Esse pressuposto foi substitudo posteriormente pela interpretao da organizao como um sistema aberto, no qual h a necessidade da interao com o ambiente externo para se garantir a sobrevivncia da organizao, encontrando concordncia com a sustentao de BANA e COSTA (1995, apud FERNANDES, 1996, apud VILAS BOAS, 2005), citados anteriormente. A viso da estrutura administrativa como um sistema aberto levou BARNARD (1966) e SIMON (1957,1958) em BATAGLIA e YAMANE (2004) a conclurem que a tomada de deciso inerente prpria atividade de administrao, o que significa no referir-se apenas ao ato final da escolha entre alternativas, mas a todo o processo. Essa constatao procedente quando se observa que o TRP um sistema aberto, como j visto no Captulo 2. O processo de tomada de deciso quanto escolha das alternativas deve considerar esse fato. Ou seja, a deciso no deve estar pautada somente em bases analticas ou intuitivas, mas sim considerando todos os fatores locacionais, principalmente aqueles que exercero relaes entrpicas positivas como meio. Como complementao dessa abordagem, torna-se claro que as estruturas administrativas precisam interpretar a dinmica de incertezas, perturbaes ambientais e determinar quando implementar aes voltadas para mudanas. Alm disso, o processo decisrio deve imbuir toda a corporao administrativa quanto ao objetivo a ser alcanado. Para BATAGLIA e YAMANE (2004), os tomadores de deciso ocupam um grande tempo, avaliando a conjuntura econmica, tcnica, poltica e social para identificar alteraes conjunturais que exijam novas aes, mas seguindo o processo de deciso compreendendo trs fases principais: 1) conhecimento das ocasies em que deve ser
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tomada; 2) identificao dos possveis cursos de ao em que a deciso se torna necessria e; 3) a deciso entre um deles. LE MOIGNE (1990, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) converge para essa opinio quando indica que a necessidade de modelar o ambiente externo e a eventual formulao de problemas leva o gestor a construir uma representao mental da situao problema (mapas cognitivos, modelos de raciocnio qualitativos), para a formulao de uma soluo nas etapas posteriores do processo de deciso. Conforme MINTZBERG et al (1976, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004), a deciso administrativa determina a ao, na forma de inverso de recursos, enquanto que o processo decisrio representa a dinmica de aes iniciada com a deteco do problema e termina com o comprometimento para ela. De acordo com BATAGLIA e YAMANE (2004), o estudo da deciso organizacional pode ser dividido em duas grandes classes: 1) as teorias normativas econmicomatemticas e; 2) as teorias descritivas comportamentais. As primeiras so representadas pelas abordagens da anlise de decises (RAIFFA, 1977, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) e pela teoria dos jogos de VON NEUMANN e MORGENSTERN (1944, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004). As ltimas dividem-se em duas subreas principais de pesquisa: a psicolgica e a administrativa. RAIFFA (1982, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) explica que a anlise de decises concentra-se no estudo da tomada de decises sob incerteza em situaes no interativas e no competitivas, no se aplicando, portanto, ao processo decisrio proposto para o presente trabalho. J a teoria dos jogos ocupa-se de situaes interativas e competitivas, limitando-se, porm, ao modelo de ao racional no qual o decisor assume o perfil de um superhomem, impecavelmente racional e onisciente (BATAGLIA e YAMANE, 2004). Dessa forma, como o objetivo dessa anlise contribuir com um referencial terico sucinto para o estudo e a compreenso do comportamento das pessoas reais em situaes reais de tomada de deciso, com base nas atividades de rastreamento ambiental, ou seja, na antecipao de surpresas estratgicas, que busca antever mudanas ambientais antes que elas ocorram, a argumentao volta-se, naturalmente, para as teorias descritivas comportamentais.
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No campo da psicologia, os estudos sobre a deciso individual consideram que o decisor lida com situaes no estruturadas e complexas por meio de sua fatorao em subdecises estruturadas e familiares ao seu conhecimento, num processo anlogo aos propostos pelos MMAD. De acordo com BATAGLIA e YAMANE (2004), autores como MINTZBERG et al (1976), NEWELL e SIMON, (1972), GARTNER, (1994), consideram que h evidncias de que o decisor utiliza uma lgica ou estrutura bsica para a sua ao, que pode ser descrita pelo estudo sistemtico de seu comportamento Os estudos existentes citam dificuldades relacionadas limitao da memria, da capacidade de processamento de informaes (FISKE e TAYLOR, 1991); preconceitos (GRZELAK, 1982); heursticas, esquemas mentais (TVERSKY e KAHNEMAN, 1974) e atribuio causal (HEIDER, 1958) em BATAGLIA e YAMANE (2004), dentre outras. Segundo MINTZBERG et al (1976, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004), embora importantes, as teorias psicolgicas no so suficientes para o estudo do processo decisrio que se quer estratgico, conforme dois motivos. O primeiro observa que, o foco das pesquisas psicolgicas est nas relaes estabelecidas entre os participantes do processo e no em sua estrutura. O segundo refere-se grande complexidade dos processos decisrios estratgicos, assinalando que a pesquisa em situao de laboratrio modificaria o prprio objeto que se pretende estudar. A explanao conceitual para o presente trabalho, ento, se concentra na teoria administrativa sobre a tomada de deciso estratgica, a qual, segundo EISENHARDT et al (1992, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) tem dois paradigmas centrais: a racionalidade limitada e a poltica organizacional. BATAGLIA e YAMANE (2004) explicam que as organizaes so precisamente representadas como sistemas polticos nos quais tomadores de decises estratgicas possuem objetivos parcialmente conflitantes e capacidade cognitiva limitada. Assim, a tomada de deciso estratgica mais bem descrita pela juno de ambos os processos: racional limitado e poltico. racional limitada no sentido que os tomadores de deciso so cognitivamente limitados e desenvolvem os passos da tomada de deciso racional ciclicamente. E poltica no sentido em que os tomadores de decises estratgicas tambm se envolvem em atividades polticas e que o mais poderoso entre eles determina as decises.

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O modelo racional de escolha pressupe que o comportamento humano calculado e instrumental, ou seja, tem algum propsito, (SIMON, 1978; TRIBE, 1973, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004). Conforme EISENHARDT et al (1992, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004), na pesquisa sobre a tomada de deciso, esta pressuposio toma forma no modelo aceito da ao racional, no qual os atores em uma situao de escolha tm objetivos predeterminados, que definem o valor das conseqncias possveis da ao. Os atores buscariam informaes apropriadas e desenvolveriam um conjunto de alternativas de aes, a partir das quais escolheriam aquela que otimizasse seus objetivos (BATAGLIA e YAMANE , 2004). DEWEY (1933, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) sugeriu cinco fases seqenciais para o pensamento reflexivo: sugesto em que a mente se volta para uma possvel soluo; intelectualizao, em que ocorre a formulao da dificuldade sentida na forma de elaborao de um problema; desenvolvimento de hipteses alternativas; elaborao mental das alternativas e teste das alternativas e escolha. SIMON (1960, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) prope trs fases seqenciais: Inteligncia, em que se identifica o problema (corresponde s fases sugesto e intelectualizao de DEWEY); Concepo, em que se buscam informaes e se desenvolvem as alternativas de soluo (corresponde s fases desenvolvimento e elaborao mental de DEWEY); Escolha, em que se determina a melhor alternativa (corresponde fase de teste de alternativas de DEWEY). WITTE (1972, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) conclui que o processo decisrio composto por inmeras subdecises e que elas no mantm uma relao de seqncia entre si. MINTZBERG (1976, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) converge para esta reflexo quando destaca que, o ser humano no possui a capacidade de buscar informaes sem, de certa forma, simultaneamente, desenvolver alternativas. Ele no tem a capacidade de impedir a avaliao imediata dessas alternativas e, dessa forma so forados naturalmente deciso. MINTZBERG et al (1976, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) propem ento um modelo genrico de trs fases para o processo decisrio estratgico: identificao, desenvolvimento e seleo, a semelhana do idealizado por SIMON (1960, apud

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BATAGLIA e YAMANE, 2004), destacando, entretanto, que no modelo postulado no existe uma relao seqencial simples entre as fases. BATAGLIA e YAMANE (2004) destacam que alguns autores relacionam fatores contextuais influenciadores no sucesso das decises. Alguns desses fatores so: percepo de urgncia pelos decisores (MINZTBERG, 1976); percepo de importncia pelos decisores (HICKSON et al, 1986; JANIS, 1989); disponibilidade de recursos (MARCH, 1958) e grau de influncia do decisor (HICKSON et al, 1986). NUTT (1992, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004) tambm estudou a fase de desenvolvimento e encontrou seis tticas utilizadas pelos decisores para a sua formulao: Idia, em que os passos da fase de desenvolvimento so guiados pela apreciao e promoo de uma idia que j havia chamado ateno dos atores anteriormente; Modelo simples, quando os atores importam a prtica individual de outra organizao, por visita ou coleta de dados, e a adaptam para ser aplicada na organizao; Modelo composto, quando as prticas de diversas organizaes so importadas e compostas em um modelo adaptado para aplicao na organizao; Busca simples, quando, aps a compreenso e especificao do problema, as necessidades estabelecidas so utilizadas para buscar solues que so avaliadas, escolhendo-se a melhor busca composta. Busca composta, quando so utilizados ciclos de busca com o objetivo de aprimorar o entendimento da questo, utilizando-se, a cada novo ciclo, o conhecimento adquirido para especializar a especificao do problema e desenvolver novas buscas e, projeto, em que o desenvolvimento direcionado para solues customizadas ou modificadas. De acordo com BATAGLIA e YAMANE (2004), algumas crticas expuseram as limitaes cognitivas do modelo de ao racional. MARCH e SIMON (1958) e CYERT e MARCH (1963), em BATAGLIA e YAMANE (2004) desenvolveram uma crtica geral, chegando a duas concluses principais, vistas em PETTIGREW (1973, apud BATAGLIA e YAMANE, 2004). A primeira que as pessoas buscam satisfazer e no maximizar no processo de tomada de deciso. A segunda que existem limites
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cognitivos no comportamento humano. As informaes no esto disponveis aos atores, eles precisam busc-las no meio ambiente externo ao sistema. Segundo esses autores a busca, frequentemente, interfere na escolha, por exemplo, se priorizando a busca pela escolha pelas preferncias individuais. SIMON (1947, 1977a, 1977b, apud MACADAR, 1996) apresenta discordncia do paradigma predominante quanto oniscincia racional. Para o autor absurda a tese de que os indivduos tm condies de: 1) escolher sempre entre as vrias alternativas com se defrontam; 2) saber em que consistem elas; 3) realizar avaliaes cuja complexidade ilimitada, a fim de determinar quais alternativas mais desejveis; 4) executar complicadssimos clculos de probabilidade que no os amedrontam nem apresentam qualquer mistrio para eles. Essa reflexo sobre o processo de tomada de deciso observou que o processo no segue necessariamente os pressupostos racionais e lgicos quanto seqencialidade das fases do encadeamento decisrio. O contexto do processo decisrio no ocorre isento de limitaes cognitivas e sociais, mas reflete os interesses conflitantes e as relaes estabelecidas entre seus participantes, o que naturalmente leva perspectiva poltica, implicando em um processo com expressiva dinamicidade em contraposio a um processo linear e estvel. Com relao ao contexto de tomada de deciso sobre problemas e modelos de transportes, o que se destaca nessa reflexo a observncia das caractersticas de conflito e a conduo poltica do problema, mesmo quando se especifica uma abordagem analtica e racional do problema, onde, atravs da sntese, busca a determinao da melhor alternativa. Para a soluo da questo da localizao de um TRP, uma vez explanada a reflexo anterior quanto ao processo de tomada de deciso, a qual no deve ser apreciada como uma crtica, mas sim como clarificao quanto ao desenvolvimento do processo, o encaminhamento da metodologia da presente Dissertao considera a utilizao do modelo analtico de auxlio deciso baseado em mtodo multicritrio.

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4.3 Mtodos Multicritrios de Apoio Deciso (MMAD)

4.3.1 Introduo A resoluo do problema, que envolve a escolha da melhor alternativa de localizao para um TRP, dentre vrias alternativas propostas e segundo a argumentao relacionada s consideraes de localizao entre centro ou periferia da cidade, apresentada como sendo de atribuio a um mtodo multicritrio de auxlio tomada de deciso. Para tanto, a partir da reviso bibliogrfica, so examinados diversos mtodos, sendo que ao fim dessa qualificao, feita a opo pelo mtodo julgado mais adequado ao equacionamento do problema.

4.3.2 Conceituao dos Mtodos Multicritrios A partir da dcada de 80, surge o conceito de anlise multicritrio que tem por objetivo, dentro do processo de tomada de deciso, fazer aflorar de modo organizado e transparente as preferncias de cada grupo envolvido com o problema e, com isto, facilitar o processo de ordenao das alternativas consideradas, conduzindo seleo final, auxiliando o processo de deciso (DA MOTTA et al, 1993). Os autores esclarecem que os mtodos multicritrios agregam critrios de natureza social e ambiental aos critrios econmicos. O uso dessa tcnica permite que os tomadores de deciso tenham conhecimento dos pontos divergentes, se um certo ganho em relao a uma alternativa vale a perda em relao a outra alternativa, isto , deslocar-se na superfcie de eficincia das possveis solues, facilitando acordos e negociaes. Para DA MOTTA et al (1993), a anlise multicritrio associa-se ao conceito de tradeoff (troca compensada). Para que o trade-off seja bem estabelecido, so necessrias informaes to precisas quanto possvel das conseqncias de cada alternativa de projeto ou seja, formular bem o problema, devendo satisfazer uma soluo de compromisso dentro de um conjunto de solues no-dominadas. A soluo vivel ser no-dominada, se no existir outra soluo vivel que melhore um objetivo sem piorar ao menos outro objetivo.

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Os autores complementam que a escolha entre possveis alternativas de ao que retratem diferentes pontos de vista deve considerar toda uma multiplicidade de fatores direta e indiretamente relacionados com a deciso a ser tomada. MELLO et al (2003) apresentam concordncia quando definem os mtodos multicririos como o conjunto de tcnicas que tem a finalidade de investigar um nmero de alternativas, sob mltiplos critrios e objetivos em conflito. Esses autores entendem, igualmente, que possvel gerar solues de compromisso e uma hierarquia das alternativas, de acordo com o grau de atrao destas para o tomador de deciso. Conforme GOMES (2001) existe um conjunto de metodologias multicritrios originadas a partir da Pesquisa Operacional utilizadas para o auxlio de processo de tomada de deciso. Com base na modelagem matemtica, essas metodologias estruturaram, analisam, oferecendo suporte para os processos de deciso. O nmero de aplicaes vem crescendo extensivamente e intensivamente em todo o mundo. O autor informa que eles so chamados de mtodos discretos por utilizarem um conjunto relativamente pequeno de alternativas e critrios, sendo empregados para a determinao da priorizao de solues para um dado problema com pelo menos dez critrios ou alternativas. Destaca que essas metodologias partiram da constatao que as decises do mundo real nunca se do visando apenas um critrio de deciso e, sim, em presena de pelo menos dois critrios conflitantes, utilizando, ento, muitos recursos da psicologia quantitativa, que lida com processos cognitivos e escalas, para expressar a preferncia com relao a aspectos totalmente subjetivos. O autor salienta que o reconhecimento da subjetividade como inerente aos problemas de deciso e a utilizao de julgamentos de valor como forma de trat-la analiticamente, torna-se uma das principais e das mais atraentes caractersticas das metodologias multicritrios. Essa propriedade extremamente til na dificuldade de obteno de informaes oriundas de dados quantitativos. De acordo com GOMES (2001), a psicologia quantitativa descobriu que a melhor escala aquela que termina em sete mais ou menos dois (ou seja: nove=7 mais 2 - ou cinco=7 menos 2), evitando-se, desta forma, as armadilhas mais comum em
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questionrios. Uma delas a ancoragem, quando as notas ficam ancoradas em subintervalos da escala. Para quebrar esse efeito, na aplicao de questionrios pontuados, geralmente so usadas escalas de um at sete ou nove. Conforme GOMES (2001), o que os mtodos analticos de apoio multicritrio fazem , atravs de princpios axiomticos bem estabelecidos, de recursos da psicologia quantitativa e atravs de tcnicas matemticas bem dominadas, priorizar alternativas, complementando que todos os mtodos utilizam informaes vindas de diferentes agentes de deciso, assim denominados, porque cada um ter o seu critrio, representando variveis. O desafio consiste em colocar no mesmo quadro de preferncia esses mltiplos critrios associados e valor-los para poder tomar uma deciso. Nessa etapa procura-se compilar as principais metodologias multicritrios hoje disponveis para auxiliar o decisor, apresentando uma base comparativa entre elas, apresentando os conceitos e princpios bsicos de cada uma. Os agentes tomadores de deciso possuem geralmente, pontos de vista conflitantes e diferentes juzos de valor. Os mtodos multicritrios de anlise de deciso aparecem, ento, como uma ferramenta gesto dos sistemas de transportes, onde as diversas variveis envolvidas, um grande nmero de dados, interaes e objetivos referentes a essas diversidades sejam avaliados de forma integrada, denotando que a percepo da necessidade de mudanas pode ser atribuda a um processo de tomada de deciso, refletindo, de maneira suficientemente estvel, o juzo de valores dos decisores. De acordo com VILAS BOAS (2005), a contextualizao e o entendimento de problemas de transportes relacionados tomada de deciso quanto escolha de alternativas, muitas vezes so facilitadas mediante o desenvolvimento de metodologias de comparaes multicririos. Conforme MELLO et al (2003), em um problema multicritrio necessrio em primeiro lugar, estabelecer claramente qual o objetivo da anlise. Classicamente podem ser definidas trs problemticas multicritrio: ordenao, escolha e alocao em classes (BARBA-ROMERO e POMEROL, 1997, apud MELLO et al, 2003). Deve-se ainda definir as alternativas, o mtodo a ser usado, os critrios e quem atua como decisor (MELLO et al, 2003).
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Segundo BOUYSSOU (1990, apud MELLO et al, 2003), uma abordagem multicritrio apresenta as seguintes vantagens: Construo de uma base para o dilogo entre analistas e decisores que fazem uso de diversos pontos de vista comuns; Facilidade em incorporar incertezas aos dados sobre cada ponto de vista; Encarar cada alternativa como um compromisso entre objetivos em conflito. Esse argumento destaca o fato de que raramente ser encontrada uma situao em que exista uma alternativa superior s restantes sobre todos os pontos de vista. Para o grupo envolvido no processo de tomada de deciso, a utilizao de metodologia multicritrios, fornece os subsdios necessrios para o alcance da soluo mais adequada aos imperativos do problema VILAS BOAS (2005). Esse fato apontado por GARTNER (2001, apud VILAS BOAS, 2005) como a maior vantagem dos MMAD em relao aos modelos monocritrios tradicionais, dos quais se destaca a Anlise Custos-Benefcios (ACB). Por outro lado, ressalta que a maior desvantagem dessas abordagens no haver uma metodologia nica que incorpore os aspectos positivos pertinentes a cada um dos mtodos. CROWLEY (apud RODRIGUES, 1998) argumenta que os Mtodos de Anlise de Deciso Multicritrios so similares aos mtodos de Anlise Custos-Benefcios em muitos aspectos, mas apresentam algumas importantes diferenas quanto aos aspectos prticos e tericos das ACB, arroladas como crticas, vistas a seguir: Os impactos no podem ser convertidos em valores monetrios, so desprezados na anlise; Alguns dos efeitos dos investimentos no possuem valor de mercado e as estimativas adotadas nem sempre so consistentes; Mesmo quando existem valores de mercado para os produtos, as distores inerentes ao mercado tendem a dificultar a determinao desses valores; A abordagem assume que a sociedade monoltica e que todos os indivduos e grupos associam valores similares aos bens; No permite a distribuio dos custos e benefcios entre os diversos agentes envolvidos.

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RODRIGUES (1998) tende a concordar, embora considere que os mtodos baseados na Anlise Custos-Benefcios (ACB) sejam os mais utilizados na avaliao de planos, polticas e projetos de transporte. Contudo, pondera que muitos dos aspectos relevantes ao processo de tomada de deciso, por no possurem valores monetrios, no podem ser incorporados nesse tipo de abordagem (ACB), apontando pelo menos trs grandes limitaes: A necessidade de monetarizao de todos os elementos relevantes ao problema no permite que aspectos qualitativos sejam incorporados ao processo; Esses mtodos consideram que todos os elementos incorporados na anlise possuem a mesma importncia para o resultado final, ou seja, no so flexveis a ponto de permitir que a importncia relativa dos diversos elementos integrantes do problema seja ponderada de acordo com suas prioridades; A avaliao dos planos, polticas e projetos so determinados como se a dinmica do ambiente externo no exercesse influncia sobre o problema em anlise, no considerando que alteraes nos cenrios futuros possam modificar os resultados da avaliao. Essa limitao ainda mais relevante ao se considerar que as decises na rea de transporte, em geral, so tomadas para o horizonte de longo prazo. De acordo com GONALVES (1999, apud VILAS BOAS, 2005), a ACB, at ento, tem sido amplamente utilizada como instrumento de anlise no planejamento dos transportes. No entanto, as limitaes da aplicao da ACB aumentam de acordo com a complexidade do problema enfocado, uma vez que problemas de transportes assumem natureza multidisciplinar, envolvendo valores scio-econmicos, ambientais e polticos, os quais so complexos ou de pouco provveis mensurao econmica, muitas vezes sendo expressos somente na forma qualitativa (VILAS BOAS, 2005). Segundo VILAS BOAS (2005), os problemas de transportes envolvem um maior nmero de atores, cujas responsabilidades no so claramente identificadas e apresentam muitos grupos de interesses com objetivos conflitantes. Por esses motivos, dentre outros, a ACB vem sendo alvo de um volume grande de crticas. Conforme JARDIM (1999, apud GONALVES, 2001, apud VILAS BOAS, 2005), esse instrumento demonstrou ser incapaz de produzir os resultados esperados devido a uma srie de limitaes conceituais e metodolgicas, tais como:
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Dificuldade de incorporao de um critrio de equidade adequado aos impactos incidentes sobre os indivduos; Questes complexas relativas distribuio de renda esto sempre presentes, explcita ou implicitamente; Inadequada considerao de impactos ambientais, ou consideraes incidentes em fatores no inclusos nos mercados convencionais; Nem todos os custos e benefcios podem ser tratados em uma base comum de valorao; Nos projetos e polticas pblicas, a realizao da anlise e o julgamento do seu resultado tm, no raramente, a mesma origem (poder pblico), comprometendo a abrangncia e a imparcialidade;

O planejamento em macro escala , geralmente, influenciado por critrios polticos, no contemplados na ACB; Existe tendncia para monetarizar os benefcios extra-mercado. (tratamento objetivo), mas no os custos (tratamento subjetivo); Deficincia na adoo de um tratamento sistemtico para ponderao dos impactos.

VASCONCELLOS (1996) converge para essas opinies quando estabelece propostas de planejamento da circulao, apontando algumas importantes medidas, selecionadas de acordo com a sua relevncia para a mudana das atuais condies de iniqidade e no de acordo com a sua viabilidade poltica ou meramente econmica, como a substituio da primazia da anlise de custos/benefcios pela anlise de acessibilidade e equidade, modificao dos critrios de avaliao econmica dos investimentos, para incluir aspectos sociais e ambientais. Torna-se necessria, portanto, a aplicao de abordagens mais flexveis que tambm permitam a agregao de variveis intangveis monetariamente e a consulta s populaes afetadas GARTNER (2001, apud VILAS BOAS, 2005).

4.3.3 Classificao dos Mtodos Multicritrios de Apoio Deciso Com base no procedimento de agregao das preferncias, ROY (1985), BANA e COSTA (1995), JACQUET-LAGREZE (1995) e VINCKE (1995) em GARTNER (2001) (apud VILAS BOAS, 2005), procedem a classificao dos MMAD em trs categorias:

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a) Mtodos de Agregao a um Critrio nico de Sntese (Escola Americana) Os mtodos de critrio nico de sntese fazem uso da Teoria da Utilidade Multiatributo. Esses mtodos consideram que as preferncias dos decisores so representadas por uma funo de utilidade multiatributo ou de valor. As preferncias devem ser avaliadas pelo analista atravs do uso de modelos aditivos, multiplicativos, entre outros (GARTNER, 2001, apud VILAS BOAS, 2005). Para GOMES e MONTEIRO GOMES (2003), a funo de utilidade, funo de preferncia ou modelagem de preferncia, obtida atravs da anlise multicritrio, tem por objetivo agrupar os mltiplos critrios, e auxiliar o decisor na seleo das alternativas. Funes de preferncia so representaes matemticas de julgamentos humanos, permitem o uso de grficos e/ou escalas numricas (pode-se usar inicialmente uma escala verbal e posteriormente transform-la em numrica). As funes de preferncia so desenvolvidas durante a estruturao do problema. Segundo os autores, isto significa, por exemplo, que um determinado critrio ou atributo, caso seja considerado pouco importante diante de outros critrios ou atributos, ele receber um peso (ou valor atribudo) inferior ao peso atribudo aqueles de maior importncia. A Teoria da Utilidade Multiatributo, por sua vez, possibilita:

i) Definir uma medida de mrito (valor) global para cada alternativa,

indicadora da sua posio relativa numa ordenao final; no entanto, necessrio dispor-se de informao completa (cardinal) sobre as preferncias intracritrio dos decisores, o que, na maioria dos casos prticos, muito difcil ou mesmo impossvel de ser obtido (BANA e COSTA e Almeida, 1990, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003);

ii) Lidar com duas formas de comparao: preferncia e indiferena. Ao

incorporar o principio da transitividade, resulta no ordenamento total das alternativas (GARTNER, 2001, apud VILAS BOAS, 2005);

iii) Facilitar o estabelecimento de hierarquias.

Esses mtodos permitem a definio de uma funo que busca agregar os valores de cada alternativa segundo cada critrio, refletindo o fato de que a importncia relativa de cada critrio advm do conceito de taxa de substituio (ou trade-off). O decisor
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defronta-se, ainda, com o problema de identificao da taxa de substituio de um critrio em relao ao outro. Esta abordagem tambm definida como critrio nico de sntese excluindo a incomparabilidade (DIAS et al, 1996, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). So representantes dessa categoria os seguintes mtodos, dentre outros: UTA; PREFCALC; UTASTAR; TOPSIS; TODIM; MINORA; MAH; MACBETH; MAVT; SMART; EVAMIX; AIM.

b) Mtodos de Subordinao (Outranking ) e Sntese da Escola Francesa Esses mtodos so aplicados comparao entre alternativas discretas, onde a sntese aceita a incomparabilidade com base na relao de prevalncia (DIAS et al, 1996, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). Os mtodos outranking, tambm conhecidos como mtodos de subordinao, estabelecem uma relao binria, definida por ROY (1991, apud VILAS BOAS, 2005) em GARTNER (2001, apud VILAS BOAS, 2005). Ele compara os argumentos prs e contras hiptese de que a ao a no mnimo to boa quanto a ao b. Isso equivale dizer que a no pior que b, atravs da notao: a S b (a outranks b)

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Para esse autor, uma relao outranking permite o tratamento da incompatibilidade entre as aes. As situaes de incompatibilidade podem ocorrer na prtica, devido incerteza, impreciso dos dados utilizados e pelas caractersticas prprias do decisor. Destaca que uma relao outranking no precisa atender ao princpio da transitividade. Essa abordagem define condicionantes num sistema de preferncia, no qual devem ser enquadrados os desempenhos fornecidos pelo decisor para cada uma das aes. Na aplicao desses mtodos, o decisor, na comparao entre duas alternativas pode encontrar uma das quatro situaes (ROY e BOUYSSOU, 1993, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). i) Uma alternativa preferida outra com preferncia forte, tambm

denominada preferncia sem hesitao; ii) Uma alternativa preferida outra com preferncia fraca, tambm denominada preferncia com hesitao; iii) Uma alternativa indiferente outra; iv) Uma alternativa incomparvel outra. Para esses autores, no existe, neste caso, uma funo de valor ou de utilidade. Existem, no entanto, as preferncias dos decisores, mas no existe transitividade de preferncias e/ou de indiferenas. A utilizao destes mtodos no pressupe uma definio de preferncias por parte do decisor ao iniciar o processo de deciso. A utilizao dos Mtodos de Subordinao, ao invs da Teoria da Utilidade, pode ser motivada pela impossibilidade ou dificuldade de se estabelecer uma funo de utilidade e, tambm, pelo fato da agregao da Escola Francesa facilitar a comparao da agregao priori e a posteriori (AZONDEKON e MARTEL, 1999, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). Conforme GOMES e MONTEIRO GOMES (2003), a modelagem de preferncias deve estar de acordo com os seguintes requisitos: i) Permitir ordenar (pelo menos parcialmente) as alternativas em termos relativos, mesmo quando a informao de que se dispe sobre as preferncias paritrias, critrio a critrio, pobre; no entanto, no
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possvel a indicao do mrito global de cada alternativa (BANA et al, 1990, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003); ii) Permitir quatro diferentes formas de comparao entre alternativas: preferncia sem hesitao; preferncia com hesitao; indiferena e incomparabilidade; iii) No necessitar da criao de uma funo de utilidade, utilizando-se de comparaes paritrias para representar a dominncia das alternativas; iv) No pressupor transitividade e, sim, subordinao e comparao entre alternativas. A Escola Francesa adota as seguintes convices bsicas: 1) Onipresena da subjetividade no processo decisrio; 2) Paradigma da aprendizagem pela participao; 3) Convico do construtivismo; 4) Reconhece as limitaes do timo matemtico e utiliza uma abordagem que no parte de quaisquer pr-condies, mas que procura construir um modelo de elementos-chave que capacitam os atores do processo de deciso a evoluir no processo decisrio, como resultado pura e simplesmente dos seus prprios objetivos, convices e sistemas de valores (ROY e VANDERPOOTEN,1996, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). Conforme BANA e COSTA et al (1999) em GONALVES (2001), apud VILAS BOAS (2005), os mtodos integrantes dessa categoria so os seguintes, dentre outros: QUALIFLEX; ORESTE; MELCHIOR; TACTIC; MAPPAC; PRAGMA; N-TOMIC; ELECTRE I; ELECTRE II; ELECTRE III; ELECTRE IV; PROMETHEE; MERCHIOR;

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REGIMA; NAIADE.

VANDERPOOTEN (1995, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003) observa que na Escola Francesa o foco tende para o estudo de metodologias onde as preferncias pessoais dos decisores tenham menor influncia na alternativa escolhida. Para esse autor, em contrapartida, a Escola Americana buscaria mtodos para melhor explicitar esta preferncia, que teria uma grande influncia na escolha final. Acrescenta que uma boa deciso s ser possvel se as duas influncias forem equilibradas. Implcita ou explicitamente, todos os modelos e mtodos do MMAD tm como fundamento as estruturas da Teoria de Preferncia e Teoria da NoDominncia. BANA e COSTA (1993, apud GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003), de forma conclusiva, sintetizam que a Escola Americana utiliza modelos simultaneamente descritivo e prescritivo, estando associada credibilidade, enquanto a Escola Europia usa modelos construtivos, estando associada intensidade de preferncias.

c) Mtodos Interativos ou de Programao Matemtica Multiobjetivo. So aplicados em Sistemas Informticos Interativos, os quais tm objetivo de apoiar e melhorar os processos de deciso, especialmente em tarefas complexas e mal estruturadas que requerem a apreciao crtica e o julgamento dos agentes de deciso (GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003). Por escapar do objetivo do trabalho, esse mtodo no ser objeto de anlise.

4.3.4 Seleo do Mtodo Multicritrio a ser Utilizado no Estudo Uma vez apresentadas as duas categorias de mtodos multicritrios, originadas das escolas francesa e americana, com a abordagem sucinta das suas caractersticas bsicas, procede-se agora a seleo do mtodo mais adequado consecuo desse estudo de tomada de deciso para escolha de alternativas para um terminal rodovirio de passageiros.

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A primeira seleo consiste na verificao de quais os mtodos anteriormente relacionados foram efetivamente aplicados na soluo de problemas de transportes. Essa verificao pautou-se pela reviso bibliogrfica sobre o assunto, a qual destacou os seguintes mtodos efetivamente utilizados no solucionamento de problemas na rea de transportes: 1) Mtodos Multicritrios da Escola Americana: MAH; TODIM.

2) Mtodos Multicritrios da Escola Francesa ELECTRE.

Os mtodos selecionados so comentados a seguir em suas funes e propriedades, sendo apresentadas para cada mtodo aplicaes na rea de transportes. a) Mtodo de Anlise Hierrquica - MAH A origem do Processo de Anlise Hierrquica (AHP), tambm chamado de Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH), data de 1971, quando o Dr. THOMAS SAATY trabalhava no Departamento de Defesa dos Estados Unidos. No decorrer de 1972, num estudo para o NSF sobre o racionamento de energia para indstrias, o Dr. SAATY desenvolveu a escala que relaciona as opinies (pesos de importncia relativa). Entre os anos de 1973 e 1975, o mtodo consolidou-se como ferramenta aplicativa com o Estudo dos Transportes do Sudo, havendo grande enriquecimento terico entre 1974 e 1978 (TIPEC, 2004). Segundo PESSA (apud MORGADO, 2005), constitui-se num dos primeiros mtodos dedicados ao ambiente decisrio de multicritrio, sendo, principalmente muito utilizado nas reas de transporte e meio-ambiente, como o exemplo do presente trabalho, a definio da melhor localizao para um terminal rodovirio de passageiros. SAATY (1990) explicita que o processo de anlise hierrquica habilita a tomada de deciso efetiva sobre questes e ambientes complexos, pela simplificao e
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deflagrao do processo natural de tomada de deciso e pode ser mais bem compreendido pela observao de como a mente humana organiza o conhecimento para a tomada de decises. Ao defrontar-se com um grande nmero de elementos, controlveis ou no, que abrangem uma situao complexa, ela os agrega em grupos, segundo propriedades comuns. A funo cerebral permite uma repetio desses processos, realizando a estruturao desses grupos e suas prioridades comuns de identificao, como os elementos de um novo nvel de sistema. Esses elementos, por sua vez, podem ser agrupados segundo um outro conjunto de propriedades, gerando os elementos de outro nvel mais elevado, at atingir um nico elemento mximo, que muitas vezes pode ser identificado como a meta do processo (goal) decisrio. O processo descrito, denominado hierarquia, isto , um sistema de nveis estratificados, cada um constitudo de tantos elementos, ou fatores individuais, onde os do nvel mais baixo da hierarquia influenciam os do nvel subseqente acima em sua intensidade mxima. Desde que essa influncia no seja uniforme em relao aos fatores, valoriza-se a grandeza da sua intensidade ou da sua prioridade (TIPEC, 2004). O MAH corresponde a essa conceituao quando prope a investigao das diversas alternativas, balizadas por mltiplos critrios postos em conflitos, quebrando uma complexa e desestruturada situao em suas partes componentes e ordenando essas partes ou variveis, de forma intuitiva, conforme um diagrama ou rvore hierrquica, na qual as melhores alternativas de soluo sero caracterizadas por vrios atributos. Entretanto, para que a modelagem seja bem feita, na construo das hierarquias devem se includos todos os detalhes relevantes para a representao do problema, o mais prximo da real possvel, considerando o ambiente que envolve o problema. SANTOS (1985) assinala que a escolha das variveis no pode ser, todavia, aleatria, mas deve levar em conta o fenmeno estudado e a sua significao em um dado momento, de modo que as instncias econmicas, institucional, cultural e espacial sejam adequadamente consideradas Isoladamente, uma varivel inteiramente carente de significado, como fora do sistema ao qual pertence. Quando passa pelo inevitvel processo de interao localizada, perde seus atributos especficos para criar algo novo. Segundo PESSA (apud MORGADO, 2005), esse mtodo estabelece pesos relativos dos critrios, atravs da anlise paritria dos dados como prioridades dos elementos
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de um nvel da hierarquia em relao ao nvel superior, permitindo a melhor compreenso e avaliao do problema. Esse procedimento sintetiza os julgamentos para determinar quais variveis tm a maior prioridade e deveriam ser acionadas para influenciar a tomada de deciso, apresentando os seguintes estgios: 1) identificar as alternativas de ao; 2) estabelecer a hierarquia de deciso; 3) fazer comparaes paritrias dos atributos e alternativas com a atribuio de pesos; 5) checar a sua consistncia; 6) usar os pesos para obter uma pontuao para as diferentes opes; 7) fazer uma anlise de sensibilidade, 8) com base nos resultados obtidos, tomar uma deciso. A estrutura hierrquica uma abstrao da estrutura de um sistema para estudar as interaes funcionais e seus impactos no sistema total, sendo que a tarefa mais importante na anlise de deciso a escolha dos fatores relevantes para a deciso (SAATY, 1990). Conforme MORGADO (2005), a construo da hierarquia realizada inicialmente por sesses de Brainstorming, buscando-se os conceitos relevantes do problema sem relacion-los. Depois so colocados os objetivos finais do trabalho no topo da hierarquia, seguidos de seus objetivos, e encontrando-se no nvel mais baixo os vrios resultados possveis (cenrios). O agente de deciso analisa cada elemento de um nvel hierrquico, a partir da formulao de uma matriz de deciso quadrada, que representa sua opinio/ preferncia entre os elementos comparados. A matriz matemtica sempre preenchida, comparando-se a caracterstica que aparece na coluna esquerda em relao caracterstica que aparece na linha superior. Essa comparao estabelecida par-a-par utilizando a Escala Fundamental (SAATY, 1990). A escala de medida das comparaes adotada pelo MAH bastante simples, permitindo que os julgamentos entre os elementos sejam feitos considerandose a importncia, a preferncia e a probabilidade. Dado um elemento de um nvel superior Ck, ser feita a comparao dos elementos de um nvel inferior Aij, em funo de Ck, sendo feito para todos os nveis. H que estabelecer o ndice de consistncia (IC), que uma medida que quantifica a distncia do nmero de ordem da matriz e o autovalor definido por ( da matriz.
mx

n/n-1), onde n o nmero de elementos

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Os aspectos importantes do problema so reunidos em subconjuntos, em que cada um influencia o que est situado no nvel hierrquico superior ao seu e, para isso, o autor estabelece a escala fundamental que utilizada para formar uma matriz, cujo autovetor (define a prioridade dos elementos do nvel inferior), com o maior autovalor (define o ndice de consistncia deste julgamento), ento calculado. Segundo PESSOA (apud MORGADO, 2005), as vantagens das hierarquias so a de descrever como mudanas de prioridades nos nveis mais altos afetam a prioridade dos nveis mais baixos; sua flexibilidade (adies a uma hierarquia bem estruturada no perturbam o desempenho) e estabilidade (pequenas modificaes tm efeitos pequenos). Assim se A a matriz de valores, ser necessrio encontrar o vetor que satisfaa a equao Aw = max w, onde max o maior autovalor de A, significando que, quanto mais prximo este parmetro for do nmero de elementos da matriz, mais consistente ser. O prximo passo o clculo do vetor de prioridade. A metodologia apresenta-se como de grande utilidade na soluo de problemas, incorporando conhecimentos e julgamentos, de forma que as questes envolvidas sejam claramente debatidas, articuladas, avaliadas e priorizadas. Os julgamentos podem ser apurados atravs da contnua aplicao de um processo de realimentao (feedback). Cada aplicao conduz a um apuro e a um afinamento dos julgamentos. No existe a resposta, mas uma resposta, que com a exposio constante se transforma na resposta para o tomador de deciso, representando uma sntese dos interesses envolvidos, ou seja, um consenso (TIPEC, 2004). MORGADO (2005) observa que apesar desse mtodo estar sujeito inverso de ordem, isto , a prioridade de uma alternativa B pode se inverter em relao a uma alternativa A devido incluso ou remoo de uma terceira alternativa C. Essa abordagem possui uma grande vantagem que a sua simplicidade. A proposta metodolgica ao propor a decomposio de um problema complexo, atravs do uso da estrutura hierrquica, at que a comparao paritria entre os parmetros possa ser feita de forma mais simples, facilita sua compreenso e avaliao. Por outro lado, embora seja factvel a ocorrncia de falhas no entendimento dessa hierarquia devido arbitrariedade da atribuio dos valores, atravs do grau de consistncia possvel proceder a reajustes nos atributos dos parmetros, a fim de determinar uma melhor avaliao da matriz, sem induzir a resultados pr-

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determinados. Por todos esses atributos, o MAH revela-se como um importante instrumento de avaliao estratgica no auxlio tomada de decises. LISBOA e WAISMAN (2003) concluram que o Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH), apresenta uma forte dependncia da etapa de estruturao do problema, sustentando que a definio e a estruturao coerente dos critrios, indicadores e a definio das alternativas so de fundamental importncia para o processo de deciso. Dessa forma, no haver dvidas para a realizao dos julgamentos pelos entrevistados, reduzindo a probabilidade de ocorrerem julgamentos inconsistentes, facilitando o preenchimento das matrizes atravs dos julgamentos paritrios entre critrios e indicadores. Para LISBOA e WAISMAN (2003), nos problemas de classificao e seleo de alternativas de traado para rodovias, o mtodo pode ser considerado como uma contribuio para a tomada de deciso, em nvel estratgico e preliminar, sendo uma deciso tcnica coerente, consensual com grupos de representantes da sociedade. MOURA DA SILVA e BELDERRAIN (2005) advertem que a aplicao da sntese para determinar a escala de razo unidimensional, a partir das escalas de razo de cada critrio para representar a avaliao global de cada alternativa, somente pode ser feita atravs da adio ponderada do valor de cada escala. A multiplicao ponderada do valor das escalas, no qual as prioridades das alternativas so elevadas, conforme o peso dos critrios e os resultados so multiplicados, apresenta as seguintes falhas: No ocorre a aplicao do mesmo peso para as mesmas medidas na mesma escala de razo em diversos critrios; Assume que a matriz de comparaes sempre consistente, logo sacrificando a idia de inconsistncia e de como lidar com ela; No ocorre a generalizao para o caso de interdependncia e feedback; Sempre ocorre a preservao de ordem, contradizendo casos onde a reversibilidade de ordem permitida. Segundo MOURA DA SILVA e BELDERRAIN (2005) a preservao e a reversibilidade de ordem podem ser mostradas sem adicionar ou remover nenhum critrio, apenas introduzindo cpias de uma alternativa. Dessa forma nota-se que a reversibilidade de ordem to intrnseca tomada de deciso quanto a preservao da ordem.

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Conforme MOURA DA SILVA e BELDERRAIN (2005), no MAH o decisor expressa sua preferncia atravs de comparaes paritrias de acordo com a escala fundamental. Isto gera uma escala de razo de preferncias, conflitando com o princpio da funo aditiva, que se adapta melhor a uma escala de intervalos. Por outro lado, MOURA DA SILVA e BELDERRAIN (2005) destacam que a maior crtica ao MAH refere-se ao problema de inverso de ordem das alternativas, observando que a existncia de uma alternativa que, ao ser introduzida no problema, ocasiona inverso de ordem. Esse fato mostra que, durante a fase de modelagem do problema, passvel a ocorrncia de falhas. Segundo os autores, apesar da independncia requerida entre os nveis hierrquicos, h uma dependncia funcional, que o decisor infringir caso no a considere. No obstante, alegam que, com a utilizao de uma escala absoluta, ao invs da escala fundamental, o problema de inverso de ordem estar resolvido, pois a composio final dos pesos permanece eqitativa, no ocorrendo tal inverso. De acordo com MORITA (1998, apud LISBOA e WAISMAN, 2003), quando a situao se mostra inconsistente, pode-se supor que a inconsistncia esteja indicando erro de avaliao entre pares ou haja falha na estruturao do problema. Observa que, neste caso, o MAH recomenda, ento, a reviso dos julgamentos das matrizes de comparaes paritrias correspondentes, como forma de reduo do alto nvel de inconsistncia. Caso a inconsistncia persista aps uma reviso dos julgamentos, duas hipteses devem ser consideradas: esses fatores no so regidos pela relao de transitividade ou o conhecimento dos fatores de deciso insuficiente, conclui MORITA (1998, apud LISBOA e WAISMAN, 2003). LISBOA e WAISMAN (2003) resumem a aplicao do mtodo, ao descreverem que o MAH baseia-se inicialmente em uma estruturao hierrquica dos objetivos, critrios e alternativas considerados no estudo. Posteriormente, conforme os grupos determinados na estrutura hierrquica, realizam-se comparaes entre pares de critrios, quanto importncia de cada critrio em relao ao objetivo do trabalho e quanto s alternativas propostas, estabelecendo-se as matrizes de comparao paritrias. Atravs da tcnica do autovetor, o MAH calcula os pesos locais e globais para cada critrio ou indicador nos vrios nveis hierrquicos e em relao s
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alternativas em estudo. Assim, torna-se possvel estabelecer uma ordenao das alternativas e decidir pela qual escolher como a mais adequada nesse processo de deciso.

O Programa Expert Choice O Expert Choice um software desenvolvido a partir da metodologia do MAH. O programa constitui-se em uma ferramenta de fundamental importncia para a aplicao do mtodo e na dinamicidade. Segundo DODGSON et al (2001, apud VILAS BOAS), o suporte computacional facilita a aplicao do MAH, permitindo a correo de erros no incio da ordenao e atribuio de pesos; os clculos; as mudanas na estrutura do modelo atravs de adio ou subtrao de critrios; os testes de sensibilidade e a representao grfica de resultados. O programa proporciona grande economia de tempo, alm de implementar decises estruturadas e justificveis que facilitam o entendimento do problema e permitindo a construo um consenso TIPEC (2005). Uma vez definidos os critrios locacionais, os agentes de deciso e as alternativas de localizao, o acesso ao E.C. permite o conhecimento da estrutura da rvore hierrquica e a formatao das matrizes de comparaes paritrias em planilhas eletrnicas, dentre outros recursos disponibilizados pelo programa. Aps a insero das matrizes paritrias j pontuadas pelos especialistas convidados, o programa produz uma srie de resultados, apresentados na forma de grficos temticos e em funo do Objetivo Global do processo de tomada de deciso, o que se deseja alcanar, expressando a sntese dos julgamentos e o desenvolvimento de prioridades.

Aplicaes do Mtodo No Brasil, conforme a reviso bibliogrfica, relativamente aos problemas relacionados com transportes, o MAH encontrou as seguintes aplicaes: LINDAU et al (2001) utilizaram o MAH para avaliao de desempenho (benchmarking) da produtividade de operadores urbanos de nibus, destacando que a metodologia uma ferramenta de anlise de deciso usada
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na seleo da melhor entre as diversas alternativas, considerando tanto critrios quantitativos como qualitativos na comparao; LISBOA e WAISMAN (2003) aplicaram a tcnica do MAH para o Estudo de Alternativas de Traado de Rodovias, na forma de Estudo de Caso, utilizando um trecho do RODOANEL Mrio Covas, na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), objetivando a seleo do melhor traado para a futura rodovia, levando em considerao no apenas questes geomtricas de engenharia, mas agregando quesitos cada vez mais importantes para a sociedade moderna, como as questes ambientais. Para esses autores, a tomada de deciso para a definio da melhor diretriz de traado para uma futura rodovia pode ser considerada como uma das etapas mais importantes e delicadas para o sucesso do projeto rodovirio, inclusive por ser caracterizado pela sua multidisciplinaridade; FERRONATTO e BARATZ (2004) aplicaram o MAH no estudo comparativo entre as empresas de transporte consorciadas de Porto Alegre, buscando identificar a contribuio individual das atividades das operadoras em funo do objetivo final, que a gesto da mobilidade, ressaltando as vantagens da utilizao desse mtodo em comparao com outros mtodos, como o MACBETH, TOPSIS e ANP; MORGADO (2005) desenvolveu uma metodologia referente localizao de Terminais Rodovirios Regionais de Carga TRRC. O procedimento, baseado no MAH, procede escolha de alternativas de localizao para os TRRCs na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, considerando a hierarquizao das reas candidatas, objetivando a reduo de custos no transporte de cargas e incorporando conceitos de acessibilidade Alm disso, de acordo com SAATY (1990), o MAH encontra vrias outras aplicaes, para diversos objetivos, tais como: Anlise de Custos/Benefcios e alocao de recursos; Resoluo de conflitos; Localizao de aeroportos; Planejamento de trfego.

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b) Mtodo TODIM O Mtodo TODIM (Tomada de Deciso Interativa e Multicritrio) um mtodo que tem elementos tanto da escola americana como da francesa do Apoio Multicritrio Deciso. A sua origem remonta tese de doutorado em Berckley do eng. Luiz Flvio A. M. Gomes, em 1976 (DAMOTTA et al, 1993). O processo utiliza a Teoria da Prospectiva, desenvolvido por dois psiclogos israelenses, DANIEL KAHNEMAN e AMOS TVERSKY, que trabalha com a noo de atitudes de averso e propenso ao risco por parte dos agentes de deciso. Do Mtodo de Anlise Hierrquica - MAH, o TODIM aproveita as matrizes de comparaes por pares, incorporando a modelagem matemtica (GOMES, 2001). O mtodo introduz o conceito de Fator de Contingncia, que permite a anlise de alternativas mesmo quando elas no so totalmente independentes. Esta caracterstica garante um nvel de flexibilidade conveniente a um mtodo multicritrio de auxlio deciso (GOMES, 1976, apud RODRIGUES, 1998). Os fatores de contingncia so constantes multiplicativas de todas as medidas de uma determinada alternativa, que seja dependente de, pelo menos, uma outra alternativa. Conforme a definio de utilidade, segundo a teoria microeconmica, a constante multiplicativa das medidas da alternativa i KI, sendo que:

KI > 1,0 se a utilidade da alternativa i aumenta com a adoo de qualquer outra alternativa; KI < 1,0 se a utilidade da alternativa i diminui com a adoo de qualquer outra alternativa; KI = 1,0 se a utilidade da alternativa i independente da adoo de qualquer outra alternativa.

De acordo com RODRIGUES (1998), a tcnica consiste na formulao da Matriz de Comparao Paritria dos critrios, que apresenta a forma c x c, sendo c o conjunto de critrios e onde cada clula contm uma estimativa dos pesos relativos dos critrios do ponto de vista do tomador de deciso. A comparao paritria dos critrios obtida segundo a escala de medidas conforme descrito na tabela 4.1.
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Tabela 4.1: Escala de medidas do Mtodo TODIM

Valores da Escala 1 3 5 7 9 p/q 0

Definio mesma importncia pequena importncia alguma importncia muita importncia absoluta importncia Valores intermedirios nenhuma importncia

Explicao atividades com iguais importncias uma atividade ligeiramente superior uma atividade superior uma atividade muito superior uma atividade absolutamente superior necessidade de acordos atividades incomparveis

Fonte: GOMES (1976, apud RODRIGUES, 1998) O valor de pesos relativos dos critrios obtido atravs do Mtodo das Potncias, o qual determina de forma precisa o mximo autovalor de uma matriz real e seu autovetor associado que, quando normalizado, transforma-se no vetor de pesos relativos. Segundo RODRIGUES (1998), o Mtodo TODIM alm de permitir que sejam utilizados critrios de deciso tanto quantitativos quanto qualitativos, a tcnica apresenta mecanismos capazes de permitir a incorporao dos julgamentos de preferncia dos decisores, como tambm estabelece instrumentos de controle das consistncias desses julgamentos. RODRIGUES (1998) e DA MOTTA et al (1993) apontam outras caractersticas particulares e combinadas do Mtodo TODIM:

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flexvel a ponto de permitir que o problema decisrio seja estruturado hierarquicamente, embora, na maioria das referncias bibliogrficas, a forma de determinao dessa estrutura no fique totalmente clara;

um dos mais fceis de ser entendido e utilizado, mesmo quando no se tem conhecimento profundo dos fundamentos do mtodo; Reduz o esforo do decisor no que se refere construo das matrizes de julgamento; Os critrios quantitativos so mensurados por escala cardinal ou verbal; Evita casos de reverso de ordem (ao incluir ou excluir alternativas, a ordenao final se modifica de maneira no esperada); Aceita critrios e alternativas dependentes e tambm interdependentes; Hierarquiza critrios interdependentes; Aceita a teoria de julgamento nebuloso (no sentido fuzzy); Permite o tratamento de situaes em que as alternativas consideradas no so totalmente independentes, atravs da introduo de fatores de contingncia;

uma teoria de deciso lgica, no ferindo qualquer teoria pr-existente.

O autor, entretanto, assinala que a tcnica apresenta algumas desvantagens, sendo a primeira delas referente aos prprios fatores de contingncia, que no so facilmente definidos em determinados casos. A segunda considera que o procedimento para a determinao da taxa de substituio marginal de um dado critrio pelo critrio de referncia tambm no fcil de ser compreendido.

Aplicaes do Mtodo Conforme observado na literatura brasileira sobre aplicaes do mtodo, DA MOTTA et al, (1993) revelam sua utilizao como auxlio tomada de deciso quanto realizao de melhorias operacionais na Rodovia RJ 165, trecho Paraty (RJ) Cunha (SP), no segmento que atravessa o Parque Nacional da Serra da Bocaina.

c) Mtodo de Anlise Hierrquica da Escola Francesa De acordo com FLAMENT (1999, apud VILAS BOAS, 2005), a abordagem desses mtodos, nomeadamente ELECTRE (Elimination et Choix Traduissant la Realit), baseia-se em relaes de superao para decidir sobre a determinao de uma

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soluo, que mesmo sem ser tima pode ser considerada satisfatria, e obter uma hierarquizao das aes. Eles se sustentam em trs conceitos fundamentais: concordncia, discordncia e valores-limite (outranking), utilizando um intervalo de escala no estabelecimento das relaes-de-troca na comparao aos pares das alternativas (GONALVES, 2001, apud VILAS BOAS, 2005). Esses conceitos permitem uma modelagem mais flexvel do problema, pois ao no admitirem a comparabilidade entre todas as alternativas, no impem ao analista decises sobre uma estruturao hierrquica dos critrios existentes, alm de permitirem o conceito de sobreclassificao, no exigindo a transitividade de julgamentos entre as alternativas (DIAS et al, apud SOARES et al, 2003). RODRIGUES (1998) explica que o ELECTRE procura avaliar um conjunto de alternativas de projetos, planos ou aes polticas, em termos de suas capacidades de contribuir para a soluo de um problema identificado, segundo uma srie de critrios capazes de caracterizar os aspectos mais relevantes do contexto em anlise. Constitui-se numa famlia de mtodos, com vrias verses desenvolvidas a partir da mesma base conceitual, conforme a constatao e conhecimento das limitaes de cada uma das verses, resolvendo diferentes tipos de problemas suscitados no tratamento da teoria da deciso, descritas a seguir: O ELECTRE I um modelo de partio, sujeitando duas alternativas, sendo uma constituda por opes dominadas e a outra pelas opes no dominadas; O ELECTRE II um modelo de classificao de alternativas, onde atravs de comparaes paritrias permite-se a ordenao dessas alternativas, conforme uma escala de valores de prioridades; O ELECTRE III incorpora mecanismos que permitem o tratamento de dados imprecisos, atravs dos conceitos de pseudocritrio e limites de indiferena e preferncia; No ELECTRE IV, a base conceitual de terceira verso mantida, porm ao contrrio das trs verses anteriores, a priorizao final das alternativas obtida sem a necessidade da ponderao dos critrios de deciso a partir do julgamento dos especialistas. RODRIGUES (1998) observa que apesar da introduo dos ndices de Concordncia e Discordncia Lquidos tenham facilitado a tarefa do tomador de deciso, evitando a acolhida de ndices arbitrrios, reduzindo a ambigidade dos conceitos adotados pela
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famlia ELECTRE, o Mtodo de Anlise de Concordncia ainda mantm a mesma complexidade, dificultando a sua compreenso por parte dos tomadores de deciso. RODRIGUES (1998) admite que esse mtodo no tenha grande aceitao por parte dos tcnicos, observando que so poucos os trabalhos existentes na literatura tcnica sobre a utilizao do Mtodo de Anlise de Concordncia. Alm disso, complementa que um mtodo muito sensvel aos erros de medida, o que algumas vezes tende a gerar distores nos resultados obtidos. Conforme MELLO et al (2003) os mtodos da famlia ELECTRE no admitem compensao entre os critrios e tm a vantagem de menor exigncia em relao qualidade das informaes fornecidas pelos decisores. Por apresentarem ciclos de intransitividade, no so adequados para a problemtica da ordenao. Por outro lado, podem ser adequadamente utilizados na problemtica da alocao em classes. Em seu trabalho MELLO et al (2003) admite que o ELECTRE no fornea um indicador final resultado de um critrio de sntese, tendo sido utilizado em decorrncia de trs fatores. Em primeiro lugar no so compensatrios, isto , no permitem que um mau desempenho em algum critrio seja compensado por excelente desempenho em outro. Alm disso, os mtodos da Escola Americana so extremamente eficientes em ordenao, mas pouco teis na diviso em classes. Finalmente, os mtodos da famlia ELECTRE no exigem a total independncia entre critrios. MORGADO (2005) complementa que o mtodo trata as incertezas do julgamento, utilizando estruturas como a preferncia fraca, explorando profundamente o perfil de preferncias do decisor. Entretanto, seus conceitos no so imediatamente assimilveis e os algoritmos so progressivamente mais extensos ao longo de suas verses. A sua capacidade de explorar as preferncias exige tambm maior nmero de variveis para o problema. GARTNER (1999, apud, VILAS BOAS, 2005) expressa concordncia quando considera que os mtodos ELECTRE requerem muitos parmetros para a construo dos limiares de discriminao, concordncia e discordncia. Alm disso, adverte que os procedimentos ELECTRE envolvem conceitos complexos.

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Aplicaes do Mtodo Conforme a reviso da literatura nacional sobre o mtodo, verifica-se que ELECTRE I foi utilizado por MELLO et al (2003) no desenvolvimento de um estudo de sobreclassificao por categorias em funo do tamanho para nove aeroportos portugueses. Os critrios utilizados pelos autores so relativos operao dos aerdromos, referentes operao das aeronaves (nmero de decolagens), movimentao de passageiros (quantidade de passageiros embarcados) e movimentao de cargas (peso em toneladas). Os autores destacam que os critrios no so independentes, pois um maior trfego de aeronaves tende ao aumento de passageiros e cargas, o que balizou a principal razo para a escolha de um mtodo baseado em sobreclassificaes. A diviso final, em categorias, de fundamental importncia, em especial para estudos de impacto econmico e hierarquizao de aes administrativas. GODARD (1973, apud RODRIGUES, 1998) teve o seu estudo desenvolvido com base nos conceitos do Mtodo ELECTRE, publicado pelo Instituto de Pesquisas em Transportes da Frana, consistindo numa metodologia multicritrio, aplicada especificamente aos problemas de transporte urbano, na qual as preferncias dos decisores so reveladas de maneira progressiva.

4.3.5 Escolha do Mtodo Multicritrio Com base nas caractersticas e propriedades dos mtodos multicritrios selecionados foi procedida a escolha do mtodo mais adequado soluo do problema de localizao de terminais rodovirios de passageiros. A escolha do mtodo tomou por base as caractersticas de desempenho ordenadas na Tabela 4.2, na qual esto assinalados os tpicos de utilizao de cada mtodo que fundamentaram a escolha. Esses tpicos foram compilados a partir da anlise dos mtodos selecionados, sendo organizados em funo das facilidades operativas de cada mtodo.

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Tabela 4.2: Comparao de Desempenho entre os Mtodos

CARACTERSTICAS DE DESEMPENHO ENTRADA DE DADOS Utilizao em decises com vrios nveis Restries quanto quantidade de elementos em um nvel Quantidade de julgamentos em problemas com muitos critrios e alternativas Necessidade de processar os dados antes da sua utilizao Possibilidade de tratar dados quantitativos e qualitativos Possibilidade de lidar com problemas do tipo tcnico Possibilidade de tratar critrios e alternativas dependentes Possibilidade de criar as escalas de julgamento de acordo com o contexto SADA DE DADOS Problemas com alocao em conjuntos Problemas com avaliao de desempenho Problemas com avaliao de desempenho em classes Ranking completo de alternativas Solues muito refinadas Somente eliminao de algumas alternativas Permite a avaliao de coerncia dos julgamentos INTERFACE TOMADOR DE DECISO X MTODO Disponibilidade de software para download gratuito Necessidade de um especialista no mtodo utilizado Utilizao de decises em grupo Permisso para participao de mais de uma pessoa na deciso Facilidade para estruturar o proble ma Possibilita o aprendizado sobre a estrutura do problema Nvel de compreenso conceitual e detalhado do modelo e algoritmo Nvel de compreenso referente forma de trabalho Transparncia no processamento e nos resultados Quantidade de aplicaes prticas Nmero de publicaes cientficas Fonte: Adaptado de VILAS BOAS (2005) Sim Mdia Sim Sim Alta Sim Alto Alto Alta Alta Alta No Mdia Sim Sim Alta Sim Mdio Alto Mdia Baixa Baixa No Mdia No Sim * * Baixo Baixo Mdia Baixa Mdia No Sim No Sim Sim No Sim No No No Sim Sim No No No No No No No Sim No Sim Sim Alta No Sim Sim No No Sim No De mdia a alta Sim Sim Sim Sim No No No Baixa Sim Sim Sim No No MAH TODIM ELECTRE

* No h estudos que tratem especificamente do assunto

A Tabela 4.2 reflete, de forma objetiva e sinttica, a anlise desenvolvida sobre os trs mtodos, sendo constatado que o Mtodo de Anlise Hierrquica supera qualitativamente os outros dois mtodos.

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Na elaborao da tabela, alm do embasamento proporcionado pela reviso bibliogrfica, foram considerados, aspectos relativos ao entendimento, confiabilidade, efetividade e a praticidade oferecidos por cada mtodo. O Mtodo TODIM apresenta base conceitual bastante consistente, resultando na facilidade de entendimento. Em termos de desempenho apresenta caractersticas semelhantes com o MAH e at superiores como no controle das consistncias dos julgamentos, mostrando-se bem adequado soluo do problema. Entretanto, tem como desvantagem para a sua operacionalizao a questo dos fatores de contingncia e a determinao da taxa de substituio marginal de um dado critrio pelo critrio de referncia, ambos de difcil compreenso (RODRIGUES, 1998). O Mtodo ELECTRE, na medida em que apresenta maior flexibilidade na elaborao da estrutura de deciso, produz apenas a ordenao das alternativas com base em princpios de dominncia, enquanto que outros dois mtodos apresentam, alm da ordenao, o desempenho global das alternativas em funo dos critrios considerados (SALOMON et al,1999). Outras desvantagens relacionadas com esse mtodo referem-se complexidade dos ndices de concordncia e discordncia, o que dificulta a sua compreenso por parte dos decisores e por ser sensvel a erros de medidas, o que pode gerar distores na obteno dos resultados. Como desvantagem adicional esses mtodos destacada a relativa escassez de publicaes sobre o assunto e a reduzida quantidade de aplicaes. De acordo com SCHIMIDT (1995, apud VILAS BOAS, 2005), o MAH caracterizado pela simplicidade, clareza, pela slida base matemtica e pelo carter normativo ou descritivo. Constitui, portanto, uma ferramenta interativa, muito til para analistas e tomadores de deciso na resoluo de problemas complexos relacionados a interesses econmicos, sociais, culturais, polticos, ambientais, alm dos relativos aos problemas de transportes. A prevalncia pelo MAH decorrente da proeminncia de critrios positivos, os quais influram fortemente na escolha, dentre os quais podem ser citados os seguintes: Consistncia;
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Lgica; Transparncia; Facilidade de utilizao; Quantidade de aplicaes prticas e publicaes cientficas, Tempo requerido para o processo de anlise; Disponibilidade de programa aplicativo do mtodo (o software Expert Choice).

O MAH possui atributos consistentes para a consecuo do trabalho, sendo que os principais so: um processo de deciso estruturado que pode ser documentado e repetido; aplicvel a situaes que envolvem julgamentos subjetivos.

Alm desses atributos, o MAH apresenta outros fatores positivos, como os relacionados a seguir: Por ser uma teoria descritiva permite uma viso mais abrangente do processo e dos agentes envolvidos, pois h permanente interao entre os parmetros avaliados; um sistema determinstico, pois se prope a resoluo de problemas especficos, alcanando objetivos globais a partir da hierarquizao para avaliao das alternativas e dos critrios propostos, ultrapassando interaes de causa e efeito; O mtodo tambm reflete a fora da intuio e do raciocnio lgico sobre questes complexas e sintetiza esses diversos julgamentos na determinao de quais variveis tm a maior prioridade e deveriam ser acionadas para influenciar a tomada de deciso. Desta forma, aps avaliao da fundamentao terica, das caractersticas, dos procedimentos de aplicao e vantagens e desvantagens dos mtodos selecionados, conclui-se pela escolha do Mtodo de Anlise Hierrquica - MAH, considerando que o mais adequado para consecuo do problema proposto nesse trabalho.

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4.4 Consideraes Finais O presente captulo desenvolveu primeiramente uma reflexo sobre o processo de tomada de deciso, pautada pela reviso bibliogrfica, onde expe que a compreenso do processo no deve ser tratada unicamente por formas analticas baseadas em modelos racionais de escolha. Em seguida, o captulo procede anlise dos mtodos multicritrios de apoio deciso, quando destaca as classificaes existentes e, a partir desse ordenamento, seleciona os mtodos a serem efetivamente abordados para a escolha daquele que ser utilizado na soluo do problema de localizao. A primeira restrio referente seleo dos mtodos efetivamente empregados em problemas de transportes. Com base nas propriedades e caractersticas de cada mtodo selecionado, foi estruturada uma tabela comparativa desses atributos, a qual, de forma concisa aponta a preferncia pelo Mtodo de Anlise Hierrquica, o qual ser empregado na aplicao da metodologia proposta para resoluo do problema. No Captulo 5 Agentes de Deciso, so identificados e qualificados os agentes de deciso que comporo a estrutura da rvore hierrquica do MAH, aos quais estaro relacionados os critrios locacionais definidos no Captulo 3 Espacialidade e Localizao.

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CAPTULO 5

AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO DE DECISO 5.1 Introduo No presente captulo, a partir da reviso bibliogrfica e da aplicao de tcnica prospectiva, so identificados e qualificados conceitualmente os Agentes de Deciso intervenientes no processo decisrio para a localizao de um TRP. Esses agentes de deciso compem a estrutura do mtodo multicritrio de auxlio tomada de deciso, o MAH, selecionado para a resoluo do problema de escolha de alternativas de localizao de um TRP. 5.2 Identificao, Qualificao e Determinao dos Agentes de Deciso 5.2.1 Identificao dos Agentes de Deciso Os agentes de deciso so os representantes relacionados com as diversas estruturas ou grupos que integram e possibilitam a constituio e operao do sistema rodovirio de passageiros, em suas dimenses institucionais, pblica e privada e, s ligadas aos assuntos da coletividade.

Os agentes de deciso so os representantes relacionados com as diversas estruturas ou grupos que integram e possibilitam a constituio e operao do sistema rodovirio de passageiros, em suas dimenses institucionais, pblica e privada e, s ligadas aos assuntos da coletividade. Nesse sentido, MORGADO (2005), em seu estudo de localizao para Terminais Rodovirios Regionais de Carga TRRC assinala que na seleo de determinada rea para localizao do terminal, devem ser considerados os seguintes agentes de deciso: a) Administrao pblica; b) Administrao do terminal e, c) Transportadoras. Segundo a autora, esses agentes possuem opinies e percepes diferentes, que devero estar relacionados com a opinio e percepo do agente considerado sobre as diversas questes concernentes escolha da localizao. Assim, para a administrao do terminal: a rea considerada pelo valor imobilirio; para a administrao pblica: so considerados critrios que reflitam o bom

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escoamento do trfego e os impactos para a sociedade, como acessibilidade, desenvolvimento urbano e econmico da regio (MORGADO 2005). Nesse sentido, no caso de um terminal rodovirio de passageiros, em correlao ao explicitado por MORGADO (2005), para os transportadores de passageiros a localizao deve ser considerada de forma a operar o fluxo de nibus e atender aos requisitos que venham proporcionar qualidade de servio, garantia de acessibilidade a partir das condies adequadas da circulao viria, dos tempos de percurso e previsibilidade e reduo dos custos operacionais, assegurando a eficincia e a eficcia do servio.

Uma vez identificados preliminarmente esses trs agentes de deciso, torna-se necessrio definir esses agentes a partir de sua qualificao mediante a aplicao de uma tcnica prospectiva adequada.

Para a anlise de localizao de um TRP, complementarmente, devero ser includos no processo de discusso a relevncia dos seguintes atores sociais: o usurio do terminal e representantes diretos e indiretos da sociedade (Associaes de moradores, meio acadmico, ONGs, etc).

A relevncia desses atores sociais expressa pelos seguintes fatores:

a) Quanto ao Usurio do TRP

No sistema rodovirio de passageiros, o usurio do TRP (viajante) o beneficirio direto da localizao do terminal, em funo da localizao determinar a condio de maior ou menor acessibilidade para a realizao plena de sua viagem, tanto no meio urbano quanto no deslocamento rodovirio.

Para o usurio do terminal, portanto, interessa o tempo efetivo de viagem e o valor da tarifa do transporte. Alm disso, considerada a convenincia da modalidade do transporte pblico quanto confiabilidade bem como a segurana, o conforto, a qualidade, a eficcia e a efetividade do servio.

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b) Quanto aos Atores Sociais

Aos atores sociais interessa que a implantao do terminal, alm das questes relativas acessibilidade, confiabilidade, segurana para o usurio e para a cidade como um todo, seja ambientalmente adequada, visando preferencialmente a no incidncia de impactos negativos s reas de entorno, ou o tratamento preventivo nos casos tolerados, garantindo sustentabilidade do empreendimento e vizinhana.

Para que sejam atendidas essas premissas so necessrias condies adequadas de circulao viria e de transporte pblico garantindo a plena mobilidade e acessibilidade tanto de usurios do trnsito quanto do transporte pblico. Nesse sentido torna-se necessrio no somente o controle eficiente do trfego, como medidas efetivas de garantia da mobilidade, a partir da implementao de estratgias e medidas inteligentes de gerenciamento da mobilidade.

No item seguinte, a partir da reviso bibliogrfica so examinadas as tcnicas de prospeco identificadas, objetivando a seleo da tcnica mais adequada para a definio do conjunto dos agentes de deciso.

5.2.2 Qualificao e Definio dos Agentes de Deciso

A qualificao e definio dos agentes de deciso foi procedida com base na aplicao da tcnica de prospeco selecionada. A seleo dessa tcnica considerou as qualidades das propriedades que melhor contribuam para a definio desses agentes.

Mtodos de Prospeco

Os mtodos de prospeco, tambm chamados mtodos de anlise do ambiente externo, tm sido cada vez mais utilizados, como auxlio para o planejamento de longo prazo das organizaes e so constitudas por tcnicas de pesquisa qualitativa, estruturadas para debate em grupo, de forma a permitir que um grupo de especialistas, como um todo, possa lidar no enfrentamento de um problema complexo, na busca de consenso de opinies a respeito de determinados eventos futuros (TUROFF e LINSTONE, 1975, apud GIOVINAZZO, 2001).

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Segundo COELHO (2003, apud POTER et al, 1991), a opinio de especialistas delimitada pela percepo que as pessoas tm do que factvel conforme sua imaginao e crenas. O autor assinala por outro lado, que o recurso opinio de especialistas deve ser utilizado sempre quando no houver disponibilidade de informaes de carter quantitativo ou dados histricos, ou mesmo quando essas informaes no puderem ser aplicadas. Ressalta que mesmo quando da existncia dessas informaes, a opinio de especialistas deve ser usada de forma complementar s informaes obtidas, sendo assim considerados como mtodos qualitativos.

Assim, conforme MILLET (2000, apud SKUMANICH e SILBERNAGEL 1997, apud COELHO, 2003), o mtodo referenciado na opinio de especialistas definido como uma viso do futuro baseada na informao e lgica de indivduos com extraordinria familiaridade com o tema em questo.

Assim, os mtodos de prospeco qualitativos buscam em geral, obter julgamentos mais acurados em um processo participativo de interao entre especialistas de vrias reas temticas, sendo utilizados como ferramentas de auxlio estruturao mais adequada dos problemas complexos no processo de tomada de deciso.

A utilizao desses mtodos busca o consenso entre especialistas de diversas reas em processo contnuo at a eliminao de possveis conflitos ainda remanescentes, que venham comprometer a aplicao do mtodo multicritrio a ser selecionado para o processo de tomada de deciso, sendo essenciais fundamentao do procedimento proposto nesse trabalho, em funo dos preceitos descritos anteriormente

corresponderem ao tema proposto para esse trabalho e ser pertinente realidade enfrentada no presente processo de pesquisa.

Conforme pesquisa realizada por CARVALHO e BACK (2000) na literatura referente sobre o assunto, so encontradas as mais variadas tcnicas de prospeco, aplicveis s diversas reas, utilizando, como parmetros de anlise, as principais caractersticas do problema.

Esses autores propem a classificao das tcnicas de prospeco em quatro categorias: intuitivos, sistemticos, heursticos e orientados, examinadas sucintamente a seguir:

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Mtodos Intuitivos

Os mtodos intuitivos, baseados na teoria psicolgica da criatividade visam apoiar e incentivar produo solues criativas. Com exemplo podem ser citados os mtodos de brainstorming, de brainwritting, de lateral thinking e o de checklist.

O Mtodo de Brainstorming (Tempestade Cerebral) foi criado por OSBORN (1953, apud CARVALHO e BACK, 2000), fundamentado no fato de cada indivduo possuir uma combinao de experincias e conhecimento nicos, contribuindo para visualizar um determinado problema sobre outros enfoques. A aplicao desse mtodo conduz s solues de maior valor relativamente s mais imediatas e geradas por uma nica pessoa, constituindo-se numa tcnica intuitiva e criativa para aplicao em grupo.

A tcnica procura exercitar os mapas mentais do crebro humano para a produo de um grande nmero de idias relacionadas ao assunto.

A maioria dessas idias ser subsequentemente descartada, sendo substitudas por novas idias teis soluo do problema. Assim, o mapa pode ser recomposto com o novo agrupamento de idias semelhantes, utilizando-se o recurso de hierarquizao de informaes, prprio dos mapas mentais (raiz, tronco, ramos, galhos e folhas).

O brainwritting uma tcnica desenvolvida a partir do brainstorming, sendo o mais conhecido dessa classe de mtodos. A tcnica consiste na percepo a qual considera que se somente umas poucas idias iniciais so desenvolvidas de maneira intensiva, as solues obtidas tendem a ser melhores.

A tcnica pode ser aplicada em uma sesso, onde grupo de seis participantes (especialistas), familiarizados com o problema, sugere trs idias preliminares para solucionar o problema. As idias so repassadas a cada participante, que deve sugerir outras trs solues ou o desenvolvimento das solues j sugeridas. O processo prossegue at que todos os participantes tenham dado sua contribuio, encerrandose com a avaliao e a consolidao das idias.

O lateral thinking est baseado nas tcnicas de degrau, fuga e estimulao randmica, que so concepes originadas em provocaes. Uma provocao uma idia lanada com o simples objetivo de produzir outras idias. A idia inicial o degrau
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utilizado para subir a um outro padro de pensamento. Na tcnica da fuga, busca-se identificar o padro atual de pensamento e, conscientemente, escapar desse padro, formulando tentativas que sejam consideradas um outro padro de pensamento.

Mtodo dos Questionrios e Checklists

O mtodo dos questionrios e checklists objetiva estimular a gerao de idias, mediante o exame de questes do questionrio ou dos itens do checklist. As questes referem-se s possibilidades de adaptao, modificao, aumento, diminuio, substituio, reordenamento, inverso e combinao, ou usar de outro modo o objeto do problema.

Para CARVALHO e BACK (2000) no h diferena fundamental entre esse mtodo para a soluo de problemas e o mtodo baseado na utilizao de checklists, uma vez que na aplicao dos mtodos, est implcito o questionamento.

Mtodos Sistemticos

Os mtodos sistemticos incluem o mtodo morfolgico, da anlise e sntese funcional e o da analogia sistemtica. O conceito central desses mtodos o de subdividir o problema em partes menores, buscar solues para esses problemas e, em seguida, sintetizar solues parciais em uma soluo total.

Mtodos Heursticos

Os mtodos heursticos, segundo PERKINS (1981, apud CARVALHO e BACK, 2000), so todos os mtodos voltados para a soluo criativa de problemas, compreende os mtodos baseados em algoritmos e programas. Algoritmos correspondem uma seqncia absolutamente determinada de operaes matemticas formuladas para a soluo criativa de problemas, representando seqncias detalhadas de tarefas ou de um programa. Um programa a implementao computacional de um algoritmo. Quanto mais detalhado e estruturado um algoritmo, mais facilmente ele pode ser implementado computacionalmente.

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Mtodos Orientados

Os mtodos orientados ou mtodos da TRIZ (Teoria da Soluo Inventiva dos Problemas) so representados pelo mtodo dos princpios inventivos. O mtodo dos princpios inventivos considera o emprego de grandezas tcnicas envolvidas em problemas tcnicos de diferentes reas, constitudas por parmetros de engenharia. Conforme o tipo de problema, essas grandezas devem ser maximizadas, minimizadas ou mantidas ao redor de uma determinada meta.

Os princpios inventivos so sugestes relativas s possibilidades de soluo para um determinado problema, sendo obtidos a partir da generalizao e agrupamento de solues repetidamente utilizadas na criao, desenvolvimento e melhoria de sistemas tcnicos de diferentes reas.

Alm desses mtodos de prospeco, foi examinada a possibilidade de utilizao da Tcnica Dephi. O Delphi uma ferramenta de pesquisa qualitativa que busca um consenso de opinies de um grupo de especialistas a respeito de eventos futuros.

Segundo MARTINO (1993, apud GIOVINAZZO, 2001), a tcnica deve atender trs condies bsicas: o anonimato dos especialistas, a representao estatstica da distribuio dos resultados, e o retrospecto (feedback) de respostas do grupo para reavaliao nas rodadas subseqentes Para GIOVINAZZO (2001), a aplicao do Delphi, bastante simples, tratando-se de um questionrio interativo que circula repetidas vezes por um grupo de especialistas. Na primeira rodada os especialistas recebem um questionrio, preparado por uma equipe de coordenao, aos quais solicitado responder com respostas quantitativas apoiadas por justificativas e informaes qualitativas.

Segundo a autora a cada nova rodada as perguntas so repetidas, sendo que participantes devem reavaliar suas respostas luz das respostas numricas e das justificativas dadas pelos demais respondentes na rodada anterior. So solicitadas novas previses com justificativas, particularmente se estas previses divergirem das respostas centrais do grupo. Esse processo repetido por sucessivas rodadas do questionrio at que a divergncia de opinies entre especialistas tenha se reduzido a um nvel satisfatrio, evoluindo em direo ao consenso e a resposta da ltima rodada considerada como a previso do grupo.
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Complementa que o anonimato das respostas e o fato de no haver uma reunio fsica, reduzem a influncia de fatores psicolgicos, como por exemplo, os efeitos da capacidade de persuaso, da relutncia em abandonar posies assumidas, e a dominncia de grupos majoritrios em relao a opinies minoritrias.

A autora assinala, entretanto, que a tcnica apresenta alguns problemas, como o tratamento dos resultados estatisticamente no aceitveis. Destaca a possibilidade de forar o consenso indevidamente, alm da dificuldade de se preparar um questionrio que evite respostas tendenciosas. Detecta dificuldade na seleo dos especialistas e a excessiva dependncia dos resultados da escolha dos especialistas, com a possibilidade de ocorrncia de desvio de procedimentos pela escolha dos respondentes.

Para o presente trabalho, alm dos problemas assinalados pela autora, as questes relacionadas com o anonimato dos respondentes e as relativas organizao da tcnica, como a exigncia de vrias rodadas para se alcanar o consenso, bem como as referentes s restries de tempo, contriburam para a desconsiderao da tcnica.

Assim, para a qualificao e definio dos agentes de deciso necessrios para o processo de tomada de deciso, analisadas as caractersticas genricas e a aplicabilidade dos vrios mtodos de prospeco apresentados, optou-se pela aplicao do Mtodo de Brainstorming em funo da convenincia do mtodo, que apresenta como seus principais atributos a maior praticidade, simplicidade, efetividade de resultados e curto perodo de sua aplicao, que pode ser realizada em sesso nica.

5.2.3 Aplicao do Mtodo de Brainstorming

A aplicao do Mtodo de Brainstorming transcorreu segundo as orientaes contidas no Manual de Tcnicas de Conclaves (MT/DNER/IPR, 1996), conforme os seguintes procedimentos: definio de um moderador; formao de grupo de especialistas; informao do tema a ser tratado e definio das regras de funcionamento do mtodo; determinao do nmero de sesses necessrias (uma ou mais) e arbtrio do tempo de durao de cada sesso.

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CARVALHO e BACK (2000) convergem para esses procedimentos quando assinalam que uma sesso de brainstorming normalmente formada por seis a dez pessoas, oriundas das diferentes reas do conhecimento relacionadas com o problema. A sesso deve ser presidida por um moderador com domnio do mtodo. Cada um dos participantes deve ter o conhecimento prvio sobre o objetivo da sesso. Destacam que uma sesso de brainstorming pode durar cerca de 30 minutos.

Os autores sugerem que o moderador, antes de iniciar uma sesso, ao apresentar o tema, deve motivar o grupo multidisciplinar formado por especialistas para a busca da soluo do problema. O grupo deve ser levado a gerar uma grande quantidade de idias no menor tempo possvel. Os participantes do suas idias e medida que elas aparecem, so listadas. Neste momento, mais importante a quantidade, o fluxo e o debate de idias. O objetivo que uma palavra ou idia complemente a outra. As idias devem ser escritas com as mesmas palavras utilizadas pela pessoa, no devendo ser interpretadas. Essa prtica proporciona o entusiasmo no grupo, o envolvimento de todos e, normalmente, resulta em solues originais para os problemas.

Assim, durante a etapa de gerao de idias, no so permitidas crticas e todas as idias devem ser registradas. Com a proibio da crtica, obtida uma grande quantidade de idias. Os indivduos so, numa segunda etapa, incentivados a gerir mais idias baseadas nas idias dos outros. Consegue-se, assim, aumentar a qualidade das idias obtidas. Numa terceira etapa, feita a avaliao das idias obtidas e sua classificao por ordem de viabilidade.

Segundo esses autores, o mtodo pode ser empregado das seguintes formas: Brainstorming no Estruturado, Brainstorming Estruturado e Brainstorming Estruturado e Programado. No primeiro caso, os participantes do grupo do suas idias, medida que elas surgem em suas mentes. Este procedimento tem a vantagem de criar uma atmosfera mais espontnea entre os integrantes do grupo. Por outro lado, pode favorecer o risco de dominao por parte dos participantes mais extrovertidos e/ou possuam maior domnio sobre determinada rea.

No segundo caso, todas as pessoas devem sugerir uma idia a cada rodada ou passar at que chegue a prxima vez. Este procedimento estabelece uma atmosfera de certa presso sobre o grupo, podendo gerar eventuais dificuldades durante os trabalhos. No ltimo caso, marca-se a reunio com conhecimento prvio dos temas a
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serem analisados e solicita-se que cada participante leve por escrito suas sugestes (CARVALHO e BACK, 2000).

Para o presente trabalho, optou-se pela aplicao do modo no Estruturado pela liberdade, criatividade e interatividade entre os especialistas das diversas reas de atuao. Outro fator considerado para a escolha desse mtodo foi a exigidade do tempo disponvel para a reunio dos especialistas e para a preparao e aplicao e da sesso.

Em decorrncia desse fato, optou-se pela discusso dos critrios locacionais referentes a custos/benefcios, acessibilidade, desenvolvimento urbano e

externalidades ambientais urbanas, pr-qualificados a partir da reviso bibliogrfica procedida no Captulo 3, tendo como resultante, a ratificao desses critrios ao fim da aplicao da sesso.

Aplicao da Sesso de Brainstorming

Em conformidade com a tcnica do Brainstorming, consideradas as reas afins com o tema proposto (localizao de terminal rodovirio de passageiros), foram convidados 11 especialistas com atuao nas reas de planejamento urbano, transporte e trfego e, meio ambiente. Porm, apesar das dificuldades circunstanciais quanto disponibilidade de tempo dos especialistas e para a aplicao da sesso, esta transcorreu com a participao efetiva de 7 deles, todos atuantes nas reas de planejamento urbano, transporte e trfego, ligados ao setor pblico municipal. A sesso teve uma durao de 1 hora e meia, excedendo o tempo arbitrado para a durao da sesso em 30 minutos.

Apresentao do Tema

A sesso foi iniciada com apresentao do tema proposto e demais procedimentos, conforme referenciado na forma de aplicao do mtodo. Nessa ocasio, foi explicitada aos participantes a estrutura do sistema rodovirio de passageiros, assente no trip formado pela Administrao Pblica, Administrao do Terminal e as Transportadoras. Foi esclarecida, tambm, a importncia do sistema rodovirio de passageiros nos deslocamentos internos da populao brasileira, destacando-se os volumes transportados por esse sistema e o alcance nacional das ligaes rodovirias, comparativamente com os outros modais.
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Por outro lado, complementarmente, foi definida para os participantes a funo do TRP, conforme a reviso bibliogrfica efetuada no Captulo 2. A funo do TRP foi contextualizada dentro do sistema, com base nos parmetros funcionais relativos sua classificao quanto ao porte e projees de demanda e, na prpria caracterizao sistmica do equipamento, operando como um sistema aberto, enquanto processador de viagens interurbanas.

O primeiro tema proposto para a sesso consistiu da avaliao da propriedade dos critrios locacionais propostos referentes aos custos/benefcios, acessibilidade, desenvolvimento urbano e externalidades ambientais urbanas, conforme metodologia apresentada no Captulo 3.

O segundo tema versou sobre a identificao e qualificao dos agentes de deciso intervenientes no processo de localizao para um TRP.

A seguir, so destacados os demais tpicos debatidos durante a sesso e relacionados com o tema proposto, considerados fundamentais para o entendimento da questo da localizao do TRP.

Os tpicos so referentes prpria localizao do TRP e qualificao dos agentes de e atores que participam direta ou indiretamente da questo locacional. Em funo das formas de atuao e interveno no processo, esses agentes so denominados agentes de deciso.

a) Quanto Localizao do TRP e Critrios Locacionais

A discusso consistiu, ento, no esclarecimento das questes espaciais atinentes localizao do terminal e suas relaes com a cidade, enquanto entidade integrada dinmica urbana e regional.

Foi destacado que o transporte rodovirio em si e o terminal de passageiros possuem relaes dinmicas entrpicas prprias, intrinsecamente ligadas ao movimento, confiabilidade, conforto e segurana, convergindo para o critrio locacional referente acessibilidade.

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No transcurso da sesso, ficou claro que a localizao do TRP dependente da forma como essas relaes dinmicas so apropriadas pelos diversos agentes e atores sociais na cidade, como elas so desenvolvidas e como essa troca (entropia) pode representar a garantia de bem estar e melhoria da qualidade de vida da sociedade. Referenciado na reviso bibliogrfica contida no Captulo 3, foi procedido o esclarecimento quanto localizao do terminal e suas relaes espaciais com a cidade, mediante a formulao e agregao de quatro critrios locacionais: custos/benefcios, ambientais urbanas. acessibilidade, desenvolvimento urbano e externalidades

Foi ponderado que o critrio acessibilidade envolve desde a integrao do terminal com a cidade at a realizao das viagens interurbanas, significando o atendimento de diversos fatores de escolha no deslocamento do usurio, principalmente os relacionados mobilidade, confiabilidade, conforto e segurana. Para os participantes da sesso, a produo da acessibilidade proporcionada pelo transporte pblico urbano e pelo transporte rodovirio, alm da infra-estrutura composta pela malha viria rodoviria e urbana, relacionados com a questo ambiental, considerado o uso e a ocupao do solo.

Tambm ficou claro que a localizao e implantao de um TRP em determinada regio da cidade deve ser procedida de acordo com os estudos de demanda, desenvolvidos conforme a delimitao da rea de influncia examinada no Captulo 3 e, principalmente, observados os parmetros urbansticos e de transporte

estabelecidos pelo Plano Diretor da cidade.

Do debate surgido sobre a pertinncia e a importncia dos critrios locacionais, o consenso dos especialistas, resultou na ratificao desses critrios ao fim da aplicao da sesso.

b) Quanto Qualificao dos Agentes de Deciso

Na etapa da discusso sobre a qualificao dos agentes de deciso, foi expressa a concordncia com o trip bsico do sistema rodovirio de passageiros, representado pela Administrao Pblica, Administrao do Terminal e as Transportadoras.

No exame das atribuies institucionais, nos trs nveis da administrao pblica relacionadas com o tema, as opinies convergiram para o entendimento, no qual, a
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municipalidade que assume a funo de autoridade quanto s questes locais sobre o uso e ocupao do solo (gesto urbana) bem como a jurisdio sobre a gesto do transporte e trfego da cidade, assegurada pelo Estatuto da Cidade, representada como o principal agente de deciso, o Agente Pblico. Por outro lado, os participantes concluram que a Administrao do Terminal, pelas caractersticas que lhe so inerentes, representadas pela produo do servio intermedirio entre as viagens interurbanas, os deslocamentos intra-urbanos e em funo dos seus atributos, constitui-se em outro importante agente de deciso.

c) Quanto ao Transporte Rodovirio

Quanto s Transportadoras, foi destacada a necessidade da separao entre o transporte rodovirio e o transporte pblico urbano. Foi enfatizado que as vises operacionais desses servios diferem quanto problemtica de localizao do terminal. Houve unanimidade quanto realizao do transporte rodovirio e os atributos relacionados s distncias entre o terminal e o entroncamento rodovirio. Outro fator de concordncia refere-se distncia entre o local de garageamento e o terminal, ao tempo de percurso dentro da cidade, bem como a disponibilidade de rea no terminal destinada para o estoque de nibus rodovirio, no atendimento da sazonalidade das viagens. Esses atributos so importantes para o sistema, pois apontam as operadoras do transporte rodovirio como agentes de deciso a serem considerados.

d) Quanto ao Transporte Pblico Urbano

Foi observado que no processo de localizao de um TRP, a participao do transporte pblico urbano, particularmente o transporte por nibus, por sua maior significncia e flexibilidade e em funo do menor custo e maior facilidade no planejamento e implantao de novas ligaes, torna-se um setor bastante atuante na maioria das cidades no transporte de passageiros.

Por outro lado, os transportes de grande capacidade (trens e metrs) so geralmente controlados pelas administraes estaduais, na forma de empresas de economia mista, observando-se a tendncia de ampliao das concesses de operao desses servios em vrias cidades. Nessa oportunidade, ficou compreendido que a menor flexibilidade quanto aos sistemas instalados induz a possibilidade de localizao de

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terminais rodovirios para as proximidades das estaes desses modais de transporte, facilitando a integrao intermodal.

e) Quanto ao Agente Gestor de Trnsito

Durante as discusses transcorridas no brainstorming foi constatada a relevncia da acessibilidade para o planejamento dos transportes e circulao viria em relao localizao do terminal. Ficou demonstrada a necessidade da gesto efetiva no planejamento, administrao e controle dos sistemas de transporte e trfego na cidade revelando assim, o Agente Gestor de Trnsito como outro Agente de Deciso.

A introduo do Agente Gestor do Trnsito no significa sobreposio de atribuies em relao ao Agente Pblico, uma vez que a este so reservadas as funes gerais da administrao da cidade, na competncia do nvel que lhe inerente. Enquanto que aquele, com j referido, representa a atribuio efetiva da gesto dos sistemas de transporte e trfego na cidade e a observncia do Cdigo Brasileiro de Trnsito-CTB.

A nfase na gesto do trnsito resulta da importncia que as questes referentes mobilidade assumem para a acessibilidade ao terminal, evidenciando a necessidade e o controle e operao do trfego urbano, prevalecendo por essa razo sobre o gestor de transporte.

f) Quanto ao Usurio do TRP

Durante a reunio revelou-se a necessidade de incluir o usurio do servio rodovirio de passageiros como Agente de Deciso pela expressiva participao na movimentao rodoviria de passageiros, como abordado no Captulo 2, tendo em vista ser o principal grupo-alvo nas questes atinentes acessibilidade, mobilidade, confiabilidade, conforto, segurana e qualidade de vida.

g) Quanto ao Ator Social

Quanto ao ator social, as opinies convergiram para as representaes locais e de vizinhanas imediatas ao TRP, ou seja, as associaes de moradores como o ltimo Agente de Deciso a ser considerado, em funo da interferncia direta e indireta do terminal sobre essas reas quanto possveis externalidades, conforme referenciado no captulo 3.
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As associaes de moradores no processo de discusso no brainstorming prevaleceram como Agente de Deciso em funo de sofrerem os impactos diretos e indiretos de implantao do TRP, relativamente aos outros atores sociais, como universidades, ONGs, OAB, sindicatos, conselhos regionais, Ministrio Pblico, Imprensa, dentre outros atores, atuando como auxiliares efetivos no processo de esclarecimento e catalizao da opinio pblica no processo de deciso.

Assim, com a identificao desse ltimo Agente de Deciso, considera-se que a sesso de brainstorming realizada, alm da perfeita compreenso da importncia das funes do TRP dentro do sistema de transporte rodovirio de passageiros e o seu inter-relacionamento com a cidade, cumpriu os objetivos que lhe foram propostos, dentre eles, debate sobre os agentes e atores que intervm na problemtica da localizao do equipamento.

5.2.4 Resultados da Aplicao do Mtodo do Brainstorming

Os resultados obtidos com a aplicao do mtodo objetivaram, principalmente, a identificao e qualificao dos agentes de deciso intervenientes na produo do servio rodovirio de passageiros, relacionados questo locacional para um TRP. Revelou tambm, a concordncia de seus participantes quanto importncia do usurio do TRP e associaes de moradores como agentes de deciso.

Como j anteriormente referido, os critrios locacionais determinados no Captulo 3 foram expostos ao debate, resultando na chancela dos mesmos ao final da sesso, expressando o consenso obtido pelos participantes sobre o assunto.

Concluda essa primeira fase desse captulo, referente identificao dos agentes de deciso, a fase seguinte compreende a anlise mais aprofundada da qualificao de cada agente de deciso, relacionada a cada funo especfica, atinente questo da localizao de um TRP, objetivando melhor preciso de sua qualificao como suporte maior para a definio desses agentes no processo de tomada de deciso para a sobre a localizao de um TRP e, tambm para a estruturao e aplicao do Mtodo de Anlise Hierrquica - MAH, selecionado no Captulo 4 como o veculo para a efetivao desse processo.

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5.3 Agentes de Deciso

Os agentes de deciso foram identificados conforme o exame da reviso bibliogrfica procedida nos captulos 2, 3 e 4, bem como da aplicao do Mtodo de Brainstorming, cujos resultados fixaram em cinco os agentes de deciso intervenientes no processo de tomada de deciso, os quais so apresentados a seguir:

1. Agente Pblico: o agente institucional (Poder Pblico), atuante nos trs nveis da administrao governamental nas reas de legislao, planejamento, regulao, concesso e fiscalizao do servio. O Agente Pblico representativo o Municpio (a autoridade municipal) onde se localiza o TRP;

2. Agente Privado: representado pelas empresas operadoras do transporte rodovirio, os operadores de TRPs e as empresas operadoras do transporte pblico, em funo da necessidade de agregao dos interesses privados em um nico agente para aplicao do mtodo multicritrio a ser selecionado;

3. Gestor de Trnsito: representado pelo rgo responsvel pela ao institucional de planejamento e fiscalizao quanto ao transporte e ao trfego na circulao viria da cidade;

4. Usurio do TRP: o passageiro do transporte rodovirio, principalmente, e do transporte urbano;

5. Associaes de Moradores: no presente trabalho, com base nas discusses realizadas por ocasio da realizao da sesso de brainstorming convergiu-se para as associaes de moradores como representante do ator social.

Os agentes de deciso relacionados dessa forma comporo a estrutura hierrquica do MAH, juntamente com os critrios locacionais determinados no Captulo 3.

Nos tpicos seguintes, para melhor compreenso das funes desses agentes de deciso, procedida a qualificao complementar de cada agente de deciso. As suas funes, propriedades e caractersticas bsicas so destacadas, sendo observado como esses fatores so relacionados ao processo de localizao e tomada de deciso para um terminal rodovirio de passageiros.

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5.3.1 Agente Pblico

A Constituio Brasileira estabelece as competncias dos trs nveis de governo, no que diz respeito ao sistema de transportes: O transporte pblico e o trnsito so responsabilidades de Estado Brasileiro. A definio de normas gerais referentes a essas reas, bem como o planejamento dos sistemas de transporte, trnsito e a fiscalizao dos servios prestados por entidades privadas so atribuies prprias do Poder Pblico; estas atribuies devem ser exercidas de forma transparente, considerando as contribuies da sociedade e da iniciativa privada; Unio compete, principalmente, o estabelecimento da legislao ordinria quanto s normas de trnsito, diretrizes gerais relacionadas s polticas urbanas e seus instrumentos de gesto (CTB, Estatuto da Cidade e Plano Diretor, etc.). Quanto aos transportes, as suas atribuies so relativas ao planejamento, implantao e conservao da malha rodoviria federal, alm do controle dos transportes interestaduais de passageiros e de carga; Aos estados federados, compete o licenciamento de veculos e habilitao de motoristas, o planejamento, implantao e conservao da malha rodoviria estadual, o controle dos transportes intermunicipais de passageiros e de carga, alm do planejamento, construo e conservao dos Terminais Rodovirios de Passageiros TRP; Ao Municpio cabe a responsabilidade pela elaborao e aplicao do Plano Diretor, planejamento e gesto do transporte municipal, inclusive a construo, manuteno, regulamentao, gesto e operao das vias pblicas e pela fiscalizao do cumprimento da legislao e normas de trnsito, no que se refere circulao de veculos e pedestres.

Paralelamente, cabe tambm ao poder pblico municipal a elaborao de toda a legislao urbanstica complementar quanto ao Zoneamento e Edificaes,

correlacionados diretamente com o planejamento, gesto e controle do transporte pblico municipal e da circulao viria (Plano Diretor de Transporte e Plos Geradores de Viagens).

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Estado Regulador versus Empresas Privadas

O papel do estado e suas relaes com demais setores da sociedade, especialmente aquelas que assumem a liderana do processo econmico, nunca so estveis, mudam com o carter e a forma do Estado e dependem ainda de conjunturas polticas e econmicas. H autores que sugerem no existir uma regra definitiva e esttica para os limites entre os espaos pblicos e o privado, e que esta relao seria cclica (BRESSER PEREIRA, 1996, apud BRASILEIRO et al, 2001).

A administrao do estado, alm dessa relao cclica com os agentes privados, reveste-se de uma complexidade, ora centralizadora, ora descentralizadora. Atualmente assiste-se uma reformulao institucional dos setores das chamadas infraestruturas econmicas, com amplos processos de reforma regulatria, privatizao, descentralizao e construo de uma nova gerao de organismos pblicos, como as agncias reguladoras (BRASILEIRO et al, GEIPOT, 2001).

Os transportes encontram-se entre os setores da atividade econmica que registram mais intensa e continuadamente a presena do estado. Enquanto atividade-meio para o atendimento de necessidades individuais e coletivas de mobilidade e acessibilidade s atividades. Potencializa os demais setores da economia, dando suporte ao desenvolvimento econmico e integrao nacional. Assim, a infra-estrutura de transportes sempre teve no estado um importante provedor, frequentemente o nico. Face ao papel que podem desempenhar nas polticas sociais, econmicas e ambientais, os servios de transporte sempre foram objetos de uma regulamentao complexa e subsetorialmente diversificada (SANTOS e ORRICO FILHO, 1996, apud GIFONI NETO, 2002).

De fato, como assinala VASCONCELLOS (1996), a interveno do Estado e dos agentes envolvidos nos problemas de transportes e trnsito est analisada por meio da utilizao de trs tcnicas de interveno - planejamento urbano, planejamento de transportes e planejamento da circulao.

O autor assinala que o transporte de passageiros est includo nesse contexto, por ser um servio de utilidade pblica essencial populao, torna-se responsabilidade do estado, no qual o Poder Pblico atravs dos trs nveis de governo - federal, estadual e municipal representa o agente institucional que pode exercer diretamente a prestao do servio ou sob a forma de concesso. Mas, sobretudo, exercendo
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participao fundamental na regulao e controle do sistema, conforme as caractersticas das infra-estruturas e dos modos de transporte. A partir de 2001, com a edio da Lei de no 10.233, implantou-se no setor de transporte rodovirio de passageiros o sistema gerencial baseado nas agncias reguladoras, que j era adotado nos setores eltrico, petrolfero e de comunicaes, com a criao da Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, que est vinculada ao Ministrio dos Transportes, sendo a atual responsvel pela regulao do servio. O advento da ANTT vai ao encontro do preconizado pelo BANCO MUNDIAL (2004), para quem a estrutura regulatria e a de planejamento so fundamentais para ensejar a participao privada no transporte.

Ainda no plano federal, aps a criao do Ministrio das Cidades, em outubro de 2001, foi aprovado o Estatuto das Cidades (Lei Federal no 10.257), com a definio da funo social da propriedade, regulamentando os artigos 182 e 183 da Constituio Federal, que tratam e definem as regras para a Poltica Urbana Nacional. A lei vlida para todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, integrantes de regies metropolitanas e aglomeraes urbanas, bem como os municpios tursticos, e aqueles que vo receber obras de impacto ambiental, devem possuir um Plano Diretor Municipal (PDM). As cidades com populao acima de 500 mil habitantes tambm devem contar com um plano diretor especfico para o transporte urbano. O Estatuto das Cidades determina ainda a reviso dos planos diretores a cada dez anos.

Atravs desse documento, o Ministrio das Cidades vem exercendo um papel destacado na formulao de polticas urbanas, apoiando novas prticas de planejamento para o desenvolvimento urbano, por meio da elaborao de Planos Diretores.

Por outro lado, com a instituio da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade, vinculada ao Ministrio das Cidades, bem como a transferncia para esse ministrio, do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da TRENSURB S/A representam a conduo de medidas que tm por objetivo maior a unificao das aes de mobilidade urbana no Pas.

De forma geral, o conjunto de polticas urbanas do Ministrio das Cidades compreende as seguintes diretrizes:
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 Respeito diversidade urbana, regional e cultural; Formao de uma rede de cidades mais equilibrada; Definio de polticas abrangentes e massivas pra enfrentar o dficit habitacional; Acesso terra urbanizada, qualidade do meio ambiente, assistncia tcnica e jurdica; Utilizao de prdios pblicos e desapropriao de prdios particulares sem fins sociais, para moradia; Universalizao dos servios de saneamento ambiental, energia eltrica, iluminao pblica e equipamentos urbanos; Acessibilidade, mobilidade e segurana.

Nos estados e municpios, dentro dos seus limites de competncias, tm-se as secretarias estaduais e municipais de transporte. Nas grandes cidades, os aspectos urbansticos e ambientais ligados ao transporte urbano so tambm apreciados pelas secretarias de urbanismo e meio - ambiente, respectivamente.

O tratamento e avaliao dos impactos ambientais gerados pelos sistemas de transportes, no mbito federal, so de atribuio do Ministrio do Meio Ambiente, cuja atuao d-se atravs do seu principal rgo executivo, o CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. Os governos estaduais atuam atravs das secretarias estaduais de Meio Ambiente. Alguns municpios, particularmente as capitais dos estados possuem tambm rgos ambientais especficos, como por exemplo, o Rio de Janeiro (Secretaria Municipal de Meio Ambiente).

Assim, a partir da anlise das relaes entre o Estado e as empresas privadas, referentemente aos sistemas de transportes, constata-se a intensificao das aes do Estado no processo regulatrio, seja na forma de ao direta, com o controle sendo exercido agncias reguladoras ou ainda na forma de ao indireta, atravs da regulamentao do espao urbano e, por conseguinte, dos sistemas de transportes urbanos, confirmado a forte presena do Estado no setor.

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5.3.2 Agentes Privados

De uma forma geral, o Agente Privado apresenta-se em praticamente todas as etapas do plano da produo e realizao dos servios que integram o sistema de transporte rodovirio de passageiros, estratificando-se como as empresas transportadoras, os operadores de TRPs, sejam por administrao direta (atravs de empresas de economia mista), sejam por administrao indireta (atravs de concesso) e pelas empresas do transporte pblico urbano e metropolitano.

FREITAS e ZANATTA (1999) acentuam que nos ltimos anos, o pas viveu um perodo de privatizaes dos servios de infra-estrutura pblica, quando os governos federal, estadual e municipal colocaram venda ou concederam operao atravs de concorrncia pblica, empresas estatais dos setores de telecomunicaes, eletricidade, siderurgia, transporte ferrovirio de carga e de passageiros.

Complementam que no contexto das concesses dos servios pblicos figuram a operao das rodovias, o transporte urbano e metropolitano de passageiros e a operao de terminais de nibus rodovirios. Cumpre assinalar, no entanto, que o servio do transporte rodovirio sempre foi praticado por empresas particulares e que, em algumas cidades brasileiras, a operao de terminais rodovirios de passageiros j vem sendo realizado por empresas privadas h cerca de 25 anos.

O que se observa quanto explorao dos servios pblicos pelas empresas privadas o maior dinamismo e versatilidade na execuo das tarefas. Possuem como principal atributo, a maior liberdade para induzir novas tecnologias visando maior produtividade e rentabilidade do capital empregado. Essas empresas so responsveis pelo cumprimento das regras preestabelecidas e metas a serem atingidas expressas nos editais de concorrncia e, conseqentemente nos contratos firmados. As empresas tm como foco a demanda, paralelamente obteno da melhoria da qualidade no servio prestado, o que se aplica na operao de TRPs sob o regime de concesso.

Empresas Operadoras do Transporte Rodovirio de Passageiros

No Brasil, o setor de transporte rodovirio de passageiros um servio pblico essencial, sendo outorgado iniciativa privada sob trs diferentes regimes de explorao do servio: concesso, autorizao e permisso.

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O Governo Federal o responsvel pelo transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros em todo o Pas, atravs da Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, rgo encarregado da gesto e fiscalizao dos servios.

A legislao que regula o transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros constitui-se, basicamente, das Leis n.s 8.987/95 (Lei das concesses), 8.666/93 (Lei das licitaes), 10.233/01 (Lei de criao da ANTT), de outras leis especficas, vrios decretos, em especial o de n. 2.521/98, resolues e instrues especficas baixadas pelo poder pblico.

As agncias reguladoras criadas no contexto da reforma do Estado brasileiro tm a misso de conciliar os interesses divergentes que existem entre os consumidores, os governantes e as empresas prestadoras de servios pblicos, de forma a assegurar que a prestao dos servios se d com qualidade e que estes sejam acessveis a toda a populao (QUEIROZ e PRADO FILHO, 2004).

Quanto ao fator social, o transporte rodovirio constitui-se num forte gerador de empregos e formao de mo-de-obra especializada. Alm do fato de alimentar toda uma complexa cadeia de fornecedores, sendo o segmento de transporte

intermunicipal, interestadual e internacional de passageiros responsvel pela gerao de 500 mil empregos diretos (OLIVEIRA et al, 2006).

Segundo a ABRATI (2005), as empresas operadoras do transporte rodovirio de passageiros que atuam nas ligaes interestaduais e internacionais, de um modo geral, apresentam elevado padro de qualidade, conferindo ao usurio regularidade, conforto e segurana na prestao do servio, conforme os indicadores mdios compilados do setor de transporte rodovirio de passageiros para o ano de 2004, apresentados na Tabela 5.1.

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Tabela 5.1: Indicadores mdios de operao do sistema interestadual e internacional de transporte rodovirio de passageiros

Indicadores mdios de operao (2004) Quantidade de empresas Quantidade de veculos Quantidade de motoristas Quantidade de servios Passageiros transportados/ano Passageiros - km transportados/ano Viagens realizadas/ ano Quilometragem percorrida/ano Fonte: Revista ABRATI, Junho de 2005 230 14.000 30.000 2.800 140.000.000 32.000.000.000 4.500.000 1.500.000.000

Assim, como verificado, ao lado da forte regulamentao do setor, o transporte rodovirio de passageiros apresenta expressivos indicadores de operao na prestao do servio, confirmando a importncia j atribuda ao setor no Captulo 1.

a) Operadoras do Transporte Rodovirio versus Terminal Rodovirio

No exame das relaes entre as operadoras do transporte rodovirio e o TRP, OLIVEIRA et al (2006), atravs de pesquisa aplicada no Terminal Rodovirio de Vitria (ES), desenvolveram uma metodologia baseada na utilizao da ferramenta de qualidade em servios denominada Desdobramento da Funo Qualidade - QFD (do termo em ingls - Quality Function Deployment), com o objetivo de conhecer e ordenar a viso dos usurios do sistema quanto ao grau de importncia que estes atribuem aos aspectos qualitativos relacionados prestao do servio pelas empresas transportadoras, identificando, inclusive, o perfil dos usurios e o nvel de satisfao em relao aos servios prestados, entre outros fatores relevantes. A metodologia de clculo procura correlacionar a viso dos usurios com a dos tcnicos da ANTT mediante a formulao da Matriz de Correlao constante da referida metodologia.

A abordagem dos tcnicos da ANTT incide na priorizao de itens de fiscalizao do servio de transporte rodovirio, atravs da pontuao dos indicadores de qualidade apresentados na Tabela 5.2, compilados e resumidos dos fatores correlatos da tabela original (percepo dos usurios) constante da referida pesquisa.

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Tabela 5.2: Indicadores de Qualidade, segundo a Percepo dos Tcnicos da ANTT

Fatores Relevantes Priorizados Notas de Fiscalizao Pontualidade Treinamento/atendimento Manuteno/segurana Tempo de viagem Conforto mdias 8,4 6,3 3,7 5,8 3,5

Fonte: Adaptado de OLIVEIRA et al (2006)

Na percepo dos tcnicos da ANTT, o exame da tabela dos indicadores de qualidade permite aferir os critrios relativos pontualidade, treinamento e tempo de viagem como os de maior importncia na operao do servio, entre os seus itens de fiscalizao, ressaltando e complementando os indicadores de servio expressos na Tabela 5.1.

b) Usurio do nibus Rodovirio versus Operadoras do Transporte Rodovirio

Com relao aos fatores de qualidade do servio prestado pelas operadoras, de acordo com a percepo dos usurios do sistema, OLIVEIRA et al (2006) estruturaram uma Tabela de Priorizao com a seleo dos itens de qualidade de servio, com base na Matriz de Correlao anteriormente citada. Para o presente trabalho, os fatores de qualidade de servio foram agrupados em cinco tpicos principais e pontuados atravs de aplicao de mdia aritmtica entre as notas dos fatores correlatos derivados da referida Tabela de Priorizao original constante da pesquisa, obtendo-se os resultados apresentados na Tabela 5.3.

Tabela 5.3: Percepo do Usurio quanto Qualidade do Transporte Rodovirio

Fatores Relevantes de Qualidade Priorizados Pontualidade Conforto Segurana Custo da viagem Atendimento Fonte: Adaptado de OLIVEIRA et al (2006)

Notas Mdias 8,0 6,5 5,0 3,0 4,0

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Observa-se que na viso do usurio do terminal quanto a qualidade do servio do transporte rodovirio so destacados e priorizados os itens relativos pontualidade, conforto, segurana, custo da viagem e atendimento nos deslocamentos. A classificao mostra que o maior valor atribudo pontualidade, explicita a preocupao do usurio com o fator temporal no seu deslocamento. A ateno dada aos itens de conforto e segurana pode ser interpretada como relativos s condies fsicas e mecnicas dos veculos. O custo da viagem mostra-se sempre presente, congregando os custos inerentes de um deslocamento, como o prprio custo da passagem, da alimentao, dos transbordos, etc. Por fim, na escala de prioridades, o usurio pontua o atendimento proporcionado pela empresa transportadora, que envolve o treinamento do pessoal, principalmente motoristas e os atendentes.

Para esses autores, um desdobramento da interpretao dos resultados obtidos com a aplicao da pesquisa permite compreender a pertinente vinculao dos fatores relevantes de qualidade. Os fatores dizem respeito pontualidade, treinamento e tempo de viagem, inerentes, tanto para as operadoras quanto para os usurios e para a fiscalizao, como condies efetivas de operacionalidade e garantia de acessibilidade do nibus rodovirio ao terminal, as quais, aliadas grandeza dos valores relativos aos indicadores mdios de operao do transporte rodovirio ressaltam a importncia dos deslocamentos interurbanos para a populao brasileira.

Confirma-se, portanto, conforme examinado nos captulos 2 e 3, que os fatores relativos operacionalidade e acessibilidade do nibus rodovirio, apresentam-se como determinantes para a localizao dos terminais rodovirios de passageiros.

Operadores de Terminais Rodovirios de Passageiros (TRP)

A funo dos terminais de nibus rodovirios compreende os servios de administrao e manuteno do edifcio, operao interna da frota de nibus rodovirio, vigilncia, limpeza e explorao comercial nas reas internas disponveis, seja por administrao direta ou concesso do servio.

No caso dos TRPs concessionados, os contratos pressupem receita prpria, como por exemplo, a locao das baias e dos guichs para a venda de passagens por parte das transportadoras rodovirias, o pagamento de taxa de embarque, alm da receita marginal proveniente da locao dos espaos do terminal para comrcio e/ou servios de interesse pblico, que minimizam os custos do prprio negcio. Pelas
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caractersticas dos contratos de concesso, o concessionrio implementa a gesto do TRP, buscando o lucro atravs da produtividade e da introduo de novas tecnologias, como a informatizao e a modernidade administrativa. Em troca, o poder concedente recebe uma remunerao, que pode ser em espcie ou obras de ampliao e/ou melhorias funcionais do empreendimento (CASSIOLATO,1999).

Para o gestor do terminal, dentre os diversos fatores a serem levados em considerao para a localizao do equipamento, um dos principais a acessibilidade do usurio, ou seja, a facilidade de se chegar ao terminal, incluindo-se a o custo desse trajeto e a segurana que o trajeto e a regio oferecem (INFORME SOCICAM, 2005).

Outro fator relevante, apontado como decisivo, a localizao do terminal em relao s vias estruturais ou vias arteriais de primeira ordem, permitindo que os nibus cheguem e saiam da cidade no menor tempo possvel, afinal, o terminal um plo gerador de viagens (INFORME SOCICAM, 2005).

A efetivao destes fatores est diretamente ligada ao tamanho, operao interna e condies externas ao terminal. O tamanho reflete a demanda e a quantidade das ligaes rodovirias com a cidade e ainda a considerao das possibilidades de expanso do prdio, conforme examinado no Captulo 2.

Assim, para a operao interna do TRP so observadas como itens de maior importncia as caractersticas de circulao e funcionalidade interna, compreendendo, principalmente, a disposio fsica e disponibilidade das baias em funo da grade horria das partidas e chegadas e, complementarmente a existncia de reas de acumulao reguladoras de oferta de nibus necessrias, com a sua ocupao variando conforme a demanda, referente aos dias e horrios de maior concentrao de viagens.

Conforme a ANPET (2002), os projetos de terminais rodovirios de passageiros tm partido de uma cinemtica de movimentao em planta limitada ao veculo unitrio com pesos e dimenses (nibus rodovirio) definidas pela Resoluo no12 do CONTRAN.

Destaca que o problema de acesso aos terminais rodovirios existentes por nibus rodovirios dotados de novas tecnologias, inclui o trfego em vias urbanas e a
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circulao e parada dentro dos terminais. Para tanto deve ser investigada a forma de compatibilizar as dimenses desses veculos com as caractersticas da infra-estrutura existente. Assim, a determinao das intervenes necessrias na infra-estrutura viria e do terminal. Para que essas novas tecnologias se tornem adequadas ao meio existente, recomenda-se o estudo de critrios e tcnicas alternativas para a compatibilizao da localizao dos terminais rodovirios com a mudana de tecnologia no transporte rodovirio, uma vez que se verifica o aumento significativo da frota de nibus com trs e quatro eixos e, as limitaes de trfego do sistema virio de reas urbanas no entorno dos terminais.

Observa-se que as condies externas localizao do TRP em relao cidade, devem determinar as condies adequadas da circulao viria que propiciem plena acessibilidade, necessrias s operaes dos nibus rodovirios entre a garagem e o terminal e entre o terminal e a rodovia, em funo da relao entre operadoras do transporte rodovirio com o TRP. Essas condies externas correspondem garantia de condies de plena circulao viria para o transporte pblico, alm de condies fsico-operacionais adequadas de embarque e desembarque de passageiros do transporte pblico nas operaes de transferncia e integrao com o TRP, abordados nos captulos 2 e 4.

Para o operador de TRP, os custos de construo e operao so de importncia relativa, como visto no Captulo 4. A prtica comum tem sido a outorga da concesso de explorao do servio empresa particular a partir do prdio j construdo, ou seja, os custos de construo j esto absorvidos pelo Estado. administradora do terminal cabe arcar com os custos fixos de operao, de manuteno e proviso da modernizao do equipamento ao longo do prazo de concesso.

A otimizao da operao do terminal pode ser vista de forma mais abrangente em funo dos aspectos operacionais concernentes ao nibus rodovirio e ao movimento interno de passageiros e demais usurios. A circulao, embarque e desembarque, rede de comrcio e facilidades internas, tambm devem ser considerados pelos aspectos da manuteno do equipamento. Tais aspectos incluem a minimizao dos impactos ambientais urbanos com a vizinhana, na forma de externalidades como a intruso visual, interferncia com o trfego local, degradao do uso do solo, dentre outras.

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Empresas do Transporte Pblico Urbano e Metropolitano - Transporte Coletivo por nibus

Poucos servios so to essenciais para a populao quanto os transportes pblicos urbanos feitos por nibus. So operados dentro de um modelo institucional, baseado na regulamentao dos servios pelo Poder Pblico, com a definio de itinerrios, freqncia, tipo de veculo e tarifa. A prestao dos servios realizada, na quase totalidade, por contratao da iniciativa privada (AZAMBUJA, 2002).

Segundo BARBOZA et al (2003), o transporte pblico urbano de passageiros (TP) possui um papel diferenciado entre os pases desenvolvidos e os pases subdesenvolvidos. Conforme esse autor, algumas caractersticas desse transporte so comuns a essas sociedades, pois, de modo geral o TP democratiza os deslocamentos urbanos para quem no possui carro ou para aqueles que no desejam ou no possam utiliz-lo (pessoas deficientes, adolescentes, etc). Ao possibilitar os deslocamentos, o TP uma ferramenta importante na democratizao da acessibilidade e na formao espacial das cidades. Alm desses atributos o TP um equipamento que contribui para condies eficientes e socialmente justas de deslocamento para as populaes de baixa renda, promovendo assim um maior grau de equidade na acessibilidade s diversas atividades e mobilidade entre os vrios destinos, sejam esses urbanos ou metropolitanos.

Por outro lado, pesquisa qualitativa sobre o desempenho de sistemas de nibus urbanos, realizada por CADAVAL (2006) em 47 cidades brasileiras com populao acima de 300.000 habitantes, compreendendo a quase totalidade das capitais brasileiras retratou problemas comuns do transporte coletivo em vrias cidades brasileiras. Esses problemas so referentes retrao na demanda de passageiros, insuficincia da oferta de transporte e ao custo do transporte (tarifao e integrao tarifria). Alm disso, a queda da qualidade do servio devido a veculos no adequados, idade da frota, conservao e manuteno, superlotao e problemas quanto regularidade do servio, bem como na administrao e operao dos terminais de integrao e, a insuficincia de corredores exclusivos para a circulao de nibus e de sistemas de integrao de transportes contribuem para dificuldades de integrao com o TRP, tornando-se assim fatores impedantes plena mobilidade e acessibilidade ao terminal.

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Transporte Pblico Urbano e Integrao Intermodal

A integrao intermodal deve ser fsica, operacional, tarifria e de informao ao pblico. A poltica de integrao exige igualmente um planejamento estruturado das redes de transporte coletivo, de forma a no haver superposies de linhas ou servios no compatveis com a demanda, que provocam desperdcio de recursos pblicos (DAVID, 2004).

A maioria dos sistemas implantados revela a importncia dos terminais, da operao tronco-alimentadora e dos descontos de tarifas nas viagens integradas. Pouca importncia vem sendo dada ao tratamento do sistema virio onde operam as linhas troncais. Com a criao de vias exclusivas (faixas exclusivas ou de vias segregadas) para o transporte pblico, ao contrrio, nos sistemas de integrao intermodais nibusmetr ou trem metropolitano, a via exclusiva o elemento central do projeto (NTU, 1999).

CARVALHO (2005), entretanto, salienta que, numa anlise superficial das cidades que implantaram sistemas integrados no pas, com raras excees, mostra que os resultados alcanados passaram longe dos objetivos traados no papel. Em grande parte dessas cidades o custo operacional do sistema aumentou em funo do aumento da quilometragem rodada e frota, da elevao do custo de capital, devido ao uso de veculos mais caros sem infra-estrutura viria adequada, e da incorporao das despesas de manuteno e administrao dos terminais no custo do sistema. Para complicar a situao, via de regra, quando se implanta um sistema integrado sem que a estrutura tarifria seja ajustada para a nova situao, a receita do sistema cai, j que o volume de passageiros pagantes diminui. Foi o que se observou em quase todas as cidades brasileiras que implementaram essa medida.

Transporte de Grande Capacidade sobre Trilhos

De acordo com o BANCO MUNDIAL (2004), os sistemas de transporte de grande capacidade sobre trilhos desempenham um papel importante nas grandes cidades. A importncia do setor ferrovirio nos sistemas de transportes urbanos resulta por ser ele um modo de transporte capaz de contribuir diretamente para o desenvolvimento urbano, considerando o seu papel estruturador dos espaos urbano-metropolitanos e para os deslocamentos cotidianos nas grandes cidades (SANTOS, 2000, apud LINS e BRASILEIRO, 2005).
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No geral, observa-se que o planejamento de redes de transportes, em particular metrovirias, tem como critrio de anlise potencializar o desenvolvimento do espao socioeconmico, atender a grandes contingentes de demanda e minimizar altos custos de implantao/operao e os impactos ambientais (ARRUDA e RIBEIRO, 1980, apud CARMO et al, 2002).

Para a infra-estrutura j construda, carros e nibus, por um lado, e metrs e trens, por outro, no so concorrentes pelo uso dos mesmos espaos. Os usurios de metrs e trens urbanos no provocam atrasos para os usurios de veculos particulares e nibus. Ao contrrio, cada passageiro a mais no transporte sobre trilhos um passageiro a menos demandando o transporte sobre pneus. Os trens e metrs geram, portanto, externalidades positivas para os usurios da infra-estrutura viria, o que fundamenta as polticas pblicas, adotadas na maioria dos pases, de subsdios aos sistemas sobre trilhos. Para a infra-estrutura a ser construda, no entanto, trens e metrs de superfcie concorrem com veculos sobre rodas pelo espao das cidades (LACERDA, 2006).

Com relao ao terminal rodovirio de passageiros, o desejvel que a localizao do equipamento seja adjacente (ou at mesmo sobre) e integrado fisicamente a um ramal ferrovirio existente e em operao na cidade. A escolha do ponto para a instalao do TRP junto ao ramal deve ser tal que, uma vez examinadas as demandas pendulares dirias e comparadas com a grade horria das demandas por viagens rodovirias, no incorra, preferencialmente, em sobrecarga de usurios nos horrios de maior movimento do sistema ferrovirio e, sim nos horrios de vale, nos entrepicos.

No cogitada a integrao do TRP com o sistema ferrovirio atravs de um ramal especfico a ser construdo com esse propsito, em razo dos altos custos adicionais envolvidos, tais como o prprio custo de construo e operao do ramal, a proviso do equipamento (material rodante, sinalizao e comunicao), alm da contratao e treinamento de pessoal.

Alm disso, para o viajante em trnsito, a conexo do TRP com um ramal ferrovirio exclusivo, pode significar um transbordo a mais, desta vez, para as linhas do sistema ferrovirio existente. Um terceiro transbordo considera a possibilidade de integrao da estao ferroviria com o modal de transporte urbano, como forma de alcanar o

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seu destino final dentro da cidade (e vice-versa), representando desconforto e contratempo na realizao da viagem.

Para o BANCO MUNDIAL (2004), o transporte ferrovirio ao implicar em grandes investimentos e elevado custo operacional, impem pesada carga sobre o oramento pblico, tornando-se necessrio um exame cuidadoso da sustentabilidade fiscal desses projetos e de seu efeito sobre os grupos mais desfavorecidos da populao, antes de comprometerem novos e pesados investimentos. A lio mais crtica aprendida que as decises sobre investimentos em sistemas de transporte de grande capacidade devem se pautar por anlise completa dos objetivos estratgicos e das alternativas tecnolgicas e no por polticas de curto prazo ou interesses comerciais.

Txis

O sistema de transporte de passageiros constitudo pelos txis de mbito municipal. A operao delegada a empresas, cooperativas e profissionais autnomos, atravs da concesso de servios.

O txi, dentro do sistema de transporte pblico urbano, um modal amplamente utilizado para acessar terminais de passageiros, principalmente rodovirios, exercendo papel essencial nos deslocamentos urbanos nas grandes cidades, substituindo as viagens realizadas por automvel particular e complementando as realizadas pelos demais transportes pblicos. (ABREU, 2002).

Ao contrrio do servio de nibus, requer usurios sob medida para suas viagens com rotas e horrios pr-determinados. O sistema de txi opera conforme a necessidade dos usurios, com flexibilidade de horrios e trajetos, para os quais o servio de transporte por nibus no est preparado ou para os quais o custo de operao se tornaria muito elevado (BRASILEIRO e XAVIER, 1998, apud ABREU, 2002).

BLACK (1995, apud ABREU, 2002) ao comentar pesquisa realizada nos Estados Unidos sobre o sistema de transporte por txi neste pas, observa que de modo geral o servio apresenta os seguintes indicadores: responsvel pelo transporte de aproximadamente um tero dos passageiros do sistema de transporte convencional; um sistema mais caro; ineficiente como sistema de transporte coletivo por nibus,

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tendo em vista que opera pela distncia percorrida e geralmente o veculo volta para a base vazio.

Quanto localizao do TRP, essa deve ser tal que dentro da malha viria urbana, oferea ao servio de txis, boas condies de acessibilidade e de trfego.

Com relao prestao do servio, deve ser assegurada a facilidade e condies adequadas de mobilidade e acessibilidade para o usurio no terminal rea, mediante incorporao ao prdio de reas ou baias especficas para as operaes de embarque/desembarque do usurio, de forma a realizar o atendimento com conforto, rapidez e segurana.

Transporte Alternativo

O transporte alternativo hoje uma realidade em diversas cidades brasileiras, atuando principalmente nas capitais e nas grandes aglomeraes urbanas do pas, onde opera no servio de transporte urbano e metropolitano, atendendo a uma demanda especfica, em um regime de operao onde uma parcela menor da frota legalizada, enquanto a grande maioria circula na informalidade.

Para BARBOZA et al (2003), o crescimento desse tipo de transporte nos ltimos anos, a sua diversificao em termos de tipos de veculos e de servios, a represso das autoridades e a razovel visibilidade na imprensa, evidencia, antes de outras consideraes, o sucesso do produto.

Num exerccio comparativo das caractersticas dessa modalidade que a diferenciam do transporte coletivo comum e favorecem a expanso do servio, conforme a pesquisa da NTU (2003) so destacadas as seguintes:

Alta rentabilidade do negcio (no pagam impostos, nem direitos trabalhistas); Melhor padro de conforto para os passageiros, por permitir que viajem sentados; Maior flexibilidade no percurso dos veculos, que podem contornar reas de trnsito intenso ou vias congestionadas, resultando em menores tempos de viagem;

Maior flexibilidade de trajetos e pontos de parada, propiciando transporte virtualmente domiciliar a clientes cativos;
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Maior sensao de segurana em decorrncia da virtual individualizao do transporte, visto que o hbito regular propicia maior aproximao entre o motorista e seus clientes cativos e maior socializao entre os usurios cativos;

Otimizao das rotas dos veculos em termos de pontos de origem e destino, percurso e freqncia, propiciando resultados econmicos favorveis aos seus operadores/proprietrios;

A partir do advento dos veculos importados (basicamente vans), com melhores condies de conforto, ampliao do espectro de tipos de servio, abrangendo transporte diferenciado entre bairros, ocupando, nesse caso, o espao do automvel;

Os objetivos da indstria automobilstica, interessada em vender mais veculos; As deficincias do transporte coletivo regular; o desemprego; e a informalidade no mercado de trabalho.

Segundo a NTU (2001), os VPP proliferam porque h mercado para eles, em vista da m qualidade dos servios oferecidos pelos demais modais. Os clientes s estaro dispostos a retornar aos modais tradicionais se esses aumentarem a velocidade comercial na operao de linhas longas, oferecerem maior conforto (lotao adequada e ar condicionado) a preo compatvel e se melhorarem o nvel de segurana.

Uma parte dessas vantagens est associada individualidade e maior mobilidade proporcionadas pelos VPPs com relao ao transporte coletivo convencional, sugerindo nova modalidade de demanda, at ento no observada: a de um modo de transporte intermedirio entre o coletivo e o individual.

Outra parcela das vantagens apontadas decorre, paradoxalmente, do alto grau de informalidade e nenhuma regulamentao observada no modal. Por outro lado, como desvantagens principais, esto aquelas permanentemente associadas ao combate desregulamentao: Oferta de servios somente nas linhas, horrios e pontos rentveis; Falta de condies de segurana nos veculos; Oscilaes de tarifa em funo de mercado; O aumento dos congestionamentos, da poluio e do consumo de energia, a violncia urbana, a intensificao dos acidentes;

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 A perda de arrecadao de impostos, a substituio da mo-de-obra formal pela informal; A desorganizao do sistema de transporte pblico e a falta de atendimento s populaes com direito a descontos de tarifa e gratuidades.

Com base no exposto, o presente trabalho considera que uma vez atendidas as premissas de regularizao e ordenamento dos servios urbano e metropolitano do transporte alternativo, com referncia s relaes de localizao de um terminal rodovirio de passageiros, a questo essencial a integrao intermodal no sistema de transporte coletivo da cidade e com os sistemas estruturais de transporte de grande capacidade.

A integrao progressiva do VPP com os modais, obedecida lgica hierrquica dos sistemas, seria a soluo desejvel em um subsistema alimentador, que em curtos percursos, beneficiaria os usurios com os servios integrados em sua porta e em horrios pr-estabelecidos. No entanto, essa parece ser uma soluo de difcil implementao, face ao grau de desconfiana recproco entre os diferentes operadores (SECTRAN-RJ, 2000).

5.3.3 Gestor de Trnsito

O direito constitucional de Ir e Vir complexo e exige um conjunto de normas legais para disciplin-lo, ou seja, uma Lei de Trnsito. A Constituio Federal estabelece no seu Art. 22, inciso XI, que de competncia privativa da Unio legislar sobre trnsito e transporte.

A Lei 9503, promulgada em 23 de setembro de 1997, regulamentando o artigo 22, na forma do Cdigo de Trnsito Brasileiro, passou a vigorar a partir de 22 de janeiro de 1998. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), entre muitas inovaes, introduziu o conceito da municipalizao do trnsito, ou seja, a integrao do municpio ao Sistema Nacional de Trnsito (SNT). Dessa forma, os municpios adquirem as

responsabilidades sobre o trnsito da cidade, atravs da criao de rgos Executivos Municipais de Trnsito.

Compete s prefeituras, a responsabilidade pelo planejamento, projeto, operao, fiscalizao e educao de trnsito. Assumem as questes relacionadas ao pedestre,

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 circulao, ao estacionamento, parada de veculos e implantao da sinalizao, atendendo de forma direta as necessidades de mobilidade da comunidade.

A municipalizao do trnsito d as condies para os municpios priorizarem de fato o transporte pblico na gesto do trnsito, podendo, com poucos recursos, aumentar significativamente a velocidade operacional do transporte pblico e conseqentemente trazer como resultados o fortalecimento de uma autoridade local nica para toda a circulao viria.

O planejamento da circulao define como a estrutura viria ser utilizada pelas pessoas e veculos, envolvendo quatro atividades relacionadas: a legislao, que define as regras de utilizao das vias e caladas (Cdigo de Trnsito); a engenharia de trfego, que define os planos de circulao; a educao, que define o comportamento dos cidados com relao a legislao e utilizao do sistema virio e, a fiscalizao no controle do respeito s leis de trnsito.

A formulao da poltica municipal de trnsito e transporte deve tratar a mobilidade de forma sistmica e integrada, tendo em vista que a circulao de pessoas e mercadorias uma atividade fundamental para o funcionamento das cidades, sendo determinante na qualidade de vida de seus moradores e tambm um importante fator de competitividade da sua economia.

Atualmente observado que na maioria das grandes cidades brasileiras, onde o privilgio do modelo de circulao urbana baseado no uso do transporte individual estabelece uma forma injusta e inqua de mobilidade, acarretando grandes deseconomias de aglomerao, na forma de congestionamentos. Esse fato, aliado insuficincia ou inadequao das formas de planejamento do transporte, da aplicao de investimentos em infra-estrutura de transporte pblico, acentua a segregao espacial, a excluso social e a produo sistemtica de externalidades negativas para toda a sociedade.

VASCONCELLOS (1996) sustenta que o planejamento de transportes define a infraestrutura de circulao, que vai permitir o deslocamento de pessoas e mercadorias, bem como os veculos e os servios que sero ofertados. A infra-estrutura constituda por ruas, caladas, vias frreas e terminais e, no caso do transporte publico, pelos veculos que faro o transporte, a estrutura das linhas e a freqncia das viagens.
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Para GONDIM et al (2003), a constante transformao urbana implica na implantao de novos espaos funcionais ou na renovao de ocupaes tradicionais, o que exige a readequao da circulao viria e/ou um reordenamento dos sistemas de transportes.

VASCONCELLOS (1996) expressa concordncia quando salienta que as polticas de trnsito so indissociveis das polticas de uso e ocupao do solo e do planejamento dos transportes. A forma como a cidade construda, ocupada e utilizada tem relao direta com as condies de trnsito. Na realidade, o trnsito o resultado do processo de ocupao e uso da cidade.

BRASILEIRO et al (2001) comentam que o encaminhamento de solues para os graves problemas de circulao no Brasil atual requer mltiplas atuaes que vo desde a melhor capacitao tcnica em temas de planejamento e gesto de trfego e transportes at busca de alternativas de desenvolvimento urbano menos dependentes do transporte motorizado (como o Gerenciamento da Mobilidade), passando por toda uma gama de vertentes de atuao nos campos tecnolgico, scioeconmico, financeiro, urbanstico, ambiental, gerencial e institucional.

GONDIM et al (2003) compararam as legislaes de cinco capitais brasileiras (Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e So Paulo), identificando as normas para reserva de espao para o trnsito dos veculos motorizados e no-motorizados e, com base nos critrios de classificao e dimensionamento de projetos de vias urbanas (Hierarquizao Viria), sugeridos pelos manuais de engenharia de trfego mais referenciados. A partir dessa pesquisa inicial, homogeneizaram os conceitos e definies de categorias virias previstas nas legislaes, a partir das semelhanas entre as respectivas caractersticas funcionais, procedendo sistematizao e concentrao das recomendaes de dimensionamento para projetos de infraestrutura de circulao pblica, dispersas nos manuais tcnicos.

Os autores sustentam que o desenho dos elementos da via tem grande responsabilidade sobre o desempenho operacional das diferentes modalidades de transportes no sistema virio, podendo vir a estimular ou restringir a circulao, vindo a acarretar maiores mobilidade de deficientes fsicos, pedestres e ciclistas. A influncia do desenho da via transparece tanto nas condies de segurana, de

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conforto, de atratividade, quanto no desempenho das atividades econmicas, podendo ditar a valorizao ou desvalorizao dos lotes e edificaes.

Observam que o adensamento dos centros urbanos brasileiros com o contnuo crescimento de suas populaes tem estimulado a administrao pblica a concentrar investimentos na ampliao da capacidade da infra-estrutura viria, com o propsito de facilitar os fluxos de veculos e, com isso, tentar manter o nvel de acessibilidade s atividades produtivas e sociais.

Complementam que, infelizmente, os rgos responsveis pelo planejamento e gerenciamento do trnsito no tm reconhecido, atravs de medidas concretas, a importncia fundamental do sistema de transporte pblico para a soluo dos problemas de mobilidade urbana. Acrescentam que esse cenrio contribui para uma gradativa reduo na qualidade dos servios de transporte pblico, com o conseqente aumento do uso do automvel (GONDIM et al 2003).

Assim, a questo da localizao de um TRP passa por uma gesto eficiente do trnsito urbano compreendendo a efetivao de polticas, estratgias e tcnicas de Gerenciamento da Mobilidade a partir de um sistema integrado de transporte, condies estruturais necessrias garantia da plena mobilidade e acessibilidade do usurio ao terminal bem como a todos os destinos da cidade.

5.3.4 Usurio do TRP

O usurio do terminal e do sistema de transporte rodovirio o cidado que viaja, deslocando-se entre os vrios pontos da cidade e o TRP e vice - versa, utilizando os diversos modais de transporte. Tambm so considerados usurios do TRP os funcionrios da administrao e o pessoal de apoio e manuteno, os funcionrios das empresas transportadoras e os empregados do comrcio e servios internos do TRP.

Conforme a localizao, porte e condies de acessibilidade e das facilidades disponveis de servios, a distribuio entre as categorias de usurios do terminal varia a cada caso, observando-se que a maioria deles composta por viajantes, seguida por uma parcela formada por acompanhantes. A escolha modal de acesso ao TRP dessa categoria de usurios pode diferir entre si, j que o usurio busca a alternativa mais adequada sua renda e finalidade da sua viagem, uma vez

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considerada a sua percepo quanto s variveis relativas ao custo, tempo gasto no percurso, conforto e convenincia associados a cada modal.

Caracterizao Socioeconmica e Espacial do Usurio A Confederao Nacional dos Transportes (CNT) juntamente COPPEAD-UFRJ (2002), atravs do Centro de Estudos em Logstica, apresentou como parte do estudo A Importncia do Transporte de Passageiros para a Eficincia Econmica e Mobilidade da Populao. Dentre outras anlises, faz a identificao scio-econmica do usurio do transporte rodovirio interestadual (Usurio do TRP), mediante o conhecimento da sua renda familiar, apurando os resultados apresentados na Figura 5.1.

Figura 5.1: Renda Familiar dos Usurios de Transporte Rodovirio Interestadual

Fonte: CNT/COPPEAD (2002)

A correlao dessas faixas de renda com o CRITRIO DE CLASSIFICAO ECONMICA BRASIL, desenvolvido pela ANEP (2002), resulta no seguinte ordenamento por classes de renda familiar, conforme a Tabela 5.4:

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Tabela 5.4: Classificao Entre Classe e Renda no Brasil

Faixa de Renda (SM) CRITRIO DE CLASSIFICAO ECONMICA BRASIL Acima de 20 SM De 15 a 20 SM De 10 a 15 SM De 5 a 10 SM De 2 a 5 SM At 2 SM A1 A2 B1 B2 C E/D

Fonte: ANEP - Associao Nacional de Empresas de Pesquisa, com base nos Dados do Levantamento Scio Econmico IBOPE (2000).

O CRITRIO DE CLASSIFICAO ECONMICA BRASIL vem sendo utilizado pela ANEP desde agosto de 1997, com atualizao em 2000, baseando-se num sistema de pontuao que enfatiza o poder de compra das pessoas e famlias urbanas, ao invs da simples classificao da populao em termos de classes sociais.

Segundo a correlao, na utilizao do transporte rodovirio e do TRP, verifica-se a predominncia de usurios pertencentes s classes de renda C (2 a 5 SM) e B2 (5 a 10 SM) sobre as demais faixas de renda, comparecendo com 32,9% e 27,9%, respectivamente, totalizando 60,8%.

As classes de renda agrupadas E/D (at 2 SM) e B1 (10 a 15 SM) apresentam menor utilizao do servio e percentuais semelhantes (11,8% e 12,3%, respectivamente), o que pode ser explicado, no primeiro caso, pelo reduzido poder econmico, acarretando menor mobilidade, fazendo com que as viagens sejam mais espordicas. No segundo caso, a renda mais elevada favorece a utilizao de outros modais, como o automvel e o avio.

As demais faixas de renda, A2 e A1 (acima de 15 SM), apresentam a menor participao relativa no conjunto, totalizando 10,8 %, menor, inclusive, do que a faixa de at 2 SM (11,8%), o que tambm pode ser explicado pelo maior poder econmico, que possibilita maior mobilidade, escolha e preferncia por modais mais caros.

Portanto, verifica-se que os maiores usurios do transporte rodovirio de passageiros e do TRP pertencem s camadas mdias de renda da populao, variando entre 2 a 15 SM, totalizando 73,1% da amostra pesquisada, enquanto nas faixas extremas de

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renda (usurios pertencentes s classes A e E) verificada a menor utilizao do transporte rodovirio.

MAGALHES (2001) considera que nos estudos de previso de demanda em transportes urbanos, dentre outros fatores importantes, o exerccio de previso deve ser respaldado por uma anlise profunda sobre a evoluo em curso da distribuio espacial da populao, na qual pode afetar decisivamente a distribuio da demanda por transportes dentro das reas urbanas. O autor ressalta que o padro espacial de localizao residencial em um dado instante, quanto concentrao e caracterstica scio-econmica, pode apresentar um impacto varivel no sistema de transportes, dependendo, principalmente da configurao espacial dos diversos setores de atividades e das preferncias individuais sobre localizao domiciliar em relao a esses setores.

Segundo MAGALHES (2001), outro aspecto refere-se velocidade com a qual esse padro espacial de localizao residencial se modifica ao longo do tempo, devido ao processo de mudana de local de residncia, resultante de mutaes da estrutura, oferta habitacional e de aspectos intrnsecos aos domiclios. Alerta para modificaes estruturais na distribuio espacial da populao quanto concentrao ou perfil scio-econmico do usurio, sugerindo mudanas tambm estruturais no sistema de transportes, apesar de no apresentar caractersticas de obsolescncia em termos de rede e de programao.

As mudanas estruturais ou conjunturais na renda tm reflexos imediatos no aumento da acessibilidade e mobilidade, gerando uma maior demanda por transportes (CNT/COPPEAD-UFRJ, 2002).

ARAGO (1995, apud GIFONI NETO, 2002) observa quanto aos servios urbanos de transporte, o usurio exige uma rede variada de servios que atenda s suas necessidades de deslocamentos, mesmo que no seu deslocamento pendular dirio, ele apresente poucas alteraes de roteiro e tempo. Nesse caso, o usurio procura um sistema de servios que garanta a melhor acessibilidade geral. Por outro lado, quanto ao transporte de mdia e longa distncia, os deslocamentos tendem a apresentar, por indivduo, um padro mais uniforme, em termos de itinerrio e, principalmente, uma rarefao de seus deslocamentos. Conclui seu pensamento, ressaltando que o usurio na hora de decidir viajar para um determinado local, estar mais propenso a comparar as opes de servios para a realizao da viagem, no se dispondo a arcar com os
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custos de viagens colocadas sua disposio, que no venham a ser efetivamente consumidas.

Como j abordado, o usurio predominante do TRP com base nos critrios scioeconmicos pertence classe mdia (ANEP, 2002), que historicamente vem ocupando as regies intermedirias e perifricas das metrpoles brasileiras. Esse fato decorre de deficincias de planificao e organizao adequadas para s cidades, resultante do processo de especulao imobiliria caracterstica dos grandes centros urbanos brasileiros, uma vez que as reas mais valorizadas so dirigidas pelo mercado imobilirio para as camadas mais altas de renda, evidenciando a distribuio da populao no espao urbano por diferencial de renda.

Para GOMIDE (2004), o conceito de excluso social compreende tambm a segregao espacial da populao no ambiente urbano. Esse processo de excluso social resulta nas formas de ocupao do espao por favelas, cortios, loteamentos irregulares, etc.

De acordo com ROLNIK (1999, apud GOMIDE, 2004), a excluso social cria uma situao de cidade dividida entre a poro formal (rica e com infra-estrutura) e, a ilegal, pobre e distante, (caracterizada pela baixa oferta de servios pblicos e ausncia de infra-estrutura). O atual processo de urbanizao, caracterizado pela ocupao das periferias urbanas, aumenta consideravelmente a necessidade de transporte e a oferta de servios pblicos, no suprindo a demanda adequadamente, tendo como resultante os mais pobres sendo segregados espacialmente e limitados em suas condies de mobilidade.

GOMIDE (2004) destaca que os custos de transporte tambm limitam o acesso s oportunidades de trabalho, pois procurar emprego inclui despesas com tarifas de transporte pblico, chegando a ser proibitivo para determinadas parcelas da populao. Nesse sentido, os pobres das periferias levam desvantagem em relao aos moradores das reas centrais. Tendo em vista que no mundo da informalidade as relaes de trabalho so inconstantes e se do numa base diria, morar longe do trabalho acarreta maiores gastos com o transporte e menos renda disponvel para atender outras necessidades bsicas. Muitas pessoas tambm vem limitadas suas oportunidades de trabalho se tiverem de pagar mais de duas tarifas por dia.

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Para esse autor, nas grandes metrpoles brasileiras, onde a distribuio de renda especialmente perversa, a segregao residencial, principalmente dos habitantes de mais baixa renda, gera demandas por transporte entre os bairros residenciais e as reas que concentram a oferta de empregos, s quais se somam aquelas necessidades de deslocamento causadas pela m distribuio espacial dos servios de sade, de educao, de abastecimento e de lazer.

MARICATO e TANAKA (2006) convergem para essa percepo quando destacam o papel da renda fundiria ou imobiliria tanto como fonte de ganhos privilegiados na especulao, quanto como uma das causas da carncia de moradias no pas. Os imveis tm, nas cidades, um preo que depende das vantagens e oportunidades decorrentes de sua localizao. Outros fatores podem influir nesse preo, entre eles a legislao urbanstica de uso e ocupao do solo, os investimentos pblicos em infraestrutura e servios urbanos nas reas mais afluentes, as caractersticas da vizinhana e aspectos simblicos.

Por outro lado, os autores sustentam que as leis de mercado no so as nicas causas dessa excluso, mas tambm a formalidade (ou seja, a produo da cidade dentro das normas legais num contexto de excessiva regulamentao, na qual aplicada apenas em reas restritas do territrio urbano) responsvel por expulsar e excluir grande parte da populao urbana para as reas suburbanas e perifricas.

A melhoria da acessibilidade ao TRP, bem como s demais atividades e destinos urbanos funo da melhoria das condies de mobilidade e equidade diretamente relacionadas melhoria da qualidade do transporte pblico, que somado percepo desta qualidade pelos usurios, minimizam a utilizao do transporte individual como alternativa de transporte.

Assim, a possvel localizao de um TRP est diretamente ligada s condies favorveis de acessibilidade dos usurios ao terminal independentemente do modo de transporte utilizado, variando essa utilizao conforme a proximidade da origem dessas viagens (residncia ou trabalho). Porm, a proximidade da origem no somente ao terminal bem como s principais atividades urbanas (educao, sade, esporte, lazer, etc.) est relacionada diretamente renda e posio social no espao.

Portanto, a acessibilidade do usurio ao terminal e s atividades urbanas, no somente est diretamente ligada proximidade de seu local de origem (residncia ou
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trabalho) ao terminal ou a outro destino desejado, mas, tambm, ao sistema de transporte pblico, ressaltando assim, a importncia do fator renda nas condies de mobilidade e acessibilidade do usurio, importando assim, que o TRP deve estar estrategicamente localizado adjacente e diretamente conectado a um sistema integrado de transporte pblico, minimizando dessa forma os diferenciais de acessibilidade relacionados aos diferenciais de renda da populao em geral, promovendo maior eqidade de acessibilidade.

5.3.5 Associaes de Moradores

As associaes de moradores, no presente trabalho, representam o Ator Social, que pode ser definido como uma coletividade de pessoas, enquanto sociedade organizada.

Por outro lado, instituies como as Universidades, as Organizaes No Governamentais (ONGs), a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), o Ministrio Pblico, sindicatos e da imprensa, tambm militam nas demandas sociais, tornando-se fundamentais no apoio, assessoria, e na formao da opinio pblica nas questes diretamente ligadas s intervenes urbanas, alm de enfrentarem melhor as presses por sua autonomia em relao aos agente pblicos e privados.

O Ator Social pode atuar em uma determinada situao sendo capaz de transform-la. Para tanto, fundamental que o ator tenha um plano de insero no processo de participao e deciso e, rena capacidade de mobilizao dos recursos e organizao, necessrios execuo do plano.

O fortalecimento da sociedade civil aparece como uma alternativa mais aberta aos problemas sociais, e reelaborao de novas formas de relacionamento entre sociedade, agentes privados e o Estado. A mudana bsica estaria relacionada ao direcionamento do seu foco mobilizador e reivindicatrio da esfera da produo e do trabalho para atividades participativas nos processos decisrios sobre intervenes urbanas que impliquem na modificao das condies de vida da populao e do ambiente local (MARTELETO, 2001).

O Estatuto da Cidade vai ao encontro dessas necessidades, na medida em que baliza as diretrizes da poltica urbana, viabilizando um maior engajamento dos

administradores locais. Tambm enseja e valoriza a participao popular na gesto

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democrtica da cidade em programas e projetos de desenvolvimento urbano que pode se dar, por exemplo, por meio das associaes representativas dos vrios segmentos da comunidade, como forma de aprofundar as discusses e a aprovao de propostas de melhorias para as localidades, fortalecendo o esprito de cooperao entre o poder pblico e a sociedade.

Muitas dessas propostas se referem ao aspecto social e visam ao atendimento das necessidades dos cidados no que diz respeito qualidade de vida, justia social e ao desenvolvimento das atividades econmicas, dentre outras, vale dizer, o transporte pblico, garantindo tanto o efetivo exerccio e o controle das atividades nelas preconizadas, como tambm o pleno exerccio da cidadania.

Por outro lado, o Estatuto da Cidade considera que a circulao urbana passvel de ocasionar efeitos negativos nos ambientes urbanos e passa tambm a tornar obrigatrio a elaborao de Estudos de Impactos de Vizinhana (EIVs) para a implantao de certas atividades e empreendimentos em reas urbanas. Entre os aspectos a serem considerados nesses estudos, encontra-se a questo do trfego gerado pelo empreendimento ou atividade, frente capacidade do ambiente virio que lhe d acesso, em acomodar esse trfego, dentro de nveis de servio aceitveis. Alm disso, o Estatuto da Cidade considera tambm a necessidade de se avaliar os impactos na demanda por transporte pblico e a ocorrncia de diversos impactos no ambiente urbano local, como a emisso de gases, a produo de rudos e vibraes, a intruso na paisagem e os riscos segurana para a circulao de pedestres.

Os preceitos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade, apontam para uma mudana conceitual, onde o Planejamento deixa de ser um processo de previso de problemas para soluo antecipada, e passa a ser um processo de estabelecimento e construo de metas no sentido de um cenrio urbano futuro desejado pelos cidados. Tais procedimentos pressupem uma cultura que, se ainda no forma hoje o cotidiano da maioria da populao brasileira, no tem outra forma de ser desenvolvida a no ser a prtica.

Conforme SENNA FILHO (apud MARTELETO, 2001), a mobilizao social um processo que aponta para a liberdade, para a igualdade, para a autonomia, para a autogesto, para o respeito vida, para a representao poltica alternativa pelo prprio movimento, que so valores inerentes conquista e exerccio da cidadania.

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Conforme MARICATO e TANAKA (2006), a aplicao desses conceitos exige vencer distncias sem evitar os conflitos. Ao contrrio, reconhec-los o primeiro passo para uma adequada soluo, que deve necessariamente incluir a participao social.

Os autores observam ainda que a falta de conhecimento sobre o uso e a ocupao do solo e o distanciamento da produo de idias em relao realidade das cidades (em especial no campo jurdico e ambiental, onde h uma abundante legislao no aplicada) constituem um universo caracterizado pelo que pode ser chamado de idias fora do lugar (planos e leis bem intencionados, mas no aplicados ou excludentes) e o lugar fora das idias (a imensa cidade ilegal para a qual a legislao e o planejamento urbano no tm propostas abrangentes), segundo expresses emprestadas dos socilogos ROBERTO SCHWARZ e FRANCISCO DE OLIVEIRA.

Reconhecem que, a produo e a disseminao (para a sociedade, as lideranas comunitrias e os administradores pblicos) do conhecimento sobre a cidade real podem alimentar o debate democrtico, ajudar na desconstruo de mitos, romper com a alienao e a falta de transparncia administrativa, permitir a identificao dos interesses que influem nos investimentos pblicos e reorientar a aplicao destes. Podem, enfim, dirigir a busca por solues aplicveis a problemas reais.

Nos ltimos 20 anos, em especial com o fim do regime militar, muitas experincias de administrao participativa bem-sucedidas ocorreram no Brasil. As mais conhecidas, inclusive, internacionalmente, so as de oramento participativo, em que a comunidade tem voz nas decises sobre os gastos pblicos. So avanos que constituem uma tendncia de mudana que, para se efetivar, exigir um longo tempo. Essa tendncia, porm, tem sido retardada pelos valores absolutos que cercam a propriedade da terra, no s no campo, mas tambm nas cidades (MARICATO e TANAKA, 2006).

A ANTP (1999) considera que atualmente, um grande nmero de rgos governamentais est comprometido com este relacionamento, principalmente no caso dos projetos com impactos ambientais importantes. Esse tipo de comportamento surgiu como parte de um movimento poltico, objetivando um maior controle das aes governamentais, sendo reforado pelas novas leis ambientais, principalmente a obrigatoriedade da realizao de estudos de impactos ambientais para obter-se a aprovao de um projeto de transporte e trnsito.

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Para GOMIDE (2004), no se pode ignorar ou mesmo subestimar o papel da sociedade civil organizada. Alm de contribuir para minimizar erros de avaliao ou de diagnstico (frequentemente cometido pelos especialistas), a participao dos usurios no planejamento, gesto e fiscalizao dos servios pblicos de transporte condio sine qua non para o pleno exerccio da cidadania.

Especificamente quanto questo de localizao de um TRP, a participao do Ator Social no processo de negociao pode representar voz ativa dos interesses da sociedade seja atravs de audincias pblicas (foro mais restrito) ou atravs de mecanismos de participao direta nos processos de instruo e deciso relativas ao processo de planejamento e oportunidade de implantao do equipamento.

Nesse contexto, a interveno do Ator Social procura focalizar a compreenso do empreendimento nas suas especificidades e nas questes gerais sobre a cidade. Ele avalia se o terminal pode se transformar num plo gerador de desenvolvimento local e regional, ou se o projeto apresenta caractersticas que possam degradar o terreno de entorno, inclusive depreciao do uso e ocupao do solo e as necessidades de desapropriaes e remoo de residentes. Se o acesso problemtico para os usurios potenciais, devero ser avaliadas as condies de integrao do terminal com o sistema de transporte pblico ou mesmo se a infra-estrutura local for adequada para receber o empreendimento.

5.4 Consideraes Finais

O presente captulo, referenciado na reviso bibliogrfica e na realizao de sesso de Brainstorming, procedeu identificao e qualificao dos agentes de deciso intervenientes do processo de localizao para um TRP.

A aplicao do Mtodo de Brainstorming teve como resultante a definio dos Agentes de Deciso efetivos no processo decisrio sobre a localizao mais adequada para a implantao do TRP, confirmando os trs agentes de deciso preliminarmente propostos em MORGADO (2005), referenciados pela autora como Administrao Pblica, Administrao do Terminal e Transportadoras. No presente trabalho, o primeiro passou a ser denominado Agente Pblico. Os dois ltimos foram agregados na qualificao de Agente Privado. A qualificao de Agente Privado incorpora tambm o Operador de Transporte Pblico Urbano.

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Alm desses agentes, foram definidos pela sesso de Brainstorming os agentes: Gestor de Trnsito, Usurio do TRP e Associaes de Moradores, representando o Ator Social.

Na seqncia, foi desenvolvida qualificao complementar sobre os agentes de deciso, onde, a par do exame das suas funes, propriedades e caractersticas, sendo examinada a forma como esto relacionados com a questo da localizao de um TRP.

Por outro lado, a explanao realizada reitera as concluses geradas por ocasio da sesso do Brainstorming quanto importncia da localizao do TRP para a cidade, principalmente nos aspectos ligados acessibilidade, como integrao modal e ordenamento do trfego urbano, reduo das iniqidades e melhoria da qualidade de vida.

Desta forma, uma vez qualificados os agentes de deciso e os critrios locacionais determinados no Captulo 3, torna-se possvel o desenvolvimento da concepo do Procedimento Proposto para a estrutura de deciso e escolha de alternativas de localizao para um TRP, assunto a ser tratado no captulo seguinte.

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CAPTULO 6 PROCEDIMENTO PROPOSTO E SUA APLICAO 6.1 Introduo No presente captulo desenvolvido um Procedimento para a Localizao de Terminal Rodovirio de Passageiros, baseado no Mtodo de Anlise Hierrquica MAH, segundo a seleo procedida no Captulo 5, e aplicada na Cidade do Rio de Janeiro. O Procedimento representa a reunio dos dados e as informaes registradas ao longo dos seis captulos anteriores, constituindo-se na consecuo do objetivo assinalado no Captulo 1, mediante a aplicao da metodologia referente problemas de localizao com a escolha de distintas alternativas espaciais discretas e prestabelecidas. 6.2 Descrio do Procedimento Proposto O procedimento proposto foi derivado da reviso bibliogrfica sobre localizao de terminais rodovirios de passageiros, com destaque para a importncia do sistema de transporte rodovirio de passageiros no contexto de deslocamentos internos no Brasil. A partir dessa reviso, em funo das mltiplas variveis a serem consideradas, foi constatado que o problema de localizao do TRP est relacionado ao processo de tomada de deciso, o que norteou o caminho para o seu equacionamento com a aplicao de Mtodo Multicritrio de Auxlio Deciso MMAD, sendo o MAH selecionado como o mtodo mais adequado, conforme procedido no Captulo 5. A seleo do MAH foi motivada pelas qualidades do mtodo e por estar associado ao Programa Expert Choice, o que permite grande versatilidade no tratamento de problemas de escolha de alternativas. A resoluo de um problema de escolha de alternativas atravs do MAH, torna-se possvel, a partir da concepo da estrutura da rvore hierrquica de deciso, com a definio da composio dos elementos constituintes dos nveis hierrquicos da estrutura, os quais, no presente trabalho, so designados como critrios locacionais, agentes de deciso e alternativas de localizao.

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Assim, com base na reviso bibliogrfica relativa aos problemas de localizao e ao prprio MAH, foi constatado que os fatores espaciais e dinmicos da localizao deveriam ser representados na estrutura de deciso, na forma de critrios locacionais, determinantes para a localizao de terminais rodovirios de passageiros, conforme a argumentao apresentada nos captulos 3 e 4. O Captulo 5 trata da determinao dos agentes de deciso, que representam a institucionalidade e as organizaes privadas referentes produo do transporte rodovirio. De forma complementar reviso bibliogrfica, foi considerado o emprego de mtodo de prospeco para definir e qualificar esses agentes de deciso. Aps uma anlise sucinta dos vrios mtodos de prospeco, a opo escolhida foi o Mtodo de Brainstorming, motivada pela sua praticidade, convenincia e prazo para obteno de resultados. O Brainstorming foi realizado em uma nica sesso, conforme descrito no Captulo 6, quando foram acrescentados os agentes de deciso referentes ao usurio do TRP e ao Ator Social. Os agentes de deciso compem o segundo nvel da estrutura hierrquica. Uma vez conhecidos os critrios locacionais e os agentes de deciso, o passo seguinte consiste na determinao das alternativas de localizao para o TRP, atravs do exame do mapa da Cidade do Rio de Janeiro. A pesquisa desenvolvida pautou-se pelo arbitramento de parmetros que levassem em conta stios prximos da rea central e stios localizados na rea perifrica da cidade. Alm desses parmetros para o arranjo de localizaes de reas candidatas, foram consideradas aquelas que congregassem facilidades de acessibilidade, principalmente as referentes integrao modal. O terceiro nvel da estrutura do MAH corresponde s alternativas de localizao. Uma vez estruturado o MAH, a aplicao do mtodo ser implementada com a utilizao do software Expert Choice mediante a formatao de matrizes de comparao, para as quais foram convidados especialistas de transporte e trfego, urbanistas e administradores de terminais, dentre outros profissionais, os quais pontuaram as referidas matrizes com pesos de importncia relativa, conforme a Escala Fundamental de SAATY (1990). As matrizes preenchidas fundamentaram o processamento do Expert Choice, produzindo resultados que foram analisados em funo do objetivo do problema.

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Os resultados obtidos foram cotejados de forma a identificar qual a melhor alternativa de localizao para um terminal rodovirio de passageiros, voltado para o transporte interurbano e internacional de passageiros, possibilitando a formulao de concluses e recomendaes sobre esses resultados e sobre a problemtica tratada nessa Dissertao. A seguir so descritas, de forma mais detalhada, as etapas de execuo do procedimento proposto, o qual para melhor compreenso foi dividido em etapas de procedimento e cada etapa em vrias fases. 6.3 Etapas do Procedimento A soluo de problemas de deciso utilizando o MAH, de um modo geral, desenvolvida conforme o seguinte procedimento: Construo da hierarquia, identificando: a meta ou objetivo global (vindo a ser o foco principal do problema); a construo da hierarquia de deciso envolvendo a definio da famlia de agentes de deciso participantes da produo do processo do sistema de transporte rodovirio; os critrios e subcritrios; as alternativas de localizao. Formulao da estrutura de comparao representada pelo arranjo em nveis dos elementos constituintes do problema; Obteno de dados e coleta de julgamentos de valor emitidos pelos especialistas; Anlise da consistncia dos julgamentos, a partir das atribuies de valor efetuadas pelos especialistas, variando esses valores em funo da Escala Fundamental de SAATY (1990). Vale registrar que a hierarquia definida sofrer a interao da atribuio dos julgamentos de valor, par a par, efetuada pelos especialistas; Classificao final das alternativas por ordem de importncia derivada dos valores atribudos pelos especialistas; Sntese dos dados obtidos dos julgamentos dos especialistas e clculo da prioridade de cada alternativa em relao ao foco principal, mediante o procedimento de anlise de sensibilidade e aderncia. Assim, a sntese dos resultados dessas comparaes permite a determinao da melhor alternativa, provida da clara razo para sua escolha.

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A estrutura proposta a seguir, compreende 3 etapas do Procedimento, subdivididas em fases, variando o nmero de fases conforme a funo de cada etapa. A Etapa 1, refere-se estrutura bsica do MAH, sendo os nveis componentes dessa estrutura correspondentes s fases 1, 2, 3 e 4, a seguir: Fase 1 - Qualificao e Definio dos Agentes de Deciso; Fase 2 - Definio dos Critrios Locacionais; Fase 3 - Identificao e definio das alternativas de localizao; Fase 4 - Estruturao da rvore Hierrquica de Deciso. A Etapa 2, refere-se dinmica de processamento da aplicao do MAH, correspondendo s fases 5, 6, 7 e 8 a seguir: Fase 5 - Composio das Matrizes de Comparao Fase 6 - Seleo e Consulta aos Especialistas Fase 7 - Descrio do Programa Expert Choice; Fase 8 - Processamento do Programa Expert Choice. A Etapa 3 - Resultados Obtidos compreende duas fases: Fase 9 - Determinao Preliminar do Grau de Importncia de Cada Alternativa de Localizao; Fase 10 - Resultados Obtidos do Expert Choice Etapa 1 - Estruturao do Mtodo de Anlise Hierrquica A estruturao do Mtodo de Anlise Hierrquica desenvolvida a partir da definio do objetivo global a ser alcanado, conforme assinalado no Captulo 1, e com base no exposto nos captulos 2 a 6 do presente trabalho. A formulao do problema deve ser efetuada de forma objetiva e simples. No caso presente, corresponde escolher dentre vrias alternativas, qual a melhor alternativa de localizao para um TRP. Essa escolha deve ser procedida a partir dos agentes de deciso definidos e, com base nos critrios locacionais, relativamente s alternativas de localizao. Essas alternativas correspondem a stios prximos de reas centrais e stios localizados nas reas perifricas.
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Fase 1 - Agentes de Deciso Os agentes de deciso, apresentados a seguir, compem o primeiro nvel da estrutura hierrquica, conforme seleo procedida no Captulo 6. Esses agentes protagonizam o processo decisrio de escolha da localizao do TRP: Agente Pblico (o Municpio, por fora das suas atribuies sobre o uso e ocupao do solo); Administrador de TRP; Operadores de Transporte Pblico; Gestor de Trnsito; Usurio do TRP; Associao de Moradores.

Fase 2 - Critrios Locacionais Os critrios locacionais, apresentados a seguir, compem o segundo nvel da estrutura hierrquica. So resultantes da agregao procedida a partir dos fatores relevantes de localizao, conforme visto no Captulo 4, o que permitiu avaliar a potencialidade das alternativas previamente selecionadas: Custos-benefcios; Acessibilidade; Desenvolvimento urbano; Externalidades ambientais urbanas.

Fase 3 - Identificao e Definio das Alternativas de Localizao A aplicao do MAH foi referenciada na Cidade do Rio de Janeiro. A seleo dos locais candidatos foi balizada conforme hiptese formulada no Captulo 1, quanto melhor localizao para um TRP. A hiptese expressa a dualidade conceitual entre centro e periferia, quanto s alternativas de localizao situadas prximas rea central da cidade ou regio perifrica.

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Assim, foram definidas reas candidatas referenciadas pelas condicionantes de proximidade: rea central da cidade; s reas perifricas; aos ramais metro ferrovirios da cidade e/ou prximos aos trs grandes entroncamentos rodovirios da cidade, como as intersees da Av. Brasil com as rodovias BR-116/RJ (Rio - So Paulo) , BR-040/ RJ (Rio-Belo Horizonte) e com a Rodovia BR-101/RJ (N) (RioVitria).Tambm foram consideradas as localizaes prximas s vias expressas e vias arteriais de alcance metropolitano da cidade. A outra condicionante foi a existncia de disponibilidade de reas pblicas, no desconsiderando lotes privados, desde que tenham dimenses e condies adequadas de localizao para um TRP. A resultante dessas condicionantes de escolha converge para a disponibilidade de terrenos pblicos localizados preferencialmente prximos aos modais de grande capacidade e/ou de vias expressas. As alternativas de localizao consistiram de cinco locais candidatos, descritos a seguir e constantes da Figura 6.1:

Figura 6.1: Mapa da Cidade do Rio de Janeiro - Localizao das Alternativas

a) Prximo regio central da cidade: rea A: No local da antiga Estao Francisco S, localizado entre a Rua Francisco Eugnio e a Av. Osvaldo Aranha (trecho da Av. Radial Oeste), inserida na regio compreendida entre a Praa da Bandeira e So Cristvo;

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rea B: No local da antiga fbrica da CCPL, em Triagem, situado entre a Av. Dom Hlder Cmara e o Ramal Ferrovirio da Linha Auxiliar e a Linha 2 do Metr do Rio;

rea E: Atual rodoviria da cidade, a Rodoviria Novo Rio, na hiptese de nada fazer e manter a atual estao rodoviria.

b) Na regio perifrica da cidade: rea C: No terreno pertencente ao DNIT, em Iraj, na confluncia entre a Av. Brasil e a Rodovia BR-116 (Rodovia Presidente Dutra); rea D: No terreno pertencente CEASA-RIO, em Iraj, na parte reservada caixotaria, entre a Av. Brasil e a Av. Pastor Martin Luther King e a Linha 2 do Metr do Rio. Alm desses stios, outros foram considerados, como a rea do Mercado So Sebastio, localizado na Av. Brasil (Penha) e prximo ao entroncamento com a Rodovia BR - O40/RJ (Rio-Belo Horizonte) e a rea particular localizada entre a Rodovia Carlos Lacerda (Linha Amarela) e a Estrada do Timb, em Del Castilho, dentre outras. Essas duas alternativas de localizao, embora consideradas plausveis por sua proximidade com os eixos rodovirios, entretanto, foram descartadas por estarem afastadas de modais de transporte de grande capacidade. Tipologia das Alternativas de Localizao A Tabela 6.1 rene a tipologia de localizao das reas selecionadas com alternativas de localizao para implantao de TRP:

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Tabela 6.1: Tipologia das Alternativas de Localizao Alternativa

Local

Regio da cidade
Situao fundiria Vantagens locacionais Desvantagens locacionais Bairro

Nome

Cen -tral

Periferia

Prximo Av.Brasil e

Construo de vias de acesso, interligando com a Av.Brasil e com Linha Vermelha. Eventuais desapropriaes no lado da Rua Cear

Estao Francisco S

So Cristvo /Pa da Bandeira X

Pblico estadual

Linha Vermelha, ao lado dos ramais da dos metroferrovirios Aproveitamento horrios de pico dos ramais.

Supervia e do Metr. contra-

Fbrica

Triagem

Particular

Prximo Av.Brasil, ao lado dos ramais metroferrovirios Aproveitamento horrios de pico dos ramais. da dos Supervia e do Metr. contra-

Construo de vias de acesso e interligao com a Av. Brasil e desapropriao do terreno

CCPL

Adjacente Av.Brasil

Construo de alas de ligao com a Av.Brasil e BR-116. No est prximo de ramal metroferrovirio reas de favelizao no entorno

C
DNIT

Iraj

Pblico federal

e Rod. BR-116

Iraj
CEASARIO (rea de caixotari a)

Pblico estadual

Adjacente Av.Brasil e Av. Pr. Martin L. K. Jr. E Linha 2 do Metr

E
Novo Rio

Santo Cristo

Pblico estadual

Localizao adjacente ao grande entroncamento virio da cidade: Av Brasil x Av.Rodrigues Alves x Av. Francisco Bicalho. Prximo ao Centro da Cidade Bem linhas urbanos metropolitanos servida de por nibus e

No tem integrao direta com o sistema metro-ferrovirio da cidade. No tem rea de expanso. rea de entorno degradada.

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Fase 4 - Estruturao da rvore Hierrquica de Deciso A formulao da estrutura hierrquica requer em sua composio, primeiramente: os agentes de deciso na escolha da localizao do TRP explicitados no Captulo 6, os critrios locacionais, definidos no Captulo 4 e as alternativas de localizao de TRPs, considerando as reas candidatas selecionadas na Fase 3 dessa etapa. Assim, a partir dos agentes de deciso, dos critrios locacionais e das alternativas de localizao, torna-se possvel a montagem da rvore hierrquica, a qual apresenta a seguinte estrutura: No primeiro nvel figura o Objetivo Geral, constitudo pela melhor localizao para um Terminal Rodovirio de Passageiros (TRP); No segundo nvel esto representados os agentes de deciso, conforme definio e qualificao procedidas no Captulo 6: o Agente Pblico (representado pela Municipalidade), o Administrador do TRP, o Operador do Transporte Pblico, o Gestor de Trnsito, o Usurio do TRP e Associaes de Moradores (Ator Social); No terceiro nvel esto representados os critrios locacionais, conforme agregao realizada no Captulo 4: Custos/Benefcios, Acessibilidade, Desenvolvimento Urbano e Externalidades Ambientais Urbanas; No quarto nvel, finalizando, encontram-se as alternativas de localizao, referentes aplicao de caso para a cidade do Rio de Janeiro. Essas alternativas constituem 5 reas selecionadas, prximas rea central da cidade e em regies perifricas, pblicas e particulares, a serem comparadas para a escolha da melhor localizao para um terminal rodovirio de passageiros. A rvore hierrquica de deciso apresenta a seguinte estrutura conforme mostra a Figura 6.2:

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OBJETIVO GLOBAL

A MELHOR LOCALIZAODE UMTRP

AGENTES DE DECISO

AGENTE PBLICO

ADMINISTRADOR DE TRP

OPERADOR DE TRANSPORTE

GESTOR DE TRNSITO

USURIODE TRP

ASS. DE MORADORES

CRITRIOS LOCACIONAIS

CUSTOS/BENEFCIOS

ACESSIBILIDADE

DESENVOLVIMENTO URBANO

EXTERNALIDADES AM BIENTAIS URBANAS

ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO

A-Est. Francisco S

B- CCPL

C- DNIT

D- CEASA

D- NOVORIO

Figura 6.2: Estrutura da rvore Hierrquica Fluxograma Geral da Estrutura Hierrquica A elaborao da estrutura hierrquica do MAH procedida conforme o fluxograma bsico do mtodo, apresentado na Figura 6.3:

Estruturar a situao de deciso numa hierarquia

Hierarquia

O decisor estabelece suas preferncias, comparando par a par os elementos de um nvel da hierarquia em relao ao nvel imediatamente superior

Preferncias

Determinar o vetor de pesos para cada matriz de preferncias relativas

Vetor de Pesos

RC>10% Checar a consistncia das preferncias em funo do valor da Razo de Consistncia Consistncia

RC<10% Determinar a importncia relativa de cada alternativa em relao ao objetivo maior Figura 6.3: Fluxograma Geral da Estrutura Hierrquica do MAH Fonte: SCHMIDT (2005, apud VILAS BOAS, 2005) Valorao

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Etapa 2 - Aplicao do Mtodo de Anlise Hierrquica

Fase 5 - Composio das Matrizes de Comparao Em funo dos nveis da estrutura hierrquica desenvolvida, foram elaborados quatro grupos de matrizes quadradas para a efetivao das comparaes paritrias dos pesos de importncia relativa entre os elementos dos nveis hierrquicos: 1) A primeira matriz, nica (6 x 6), procede comparao dos agentes de deciso e entre si; 2) O segundo grupo de matrizes (4 x 4) procede comparao dos critrios locacionais entre si, em relao viso de cada agente de deciso, sob a percepo dos especialistas, totalizando 6 matrizes; 3) O terceiro grupo de matrizes (5 x 5) procede comparao entre as alternativas de localizao entre si, segundo os critrios locacionais, de acordo com a opinio do especialista. Foram ento elaboradas 4 matrizes, correspondentes a cada critrio locacional; 4) O quarto grupo de matrizes (5 x 5) estabelece a comparao das 5 alternativas de localizao entre si, em relao cada um dos 4 critrios locacionais, relacionados viso de cada agente de deciso participante do processo, conforme a percepo dos especialistas consultados, totalizando ento 24 matrizes.

Fase 6 - Seleo e Consulta aos Especialistas A seleo dos especialistas foi procedida conforme o objetivo desse trabalho, ou seja, foram convidados 26 profissionais principalmente os ligados rea de transporte e urbanismo, representados, de um modo geral por administradores pblicos municipais e estaduais, tcnicos do setor de transporte e trfego, administradores de terminais rodovirios, bem como os ligados ao meio acadmico. Desse total, 14 especialistas preencheram corretamente as matrizes conforme as recomendaes. Trs no preencheram todas as matrizes, dois no responderam tempo para o processamento no Expert Choice responderam ao convite.
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e, pelo menos outros 7, no

Dos especialistas que tiveram aproveitamento no preenchimento das matrizes, 9 so ligados ao setor de transporte e trfego, 2 so urbanistas atuantes nos problemas de transporte, 2 desempenham funes ligadas s questes rodovirias estaduais e 1 exerce funes em planejamento de terminais rodovirios e anlise de plos geradores de viagens. Os especialistas foram convidados a opinar sobre as relaes de importncia relativa entre os critrios locacionais e as alternativas de localizao para instalao de um terminal rodovirio de passageiros, tendo em vista a melhor localizao (Objetivo Global), procedendo aos julgamentos correspondentes aos Fatores de Ponderao do MAH. Os julgamentos foram efetivados pelos especialistas segundo a percepo que teriam cada agente de deciso relacionado na estrutura hierrquica. Correlao dos Fatores de Julgamentos Para o julgamento da importncia de cada critrio locacional em relao ao Objetivo Global (a melhor localizao para um TRP) e em relao s 5 alternativas de localizao, o especialista consultado estabeleceu a importncia relativa desses fatores, ou seja, atribuiu a relao de intensidade de importncia entre os nveis, segundo a Escala Fundamental de SAATY (1990), que correlaciona os fatores de ponderao, apresentada na Tabela 6.2. Tabela 6.2: Escala Fundamental de SAATY
Relao de Importncia entre os Elementos Mesma importncia Pouco mais importante Muito mais importante Muitssimo mais importante Fatores de Ponderao do MAH 1 3 5 7 Definies da comparao Os elementos comparados contribuem igualmente para o objetivo A experincia e o julgamento favorecem levemente um elemento em relao ao outro A experincia e o julgamento favorecem fortemente um elemento em relao ao outro A experincia e o julgamento favorecem muito fortemente um elemento em relao ao outro A experincia e o julgamento favorecem Extremamente mais importante 9 muitssimo mais um elemento em relao ao outro Valores intermedirios Fonte: SAATY (1990) 2,4,6,8 Quando se procura uma condio de compromisso entre duas definies

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Fase 7 - O Programa Expert Choice O Expert Choice um software desenvolvido pela Expert Choice Inc e cuja idealizao est baseada na conceituao do Mtodo da Anlise Hierrquica MAH, conforme metodologia exposta no Captulo 5 Tomada de Deciso, constituindo-se no aplicativo por excelncia para a resoluo de problemas complexos, como no caso em questo, a escolha da melhor localizao de um TRP, conforme a tcnica multicritrio de auxlio tomada de deciso. Para o presente trabalho foram empregadas planilhas de matrizes eletrnicas disponibilizadas na verso 2000 desse programa, executveis no ambiente Windows. A formulao do Expert Choice abrange o desenvolvimento de todas as etapas necessrias para a execuo de estudos de avaliao baseados no MAH, desde a montagem da estrutura hierrquica at a priorizao das alternativas consideradas, inclusive a insero de fatores tangveis e intangveis, de forma que as questes envolvidas sejam claramente articuladas, debatidas, elucidadas e priorizadas durante o processo decisrio. Conforme RODRIGUES (1998), o programa permite a organizao de dados, experincia e intuio em uma estrutura hierrquica lgica, possibilitando a compreenso destas informaes atravs das comparaes paritrias de acordo com o grau de importncia relativa. Segundo esse autor, os julgamentos, efetuados pelos especialistas, so apurados automaticamente atravs da aplicao contnua de um processo de realimentao interno do software (feedback). Cada reviso conduz a uma depurao dos valores atribudos e a um afinamento do entendimento individual ou do grupo de especialistas consultados, visando atingir a consistncia dos valores atribudos para cada matriz. O autor ressalta a importncia do processo de agregao dos julgamentos individuais, na incorporao de opinies muitas vezes antagnicas. Esse processo tende a elevar o nvel de inconsistncia das matrizes agregadas, comparativamente s matrizes individuais, exigindo, portanto, a busca do consenso entre os especialistas e, conseqentemente, a montagem das matrizes representando as opinies dos grupos.

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Relativamente busca do consenso entre especialistas citado pelo autor, essa pode ser efetuada mediante realizao de sesso de Brainstorming como forma de dirimir incertezas e conflitos. Para RODRIGUES (1998), no existe a resposta, mas uma resposta originada pela sntese dos interesses em conflito, na qual, com a reavaliao constante se transforma na resposta para o tomador de deciso. De acordo com RODRIGUES (1998), o Expert Choice possibilita a formulao e a estruturao de problemas, com base na definio hierrquica dos seus elementos e procedendo s comparaes devidas. Para atingir o final mais adequado, o programa considera duas formas de agregao de todos os julgamentos individuais: pela obteno da mdia aritmtica ou geomtrica da normalizao dos vetores de prioridade de cada matriz de comparao, ressaltando que a abordagem de agregao baseado na mdia geomtrica, apresenta maior consistncia que aquela derivada da mdia aritmtica, ocorrendo uma perfeita distribuio entre os valores superiores a 1 e compreendidos no intervalo entre 0 e 1. Neste caso, o nvel de inconsistncia da matriz agregada tende a ser bem inferior que aquela obtida atravs da mdia aritmtica, conclui o autor. A utilizao da mdia geomtrica no presente trabalho, resultou na apurao de nveis de consistncia aceitveis a partir do processamento do Expert Choice, confirmando o recomendado por RODRIGUES (1998).

Fase 8 - Aplicao do Expert Choice O modo de operao dentro do ambiente proporcionado pelo software, inicia-se com a formulao do problema, aps a identificao dos elementos relevantes ao processo decisrio, promovendo a montagem da rvore hierrquica em funo dos objetivos a serem alcanados, dos agentes de deciso, dos critrios e das alternativas propostas. A estrutura hierrquica, conforme observado na figura 6.1, composta por vrios nveis. Por sua vez, esses nveis so integrados por elementos. Cada elemento de cada nvel caracteriza um n. O nvel mais elevado da estrutura representado pelo n do Objetivo Global. O nvel mais baixo constitudo pelos ns das alternativas de localizao consideradas. Os nveis intermedirios so referentes aos fatores que influem e determinam o problema. No presente trabalho os nveis intermedirios so
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constitudos pelos agentes de deciso intervenientes no processo de deciso e pelos critrios locacionais. Cada agente de deciso e cada critrio caracterizam-se como ns da estrutura hierrquica. Determinao das Matrizes do Expert Choice A partir da definio da estrutura da rvore hierrquica, o Expert Choice determina o formato das matrizes a serem empregadas no programa, conforme a interao entre os vrios nveis da estrutura da rvore, e em funo do Objetivo Global a ser alcanado. No presente trabalho o Objetivo Global consiste na escolha da melhor localizao de um TRP. Matrizes em Planilhas de Clculo Excell Com base na formatao das matrizes procedida pelo Expert Choice, foram elaboradas matrizes idnticas em planilhas de clculo Excell, conforme a modelagem proposta por MORGADO (2005) e readequadas para a pertinncia do presente problema. Esse procedimento tornou-se necessrio para possibilitar o preenchimento das matrizes pelos especialistas consultados atravs do correio eletrnico, uma vez que as matrizes determinadas pelo programa Expert Choice, no permitem exportao atravs do correio eletrnico. O preenchimento das matrizes eletrnicas pelos especialistas, com os julgamentos de importncia relativa entre alternativas de localizao, agentes de deciso e critrios locacionais, expressa a correlao indicada na Escala Fundamental de SAATY (1990), apresentada anteriormente. Esse processo, embora demande certo trabalho, representado pelo preenchimento manual da pontuao dos especialistas nas matrizes originais formatadas no ambiente do programa Expert Choice, apresenta a vantagem dessas matrizes j estarem resolvidas, atendendo a priori ao limite da razo de consistncia (RC). Segundo SAATY (1990), valores de RC inferiores ou iguais a 0,10 so considerados satisfatrios, entendendo que nos julgamentos realizados, a avaliao da razo de consistncia permite proceder a reajustes nos valores atribudos a cada elemento da matriz em questo, a fim de determinar a maior consistncia da matriz, visando a
215

obteno de um maior grau de qualidade dos resultados finais, sem induzir a resultados pr-determinados (RODRIGUES, 1998). O valor da razo de consistncia, conforme o MAH determinado pelo Vetor de Prioridade ou Autovetor de cada matriz, descrito a seguir: a) Determinao do Vetor de Prioridade Normalizao das Matrizes A normalizao das matrizes consiste na determinao do Vetor Prioridade. Dessa forma, para cada matriz pontuada por cada especialista, foi procedida a normalizao dos pesos atribudos aos elementos constituintes, utilizando o seguinte mtodo matemtico: Somatrio de cada coluna da matriz (1); Quociente entre cada elemento linha (ln) e o somatrio de cada coluna da matriz (ln / 1 ); Normalizao ou somatrio deste quociente (2 = ln / 1+ ......+ ln - 1 / n 1)

Para a determinao do Vetor Prioridade de cada matriz, procede-se ao quociente entre o somatrio do quociente anterior e a ordem da matriz quadrada em questo (r = 4, 5 ou 6): Vetor Prioridade ou Autovetor mximo da matriz considerada expresso pela equao: mx =2 / r b) Determinao da Razo de Consistncia (RC) A razo de consistncia obtida atravs da determinao do ndice de Consistncia (IC), cuja expresso assume a forma: IC= mx 1/n-1, conforme j visto no Captulo 5. A partir de IC, a Razo de Consistncia de cada matriz determinada pelo quociente entre o IC e o ndice Randmico Mdio (IR) tabelado conforme em SAATY (1990): RC= IC / IR

216

Assim, cumprida essa etapa, tornou-se necessrio a insero manual dos dados dos julgamentos das matrizes concebidas nas planilhas Excell para as matrizes do software Expert Choice, alimentando o programa com todos os julgamentos obtidos, referentes aos 14 julgamentos individuais de cada especialista consultado, correspondendo a 35 grupos de matrizes, totalizando 490 matrizes de comparaes. Em seguida, ao iniciar o processo, o Expert Choice procedeu comparao paritria entre elementos, com a determinao de um vetor de prioridade de cada nvel e para todo o conjunto. Conforme RODRIGUES (1998), aps a concluso do processo de introduo dos julgamentos para todas as matrizes da estrutura hierrquica, o Expert Choice calcula, atravs do seu mdulo de clculo, todos os vetores de prioridade e os ndices de consistncia associados a cada uma das matrizes definida para a anlise do problema, assim como os vetores de prioridade e os ndices de consistncia globais para cada uma das alternativas consideradas, fornecendo as prioridades locais, a prioridade global do sistema e os nveis de consistncia para todos os elementos considerados no problema. Assinala que aps a gerao dos resultados parciais, o Expert Choice executa o encadeamento das relaes de influncia dos elementos, ao longo de toda a estrutura hierrquica, e determina as prioridades globais para cada uma das alternativas de localizao selecionadas. Conforme CARUSO (2006), o programa possibilita identificar os elementos da matriz que produzem as maiores inconsistncias. O recurso de uma outra funo (best fit) possibilita identificar a alternativa para esses elementos que proporcione o melhor ajuste, isto , a melhor consistncia, ficando a critrio do usurio a adequao do ajuste. RODRIGUES (1998) assinala que o Expert Choice possui mecanismo de inverso da ordem dos elementos a serem comparados, o que permite que os julgamentos sejam sempre feitos do elemento mais importante para o menos importante, facilitando o preenchimento das matrizes medida que os pesos atribudos so sempre maiores ou iguais a 1.

217

De acordo com SAATY (1990), a ocorrncia da inverso de ordem justificada uma vez que, por ser descritiva, ao se alterar pesos e adicionar ou subtrair critrios, modifica-se a estrutura original do problema. Por outro lado, a reversibilidade de ordem to intrnseca tomada de deciso quanto a preservao de ordem. Conforme visto no Captulo 5, para MOURA da SILVA e BELDERRAIN (2005) a inverso de ordem no resultado da introduo de uma nova alternativa, mas sim da introduo da nova alternativa sem adequada reavaliao dos valores atribudos aos elementos do nvel hierrquico superior. Tal fato, em si, pode ocasionar a inverso de ordem das alternativas. Anlise de Sensibilidade No presente trabalho, so apresentados os grficos gerados pelo Expert Choice referentes ao modo de Sensibilidade Dinmica, que ao produzirem resultados numricos e grficos combinados, torna-se possvel a simulao de uma variedade de possibilidades, permitindo a anlise simultnea da influncia de todos os critrios de deciso considerados sobre o Objetivo Global em cada alternativa considerada. De acordo com RODRIGUES (1998) a etapa de anlise de sensibilidade tem a caracterstica de gerar um profundo conhecimento a respeito do comportamento dinmico dos elementos constituintes do processo decisrio, aumentando significativamente a segurana do tomador de deciso na escolha de uma determinada alternativa. O autor explica que na fase de clculo dos resultados finais do modelo de deciso, o Expert Choice permite a escolha de dois modos de gerao dos vetores de prioridade: Modo ideal e Modo Distributivo. Cada um destes modos, segundo esse autor, recomendvel para situaes especficas em funo de suas caractersticas, como observadas a seguir: O Modo Distributivo normaliza os pesos das alternativas durante o processo de clculo dos resultados finais do modelo, e mais adequado para as situaes em que o desempenho de cada alternativa dependente do conjunto de alternativas consideradas. Essa abordagem apresenta bons resultados quando existe a certeza de que as caractersticas das alternativas so significativamente diferentes, uma vez que
218

no elimina a possibilidade de ocorrncia do fenmeno da inverso de ordem (rank reversal). O Modo Ideal associa o peso mximo do critrio alternativa que apresenta o melhor desempenho neste critrio, e mais adequado para as situaes em que as alternativas consideradas apresentam desempenhos similares em alguns dos critrios de deciso utilizados no processo de comparao das alternativas. Esse modo de clculo evita que o peso da melhor alternativa em cada critrio seja diludo entre as alternativas competidoras, e elimina a possibilidade de ocorrncia do fenmeno da inverso da ordem (rank reversal). No presente trabalho, optou-se pelo Modo Distributivo, uma vez que o propsito do processo de escolha das alternativas de localizao classificatrio, mesmo considerando a determinao da melhor alternativa. Etapa 3 - Resultados Obtidos

Fase 9 - Determinao Preliminar do Grau de Importncia de Cada Alternativa de Localizao Por ocasio da consulta aos especialistas objetivando a atribuio de pesos de importncia relativa nas matrizes de comparao, foi solicitado a cada especialista o preenchimento de planilhas eletrnicas especficas, na qual, conforme avaliao prpria e direta, apontar o grau de importncia de cada alternativa de localizao, na forma de percentuais de importncia. Essas planilhas constituem um instrumento auxiliar e preliminar, para efeito comparativo com os resultados obtidos aps a aplicao do Expert Choice. O modelo da planilha e as planilhas respondidas pelos 14 especialistas esto contidos no Anexo 4, sendo as planilhas pontuadas ordenadas de 1 14, entre as pginas 310 324. Os resultados dessa pesquisa so apresentados na Tabela 6.3, na qual, esto relacionados as alternativas de localizao e a pontuao atribuda por cada especialista, constando a totalizao e a mdia dessa pontuao.

219

Tabela 6.3: Determinao Preliminar do Grau de Importncia de Cada Alternativa de Localizao

COMPARATIVO ENTRE OS PESOS DIRETAMENTE ATRIBUIDOS E OS RESULTANTES DO EXPERT CHOICE ESPECIALISTAS E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO A - Antiga Estao Francisco S B - Antiga fbrica CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio 50 15 15 10 10 100 2,5 2,5 60 30 5 100 5 60 0 25 10 100 50 15 5 20 10 100 20 40 15 15 10 100 15 5 5 5 70 100

E-7

ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA

30 30 0 20 20 100

COMPARATIVO ENTRE OS PESOS DIRETAMENTE ATRIBUIDOS E OS RESULTANTES DO EXPERT CHOICE ESPECIALISTAS E-8 E-9 E-10 E-11 E-12 E-13 ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO A - Antiga Estao Francisco S B - Antiga fbrica CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio 30 0 0 0 70 100 10 30 20 35 5 100 20 0 0 50 30 100 25 40 10 10 15 100 0 30 25 15 30 100 10 10 35 40 5 100

E-14

ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO ATRIBUIO DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA DIRETA

70 0 10 5 15 100

TOTALIZAO DOS PESOS E MDIA ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO A - Antiga Estao Francisco S B - Antiga fbrica CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio 337,5 277,5 14,3 280 310 14 MDIA GERAL /14 24 19,8 14,2 20 22 100

A tabela representa a atribuio direta de pesos por cada especialista mediante atribuio de percentuais de importncia relativamente cada alternativa de localizao para o TRP (A, B, C, D, e E). Os percentuais variam de 0 a 100% cumulativamente at o valor mximo de 100%. A pontuao considerou parmetros de localizao quanto ao bairro e sua proximidade com a rea central ou perifrica, quanto proximidade de corredores de trfego, de ramais metroferrovirios, acessibilidade ao TRP por meio de integrao direta ou indireta com e entre os diversos modais de transportes urbanos, alm da situao fundiria do terreno, se pblico ou privado. Conforme examinado na Tabela 6.3, o conjunto das alternativas ordena a seguinte classificao, por mdia aritmtica, em valores decimais: rea A - Antiga Estao Francisco S: 24,1%, em 1o lugar; rea B: No local da antiga fbrica da CCPL:19,8 %, em 4 o lugar;

220

rea C: No terreno pertencente ao DNIT:14,2%, em 5 o lugar rea D: No terreno pertencente a CEASA: 20,0%, em 3 o lugar rea E: Manuteno rodoviria atual da cidade (Rodoviria Novo Rio): 21,7%, em 2 o lugar.

Verifica-se que a preferncia por atribuio direta pelos especialistas apontou, em primeiro lugar, para a Antiga Estao Francisco S, prxima rea central e adjacente aos ramais metroferrovirios correspondentes Linha 2 do Metr e da Supervia (trens suburbanos), prxima Linha Vermelha e avenida Francisco Bicalho, vias estruturais da cidade, como a melhor localizao, com participao relativa de 24,1%. Em segundo lugar, foi observada a preferncia pela manuteno da rodoviria atual, localizada no bairro do Santo Cristo, prxima da rea central da cidade e adjacente s avenidas Francisco Bicalho e Rodrigues Alves, vias estrutural e arterial primria da cidade, respectivamente, com participao de 21,7%. Em terceiro, surge a preferncia pela localizao da rea do CEASA-RIO, regio perifrica da cidade, adjacente Linha 2 do Metr e Av. Brasil, via estrutural da cidade, com participao de 20,0%. Em quarto lugar figura a rea referente ao terreno da antiga CCPL, adjacente s linhas 2 do Metr e Auxiliar da Supervia e Av. Dom Hlder Cmara, via arterial primria, com 19,8% de participao. Por ltimo, a alternativa referente rea do DNIT, situada entre a Rodovia BR-040/RJ e a Av. Brasil (via estrutural) e prxima ao entroncamento dessas duas vias, com 14,2% de participao relativa. O que pode ser observado como essencial a prevalncia das alternativas que dispem atualmente de melhores condies de acessibilidade relacionadas maior proximidade com os modos e vias estruturais de transportes. Assim, a pontuao atribuda s demais reas candidatas, exceo da rea C, valida essa concepo, pois obtiveram pontuao com ordem de grandeza semelhante, em torno de 20%. A rea C obteve a pior classificao, fruto dos problemas de acessibilidade apresentados relativamente as outras alternativas, em funo de no dispor na proximidade de modais de grande capacidade. Assim, caso o TRP fosse
221

deslocado para esse local, exigiria grandes investimentos para a extenso dessas formas de transporte at o local. Em seguida so apresentadas as tabelas que expressam os resultados obtidos do processamento do Expert Choice.

Fase 10 - Resultados Obtidos do Expert Choice O processamento do Expert Choice produz uma srie de grficos especficos que refletem diversos resultados sobre a escolha da melhor alternativa de localizao. Esses grficos traduzem a avaliao de cada especialista na posio de cada Agente de Deciso, segundo os critrios locacionais referentes a Custos-Benefcios, Acessibilidade, Desenvolvimento Urbano e Externalidades Ambientais Urbanas na comparao com as diversas alternativas de localizao propostas. Nomenclatura Empregada no Expert Choice Devido a restrio do tamanho dos textos na nomenclatura das funes do programa, foi procedida uma abreviao dos termos referentes aos agentes de deciso e aos critrios locacionais, cuja formatao apresentada a seguir: Quanto aos Agentes de Deciso Agente Pblico: AG. PUB. Operador do Terminal Rodovirio de Passageiros: OP TRP Operador do Transporte Pblico Rodovirio e Urbano: OP TR Gestor do Trnsito: G TRANS Usurio do Terminal: US TRP Associaes de Moradores: ASS MOR

Quanto aos Critrios Locacionais Acessibilidade : ACESS Desenvolvimento urbano: DU Custos/Benefcios: C/B Externalidade Ambientais Urbanas: EXT

222

Os

grficos

referentes

ao

processamento

do

Expert

Choice

encontram-se

apresentados no Anexo 6, ordenados como Grupo 1 Anlises Comparativas, Grupo 2 Agentes de Deciso e Grupo 3 Sntese, compreendidos entre as pginas 329 e 343. A Tabela 6.4 representa os grficos gerados pelo Expert Choice referentes classificao das alternativas de localizao do TRP, segundo cada agente de deciso, sob a percepo de cada especialista, apresentando inclusive, a sntese das preferncias quanto melhor localizao do TRP, expressos em valores decimais. Tabela 6.4: Alternativas de Localizao versus Agentes de Deciso
Alternativa AG. PUB MT 21
Francisco S 0,266 (1 )
O

OP TRP MT 22
0,262 (1 )
O

OP TR MT 23
0,287 (1 )
O

G TRANS MT 24
0,273 (1 )
O

USTRP MT 25
0,274 (1 )
O

ASS MR MT 26
0,281 (1 )
O

Sntese

0,273 (1 )
O

CCPL

0,177 (4 )
O

0,204 (3 )
O

0,154 (5 )
O

0,211 (3 )
O

0,192 (3 )
O

0,193 (3 )
O

0,190 (3 )
O

DNIT

0,175 (5 )
O

0,141 (4 )
O

0,171 (4 )
O

0,156 (5 )
O

0,150 (4 )
O

0,146 (5 )
O

0,158 (5 )
O

CEASA

0,194 (2 )
O

0,204 (3 ) 0,224 (2 )
O O

0,214 (2 ) 0,175 (3 )
O O

0,214 (2 ) 0,175 (4 )
O O

0,192 (3 ) 0,194 (2 )
O O

0,182 (4 ) 0,198 (2 )
O O

0,194 (2 ) 0,186 (4 )
O O

NOVO RIO

0,181 (3 )
O

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

A partir da sntese, o exame dos valores permitiu as seguintes observaes: Na preferncia de todos os agentes de deciso, A localizao do TRP proposta para a antiga Estao Francisco S, conforme aponta a sntese das preferncias, lidera sobre as outras alternativas, seguida da localizao referente ao CEASA, em segundo lugar. A alternativa representada pela antiga fbrica da CCPL alcanou o terceiro lugar.
223

Contrariamente atribuio direta dada pelos especialistas, a localizao referente atual Rodoviria Novo Rio, ficou em 4 o lugar na preferncia dos agentes de deciso. A rea do DNIT manteve o quinto e ltimo lugar. Deve ser observado tambm que na pontuao especfica de cada agente, a correlao observada na sntese praticamente se manteve, existindo pequenas variaes. No entanto, a elevada pontuao conferida a Alternativa A pelo Usurio do Terminal (US TRP) e Associaes de Moradores (ASS. MOR.) pode ser interpretado pela melhor acessibilidade do local e, a possibilidade do TRP nesse local vir a constituir uma nova centralidade, especialmente para o bairro de So Cristvo, onde presentemente experimenta uma expanso imobiliria. De outra forma, a baixa pontuao atribuda ao atual terminal da cidade pelos agentes Pblico (AG PUB), Operador do Transporte Pblico (OP.TR) e Gestor do Trnsito (G. TRANS.) explica as condies ruins de acessibilidade ao prdio, marcadas por engarrafamentos e trfego lento diariamente, alm de no estar integrado diretamente a nenhum modal de grande capacidade. O segundo lugar, conferido alternativa de localizao referente ao CEASA, registrado na sntese das preferncias, representa a opo da metade dos agentes de deciso, principalmente o Operador do Transporte Pblico e o Gestor de Trnsito. E isto pode ser interpretado pela boa localizao, provida de grande acessibilidade, representada pela Av. Brasil e pela Linha 2 do Metr, cuja estao Coelho Neto situase em frente ao terreno do CEASA. Por fim, a classificao obtida pela antiga Estao Francisco S e pelo CEASA pode ser interpretado como um desejo pela existncia de dois terminais rodovirios de passageiros. O primeiro voltado para a demanda da Rodovia BR 101 (N), atravs da Ponte Rio-Niteri e, o segundo, para o atendimento da demanda proveniente das rodovias federais BR O40/RJ (Rio-Belo Horizonte), BR116/RJ (Rio-So Paulo) e a BR 101 (S) (Ro-Santos). Os grficos referentes Tabela 6.4 encontram-se apresentados no Anexo 6, Grupo 3 Sntese, nas pginas compreendidas entre 340 e 343. So referentes sntese de preferncias de cada agente de deciso em relao s alternativas de localizao e sntese de preferncias de todos os agentes de deciso.

224

Tabela 6.5: Grau de Importncia dos Agentes de Deciso em Relao Localizao de um TRP, sob a Percepo dos Especialistas.
US TRP MT 25 AG.PUB MT 21 G TRANS MT 24 ASS. MOR. MT 26 OP. TR MT 23 OP. TRP MT 22 0,283 (1o ) 0,240 (2o) 0,178 (3o) 0,124 (4o) 0,091 (5o) 0,084 (6o)

A interpretao da pontuao observada na tabela destaca a grande importncia atribuda ao Usurio do Terminal (US TRP), acima do Agente Pblico (AG. PUB) e bastante distanciado das outras categorias de agentes. Por outro lado, a interpretao constata tambm a boa colocao conferida gesto pblica, na figura do Agente Pblico (PUB MT) e Gestor do Trnsito (G. TRANS). O grfico referente Tabela 6.5 encontra-se apresentado na pgina 343, no Anexo 6, Grupo 3 Sntese. Tabela 6.6: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Agente Pblico sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,324 (1o ) 0,254 (2 ) 0,230 (3o) 0,182 (4o)
o

A pontuao expressa na tabela revela a grande importncia conferida Acessibilidade, seguida pelo Desenvolvimento Urbano. No constituindo exatamente uma surpresa. Na percepo do administrador pblico (AG. PUB e G. TRANS), as questes referentes Acessibilidade e Desenvolvimento Urbano esto sempre presentes. O grfico referente Tabela 6.6 encontra-se apresentado na pgina 337, no Anexo 6, Grupo 2 Agente de Deciso.

225

Tabela 6.7: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Operador do TRP sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,371 (1o ) 0,158 (4o) 0,353 (2o) 0,177 (3o)

A pontuao da tabela, a Acessibilidade para o Administrador do Terminal (OP. TRP) torna-se o parmetro mais importante, pois a eficiente operao do terminal dependente desse parmetro. De maneira sintomtica, Custos e Benefcios ocupam a segunda classificao na pontuao concedida pelo Administrador do Terminal, principalmente naquele que so administrados por empresas concessionadas. O grfico referente Tabela 6.7 encontra-se apresentado na pgina 337, no Anexo 6, Grupo 2 Agente de Deciso. Tabela 6.8: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Operador do Transporte Pblico sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,499 (1o ) 0,147 (3o) 0,250 (2o) 0,104 (4o)

A Acessibilidade novamente recebe a primeira classificao, demonstrando a coerncia da atribuio de pesos de importncia relativa pelos especialistas, uma vez que Acessibilidade est intrinsecamente ligada ao transporte. Por outro lado, sendo esse um servio realizado, de modo geral, por empresas privadas, a relao custos/benefcios tambm assume grande importncia para o servio. O grfico referente Tabela 6.8 encontra-se apresentado na pgina 337, no Anexo 6, Grupo 2 Agentes de Deciso.

226

Tabela 6.9: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Agente de Trnsito sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,476 (1o ) 0,247 (2o) 0,103 (4o) 0,174 (3o)

A tabela torna a refletir o estreito vnculo entre o administrador pblico, no caso, o Gestor de Trnsito (G. TRANS), com as caractersticas funcionais da cidade, relativamente Acessibilidade e ao Desenvolvimento Urbano, que receberam respectivamente a primeira e a segunda classificao. De modo contrrio, sintomaticamente, o critrio Custos/ Benefcios obteve a ltima classificao, confirmando a coerncia da pontuao. O grfico referente Tabela 6.9 encontra-se apresentado na pgina 338, no Anexo 6, Grupo 2 Agentes de Deciso. Tabela 6.10: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso do Usurio do TRP sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,526 (1o ) 0,170 (2o) 0,160 (3o) 0,144 (4o)

Para o Usurio do TRP (US TRP) o critrio Acessibilidade o mais importante nos seus deslocamentos, tanto nas viagens intra-urbanas como nas interurbanas, como j verificado no Captulo 6 desse trabalho. A baixa pontuao concedida aos outros critrios informa que o cidado na condio de usurio do transporte est mais preocupado como seu deslocamento e as formas de realizar isso. O grfico referente Tabela 6.10 encontra-se apresentado na pgina 338, no Anexo 6, Grupo 2 Agentes de Deciso.

227

Tabela 6.11: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso das Associaes de Moradores sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,288 (2o ) 0,320 (1o) 0,276 (3o) 0,116 (4o)

A pontuao expressa na tabela condiz coerentemente com a viso das Associaes de Moradores (ASS. MR), que manifestam sua preocupao como advento do TRP na sua regio ou bairro e suas conseqncias quanto ao Desenvolvimento Urbano. Essa preocupao produz a superao do critrio Acessibilidade pela primeira vez, entre todos os agentes de deciso pontuados. O grfico referente Tabela 6.11 encontra-se apresentado na pgina 338, no Anexo 6, Grupo 2 Agentes de Deciso. Tabela 6.12: Grau de importncia dos Critrios Locacionais em Relao Localizao de um TRP, na Viso de Todos os Agentes de Deciso, sob a Percepo dos Especialistas.
Acessibilidade MT 407 Desenv. Urbano MT 413 Custos / Benefcios MT 419 Externalidades MT 404 0,414 (1o ) 0,216 (2o) 0,229 (3o) 0,150 (4o)

Essa ltima tabela apresenta a avaliao geral dos critrios locacionais por todos os agentes de deciso, sob a percepo dos especialistas, procedida atravs de mdia aritmtica, aponta para o ordenamento coerente dos critrios quanto preferncia revelada pela Acessibilidade e Desenvolvimento Urbano. A pontuao superior concedida aos Custos/Benefcios, em relao ao critrio Externalidades Ambientais Urbanas pode ser resultante da maior preferncia atribuda pelos agentes privados (Administrador do Terminal e Operadores do Transporte

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Pblico), que respectivamente pontuaram fortemente Custos/ Benefcios na segunda preferncia, atrs somente da Acessibilidade. Grficos de Sensibilidade Dinmica Na seo de Anexos encontram-se os grficos referentes ao Modo de Sensibilidade Dinmica do Expert Choice, gerados em funo do Objetivo Global, a melhor localizao para um TRP. Assim so produzidos dois tipos de grficos: o de Sensibilidade Dinmica dos Agentes de Deciso em relao s alternativas de localizao e o de Sensibilidade Dinmica de cada Agente de Deciso, relativamente aos critrios locacionais e alternativa de localizao. Grficos de Sensibilidade Dinmica dos Agentes de Deciso em Relao s Alternativas de Localizao Os grficos, no total de dois, so apresentados na pgina 329, Anexo 6, Grupo 1 Anlises Comparativas. Refletem a mdia ponderada dos pesos atribudos, em valores decimais por todos os especialistas quanto importncia de cada agente de deciso entre si e quanto importncia de cada alternativa de localizao em relao ao Objetivo Global, a melhor localizao de um terminal rodovirio de passageiros, em relao ao Objetivo Global, a melhor localizao de um terminal rodovirio de passageiros. Os grficos confirmam a maior importncia atribuda aos Usurios do TRP e a antiga Estao de Francisco S como o melhor local para implantao de um TRP. Grficos de Sensibilidade Dinmica de Cada Agente de Deciso em Relao aos Critrios Locacionais e s Alternativas de Localizao Os grficos, no total de doze, so apresentados para cada Agente de Deciso, compreendidos entre as pginas 330 e 335, Anexo 6, Grupo 1 Anlises Comparativas.

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Os grficos representam a mdia ponderada dos pesos atribudos por todos os especialistas no papel de cada Agente de Deciso em relao aos critrios locacionais e em relao s alternativas de localizao quanto ao Objetivo Global, a melhor localizao de um terminal rodovirio de passageiros. Assim, para cada Agente de Deciso gerado um par de grficos, correspondentes aos critrios locacionais e s alternativas de localizao. Os grficos confirmam a maior importncia atribuda Acessibilidade por todos os agentes, exceo de Associaes de Moradores, que privilegiou o critrio Desenvolvimento Urbano. A antiga Estao de Francisco S confirmada como o melhor local para implantao de um TRP. 6.4 Resumo dos Resultados Obtidos 6.4.1 Classificao das Alternativas de Localizao Conforme a pontuao obtida por atribuio de pesos de importncia relativa, segundo a percepo dos especialistas, o ordenamento classificatrio das alternativas de localizao o seguinte: Alternativa A (Estao Francisco S) a rea da antiga Estao Francisco S, que foi escolhida como a melhor localizao para implantao de um novo Terminal Rodovirio de Passageiros destinado ao transporte interurbano e internacional de passageiros. Trata-se de um terreno pblico, situado prximo da rea central da cidade e junto dos ramais metro-ferrovirios da cidade (ramais de trem suburbano da Supervia e o ramal da Linha 2 do Metr), alm de grande oferta por parte do transporte coletivo. Situa-se a cerca de 1,5 km da Av. Brasil, que representa o grande esturio do trfego de longa distncia da cidade. O local est situado em rea prxima ao centro da cidade, possui amplas condies de acessibilidade e reserva de rea para expanso. No necessitando de grandes obras para prover a acessibilidade.

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Alternativa D (CEASA) Em segundo lugar, figura a rea da CEASA, situada em Coelho Neto, na regio perifrica da cidade, mas prxima dos entroncamentos rodovirios mais importantes da cidade e lindeira Av. Brasil, que permite o acesso Zona Oeste da cidade. No lado do terreno adjacente Av. Pastor Martin Luther King Jr, corre a Linha 2 do Metr, que permite a ligao norte-sul da cidade. A localizao de um TRP nesse local pode representar uma melhoria das condies urbanas da rea, atualmente bastante degradadas, tornando-se uma nova centralidade na cidade. Tambm nesse caso, as obras necessrias acessibilidade no representam custos vultosos. Alternativa B (CCPL) Essa alternativa representa a outra opo de localizao prxima ao centro da cidade aparece em terceiro lugar na preferncia dos agentes de deciso. Trata-se de uma rea particular, hoje ocupada e servindo de moradia para pessoas sem teto. A maior vantagem dessa localizao resulta por estar adjacente linha 2 do Metr e ao Ramal da Linha Auxiliar da Supervia e, bem prximo da Linha Principal dessa concessionada. Outra grande vantagem a acessibilidade atravs da malha urbana e por linhas de transporte coletivo. Entretanto, exige investimentos altos para a sua viabilizao, inclusive quanto desapropriao do terreno, o que pode representar um processo muito lento. Alternativa E (Rodoviria Novo Rio) Essa alternativa representada pela atual rodoviria da cidade, situada no bairro de Santo Cristo, prximo ao centro da cidade figura em quarto lugar. A sua classificao pode ser creditada grande oferta de transporte coletivo, que demandam, principalmente pela Av. Brasil, nas ligaes Centro-Subrbios-Zona Oeste. No est integrada diretamente a nenhum modal de grande capacidade e, h restries de rea para uma possvel expanso. Alternativa C (DNIT) A alternativa de localizao contemplada pela rea do DNIT, situada no entroncamento entre a Av. Brasil e a Rodovia BR-116/RJ, classifica-se em ltimo lugar. Essa rea constantemente surge como alternativa de localizao para um novo
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terminal rodovirio de passageiros. Em janeiro de 2005, o subsecretrio de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, em palestra no Clube de Engenharia sobre a reestruturao dos terminais rodovirios do Rio de Janeiro manifestou duas estratgias para discusso: a ampliao do terminal atual (Rodoviria Novo Rio) ou a sua descentralizao, com a construo de um novo terminal, em locao mais prxima das principais vias de entrada e sada da cidade - a Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia Washington Luis, tendo em vista o crescimento da cidade em direo Zona Oeste. Entretanto, essa alternativa recebeu a ltima classificao por parte dos especialistas. Tanto na atribuio direta de pesos (Tabela 7.3), quanto na qualidade de agente de deciso (Tabela 7.4). As razes so simples para esse fato: Alm de representar um elevado investimento, principalmente no fornecimento de acessibilidade para os quatro lados do cruzamento de vias representado pela interseo da Av. Brasil com a Rodovia BR-116/RJ, no est situado de forma adjacente a nenhum ramal metroferrovirio, sendo que o mais prximo a Linha 2 do Metr, que atravessa o bairro de Coelho Neto, a cerca de 1m,5 km de distncia. 6.4.2 Classificao dos Agentes de Deciso Com relao importncia dos agentes de deciso quanto localizao do TRP, obteve-se a seguinte classificao, segundo a percepo dos especialistas: Usurio do TRP O usurio do TRP aparece em primeiro lugar. O que pode ser interpretado pelo fato de ser ele, na verdade, o principal beneficirio da melhor localizao de um terminal rodovirio de passageiros. Agente Pblico O Agente Pblico, representado pela Municipalidade, o que se apresenta correto, uma vez que a Municipalidade que detm o controle do uso e ocupao do solo.

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Agente de Trnsito O Gestor de Trnsito comparece com a terceira classificao, segundo a percepo dos especialistas. A importncia da colocao est ligada as questes do ordenamento do transporte e trfego na cidade, como examinado no Captulo 6. Associao de Moradores Esse agente de deciso recebe a quarta posio. A importncia dessa classificao reflete os cuidados e ateno com os problemas da coletividade a partir de uma interveno pblica, referenciadas s questes de desenvolvimento urbano e quanto s externalidades ambientais urbanas. Essa colocao antecede os agentes privados, o que confirma o julgamento criterioso dos especialistas. Operador do Transporte Pblico Os operadores do transporte pblico figuram em quinto lugar. Esto includos nessa categoria de agentes de deciso os transportadores rodovirios e os urbanos. Para os especialistas, a importncia relativa dos operadores de transporte em relao localizao do TRP est em assegurar as condies de acessibilidade dos usurios ao terminal, o que proporcionado pela infra-estrutura rodoviria e urbana, pela prestao do servio com eficincia e qualidade e, pelos contratos de concesso das ligaes. Operador do Terminal Rodovirio de Passageiros. Em sexto e ltimo lugar na classificao geral, conforme pontuado pelos especialistas esse agente de deciso, de acordo com o qualificado e definido sobre ele no Captulo 6, tem a sua importncia relativa quanto localizao do TRP enquadrada de forma semelhante aos operadores do transporte pblico, principalmente quando empresas concessionadas. Para esse agente a localizao torna-se importante sob a tica da Acessibilidade das duas etapas do transporte pblico, o rodovirio e o urbano. sob essa condio que est assente a gesto do equipamento, inclusive para o atendimento dos contratos de concesso.

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6.4.3 Classificao dos Critrios Locacionais Com relao importncia dos critrios locacionais utilizados para a avaliao e escolhas da melhor alternativa de localizao para um TRP, a sntese da viso de todos os agentes de deciso revelou o seguinte resultado: Acessibilidade Esse critrio figura em primeiro lugar, o que no poderia deixar de ser diferente, j que esse um problema de localizao de empreendimento pblico, destinado a permitir e facilitar as viagens. O critrio Acessibilidade permeia por completo a estrutura do trabalho. Custos-Benefcios Esse um critrio que assume grande importncia no planejamento de empreendimentos pblicos e particulares, da o segundo lugar alcanado. No caso de empreendimentos pblicos, como a implantao de um TRP, como observado no Captulo 4, os custos tendem a ser absorvidos pelo Estado, uma vez que os beneficirios so representados pela prpria coletividade. Desenvolvimento Urbano O critrio aparece em terceiro lugar, mas praticamente empatado com a relao Custos-Benefcios, o que ressalta a sua importncia, j que o Desenvolvimento Urbano um benefcio a ser percebido e distribudo por toda a populao. Externalidades Ambientais Urbanas O critrio figura como o quarto e ltimo na classificao geral de importncia, conforme a viso dos agentes de deciso. As externalidades podem se apresentar como um benefcio, na medida em que a implantao de um TRP recupere reas degradadas ambientalmente. Mas tambm pode representar aspectos negativos na medida em que incide na ambientalidade existente atravs rudos, poluio do ar, trfego de veculos pesados sobre as vias de entorno do TRP, etc. O que tambm representa custos.

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6.5 Consideraes Finais O presente captulo trata do Procedimento para Localizao de Terminais Rodovirios de Passageiros, atravs da utilizao do Mtodo de Anlise Hierrquica MAH. Para tanto a partir do Objetivo Global a ser atingido: a melhor localizao para um terminal rodovirio de passageiros, segundo a formulao de duas realidades distintas: prximo rea central da cidade e na regio perifrica da cidade. O captulo apresenta como resultados obtidos da aplicao da metodologia proposta para a seleo das alternativas e escolha do melhor local para um TRP, segundo a percepo dos agentes de deciso, constando de: Determinao da melhor localizao para um TRP Ordenamento e definio da importncia dos agentes de deciso quanto localizao de um TRP e; Ordenamento e definio da importncia dos critrios de localizao, quanto localizao de um TRP.

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CAPTULO 7 - CONCLUSES E RECOMENDAES 7.1 Concluses O presente trabalho tendo como tema a escolha da melhor localizao de um Terminal Rodovirio de Passageiro-TRP abordou as dificuldades e os problemas relacionados acessibilidade e mobilidade existentes nas cidades do mundo industrializado, resultantes da atuao do homem no espao, expressos pelo processo de produo e reproduo do capital e estratificao social e econmica do territrio. Esse contexto exige permanentemente medidas adequadas dirigidas atenuao e preveno de conflitos, pautadas no planejamento de polticas pblicas sustentveis, incidindo necessariamente, na gesto efetiva do territrio nas escalas regional e urbana, atuando de maneira harmoniosa na preservao do meio ambiente fsico, cultural e econmico, assegurando o bem estar da coletividade presente e das futuras geraes.

Nesse contexto, os TRPs se inserem como importante componente da infra-estrutura do transporte rodovirio de passageiros do pas como forte fator de integrao nacional, sendo essenciais na transio de passageiros entre as viagens por nibus rodovirios nas ligaes de mdia e longa distncia (intermunicipais para percursos alm da regio metropolitana, interestaduais e internacionais) e as viagens intraurbanas. Garantem a acessibilidade e mobilidade, atuando simultaneamente como atividade-meio na gerao de servios, emprego, impostos, impulsionando o desenvolvimento urbano, regional e nacional. Sua condio de Plo Gerador de Viagens - PGV exige o tratamento da demanda mediante a utilizao de ferramentas apropriadas ao seu equacionamento.

A escolha da localizao adequada de um TRP cumpre a etapa fundamental no atendimento articulado de todas essas responsabilidades, tarefa complexa que envolve o ordenamento de um conjunto de fatores locacionais e, por conseguinte, a aplicao de mtodo multicritrio de auxlio deciso.

A hiptese formulada sobre a dualidade de localizao centro versus periferia, conforme a interpretao dos resultados desse estudo se revelou insuficiente para pautar a escolha quanto melhor localizao de um TRP, considerados os problemas operacionais verificados na pesquisa, tanto nos terminais de localizao mais central quanto nos situados em reas perifricas, apresentando os primeiros, problemas

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relacionados ao adensamento do trfego e dificuldades de expanso. No segundo caso, embora mais prximos de entroncamentos rodovirios, apresentam problemas de acessibilidade relacionados ao transporte pblico. A localizao do TRP em reas perifricas ao se tornar uma nova centralidade sem o devido cuidado com o planejamento e operao, neutraliza as externalidades positivas decorrentes da atratividade inerente a essa atividade, pela gerao de deseconomias de aglomerao.

Assim, o presente estudo consolidado pela aplicao de caso Cidade do Rio de Janeiro apontou a relevncia das condies adequadas de acessibilidade e mobilidade como principais fatores norteadores, onde a contigidade ou a proximidade dos transportes pblicos (trem, metr e sistemas integrados de transporte coletivo por nibus) e de vias estruturais, demonstraram-se essenciais na escolha da melhor localizao de um TRP.

A abordagem sistmica da operao de um TRP revelou o terminal como um sistema aberto, processador de demandas regionais e urbanas, classificados pelo DNIT em duas categorias principais, distintas quanto ao tamanho da demanda, expressas pelo nmero de partidas dirias, nmero de plataformas de embarque e de desembarque e, pelas facilidades, comodidades e convenincias pertinentes a sua estrutura. Essas duas categorias referenciaram o presente trabalho quanto ao porte e

operacionalidade.

A abordagem econmico-espacial estabeleceu a importncia do estudo de localizao geogrfica para a implementao de projetos pblicos envolvendo a alocao espacial de recursos, em particular, quanto aos terminais rodovirios de passageiros. Essa abordagem revelou a essencialidade da atividade exercida pelo TRP na integrao da economia regional e urbana, compreendendo os diferenciais sociais de acessibilidade e mobilidade da populao, observando que a complexidade dessas relaes reside na compreenso das foras dinmicas produtivas e sociais que regem os diversos contextos regionais e urbanos.

Assim, a complexidade intrnseca ao funcionamento do TRP e sua localizao remeteu a uma forma de procedimento referenciada no tratamento multicriterial e interativo dos problemas observados no curso desse trabalho. Essa forma de tratamento compreendeu a determinao dos fatores relevantes de localizao para a

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identificao dos Critrios Locacionais utilizados no processo seletivo de alternativas de localizao para um TRP.

Esses fatores relevantes de localizao, comuns ao TRP, referem-se aos transportes rodovirios interestadual e internacional, urbano e metropolitano de passageiros, agregados aos principais fatores de localizao identificados na reviso bibliogrfica, como a distncia, o tempo, a acessibilidade e a mobilidade. Alm desses fatores, foi identificada tambm a relevncia da relao Custos-Benefcios e das Externalidades geradas pela implantao de um TRP.

Os fatores relevantes de localizao observados foram determinantes na identificao e consolidao dos Critrios Locacionais adotados: Anlise Custos-Benefcios; Acessibilidade; Desenvolvimento Urbano; e Externalidades Ambientais Urbanas. Uma vez identificados os Critrios Locacionais, foi efetuada a composio da rvore Hierrquica de Deciso, inerente ao mtodo multicritrio adotado para a consecuo do problema, o Mtodo de Anlise Hierrquica - MAH.

Complementarmente, para a composio integral da rvore Hierrquica de Deciso do MAH, procedeu-se a identificao dos Agentes de Deciso e das Alternativas de Localizao do TRP. Para tanto, foi utilizado o mtodo prospectivo Brainstorming em sesso realizada com especialistas ligados s reas de Urbanismo, Trfego e Transportes, na identificao dos Agentes de Deciso e confirmao dos Critrios Locacionais. As Alternativas de Localizao foram selecionadas a partir dos lotes identificados (pblicos e privados) no mapa da Cidade do Rio de Janeiro seguidos da inspeo local dessas alternativas.

Assim os Agentes de Deciso, os Critrios Locacionais e as Alternativas de Localizao estruturaram os trs nveis hierrquicos da rvore Hierrquica de Deciso para a tangibilidade do Objetivo Global, constitudo pela melhor alternativa de localizao. A aplicao desse mtodo compreendeu o preenchimento do conjunto de 35 matrizes por 14 especialistas relacionados s reas de Urbanismo, Trfego e Transportes e, o processamento das matrizes preenchidas pelo software ExpertChoice.

A aplicao de caso do MAH e o processamento das matrizes pelo Expert-Choice resultaram na classificao hierarquizada das alternativas de localizao selecionadas na Cidade do Rio de Janeiro e na definio da melhor alternativa de localizao para o
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TRP (Objetivo Global), expressos pelos grficos comparativos sintticos constantes da Seo de Anexos - Grficos gerados pelo software Expert Choice.

A escolha da alternativa A, referente ao terreno situado na antiga Estao ferroviria de Francisco S e contguo s linhas metro-ferrovirias do Metr e Supervia e, s vias estruturais da Cidade do Rio de Janeiro, representadas pela Av. Francisco Bicalho e Linha Vermelha, alm da proximidade com a Av, Brasil, correspondem relevncia atribuda s condies adequadas de acessibilidade e mobilidade proporcionada pela alternativa eleita, como os fatores mais relevantes para determinao da melhor localizao de um TRP.

7.2 Recomendaes

O presente trabalho sem pretender esgotar o tema, Procedimento para a Localizao de Terminais Rodovirios Interurbanos, Interestaduais e Internacionais de Passageiros - TRP, tanto em seu desenvolvimento quanto nos resultados apresentados, atingiram plenamente o objetivo proposto. Entretanto, foram enfrentadas dificuldades na obteno de dados quanto localizao e operao dos terminais. Esse fato agregou maior relevncia participao dos especialistas na realizao da sesso de Brainstorming para a identificao e definio dos agentes de deciso e confirmao dos critrios locacionais bem como na atribuio de pesos de importncia relativa nas matrizes comparativas do MAH. A participao dos especialistas, portanto, foi determinante na definio da melhor alternativa de localizao do TRP.

Assim, com o objetivo de contribuir ao prosseguimento futuro do tema proposto e na superao das dificuldades encontradas no curso desse trabalho, so delineadas as seguintes recomendaes:

a) Quanto a bibliografia relativa ao tema:

A maior participao do meio acadmico na produo de material tcnico relativo localizao e operao de terminais rodovirios de passageiros.

b) Quanto aos Mtodos Multicritrios de Auxlio Deciso - MMAD

Com base na consulta procedida aos MMAD, revelou-se uma grande profuso de procedimentos metodolgicos, para diversas aplicaes, o que
239

permite recomendar o desenvolvimento de estudos voltados para o aperfeioamento e conjuno desses mtodos, excluindo as debilidades e incorporando os aspectos positivos relacionados rea de transportes.

c) Quanto ao mtodo multicriterial adotado, o MAH:

O MAH revelou-se um excelente mtodo para a aplicao e soluo de problemas de transportes, envolvendo escolha de alternativas. Requer, no entanto, um maior nmero e diversidade de aplicaes, relativos rea de transporte;

Embora seja dotado de uma consistente base conceitual e didtica, o mtodo ainda requer maior facilidade ao pleno entendimento quanto aos procedimentos referentes determinao do vetor de prioridades e quanto superao dos problemas relacionados inverso de prioridade. Esses problemas determinam assim, a maior relevncia da participao de especialistas de diversas reas no processo de Brainstorming para resoluo dos conflitos setoriais de abordagem sobre o tema, conflitos esses, contribuintes na possibilidade de ocorrncia de inverso de prioridades;

O software Expert Choice, utilitrio de aplicao do MAH, apresentou grande interatividade e objetividade quantos produo de resultados. No entanto, por no ser um programa gratuito e acessvel atravs de correio eletrnico e, portanto, no sendo possvel a sua disponibilizao para cada especialista, requer para o preenchimento das matrizes comparativas, o recurso da formatao dessas matrizes em planilhas eletrnicas Excell, como forma de viabilizar a atribuio dos pesos de importncia relativa pontuados pelos especialistas. A transposio dos resultados das matrizes em Excell para as matrizes correspondentes no ambiente Expert Choice, matriz por matriz, exige a digitao no ambiente Expert Choice dos elementos contidos nas matrizes preenchidas pelos especialistas no ambiente Excell. Em funo da quantidade de matrizes a serem transpostas, essa transposio exige maior operosidade e consumo de tempo.

O problema seria resolvido se dentro do ambiente Expert Choice, as matrizes formuladas permitissem sua transmisso por correio eletrnico,

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possibilitando seu preenchimento direto pelos especialistas, resultando em ganho significativo de trabalho e tempo.

d) Quanto ao Mtodo Prospectivo Brainstorming

A aplicao do Brainstorming revelou-se decisiva e de grande importncia para a consecuo do estudo. No entanto, a praticidade e o desempenho da aplicao do mtodo requerem o conhecimento e o domnio da metodologia e das tcnicas de controle do debate pelo mediador da sesso e clara compreenso por parte dos demais participantes, exigindo a preparao prvia e cuidadosa de sua aplicao;

preparao

prvia

da

sesso

de

Brainstorming

recomenda

primeiramente, a formulao de convites em nmero superior ao exigido pelo mtodo, observando a eqidade entre as diversas disciplinas bem como o agendamento compatvel com a disponibilidade dos especialistas para a realizao do debate, de forma a atingir o qorum de especialistas exigido pelo mtodo;

e) Quanto questo da localizao de TRPs:

O estudo recomenda a compreenso plena da sua rea de influncia e da demanda e a verificao da adequao da localizao quanto s premissas de desenvolvimento urbano, consoantes com o Plano Diretor da cidade;

O estudo realizado demonstrou que a localizao do TRP dependente das condies de acessibilidade e mobilidade dos seus usurios, requerendo em seu processo de planejamento obrigatoriamente a previso de sistemas integrados de transportes;

De forma complementar recomenda-se o desenvolvimento de pesquisas sobre as condies operacionais dos terminais rodovirios de passageiros existentes no pas quanto localizao e operao, conforme as categorias classificadas pelo DNIT, objetivando a formao de uma base consistente de dados;

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f) Quanto aplicao exclusiva de modelos racionais em processos de tomada de deciso na escolha de alternativas:

A reflexo sobre processos de tomada de deciso baseadas unicamente em modelos racionais buscam a determinao da melhor alternativa, mediante a formulao da sntese, revela-se limitada diante da amplitude e complexidade do tema proposto. As limitaes cognitivas dos mtodos racionais principalmente quanto aos aspectos sociais, ambientais e polticos excluem a realidade desses conflitos e a participao dos diversos atores sociais e de seus interesses no processo de tomada de deciso. Os mtodos racionais, lineares e estveis, restringem assim o desenvolvimento de um processo dinmico, abrangente e compreensivo de tomada de deciso, o qual conduz naturalmente perspectiva poltica de soluo do problema, no devendo, portanto, ser desprezado pelos tcnicos e analistas envolvidos no processo.

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NTU (1999) Integrao nos Transportes Urbanos Uma Anlise dos Sistemas Implantados - Relatrio final da pesquisa realizada pela NTU sobre os sistemas integrados de transporte implantados no Brasil em 1999 e os anais do simpsio realizado para discutir este assunto. ; Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos;

261

NTU (2001) Transporte Informal no Brasil Riscos e Propostas. Pesquisa NTU 2001;

NTU (2003) Ilegalidade na Mira. Anurio NTU 2002/2003 Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos;

OECD (1988) Transport and the Environment, Head of Publications Service OECD, Paris, Frana;

PORTUGAL, Licnio S., GONALVES, J.A.M. (2003) Transporte e Integrao. Artigo para o Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 2003;

SANTOS, Milton (1997) Entrevista Revista Cidades, em 1997 , pgs 12,13 e14; SOCICAM (2004) Dados Gerais dos Terminais Rodovirios Administrados pela CODERTE e pela SOCICAM. Estado do Rio de Janeiro 1999/2000;

VOGT, Carlos (2004) Transportao, Revista ComCincia (2004). www.comciencia.br;

TEIXEIRA GUERRA, Antnio J, BAPTISTA DA CUNHA, Sandra (2001) Impactos Ambientais Urbanos no Brasil, Editora Bertrand Brasil;

TIPEC (2004) Metodologia AHP. Tecnologias para Incremento da Performance e Eficincia Corporativa. www.tipec.com.br; ZANATTA, Noemir (2005) Diretor de Terminais Urbanos da SOCICAM - INFORME SOCICAN n o 14, Ano 6 (2006), Artigo Localizao de Terminais;

262

SEO DE ANEXOS

263

ANEXO 1

ESCLARECIMENTOS E INSTRUES PARA PREENCHIMENTO DAS MATRIZES 1 A 4.24

264

ESCLARECIMENTOS E INSTRUES PARA PREENCHIMENTO DAS MATRIZES 1 a 4.24

Instrues:

Esta avaliao tem por objetivo estabelecer a importncia relativa (peso) dos diferentes agentes de deciso e atores participantes do processo decisrio compreendendo diversos critrios, considerados relevantes para definio da melhor localizao de um Terminal Rodovirio de Passageiros TRP, destinado s viagens rodovirias interestaduais e internacionais, alm daquelas intermunicipais, para os municpios fora da Regio Metropolitana. Para tanto, estes critrios foram agregados em 4 grupos: Custos/Benefcios, Acessibilidade, Desenvolvimento Urbano e Externalidades Ambientais Urbanas.

A proposta de localizao est baseada na anlise dos referidos critrios relevantes quando comparados entre si na perspectiva de cada um dos agentes decisores envolvidos no processo: Agente Pblico (Poder Pblico, ou seja, a Municipalidade), Administrador do TRP, Transportadoras Pblicas de Passageiros, Gestor de Trnsito, Usurio do TRP (Viajante) e Associao de Moradores, segundo a percepo dos especialistas consultados. Da mesma forma, os agentes decisores sero comparados entre si pelos especialistas, quanto sua importncia relativa no processo decisrio.

As alternativas de localizao do TRP, em nmero de cinco, esto localizadas, as trs primeiras, prximas rea central da cidade do Rio de Janeiro (locais A, B e E) e outras duas, na periferia da cidade (locais C e D), conforme assinalado na planilha Mapa..

A avaliao tem por base a utilizao de matrizes de comparao par a par, estruturadas da seguinte forma:

- matriz nica comparando os agentes decisores entre si (matriz 6 x 6); - seis ( 6) matrizes comparando critrios segundo cada agente decisor (matriz 4 x 4) e,
265

- quatro (4) matrizes comparando as alternativas de localizao segundo cada critrio (matriz 5 x 5)e; - vinte e quatro (24) matrizes comparando as alternativas de localizao segundo cada critrio locacional (matriz 5 x 5), em relao cada agente de deciso / ator.

Na base das planilhas das matrizes, apresentada a escala numrica da importncia relativa para a efetuao dos julgamentos dos elementos da matriz entre si.

Todos os campos (clulas) em amarelo destas trinta e uma (31) matrizes devero ser preenchidos. Ao clicar diretamente nestes campos (clulas), ir aparecer ao lado da clula uma escala correspondente escala numrica da importncia relativa para a efetuao dos julgamentos dos elementos da matriz entre si, apresentada imediatamente abaixo na base das planilhas das matrizes. Ao escolher um dos valores sugeridos, estar sendo determinada a importncia relativa dos fatores analisados.

Cabe esclarecer ainda que, para facilitar, a comparao deve ser feita sempre do indicador linha em relao ao indicador coluna. Assim, se o indicador da linha tem superior importncia em relao ao indicador coluna, o valor a ser atribudo (conforme tabela apresentada em cada avaliao) um valor inteiro e, caso contrrio, se o indicador linha tem importncia inferior ao indicador coluna o valor a ser atribudo corresponde a uma frao inversa. Se os indicadores de linha e da coluna tm mesma importncia, o valor atribudo 1.

Por exemplo, com base na Matriz 1 (Comparao entre agentes decisores): se o agente decisor Administrador de TRP (linha) for "Pouco mais importante" (correspondendo ao Valor 3 da escala numrica) em relao ao agente "Usurio do TRP" (coluna), o valor a ser acrescentado na clula correspondente ( F10 ) ser igual 3. Caso contrrio, ou seja, se o agente "Usurio do TRP" (coluna) for "Pouco mais importante" que o agente decisor Administrador de TRP (linha), o valor a ser

acrescentado na clula F10, associada ao par, ser igual a 1/3.

Outro exemplo, com base na Matriz 4.1 (Comparao entre as alternativas de localizao): se o local Estao Francisco S (linha) for "Pouco mais importante" (correspondendo ao valor 3 da escala numrica) em relao ao local DNIT (coluna), o valor a ser acrescentado na clula correspondente ( D10 ) ser igual 3. Caso

contrrio, ou seja, se o local DNIT (coluna) for "Pouco mais importante" que o local
266

Estao Francisco S (linha), o valor a ser acrescentado na clula D 9, associada ao par, ser igual a 1/3.

No h necessidade de se preencher as clulas em cinza, uma vez que estas sero preenchidas automaticamente quando inseridos os valores nas clulas amarelas.

Selecionados os valores para todas as clulas em amarelo, ir aparecer na parte inferior da matriz, um valor correspondente ao Grau de Inconsistncia dos julgamentos efetuados. Caso este Grau de Inconsistncia seja superior a 0,10, aparecer a mensagem "Revise seus julgamentos!". Deste modo, importante refazer seus julgamentos para que este valor fique inferior a 0,10. Quando o valor for inferior a 0,10, aparecer a mensagem "Julgamentos consistentes!", o que significa o final do processo de avaliao daquela matriz.

Para todos os agentes decisores, atores, critrios e alternativas de localizao avaliados, nas 35 matrizes, ao apontar para a clula correspondente, apresentada uma breve descrio dos mesmos, de modo a facilitar o entendimento por parte dos especialistas.

Alm destas 35 matrizes h uma tabela complementar de comparao das alternativas, que apresenta uma forma um pouco diferente de atribuir os pesos em funo da importncia relativa das alternativas de localizao (locais A, B,C, D e E). Os pesos sero pontuados de 0 a 100, sendo que o somatrio das reas escolhidas totaliza 100. Por exemplo, se apenas uma rea for escolhida ela ter peso 100. Caso duas ou mais reas forem selecionadas estas tero seus pesos correspondentes somados igualados a 100.

Para iniciar o processo de avaliao, clicar na caixa Menu Principal (em seguida essa caixa) e selecionar as matrizes de comparao de 1 a 4.24.

Ateno.

Solicito que aps o procedimento de avaliao, este arquivo seja enviado para o meu e-mail: usoarez@globo. com

Muito obrigado pela colaborao!

267

Ubiratan Soares

Para o presente trabalho estas matrizes, bem como os clculos relativos s consistncias das mesmas foram adaptados da pesquisa Mobilidade Sustentvel para Transporte Pblico da professora Vnia Barcellos Gouva Campos, do Instituto Militar de Engenharia.

268

ANEXO 2 MENU PRINCIPAL

269

Menu Principal Clique nos links abaixo para acessar as matrizes de comparao. Instrues detalhadas de preenchimento das matrizes Instrues

Comparao entre os agentes decisores, segundo a percepo do especialista Matriz 1 Comparao entre os critrios, em relao ao Agente Pblico, segundo a percepo do especialista Matriz 2.1 Comparao entre os critrios, em relao ao Administrador do TRP, segundo a percepo do especialista Matriz 2.2 Comparao entre os critrios, em relao ao Operador do Transporte Pblico, segundo a percepo do especialista Matriz 2.3 Comparao entre os critrios, em relao ao Gestor de Trnsito, segundo a percepo do especialista Matriz 2.4 Comparao entre os critrios, em relao ao Usurio do TRP, segundo a percepo do especialista Matriz 2.5 Comparao entre os critrios, em relao Associao de Moradores, segundo a percepo do especialista Matriz 2.6

270

Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio. Matriz 3.1 Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade. Matriz 3.2 Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano. Matriz 3.3 Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externadidades Ambientais Urbanas. Matriz 3.4 Matrizes de comparao entre o critrio de Externalidade e a localizao do TRP para cada agente de deciso / ator, segundo a percepo do especialista Matriz 4.1 Matriz 4.2 Matriz 4.3 Matriz 4.4 Matriz 4.5 Matriz 4.6

Matrizes de comparao entre o critrio de Acessibilidade e a localizao do TRP para cada agente de deciso / ator, segundo a percepo do especialista Matriz 4.7 Matriz 4.8 Matriz 4.9 Matriz 4.10 Matriz 4.11 Matriz 4.12
271

Matrizes de comparao entre o critrio de Desenvolvimento Urbano e a localizao do TRP para cada agente de deciso / ator, segundo a percepo do especialista Matriz 4.13 Matriz 4.14 Matriz 4.15 Matriz 4.16 Matriz 4.17 Matriz 4.18

Matrizes de comparao entre o critrio de Custo / Benefcio e a localizao do TRP para cada agente de deciso / ator, segundo a percepo do especialista Matriz 4.19 Matriz 4.20 Matriz 4.21 Matriz 4.22 Matriz 4.23 Matriz 4.24 Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP Tabela Mapa da cidade do Rio de Janeiro com as alternativas de localizao de TRP Mapa

272

ANEXO 3 MATRIZES DE 1 A 4.24

273

Qual a importncia relativa dos agentes decisores entre si para a localizao do TRP?
Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal Matriz 1 - Comparao entre os agentes decisores, segundo a percepo do especialista
Agente Pblico (Municpio) uso do solo #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! Operador de Transporte Pblico Gestor Municipal de Trnsito / Infraestrutura Usurio do TRP Associao de Moradores

Agente / Agente Agente pblicos Adm. de TRP Operador de Transp. Pblico Gestor de Trnsito Usurio do TRP Ass. de Moradores

Administrador de TRP 1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0!

Grau de Consistncia

#DIV/0!

#DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

274

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.1- Comparao entre os critrios, em relao ao Agente Pblico, segundo a percepo do especialista Critrios / Critrios Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

275

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.2 - Comparao entre os critrios, em relao ao Administrador do TRP, segundo a percepo do especialista Critrios / Critrios Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

276

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.3 - Comparao entre os critrios, em relao ao Operador do Transporte Pblico, segundo a percepo do especialista

Critrios / Critrios
Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

277

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.4 - Comparao entre os critrios, em relao ao Gestor de Trnsito, segundo a percepo do especialista

Critrios / Critrios
Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

278

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.5 - Comparao entre os critrios, em relao ao Usurio do TRP, segundo a percepo do especialista

Critrios / Critrios
Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

279

Qual a importncia relativa dos critrios abaixo em funo da localizao do terminal?

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 2.6 - Comparao entre os critrios, em relao Associao de Moradores, segundo a percepo do especialista

Critrios / Critrios
Custos/ Benefcios Acessibilidade Desenv. Urbano Externalidades
Grau de Consistncia

Custos/Benefcios

Acessibilidade

Desenv. Urbano

Externalidades

1 #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

1 #DIV/0! #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

280

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 3.1 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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1 #DIV/0!

Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

281

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 3.2 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

282

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 3.3 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

283

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 3.4 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

284

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.1 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Agente Municipal. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

285

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.2 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Administrador de TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

286

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.3 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Operador de Transporte Pblico. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

287

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.4 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Gestor Municipal de Trnsito / Infraestrutura. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

288

Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.5 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Usurio do TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

289

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Externalidades ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
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Matriz 4.6 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Externalidades na viso do Associao de Moradores. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

290

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.7 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Agente Municipal. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

291

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.8 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Administrador de TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

292

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.9 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Operador de Transporte Pblico. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

293

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.10 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Gestor Municipal de Trnsito / Infraestrutura. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

294

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
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Matriz 4.11 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Usurio do TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

295

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Acessibilidade ? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.12 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Acessibilidade na viso do Associao de Moradores. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

296

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
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Matriz 4.13 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Agente Municipal. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

297

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.14 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Administrador de TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

298

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.15 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Operador de Transporte Pblico. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

299

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.16 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Gestor Municipal de Trnsito / Infraestrutura. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

300

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.17 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Usurio do TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

301

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Desenvolvimento Urbano? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.18 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Desenvolvimento Urbano na viso do Associao de Moradores. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

302

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.19 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Agente Municipal. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

303

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.20 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Operador de Transporte Pblico. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

304

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.21 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Usurio do TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

305

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.22 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Associao de Moradores. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

306

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.23 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Administrador de TRP. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

307

Qual a importncia relativa das alternativas de localizao do TRP em relao ao critrio Custo / Benefcio? Somente os campos em amarelo devem ser preenchidos. Instrues detalhadas podem ser encontradas na planilha "Instrues".
Menu Principal

Matriz 4.24 - Comparao entre as alternativas de localizao sob percepo dos especialistas, segundo o critrio Custo / Benefcio na viso do Gestor Municipal de Trnsito / Infraestrutura. Alternativas / Alternativas A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio Grau de Consistncia A - Est. Francisco S B - Antiga Fbr. CCPL C - DNIT D - CEASA E - Rodoviria Novo Rio

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Escala numrica
1 - Igual importncia 3 - Linha pouco mais importante que Coluna 5 - Linha muito mais importante que Coluna 7 - Linha bastante mais importante que Coluna 9 - Linha extremamente mais importante que Coluna

1/3 - Coluna pouco mais importante que Linha 1/5 - Coluna muito mais importante que Linha 1/7 - Coluna bastante mais importante que Linha 1/9 - Coluna extremamente mais importante que Linha

308

ANEXO 4 TABELAS DE AVALIAO COMPLEMENTAR DAS ALTERNATIVAS DE LOCALIZAO DO TRP

309

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular Direto (integrao p/ nibus)

Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

Trem/Metr Linha 2

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

0 0 0 0

Total =

310

Respostas Especialista 1

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

50

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

15 15 10 10

Total =

100

311

Respostas Especialista 2

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

2,5

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

2,5 60 30 5

Total =

100

312

Respostas Especialista 3

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

60 0 25 10

Total =

100

313

Respostas Especialista 4

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

50

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

15 5 20 10

Total =

100

314

Respostas Especialista 5

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

20

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

40 15 15 10

Total =

100

315

Respostas Especialista 6

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

15

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

5 5 5 70

Total =

100

316

Respostas Especialista 7

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

30

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

30 0 20 20

Total =

100

317

Respostas Especialista 8

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

30

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

0 0 0 70

Total =

100

318

Respostas Especialista 9

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

10

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

30 20 35 5

Total =

100

319

Respostas Especialista 10

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

20

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

0 0 50 30

Total =

100

320

Respostas Especialista 11

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

25

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

40 10 10 15

Total =

100

321

Respostas Especialista 12

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

30

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

25 15 15 30

Total =

100

322

Respostas Especialista 13

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

10

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

10 35 40 5

Total =

100

323

Respostas Especialista 14

Qual a importncia relativa das reas candidatas abaixo para avaliar a localizao do terminal?
Dentre os 5 locais selecionados como alternativa de localizao para o TRP, atribua pesos entre 0 a 100 para indicar o grau de importncia relativa de cada local, de modo que o somatrio totalize 100. Caso voc considere apenas uma rea de interesse em relao as demais, marque o peso 100 para esta e 0 para as outras. Menu principal

Tabela de Avaliao Complementar das Alternativas de Localizao do TRP

Parmetros Complementares de Avaliao
Localizao Alternativa Bairro rea Importncia relativa Ramais metro-ferrovirios exist. no entorno Situao fundiria Acesso Lote Lote Indireto Trem / Metr pblico particular (integrao p/ Direto nibus) Trem/Metr Linha 2 Atribuio de pesos

Central Perifrica Vias principais no entorno Av. Francisco A Eugnio/Av. So Antiga Francisco x Cristvo/Pa. Estao de Bicalho/Av. Bandeira Francisco S Castelo Branco Dom Hlder B Cmara/ Av. - Fbrica Triagem x Mal Cordeiro CCPL de Faria Rod. BR C116/RJ Iraj x DNIT Av. Brasil Av. Brasil/ Av. DPr. Martim L. Coelho Neto/ Iraj x CEASA King. Jr. Av. Brasil/Av. EFrancisco Rodoviria Santo Cristo x Bicalho/Av. Novo Rio Rodrigues (Atual) Alves

70

Trem/Metr Linha 2 x x MetrLinha 2 x

0 10 5 15

Total =

100

324

ANEXO 5 MAPA DAS ALTERNATIVAS PARA LOCALIZAO DO TRP

325

326

ANEXO 6 GRFICOS DO EXPERT CHOICE

Grupo 1 - Anlises Comparativas Grupo 2 - Agentes de Deciso Grupo 3 - Sntese

327

Grupo 1 - Anlises Comparativas

328

20/9/2006 18:38:41

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1

27,6% PUB-MT21 9,6% OPTRP-MT22 10,5% OPTP-MT23 20,4% GTRANS-MT24 31,8% USUTRP-MT25 12,4% ASSMOR-MT26

30,7% FRANCISCO S 21,9% CEASA 21,3% CCPL 20,8% NOVO RIO 17,8% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

Objectives Names
PUB-MT21 OPTRP-MT22 OPTP-MT23 GTRANS-MT24 USUTRP-MT25 PUB-MT21 OPTRP-MT22 OPTP-MT23 GTRANS-MT24 USUTRP-MT25

ASSMOR-MT26 ASSMOR-MT26 Alternatives Names FRANCISCO FRANCISCO S S CEASA CCPL CEASA CCPL

NOVO RIO NOVO RIO DNIT DNIT

329

21/9/2006 11:47:28

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > PUB-MT21 (L: 0,240)

23,0% C/B-MT419 32,4% ACESS-MT407 26,4% DU-MT413 18,2% EXT-MT401

26,6% FRANCISCO S 20,1% CEASA 18,1% NOVO RIO 17,7% CCPL 17,5% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

Objectives Names
C/B-MT419 ACESS-MT407 DU-MT413 EXT-MT401 C/B-MT419 ACESS-MT407 DU-MT413 EXT-MT401

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S CEASA CEASA

NOVO RIO NOVO RIO CCPL DNIT CCPL DNIT

330

21/9/2006 11:49:16

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > OPTRP-MT22 (L: 0,084)

35,3% C/B-MT420 37,1% ACESS-MT409 15,8% DU-MT415 11,7% EXT-MT403

26,2% FRANCISCO S 22,4% NOVO RIO 20,4% CCPL 16,9% CEASA 14,1% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

.4

Objectives Names
C/B-MT420 ACESS-MT409 DU-MT415 EXT-MT403 C/B-MT420 ACESS-MT409 DU-MT415 EXT-MT403

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S NOVO RIO NOVO RIO CCPL CEASA DNIT CCPL CEASA DNIT

331

21/9/2006 11:50:35

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > OPTP-MT23 (L: 0,091)

25,0% C/B-MT423 49,9% ACESS-MT408 14,7% DU-MT414 10,4% EXT-MT402

28,7% FRANCISCO S 21,4% CEASA 17,5% NOVO RIO 17,1% DNIT 15,4% CCPL

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

.4

Objectives Names
C/B-MT423 ACESS-MT408 DU-MT414 EXT-MT402 C/B-MT423 ACESS-MT408 DU-MT414 EXT-MT402

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S CEASA CEASA

NOVO RIO NOVO RIO DNIT CCPL DNIT CCPL

332

21/9/2006 11:51:51

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > GTRANS-MT24 (L: 0,178)

10,3% C/B-MT424 47,6% ACESS-MT410 24,7% DU-MT416 17,4% EXT-MT404

27,3% FRANCISCO S 21,1% CCPL 20,3% CEASA 15,7% NOVO RIO 15,6% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

.4

Objectives Names
C/B-MT424 ACESS-MT410 DU-MT416 EXT-MT404 C/B-MT424 ACESS-MT410 DU-MT416 EXT-MT404

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S CCPL CEASA CCPL CEASA

NOVO RIO NOVO RIO DNIT DNIT

333

21/9/2006 11:53:15

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > USUTRP-MT25 (L: 0,283)

16,0% C/B-MT421 52,6% ACESS-MT411 17,0% DU-MT417 14,4% EXT-MT405

27,4% FRANCISCO S 19,4% NOVO RIO 19,2% CCPL 19,0% CEASA 15,0% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

.4

Objectives Names
C/B-MT421 ACESS-MT411 DU-MT417 EXT-MT405 C/B-MT421 ACESS-MT411 DU-MT417 EXT-MT405

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S NOVO RIO NOVO RIO CCPL CEASA DNIT CCPL CEASA DNIT

334

21/9/2006 11:54:45

Page 1 of 1

Dynamic Sensitivity for nodes below: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1 > ASSMOR-MT26 (L: 0,124)

11,6% C/B-MT422 28,8% ACESS-MT412 32,0% DU-MT418 27,6% EXT-MT406

28,1% FRANCISCO S 19,8% NOVO RIO 19,3% CCPL 18,2% CEASA 14,6% DNIT

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.1

.2

.3

.4

Objectives Names
C/B-MT422 ACESS-MT412 DU-MT418 EXT-MT406 C/B-MT422 ACESS-MT412 DU-MT418 EXT-MT406

Alternatives Names
FRANCISCO FRANCISCO S S NOVO RIO NOVO RIO CCPL CEASA DNIT CCPL CEASA DNIT

335

Grupo 2 - Agentes de Deciso

336

20/9/2006 19:05:48

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >PUB-MT21 Combined

ACESS-MT407 DU-MT413 C/B-MT419 EXT-MT401 Inconsistency = 0,01 with 0 missing judgments.

,324 ,264 ,230 ,182

20/9/2006 19:08:28

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >OPTRP-MT22 Combined

ACESS-MT409 C/B-MT420 DU-MT415 EXT-MT403 Inconsistency = 0,00 with 0 missing judgments.

,371 ,353 ,158 ,117

20/9/2006 19:11:19

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >OPTP-MT23 Combined

ACESS-MT408 C/B-MT423 DU-MT414 EXT-MT402 Inconsistency = 0,00 with 0 missing judgments.

,499 ,250 ,147 ,104

337

21/9/2006 23:18:55

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >GTRANS-MT24 Combined

ACESS-MT410 DU-MT416 EXT-MT404 C/B-MT424 Inconsistency = 0,01 with 0 missing judgments.

,476 ,247 ,174 ,103

20/9/2006 19:15:07

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >USUTRP-MT25 Combined

ACESS-MT411 DU-MT417 C/B-MT421 EXT-MT405 Inconsistency = 0,01 with 0 missing judgments.

,526 ,170 ,160 ,144

20/9/2006 19:17:02

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Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TR >ASSMOR-MT26 Combined

DU-MT418 ACESS-MT412 EXT-MT406 C/B-MT422 Inconsistency = 0,00 with 0 missing judgments.

,320 ,288 ,276 ,116

338

Grupo 3 - Sntese

339

20/9/2006 18:00:18

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Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to:

Goal: MELHOR LOCAL PARA UM TRP-MT1

Overall Inconsistency = ,00

FRANCISCO S CEASA CCPL NOVO RIO DNIT ,273 ,194 ,190 ,186 ,158

20/9/2006 18:03:45

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: PUB-MT21

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > PUB-MT21 (L: 0,240))

Overall Inconsistency = ,00

FRANCISCO S CEASA NOVO RIO CCPL DNIT ,266 ,201 ,181 ,177 ,175

340

20/9/2006 18:06:37

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Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: OPTRP-MT22

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > OPTRP-MT22 (L: 0,084))

Overall Inconsistency = ,00

FRANCISCO S NOVO RIO CCPL CEASA DNIT ,262 ,224 ,204 ,169 ,141

20/9/2006 18:07:48

Page 1 of 1

Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: OPTP-MT23

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > OPTP-MT23 (L: 0,091))

Overall Inconsistency = ,00

FRANCISCO S CEASA NOVO RIO DNIT CCPL ,287 ,214 ,175 ,171 ,154

341

20/9/2006 18:09:20

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Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: GTRANS-MT24

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > GTRANS-MT24 (L: 0,178))

Overall Inconsistency = ,01

FRANCISCO S CCPL CEASA NOVO RIO DNIT ,273 ,211 ,203 ,157 ,156

20/9/2006 18:10:28

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Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: USUTRP-MT25

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > USUTRP-MT25 (L: 0,283))

Overall Inconsistency = ,01

FRANCISCO S NOVO RIO CCPL CEASA DNIT ,274 ,194 ,192 ,190 ,150

342

20/9/2006 18:11:57

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Model Name: UBIRA-4

Synthesis: Summary

Synthesis with respect to: ASSMOR-MT26

(Goal: MELHOR LOCAL PARA U > ASSMOR-MT26 (L: 0,124))

Overall Inconsistency = ,00

FRANCISCO S NOVO RIO CCPL CEASA DNIT ,281 ,198 ,193 ,182 ,146

20/9/2006 18:22:14

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Model Name: UBIRA-4

Priorities with respect to: Goal: MELHOR LOCAL PARA UM T... Combined

USUTRP-MT25 PUB-MT21 GTRANS-MT24 ASSMOR-MT26 OPTP-MT23 OPTRP-MT22 Inconsistency = 0,00 with 0 missing judgments.

,283 ,240 ,178 ,124 ,091 ,084

343