9.

UPOTREBNE KARAKTERISTIKE MOTORA SUS

Upotrebne karakteristike motora sus, ili bilo kojih drugih pogonskih agregata vozila, opisuju njihov odnos prema okolini. Upotrebne vozila okolini karakteristike motora se, najee iskazuju preko: - ekonominosti u potronji goriva i sirovina, - emisije otrovnih materija, j j , - bunosti motora i vozila i - stvorenih otpadaka.

171

9.1. EMISIJA OTROVNIH MATERIJA

Zemljina atmosfera je sastavljena od 21% kiseonika, 78% azota i 1% od vodene pare i ostalih gasova. Zagaenja vazduha, vode i zemljita su neeljene promene fizikih, hemijskih i biolokih svojstava ivotne sredine, koje mogu nepovoljno delovati na iva bia ili naruiti njihove ekosisteme. Komponente koje dovode do promene prirodnog sadraja atmosfere su sadrane u tetnim - zagadujuim materijama. Te tetne materije moe stvoriti: - sama priroda, prirodni izvori i - nastaju usled antropogenih aktivnosti. Prirodni izvori tih supstanci su flora i fauna vulkani povrine okeana i fauna, vulkani, razna deavanja u atmosferi. U antropogene izvore spadaju sve aktivnosti ljudi kao to su: stvaranje j , j , j, g j j , p j j elektrine struje, industrija, saobraaj, grejanje stanova, spaljivanje otpada, poljoprivredne aktivnosti, i na kraju (strogo govoreci) umiranje ljudi, ivotinja i biljaka.
172

Upotrebom transportnih sredstava U t b t t ih d t ovek godinje t i vie od jedne k di j troi i d j d milijarde tona nafte. Kako za sagorevanje 1 kg goriva, naftnog porekla, treba oko 15 kg vazduha ili 3 5 kg kiseonika sam proces sagorevanja goriva naruava 3.5 ekoloki bilans u atmosferi. Godinje samo motori SUS troe preko 4 milijarde tona kiseonika iz atmosfere.
gorivo (HC)+vazduh (O2+N2) sagorevanje CO2 + H2O + N2 + O2 + CO + HC + NOx <15% <10% <72% <1% <1% <0,5%
sastav izduvnog gasa <0,5%

Ugljen-dioksid (CO2). Ne utie direktno na zdravlje ljudi, ali je jedan od zaguljivih gasova koji doprinose poveanju globalnog zagrevanja p planete. Od skoro, EPA (Environmental Protection Agency) je poela da , ( g y) j p prati emisiju CO2. Ugljen-dioksid, je kao produkat potpunog sagorevanja, dobio tretman zagadivaa.
173

Vodena para (H2O). Kondenzacijom vodene pare nastaje voda. Atmosferska voda prekriva 71% globusa Sa 80% je prisutna u ljudskom globusa. organizmu. Ozon. Predstavlja alotropsku modifikaciju kiseonika. Molekuli ozona se sastoje od tri atoma kiseonika Lako se raspada i predstavlja kiseonika. snano oksidaciono sredstvo. Ozon koji se stvara u prizemnim slojevima je poseban problem zagaenja u urbanim zonama. Na intenzitet stvaranja ozona utie prisutna koncentracija ugljovodonika i azotovih oksida. Takode je intenzitet stvaranja proporcionalan temperaturi i zraenju sunca. Dugi i topli letnji dani, pre svega p p popodne, su najpogodniji za stvaranje ozona. Ozon koji se stvara u , jp g j j j gornjim slojevima atmosphere ima pozitivnu zatitnu ulogu u filtriranju ultra-violetnog zraenja sunca. Ugljen-monoksid (CO). Ugljen monoksid (CO) Je otrovan gas bez boje i mirisa. On je produkt mirisa nepotpunog sagorevanja i stvara se u uslovima rada motora sa bogatom smeom. U tim uslovima ugljenik iz goriva samo delimino oksidie. CO smanjuje protok kiseonika kroz krvotok i rizian je za ljude sa bolesnim srcem. Vie od 90% ugljen-monoksida u urbanim sredinama potie iz izduvnih gasova vozila i loita.
174

Nesagoreli ugljovodonici (HC). Emisija nesagorelih ugljovodonika je posledica nepotpunog sagorevanja molekula goriva. Osnovni uzrok je lokalni nedostatak kiseonika i niske temperature u zonama uz zidove komore. Veina ugljovodonika u izduvnim gasovima su toksini, sa moguim kancerogenim dejstvima. Oksidi azota (NOx). Glavni izvori azota u vazduhu su prirodni izvori, pre svega aktivnosti nekih bakterija. Oksidi azota iz prirodnih izvora ravnomerno su rasporedeni u atmosferi, dok se njihova koncentracija u urbanim i industrijskim zonama i pored veih saobraajnica poveava kao posledica raznih aktivnosti ljudi. U uslovima visokih temperatura i pritisaka u motoru, atomi azota i kiseonika i vazduha reaguju stvarajui niz azotovih oksida. U ki ik iz d h j j i i ih k id Utvreno je toksino delovanje azot-monoksida na oveka i ivotinje. Oksidi azota kao i ugljovodonici uzrokuju formiranje ozona. Takode doprinose formiranju kiselih kia kia.
175

estice. U izduvnim gasovima vozila estice najee potiu od nesagorelog ugljenika iz goriva. Takve estice bi bile samo mehaniki zagadivai. U komori za sagorevanje motora estice upijaju razna jedinjenja iz goriva i maziva, meu kojima su i ugljovodonici. Zato se estice svrstavaju u grupu otrovnih materija. Oksidi sumpora. Kocentracije SO2 u atmosferi se razlikuju u razliitim podrujima. U urbanim i industrijskim podrujima koncentracija ove zagadujue materije je vea. Tu svoj doprinos daje i emisija izduvnih gasova iz vozila kada se koristi gorivo u kome ima sumpora. Sumpordioksid i njegovi sekundarni proizvodi (sumporasta, sumporna kiselina i sulfidi), mogu izazvati ozbiljne zdravstvene probleme kod ljudi (konjuktivitis, efekti na respiratornom sistemu) kao i kod biljaka (pojava kiselih kia i suenja uma) a zapaeni su tetni efekti na metale, kou, papir i tekstil. Emisija isparenja iz vozila. Ugljovodonici dospevaju u vazduh i preko isparavanja goriva i ulja kao i materijala koji se koriste u proizvodnji vozila a sadre u sebi ugljovodonike (boje, lepkovi i dr.). Dananji nivo izduvne emisije je takav da gubici na isparavanje mogu odgovarati za glavni deo u ukupnoj emisiji HC iz vozila .
176

9.1.1. PROPISI O EMISIJI IZ VOZILA Merenja emisije tetnih komponenti iz izduvnih gasova moraju da se obavljaju po tano definisanoj proceduri i opremi. Testovi za merenje emisija moraju da omogue ponovljivost merenja, tj. da se rezultati merenja mogu proveravati i uporeivati uporeivati.
1 5 9

HC NOx CO CO2 O2

1 - K t l j di i Kontrolna jedinica 2 Dinamometarski valjci 3 - Sistem za meanje gasova 4 - Analizatori 5 - M potronje goriva Mera t j i 6 - Kese za uzorkovanje 7 Ventilator 8 - Sistem za vonju 9 - Si t Sistem za obradu podataka b d d t k 10 - Sistem za merenje izduvnih gasova

2 10

Instalacija za merenje emisije izduvnih gasova

177

Ne postoji jedinstven vozni test za merenje emisije izduvnih gasova gasova. Pojedine zemlje su na bazi svojih istraivanja definisale vozne testove, dok su ih druge prihvatile u celini ili ih eventualno modifikovale. Najpoznatiji vozni testovi su: ameriki, japanski i evropski. Uslovljeno razliitom gustinom saobraaja kao i drugaijom urbanizacijom naselja u Evropi se sa regulacijom ovog problema pristupilo tek 1970. godine. Ovu oblast normativno reguliu: - ECE pravilnici (Ekonomska komisija UN za Evropu) i - EEC direktive (Evropska ekonomska zajednica).
V (km/h)
140 120
Zagrevanje 40s Deo 1 4x195s Deo 2 400s

100 80 60 40 20 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900 1000 1100 1200 1300

t (s)

Evropski vozni test za merenje emisije izduvnih gasova

178

Propise o emisiji iz motornih vozila donosi Evropska unija. Bazna op se e s j oto o a do os ops a u ja a a direktiva je 70/220/EEC, koja je esto menjana uvoenjem stroijih granica kao doda vanjem novih merenja. Propisi su doneti za sledee kategorije vozila: - za putnika i dostavna vozila, - laka komercijalna vozila (<3500 kg), - za teretna vozila, - van putnu mehanizaciju i - poljoprivrednie traktore.

B benzinski motori, D dizel motori, PM estice

Granice za emisiju putnikih i dostavnih vozila u evropi

179

Direktivom 70/220/EEC su propisane sledee probe: - I proba -merenje emisije izduvnih gasova po voznom testu, - II proba -merenje emisije CO na praznom hodu i iznad 2000 o/min, - III proba -merenje emisije iz kartera, - IV proba -merenje isparavanja iz vozila po SCHED testu (nova granica 2g/testu) 2g/testu), - V proba -trajnost sistema za kontrolu emisije vozila u toku 80.000 km sa faktorom pogoranja za CO i HC+NOx od 1,2. - proba VI odnosi se na kontrolu emisije tokom hladnog starta pri -7C za vozila sa oto motorima (granica za HC iznosi 1.8 g/km a za CO 15 g/km). Kao vozni test koristi se modifikovani ciklus ECE R 15 sa uzorkovanjem gasova odmah nakon starta i - proba VII, ispitivanja funkcionisanja OBD sistema. Definisana dinamika uvodenja pojedinih propisa koji se pored propisa, vozila odnose i na goriva,definisanih direktivama 98/69/EC.
180

9.1.2. PROPISI ZA EMISIJI UGLJEN DIOKSIDA (CO2) Osim gasova koji imaju direktnih posledica na zdravlje ljudi, vozila emituju i druge gasove koji nisu otrovni ali utiu na promenu okoline Tu se pre svega svrstava ugljen-dioksid koji okoline. ugljen-dioksid, utie na globalno zagrevanje zemljine azmosfere. Prema merenjima Saveznog hidrometeorolokog zavoda u zadnjih sto godina prosena temperatura u Beogradu se poveala za 2C. 2 C. Zbog toga je neophodno smanjiti koliine emitovanog CO2 iz vozila, mada je uinak vozila u globalnom zagrevanju veoma razliit u pojedinim zemljama; u SAD svega 1.7% emisije CO2 uzrokuje transport, dok u Japanu taj udeo iznosi 19%. Smanjenje CO2 je mogue primenom goriva sa smanjenim sadrajem ugljenika i, pre svega, smanjenjem potronje goriva.

181

Emisija CO2 x 100[%]

0,8 0,6 0,4 0,2

Emisija CO2 x 100[%] [ ]

78%

22%

79,70%

0 Trans. Sektor
10,90%

0,8 0,6 0,4 0,2 0

Drumski Un. Plovni Vazduni Ostalo elezniki

Ostalo

Izvori stvaranja CO2 I i t j

3,90% 0,70% 4,30%

Izvori stvaranja CO2 od strane transportnih sredstava

182

Prve propise o ekonominosti su donele SAD 1973. godine kada je, kod putnikih vozila, potronja ograniena na 13 mp/g, (milja/galonu). 1978.g. granica se pomera na 18 mp/g a 1985 na 27.5 mp/g, 1995-te godine granica je 35 mp/g (milja/gramu) uz navoenje granice za CO2=242 g/mp. P i 242 / Proizvoai motornih vozila su ipak uspeli da granicu i t ih il i k li d i standarda za ekonominost zadre na 27.5 mp/g do danas. Jedan od osnovnih zadataka je da se ekonominost po americkom standardu povea tri puta u odnosu na 1993 g odnosno svede na 80 1993.g., milja po galonu (2.94 litara/100 km) ili 106 g/mp CO2, uz nepromenjenu cenu, komfor i bezbednost. Japan je sledea drava koja je 1979.godine uvela zakonske propise o najveoj dozvoljenoj potronji goriva. U Evropi za sada nema zakonskog ogranienja potronje goriva. Do sada je postojala obaveza proizvoaa da samo navede vrednosti potronje goriva u deklaracionom listu vozila (regulativa evropske komisije UN).
183

Imajui sve to u vidu, Ekonomska Komisija za Evropu UN donela je ECE Pravilnik R84 koji je definisao metodologiju merenja i deklarisanja potronje goriva putnikih vozila. j p j g p Pravilnik R84 pod nazivom Jednoobrazni propisi o homologaciji motornih vozila sa motorima SUS u pogledu potronje goriva je stupio na snagu 1988 godine i odnosio se na deklarisanje potronje goriva vozila kategorija M1 (vozila za prevoz putnika) i N1 (za prevoz tereta) ukupne mase do 2 t. Ustvari, ovim propisom se samo proverava deklaracija proizvoaa vozila o potronji goriva. Ukoliko se deklarisana i izmerena potronja po proceduri propisanoj Pravilnikom br. 84 razlikuje za manje od 4%, onda vai deklaracija proizvoaa. U suprotnom vae izmerene proizvoaa vrednosti prema Pravilniku.

184

Udruenje evropskih konstruktora automobila ACEA je predlaio da se prosena emisija CO2 ogranii na 140 g/km do 2008.g. Na bazi izvetaja Evropski parlament usvojio je predlog da se srednja emisija CO2 iz svih novih vozila ogranii na najvie 125 g/km do 2015.g. Ta granica treba da se ostvari samo preko primene novih tehnologija kod motora i vozila be u bez uzimanja u ob dop osa drugih mera, kao to je primena a ja obzir doprinosa d ug e a, ao p e a biogoriva, specijalnih guma ili poboljanja u sistemima za klimatizaciju vozila. Na bazi pomenutog izvetaja razmatra se mogunost usvajanja predloga da se srednja emisija CO2 ogranii na najvie 95 g/km do 2020.g. Granica treba da bude utvrena najkasnije do 2016.g. uz najavu da se smanjenje do 70 g/km ili jo manje uvede kao obaveza od 2025.g. Predlae P dl se donoenje odgovarajucih mera i regulativa kako bi se d j d j ih l ti k k obezbedilo dopunsko smanjenje emisije CO2 od najmanje 10 g/km na raun drugih mera na primer primenom bio-goriva.

185

Da bi emisija CO2 2010 te godine ostala na nivou 1990 te bilo je 2010-te 1990-te potrebno je smanjiti angaovanu energiju za 26%. Za smanjenje emisije CO2 od 15% 2010-te, bilo je neophodno da se smanji angaovana energija za 37% 37%. Emisija CO2 je, kod fosilnih goriva, direktno proporcionalna potronji goriva. Za oto motore sa benzinom kao gorivom vai ova relacija: CO2 = 23.55 x B g/km, gde je: B - potronja naftnih goriva u L /100 km. Za motore sa dizel gorivom: CO2 = 26.6 x B g/km
Smanjenje angaovane energije i adekvatno smanjenje emisije CO2

gde je: B - potronja naftnih goriva u L /100 km.

186

9.2. BUNOST MOTORA I VOZILA

Buka i vibracije su fiziki fenomeni koji nastaju kao rezultat udarnih i oscilatornih procesa u mainskim elementima, sklopovima i uredajima. Oni se mogu deavati u vrstim telima, tenim ili gasovitim fluidima. Osnovni uzroci pojave vibracija i buke mogu se svrstati u etiri grupe: 1. konstrukcioni parametri, 2. tehnoloki parametri, 3. radni procesi i p 4. tehnologija odravanja.

Osnovni uzroci pojava vibracija i buke

187

Izvori buke i vibracija na motornom vozilu

Zbog ne posedovanja tanih podataka standard ISO 2631 (1997) definie d fi i granice frekventno vrednovanih srednjih efektivnih i f k t d ih d jih f kti ih ubrzanja i to: - 0.015 m/s - granica opaanja, - <0 315 m/s - nije udobno, <0.315 udobno - 0.315 do 0.63 m/s - malo neudobno, - 0.5 do 1 m/s - delimino neudobno, - 0 8 do 1.6 m/s - neudobno 0.8 1 6 m/s neudobno, - 1.25 do 2.5 m/s - veoma neudobno i - >2 m/s - ekstremno neudobno.
188

Ukupna buka automobilskog saobraaja zavisi od: - buke, koju stvara pojedinano vozilo, - sastava automobilskog saobracaja (% - ni sastav automobila razliitih tipova u saobraaju), -i t intenziteta saobraaja, it t b j - reima kretanja automobila (brzina, ubrzanje, usporenje, ravnomerno kretanje), - tehnikog stanja motornih vozila, vozila - vrste i stanja puta, - lokalnog reljefa, - atmosferskih uticaja itd. itd Spoljanja buka vozila normirana je u skladu sa Pravilnikom R ECE 51 rev.02. koji je uveden oktobra 1996. god. i direktivom EU 70/157/EEC sa izmenama od 05.07.2007. Pravilnik R ECE 51.02 ne odnosi se na vozila koja se ve nalaze u eksploataciji. Uvoenjem revizije 02, kojim je smanjena dozvoljena buka motornih vozila u pokretu, ekvivalentni nivo buke automobilskog saobraaja, u kome uestvuje 10 - 30% teretnih vozila, smanjio se za 2 -3,5 dB(A).
189

Dozvoljene granice za buku prema ECE 51 02 i 70/157/EEC 51.02

Evolucija propisa za buku prema ECE pravilnik 51

190

9.3. STVORENI OTPATCI IZ VOZILA

Mnogim svojim aktivnostima, pa i upotrebom vozila, ovek naruava ekoloku ravnoteu na planeti Zemlji. Od svih naruavanja ekoloke ravnotee najvea panja se do sada poklanjala zagaenju vazduha. Vremenom i ostali izvori naruavanja ekoloke ravnotee dobijaju sve j j j vei znaaj. Ta naruavanja se ogledaju u: - potronji prirodnih izvora u toku proizvodnje vozila (efikasnost izdvajanja metala iz rude je svega 5-6%, a 95% su otpadni 5 6% materijali koji se deponuju na povrini zemlje), - potronji goriva i kiseonika iz vazduha u toku eksploatacije, - emitovanju buke i tetnih materija u vazduh, zemlju i vode u toku proizvodnje i eksploatacije vozila (usled tehnikih neispravnosti naih starih vozila esto dolazi do curenja p g pogonskih fluida koji su jaki otrovi pa ulaze u zemlju i j j p j podzemne vode) i - odlaganju vozila u vidu raznih otpada (meu kojima ima i p g) p j opasnog) na deponije. Zbog toga se svakoj karici u lancu ivotnog ciklusa vozila mora posvetiti adekvatna panja.
191

U cilju definisanja odgovornog odnosa prema otpadu koji stvaraju vozila na kraju svog ivotnog ciklusa Evropska komisija je 1997. godine prihvatila predlog odgovarajue direktive. Osnovne ideje te direktive bile su: - da se definie uticaj starih vozila, koja su dola do kraja ivotnog ciklusa, na okruenje, - da se definiu ciljevi ponovnog koricenja, reciklinga i obnavljanja vozila i njihovih komponenti, - da se usaglase razliiti nacionalni take-back (uzmi nazad) programi koje su pojedine zemlje lanice samostalno uvodile (U Nemackoj je "Zakon uzmi nazad" doneen 1.1.1995. godine i on obavezuje sve proizvodae vozila da uzmu nazad sva vozila, na kraju ivotnog ciklusa, koja su oni prodali u toj zemlji) i - da stimuliu proizvodae vozila da projektuju i proizvode nova vozila koja uzimaju u obzir tretman na kraju njihovog ivotnog ciklusa.

192

Ciljevi koje treba ostvariti reciklaom

193

Aspekti koji ine proizvod nekodljivim po okolinu ili odrivi

194

PITANJA:
1. POJAM UPOTREBNIH KARAKTERISTIKA MOTORA SUS. OBJASNITI EMISIJU I PROPISE O EMISIJI OTROVNIH MATERIJA IZ VOZILA . POJAM UPOTREBNIH KARAKTERISTIKA MOTORA SUS. OBJASNITI BUNOST MOTORA I VOZILA I STVORENE OTPADNE MATERIJE IZ VOZILA KAO I CILJEVE KOJE TREBA OSTVARITI RECIKLAOM.

2.

195

10. GORIVA ZA MOTORE SUS

Energija, koja je potrebna za ostvarivanje radnog ciklusa motora SUS dobija se putem hemijske reakcije sagorevanja goriva neposredno u cilindru motora. Kod motora SUS primenjuju se, skoro, iskljuivo tena i gasovita i Sva i t t j iz lj d ik goriva. S goriva, za motore, sastoje se i ugljovodonika iji se molekuli sastoje iz ugljenika i vodonika. Klipni motori su u mnogome zavisni od kvaliteta goriva. Motorski zahtevi, za gorivom, oslikavaju uslove za normalno sagorevanje goriva u motoru.

10.1. 10 1 ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU GORIVA

Zahteve, koje motori SUS postavljaju prema gorivima, najbolje ispunjavaju gasna i tena goriva dobijena na bazi derivata nafte. nafte
196

Osnovni zahtevi motora u pogledu potrebnog kvaliteta korienog goriva su: 1.Visoka energetska svojstva, odnosno visoka toplotna mo goriva, 2 .Lako obrazovanje smee (meanje sa vazduhom) pri svim radnim uslovima, a posebno pri niskim temperaturama, l i b i i ki t t 3. Velika brzina sagorevanja, ali ne sme sagorevati detonatno, eksplozivno, 4. Dobra otpornost prema detonatnom sagorevanju (oto), 5. Sklonost ka samopaljenju (dizel), 6. Sagorevanje bez taloga, pepela i ostataka, 7. Dobra hemijska stabilnost, ne sme izazivati koroziju, 8. 8 Ne sme imati sastojke koji stvaraju toksine komponente pri sagorevanju, tetne po okolinu ili motor, 9. Mora biti pogodno i stabilno za uskladitenje i manipulaciju i 10. Da ima nisku cenu.
197

Prognoza strukturne primene goriva u motorima SUS P t kt i i t i

198

10.2. GORIVA NAFTNOG POREKLA ZA MOTORE SUS

Preradom sirove nafte se dobijaju goriva fosilnog porekla.
NAFTA

Naftni autoauto-gas

Benzin

Kerozin

Dizel

Lo ulje

Oto motori

Dizel motori

Goriva dobijena iz nafte

199

10.2.1. TENA NAFTNA GORIVA Tena goriva su najprikladnija za pogon motora. Postojea komercijalna goriva su ustvari razliite meavine ugljovodonika dobijenih preradom sirove nafte. U motorima SUS, danas, se koriste uglavnom sledee vrste naftnih tenih goriva: Benzin, obuhvata lake ugljovodonike (sa 5 do 9 atoma ugljenika u molekulu), koji isparavaju u opsegu od 50 do 200C. Koristi se ) j p j p g prvrnstveno za oto motore. Kerozin, obuhvata srednje ugljovodonike (sa 8 do 12 atoma ugljenika u molekulu), koji isparavaju u opsegu od 150 do 300C. Upotrebljava ), j p j p g p j se kao gorivo za gasne motore. Lako dizel gorivo, obuhvata tee ugljovodonike (sa 12 do 17 atoma ugljenika u molekulu), koji isparavaju u opsegu od 220 do 350C. gj ), j p j p g Koristi se za pogon lakih i srednjih dizel motora. Teko dizel gorivo, obuhvata teke ugljovodonike (sa 14 do 20 atoma ugljenika u molekulu), koji isparavaju u opsegu od 300 do gj ), j p j p g 380C. Koristi se za pogon sporohodih brodskih dizel motora.
200

10.3. 10 3 ALTERNATIVNA GORIVA

Naftna tena goriva su toliko ula u svakodnevnicu da se sva ostala goriva nazivaju alternativnim. Bez obzira na prednosti tenih naftnih goriva, zbog ogranienih rezervi nafte, razmilja se i intenzivno radi na nalaenju alternativnih goriva koja e biti zamena naftnim derivatima. Po agregatnom stanju alternativna goriva mogu biti: - tena, - vrsta i - gasovita. Sadanji vozni park je projektovan za tena goriva Gasna su goriva. najblia primeni u motorima SUS, jer se sagorevanje obavlja u gasnoj fazi, vrsta se samo pominju. Ima nekih eksperimenata sa ugljenom prainom ali to su samo laboratorijski pokuaji prainom, pokuaji.

201

10.3.1. GASOVITA (GASNA) ALTERNATIVNA GORIVA Gasovita goriva su sastavljena od ekstra lakih derivata nafte, sa daleko najveim udelom metana u sebi i neto manje drugih lakih ugljovodonika. Ova goriva se dobijaju ili direktno iz zemlje ( zemni gj g j j j ili prirodni gas) ili se dobijaju industrijskom preradom nafte. Kada se govori o gasovima, kao gorivima, mora se znati da se radi o smeama raznih ugljovodonika. Gasna goriva mogu biti: 1. Prirodna i 2. 2 Vetaka Prirodno gasno gorivo je zemni gas, koji je redovni pratilac nalazitima nafte. Glavni sastojak mu je metan CH4. Vetaka gasna goriva su; svetlei gas (dobija se suvom destilacijom vrstih goriva) i gasogeneratorski gas ( dobijen gazifikacijom vrstih goriva), to je postupak u gasogeneratorima gde se redukcijom na visokoj temperaturi dobijaju gasne komponente CO i H2, koje predstavljaju sagorive komponente.
202

Gasna goriva imaju sledee prednosti (u odnosu na tena): 1. Dobro i lako obrazovanje smee, jer se lako meaju sa vazduhom, 2. Sagorevaju bez ostatka i taloga na klipu i ventilima, 3. Omoguuju ujednaenu distribuciju smee kod viecilindrinih motora, 4. Omoguuju brzo i lako startovanje i pri niskim temperaturama, 5. Pravilno sagorevaju u motoru pri niskim temperaturama, 6. Imaju povoljan sastav izduvnih gasova, sagorevaju bez dima i ai 7. Ne razreuju ulje svojim kondenzatom i 8. Imaju dobru otpornost prema detonatnom sagorevanju (vai za oto motore), pa mogu raditi i sa viim stepenima kompresije. motore) kompresije Zbog nepogodnog transporta odnosno distribucije gasna goriva imaju ogranienje u upotrebi i to im je najvea mana mana.
203

Gasovita goriva su vrlo pogodna za primenu u motorima SUS. G it i l d i t i SUS Kao alternativna goriva za motore SUS mogue je razmatrati sledea gasna goriva: 1. teni naftni gas, 2. teni prirodni gas, 3. komprimovani prirodni gas i 4. vodonik.

204

10.3.1.1. Teni naftni gas (TNG) TNG je jedno, od gasovitih goriva, na koje se ozbiljno rauna kao zamena za goriva naftnog prekla. TNG se dobija tokom procesa prerade nafte ( (5 -10%) ili sintetskim putem iz prirodnog gasa. ) gg U rafinerijskim smeama ima vie od 95% propana koji je %p p j j izvanredno gorivo po isparljivosti i oktanskom broju. Po motorskim kriterijumima TNG spada u kvalitetnija goriva, jer je propan bolji od postojeeg supera a b t od premium butan d i benzina..

205

10.3.1.2. Prirodni (zemni) gas ( )g Zemni gas je redovno prisutan u nalazitima nafte bilo kao izdvojen, bilo kao rastvoren u nafti Glavni sastojak prirodnog gasa je metan nafti. CH4, a pored njega, u manjim koliinama se nalaze negorivi gasovi (ugljen dioksid (CO2), azot (N2), i kiseonik (O2). U prirodnom gasu, koji se nalazi uz leita nafte, nalaze se i etan (C2H6), propan (C3H8) i butan , ( p p ( (C4H10), a u manjoj meri i ostali ugljovodonici. Prirodni gas je uvek u gasovitom stanju, tako da se pri skladitenju mora sabijati pod vrlo visokim pritiskom, oko 200 bar, (komprimovani prirodni gas - KPG), to znai da rezervoari i instalacija moraju imati posebnu konstrukciju. Zato takvi rezervoari i instalacije jo uvek nisu pogodni za ugradnju u motorna vozila, mada se u svetu, pa i kod nas, uveliko eksperimentie sa pogonom motornih vozila na prirodni gas.

206

Sa ekolokog aspekta, prirodni gas daje znatno manju emisiju tetnih materija to ga ini veoma pogodnim. pogodnim Mnogobrojnim ispitivanjima irom sveta utvreno je da se moe smanjiti emisija: - ugljovodnika za vie od 93 %, - ugljen dioksida za vie od 30 %, - azotnih oksida za vie od 60 % i - ugljen monoksida za vie od 65 %. lj k id i d % Ukupno smanjenje emisije zavisi od i ij i i d primenjene metode i kvaliteta kao i prilagoavanja vozila korienju prirodnog gasa kao motornog goriva. goriva
Uticaj KPG na emisiju izduvnih gasova iz vozila
207

10.3.1.3. 10 3 1 3 Vodonik Vodonik e u budunosti sigurno igrati vanu ulogu kao motorno gorivo, jer moe da se proizvodi u praktino neogranienim koliinama iz obnovljivih izvora. Sa druge strane on je prvorazredno ekoloko gorivo, jer su produkti njegovog sagorevanja izuzetno isti (elektromobili su tzv. ZEV Z ( l kt bili t Zero Emmision Vehicles, odnosno vozila sa E i i V hi l d il nultom emisijom). Pored toga, vodonik raspolae najviim sadrajem energije po jedinici mase . Trenutno su u fazi razvoja vozila koja koriste motore sa unutranjim sagorevanjem i elektrini automobili, koji pogone gorive elije. Glavnu prepreku masovnijoj upotrebi vodonika predstavlja njegov relativno nizak sadraj energije po jedinici zapremine i nestabilnost na sobnoj temperaturi. Ovo predstavlja veliki problem njegovog transporta i skladitenja.

208

10.3.2. ALTERNATIVNA TENA GORIVA Kao najperspektivnija alternativna tena goriva smatraju se goriva na bazi alkohola Alkoholi se mogu koristiti kao ista alkoholna goriva ili alkohola. kao meavine sa tenim naftnim gorivima u razliitim procentima. Alkoholi se dobijaju od materija biljnog porekla i mogu se proizvesti iz obnovljivih izvora energije, esto se nazivaju i bio gorivima Biogoriva energije gorivima. predstavljaju goriva koja imaju pozitivne efekte na zatitu ivotne sredine, odnosno na smanjenje emisije CO2. Alkoholna goriva imaju sledee dobre osobine: - lako obrazuju smeu sa vazduhom, - imaju dobru toplotnu mo i brzinu sagorevanja sagorevanja, - dobru otpornost na detonacije, - pogodna su za distribuciju i manipulaciju i dr.. Zbog svojih osobina su jednostavna zamena za tena naftna goriva.
209

U odnosu na konvencionalna goriva koja su po hemijskom sastavu goriva, uglavnom ugljovodonici, biogoriva imaju kiseonik u svom sastavu, pa se zato jo nazivaju i oksigenovana goriva ili oksigenati. Ova goriva, generalno, imaju dobre karakteristike prilikom primene motorima SUS. Ukoliko se dodaju motornim benzinima poveavaju oktanski broj goriva. jg Najvea mana im je raslojavanje koja dolazi do izraaja prilikom meanja sa gorivima fosilnog porekla, koje je izraenije na niskim j g gp , j j j temperaturama. Najvee anse za upotrebu kao tena biogoriva imaju: - metil i - etil alkoholi.

210

Ciklus obnovljivosti izvora energije alkohola

211

10.4. OSNOVNE KARAKTERISTIKE TENIH GORIVA

10.4.1. Donja toplotna mo goriva Hd (kJ/kg) Donja toplotna mo goriva predstavlja koliinu toplote koju razvija 1 kg goriva pri potpunom sagorevanju nakon koga produkti sagorevanja ostaju u gasovitom stanju. Od ove karakteristike goriva di kt k kt i tik i direktno zavisi razvijena k lii i i ij koliina t l t u toplote motoru a time i razvijena snaga. 10.4.2 10 4 2 Sklonost goriva ka upaljenju Sklonost goriva ka samoupaljenju je najvanija karakteristika dizel goriva. Kod njih je bitno da se upaljenje obavi u to kraem vremenu nakon ubrizgavanja. Pokazatelj sklonosti goriva ka samopaljenju se definie kao cetanski broj goriva (CB). Cetanski broj goriva se odreuje na specijalnim opitnim motorima.

212

10.4.3 Stehiometrijska koliina vazduha Lmin(kg vazd/kg gor) Predstavlja minimalnu teorijsku koliinu vazduha neophodnu za potpuno j j p p p sagorevanje 1 kg goriva. Ova veliina direktno zavisi od sastava goriva. Za pojedine vrste goriva stehiometrijska koliina vazduha je razliita. Za goriva naftnog porekla (benzin i dizel) iznosi: g gp ( ) - za benzin Lmin(kg. vazd./kg. gor.) = 14,7 14,9 - za dizel gorivo Lmin(kg. vazd./kg. gor.) = 14,3 - 14,5 U motoru se retko kada radi sa teorijskom stehiometrijskom kolinom vazduha. Kao parametar koji definie sastav svee smee goriva i vazduha koristi se koeficijenat vika vazduha (). predstavlja odnos stvarne koliine vazduha (Lstv) potrebne za sagorevanje 1 k goriva prema k lii d h b j kg i minimalnoj teorijskoj koliini vazduha (Lmin) potrebnoj za potpuno sagorevanje 1 kg goriva. Praktino motor moe raditi sa tri vrste smee: = 1 teorijska ili stehiometrijska smea, > 1 - siromana sema i < 1 - bogata smea. Koeficijenat vika vazduha je bitan pokazatelj za rad motora koji utie na kvalitet odvijanja procesa sagorevanja.

213

10.4.4. Granica upaljivosti smee Granice upaljivosti smee definiu oblast sastava smee goriva i vazduha u kojoj je mogue ostvariti sigurno upaljenje smee. Pri suvie siromanoj ili bogatoj smei nemogue je upaljenje i sagorevanje homogene smee Zbog toga se definie smee. donja i gornja granica upaljivosti. Ove granice predstavljaju granine vrednosti sastava smee pri kojoj je mogue p j j j g sagorevanje.

granice upaljivosti homogene smee

Granice upaljivosti zavise od: - vrste i sastava goriva , - njegove isparljivosti, - sposobnosti obrazovanja smee, - od radnih uslova motora, motora - temperature, - zaostalih produkata sagorevanja i dr.
114

10.4.5. Otpornost goriva ka detonaciji Ovo je vana karakteristika za oto motore. Merilo otpornosti goriva prema detonaciji definisana je oktanskim brojem. Detonacija je pojava burnog sagorevanja jednog dela smee j j p j g g j j g ispred regularnog fronta plamena. Detonacija je negativan vid eksplozivnog sagorevanja koje moe ugroziti normalno funkcionisanje oto motora. Vrsta, sastav i karakterisike goriva bitno utiu na njegovu otpornost na detonaciju. Po definiciji oktanski broj goriva je predstavljen procentom izooktana (C8H16) u smei sa normalnim heptanom (C7H16) koja ), detonira pri istim uslovima kao i ispitivano gorivo. Odreivanje oktanskog broja goriva odreuje se po standardizovanim metodama na specijalnim jednocilindrinim (CFR) motorima, pri emu se uzima da izooktan ima referentni j p j oktanski broj 100 a normalni heptan ima oktanski broj nula.

215

10.4.6. Temperatura samopaljenja goriva Temperatura samopaljenja predstavlja temperaturu upaljenja pripremljene smee pod dejstvom sopstvene energije sabijene gasne smee. Dizel gorivo ima niu temperaturu samopaljenja (oko 750 800K), u odnosu na benzin ija je temperatura samopaljenja oko 850 900K.

10.4.7. Temperatura paljenja goriva Temperatura paljenja predstavlja temperaturu pri kojoj se gorivo pali u prisustvu stranog izvora energije (plamena i dr.). U ovom sluaju dovedena energija se troi i na isparavanje i obrazovanje smee. Kod lako isparljivih goriva ova temperatura je nia. Tako je kod benzina ova temperatura nia nego kod dizel goriva.

216

10.4.8. Temperatura kristalizacije, temperature zamuenja i stinjavanja Ova temperatura definie karakteristiku goriva na niskim temperaturama. Tada dolazi do izdvajanja teih lananih ugljovodonika (parafina) u gorivu. Ove temperature su bitnije za dizel goriva. Sa kristalizacijom najpre poinju teka dizel goriva. 10.4.9. Sadraj sumpora Sadraj sumpora je vaan sa aspekta zagaenja okoline kao i ubrzanog habanja pojedinih delova motora. Povean sadraj sumpora negativno utie na ove pojave. Procenat sumpora u gorivu pojave najvie zavisi od porekla tj sastava sirove nafte.

217

10.4.10. Kriva isparavanja (destilacije) Definie procenat goriva koji isparava pri odreenoj temperaturi destilacije. Temperature, na kojima odreeni procenat goriva predestilie zavise od sastava goriva.

Krive destilacije za pojedina goriva

10.4.11. Procenat pepela, koksa, aromata, olova, Sve ove a i druge karakteristike su bitne za motorska goriva

218

PITANJA: 1. GORIVA ZA MOTORE SUS. NABROJATI ZAHTEVE MOTORA U POGLEDU GORIVA. NAVESTI I OBJASNITI OSNOVNE KARAKTERISTIKE TENIH GORIVA ALTERNATIVNA GORIVA ZA MOTORE SUS NABROJATI IH I SUS. DATI NJIHOVE OSNOVNE KARAKTERISTIKE.

2. 2

219

11. SISTEMI ZA NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM

11.1. OSNOVNI ZADACI I ZAHTEVI PRI RADU SISTEMA
Osnovne karakteristike sagorevanja kod motora su: rad sa homogenom tj. dobro izmeanom smeom koja ima isti sastav u pogledu goriva i vazduha u svakom delu komore za sagorevanje to joj sagorevanje, omoguuje brzo sagorevanje, najee spoljno obrazovanje smee (van cilindra), koje omoguuje dovoljno vremena za dobro meanje i homogenizaciju smee pre upaljenja, upaljenje smee stranom energijom, odnosno varnicom, jer se homogena smea ne sme nalaziti u uslovima samopaljenja kako ne bi dolo do njene eksplozije tj. detonacije i sagorevanje, odnosno oslobaanje toplote, je regulisano brzinom prostiranja plamena koji se kree od mesta upaljenja nadalje kroz komoru sagorevanja motora.
220

Osnovni zadatak je: OBRAZOVANJE SMEE GORIVA I VAZDUHA Zadatak se ostvaruje kroz: Ostvarenje homogene smee goriva i vazduha sa to veom parnom fazom goriva

Odravanje tano definisanog sastava smee u uskim granicama

Regulacija optereenja, odnosno razvijene snage, motora Obavlja se promenom koeficijenta punjenja odnosno koliinom usisane smee. Ovaj nain regulacije smee je kvantitativan i obavlja se putem prigunog leptira (koji je sastavani deo sistema). Ovde O d se kvalitet tj. sastav smee ne menja. k lit t tj t j
221

Realizacijom navedenih osnovnih zadataka sistem za ostvarenje smee mora da ispuni sledee zahteve: ostvarenje deklarisane maximalne snage motora, obezbeenje povoljne ekonominosti motora , j p j ostvarenje povoljne izduvne emisije motora, sigurno obrazovanje smee pri svim temperaturskim uslovima, pouzdanost u radu i konstantnost regulacije, d t d k t t t l ij siguran rad na neravnom terenu, pozdan rad i precizna regulacija u nestacionarnim uslovima rada, rada neosetljivost regulacije na promenu uslova okoline ( pritisak, temperatura, vlanost), jednostavnost regulacije sistema, sistem mora biti bezopasan i mala cena proizvodnje i odravanja.
222

11.2. 11 2 OSNOVI OBRAZOVANJA SMEE KOD OTO MOTORA

ematski prikaz procesa obrazovanja smee

11.3. POTREBE OTO MOTORA U POGLEDU SASTAVA SMEE

Razlikujemo sledee zahteve OTO motora u pogledu sastava smee: osnovne i specifine. - Osnovni zahtevi odnose se na stacionarne reime rada i normalne temperaturske uslove (zagrejan motor i normalna spoljna temperatura) - Specifini zahtevi karakteristini su za nestacionarne reime rada, startovanje hladnog motora i ekstremne ambijentalne temperature.
223

11.4. PODELA SISTEMA ZA OBRAZOVANJE SMEE OTO MOTORA

ematski prikaz podele sistema za obrazovanje smee kod oto motora

224

11.4.1. NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM POMOU KARBURATORA

Izgleg sistema za napajanje motora gorivom razmetaj na vozilu

225

Filter vazduha Karburator Filter goriva Leptir za a regulaciju snage Dobavna pumpa goriva Motor

Razvodni k paljenja

Rezervoar goriva

ematski prikaz sistema za napajanje motora goriva karburatorom

226

Vozila imaju najsloenije uslove koji se ispunjavaju brojnim sistemima na karburatorima: - startovanje hladnog i toplog motora, - kontinualno prihvatanje opterecenja, - iroka radna oblast ekonomicnog rada, - maksimalna snaga, - dinamicki reimi itd.

ematski prikaz g elementarnog karburatora

227

11.4.2. NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM UBRIZGAVANJEM BENZINA Trenutno postoje ovi sistemi za ubrizgavanje: - jedan brizga za sve cilindre (centralno ili mono) i j g ( ) - za svaki cilindar jedan ili vie brizgaa (multi). 11.4.2.1. Centralno ubrizgavanje benzina na leptir u usisnoj cevi

1- Ulaz goriva u brizga, 2 2- Preieni vazduh, 3- Komandni leptir u usisnoj cevi na koji se brizga gorivo, 4- Pojedinane cevi do cilindara, 5- Modul 5 M d l za ubrizgavanje, bi j 6- Motor, 7- I, II, III i IV cilindri.

ematski prikaz centralnog ubrizgavanja goriva

228

1-rezervoar, 2- modul, 3- preista, 4- regulator, g 5- brizga, 6- preista vazduha, 7-kanister, 8- EUJ, 9- korani motor, 10- potenciometar, 12- lambda sonda, 13- dava T, 14- paljenje, 15- akumulator, 16-start-stop, 17- relej, 18-dijagnostika, 19- dava depresije za kanister ematsi prikaz sistema sa mono (centralnim) ubrizgavanjem goriva
229

11.4.2.2. Pojedinano ubrizgavanje za svaki cilindar posebno

1- Ulaz goriva u razvodnu cev do brizgaa, 2- Preieni vazduh, 3 3- Komandni leptir u usisnom sistemu, 4- Usisni kolektor, 5- Usisne cevi do cilindara, 6- Motor, 7- I, II 7 I II, III i IV cilindri. ili d i

ematski prikaz pojedinanog ubrizgavanja u usisnu cev zasvaki cilindar

230

ematski prikaz bosch-ovog ME motronic ubrizgavanja benzina u usisni vod za svaki cilindar

1- kanister, 2- ventil sa prikljuak za usisnu p j cev, 3- pulzirajui ventil, 4- regulator pritiska goriva, 5- brizga, 66 kontrola pritiska, pritiska 7- blok paljenja, 8- senzor faze, 9- pumpa sekundarnog vazduha, 10- ventil za sekundarni vazduh, 11- mera protoka, 12- EUJ, 13- potenciometar na leptiru, 14- prazan hod, 15 15- davac T, 16- EGR, 17- preista goriva, 18- dava detonacije, 19- dava broja obrtaja, 20- dava T 20 d T, 21- lambda sonda, 22- akumulator, 23,24- dijagnostika, 25- dava pritiska i p 26- pumpa za gorivo

231

11.4.2.3. Pojedinano ubrizgavanje direktno u svaki cilindar posebno

1- Ulaz goriva u razvodnu cev pod pritiskom do brizgaa, 2- Preieni vazduh, 3- Komandni leptir u usisnom 3 K d i l ti i sistemu, 4- Usisni kolektor, 5- Usisne cevi za vazduh do cilindara, 6- Motor, 7- I, II, III i IV cilindri

ematski prikaz ubrizgavanja benzina direktno u cilindre motora

232

1-pumpa visokog pritiska, 2- dava pritiska pritiska, 3- gorivo pod pritiskom, 4- regulator pritiska, 5- brizgai, 6- rezervoar goriva sa modulom

ematski prikaz sistema direktnog ubrizgavanja benzina u cilindre

233

11.5. OPREMA VOZILA SA OTO MOTORIMA NA GASNO GORIVO

Vozila na benzin, prirodni i bio gas

234

1- EUJ, 2 2- prikljuak za dijagnostiku, 3- kontrola biraa goriva, 4- releji, 5- dava pritiska vazduha na usisu, i 6- ispariva, 7- ventil za regulaciju p protoka, , 8- razvodnik, 9- dava broja obrtaja, 10- lambda sonda, 1111 brizgai

ematski rikaz instalacije za napajanje motora NTG-naftni teni gas

235

12. SISTEMI ZA SMANJENJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA O O O

12.1. KATALIZATORI
Mere za eliminaciju toksinih komponenati i izduvnih gasova motora M li i ij t k i ih k ti iz i d ih t SUS moemo u naelu podeliti na: - unutranje i - spoljanje spoljanje, U unutranje mere spadaju: opt optimizacija konstrukcije motora i komore za sagorevanje po ac ja o st u c je oto a o o e a sago e a je ekolokim kriterijumima, visok kvalitet smee, regulacija ugla paljenja, davai detonacije, lambda i druge vrste sondi, sprezanje sistema i sl. U spoljanje mere spadaju: naknadna obrada izduvnih gasova sa jednim ili vie raznih tipova katalizatora, recirkulacija izduvnih gasova sekundarni katalizatora gasova, vazduh i dr.
236

Danas vaece tehnologije za naknadnu obradu izduvnih gasova podrazumevaju: - trokomponentne katalizatore od plemenitih metala ("platinske"), - startne katalizatore, , - prethodno zagrevanje katalizatora radi breg aktiviranja , - recirkulaciju izduvnih gasova, - sekundarni vazduh i druga reenja. Zadatak katalitike jedinice je da bez promene masenog bilansa izvri: - redukciju azotnih oksida u azot - oksidaciju ugljenmonoksida u ugljendioksid, - a nesagoreli ugljovodonici u ugljendioksid i vodenu paru. Prema nameni, kod vozila, razlikujemo: - oksidacione, - redukcione, - adsorpcione, - selektivne katalizatore i - viefunkcionalne.
237

Kod oksidacionih katalizatora se koristi viak kiseonika (naknadno doveden ili sadran u izduvnim gasovima) za dovravanje procesa potpunog sagorevanja. j Redukcionim katalizatorima je zadatak da uzmu kiseonik od stabilnih i otrovnih azotnih oksida i da ih prevedu u neutralni azot. Nuz produkt ovih reakcija je obino amonijak. U viefunkcionalnim katalizatorima imamo procese pri stehiometrijskom sastavu smee. Do sada su ovakvi katalizatori najece u primeni pod nazivom trokomponenti prema komponentama koje zakoni u veini zemalja ograniavaju: CO, HC i NOx . g j , Adsorpcioni katalizatori rade tako to u jednom trenutku gasovi se apsorbuju (kod jako siromane smee) u aktivni penasti sloj (R), pa se promenom reima ti l j (R) i rada smea namerno kratkotrajno obogati to ubrzava katalitike procese. Potom se opet pree na ekstremnosiromane smee i tako redom (pri tome se reim rada motora po performansama ne menja). Princip rada adsorpcionog katalizatora
238

Uinak katalizatora bitno zavisi od: - sastava smee, - temperature izduvnih gasova na ulazu u njega, - same konstrukcije, - starosti i slino. Za upravljanje radom katalizatora bitna je regulacija kako sastava smee tako j ih fi ik h ij kih t j t k i njenih fizikohemijskih stanja.

ematski prikaz sistema elektronsko napajanje motora gorivom

239

Startne temperature trokomponentih katalizatora se razlikuju od komponente do komponente. Poinje na oko 200C i dostie najvei uinak od 95 % pri 280 C. Startni katalizatori obino se izvode sa metalnim monolitom . Bitne prednosti metalnog monolita (nosaa) u katalizatoru su : - vei protoni presek ( 92 % prema 76 %) to daje manje otpore strujanju uz isti uinak preiavanja, - tanji zidovi obezbeduju smetaj vee katalitike povrine, do 20 %, uz istu zapreminu, - nii toplotni kapacitet, vea provodnost i bra difuzija toplote, dovode do breg postizanja radnih temperatura u uslovima hladnog starta i rada nezagrejanog motora, a bez lokalnih pregrevanja i g j g p g j oteenja katalizatora. Nedostatak metalnih katalizatora je to imaju manji toplotni kapacitet pa se bre hlade i iz tih razloga nisu pogodni u stani-kreni (gradskim) uslovima vonje.
240

Izduvni sistem sa katalizatorima

241

Katalitiki konvektori se sastoje iz: Osnove (nosaa, monolita) Meusloja Katalitiki aktivnog sloja

Sastav katalizatora

Osnove mogu biti:

1.U obliku granula 3. Metalne
Katalitiki konvektor sa osnovom u obliku granula

2. Keramike
Kerami. monolit lit Amortizacioni sloj j

- dav.

Metalno M l kuite

Metalni M t l i monolit katalizatora lit k t li t

Katalitiki konvektor sa keramikim monolitom u obliku saa

242

12.2. SISTEMI SA KATALITIKIM KONVEKTORIMA

Katalitiki konvektor ugraen u izduvni sistem vozila, sam, bez elemenata koji omoguavaju njegovo funkcionisanje, ne daje eljene rezultate po pitanju smanjenja emisije izduvnih gasova.

12.2.1. SISTEMI SA OKSIDACIONIM KATALIZATOROM

Kod ovih sistema kiseonik za oksidaciju obezbeuje se dovoenjem sekundarnog vazduha, koji pospeuje oksidaciju ugljenmonoksida i ugljovodonika, odnosno procesom oksidacije, u oksidacionom katalizatoru pretvaraju se ugljenmonoksid i ugljovodonici u ugljendioksid i vodenu paru. Pri ovome azotovi oksidi ostaju neobraeni. neobraeni

Sekundarni vazduh Oksidacioni katalizator katali ator

Sistem sa oksidacionim katalizatorom i sekundarnim vazduhom

243

12.2.2. SISTEMI SA DVOSTEPENIM KATALIZATOROM Dvostepeni katalizator predstavlja kombinaciju dva monolita, postavljenih odvojeno, jedan iza drugog, u jednom kuitu. U prvom monolitu (redukcioni katalizator) vri se razlaganje azotovih lit ( d k i i k t li t ) i l j t ih oksida na azot i ugljendioksid. U drugom monolitu (oksidacioni katalizator) obavlja se oksidacija ugljenmonoksida i ugljovodonika. Oksidacija je mogua zahvaljujui sekundarnom vazduhu koji se uduvava u prostor vazduhu, ispred drugog monolita.
Monolit (Oksidacioni katalizator) Monolit (Redukcioni katalizator) Amotizacioni sloj

Metalno kuite

Dvostepeni katalizator Sekundarni vazduh

- dava

Sekundarni vazduh

Dvostepeni katalizator

Sistem sa dvostepenim katalizatorom i sekundarnim vazduhom

244

POBOLJANJE STARTNIH KARAKTERISTIKA KATALIZATORA

UDUVAVANJE SEKUNDARNOG VAZDUHA U IZDUVNU CEV

OPTIMIZACJA I POLOAJA KATALIZATORA

PRIMENA ADSORBERA UGLJOVODONIKA

PRIMENA SISTEMA SA PREDGREJANIM KATALIZATOROM

Izduvni gasovi

SNIAVANJE STARTNE TEMPERATURE KATALIZATORA

Glavni katalizator
Startni katalizator - sonda Glavni katalizator

Vazduh

Gorionik

Gorivo

Paljenje

a - redni poloaj
Startni katalizator Glavni katalizator
Adsorber Glavni katalizator -sonda

Sekundarni vazduh

- sonda

b - paralelni poloaj
245

12.3. SPREGNUTI SISTEM PALJENJA I NAPAJANJA MOTORA GORIVOM

Radom motora upravlja sistem, koji objedinjuje sisteme paljenja i ubrizgavanja i oba elektronski kontrolie. Istovremeno ovaj sistem optimizira g j j p paljenje smee i koliinu ubrizganog goriva.
13 15 12 16 11
1 - Kanister sa aktivnim ugljem 2 - Senzor poloaja leptira (DKG-1) 3 - Regulator praznog hoda (LLS-ZWD2) 4 - Filter za benzin (KFB-04F-SSL) 5 - Elektronska upravljaka jedinica (SG-M4-60) 6 - Rezervoar za benzin 7 - Pumpa za benzin (EKP-13-5) 8 - Dava broja obrtaja i SMT (DG-6) 9 - Dava temperature motora (TF-W) 10- Lambda dava (LSH-25C) 11- Indukcioni kalem (b bi ) (ZS-K-2x2) 11 I d k i i k l (bobina) (ZS K 2 2) 12- Regulator pritiska benzina (DR) 13- Dava pritiska i temper. vazduha (DS-S-TF) 14- Brizgaljka (EV-1.3-C) 15- Regulacioni ventil (TEV-2) 16- Sveica (KE-SU)

Vazduh

14 2 3 8

4 10 9

5 7

Sistem BOSCH MOTRONIC M4.6

246

Elektronska upravljaka jedinica (ECU) predstavlja jezgro sistema za upravljanje radom motora. U njoj se sakupljaju i obrauju ulazni signali davaa, na osnovu kojih se, pomou korektivnih faktora i programiranih , j ,p p g polja, proraunava optimalna koliina ubrizganog benzina i vrednost ugla pretpaljenja. Njena funkcija ogleda se i u obezbeivanju graninih vrednosti izduvnih gasova (odravanjem stehiometrijskog sastava smee =1) i regulaciji benzinskih para iz rezervoara za benzin. Signali dobijeni od induktivnog davaa broja obrtaja motora i poloaja SMT obrauju se u elektronskoj upravljakoj jedinici i ine bazu za odreivanje ugla pretpaljenja i trenutka ubrizgavanja benzina. Dava temperature motora daje podatke o temperaturi motora koji slue za odreivanje koliine ubrizgavanja benzina u svim temperaturskim uslovima rada motora.

247

Dava apsolutnog pritiska i temperature usisanog vazduha ugraen je na usisnoj grani i daje podatke koji se koriste za odreivanje mase usisanog vazduha, a time i mase ubrizganog goriva. Lambda dava ima zadatak da alje elektronskoj upravljakoj jedinici naponski signal koji odraava trenutni sastav smee. Ovaj signal slui p g j j g za korekciju vremena ubrizgavanja goriva i odravanje stehiometrijskog sastava smee. U sistem je ugraen grejni lambda dava koji poinje da funkcionie tek kada se zagreje na 300oC. U sistem se ugrauje trokomponentni katalizator, sa keramikim supstratom, presvuenim plemenitim metalom (Pt:Rd), koji obrauje sve tri limitirane komponente u izduvnim gasovima iz motora (CO, HC i (CO NOx).

248

12.4. KONTROLA ISPARENJA UGLJOVODONIKA IZ VOZILA

Mogua mesta pojave isparenja iz vozila

249

Sistem za ventilaciju rezervoara za gorivo spreava da isparenja idu u atmosferu. I t f Isparenja ( lj j (ugljovodonici) se t l u k i t d i i) taloe kanister sa aktivnim kti i ugljem. Kada motor radi isparenja se preko pulzirajueg ventila uvode u prostor za sagorevanje. Ovim se kratkotrajno menja kvalitet smee za sagorevanje. sagorevanje Lambda dava prepoznaje ovu promenu i preko ECU vri korekciju smee.

Sistem za provertavanje rezervoara za gorivo

250

Ulazni signali za upravljanje lj j ventilacijom rezervoara za gorivo su: 14. broj obrtaja motora 7.opterenje motora 13.temperatura motora 9.signal lambda sonde
13 7 9

14

251

PITANJA: 1. OSNOVI OBRAZOVANJA SMEE, OSNOVNI ZADACI I ZAHTEVI SISTEMA ZA NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM. PODELA SISTEMA ZA OBRAZOVANJE SMEE KOD OTO MOTORA. OBJASNITI NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM POMOU KARBURATORA. KARBURATORA PODELA SISTEMA ZA OBRAZOVANJE SMEE KOD OTO MOTORA. MOTORA OBJASNITI NAPAJANJE OTO MOTORA GORIVOM UBRIZGAVANJEM BENZINA. OPREMA VOZILA SA OTO MOTOROM NA GASNO GORIVO. DATI OSNOVNE KARAKTERISTIKE I OBJASNITI IH.

2.

3.

252

4.

VRSTE, ULOGA I ZADACI KATALIZATORA (KATALITIKIH KONVEKTORA. NABROJATI NAINE POBOLJANJA STARTNIH KARAKTERISTIKA KATALIZATORA SISTEMI SA KATALIZATORA. KATALITIKIM KONVEKTORIMA (KATALIZATORIMA). NACRTATI EME I OBJASNITI IH. ULOGA I ZADATAK SPREGNUTOG SISTEMA PALJENJA I NAPAJANJA OTO MOTORA GORIVOM. NABROJATI GLAVNE DELOVE SISTEMA I OBJASNITI NJIHOVU FUNKCIJU. FUNKCIJU

5.

6.

KONTROLA ISPARENJA UGLJOVODONIKA IZ SISTEMA ZA NAPAJANJE MOTORA GORIVOM. NACRTATI EMU SISTEMA I OBJASNITI NJEGOVO FUNKCIONISANJE.

253

13. SISTEMI ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

13.1. OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAGOREVANJA U DIZEL MOTORIMA
Osnovne razlike izmedu oto i dizel motora potiu od procesa upaljenja i toka sagorevanja u cilindru motora. Osnovne karakteristike sagorevanja dizel motora uslovljene kvalitativnom promenom optereenja (u priblino istu koliinu vazduha u cilindru ubrizgava se razliita koliina goriva) su: g g ) - rad sa nehomogenom smeom, - krae vreme za obrazovanje smee, - sagorevanje poinje na puno mesta (bezbroj) pre nego to se svo gorivo ubrizga i - u jednom delu sagorevanja simultano se dogadaju ubrizgavanje goriva, isparavanje ubrizganog goriva, obrazovanje smee i sagorevanje pripremljene smee. i lj
254

13.2.OSNOVNI ZADACI I ZAHTEVI PRI RADU SISTEMA

Osnovni zadaci sistema za napajanje dizel motora gorivom proizilaze iz karakteristika radnog procesa i mogu se formulisati kao: -d i doziranje ubrizgane koliine goriva po ciklusu u zavisnosti od reima j bi k lii i ikl i ti d i rada motora, - ubrizgavanje goriva u radne prostore pojedinih cilindara prema redosledu paljenja, u tano utvrenom trenutku i po zadatom zakonu paljenja ubrizgavanja, - rasprivanje goriva u sitne kapljice, - prostorna raspodela ubrizganog goriva po komori za sagorevanje, - minimalna neravnomernost, - automatska regulacija, - pouzdano odravanje karakteristika, j - dovoljno dug vek, - jednostavan za regulaciju i odravanje, - da ima malu masu i gabarit i - nisku proizvodnu cenu.
255

13.3. PODELA SISTEMA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

ematski prikaz podele sistema napajanja dizel motora gorivom

256

cev

brizga pumpa

Sistem pumpa-cev-brizga

Sistem pumpa-brizga

CR-common rail; zajednika ina

257

13.3.1. SISTEM UBRIZGAVANJA NEPOSREDNOG DEJSTVA SA MEHANIKOM REGULACIJOM

1- rezervoar sa gorivom; 2- pumpa niskog pritiska; 33 preistai goriva; 4- pumpa visokog pritiska, 5- brizga; 6- preliv goriva p g

Instalacija za napajanje gorivom pumpa-cev-brizga

258

13.3.2. PUMPA BRIZGA SA ELEKTROMAGNETSKOM REGULACIJOM

Faza ubrizgavanja Prekid ubrizgavanja

Pumpa-brizga sa elektromatnetskom regulacijom P bi l kt t t k l ij

259

13.3.3. CR- COMMON RAIL SISTEM UBRIZGAVANJA GORIVA Osnovna prednost CR sistema je njihova fleksibilnost i pogodnost za usaglaavanje kompleksnih i esto antagonistickih zahteva: - maksimalna snaga dizel motora (ujednaenost ciklusa u jednom ( j d t ikl j d cilindru i identinost cilindara kod viecilindrinih motora), - minimalna potronja goriva, bez naknadnog ubrizgavanja, - niska emisija toksinih komponenata, estica i dima i - manja buka.
ema CR-sistema za napajanje gorivom
300

Brizga zatvoren

Brizga u fazi ubrizgavanja

1- preliv goriva, 2- elektrini konektor, 3- solenoid, 3 solenoid 4- ulaz goriva, 5- jednosmerni ventil, 6 i 7- prigunice, 8- komora, 9- servo plivajui klip, 10- vod do mlaznice, 11 11- plivajua igla brizgaa

CR- brizgac sa elektromagnetskim komandama

301

CR- sistem sa kompletnom opremom za vozila

1- pumpa visokog pritiska, 2- ventil za iskljuenje, 33 kontrola pritiska, pritiska 4- filter goriva, 5- rezervoar, 6- EUJ, 7- kontrola greja, 8 8- akumulator, 9- ina, 10- dava pritiska, 11- odmeriva protoka, 12- ograniiva pritiska, 13- dava temperature goriva, 14- brizga, 15- greja, 16- dava temperature motora, 17- dava broja obrtaja, 18- dava poloaja bregastog vratila, 19-dava 19 dava temperature i pritiska vazduha 20- pritisak nadpunjenja, 21- mera protoka vazduha, 22- turbo grupa, 23- EGR, 24 24- dava pritiska, 25- vakum pumpa, 26- komandna tabla, 27- komanda gasa, 28- signali sa konica, 29- kontrola kvaila, 30- brzinomer, 31- pilot, 32 i 33- A/C, 34- dijagnostika
302

13.3.4. UREAJI ZA OLAKAVANJE STARTOVANJA DIZEL MOTORA

1- rezervoar, 1 rezervoar 2- elektrini greja, 3- preista goriva, 4 4- separator vode iz goriva i 5- pumpa v.p.

Greja dizel goriva u preistau

303

13.3.5. UREDAJI ZA PREIAVANJE IZDUVNIH GASOVA IZ DIZEL MOTORA Dizel motori stalno rade u oblasti siromane smee pa poznate tehnike primenjene kod oto motora (sa trokomponentnim katalizatorima) nisu u stanju da redukuju azotne okside na nivo traen propisima propisima. Emisija CO iz dizel motora je u principu daleko nia nego kod oto motora. Pre svega zato to dizel motori uvek rade sa siromanim smeama. Nepotpuno sagorevanje i pojava nesagorelih ugljovodonika (HC) nastaje zbog slabog raspraivanja goriva ili kada mlaz dosegne do zida. Kod dobro organizovanog strujanja i meanja goriva g g j j j g sa vazduhom emisija HC je minimalna. Najvee koliine azotnih oksida (NOx) se stvaraju u smeama bliskim stehiometrijskim, mada su apsolutne vrednosti daleko nie u poredenju sa oto motorima. Poto se sa NO obeleavaju ukupne koliine azotnih oksida t t i P t NOx b l j k k lii t ih k id za dizel motore je tipina pojava NO2 sa udelom od 5 do 15 % u toj ukupnoj emisiji.

304

Oprema ekoloki optimiranih dizel motora p p

305

PITANJA: 1. 1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE SAGOREVANJA PODELA I SAGOREVANJA, ZADACI SISTEMA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM. NACRTATI SKICU I OBJASNITI SISTEM UBRIZGAVANJA NEPOSREDNOG DEJSTVA SA MEHANIKOM REGULACIJOM. PODELA SISTEMA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM. NACRTATI SKICU I OBJASNITI COMMON RAIL SISTEM UBRIZGAVANJA GORIVA. OBJASNITI EMISIJU IZDUVNIH GASOVA IZ DIZEL MOTORA. NACRTATI SKICU I OBJASNITI OPREMU EKOLOKI OPTIMIRANIH DIZEL MOTORA.

2.

3.

306

14. SISTEMI ZA PALJENJE KOD OTO MOTORA

Proces sagorevanja kod oto motora zapoinje paljenjem prethodno pripremljene homogene smee stranim izvorom energije. Osnovni zadaci sistema za paljenje su: 1. da elektrinim pranjenjem stvori varnicu na elektrodama sveice koja e pouzdano izvriti upaljenje smee u svim radnim uslovima, 2. 2 da upaljenje izvri u optimalnom trenutku a zavisno od reima i uslova rada motora. Trenutak upaljenja definie se preko ugla pretpaljenja pp . Od ovog ugla zavisi tok procesa sagorevanja a time i performanse motora Optimalni uslovi za upaljenje smee (povoljan sastav, mirna sredina, nizak pritisak, bez toplotnih gubitaka ..) zahtevaju malu energiju 0,1- 0,2 mJ. U praksi je potrebno mnogo vea energija 30-50 mJ, a kod sistema visokih mJ performansi i do 100 mJ. Elektrina energija treba da bude tako rasporeena da u poetnom trenutku napon b d dovoljno veliki da doe do elektrinog proboja t tk bude d lj liki d d d l kt i b j izmeu elektroda sveice, kasnije je potreban manji napon za odavanje obrazovane varnice.

307

Prema vremenu pojavljivanja svi sistemi paljenja se svrstavaju u etiri klase: 1. Klasini sistemi paljenja (SZ) su najjednostavniji sistemi kod kojih p j j ( ) jj j j mehaniki prekida u razvodniku prekida kolo primarne struje pa se momenat preskakanja varnice odreuje podeavanjem poloaja razvodnika, a zatim koriguje mehanikim centrifugalnim i pneumatskim regulatorima. 2. Tranzistorski sistemi paljenja (TZ) su pouzdani to se tie stalne vrednosti momenta preskakanja varnice kroz itav vek motora. Imaju upravljaki tranzistor za jaku struju i beskontaktni dava. Zato je struja u bobini vea i ceo sistem je sa b lji uinkom. Odravanje je jednostavnije, a ispunjenje propisa i t j boljim i k Od j j j d t ij i j j i olakano jer se garantuje upaljenje smee ak i kada je siromana (mada je do sada veina ekolokih propisa zadovoljena konceptom lambda=1!). 3. 3 Prvo elektronsko paljenje (EZ) moe da se koristi kao nezavisan ili kao kompleksan sistem. Ovde se razvodnik koristi samo za razvod u kolu visokog napona. Informacije o broju obrtaja se uzimaju od davaa sa bregastog ili kolenastog vratila. Trenutak preskakanja varnice se moe proizvoljno zadavati po celom radnom polju motora. 4. Potpuno elektronizirani sistem paljenja (VZ) sa digitalnim upravljanjem su etvrta generacija sistema za paljenje. Mehaniki rotirajuci razvodnik visokog g j p j j j g napona (ROV) je zamenjen elektronskim komponentama. Zato se govori o mirujuem visokonaponskom razvodniku (RUV).
308

14.1. KLASINI SISTEMI ZA PALJENJE SA MEHANIKIM PREKIDAEM

Kod klasinog sistema paljenja razlikujemo dva kola struje: - primarno kolo (kolo niskog napona) i - sekundarno kolo (kolo visokog napona) Primarno kolo, polazi od pozitivnog pola akumulatora,preko kontakt kljua,kroz primarni namotaj indukcionog kalema, kalema preko prekidaa (spajanjem sa masom) zatvara kolo. Paralelno sa prekidaima vezan je kondenzator paljenja. Sekundarno kolo, polazi od sekundarnog kola indukcionog kalema (iji je jedan kraj spojen sa primarom, odnosno preko njega sa masom) preko visokonaponskih kablova sa kapom razvodnika odakle se razvodi do centralnih elektroda pojedinih p j sveica. Bone elektrode sveica su povezane sa masom, tako da se preko varnice zatvara strujno kolo. 309

1. akumulatorska baterija, 2.kontakt klju, 3. indukcioni kalem, 4. razvodnik paljenja

5. kondenzator paljenja, 6. mehaniki prekida, 7. sveice,

Baterijski sistem paljenja sa mehanikim prekidaem

Indukcioni kalem (bobina) je transformator koji se sastoji od primarnog i sekundarnog namotaja namotanih na jezgro od mekog i k d t j t ih j d k laminiranog gvoa. Primarni namotaj ima manji broj navojaka od deblje ice a sekundarni vie navoja tanje ice. Jezgro i namotaji su meusobno izolovani i smeteni u hermetiki zatvoreno kuite kuite. Razvodnik paljenja obavlja vie funkcija. U kuitu razvodnika paljenja postavljen je prekida, iji se kontakti otvaraju pod dejstvom bregova na vratilu razvodnika, ime se prekida kolo struje primara. Broj bregova na vratilu odgovara broju cilindara motora. Gornji deo razvodnika (kapa) slui za razvoenje visokog napona na pojedine ( p ) j g p p j cilindre. Kapa je izraena od izolacionog materijala i u nju su (periferno) uliveni kontakti na koje su prikljueni visoko naponski kablovi. Visoki napon iz sekundara indukcionog kalema dovodi se preko centralnog prikljuka na kapi i grafitne etkice na rotirajui deo razvodne ruke koja rotira zajedno sa osovinom razvodnika i razvodi struju na kontakte pojedinih etkica. Pored funkcije prekida primarne struje i razvoenja sekundarne struje razvodnik paljenja vri i automatsku regulaciju trenutka paljenja.
310

14.2. SISTEMI PROGRAMIRANOG PALJENJA

Kod ovih sistema celokupno upravljanje radom ostvaruje se elektronskim putem pod kontrolom EUP.
11 sveica, 2- bobine i razvodnik, 3- dava poloaja leptira, 4- elektronska upravljaka jedinica, 5 - senzor temperature rashladne tenosti, hl d t ti 6- nazubljeni disk, 7- dava broja obrtaja i ugla kolenastog vratila g g motora, 8- akumulator, 9- glavni prekida za paljenje i startovanje

Elektronski upravljano paljenje

311

ECU izraunava ugao paljenja na osnovu informacija koje prima o optereenju i broju obrtaja motora, temperaruri rashladne tenostii poloaja leptira.
Elektronska upravljaka jedinica davai indukcioni kalem k l

Blok ema intergralnog elektronskog sistema za paljenje

312

Sveica je komponenta sistema za paljenje Na centralnu elektrodu se paljenje. dovodi visoki napon iz indukcionog kalema. Bona elektroda je vezana za masu. Prikljuno stablo je sa centralnom
1. 1 prikljuak visoko nap. kabla, 2. prikljuno stablo, 3. keramiki izolator, 4. telo sveice, 5. zaptivni element od specij. stakla, 6. spoljna zaptivka, 7. centralna elektroda, 8. 8 jezgro centralne elektrode, 9. bona elektroda

elektrodom povezano preko elementa od specijalnog provodnog stakla ili keramike. Ovaj elemet danas najee slui za eliminaciju radio smetnji i smetnju elektronskih komponenti. Rastojanje izmeu centralne i bone elektrode naziva se zazor. Sveica je izloena velikim j elektrinim, mehanikim, termikim i hemijskim optereenjima. Delovanjem elektroerozije troe se elektrode, poveava zazor te ga treba kontrolisati. to je zazor vei potreban je i vei napon.

Uzduni presek sveice

eoni boni 272

Zazor sveice

PITANJA: 1. PODELA SISTEMA ZA PALJENJE SMEE GORIVA I VAZDUHA KOD OTO MOTORA. NACRTATI SKICU I OBJASNITI KLASINI SISTEM PALJENJA SA MEHANIKIM PREKIDAEM. PODELA SISTEMA ZA PALJENJE SMEE GORIVA I VAZDUHA KOD OTO MOTORA. NACRTATI BLOK EMU I OBJASNITI SISTEM PROGRAMIRANOG ELEKTRONSKOG SISTEMA PALJENJA.

2. 2

313

15. SISTEM ZA KLIMATIZACIJU (grejanje i hlaenje) PUTNIKOG PROSTORA VOZILA

Savremeni automobili imaju sisteme sa mogunou da voza i putnici mogu nezavisno podeavati eljenu klimu. Temperaturna oblast podeavanja je izmeu 18 i 28oC.

314

ema razvoenja vazduha u putnikom prostoru vozila

315

Komandna jedinica za regulaciju klimatizacije putnikog prostora

316

Kruni tok hladnog vazduha (hlaenje)

317

Kruni tok toplog vazduha (grejanje)

318

Jedinica za klimatizaciju putnikog prostora

319

16. SISTEM ZA HLAENJE MOTORA

16.1. ZADATAK I VRSTE SISTEMA ZA HLAENJE
Zadatak sistema za hlaenje motora je da odvede toplotu sa delova koji okruuju radni prostor motora i da odrava dozvoljeni termiki nivo delova motora. Od ukupno razvijene toplote na okolinu se odvede 1525%, uglavnom sistemom za hlaenje (oko 2% sistemom za podmazivanje). Sagorevanjem se razvijaju se temperature od 1000 do 2000K Zavisno od vrste rashladnog medijuma kojim se odvodi toplota razlikujemo: - hlaenje pomou vazduha i - hlaenje pomou tenosti

320

16.1.1. HLAENJE VAZDUHOM Kod vazdunog hlaenja toplota se sa cilindra i cilindarske glave odvodi strujanjem vazduha sa spoljne strane j j p j Regulacija hlaenja moe se vriti na dva naina: 1. Regulacija protoka vazduha putem priguivanja, p p g j zatvaranjem klapni ili eluzina. 2. Primena ventilatora promenljivog dejstva

osmocilindrini

etvorocilindrini

1. pogon ventilatora, 2. ventilator, , 3. oklop motora, 4. deflektori za usmerenje vazduha, 5. hladnjak ulja
321

Prednosti primene vazdunog hlaenja: p g j - jednostavnost konstrukcije. Ogleda se u primeni manjeg broja delova. - manja masa motora (manje delova a nema ni rashladne tenosti), - vea sigurnost u radu, - bre zagrevanje motora nakon starta, - manja osetljivost na promenu spoljne temperature i - l k unifikacija delova (cilindri i glave se posebno izrauju. laka ifik ij d l ( ili d i l b i j

Nedostaci vazdunog hlaenja su: - vea termika optereenja motora, - oteano postizanje ravnomerne raspodele temperature, temperature - vea buka motora, - vei gabariti motora i - vea opasnost (kod oto motora) da se pojave samoupaljenja i p ( ) p j p j j detonacije
322

16.2.2 HLAENJE MOTORA TENOU Hlaenje tenou kao rashladni medijum moe koristiti: - vodu i - specijalne tenosti Voda poseduje dobar toplotni kapacitet i dobar koeficijenat prelaza toplote i dobra je za hlaenje teko pristupanih i kritinih delova za hlaenje. Nedostaci su joj, kao sredstvu za hlaenje, smrzavanje na niskim temperaturama, korozija prostora za temperaturama hlaenje, stvaranje kamenca i drugo. Specijalne tenosti predstavlju vodu sa dodacima sredstava protiv zamrzavanja (na bazi glikola) inhibitora protiv stvaranja kamenca korozije itd. Ove p j p p tenosti poseduju nii toplotni kapacitet od vode uz zadravanje svih ostalih prednosti hlaenja vodom.
323

Presek tenou hlaenog motora

Prednosti hlaenja tenou su: - zadovoljavajui intenzitet hlaenja, to omoguava forsiranje j j j g j motora, - vea ravnomernost raspodele temperature po delovima motora, - manja buka motora (tenost stvara izolaciju), - manja opasnost od samopaljenja i detonacija Mane hlaenja tenou su: - sloenija konstrukcija motora, - vei broj delova, - vea masa masa, - manja pouzdanost u eksploataciji (problem zaptivnosti i mogunost curenja), - osetljivost na promenu temperature okoline

324

1. Hladnjak 2. ventilator sa elektromotorom 3. 3 rele za ukljuivanje elektromotora 4. termostatski prekida 5. dovod vode iz hladnjaka 6. dovod vode u hladnjak 7. veza hladnjaka i kompenzacione posude 8. dovod vode u pumpu 9. termostat 10. 10 tenost za grejanje karburatora 11. pumpa za vodu 12. kompenzacioni sud 13. tenost za grejanje usisne grane 14. izmenjiva toplote grejanja 14 i ji t l t j j put. prostora

Sistem hlaenja oto motora putnikog vozila tenou

325

17. SISTEM PODMAZIVANJA MOTORA

Sistem za podmazivanje mora da obezbedi pravilno podmazivanje svih kliznih povrina motora. To su povrine klipno cilindarskog sklopa, p p p g p leaja kolenastog vratila, leaja klipnjae, leaja bregastog vratila, leaja raznih meuosovina i dr.

17.1. ZADATAK SISTEMA ZA PODMAZIVANJE

Osnovni zadaci sistema za podmazivanje su: - smanjenje trenja izmeu pokretnih kliznih povrina, - odvoenje toplote sa delova motora nepristupanim rashladnoj tenosti, tenosti - poboljanje zaptivnosti radnog prostora motora, - ienje i spiranje garei taloga sa delova motora, - amortizacija udara pri burnom sagorevanju i - zatita od korozije pri dejstvu kiselih taloga
326

17.2. VRSTE TRENJA U MOTORU

Kod motora, kao i kod drugih delova, postoje tri vida trenja: - suvo trenje, - polusuvo (poluteno) trenje i - teno trenje. j Suvo trenje karakterie direktan kontakt povrina. Polusuvo trenje se javlja pri tzv graninom podmazivanju. Kada podmazivanju su klizne povrine pokrivene tankim slojem ulja. Teno trenje je trenje kod kog su klizne povrine razdvojene tenim slojem maziva u kojem se vri viskozno smicanje.

327

17.3. ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJE

Imajui u vidu zadatke, uslove rada i vrste trenja u motoru ulje u sistemu p podmazivanja mora da poseduje sledee karakteristike: j p j 1. Viskozitet ulja predstavlja veliinu unutranjeg trenja izmeu molekula maziva pri njegovom strujanju pod dejstvom neke spoljne sile. Ulje veeg viskoziteta, nego to je potrebno daje vee otpore pri kretanju viskoziteta potrebno, to poveava mehanike gubitke i loije podmazivanje (tee dopire do nekih povrina. Ulje manjeg intenziteta ima kontra efekte. Nivo viskoziteta se izraava u razliitim gradacijama ispitivanim po razliitim sztandardima (SAE 15, SAE 30...). 2. Index viskoziteta predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni de s o teta p edsta ja e o p o e e s o teta p p o e temperature ulja. Pri porastu temperature viskozitet opada, a veliina promene zavisi od vrste i sastava ulja. Sa gledita podmazivanja ta promena treba da je manja odnosno da index viskoziteta bude vei. Ulja veeg indexa viskoziteta pokrivaju istovremeno vie gradacija viskoziteta (SAE 20W/30).
328

3. Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na reakcije sa kiseonikom pri temperat rama koje vladaju u motor temperaturama ladaj motoru. Spreavanjem oksidacije spreava se stvaranje smola. 4. Detergentna svojstva se ogledaju u njegovoj sposobnosti da rastvara taloge sa delova motora. 5. Dispergentna svojstva ukazuju na njegovu sposobnost da rastvorene taloge dri u koloidalnom stanju suspendirane u ulju. Ovim se omoguuje da se talog transpotruje i taloi u filteru za ulje Maziva svojstva definiu vrstou uljnog sloja i predstavljaju sposob ost u ja sposobnost ulja da prijanja i ostaje na metalnim povrinama. Ova p ja ja a eta po a a O a svojstva su bitna pri startovanju motora. Neutralizaciona svojstva definiu sposobnost ulja da neutralie organske i neorgaske kiseline koje nastaju tokom oksidacije ulja. ulja Ovo svojstvo se izraava kiselinskim brojem ulja. j j paljenja, j j , Pored ovih ulja karakteriu jo i ; taka p j j , taka stinjavanja, sadraj pepela itd..
329

6.

7.

17.4. VRSTE I DELOVI SISTEMA PODMAZIVANJA

Sistem za podmazivanje motora moe se izvoditi na razliite naine. Zavisno od toga kako se ulje dovodi do pojedinih kliznih povrina g j p j p podmazivanje u motoru moe biti: - Prinudno ili cirkularno podmazivanje je ono kada se ulje dovodi pod pritiskom do kliznih povrina. Na ovaj nain se podmazuju d iti k d kli ih i N j i d j sve odgovorne jae optereene povrine (leajevi kolenastog vratila, klpnjae, bregastog vratila, klackalice .... - Podmazivanje prskanjem ulja po kliznim povrinama razdvajajui klizne povrine. - Kombinovano podmazivanje se najee koristi kod dananjih motora.

330

1. Sito za preiavanje , 2. uljna pumpa, 3. 3 regulator pritiska ulja, l i i k lj 4. dava pritiska ulja , 5. preista ulja, 6. fini preista ulja, 7. dava te pe atu e u ja, da a temperature ulja, 8. termostat ulja, 9. hladnjak ulja, 10. glavna uljna magistrala 11. pod. le. kol.vratila 12. pod. lea Klipnjae, 12 pod lea. Klipnjae 13. pod. beg. vatila, 14. podm. klackalica, 15. podmazivanje cilindara, 16. ep za naliv. ulja, 17. mera nivoa ulj

Delovi i mesta podmazivanja SUS motora

331

1. uljno korito sa uljnom korpom, 2. 2 regulator pritiska ulja ulja, 3. zupasta uljna pumpa, 4. glavna uljna magistrala u bloku, 5. ulj. mag. za podm. le. breg vratila, 6. dava pritiska ulja, 7. kanal za odvod ulja u cil. glavu, 8. preista ulja punog dotoka, 9. prskanje ulja za hlaenje klipa i podmazivanje cilindara

Sistem podmazivanja jednog oto motora

332

18. ALTERNATIVNI POGONI VOZILA

(etanol, gasna goriva)

(reformulisani)

Alternativni pogonski agregati motornih vozila

333

18.1. ELEKTRO MOTORI

Vozila na elektrini pogon (EV) su se pojavila uporedo ili ak pre vozila sa motorima sa unutranjim sagorevanjem (SUS). U to vreme pogonski sistem EV sainjavali su: olovni akumulatori i motor j d t jednosmerne struje ij je brzina regulisana posredstvom t j ija j b i li d t otpornika. Primat SUS motora nad elektrinim pogonom osiguran je oko 1915. godine. godine Tada su stepen i brzina razvoja SUS motora u odnosu na elektrini pogon bili takvi da su zadovoljavali tenju ljudi za sve brim i snanijim vozilima. Posledica svih nepovoljnih uslova za razvoj EV dovela je do gotovo potpunog prestanka razvoja i proizvodnje elektrinih vozila oko 1920. godine. Renesansa EV nastupa ezdesetih godina sa eljom da se ekoloki problemi, nastali zbog korienja vozila svedu na to je mogue manju meru. Energetska kriza j g j g sedamdesetih dodatno je ubrzala istraivanja na polju razvoja EV . Jedan od osnovnih nedostataka EV u odnosu na klasina vozila (sa SUS motorom) lei u injenici da je radijus ovakvih vozila znatno manji. Kao kompromisno reenje pojavljuju se Hibridna elektrina vozila, koja kombinuju dva razliita pogona, od kojih je jedan elektrini.
334

18.1.1. 18 1 1 BATERIJSKI ELEKTRO POGON Vozila sa ovom vrstom pogona poznata su po skraenici BEV (battery electric vehicle). ) Regulisanje napona i ukljuivanja elektromotora obezbeeno je kontrolerom. j Elektromotor, koji se napaja baterijama predaje moment i obrtno kretanje tokovima preko transmisije. Pogonske baterije se pune iz eksterne elektrine mree preko ispravljaa.
ematski prikaz baterijskog elektropogona

335

Masovnija upotreba BEV zavisi od napretka u tehnologiji baterija. Aktuelna ciljna kategorija baterija u razvoju jeste litijum jonska (Li-ion). Ova baterija (Li ion). obezbeuje najbolje performanse vozila (ubrzanje, radijus kretanja). Punjenje i pranjenje je bre nego kod olovnih (Pb) i nikl metal hidridnih ( (NiMH) baterija. Manje su zapremine (tipino 40%) i teine ( ) j j p ( p ) (50%) od NiMH. ) Ekoloki su podobnije u odnosu na baterije bazirane na niklu i olovu. Sadre do tri puta vie energije po jedinici teine i zapremine od konvencionalnih olovnih i nikl metal hidridnih baterija.
G u s ti n a e n e r g ij e

Prednosti BEVa su: - nulta emisija izduvnih gasova, Nedostaci: - skuplja su od vozila sa motorima SUS, - autonomija kretanja limitirana i trenutno se kree do 150 km km.

Godina

Razvoj baterija za elektro-automobile

336

Primer varijante primene BEV na automobilu

337

18.1.2. ELEKTROMOTORI SA GORIVIM ELIJAMA Prve gorive elije razvio je Velki fiziar Vilijem Grou (William Grove) 1839. godine. Gorive elije su hemijski izvori elektrine energije. One se ne moraju prethodno puniti ve se reagensi, iz rezervoara, uvode u eliju. Najefikasnije gorive elije su one koje koriste vodonik. Vodonik prolazi kroz komoru sa kanalima sa strane anode, dok kiseonik, iz vazduha, struji kroz komoru sa kanalima na strani j katode. Anoda je izraena od platine i izaziva reakciju kojom se atomi vodonika dele na pozitivne jone (protone) i negativne (elektrone). Obe vrste jona privlai katoda. Izmeu anode i katode se nalazi polimerna elekrolitska membrana (PEM Polzmer Electrolyte M b El t l t Membrane) koja proputa samo )k j t pozitivno naelektrisane jone da prou kroz Princip rada gorive elije nju do katode. Zbog toga su elektroni primorani da se kreu spoljnim krugovima, primorani krugovima stvarajui tako elektrinu struju. Elektroni i pozitivni joni vodonika sa kiseonikom na katodi formiraju vodu, koja izlazi iz elije.
338

Konverzija vodonika u elektrinu energiju u gorivoj eliji teoretski je mogua maksimalno od 50-60%, dok je u praksi taj procenat znatno manji i kree se od 25 - 30%.

Primer varijante primene gorivih elija na automobilu

339

Primer varijante primene gorivih elija na autobusu

340

18.2. HIBRIDNI POGONI

Hibridni pogon podrazumeva pokretanje vozila pomou nekoliko razliitih izvora energije. Najei koncept hibridnog pogona predstavlja jedno vozilo sa dva motora (razliitih pogona). Svaki od motora radi prema potrebi odnosno zavisno od uslova vonje u kojem se nalazi vozilo, dok postoje periodi kada su oba motora u funkciji. Ovakav koncept omoguava utedu energije uz znaajno manje zagaenje ivotne i t sredine. di Prednosti hibridnog pogona su: - nizak nivo buke, - mala emisija izduvnih gasova i - veliki stepen korisnosti. Glavni nedostaci su: - velika cena vozila, - velika masa vozila (odnosu na ista sa klasinim pogonima) i ( p g ) - manji prtljani, odnosno tovarni prostor
341

18.2.1. HIBRIDNO ELEKTRINO VOZILO (HEV) Hibridna elektrina vozila (HEV- Hybrid Electric Vehicle) najee imaju kombinaciju pogona sa elektro motorom i motorom SUS. Najee se izvodi u dve verzije: - Vozilo sa serijskim hibridnim pogonom i - Vozilo sa paralelnim hibridnim pogonom. Vozilo V il sa serijskim hibridnim pogonom u gradskoj vonj i pri vonji ij ki hib id i d k j j i ji konstantnom brzinom pokree se elektromotorom, koji se elektrinom energijom snabdeva iz baterija. Vuni moment pogonski tokovi dobijaju od elektromotora i u ovoj varijanti motor SUS nije aktivan (njegova spojnica je iskljuena). Za to vreme motor SUS pokree generator, koji napaja elektrinom energijom elektromotor, a vikom elektrine energije pune se baterije. gj p j
Serijski hibridni pogon

342

Kod paralelnog hibridnog pogona vuni moment obezbeuje SUS motor ili elektromotor. Istovremeno motor SUS pokree generator koji elektrinom energijom napaja elektromotor, a vikom se pune baterije. elektromotor baterije U sluaju veeg optereenja ili pri vonji na veim distancama pogon daje motor SUS. Tada se preko generatora dopunjuju baterije.

Paralelni hibridni pogon

343

Da bi se poveao radijus kretanja EV i smanjila potronja HEV uvodi se regenerativno ili rekuperativno koenje. Pri ovakvom usporavanju vozila elekro motor prelazi u generatorski reim rada, pri emu se vri dopunjavanje baterija. Zahtev za regeneracijom se automatski sprovodi p j j j g j p zahvaljujui kontrolnoj elektronici koja obezbeuje odgovarajue upravljake signale za energetski pretvara. Na ovaj nain poveanje radijusa kretanja moe da iznosi od 5-10%. Osim poveanja radijusa kretanja ovakvo koenje omoguava utedu na odravanju konih obloga. t d d j k ih bl Korienjem regeneracije utie se i na lakou i udobnost upravljanja vozilom. Putanjem pedale regulacionog organa praktino se dobija vozilo sa jednom pedalom. Potreba za mehanikim konicama javlja se samo u izuzetno ekstremnim uslovima Regenerativno koenje vonje(maximalnim i minimalnim).
344

18.3. PLUG-IN HIBRIDNO ELEKTRINO VOZILO (PHEV)

Plug-in hibridna elektrina vozila (PHEV) koriste baterije koje se pune spoljnim izvorom elektrine energije (na normalnu elektrinu utinicu). Ostale komponente su iste kao kod drugih elektrinih pogona. Danas se PHEV najvie koriste kao putniki automobili, ali ima i komercijalnih vozila i kombija, komunalnih kamiona, autobusa, motocikala, skutera i vojnih vozila.

Raspored karakteristinih agregata kod PHEV

345

Uporedni pregled opreme vozila na eletro i hibridni pogon

Regenerativno koenje
Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor

BEV

Motor SUS Regenerativno koenje

Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor

Plug- In Hibrid

BEV- Baterijsko elektrino vozilo

Elektromotorr

PHEV Pl Plug-In Hibrid I Hib id

Koristi elektrini motor, baterije i motor SUS kao podrku. Baterije mogu da se pune upotrebom standardne elektrine mree.

1. 2.

Nema motor SUS Ogranieno tehnologijom baterija Ogranien radijus Znatna cena baterija Dugo vreme punjenja

Elektromotor Baterije j

Elekxxtromotor

Baterije

Elekxxtromotor

Gorivo Motor SUS Regenerativno koenje

Elekxxtxxxxxxxxxxxxromotor

Hibrid

HEV hibridno elektrino vozilo

Koristi motor SUS u kombinaciji sa elektromotorom/generatorom i baterijama Serijski hibrid: Motor SUS pokree generator, koji napaja strujom elektromotor, a koji pogoni tokove. Viak struje puni baterije Paralelni hibrid: Tokovi T k i vozila mogu biti pogonjeni il j i simultano motorom SUS i elektromotorom koga napajaju baterije

Regenerativno koenje
Elekxxtxxxxxxxxxxxx xromotor

Gorive elije

Elektromotor El kt t

Elektromotor

FCEV Elektrino vozilo sa g gorivim elijama j

Ne koristi motor SUS. Radi kao serijski hibrid, s tim to ulogu motora SUS preuzimaju gorive elije koje obezbeuju napajanje elektrinog motora za pogon vozila i odravanje napunjenosti baterija j ti b t ij

Baterije

Elekxxtromotor

Baterije

Elekxxtromotor

Elekxxtromotor Gorive elije

Gorivo

Vodonik

346

Aktuelni koncepti pogona vozila: -B Benzinski motori, i ki t i - Dizel motori, - Hibridni pogon (benzinski ili dizel motor + elektro pogon), - Elektrini pogon i - Pogon sa korienjem gorivih elija.

347

PITANJA: 1. 1 SISTEM ZA KLIMATIZACIJU (GREJANJE I HLAENJE) PUTNIKOG PROSTORA VOZILA. NACRTATI EME TOKA ZAGREJANOG I OHLAENOG VAZDUHA I OBJASNITI PRINCIPE RADA SISTEMA. SISTEMI ZA HLAENJE MOTORA. PODELA SISTEMA. NACRTATI SKICU I OBJANITI FUNKCIONISANJE SISTEMA ZA HLAENJE MOTORA POMOU TENOSTI. VRSTE TRENJA U MOTORU SUS. ZADATAK, VRSTE I DELOVI SISTEMA ZA PODMAZIVANJE MOTORA. NAVESTI ZAHTEVE MOTORA U POGLEDU KVALITETA ULJA ZA PODMAZIVANJE. ELEKTRO MOTOR KAO POGONSKI AGREGAT ZA VOZILA. UZ O GO ODGOVARAJUE SKICE O S C OBJASNITI NAINE POGONA S OGO ELEKTROMOTORA. HIBRIDNI POGON KAO POGONSKI AGREGAT ZA VOZILA. UZ ODGOVARAJUE SKICE OBJASNITI NAINE HIBRIDNIH POGONA.
348

2.

3.

4.

5.