Estimación de poder de mercado de aerolíneas colombianas

Repblica de Colombia Departamento Nacional de Planeacin Direccin de Estudios Econmicos
ARCHIVOS DE ECONOMA
Qu tan poderosas son las aerolneas colombianas? Estimacin de poder de mercado en las rutas nacionales
Ximena PEA PARGA
Documento 155 27 de Agosto de 2001
La serie ARCHIVOS DE ECONOMIA es un medio de la Direccin de Estudios Econmicos, no es un rgano oficial del Departamento Nacional de Planeacin. Sus documentos son de carcter provisional, de responsabilidad exclusiva de sus autores y sus contenidos no comprometen a la institucin.
Qu tan poderosas son las aerolneas colombianas? Estimacin de poder de mercado en las rutas nacionales
Ximena Pea Parga1 e-mail : xpena@dnp.gov.co
Abstract
En el caso del transporte areo de pasajeros en Colombia, existe una preocupacin acerca de la relacin entre competencia, concentracin de la industria y precios de los tiquetes areos. Dadas las caractersticas del mercado (bajo nmero de firmas, operacin histricamente concentrada), cambios en la organizacin de la oferta y la estructura regulatoria, las firmas existentes pueden ejercer poder de mercado. En este trabajo se emplea la metodologa Bresnahan-Lau para determinar si existe mark-up en cuatro rutas nacionales troncales para el perodo 1992-2000. Se encontr que a pesar del aumento en costos de los ltimos aos, y de la disminucin de la tarifa promedio pagada por los usuarios, las aerolneas ejercen poder de mercado para el promedio del perodo. Esto tiene implicaciones para la regulacin, as como para las tentativas de integracin estratgica en el sector.
Versin final del artculo publicable para optar por el ttulo de Magster en Economa, Universidad de Los Andes. Este trabajo le debe mucho al asesor Gabriel Duque, quin tuvo un papel determinante en el nacimiento y desarrollo del proyecto. El autor agradece a Mauricio Santa Mara, Alberto Villamil, a los jurados de la tesis Marcela Melndez y Victor Mayorga, a los asistentes a los seminarios de la Direccin de Estudios Econmicos del DNP y de la Facultad de Economa de la Universidad de Los Andes por sus valiosos comentarios. Tambin agradece a Jorge Gil por la generosidad con la informacin, a Camila Casas por su ayuda en una parte de la recoleccin de datos, a Paula Acosta por proveer maneras imaginativas de resolver problemas con los datos, a Alberto Solano por su mecenazgo y a las personas que proporcionaron la informacin. Finalmente, gracias a Fernando Barrera por mostrarme la belleza de la microeconoma. Todos los errores u omisiones son entera responsabilidad del autor.
I. Introduccin
La pregunta que busca resolver la teora econmica es cmo se asignan de la mejor manera los recursos escasos para cubrir las necesidades ilimitadas que existen. Bajo condiciones de competencia perfecta, el mercado es exitoso asignando los recursos, ya que genera un vector de cantidades eficientes y precios que transmiten adecuadamente la informacin del mercado. En este caso los beneficios sociales de la existencia del mercado, medidos a travs de los respectivos excedentes, son mximos y se reparten entre consumidores y productores.
Cuando el mercado no opera bajo condiciones de competencia perfecta, las cantidades producidas y los precios a los que se venden son diferentes. Por ejemplo, cuando existen acuerdos colusivos entre productores o algunas firmas tienen poder de mercado2, la cantidad producida es menor a la socialmente ptima, y por tanto el precio al que se vende el bien suele ser ms alto.
En estas condiciones el excedente del consumidor decrece y el del productor aumenta, es decir, se observa una transferencia pura de los consumidores hacia los productores. Adems, se genera una prdida irrecuperable de bienestar, producto de la desviacin de la cantidad de su nivel de eficiencia. En el caso del transporte areo de pasajeros, existe una preocupacin acerca de la relacin entre competencia, concentracin de la industria y precios. Si no existen economas de escala que generen rendimientos crecientes, la competencia en este mercado es necesaria para lograr y mantener todos los beneficios del proceso de desregulacin, particularmente si se espera que las tarifas al pblico sean lo ms
Poder de mercado se define como la capacidad de una firma para cobrar precios que estn por encima de su costo marginal de manera sostenida.
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bajas posibles. Sin embargo, si existen economas de escala, entonces la concentracin de mercado permitira aprovecharlas, y por tanto lo deseable sera complementarla con una buena regulacin para prevenir el ejercicio de poder de mercado. Gil (2000) encontr que para la ruta Bogot-Miami las firmas no ejercen poder de mercado. Sin embargo, en el mercado de las rutas areas nacionales de transporte de pasajeros la intuicin sugerira, dadas las caractersticas del mercado (bajo nmero de firmas, operacin histricamente concentrada), cambios en la organizacin de la oferta (debido a la adopcin de una red tipo hub-and-spoke3 por parte de alguno operadores) y la estructura regulatoria, que las firmas existentes pueden ejercer poder de mercado.
El propsito de este trabajo es determinar si las aerolneas ejercen poder de mercado, usando la metodologa propuesta por Bresnahan (1982)y Lau (1982) BL-, tomando como caso de estudio cuatro rutas nacionales, y utilizando datos trimestrales para el perodo 1992 - 2000. Las rutas elegidas son: Bogot-Medelln, Bogot-Cali, Bogot-Barranquilla y Bogot-Cartagena. Estas son particularmente importantes por el flujo de pasajeros movilizados, y por tanto son troncales dentro del sistema de rutas nacionales. Se encuentra que en promedio para el perodo de estudio las aerolneas ejercen poder de mercado en la muestra de rutas troncales, a pesar de los cambios en diversas condiciones del mercado. Los resultados del ejercicio sugieren que est justificada la intervencin gubernamental en el mercado pues dado que las firmas cobran mark-up, existe espacio para el gobierno entre a solucionar la falla de mercado. Los resultados tambin generan informacin adicional a tener en
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En una red de este estilo, se concentra a pasajeros de diversas procedencias en un hub desde donde se reparten para viajar a un gran nmero de ciudades spoke.
cuenta en el caso de la intencin de integracin por parte de Avianca/Sam (Avianca en adelante) y Aces4.
La segunda seccin est dedicada al marco terico y la tercera discute las caractersticas generales del transporte areo de pasajeros, tanto en general como en el caso colombiano en particular. La cuarta seccin describe el modelo terico mientras que la quinta y sexta estn dedicadas a la descripcin de la base de datos y a la estimacin y presentacin de resultados, respectivamente. Finalmente, la sptima seccin presenta algunas conclusiones.
II. Marco Terico5

La Nueva Organizacin Industrial Emprica NOIE- se diferencia del Paradigma Estructura-Conducta-Desempeo PECD- pues propone: (i) como los mrgenes precio-costo de las firmas no son directamente observables, se estiman los modelos estructurales de comportamiento de la firma para estimar los costos; (ii) las industrias tienen idiosincracias particulares; (iii) la conducta de la industria y de las firmas individuales6 son parmetros desconocidos que deben ser estimados; y (iv) se hace explcita la naturaleza de la inferencia de poder de mercado, ya que el conjunto de hiptesis alternativas se consideran explcitamente. La NOIE contina el uso de evidencia estadstica sistemtica, que es tpica del PECD, y se nutre tambin de los estudios de caso de industrias individuales o relacionadas.
Ver Anexo 1 para mayor informacin acerca de la Integracin Avianca-Aces. Esta seccin se basa en Bresnahan (1989). 6 Comportamiento se refiere a las decisiones de las firmas en cuanto a la eleccin del tipo y la calidad de los bienes a producir, el correspondiente vector de precios o cantidades, as como los niveles y direcciones de las actividades de investigacin y desarrollo (Schmalensee, 1998). Adicionalmente la firma puede ejercer o no su poder de mercado y cobrar precios por encima de su costo marginal sostenidamente.
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Una pregunta emprica no trivial es determinar si existe o no poder de mercado cuando los costos marginales no pueden ser observados directamente. Una manera de estimarlo es mediante la metodologa BL. La esttica comparativa del equilibrio revela el grado de poder de mercado, a travs de la estimacin de la relacin de oferta de las firmas y la demanda del mercado, sin suponer que el mark-up es observable. Se utilizan relaciones de oferta ya que estas son ms generales que las funciones de oferta, pues permiten a las firmas adoptar conductas diferentes a la de ser precio-aceptantes. Se supone que al incorporar variables exgenas en la funcin de demanda se puede hacer un experimento natural particular: rotar la curva de demanda alrededor de un punto determinado, por ejemplo el equilibrio de la industria. Bajo competencia perfecta esta rotacin no tendra efectos ya que la oferta y la demanda se intersectan en las mismas cantidades antes y despus de la rotacin. Bajo monopolio u oligopolio, los cambios en la elasticidad de la demanda desplazarn el ingreso marginal percibido de las firmas y por ende las cantidades y precios de equilibrio respondern. La esttica comparativa de un oligopolio difiere de la competencia perfecta y esto hace que se identifiquen los parmetros de poder de mercado. Un mtodo alternativo es realizar esttica comparativa en la funcin de costos, como proponen Panzar y Rose (1987). Se parte de dos idea separadas: (i) un mtodo de estimacin adecuado es aquel propuesto en forma reducida, con especial nfasis en los coeficientes de los precios de los factores; (ii) las ecuaciones de ingresos en forma reducida se pueden estimar bajo circunstancias diversas ya que es probable que el ingreso sea observable mientras que los precios o cantidades de equilibrio no necesariamente lo son. A partir de una regularidad emprica en los coeficientes de los factores productivos, los autores
llegaron a una implicacin estimable de poder de mercado, basndose en las propiedades de las ecuaciones reducidas de beneficios a nivel de la firma.
Otra posibilidad para estimar poder de mercado es estimar ms directamente el costo marginal, usando datos de costos o de demanda por factores. Se estiman las funciones de costos de demanda por factores usando formas funcionales flexibles, basndose en la dualidad del problema del productor.
Adicionalmente, la NOIE ha generado modelos de simulacin. Estos han tendido a sustituir las presunciones de poder de mercado basadas en la porcin de mercado, con simulaciones del efecto de las fusiones en el contexto de modelos oligoplicos calibrados para emular las caractersticas particulares de la industria. Los modelos de simulacin son ms exitosos para mercados de productos diferenciados, y pueden ser aplicados cuando existen datos de alta frecuencia y nivel de desagregacin para estimar la demanda7. Dadas las restricciones de datos, para el caso del transporte areo de pasajeros en Colombia, la mejor alternativa es utilizar la metodologa BL.
III. Anlisis del mercado

a. Descripcin general del mercado del transporte areo de pasajeros El transporte areo de pasajeros es infraestructura y como tal es fundamental para el desarrollo y la competitividad de otros sectores econmicos, en particular
Werden (1987).
para el sector turstico pues es el principal medio de transporte de turistas nacionales e internacionales8 (Superintendencia de Industria y Comercio, 2001).
La demanda
Hay maneras de caracterizar la demanda por transporte areo de pasajeros: diferencias en su flexibilidad acerca de los aeropuertos de origen y destino, la hora del da en que se realiza el desplazamiento y en el costo de oportunidad del tiempo destinado al desplazamiento (OECD, 2000). Una manera interesante de caracterizar a los consumidores es a travs de su sensibilidad frente al precio ya que se puede encontrar una relacin entre markup, o diferencia entre el precio al que se vende el bien y el costo marginal de producirlo, y la elasticidad de la demanda. El ndice de Lerner de poder monoplico est definido como9:
IL=
p m c q m pm
( )
Donde pm y qm son los precios y cantidades del monopolista, respectivamente. Este ndice mide la distorsin del precio del monopolista por encima de su costo marginal, medido como proporcin del precio. Este margen precio-costo es igual al inverso de la elasticidad de la demanda en el precio de equilibrio. As, entre ms inelstica sea la demanda del mercado, el monopolista podr cobrar un margen mayor.
El transporte areo en Colombia representa aproximadamente medio punto del producto interno bruto (entre 1994 y 1998, 0.46%). 9 Mas-Collel et al (1995).
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Existen de manera general dos tipos de consumidores por el bien en cuestin: ejecutivos y turistas. Estas demandas, aunque funcin de las mismas variables, tienen elasticidades-precio muy diferentes. Por un lado, la demanda por vuelos de los que viajan por negocios depende de manera importante de las particularidades de cada aerolnea en cuanto a rutas, frecuencia de vuelos, horarios, puntualidad, calidad del servicio. En este segmento de la demanda es ms fcil que exista poder de mercado, dado que la elasticidad-precio de los agentes no es tan alta. La inelasticidad de la demanda se genera por la falta de sustitutos perfectos, lealtades de los consumidores a ciertas caractersticas del bien y rezagos en el ajuste10. Por otro lado estn los turistas, que aunque tambin consideran las caractersticas de la aerolnea, la decisin de compra se hace basndose sobre todo en el precio del tiquete, ya que asumimos que la elasticidad-precio es mucho ms alta. Estos dos tipos de demanda implican que las aerolneas pueden tener mayor poder de mercado en unos segmentos del mercado que en otros11. Incluso cuando una ruta es competitiva, las aerolneas compiten por el segmento con elasticidad-precio alto en el mercado, manteniendo el poder de mercado en el otro segmento. El consumo de transporte areo en general depende de diversos factores. Por un lado del precio del bien y de sus sustitutos, como por ejemplo transporte terrestre. Por el otro del tamao del mercado y de la riqueza de la poblacin. El consumo de transporte areo de una aerolnea en particular depende de sus caractersticas particulares por ejemplo puntualidad, calidad del servicio, planes de viajero frecuente, frecuencia y horario de vuelos.
10 11
Schmalensee (1998). Stavins, Joanna (1996).
La oferta
La industria area a nivel mundial ha pasado por un proceso de desregulacin, movindose de un esquema de rutas troncales nacionales o regionales reguladas hacia una poltica de cielos abiertos que implica libertad de acceso a las rutas, libertad de oferta en trminos de las frecuencias y utilizacin de equipos y libertad de tarifas. La limitacin para operar en una ruta a nivel domstico est sobre todo relacionada con la capacidad operativa del aeropuerto. A pesar de que el proceso de desregulacin ha tenido caractersticas similares, ha diferido en su velocidad de aplicacin entre los diferentes pases.
Las dos caractersticas ms importantes dentro de la competencia de la industria son la diferenciacin de producto y las economas de densidad, generada por la adopcin de la organizacin de la oferta en redes tipo hub-spoke. Si definimos el bien como el desplazamiento de un pasajero de una ciudad a otra, a una tarifa determinada, con el horario, puntualidad y caractersticas particulares de la aerolnea, el mercado de transporte areo de pasajeros es un buen ejemplo de diferenciacin de producto. As, un puesto en clase turstica en el avin es vendido a diferentes consumidores a precios diferentes. La diferencia de precios puede ser explicada por las diferencias en restricciones: compra anticipada, itinerarios. Debido a la falta de sustitutos cercanos, las aerolneas han podido ir distinguiendo a los consumidores a travs del diseo de su poltica de precios, de manera que estos se auto seleccionan, e identificando nichos a travs de las restricciones que imponen a las tarifas.
Sin embargo, dependiendo de cmo se define el producto, se podra pensar que en vez diferenciacin de producto, las aerolneas pueden estar realizando una discriminacin de precios de segundo nivel. Si el bien se define solamente como
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el desplazamiento de un pasajero de una ciudad a otra, entonces las firmas estaran haciendo una discriminacin de precios basndose en la impaciencia de los usuarios. As, si tomamos una concepcin integral del bien con sus caractersticas tendramos un caso de diferenciacin de producto, pero si tomamos una definicin sencilla del bien entonces se puede pensar en una discriminacin de precios.
A partir de los procesos de desregulacin del mercado, el cambio ms importante que se ha dado en la organizacin productiva del sector ha sido la transicin de una red de rutas asignadas por la autoridad regulatoria del sector a una red de hub and spoke. Dada la libertad de las firmas de elegir sus rutas, muchas de ellas se han movido en la direccin de generar una red de este estilo. Starr y Stinchcombe (1992) encuentran que los sistemas hub and spoke son ptimos bajo una amplia gama de configuraciones de costos y demanda, y generan grandes economas de escala ya que cada ciudad adicional que se incluye en la red incrementa la densidad de trfico a todas las dems ciudades. Como el costo marginal de un pasajero adicional es pequeo debido a que normalmente los aviones no viajan completamente ocupados, el aumento en la densidad de trfico se traduce en costos medio decrecientes. Para que una industria sea considerada un monopolio natural debe cumplir dos caractersticas: (i) los costos medios de produccin sean decrecientes en el tramo relevante, y por tanto los costos marginales estn siempre por debajo de los costos medios; y (ii) que haya supraditividad de costos, es decir, que sea ms barato para una sola firma producir la totalidad del producto12. As, el caso del transporte areo de pasajeros cumple con la primera condicin, dado que el costo
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Formalmente la supra-aditividad de costos implica que:
m m C qi C (qi ) i =1 i =1
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marginal es pequeo y el costo medio decreciente. Esta condicin es necesaria para la existencia de un monopolio natural, pero no es suficiente. En cuanto a la segunda condicin, no existe evidencia que exista supra-aditividad de costos en esta industria. Sin embargo, la intuicin sugerira que este puede ser el caso dadas las economas de escala generadas por la organizacin del mercado en trminos de la organizacin en red tipo hub-spoke. Los vuelos comienzan en las ciudades spoke donde los pasajeros,
independientemente de su ciudad de destino, abordan vuelos hacia una ciudad hub. As, dentro del mismo vuelo se encuentran pasajeros con diversas destinaciones y por tanto el porcentaje de ocupacin del avin es mayor y los vuelos de la ciudad spoke hacia el hub son ms frecuentes. En la ciudad hub los pasajeros hacen las conexiones para llegar a sus destinos finales. Para que un hub sea exitoso, los vuelos que llegan a l deben estar coordinados con los que salen. El Cuadro 1. muestra una ruta tpica del mercado regulado y una del mercado desregulado, con tecnologa hub and spoke.
Cuadro 1. Rutas segn tecnologa - Tomado de Bauer (1987)

Tpica red de rutas
Tpica red hub and spoke
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Las redes tipo hub and spoke tienen tres ventajas para firmas y usuarios. Primero, hacen que la aerolnea pueda ofrecer un servicio ms frecuente, lo que hace que los pasajeros tengan vuelos en horarios ms cercanos a sus preferencias. Segundo, ha disminuido el tiempo promedio de viaje. Los pasajeros que inician el recorrido en un hub usualmente encontrarn un viaje sin escalas, mientras que los que lo inician en un spoke no tendrn ms de una escala. Finalmente, el porcentaje de sillas utilizacin en un vuelo promedio ha aumentado, disminuyendo los costos por pasajero para las aerolneas. Esto puede inducir a que las aerolneas cobren menores tarifas13. La existencia de sistemas hub and spoke genera barreras a la entrada14, dado el actual sistema de asignacin de recursos aeroportuarios, y su limitada cantidad. Los dos aspectos que generan barreras a la entrada son espacio de hangar (gate space) y plazas para aterrizaje y decolaje (take off and landing spots), debido a los contratos de arrendamiento de largo plazo de los primeros y a la asignacin usualmente administrativa de los segundos15. Las barreras inhiben la competencia efectiva y ayudan a las aerolneas hub a usar su poder de mercado y cobrar tarifas ms altas a sus pasajeros16. En resumen, en este mercado hay una falta de sustitutos perfectos, existen barreras a la entrada y economas de escala generadas por la adopcin de la organizacin tipo hub-spoke. Por tanto, es esperable que haya mark-up. Esta observacin es independiente de los niveles de concentracin del mercado.
Bauer, Paul (1987). Una barrera a la entrada es un costo de produccin que deben enfrentar las firmas que entran a la industria pero no las que ya estn en la industria, lo que implica una distorsin en la asignacin de recursos (Von Weiszsacker, C. C. (1980 b) Barriers to Entry. Berlin: Springer. Citado en Martin, 1993). 15 Para evitar estas barreras de entrada se podra pensar en un mecanismo de subasta para estos recursos que asegure su asignacin eficiente. Actualmente en Colombia no se asignan mediante mecanismos de mercado. 16 Bauer, Paul (1987).
13 14
12
b. Las rutas areas nacionales
crecientemente globalizada la estrategia comn entre las aerolneas es ser pasajeros que aseguren altos porcentajes de ocupacin, para as compensar desventajas competitivas y poder competir agresivamente en el mercado
Regulacin de rutas17
protegido histricamente, a travs de la fijacin de tarifas por decreto por parte del gobierno y sobre todo por la prohibicin de aerolneas extranjeras 1991. La poltica de apertura del gobierno areo de pasajeros. Se crey en su momento que la baja rentabilidad de las empresas, bajas tasas de ocupacin, altas tarifas y deficientes servicios, obedeca hasta
poltica de cielos abiertos que liber el mercado permitiendo potencialmente un nmero ilimitado de aerolneas operando, en espera de un aumento en las
tarifas19
Regulacin de tarifas
Antes de 1991 las Aerolneas actualizada acerca de los costos que enfrentaban y esta fijaba las dos tarifas que
17 18
Para un buen resumen de las barreras a la entrada actuales a este mercado ver Superintendencia de Industria y
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existan (ejecutiva y turista). Estas tarifas se incrementaban de manera continua, con frecuencia quincenal, bsicamente siguiendo el desarrollo del UPAC. En febrero de 1991 desapareci el procedimiento de aprobacin de tarifas. Las aerolneas podan introducir tarifas inferiores a las vigentes siempre y cuando cumplieran con los criterios de equidad (proporcionalidad de la tarifa con el servicio prestado) y suficiencia (tarifas suficientes para cubrir costos de operacin, fijos y alguna utilidad)20. A travs de la Resolucin 0291 del 3 de marzo de 1994 se estableci un sistema de franjas tarifarias para el transporte areo regular de pasajeros, segn el cual se autoriza a las aerolneas a fijar libremente las tarifas, siempre que stas no sean ni inferiores a la mnima ni superiores a la mxima que la Aeronutica Civil haya autorizado a otras aerolneas. Bajo esta libertad vigilada de tarifas, la entidad reguladora fija al comienzo del ao su poltica basada en la inflacin esperada y en la devaluacin21. Para obtener aprobacin para una nueva tarifa, las aerolneas pasan una peticin a la Aeronutica Civil 30 das antes de la publicacin de la misma, anexando una justificacin. Una vez la tarifa es aprobada para una aerolnea, todas las dems pueden adoptarla.
En las rutas estudiadas existen dos clases: primera clase y turista. Avianca es la nica aerolnea que tiene primera clase22, que tiene caractersticas diferentes a la turstica en trminos de la localizacin dentro del avin, el tipo y distancia entre las sillas, servicio. Es un bien diferente de la clase turstica.
Arbelaez, C. (1994). Resoluciones 2172 y 2173 de febrero de 1991. 21 La devaluacin es determinante en la estructura de costos de las aerolneas dado que un alto porcentaje de los costos de las mismas estn en dlares, incluso en la operacin nacional. Clculos para el ao 2000 muestran que el 70% de los costos operacionales de Avianca estn en dlares, mientras que para Aces se ubica alrededor de 56%. Fuente: Oficinas de Planeacin de Avianca y Aces. 22 Avianca llama ejecutiva a la primera clase en las rutas nacionales. Sin embargo, en este trabajo se utilizar el trmino ejecutivo para nombrar el segmento de la clase turstica que tiene una elasticidad-precio ms baja, y que viaja por negocios.
19 20
14
Este trabajo se concentrar en la clase turstica, ya que sus caractersticas son . Dentro del segmento turstico, existen diversas tarifas que se diferencias por su precio y caractersticas (restricciones, tiempo tiquete, penalidad de reembolso). La tarifa Y es la plena, sin restricciones y por tanto comparable entre aerolneas.
de tarifas. Todas las aerolneas tienen esta tarifa, aunque por diferencias en los servicios prestados su nivel vara entre firmas. El piso de la banda es la tarifa ms
En general las tarifas Y de Avianca y que la mayor parte de pasajeros que utilizan esta tarifa son el segmento ejecutivo o con baja aerolnea como puntualidad y planes de viajero frecuente son determinantes en su eleccin, este segmento de la demanda es dominado por estas dos aerolneas.
segmento. El segmento de la demanda con repartido entre las aerolneas, y ha estado cubierto tradicionalmente por Intercontinental y Avianca y Aces quieren competir por
dems aerolneas. Por tanto, las tarifas mximas y mnimas de Avianca y funcionan como el techo y piso de la banda, respectivamente.
15
Grficas 1a, 1b, 1c y 1d. Bandas tarifarias23 en pesos reales de 2000

Ruta Bogot-Medelln
300.000,00 300.000,00
Ruta Bogot-Cali
250.000,00
250.000,00
200.000,00
200.000,00
150.000,00
150.000,00
100.000,00
100.000,00
50.000,00
50.000,00
0,00
-1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 00 00 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20
0,00
-1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 00 20 20 00 -3 20 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 00 -3
Ruta Bogot-Barranquilla
450.000,00 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00 0,00
-1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 00 00 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20
Ruta Bogot-Cartagena
450.000,00 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00 0,00
-1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 99 19 20 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 00 -1
Fuente: Oficina de Planeacin Avianca, Departamento de Tarifas Aces. Clculos del autor.
A partir de la implementacin del esquema de libertad vigilada de tarifas, la tarifa mxima ha aumentado y la tarifa ha disminuido en trminos reales. La diferencia entre las tarifas mximas y mnimas ha aumentado consistentemente. Este rango aumentado de la banda permite una mayor flexibilidad para las firmas a la hora de competir, y ajustar rpidamente el precio dentro de la banda dependiendo de las condiciones del mercado. Tambin sugiere que la diferenciacin de producto, cada vez ms marcada, se ha traducido a en que en promedio los consumidores pagana cada vez menos por el bien en trminos reales.
23 Para armar la banda tarifaria, y dado que la Aeronutica Civil no cuenta con estos datos, se hizo el ejercicio de buscar la tarifa mxima y mnima autorizadas por la Aeronutica Civil para cada perodo, dentro de las tarifas ofrecidas por las aerolneas.
16
Tradicionalmente Avianca ha tenido el liderazgo en la fijacin de los precios. Los
las dems se ajustaban segn sus posibilidades. Sin embargo en los dos ltimos aos fijacin de los precios. Avianca, iniciativas exitosas en la
nica tarifa al comienzo del perodo, a tener alrededor de 16 tarifas al pblico en el ao 2000. A medida que se iba flexibilizando el mercado y que las aerolneas tarifas de clase turstica para competir ms agresivamente en el mercado24 ms turstica es la ruta, mayor variedad de tarifas. Adicionalmente, en el ao 2000 hubo una innovacin importante que consisti en la introduccin de tarifas temporada baja y mayores durante la alta temporada. Dada la disponibilidad de datos, la mejor manera para entender qu efectos ha desregulacin y los procesos que gener sobre los consumidores es a travs de la tarifa promedio para cada ruta. Fue posible reconstruirla a partir de Avianca25 en cada tarifa y se multiplic por el precio pagado, se sum y esto se dividi por el nmero total de pasajeros. Los resultados se muestran la Grfica 2.
24
Por ejemplo, cuando Aerorepblica entr al mercado, las dems aerolneas introdujeron una nueva tarifa para
incursin en el mercado (entry-deterrence 25 Para dar un orden de magnitud, la proporcin de pasajeros en cada tarifa para el 2001, ordenando las tarifas tercera tarifa, 31% en las tarifas intermedias y alrededor de 15% viaja en la tarifa ms barata.
Grfica 2
TARIFA PROMEDIO REAL
250.000 230.000
La tarifa promedio en pesos de 2000 tena una tendencia creciente hasta comienzos de 1994, cuando se instaur la banda tarifaria. A partir de 1994 la tarifa para Medelln y Cali se ha mantenido relativamente constante, con una tendencia a la baja en los dos ltimos aos. La tarifa promedio para Barranquilla y Cartagena, en cambio, ha tenido una clara tendencia decreciente despus de 1994.
210.000
190.000
170.000
150.000
130.000
110.000
90.000
70.000
-1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 -3 -1 00 20 20 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 00 -3
Barranquilla
Cali
Cartagena
Medelln
Fuente: Avianca. Clculos del autor.
Dado que las rutas a Cartagena y Barranquilla son ms tursticas, y por tanto una mayor proporcin de los consumidores tienen altas elasticidades-precio, se ha dado una guerra de precios entre las firmas para ganar proporcin del mercado. En las rutas a Cali y Medelln, en cambio, hay una mayor proporcin de consumidores ejecutivos o con baja elasticidad-precio. As, la competencia en estas rutas se ha dado no slo va tarifas sino tambin a travs de las dems caractersticas del producto: puntualidad, calidad del servicio.
Los resultados implican que la regulacin ha generado una disminucin real en la tarifa efectivamente pagada por los usuarios, aumentando el bienestar social. A partir de la tarifa promedio se puede generar un ndice de Diferenciacin de la Tarifa en el perodo i, definido como:
IDTi = Tarifa Promedioi/ Tarifa Mximai
Si este ndice toma el valor de mximo (1) la tarifa promedio es idntica a la mxima, y por tanto hay una sola tarifa. A medida que este valor se aleja de 1,
18
hay una mayor diferenciacin de tarifas. Este ndice tambin puede verse como una medida de la amplitud de la banda.
Grfica 3 Los resultados del ejercicio muestran que

ndice de diferenciacin de tarifas
1,050
aunque hay una clara tendencia hacia la diferenciacin en las cuatro rutas, el proceso ha sido ms pronunciado para el caso de Barranquilla y Cartagena, que para Cali y Medelln. Esto puede tener que ver con lo turstico de estos destinos.
0,950
0,850
0,750
0,650
0,550
0,450
19 90 19 1 90 19 3 91 19 1 91 19 3 92 19 1 92 -3 19 93 19 1 93 19 3 94 19 1 94 19 3 95 19 1 95 19 3 96 19 1 96 19 3 97 19 1 97 19 3 98 -1 19 98 19 3 99 19 1 99 20 3 00 20 1 00 -3
BQUILLA
CALI
CARTAGENA
MEDELLN
Fuente: Avianca. Clculos del autor.
La existencia de mltiples tarifas ha generado una diferenciacin creciente de producto. Las aerolneas tienden a disear sus productos segn los segmentos del mercado, extrayendo el excedente del consumidor. Para que una firma pueda llevar a cabo una discriminacin de precios debe tener la habilidad de distinguir entre diferentes tipos de consumidores y prevenir la reventa del bien26. La falta de sustitutos cercanos hace que las aerolneas puedan identificar los nichos e ir distinguiendo a los consumidores a travs del diseo de su poltica de precios, de manera que estos se auto-seleccionan. Adicionalmente, la reventa del bien en cuestin es muy costosa.
La diversificacin tambin implica que ahora una gama ms amplia de la poblacin tiene la posibilidad de viajar en avin.
26
Varian, Hal (1992). Pg 241.
19
Bienes complementarios
En cuanto a los bienes complementarios del transporte areo, vale la pena investigar los paquetes de turismo. Aunque las aerolneas no tienen precios fijados, las agencias de viajes que son una industria complementaria tienen sus mrgenes mnimos fijados por la Aeronutica Civil27. Estas ltimas no han generado mejoras tecnolgicas significativas en el sector, no han desarrollado productos nuevos como paquetes de vacaciones con todo incluido. Las aerolneas han abierto sus propias oficinas dedicadas exclusivamente a esta labor. Esto puede generar un aplanamiento en la cadena de distribucin e introducir ineficiencias en la operacin de las aerolneas por falta de especializacin del trabajo.
Costos
Los tres componentes ms importantes en los costos operativos son: salarios y prestaciones28 (retribucin al trabajo), leasing29 (retribucin al capital) y combustible30. Dada su importancia dentro de la estructura de costos, estos tres rubros se utilizarn en las estimaciones de poder de mercado, bien sea directamente o a travs de proxies.
Actualmente los mrgenes mnimos para tiquetes nacionales se encuentran entre 7 y 12%, y para tiquetes internacionales est en 6%. La idea detrs de la poltica de imponer un margen mnimo es proteger al sector de prcticas de predatory pricing. 28 El pago a los trabajadores es un rubro importante en todos los aos, a pesar del esfuerzo de las aerolneas por disminuir el nmero de empleados por aeronave. 29 Dados los altos costos de compra de aeronaves, las aerolneas colombianas no son dueas de las aeronaves que operan, sino que las arriendan a diferentes compaas. Este sistema de leasing es una manera de diferir el pago del IVA en la compra de aeronaves, ya que el tributo slo se causa cuando se ejerce la opcin de compra. 30 El combustible utilizado por las aeronaves para la operacin domstica, Jet-A, es comprado en su totalidad a ECOPETROL. Actualmente su precio esta fijado por decreto, basado en una frmula que tiene en cuenta los precios internacionales del mismo. El gasto en combustible como porcentaje de los costos operacionales ha aumentado en particular desde la liberalizacin y consecuente alza del precio del petrleo.
27
20
La estructura de los costos operacionales ms importantes de las aerolneas est resumida en el Cuadro 2.
Cuadro 2. Rubros de costos como porcentaje de los costos operacionales. Avianca y Aces 1995-2000.
AVIANCA
1995 Salarios y Prestaciones Combustibles Depreciaciones Seguros Leasing Mantenimiento Servicios a pasajeros Otros 1996 1997 1998 1999 2000 1995 1996
ACES
1997 1998 1999 2000
11% 10% 3% 6% 16% 8% n.d. 47%
10% 11% 3% 4% 15% 6% n.d. 50%
9% 11% 4% 3% 16% 7% 16% 34%
9% 9% 3% 2% 18% 8% 17% 33%
9% 10% 2% 1% 18% 9% 18% 32%
8% 15% 3% 1% 17% 11% 18% 27%
8% 12% 1% 2% 9% 13% 4% 50%
8% 12% 1% 2% 8% 12% 4% 52%
10% 12% 1% 1% 8% 10% 4% 54%
10% 9% 1% 1% 13% 9% 4% 53%
10% 9% 2% 1% 17% 8% 4% 50%
8% 14% 2% 0% 15% 8% 4% 48%
Fuente: Balances y PyGs Avianca, Aces.
Un alto porcentaje de los costos operacionales de las aerolneas est denominado en dlares: leasing, combustible, derechos de aerdromo (por concesiones), seguros, capacitacin, mantenimiento, partes y repuestos. Como la estructura de costos operacionales es muy sensible a los cambios en la tasa de cambio, y la mayora de los ingresos de las aerolneas colombianas son en pesos, las fluctuaciones del tipo de cambio ayudan a determinar sus ganancias o prdidas, ya que las aerolneas estn asumiendo el riesgo cambiario. Los costos operacionales de las firmas han aumentado de nivel en trminos reales en los ltimos aos debido a la devaluacin y a la liberacin del precio del petrleo.
Volumen de pasajeros y concentracin del mercado

El nmero de viajes per cpita es un indicador que permite localizar el mercado colombiano en el contexto internacional. Para Colombia en el ao 2000 este nmero ascendi a 0.28. Este dato nos ubica en la seccin media-baja de los pases en vas de desarrollo, y bastante por debajo de los pases desarrollados.
21
Por ejemplo, en Japn los viajes per cpita por ao fueron de cerca de 220 (Avianca, 2001).
En el caso del transporte de pasajeros, el volumen de pasajeros transportados tuvo una tendencia al alza hasta 1996, para luego decrecer. El siguiente Cuadro muestra el volumen de pasajeros transportados para el total de rutas nacionales31.
Cuadro 3. Movilizacin de pasajeros en el mercado colombiano*
1990 1991 1992 1993 5,247 5,600 5,985 6,592 * Cifras en miles de pasajer os Fuente: Aer onutica Civil
1994 7,409
1995 8,063
1996 8,294
1997 8,077
1998 7,950
1999 7,618
2000 7,466
La oferta del transporte nacional de pasajeros se encuentra concentrada en tres aerolneas que movilizan cerca del 90% total de la demanda. Avianca/Sam es la empresa lder en movilizacin de pasajeros con cerca del 50% Aces tiene una participacin cercana al 25% y Aerorepblica alrededor de 15%. (Avianca, 2001). Adems de las aerolneas grandes, existen muchas aerolneas marginales que atienden pequeos volmenes de pasajeros, y su operacin est concentrada en rutas regionales o de bajo trnsito de pasajeros.
En el presente documento se eligieron cuatro de las rutas troncales o de alto trfico: Bogot-Medelln, Bogot-Cali, Bogot-Barranquilla, Bogot-Cartagena. Aunque todas las rutas son mixtas hasta cierto punto, a grandes rasgos las dos primeras son consideradas de negocios, la tercera mixta entre negocios y turstica y la cuarta turstica.
Los volmenes de pasajeros mostrados en este cuadro, as como en las grficas de esta seccin, corresponden al volumen origen-destino.
31
22
Grfica 4
Volumen total de pasajeros transportados. Rutas Bogot - (series desestacionalizadas)

160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
La grfica 4 muestra los volmenes de pasajeros transportados. Hay una tendencia creciente en el volumen hasta 1996 para todas las ciudades. Despus, los volmenes tienden a decrecer, producto de la desaceleracin econmica, para despus permanecer constantes. Las rutas BogotMedelln y Cali tienen mayores volmenes que las rutas a Barranquilla y Cartagena (casi el doble). La ruta a Medelln tuvo ms trfico que Cali durante la mayora del perodo, excepto en el ltimo ao.
Medelln
Cali
Barranquilla
Cartagena
Fuente: Aerocivil. Clculos del autor.
En cuanto a la organizacin de las rutas en el mercado colombiano, Avianca es la aerolnea ms grande del pas y, de hecho, la nica que ha adoptado oficialmente una tecnologa hub and spoke, a partir del 10 de diciembre de 1999, cuando se implement el diseo de la estructura diseada por un consultor que coordinaba los vuelos hacia y desde Bogot en tres nodos: maana, medio da y tarde. Su hub est en Bogot. Aces, a pesar de manejar volmenes importantes de pasajeros, no ha logrado una red de este tipo.
Una manera de mirar qu tan concentrado est el mercado es estudiando el volumen de pasajeros transportados por aerolnea. Avianca transport la mayor cantidad de pasajeros durante la mayora del perodo de estudio. Avianca y Aces operaron en las cuatro rutas a lo largo de todo el perodo, pero este no es el caso de Intercontinental y Aerorepblica32. En el caso de la ruta Bogot-Medelln, Aces juega un papel importante sobrepasando incluso al final del perodo el volumen de pasajeros movilizados por Avianca. Aces aument su participacin en todos los mercados estudiados a lo largo del
23
perodo. Aerorepblica tiene en general una porcin pequea y relativamente constante en las rutas. Por el contrario, Intercontinental se retir de las rutas estudiadas antes de finalizar el perodo, aunque parece estar repuntando en la actualidad.
Grficas 5a, 5b, 5c y 5d Volmenes de pasajeros transportados por aerolnea33

Ruta Bogot-Medelln
80000 100000 90000 80000 60000 70000 50000 60000 50000 40000 30000 20000 20000 10000 10000 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
Ruta Bogot-Cali
70000
40000
30000
0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
ACES
AVIANCA/SAM
AEROREP
INTERCONT
AVIANCA/SAM
ACES
AEROREPBLICA
INTERCONTINENTAL
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
AVIANCA/SAM
ACES
AEROREP
INTERCONT
AVIANCA/SAM
ACES
AEROREPBLICA
INTERCONTINENTAL
Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor.
El Anexo 2 resume la informacin de las fechas de operacin de las aerolneas en las diferentes rutas. Slo se reportan los datos de las aerolneas que tienen participaciones del mercado significativas. Se excluyen las aerolneas marginales, cuya participacin conjunta no supera el 2% en ninguna de las rutas mencionadas.
32 33
24
A partir de los datos de volmenes de pasajeros transportados por las diferentes aerolneas se puede calcular su participacin del mercado, como porcentaje del total.
Grficas 6a, 6b, 6c, 6d Participacin de las aerolneas en el mercado
Ruta Bogot-Medelln
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% AVIANCA/SAM 10% 0%
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
Ruta Bogot-Cali
100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0%
ACES
AEROREPBLICA
INTERCONTINENTAL 10.0% 0.0%
AVIANCA/SAM
ACES
AEROREPBLICA
INTERCONTINENTAL
100%
100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20.0%
20% AVIANCA/SAM ACES AEROREP INTERCONT
10.0% 0.0%
10%
92
92
93
93
94
94
95
95
96
96
97
97
98
98
99
99
00
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
Avianca en general tiene altos niveles de participacin en todas las rutas. Aunque su participacin cae a lo largo del perodo, mantiene su posicin dominante excepto en la ruta a Medelln donde pasa a un segundo lugar despus de Aces al final del perodo. Esta ltima por su parte ha ido ganando terreno tambin en las dems rutas. Aerorepblica tambin tuvo un aumento de su participacin en los mercados durante el perodo analizado, aunque en una
20
00
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
0%
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
-1
-3
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
AVIANCA/SAM
ACES
AEROREPBLICA
INTERCONTINENTAL
25
escala mucho menor que Aces. Los mercados de Bogot-Barranquilla y Cartagena estn ms concentrados que las rutas a Cali y Medelln.
Es pertinente analizar otras medidas ms especficas de concentracin de mercado para entender mejor cmo se ha comportado. El ndice de HerfindahlHirschmann IHH- es una de las medidas ms usadas para dicho fin. Este se define de la siguiente manera:
IHH
S
i
2 it
=1
Este ndice combina informacin acerca del nmero de firmas en el mercado y de la distribucin de tamaos34. Si t es la participacin de la aerolnea i en el perodo t, a partir del volumen de pasajeros transportados, y n es el nmero total de firmas. Si slo existiera una empresa monopolstica que posee el 100% del mercado el ndice tomara su mximo valor que es 1. Si Si t es igual para todas las firmas en el mercado entonces se tiene que IHH = 1/n, donde n es el nmero de empresas de equivalentes35. El ndice de Inestabilidad II- es una medida de cambio en la intensidad de la competencia, y est definido como:
II
1 2
S
i
it
=1
S it 1
Se mide la diferencia entre las participaciones del mercado (en este caso a travs del volumen de pasajeros) de una firma entre el perodo t y t-1. El nmero de
34
Martin, Stephen (1993). Advanced Industrial Organization. Pg 165.
26
empresas por perodo est dado por n. Este ndice tiene un rango entre 0 y 1; un valor de cero indicara que las firmas mantienen su participacin en el mercado con respecto al perodo anterior, mientras que un valor de uno mostrara que las firmas del perodo inicial salieron del mercado en el siguiente perodo. Las grficas 7a, 7b, 7c y 7d muestran los IHH e II para las rutas nacionales36.
Grficas 7a, 7b, 7c, 7d. ndices de Herfindahl37 e Inestabilidad
Ruta Bogot-Medelln
0.14 0.6 0.16 0.14 ndice de Herfindahl-Hirschmann 0.55 ndice de inestabilidad 0.1 0.5 0.12 ndice de inestabilidad
Ruta Bogot-Cali
0.75 0.7 ndice de Herfindahl-Hirschmann 0.85 0.8 0.85 ndice de Herfindahl-Hirschmann 0.12 0.75 ndice de Inestabilidad 0.1 0.7 0.65 0.6 0.06 0.55 0.5 0.45 0.45 0.02 0.4 0.35 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
0.12
0.65 0.6
0.1 0.55 0.08 0.5 0.06 0.45 0.04 0.02 0.4 0.35 0.3
0.08
0.06
0.45
0.04 0.4 0.02
0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
0.35
0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
NDICE DE INESTABILIDAD
NDICE DE HERFINDAHL-HIRSCHMAN
0.18 0.16 0.14 ndice de inestabilidad 0.12 0.1 0.65 0.08 0.06 0.04 0.02 0
19 92 -1 19 92 -3 19 93 -1 19 93 -3 19 94 -1 19 94 -3 19 95 -1 19 95 -3 19 96 -1 19 96 -3 19 97 -1 19 97 -3 19 98 -1 19 98 -3 19 99 -1 19 99 -3 20 00 -1 20 00 -3
0.95 0.14
0.75
0.08
0.55
0.04
0.35
Para el total de rutas nacionales el nmero de empresas equivalentes en el total de rutas nacionales es de 3.8 (Superintendencia de Industria y Comercio, 2001). 36 Segn clculos de la Superintendencia de Industria y Comercio, el IHH para el total de rutas nacionales es de 0.26. 37 El Anexo 3 presenta una tabla con los datos del IHH para las cuatro rutas de estudio.
35
27
ndice Herfindahl-Hirschmann
El IHH disminuye en el perodo para todas las rutas. Esto implica que la concentracin disminuy en los mercados. Por otro lado el II muestra los cambios en la composicin del mercado. Los picos coinciden bien sea con la entrada o salida de una aerolnea38. Se realiz un ejercicio para ver la relacin entre los el IHH y el ndice de Diferenciacin de las Tarifas, que se presenta en el siguiente Cuadro.
Cuadro 3. Coeficiente de Correlacin entre el IHH e IDT
Bar r anquilla Cali Cartagena M edelln 0.623 0.822 0.545 0.754 Fuente: Aeronutica Civil y Oficina de Planeacin de Avianca, clculos del autor.
Los resultados sugieren que la disminucin en los niveles de concentracin del mercado estn ms altamente relacionados con la diversificacin de tarifas diferencia entre la tarifa promedio y la mxima- en los mercados que estaban menos concentrados al comienzo del perodo y que a su vez son las rutas ms de negocios (Cali y Medelln), que en las rutas ms tursticas (Barranquilla y Cartagena). El mercado de transporte areo en Colombia est concentrado, segn estndares internacionales39. Sin embargo, la evidencia ha demostrado que la concentracin en un mercado no necesariamente implica el ejercicio de poder de mercado. Esto es especialmente importante dado que las caractersticas de la tecnologa hub and spoke generan concentracin del mercado y barreras a la entrada.
38 39
Ver Anexo 2 Fechas de Operacin Aerolneas. Superintendencia de Industria y Comercio, 2001. Resolucin 19354.
28
Existen estudios empricos para el caso colombiano que relacionan la concentracin industrial y el ejercicio del poder de mercado (Gmez y Rodrguez, 1999). Estos estudios encuentran que existe una relacin positiva entre los mrgenes precio-costo y diferentes medidas de concentracin de mercado en la industria en Colombia. La presente tesis es un estudio de caso y tiene como objetivo determinar si las aerolneas en efecto ejercen poder de mercado, cobrando precios por encima del precio de competencia perfecta.
IV. El modelo
Aunque los indicadores estructurales de concentracin del mercado son usados con frecuencia como proxies de la presencia de mark-up, estos son seales imperfectas de poder de mercado40. Para determinar su presencia es necesario utilizar metodologas alternativas. Esta investigacin utiliza el modelo BL. El modelo BL de esttica comparativa en demanda estima a partir de la informacin disponible los costos, demanda y parmetros asociados41. Se supone que las firmas maximizadoras igualarn sus costos marginales al ingreso marginal percibido, CMg=Imgp. En competencia perfecta el ingreso marginal es igual al precio, y como la maximizacin de cualquier firma implica que Img=Cmg, entonces la condicin de maximizacin para una firma en competencia es CMg=P. Sin embargo, cuando hay poder de mercado P>Img. La funcin de demanda puede ser representada as: Q = D (P, Y, Z, ) + (1)
40 41
Martin (1993). Advanced Industrial Organization. Pg 170. Se supone que los consumidores son precio-aceptantes.
29
Donde Q es cantidad demandada, P es precio, Y es un vector de variables exgenas que desplazan la funcin de demanda42, y Z son variables exgenas que hacen rotar la funcin de demanda, parmetros a ser estimados, y es el error. La funcin inversa de oferta de las firmas precio-aceptantes puede ser descrita por: P = c (Q, W, X, ) + es un vector que contiene los
(2)
Donde W es el pago a factores, X son otras variables exgenas que afectan la funcin de oferta, los parmetros a ser estimados en la funcin de oferta, el error y c(.) la funcin de costo marginal. Cuando las firmas no son precio-aceptantes, el costo marginal ser igual al ingreso marginal percibido. Se obtiene la siguiente relacin de oferta: P = c (Q, W, X, ) - h (Q, Z, ) +
(2)
Donde P+h(.) es el ingreso marginal en un monopolio. Por tanto, al incluir el parmetro y dejando que ste sea un valor no conocido positivo que va entre 0 y 1, P+ h(.) puede ser interpretado como el ingreso marginal percibido por la firma. h(.) es la semi-elasticidad de la demanda del mercado, Q/( Q/ P)43, y es una medida de poder de mercado. De hecho, es un ndice de competencia igual
Algunos estudios que incluyen variables que directamente cambian el comportamiento de la firma como cambios en la regulacin, entrada (o nmero de firmas), fusiones, etc. Bresnahan (1989) pg 1014. 43 Este hecho se deduce fcilmente del problema de maximizacin de la firma: MAXQ = Q * D-1 (Q, Y, Z) C (Q, W, X) con P= D-1 (Q, Y, Z) CPO: D-1(Q, Y, Z) + D-1(Q, Y, Z) / Q *Q - C (Q, W, X) / Q = 0 Donde el primer trmino es el precio (demanda inversa), el segundo es la semi-elasticidad de la demanda y el tercero el costo marginal.
42
30
al promedio de los parmetros de conducta de las firmas en la industria. Si = 0 entonces se da el caso de competencia perfecta. A medida que se aleja de cero la conducta de la industria de aleja de la competencia, y finalmente si = 1 tenemos el caso de un monopolio puro. El ejercicio emprico consiste en identificar el valor de . La funcin de demanda est identificada, pero este no es el caso de la relacin de oferta. Bresnahan (1982) muestra que para identificar la relacin de oferta es necesario introducir no slo variables que desplacen la curva de demanda sino tambin que la hagan rotar. Esto se puede hacer aadiendo el vector PZ a las variables explicativas de la curva de demanda, donde Z es un vector que incluye variables que pueden cambiar la pendiente de la curva de demanda. La intuicin econmica detrs de la inclusin del vector Z es que se supone que estas variables no slo pueden desplazar la demanda sino adems alterar su elasticidad-precio, y as al rotar la demanda cambia tambin el ingreso percibido de las firmas. El efecto formal de incluir la variable de rotacin PZ en la funcin de demanda es que esta no sea separable en Z. Lau (1982) muestra que esta condicin es necesaria y suficiente para identificar . El dibujo siguiente es la demostracin grfica, a travs de un caso particular, que propone Bresnahan (1982) para mostrar que la inclusin de la variables de rotacin asegura que las hiptesis de competencia y monopolio sean observacionalmente distintas. En l, se realiza una rotacin alrededor del equilibrio de mercado en el caso de competencia perfecta (E1) manteniendo las cantidades y precios iguales. En el caso de monopolio (o poder de mercado), como el ingreso marginal percibido se desplaza, cambian las cantidades ofrecidas, y el precio de equilibrio (E2). As, las rotaciones de la curva de demanda alrededor del punto de equilibrio revelarn el grado de poder de mercado (Bresnahan, 1982).
31
Dibujo 1.
P CMgc E1 CMgm E2 D1 Img2 Img1 Q Tomando las especificaciones ms simples de funciones de oferta y demanda lineales, se reescribe (1) como: Q = 0 + P P + yY + Z Z + PZ PZ + D2
(3)
Si se deriva (3) con respecto al precio (demanda inversa) obtenemos: Q / D-1(Q, Y, Z) = P + PZ Z
(3a)
En la estimacin de (3a) es necesario que PZ sea diferente de cero y que P, PZ no sean simultneamente iguales a cero44. Si la expresin del costo marginal es:
44
La primera condicin es necesaria para asegurar que se est rotando y desplazando la funcin de demanda y por ende se est realizando el ejercicio de esttica comparativa. La segunda es necesaria para que la semi-
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c(.) = 0 + QQ + WW + XX
(4)
Se puede reescribir (2) como: P = 0 + QQ + WW + XX - (Q/(P + PZ Z)) +
(5)
Dado que el ingreso marginal percibido es Imgp= P + Q/(P + PZ Z), al estimar las ecuaciones (3) y (5) se identifica . El lado de la demanda sigue estando identificado y al tomar a P, PZ como conocidos, se puede escribir una nueva variable Q* = -Q/(P + PZ Z). Por tanto, es el coeficiente de la variable Q*.
El modelo BL es una versin esttica que representa algn tipo de equilibrio de largo plazo. Por tanto, esta especificacin deja de lado las dinmicas de corto plazo de los mercados. Para capturar estas dinmicas se puede estimar una extensin simple del modelo BL aadiendo valores rezagados de las variables45.
V. Los datos46
Para caracterizar de manera fidedigna el mercado de transporte areo de pasajeros sera necesario, como se mencion en secciones anteriores, modelar la demanda teniendo en cuenta la heterogeneidad de los consumidores (turistas y ejecutivos), con sus diferencias en elasticidad-precio y dems caractersticas. Adicionalmente, habra que realizar un anlisis con bienes diferenciados, dado que la resregulacin de tarifas y caractersticas de la industria han generado una
elasticidad de la demanda que conforma la variable Q* no sea indefinida, es decir, tenga un denominador igual a cero. 45 Ver por ejemplo Hjalmarson (2000) para una estimacin del BL aumentado, para el caso del mercado energtico de Nord Pool. 46 El Anexo 4 presenta las estadsticas descriptivas de los datos. Adicionalmente, se realizaron pruebas de estacionariedad para todas las series, encontrando que ninguna tiene raz unitaria. Los resultados se presentan en el Anexo 5.
33
diferenciacin de los bienes no slo en trminos de las tarifas cobradas sino adems de las restricciones que tienen47.
Debido a las restricciones de datos que existen para el caso colombiano, en el presente trabajo se realizarn dos simplificaciones restrictivas: (i) se tomar solamente una clase de pasajeros; y (ii) el bien en cuestin se tomar como homogneo. Esto implica que estamos perdiendo parte de la riqueza del anlisis. Por tanto, los resultados y conclusiones a las que se llegue pueden tomarse como orientadores de las grandes tendencias del mercado, pero no como una descripcin fidedigna de la demanda por el bien. Aunque las simplificaciones que se hacen limitan el alcance de los resultados, tambin sugieren cursos de accin para investigaciones posteriores.
Sin embargo, como el objetivo del trabajo es aplicar una metodologa para identificar el poder de mercado en la industria, y haciendo un buen uso de los datos disponibles, las especificaciones son las mejores posibles y cumplen con el objetivo de capturar los rasgos ms importantes del mercado. A medida que se mejore la calidad y desagregacin de los datos, sera deseable modelar ms de manera ms realista el mercado, incluyendo las caractersticas de bienes diferenciados y heterogeneidad de consumidores. Sin embargo, si se piensa que en vez de tener un caso de bienes diferenciados se tiene discriminacin de precios, entonces el tratar el bien como homogneo no genera una aproximacin tan lejana. La variable dependiente de la funcin de demanda es la cantidad de pasajeros transportados origen-destino-origen (round-trip). As, una de las rutas de estudio es Bogot-Medelln- Bogot. Esto hace que las caractersticas de las ciudades
Para ver un ejemplo de una adecuada manera de modelar el mercado de las aerolneas teniendo en cuenta estas caractersticas ver Berry, Carnall y Spiller (1997). Ellos definen los productos como una combinacin de
47
34
tanto de origen como de destino afecten la demanda. Los datos de volmenes de pasajeros provienen de la Oficina de Estadstica, Transporte Areo, de la Aeronutica Civil48. Se incluyeron cinco variables independientes en la estimacin de la ecuacin de demanda. Por un lado el precio del bien, que en nuestro caso es la tarifa promedio pagada por los usuarios para cada ruta. Al utilizar un promedio ponderado en vez de una sola tarifa (por ejemplo la Y) de alguna manera se est incluyendo el efecto de la diferenciacin del producto, aunque se pierde el hecho estilizado de la ampliacind e la banda tarifaria. .sta se calcula multiplicando el nmero de personas que viajan por el precio que pagan. La suma de esto se divide por el total de pasajeros. Adicionalmente sera interesante incluir las restricciones que tiene cada tarifa, pero la informacin no existe. La tarifa promedio se calcul a partir de informacin de la Oficina de Planeacin de Avianca. Como el ingreso de las personas determina su demanda por el bien, se usa como medida exgena de demanda el ingreso per capita de la ciudad, a partir de datos de la Encuesta de Nacional Hogares49. Como la variable dependiente es el volumen de pasajeros en el round-trip, para una determinada ruta se toma el promedio entre el ingreso per cpita de la ciudad de origen y de destino. Se incluye tambin la media de las poblaciones de las ciudades de origen y destino para capturar el tamao del mercado50. Esta informacin fue provista por el DANE, a partir de los datos del censo de 1993 ajustado.
aerolnea, tarifa e itinerario. 48 No existe informacin acerca de volmenes de pasajeros transportados por clase (e.g. primera clase o turista) para todo el perodo de estudio. 49 Clculos de la Direccin de Desarrollo Social en el Departamento Nacional de Planeacin. 50 DANE a partir del Censo de 1993 ajustado.
35
Dado que la demanda por un bien depende de sus sustitutos, se incluye el precio de la gasolina corriente, que es una proxy para precio de viaje en bus51. Las series se armaron a partir de los decretos a travs de los cuales se fijaban precios en la poca regulada, y despus se tomaron datos de precios promedio de gasolina de la Unidad de Planeacin Minero-Energtica. No fue posible construir una buena serie que capturara la calidad del servicio, ni una serie de piratera terrestre, para capturar el efecto del riesgo en las carreteras colombianas y su efecto sobre la demanda por transporte areo. La variable que se incluy para realizar el ejercicio de esttica-comparativa, que hace rotar y al tiempo desplaza la demanda, en el espritu de lo propuesto por Bresnahan (1982), esta definida como52: Variable de rotacin= tarifa promedio*precio de la gasolina corriente Las variables incluidas en la relacin de oferta son: salarios, leasing, combustible, devaluacin y Libor. Las dos primeras son la retribucin a los factores productivos, trabajo y capital. Los datos de salarios son tomados de los Balances Generales y los estados de Prdidas y Ganancias de cada una de las aerolneas, y se realiza un promedio ponderado del gasto en salarios, teniendo en cuenta el volumen de pasajeros que moviliza cada firma. Como proxy del pago que debe realizar las aerolneas por concepto de leasing se utiliza la tasa Libor, ya que la mayora de los contratos de arrendamientos fijan el pago como dicha tasa ms algunos puntos. Adicionalmente, las obligaciones financieras de las aerolneas en general estn determinadas en dicha tasa (fuente: Banco de la Repblica).
51
No fue posible conseguir una serie de precios de pasajes en bus.
36
La tercera variable es capturada a travs del precio de turbo combustible (Jet-A). Los datos provienen de Ecopetrol, clculos de Gil (2001). Como se mencion anteriormente, un alto porcentaje de los costos operacionales de una aerolnea colombiana estn en dlares y por tanto se incluye la evolucin de la tasa de cambio nominal. Los datos provienen del Banco de la Repblica. El perodo de anlisis es 1992:I-2000:IV, con periodicidad trimestral. Todas las variables monetarias se trabajaron en pesos reales de 2000:III. La fuente de los datos de inflacin con los cuales se arm el IPC es el DANE. Se espera que en la estimacin de la demanda el volumen de pasajeros transportados dependa negativamente de la tarifa cobrada (es decir, que sea un bien normal), y positivamente del ingreso, poblacin y del precio de la gasolina corriente (precio del sustituto). Es necesario que la variable de rotacin sea significativa en la estimacin, independientemente del signo del coeficiente. De la estimacin de la demanda se recuperarn los coeficientes de la tarifa y de la variable PZ para construir la variable de poder de mercado.
En cuanto a la relacin de oferta, se espera que la variable dependiente, tarifa promedio, dependa positivamente de la cantidad de pasajeros transportados, pagos a factores productivos, libor y devaluacin. Si el coeficiente de la semielasticidad de la demanda, o , es significativo implica que las firmas ejercen poder de mercado. Si no es significativo, entonces los precios del mercado son similares a los de competencia perfecta.
Se ensayaron adems otras variables de rotacin, como por ejemplo la tarifa promedio multiplicada por una dummy de regulacin, pero result no significativa.
52
37
VI. Resultados
Primero se estim un panel de demanda que incluy la informacin de todas las ciudades. Con estos resultados se recuperaron los coeficientes P, PZ y se construy la variable Q*, cuyo coeficiente es la medida de poder de mercado. La funcin de demanda que se estim fue: Q = 0 + 1 t + 2 y + 3 Pob+ 4 gc + 5 Rot
(6)
Donde Q es la cantidad de pasajeros transportados, t es la tarifa promedio pagada por los usuarios, y es el promedio de los ingresos per capita de las ciudades de origen y destino, Pob es la media geomtrica de la poblacin de las ciudades de origen y destino, gc es el precio de la gasolina corriente y Rot es la variable que rota la demanda, es decir, la tarifa multiplicada por el precio de la gasolina corriente. Tambin se incluy una variable dummy para capturar el efecto del cambio de regulacin y la implementacin de una banda tarifaria, pero los resultados mostraron que su efectos era no significativo.
Los resultados que se presentan son de la estimacin de un panel simple. Sin embargo, usando el Test de Hausman se vi que el modelo ms adecuado para describir este mercado es un panel con efectos aleatorios. Tanto el panel con efectos aleatorios como el Test de Hausman se muestran en el Anexo 6. Los resultados del panel sin efectos y el de efectos aleatorios son casi idnticos.
Los resultados se muestran a continuacin:

Random-effects GLS regression Group variable (i) : ciudad R-sq: within = 0.1417 Number of obs = Number of groups = Obs per group: min = 36 144 4
38
between = 0.9064 overall = 0.7682 Random effects u_i ~ Gaussian corr(u_i, X) = 0 (assumed)
avg = max =
36.0 36
Wald chi2(5) = 457.34 Prob > chi2 = 0.0000
-----------------------------------------------------------------------------v | Coef. Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval] ---------+-------------------------------------------------------------------t | -.0717393 .0574348 -0.279 0.080 -.5763023 .4328237 y | 14.68135 2.404237 6.106 0.000 9.96913 19.39357 gc | 3716.91 2145.292 1.733 0.083 -487.7858 7921.606 pob | .0237237 .0056321 4.212 0.000 .0126851 .0347623 rot | -.0276979 .0142215 -1.948 0.051 -.0555715 .0001758 _cons | -38476.71 49103.12 -0.784 0.433 -134717.1 57763.62 ---------+-------------------------------------------------------------------sigma_u | 0 sigma_e | 9689.1588 rho | 0 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------
Los resultados son bastante intuitivos ya que los signos corresponden a los esperado, y adems las variables son significativas a niveles de significancia tradicionales.
Dado que se est simplificando el mercado de bienes diferenciados con un modelo de bienes homogneos, hubo problemas en la estimacin de la demanda, en particular con la variable tarifa. As, se intent instrumentar la tarifa de las ciudades, usando las tarifas de las otras ciudades, para lograr capturar el comportamiento de la variable, sin que la variable est correlacionada con las dems variables de la funcin de demanda de la ciudad. El instrumento se calcul de la siguiente manera: tcali = 0 + 1 tmedelln + 2 tcartagena + 3 tbarranquilla Sin embargo, al utilizar el instrumento, los resultados del panel no fueron muy buenos en trminos de los niveles de significancia de las variables ms
39
importantes. Esto quiere decir que a pesar de lo que se podra pensar, seguramente las tarifas de otras ciudades no son tan buen instrumento.
Cuando la funcin de demanda no se estima en panel sino se realizan estimaciones individuales por ciudad, los resultados contradicen la intuicin, ya que por ejemplo el signo de la tarifa es positivo (lo que implicara que el transporte areo de pasajeros en un bien giffen). Estos resultados seguramente tienen que ver con tener consumidores y bienes homogneos, en vez de diferenciados. Para la identificacin de poder de mercado es necesario que el coeficiente de la variable de rotacin sea estadsticamente diferente de cero, y que a su vez este y el coeficiente de la tarifa no sean simultneamente iguales a cero. Los coeficientes necesarios son significativos al menos a un nivel de significancia del 10%. As, es posible armar la variable de poder de mercado, para introducirla en la estimacin de la relacin de oferta.
La forma funcional de la relacin de oferta es: P = 0 + QQ + 1w+ 2ga + 3libor + 4dev + Q* + Con Q* = (-Q/(1 + 6 gc)) Donde w es el salario promedio pagado por las aerolneas, ga es el precio del turbocombustible, libor es la tasa Libor y dev es la devaluacin.
(7)
40
Los resultados se presentan a continuacin:

Source | SS df MS Number of obs = 36 ---------+-----------------------------F( 6, 29) = 251.66 Model | 1.6615e+09 6 276912978 Prob > F = 0.0000 Residual | 31910052.4 29 1100346.63 R-squared = 0.9812 ---------+-----------------------------Adj R-squared = 0.9773 Total | 1.6934e+09 35 48382512.0 Root MSE = 1049.0 -----------------------------------------------------------------------------t | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] ---------+-------------------------------------------------------------------v | 1.086974 .035622 30.514 0.000 1.014119 1.159829 w | -.0000599 .0001067 -0.561 0.579 -.0002781 .0001584 ga | .2425111 .5251719 0.462 0.648 -.831586 1.316608 li | -14.61382 236.068 -0.062 0.951 -497.427 468.1994 dev | 16.39801 37.89011 0.433 0.668 -61.09598 93.89199 lam | -72426.21 2454.806 -29.504 0.000 -77446.85 -67405.56 _cons | 117637.6 2540.186 46.311 0.000 112442.3 122832.9 ------------------------------------------------------------------------------
Los resultados muestran que el coeficiente de la variable de poder de mercado es significativo al 1% para la muestra de rutas estudiadas. Es decir, las aerolneas ejercen poder de mercado pues existe un mark-up positivo. Hay que tener en cuenta que el no vara a los largo del perodo y por tanto es un promedio. Aunque la regresin es bastante significativa en su conjunto, muchas de las variables de costos resultaron no significativas. Adicionalmente, los signos de las variables salario y libor no son los esperados, aunque las variables no son significativas. Esto seguramente tiene que ver con las variables elegidas como proxies para los diferentes rubros de costos, o tal vez las funciones de costos de las aerolneas no son lineales.
La metodologa BL es muy sensible a la especificacin de las funciones y a la seleccin de variables. As, los resultados pueden ser tomados como orientadores de las grandes tendencias pero no del detalle.
41
VII. Conclusiones
Aunque los costos de las aerolneas colombianas han aumentado
considerablemente en los ltimos aos, producto de la liberacin del precio de la gasolina y de la devaluacin del peso frente al dlar, las estimaciones sugieren que en promedio para el perodo las firmas ejercen poder de mercado en la muestra de rutas troncales de estudio. Esto implica que las aerolneas cobran precios superiores a sus costos, es decir, hay mark-up. Gil (2001) encontr que para la ruta Bogot-Miami las aerolneas no ejercen poder de mercado. Esto es consistente con una estrategia de competencia en la cual las aerolneas se financian cobrando tarifas ms altas en el mercado nacional (cream-skimming) para poder ser ms competitivos en el plano internacional.
La existencia de poder de mercado en las rutas nacionales y la no existencia del mismo en la ruta Bogot-Miami tambin es consistente con unos niveles de ocupacin mayores en las rutas internacionales, donde la aerolnea puede cobrar precios ms cercanos a sus costos y no tiene que cubrirse tanto del riesgo que implica unos bajos niveles de ocupacin.
El hecho que las estimaciones muestren que para el promedio del perodo las aerolneas cobran precios por encima de sus costos, hace que haya espacio para entrar a solucionar la falla de mercado.
Para modelar ms adecuadamente el mercado se puede pensar en una especificacin como la propuesta por Berry, Carnall y Spiller (1997), teniendo en cuenta la diferenciacin de producto y la heterogeneidad de los consumidores. Otra manera interesante de afinar las estimaciones de demanda sera utilizar
42
mtodos como el Almost Ideal Demand System propuesto por Deaton y Muellbauer (1980)53.
Debido a las restricciones de datos que existen para el caso colombiano, en el presente trabajo se realizan dos simplificaciones restrictivas, que hacen que se pierda riqueza en el anlisis: (i) pasajeros homogneos; y (ii) bien homogneo. Esto no afecta el objetivo del trabajo de aplicar una metodologa para identificar el poder de mercado en la industria. Aunque las simplificaciones que se hacen limitan el alcance de los resultados, tambin sugieren cursos de accin para investigaciones posteriores. La metodologa BL es muy til e intuitiva para identificar el ejercicio de poder de mercado. Debera utilizarse para analizar otros mercados. En particular debera utilizarse, en conjunto con otras metodologas, para que las autoridades encargadas de preservar la competencia tengan ms informacin especfica de la industria, ya que seguir basando las decisiones en la concentracin de mercado es peligroso, pues una alta concentracin de mercado no necesariamente implica el ejercicio de poder de mercado. Las conclusiones del ejercicio hay que tomrselas con precaucin ya que la metodologa empleada es muy sensible a la especificacin de las funciones.
La industria de las aerolneas ha sufrido cambios importantes en la ltima dcada, pasando de un esquema de red de rutas a una red hub and spoke. En Colombia Avianca ya funciona en una red de este estilo y es probable que Aces comience a alimentar el hub que Avianca tiene en Bogot. As, dadas las
El sistema de demanda propuesto por estos autores, que es una aproximacin arbitraria de primer orden a cualquier sistema de demanda, tiene varias ventajas: (i) satisface exactamente los axiomas de eleccin, (ii) se agrega perfectamente entre consumidores sin tener que acudir a las curvas lineales de Engel, y (iii) tiene una forma funcional consistente con datos conocidos del presupuesto de los hogares.
53
43
caractersticas mencionadas anteriormente, es razonable pensar que los costos medios de las aerolneas son decrecientes, y a pesar de la falta de evidencia slida, puede existir supra-aditividad de costos. Esto quiere decir que en esta industria no slo existen economas de escala a ser aprovechadas, sino que puede ser un monopolio natural, con las consiguientes implicaciones en trminos de regulacin y en el anlisis de las tentativas de integracin estratgica de las aerolneas nacionales.
Como el modelo BL es una versin esttica que representa algn tipo de equilibrio de largo plazo, las estimaciones realizadas dejan de lado las dinmicas de corto plazo del transporte areo de pasajeros en las rutas nacionales.
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VII. Bibliografa
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Anexo 1
Integracin Avianca-Aces
Las aerolneas multinacionales que operan en el mercado tienen entre 700 y 900 aviones (e.g. Intercontinental, American Airlines). Esto implica que pueden tener una gran cobertura y unas frecuencias cada vez mayores, lo que genera una dura competencia para cualquier aerolnea que quiera competir en el mercado internacional. En Amrica Latina slo existen 4 pases con transporte areo propio: Brasil, Mxico, Chile y Colombia. Las aerolneas de estos pases se encuentran actualmente con problemas de liquidez54. Para que aerolneas como las nacionales puedan participar en el mercado internacional deben fortalecerse. Una manera de hacerlo es a travs de integraciones estratgicas, como lo ha demostrado la experiencia entre aerolneas latinoamericanas. En Colombia an no ha habido integraciones estratgicas de gran escala. Aunque en 1998 Continental Airlines estuvo muy interesada en comprar Aces, las negociaciones fracasaron, y actualmente existe entre las dos slo una alianza estratgica.
La integracin estratgica propuesta por Avianca y Aces es un caso interesante, dado que Avianca es la aerolnea ms grande del pas y, de hecho, la nica que ha adoptado eficientemente una tecnologa hub and spoke, y Aces maneja volmenes importantes de pasajeros. Est previsto que cada aerolnea mantenga la independencia en trminos administrativos. La integracin estratgica genera mayor concentracin del mercado interno lo cual es determinante para el eficiente funcionamiento de las tecnologas hub and spoke. Al integrarse con Aces,
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sta alimentara el hub de Avianca al tiempo que la primera se beneficia de la buena gerencia y cumplimiento (caractersticas de Aces). A pesar de sus esfuerzos, Aces no tiene una participacin importante en el transporte internacional de pasajeros. As, al realizarse la integracin con Avianca, tendra posibilidades de jugar un papel importante en el mercado internacional. Adicionalmente ambas firmas tienen incentivos a integrarse ya que las ganancias bajo un esquema de cartel son mayores que bajo un esquema tipo Cournot.
A futuro se prev que el Grupo Santo Domingo, el Cafetero y accionistas particulares sean los dueos de ambas aerolneas. El resultado esperado de esta integracin es fortalecimiento, y una mayor proporcin del mercado nacional que les permita competir en el mercado internacional, ya que el mercado colombiano no es lo suficientemente fuerte para mantener la operacin de una aerolnea internacional. En particular, se quiere tener el hub del norte de Sur Amrica, para atender los mercados no slo Colombiano sino Venezolano, Peruano, Ecuatoriano y transportarlos hacia Norte, Centro y Sur Amrica o Europa.
La Tabla A1.2 Muestra los valores del ndice de Herfindahl-Hirschmann actuales y un ejercicio de lo que hubiera sido el valor para el ao 2000 si se hubiera producido la fusin, manteniendo constantes las participaciones del mercado de cada aerolnea.
54
La aerolneas que han tenido problemas de liquidez son: Servivensa y Viasa en Venezuela, Ecuatoriana y Saeta en Ecuador, Varig y Transbrasil en Brasil, Avianca en Colombia, Aeroper en el Per, Aerolneas Argentinas en la Argentina y Lloyd Aereo Boliviano (Avianca (2001)).
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Tabla A1.2
2000-1 2000-2 2000-3 2000-4 2000-1 2000-2 2000-3 2000-4
ndice de Herfindahl-Hirschmann actuales Medelln Cali Barranquilla Cartagena 0.38 0.38 0.41 0.46 0.38 0.35 0.41 0.44 0.39 0.35 0.42 0.44 0.41 0.36 0.40 0.39 ndice de Herfindahl-Hirschmann con fusin 0.73 0.68 0.67 0.65 0.71 0.63 0.65 0.64 0.74 0.63 0.67 0.65 0.78 0.65 0.71 0.62
Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor. Los resultados muestran que la concentracin del mercado se duplicara en los mercados si se produjera la integracin. Esto no necesariamente implica que las aerolneas exploten su posicin dominante, pero sin duda genera un punto de alerta. Como las estimaciones del presente trabajo apoyan la hiptesis de existencia de poder de mercado, entonces sera necesario reflexionar muy bien acerca de la conveniencia, en trminos del bienestar de los consumidores, de la integracin de las dos firmas.
La Superintendencia de Industria y Comercio ya objet la fusin entre Avianca y Aces a travs de la Resolucin 19354, alegando que la operacin generara una indebida restriccin a la competencia. Las firmas interpusieron una apelacin, y adems propusieron una nueva modalidad de integracin estratgica. Para tomar la decisin acerca de la conveniencia de la unin, se debera tener en cuenta tanto los beneficios potenciales de aprovechar las economas de escala, como el peligro de una explotacin mayor del poder de mercado con el que quedara la nueva firma.
49
Un aspecto clave que la Superintendencia no est teniendo en cuenta es que en el mercado de transporte areo de pasajeros, dada la tecnologa hub and spoke, hay costo medio decreciente y costos marginales bajos. La concentracin de mercado permitira aprovechar las economas de escala. En este orden de ideas, un monopolio generara una asignacin eficiente con respecto al aprovechamiento de las economas de escala entre rutas, pero nos deja con el problema del cobro de precios muy altos. Una alternativa de poltica es tener mltiples firmas volando a los hubs, y coordinar los vuelos para lograr una asignacin eficiente en presencia de externalidades (Starr y Stichcombe, 1992).
50
Anexo 2
Cuadro A2.1 Operacin de las aerolneas en las rutas
Ruta Avianca Aces Aerorepblica Intercontinental Bogot - Medelln 1992-1 a 2000-4 1992-1 a 2000-4 1994-4 a 2000-4 1992-1 a 1995-3 Bogot - Cali 1992-1 a 2000-4 1992-1 a 2000-4 1994-1 a 2000-4 1992-1 a 2000-4 Bogot - Barranquilla 1992-1 a 2000-4 1992-1 a 2000-4 1995-2 a 2000-4 1992-1 a 1995-3 Bogot - Cartagena 1992-1 a 2000-4 1992-1 a 2000-4 1993-3 a 2000-4 1992-1 a 1997-3 Nota: Se consider que una aerolnea dej de operar en el mercado cuando su participacin cae por debajo de 2%. Fuente: Aeronatica Civil. Clculos del autor.
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Anexo 3. ndice de Herfindahl Hirschmann
T r i m estre 1 9 9 2 -1 1 9 9 2 -2 1 9 9 2 -3 1 9 9 2 -4 1 9 9 3 -1 1 9 9 3 -2 1 9 9 3 -3 1 9 9 3 -4 1 9 9 4 -1 1 9 9 4 -2 1 9 9 4 -3 1 9 9 4 -4 1 9 9 5 -1 1 9 9 5 -2 1 9 9 5 -3 1 9 9 5 -4 1 9 9 6 -1 1 9 9 6 -2 1 9 9 6 -3 1 9 9 6 -4 1 9 9 7 -1 1 9 9 7 -2 1 9 9 7 -3 1 9 9 7 -4 1 9 9 8 -1 1 9 9 8 -2 1 9 9 8 -3 1 9 9 8 -4 1 9 9 9 -1 1 9 9 9 -2 1 9 9 9 -3 1 9 9 9 -4 2 0 0 0 -1 2 0 0 0 -2 2 0 0 0 -3 2 0 0 0 -4
CALI 0,696 0,650 0,628 0,658 0,632 0,583 0,457 0,484 0,597 0,554 0,501 0,484 0,528 0,459 0,451 0,449 0,476 0,469 0,471 0,419 0,438 0,473 0,411 0,441 0,461 0,450 0,429 0,400 0,392 0,390 0,380 0,390 0,385 0,346 0,349 0,355
CARTAGENA 0,791 0,804 0,799 0,716 0,579 0,588 0,472 0,459 0,520 0,507 0,502 0,497 0,576 0,577 0,536 0,490 0,532 0,558 0,530 0,491 0,546 0,587 0,520 0,510 0,562 0,555 0,552 0,495 0,549 0,530 0,506 0,512 0,457 0,439 0,440 0,394
M EDELLN 0,591 0,571 0,534 0,554 0,544 0,542 0,522 0,524 0,582 0,534 0,481 0,455 0,458 0,423 0,409 0,388 0,416 0,412 0,402 0,389 0,398 0,421 0,452 0,419 0,436 0,432 0,413 0,378 0,374 0,380 0,388 0,404 0,382 0,376 0,387 0,407
BARRANQUILLA 0,843 0,861 0,844 0,762 0,573 0,561 0,428 0,458 0,593 0,565 0,552 0,595 0,719 0,712 0,580 0,577 0,601 0,615 0,610 0,591 0,589 0,653 0,616 0,562 0,628 0,613 0,563 0,499 0,504 0,474 0,455 0,432 0,412 0,411 0,421 0,404
52
Media Error tpico Mediana Desv.Estndar Varianza Curtosis Coef. de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Media Error tpico Mediana Desv.Estndar Varianza Curtosis Coef. de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Media Error tpico Mediana Desv.Estndar Varianza Curtosis Coef. de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Media Error tpico Mediana Desv.Estndar Varianza Curtosis Coef. de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma Media Error tpico Mediana Desv.Estndar Varianza Curtosis Coef. de asimetra Rango Mnimo Mximo Suma
Anexo 4. Estadsticas Descriptivas de los datos Vol. Mde Tarifa Mde Pob. Mde Ypc Mde 113,853 119,590 2,816,618 3,046 2,911 1,159 19,793 106 118,710 122,101 2,816,473 3,210 17,464 6,956 118,758 635 304,980,013 48,381,320 14,103,358,692 402,807 (0.61) (0.95) (1.19) 1.87 (0.66) (0.53) (0.00) (0.11) 64,053 24,180 396,259 3,369 77,651 105,373 2,618,001 1,568 141,704 129,553 3,014,260 4,937 4,098,702 4,305,233 101,398,260 109,652 Tarifa Cali Pob. Cali Ypc Cali Vol. Bquilla 130,396 2,033,504 3,437 51,506 1,342 23,510 118 1,372 132,984 2,038,995 3,466 53,610 8,052 141,057 709 8,232 64,832,084 19,897,120,242 502,523 67,761,263 (0.44) (1.20) 0.10 (0.01) (0.64) (0.07) (0.23) (0.72) 31,925 466,814 3,225 34,671 110,861 1,796,256 1,878 32,658 142,786 2,263,070 5,103 67,329 4,694,271 73,206,146 123,741 1,854,207 Pob. Bquilla Ypc Bquilla Vol. Cgena Tarifa Cgena 1,432,473 2690.511888 59,397 187,517 13,808 86.78055468 1,411 4,002 1,430,434 2671.304065 58,615 193,454 82,849 520.6833281 8,463 24,014 6,863,950,916 271111.1281 71,626,569 576,668,901 (1.20) 1.673015179 (0.75) (0.62) 0.07 0.88470791 (0.07) (0.44) 273,300 2452.925859 32,521 87,210 1,300,553 1792.991291 41,446 142,156 1,573,853 4245.91715 73,967 229,366 51,569,016 96858.42796 2,138,301 6,750,604 Ypc Cgena Peajes Gasolina Cte Salarios 2,159 10,315,932 19 16,447,009 191 639,596 1 336,002 2,584 11,326,871 17 16,408,030 1,144 3,837,579 4 2,016,011 1,309,026 14,727,010,481,134 17 4,064,301,415,451 (0.03) 3.89 1.50 0.42 (1.18) (2.24) 1.62 0.77 3,390 13,323,618 15 8,743,293 15 13,154,039 3,390 13,323,618 30 21,897,332 77,711 371,373,542 674 592,092,307 Libor Devaluacin 5 4 0 1 6 3 1 5 1 27 (0.52) 0.56 (0.80) 0.69 3 24 3 (7) 7 16 188 135
Vol. Cali 125,852 2,953 126,853 17,717 313,874,847 (0.14) (0.55) 71,444 82,581 154,025 4,530,663 Tarifa Bquilla 193,901 3,586 200,196 21,517 462,997,435 (1.08) (0.32) 74,830 155,987 230,817 6,980,439 Pob. Cgena 811,919 9,709 807,105 58,255 3,393,636,300 (1.23) 0.20 191,065 723,674 914,738 29,229,090 Gasolina Avin 1,411 66 1,398 393 154,521 4.01 (0.84) 2,217 2,217 50,784
53
Anexo 5. Pruebas de raz unitaria Tabla A5.1

Resultados prueba Raiz Unitaria (Dickie-Fuller aumentada) Ho: La serie tiene raiz unitaria
Variable Volumen pasajeros Medelln Tarifa Medelln Poblacin Medelln Ingreso per capita Medelln Ingreso total Medelln Volumen pasajeros Cali Tarifa Cali Poblacin Cali Ingreso per capita Cali Ingreso total Cali Volumen pasajeros Barranquilla Tarifa Barranquilla Poblacin Barranquilla Ingreso per capita Barranquilla Ingreso total Barranquilla Tarifa Cartagena Poblacin Cartagena Precio gasolina diesel Salarios Precio gasolina de avin Libor Devaluacin * 90% de confiabilidad ** 95% de confiabilidad *** 99% de confiabilidad Rezagos 4 0 1 0 1 4 0 0 3 3 3 0 1 0 0 4 1 0 0 4 3 1 Intercepto si si si no no si si no no no si si si si si si no si si si si si Tendencia no no si no no no no no no no no si si no no si no no no no si no Rechazo Ho * * *** *** *** ** *** ** *** *** ** *** ** ** *** ** ** ** ** ** ** ** Diagnstico I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0)
Los resultados de la prueba Dickie-Fuller Aumentada -DFA- se presentan en la primera tabla. Se rechaza la hiptesis de raz unitaria al 90% de confiabilidad pata todas las series, y para muchas se rechaza al 95% o incluso al 99%. Para las variables que usando DFA se rechaz la hiptesis nula al 90% de confiabilidad, as como para las variables cuyo resultado en dicha prueba no fue concluyente (la prueba no era suficientemente potente), se realiz la prueba KPSS que tiene como hiptesis nula la estacionariedad de la serie. No hubo evidencia para ninguna de las series para rechazar la hiptesis nula de estacionariedad. Los resultados se presentan todos al 95% de confiabilidad en la Tabla A5.2.
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Tabla A5.2
Resultados prueba raiz unitaria (KPSS) Ho: Serie estacionaria

Variable Volumen pasajeros Medelln Tarifa Medelln Volumen pasajeros Cartagena Ingreso total Cartagena Precio gasolina corriente Devaluacin Valor Crtico (5%) Intercepto Tendencia Intercepto Tendencia 0.4518 0.463 0.1713 0.463 0.2388 0.1373 0.463 0.146 0.1696 0.1108 0.463 0.146 0.3022 0.463 0.2329 0.463 Diagnstico I(0) I(0) I(0) I(0) I(0) I(0)
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Anexo 6. Resultados de las estimaciones empricas Panel con efectos aleatorios

Random-effects GLS regression Group variable (i) : ciudad R-sq: within = 0.1417 between = 0.9064 overall = 0.7682 Random effects u_i ~ Gaussian corr(u_i, X) = 0 (assumed) Number of obs = Number of groups = Obs per group: min = avg = 36.0 max = 36 36 144 4
Wald chi2(5) = 457.34 Prob > chi2 = 0.0000
-----------------------------------------------------------------------------v | Coef. Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval] ---------+-------------------------------------------------------------------t | -.0717393 .0574348 -0.279 0.080 -.5763023 .4328237 y | 14.68135 2.404237 6.106 0.000 9.96913 19.39357 gc | 3716.91 2145.292 1.733 0.083 -487.7858 7921.606 pob | .0237237 .0056321 4.212 0.000 .0126851 .0347623 rot | -.0276979 .0142215 -1.948 0.051 -.0555715 .0001758 _cons | -38476.71 49103.12 -0.784 0.433 -134717.1 57763.62 ---------+-------------------------------------------------------------------sigma_u | 0 sigma_e | 9689.1588 rho | 0 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------
Test de Especificacin de Hausman

---- Coefficients ---| Fixed Random v | Effects Effects Difference ---------+----------------------------------------t | .0112701 -.7560998 .7673699 y | 2.95024 12.94998 -9.999741 gc | 563.6185 266.0963 297.5222 rot | -.0032136 -.0022554 -.0009582 Test: Ho: difference in coefficients not systematic chi2( 4) = (b-B)'[S^(-1)](b-B), S = (S_fe - S_re) = 114.32 Prob>chi2 = 0.0000
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ARCHIVOS DE ECONOMIA
No 1 Ttulo La coyuntura econmica en Colombia y Venezuela La tasa de cambio y el comercio colombo-venezolano Las mayores exportaciones colombianas de caf redujeron el precio externo? El dficit pblico: una perspectiva macroeconmica Autores Andrs Langebaek Patricia Delgado Fernando Mesa Parra Fernando Mesa Parra Andrs Langebaek Carlos Esteban Posada Andrs Langebaek Jorge Enrique Restrepo Juan Pablo Zrate Carlos Esteban Posada Mauricio Olivera Andrs Langebaek Jos Dario Uribe Fecha Octubre 1992
Noviembre 1992
3 4
Noviembre 1992 Noviembre 1992
5 6 7
El costo de uso del capital en Colombia Colombia y los flujos de capital privado a Amrica Latina Infraestructura fsica. Clubs de convergencia y crecimiento econmico El costo de uso del capital: una nueva estimacin (Revisin) Dos modelos de transporte de carga por carretera
Diciembre 1992 Febrero 1993 Febrero 1993
8 9
Mauricio Olivera Carlos Esteban Posada Edgar Trujillo Ciro Alvaro Concha Juan Carlos Elorza Carlos Felipe Jaramillo Carlos Esteban Posada Edgar Trujillo Edgar Trujillo Ciro Carlos Esteban Posada Carlos Esteban Posada
Marzo 1993 Marzo 1993
10
La determinacin del precio interno del caf en un modelo de optimizacin intertemporal El encaje ptimo
Abril 1993
11
Mayo 1993
12
Crecimiento econmico, Capital humano y educacin: la teora y el caso colombiano posterior a 1945 Estimacin del PIB trimestral segn los componentes del gasto Diferencial de tasas de inters y flujos de capital en Colombia (1980-1993) Empleo y capital en Colombia: nuevas estimaciones (1950-1992)
Junio 1993
13 14
Rafael Cubillos Junio 1993 Fanny Mercedes Valderrama Andrs Langebaek Agosto 1993
15
Adriana Barrios Septiembre 1993 Marta Luz Henao Carlos Esteban Posada Fanny Mercedes Valderrama Diego Mauricio Vsquez
No 16 Ttulo Productividad, crecimiento y ciclos en la economa colombiana (1967-1992) Autores Carlos Esteban Posada Fecha Septiembre 1993
17 18
Crecimiento econmico y apertura en Chile y Mxico y perspectivas para Colombia El papel del capital pblico en la produccin, inversin y el crecimiento econmico en Colombia Tasa de cambio real y tasa de cambio de equilibrio La evolucin econmica reciente: dos interpretaciones alternativas El papel de gasto pblico y su financiacin en la coyuntura actual: algunas implicaciones complementarias Inversin extranjera y crecimiento econmico Inflacin y crecimiento en Colombia Exportaciones y crecimiento en Colombia Experimento con la vieja y la nueva teora del crecimiento econmico (porqu crece tan rpido China?) Modelos econmicos de criminalidad y la posibilidad de una dinmica prolongada Regmenes cambiarios, poltica macroeconmica y flujos de capital en Colombia Comercio intraindustrial: el caso colombiano Efectos de una bonanza petrolera a la luz de un modelo de optimizacin intertemporal Crecimiento econmico y productividad en Colombia: una perspectiva de largo plazo (1957-1994) Inflacin o desempleo: Acaso hay escogencia en Colombia?
Fernando Mesa Parra Fabio Snchez Torres
Septiembre 1993 Octubre 1993
19
Andrs Langebaek
Octubre 1993
20 21
Carlos Esteban Posada Alvaro Zarta Avila
Noviembre 1993 Diciembre 1993
22 23 24 25
Alejandro Gaviria Javier Alberto Gutirrez Alejandro Gaviria Carlos Esteban Posada Fernando Mesa Parra Carlos Esteban Posada
Diciembre 1993 Febrero 1994 Febrero 1994 Febrero 1994
26 27
Carlos Esteban Posada Carlos Esteban Posada
Abril 1994 Abril 1994
28 29
Carlos Pombo Hernando Zuleta Juan Pablo Arango
Abril 1994 Mayo 1994
30 . 31
Sergio Clavijo
Junio 1994
Sergio Clavijo
Agosto 1994
No 32 33 Ttulo La distribucin del ingreso y el sistema financiero La trinidad econmica imposible en Colombia: estabilidad cambiaria, independencia monetaria y flujos de capital libres Dj vu?: tasa de cambio, deuda externa y esfuerza exportador en Colombia. La crtica de Lucas y la inversin en Colombia: nueva evidencia Tasa de Cambio y ajuste del sector externo en Colombia Anlisis de la evolucin y composicin del Sector Pblico Incidencia distributiva del IVA en un modelo del ciclo de vida Por qu los nios pobres no van a la escuela? (Determinantes de la asistencia escolar en Colombia) Matriz de Contabilidad Social 1992 Autores Edgar Trujillo Ciro Sergio Clavijo Fecha Agosto 1994 Agosto 1994
34 35
Sergio Clavijo Mauricio Crdenas Mauricio Olivera Fernando Mesa Parra Dairo Estrada
Mayo 1995 Septiembre 1995
36 37
Septiembre 1995
Mauricio Olivera G. Septiembre 1995 Manuel Fernando Castro Q. Fabio Snchez T. Juan Carlos Parra Osorio Fabio Jos Snchez T. Fabio Snchez Torres Jairo Augusto Nez M. Fanny M. Valderrama Javier Alberto Gutirrez Javier Alberto Gutirrez Fanny M. Valderrama G. Martin Maurer Mara Camila Uribe S. Juan Carlos Parra Osorio Octubre 1995
38
39
Noviembre 1995
40
Diciembre 1995
41
Multiplicadores de Contabilidad Derivados de la Matriz de Contabilidad Social El ciclo de referencia de la economa colombiana Impacto de las transferencias intergubernamentales en la distribucin interpersonal del ingreso en Colombia Auge y colapso del ahorro empresarial en Colombia 1983-1994 Evolucin y comportamiento del gasto pblico en Colombia 1950-1994 Los efectos no considerados de la apertura econmica en el mercado laboral industrial Un modelo de Financiamiento ptimo de un aumento permanente en el gasto pblico: Una ilustracin con el caso colombiano.
Enero 1996
42
Febrero 1996
43
Marzo 1996
44
Fabio Snchez Torres Abril 1996 Guillermo Murcia Guzmn Carlos Oliva Neira Cielo Mara Numpaque Ligia Rodrguez Cuestas Fernando Mesa Parra Javier Alberto Gutirrez Alvaro Zarta Avila Mayo 1996
45
46
Mayo 1996
47
Junio 1996
No Ttulo Autores Fecha
48
Estadsticas descriptivas del mercado laboral masculino y femenino en Colombia: 1976 -1995 Un sistema de indicadores lderes para Colombia
Roco Ribero M. Carmen Juliana Garca B. Martn Maurer Mara Camila Uribe Javier Birchenall Fabio Snchez Torres Jorge Ivn Rodrguez Jairo Nez Mndez Csar A. Caballero R Mauricio Olivera G. Fabio Jos Snchez T. Clara Elena Parra Fanny M. Valderrama Jun Mauricio Ramrez
Agosto 1996
49
Agosto 1996
50
Evolucin y determinantes de la productividad en Colombia: Un anlisis global y sectorial
Agosto 1996
51 52 53
Gobernabilidad y Finanzas Pblicas en Colombia Tasas Marginales Efectivas de Tributacin en Colombia Un modelo keynesiano para la economa colombiana Trimestralizacin del Producto Interno Bruto por el lado de la oferta. Poder de mercado, economas de escala, complementariedades intersectoriales y crecimiento de la productividad en la industria colombiana. Estimacin y calibracin de sistemas flexibles de gasto. Mecanismos de ahorro e Inversin en las Empresas Pblicas Colombianas: 1985-1994 Capital Flows, Savings and investment in Colombia 1990-1996 Un Modelo de Equilibrio General Computable con Competencia imperfecta para Colombia
Noviembre 1996 Noviembre 1996 Febrero 1997
54 55
Febrero 1997 Marzo 1997
56 57
Orlando Gracia Gustavo Hernndez Fabio Snchez Torres Guilllermo Murcia G. Jos Antonio Ocampo G. Camilo Ernesto Tovar M. Juan Pablo Arango Orlando Gracia Gustavo Hernndez Juan Mauricio Ramrez Javier A. Birchenall J. Alberto Castaeda C. Gabriel Piraquive G. Roco Ribero Claudia Meza
Abril 1997 Mayo 1997
58
Mayo 1997
59
Junio 1997
60 61 62
El clculo del PIB Potencial en Colombia Determinantes del Ahorro de los hogares. Explicacin de su cada en los noventa. Los ingresos laborales de hombres y mujeres en Colombia: 1976-1995
Julio 1997 Julio 1997 Agosto 1997
63
Determinantes de la participacin laboral de hombres y mujeres en Colombia: 1976-1995 Inversin bajo incertidumbre en la Industria Colombiana: 1985-1995 Modelo IS-LM para Colombia. Relaciones de largo plazo y fluctuaciones econmicas. Correcciones a los Ingresos de las Encuestas de hogares y distribucin del Ingreso Urbano en Colombia. Ahorro, Inversin y Transferencias en las Entidades Territoriales Colombianas Efectos de la Tasa de cambio real sobre la Inversin industrial en un Modelo de transferencia de precios
Roco Ribero Claudia Meza Javier A. Birchenall Jorge Enrique Restrepo Jairo A. Nez Mndez Jaime A. Jimnez Castro Fabio Snchez Torres Mauricio Olivera G. Giovanni Corts S. Fernando Mesa Parra Leyla Marcela Salguero Fabio Snchez Torres Javier A. Birchenall Guillermo E. Murcia G. Javier A. Birchenall
Agosto 1997
64 65 66
Agosto 1997 Agosto 1997 Septiembre 1997
67
Octubre 1997
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Octubre 1997
69 70
Convergencia Regional: Una revisin del caso Colombiano. Income distribution, human capital and economic growth in Colombia. Evolucin y determinantes del Ahorro del Gobierno Central. Macroeconomic Perforrmance and Inequality in Colombia: 1976-1996
Octubre 1997 Octubre 1997
71 72
Fabio Snchez Torres Ma. Victoria Angulo Raquel Bernal Mauricio Crdenas Jairo Nez Mndez Fabio Snchez Torres Donald Robbins Jairo Nez Mndez Fabio Snchez Torres Carlos Esteban Posada Edgar Trujillo Ciro Edgar Trujillo Ciro Martha Elena Badel Jun Pablo Arango Orlando Gracia Gustavo Hernndez
Noviembre 1997 Diciembre 1997
73 74
Liberacin comercial y salarios en Colombia: 1976-1994 Educacin y salarios relativos en Colombia: 1976-1995 Determinantes, evolucin e implicaciones para la distribucin del Ingreso La tasa de inters ptima
Enero 1998 Enero 1998
75
Febrero 1998
76
Los costos econmicos de la criminalidad y la violencia en Colombia: 1991-1996 Elasticidades Precio y Sustitucin para la Industria Colombiana
Marzo 1998
77
Marzo 1998
78
Flujos Internacionales de Capital en Colombia: Un enfoque de Portafolio Macroeconoma, ajuste estructural y equidad en Colombia: 1978-1996
Ricardo Rocha Garca Fernando Mesa Parra Jos Antonio Ocampo Mara Jos Prez Camilo Ernesto Tovar Francisco Javier Lasso Fabio Snchez Torres Jairo Nez Mndez
Marzo 1998
79
Marzo 1998
80
La Curva de Salarios para Colombia. Una Estimacin de las Relaciones entre el Desempleo, la Inflacin y los Ingresos Laborales, 1984- 1996. Participacin, Desempleo y Mercados Laborales en Colombia Reformas comerciales, mrgenes de beneficio y productividad en la industria colombiana
Marzo 1998
81 82
Jaime Tenjo G. Rocio Ribero M. Jun Pablo Arango Orlando Gracia Gustavo Hernndez Jun Mauricio Ramrez Alvaro Zarta Avila
Abril 1998 Abril 1998
83
Capital y Crecimiento Econmico en un Modelo Dinmico: Una presentacin de la dinmica Transicional para los casos de EEUU y Colombia Determinantes de la Inversin en Colombia: Evidencia sobre el capital humano y la violencia. Mujeres en sus casas: Un recuento de la poblacin Femenina econmicamente activa Descomposicin de la desigualdad del Ingreso laboral Urbano en Colombia: 1976-1997 El tamao del Estado Colombiano Indicadores y tendencias 1976-1997 Elasticidades de sustitucin de las importaciones Para la economa colombiana. La tasa natural de desempleo en Colombia The role of shocks in the colombian economy
Mayo 1998.
84
Clara Helena Parra
Junio 1998.
85 86 87
Piedad Urdinola Contreras Fabio Snchez Torres Jairo Nez Mndez Angela Cordi Galat
Junio 1998. Junio 1998. Junio 1998.
88 89 90 91 92
Gustavo Hernndez Martha Luz Henao Norberto Rojas Ana Mara Menndez
Junio 1998. Junio 1998. Julio 1998. Julio 1998. Julio 1998.
The determinants of Human Capital Accumulation in Donald J. Robbins Colombia, with implications for Trade and Growth Theory Estimaciones de funciones de demanda de trabajo dinmicas para la economa colombiana, 1980-1996 Anlisis de las relaciones entre violencia y equidad Alejandro Vivas Bentez Stefano Farn Dagoberto Urbano Alfredo Sarmiento Lida Marina Becerra
93
Agosto 1998.
94
Evaluacin terica y emprica de las exportaciones no tradicionales en Colombia Valoracin econmica del empleo domstico femenino no remunerado, en Colombia, 1978-1993 Eficiencia en el Gasto Pblico de Educacin. El desempleo en Colombia: tasa natural, desempleo cclico y estructural y la duracin del desempleo. 1976-1998. Productividad y retornos sociales del Capital humano: Microfundamentos y evidencia para Colombia.
Fernando Mesa Parra Mara Isabel Cock Angela Patricia Jimnez Piedad Urdinola Contreras Mara Camila Uribe Jairo Nez M. Raquel Bernal S. Francisco A. Gonzlez R. Carolina Guzmn R. Angela L. Pachn G. Jorge E. Restrepo L. Jorge E. Restrepo L. Carolina Hoyos V. Javier A.Birchenall
Agosto 1998.
95 96 97
Agosto 1998. Agosto 1998. Septiembre 1998.
98
Noviembre 1998.
99 100 101 102
Reglas monetarias en Colombia y Chile Inflation Target Zone: The Case of Colombia 1973-1994 Es creble la Poltica Cambiaria en Colombia? La Curva de Phillips, la Crtica de Lucas y la persistencia de la inflacin en Colombia Un modelo macroeconomtrico para la economa Colombiana Una revisin de la literatura terica y la experiencia Internacional en regulacin El transporte terrestre de carga en Colombia Documento para el Taller de Regulacin. Notas de Economa Monetaria. (Primera Parte) Ejercicios de Causalidad y Exogeneidad para Ingresos salariales nominales pblicos y privados Colombianos (1976-1997). Real Exchange Rate Swings and Export Behavior: Explaining the Robustness of Chilean Exports. Segregacin laboral en las 7 principales ciudades del pas. Estimaciones trimestrales de la lnea de pobreza y sus relaciones con el desempeo macroeconmico Colombiano. (1977-1997) Costos de la corrupcin en Colombia.
Enero 1999. Febrero 1999. Marzo 1999. Abril 1999.
103 104
Javier A.Birchenall Juan Daniel Oviedo Marcela Eslava Meja
Abril 1999. Abril 1999.
105 106 107
Marcela Eslava Meja Abril 1999. Eleonora Lozano Rodrguez Juan Carlos Echeverry G. Mauricio Bussolo Orlando Gracia Camilo Zea Felipe Illanes Piedad Urdinola Jairo Nez Mndez Fabio Jos Snchez T. Marta Elena Badel Abril 1999. Mayo 1999.
108 109 110
Mayo 1999. Mayo 1999. Mayo 1999
111
Mayo 1999
No 112 Ttulo Relevancia de la dinmica transicional para el crecimiento de largo plazo: Efectos sobre las tasas de inters real, la productividad marginal y la estructura de la produccin para los casos de EEUU y Colombia.. La recesin actual en Colombia: Flujos, Balances y Poltica anticclica Monetary Rules in a Small Open Economy El Balance del Sector Pblico y la Sostenibilidad Fiscal en Colombia Autores Alvaro Zarta Fecha Junio 1999
113 114 115
Juan Carlos Echeverry Jorge E. Restrepo L. Juan Carlos Echeverry Gabriel Piraquive Natalia Salazar Ma. Victoria Angulo Gustavo Hernndez Cielo Ma. Numpaque Israel Fainboim Carlos Jorge Rodriguez Marcela Eslava Meja
Junio 1999 Junio 1999 Junio 1999
116
Crisis y recuperacin de las Finanzas Pblicas. Lecciones de Amrica Latina para el caso colombiano. Complementariedades Factoriales y Cambio Tcnico en la Industria Colombiana. Hay un estancamiento en la oferta de crdito? Income distribution and macroeconomics in Colombia. Transporte carretero de carga. Taller de regulacin. DNP-UMACRO. Informe final. Se cumplen las verdades nacionales a nivel regional? Primera aproximacin a la construccin de matrices de contabilidad social regionales en Colombia.
Julio 1999
117 118 119 120
Gustavo Hernndez Juan Mauricio Ramrez Juan Carlos Echeverry Natalia Salazar Javier A. Birchenall J.
Julio 1999 Julio 1999 Julio 1999.
Juan Carlos Echeverry G. Agosto 1999. Marcela Eslava Meja Eleonora Lozano Rodriguez Nelly.Angela Cordi Galat Agosto 1999.
121
122
El capital social en Colombia. La medicin nacional con el BARCAS Separata N 1 de 5 El capital social en Colombia. La medicin nacional con el BARCAS Separata N 2 de 5 El capital social en Colombia. La medicin nacional con el BARCAS Separata N 3 de 5 El capital social en Colombia. La medicin nacional con el BARCAS Separata N 4 de 5
John SUDARSKY
Octubre 1999.
123
John SUDARSKY
Octubre 1999.
124
John SUDARSKY
Octubre 1999.
125
John SUDARSKY
Octubre 1999.
No 126 Ttulo El capital social en Colombia. La medicin nacional con el BARCAS Separata N 5 de 5 The Liquidity Effect in Colombia Upac: Evolucin y crisis de un modelo de desarrollo. Autores John SUDARSKY Fecha Octubre 1999.
127 128
Jorge E. Restrepo Juan C Echeverry Orlando Gracia B. Piedad Urdinola Juan C Echeverry Vernica Navas-Ospina Jorge Enrique Restrepo Edgar Trujillo Ciro Jorge Enrique Restrepo Jos Daniel Reyes Pea Hernn Eduardo Vallejo
Noviembre 1999. Diciembre 1999.
129
Confronting fiscal imbalances via intertemporal Economics, politics and justice: the case of Colombia La tasa de inters en la coyuntura reciente en Colombia. Los ciclos econmicos en Colombia. Evidencia Emprica (1977-1998) Colombia'natural trade partners and its bilateral Trade performance: Evidence from 1960 to 1996 Los derechos constitucionales de prestacin y sus Implicaciones econmico- polticas. Los casos del derecho a la salud y de los derechos de los reclusos
Diciembre 1999.
130 131 132
Diciembre 1999. Enero 2000. Enero 2000.
133
Luis Carlos Sotelo
Febrero 2000.
134
La reactivacin productiva del sector privado colombiano Luis Alberto Zuleta (Documento elaborado para el BID) Geography and Economic Development: A Municipal Approach for Colombia. La evaluacin de resultados en la modernizacin del Estado en Amrica Latina. Restricciones y Estrategia para su desarrollo. La regulacin de precios del transporte de carga por Carretera en Colombia. El conflicto armado en Colombia. Una aproximacin a la teora de juegos. Determinacin del consumo bsico de agua potable subsidiable en Colombia. Incidencia fiscal de los incentivos tributarios Fabio Jos Snchez T. Jairo Nez Mndez Eduardo Wiesner Durn
Marzo 2000.
135 136
Marzo 2000. Abril 2000.
137
Marcela Eslava Meja
Abril 2000.
138 139 . 140
Yuri Gorbaneff Flavio Jcome Juan Carlos Junca Salas
Julio 2000. Noviembre 2000.
Juan Ricardo Ortega Noviembre 2000. Gabriel Armando Piraquive Gustavo Adolfo Hernndez Carolina Soto Losada Sergio Ivn Prada Juan Mauricio Ramirez
No 141 Ttulo Exenciones tributarias: Costo fiscal y anlisis de incidencia Autores Gustavo A. Hernndez Carolina Soto Losada Sergio Ivn Prada Juan Mauricio Ramirez Alvaro Zarta Avila Fecha Diciembre 2000
142
La contabilidad del crecimiento, las dinmicas transicionales y el largo plazo: Una comparacin internacional de 46 pases y una presentacin de casos de economas tipo: EEUU, Corea del Sur y Colombia. Nos parecemos al resto del mundo? El Conflicto colombiano en el contexto internacional.
Febrero 2001
143
Juan Carlos Echeverry G. Natalia Salazar Ferro Vernica Navas Ospina Luis Edmundo Surez S. Diego Mauricio Avila A. Hernando Moreno G.
Febrero 2001
144 145
Inconstitucionalidad del Plan Nacional de Desarrollo: causas, efectos y alternativas. La afiliacin a la salud y los efectos redistributivos de los subsidios a la demanda. La participacin laboral: qu ha pasado y qu podemos esperar? Anlisis de las importaciones agropecuarias en la dcada de los Noventa. Impacto econmico del programa de Desarrollo alternativo del Plan Colombia
Marzo 2001 Abril 2001
146 147 148
Mauricio Santamara S. Norberto Rojas Delgadillo Gustavo Hernndez Juan Ricardo Perilla Gustavo A. Hernndez Sergio Ivn Prada Juan Mauricio Ramrez Ulpiano Ayala Oramas Juan Carlos Parra Osorio
Abril 2001 Mayo 2001 Mayo 2001
149 150
Anlisis de la presupuestacin de la inversin de la Nacin. DNPENSION: Un modelo de simulacin para estimar el costo fiscal del sistema pensional colombiano. La oferta de combustible de Venezuela en la frontera con Colombia: una aproximacin a su cuantificacin Shocks fiscales y trminos de intercambio en el caso colombiano. Demanda por importaciones en Colombia: Una estimacin. Elementos para mejorar la adaptabilidad del mercado laboral colombiano. Qu tan poderosas son las aerolneas colombianas? Estimacin de poder de mercado de las rutas colombianas.
Mayo 2001 Mayo 2001
151 152 153
Hernando Moreno G. mer ZAK Muoz. Igor Esteban Zuccardi
Junio 2001 Julio 2001 Julio 2001
154 155
Mauricio Santa Mara S. Norberto Rojas Delgadillo Ximena Pea Parga
Agosto 2001 Agosto 2001

Estimación de poder de mercado de aerolíneas colombianas

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Estimación de poder de mercado de aerolíneas colombianas

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Repblica de Colombia Departamento Nacional de Planeacin Direccin de Estudios Econmicos

Ximena PEA PARGA

Documento 155 27 de Agosto de 2001

II. Marco Terico5

III. Anlisis del mercado

Schmalensee (1998). Stavins, Joanna (1996).

Formalmente la supra-aditividad de costos implica que:

Cuadro 1. Rutas segn tecnologa - Tomado de Bauer (1987)

b. Las rutas areas nacionales

Grficas 1a, 1b, 1c y 1d. Bandas tarifarias23 en pesos reales de 2000

Tradicionalmente Avianca ha tenido el liderazgo en la fijacin de los precios. Los

Fuente: Avianca. Clculos del autor.

IDTi = Tarifa Promedioi/ Tarifa Mximai

Grfica 3 Los resultados del ejercicio muestran que

Fuente: Avianca. Clculos del autor.

Varian, Hal (1992). Pg 241.

11% 10% 3% 6% 16% 8% n.d. 47%

10% 11% 3% 4% 15% 6% n.d. 50%

9% 11% 4% 3% 16% 7% 16% 34%

9% 9% 3% 2% 18% 8% 17% 33%

9% 10% 2% 1% 18% 9% 18% 32%

8% 15% 3% 1% 17% 11% 18% 27%

8% 12% 1% 2% 9% 13% 4% 50%

8% 12% 1% 2% 8% 12% 4% 52%

10% 12% 1% 1% 8% 10% 4% 54%

10% 9% 1% 1% 13% 9% 4% 53%

10% 9% 2% 1% 17% 8% 4% 50%

8% 14% 2% 0% 15% 8% 4% 48%

Fuente: Balances y PyGs Avianca, Aces.

Volumen de pasajeros y concentracin del mercado

Volumen total de pasajeros transportados. Rutas Bogot - (series desestacionalizadas)

Fuente: Aerocivil. Clculos del autor.

Grficas 5a, 5b, 5c y 5d Volmenes de pasajeros transportados por aerolnea33

Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor.

INTERCONTINENTAL 10.0% 0.0%

100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0%

Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor.

Martin, Stephen (1993). Advanced Industrial Organization. Pg 165.

0.04 0.4 0.02

Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor.

Si se deriva (3) con respecto al precio (demanda inversa) obtenemos: Q / D-1(Q, Y, Z) = P + PZ Z

Se puede reescribir (2) como: P = 0 + QQ + WW + XX - (Q/(P + PZ Z)) +

No fue posible conseguir una serie de precios de pasajes en bus.

Los resultados se muestran a continuacin:

Wald chi2(5) = 457.34 Prob > chi2 = 0.0000

Los resultados se presentan a continuacin:

2000-1 2000-2 2000-3 2000-4 2000-1 2000-2 2000-3 2000-4

Anexo 3. ndice de Herfindahl Hirschmann

Fuente: Aeronutica Civil. Clculos del autor.

Anexo 5. Pruebas de raz unitaria Tabla A5.1

Resultados prueba raiz unitaria (KPSS) Ho: Serie estacionaria

Anexo 6. Resultados de las estimaciones empricas Panel con efectos aleatorios

Wald chi2(5) = 457.34 Prob > chi2 = 0.0000

Test de Especificacin de Hausman

Noviembre 1992 Noviembre 1992

Diciembre 1992 Febrero 1993 Febrero 1993

Marzo 1993 Marzo 1993

Fernando Mesa Parra Fabio Snchez Torres

Septiembre 1993 Octubre 1993

Carlos Esteban Posada Alvaro Zarta Avila

Noviembre 1993 Diciembre 1993

Diciembre 1993 Febrero 1994 Febrero 1994 Febrero 1994

Carlos Esteban Posada Carlos Esteban Posada