CAPTULO 4 COMBUSTVEIS E SISTEMAS DE COMBUSTVEL INTRODUO O combustvel uma substncia que, quando combinado com o oxignio, queima e produz

z calor. Os combustveis devem ser classificados de acordo com seu estado fsico, como: slidos, gasosos ou lquidos. Combustveis slidos Combustveis slidos so extensivamente usados para motores de combusto externa; como os motores vapor, onde a queima toma lugar sob as caldeiras ou em fornos. Eles incluem tais combustveis, como madeira e carvo. Os combustveis slidos no so usados em motores convencionais (recprocos) onde a combusto se processa no interior dos cilindros por causa de sua baixa razo de queima, baixo valor calorfico e numerosas outras desvantagens. Combustveis gasosos Combustveis gasosos so usados, at certo ponto, para motores de combusto interna, onde um grande suprimento de combustvel est prontamente disponvel. Gs natural e gs liqefeito de petrleo, so dois dos tipos mais comuns. Os combustveis gasosos podero ser desconsiderados, para o uso, em motores de avies. O grande espao, ocupado por eles, restringe o suprimento de combustvel que pode transportar. Combustveis lquidos Os combustveis lquidos, em muitos aspectos, so os combustveis ideais para o uso em motores de combusto interna. Os combustveis lquidos so classificados como volteis ou no volteis. Os combustveis no volteis so os leos pesados, usados em motores Diesel. A classe voltil inclui aqueles combustveis que so comumentes usados com um dispositivo de medio e so levados ao cilindro do motor ou cmara de combusto, em uma condio vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles esto o lcool, o benzol, o querosene e a gasolina. O combustvel de aviao um lquido contendo energia qumica; que, atravs da combusto, desprendida como energia trmica e, ento, convertida em energia mecnica pelo motor. A energia mecnica usada para produzir o empuxo que movimenta o avio. Gasolina e querosene so os dois combustveis mais amplamente usados na aviao. CARACTERSTICAS E PROPRIEDADES DA GASOLINA DE AVIAO A gasolina de aviao consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrognio e carbono). Algumas impurezas na forma de enxofre e gua dissolvida estaro presentes. A gua no pode ser evitada, uma vez que a gasolina exposta a umidade na atmosfera. Uma pequena quantidade de enxofre, sempre presente no petrleo cru, deixado em seu processo de fabricao. O chumbo tetraetil (TEL) adicionado gasolina para melhorar sua performance no motor. Os brometos orgnicos e os cloretos so misturados com o TEL, de forma que, durante a combusto, partculas volteis de chumbo so formadas. Estas so expelidas com os produtos de combusto. O TEL, se adicionado separadamente, queimar formando xido slido de chumbo, que permanece no interior do cilindro. Inibidores so adicionados gasolina para suprimir a formao de substncia, que seriam deixadas como slidas, quando a gasolina se evapora. Certas propriedades do combustvel afetam a performance do motor. A volatilidade (maneira na qual o combustvel queima durante o procedimento de combusto), e o valor de aquecimento do combustvel. Tambm importante a corrosividade da gasolina, bem como a tendncia de formar depsitos no motor durante o uso. Esses ltimos fatores so importantes por causa de seus efeitos na limpeza geral, que

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tem uma relao no tempo entre revises gerais. Volatilidade Volatilidade a medida da tendncia, de uma substncia lquida, em vaporizar-se sob uma dada condio. A gasolina uma mistura (blend) de compostos de hidrocarbono voltil; que tem uma ampla gama de pontos de ebulio e presses de vapor. Ela misturada, de tal forma, que uma cadeia estreita de pontos de ebulio obtida. Isto necessrio para que sejam obtidas as caractersticas requeridas, de partida, acelerao, potncia e mistura de combustvel para o motor. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente, as linhas de combustvel podero ficar cheias de vapor, e causar um decrscimo de fluxo de combustvel. Se o combustvel no vaporizar suficientemente rpido, poder resultar em uma partida difcil, aquecimento lento e uma acelerao pobre, distribuio desigual de combustvel para os cilindros, e uma diluio excessiva no carter. Os combustveis de baixo grau para automveis no so mantidos dentro das tolerncias requeridas para a gasolina de aviao; e, normalmente, possuem uma considervel quantidade de gasolina misturada (craeked), que podero formar depsitos excessivos de goma. Por esta razo, os combustveis para automveis no devero ser usados em motores de avio; especialmente aqueles refrigerados a ar e operando em altas temperaturas de cilindro. Calo de vapor A vaporizao da gasolina, nas linhas de combustvel, resulta em um suprimento reduzido de gasolina para o motor. E em casos severos, poder resultar na parada do motor. Este fenmeno conhecido como calo de vapor. Uma medida da tendncia da gasolina, para o calo de vapor, obtida do teste de presso de vapor REID. Neste teste, uma amostra do combustvel selada dentro de uma bomba, equipada com um manmetro de presso. Este aparato (figura 4-1), imerso em um banho de temperatura constante, e a presso indicada anotada.

Quanto mais alta for a presso corrigida da amostra em teste, maior suscetibilidade haver para o calo de vapor. As gasolinas de aviao so limitadas a um mximo de 7 psi; por causa de sua tendncia de aumentar o calo de vapor em grandes altitudes.

Figura 4-1Equipamento de teste de presso do vapor. Formao de gelo no carburador A formao de gelo no carburador tambm relacionada com a volatilidade. Quando a gasolina passa do estado lquido para o vapor ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudana. Quanto mais voltil for o combustvel, mais rpida ser a extrao do calor. A medida que a gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle), do carburador e vaporiza-se, ela poder congelar o vapor de gua contido no ar que est sendo admitido. A umidade congela-se nas paredes do sistema de induo, garganta do venturi e vlvulas de acelerao. Este tipo de formao de gelo restringe a passagem de combustvel e ar no carburador. Ela causa a perda de potncia; e, se no eliminada, a eventual parada do motor. Uma condio extrema de formao de gelo poder tornar impossvel a operao das manetes de acelerao. As condies de formao de gelo, so mais severas na faixa de -1 a 4c de temperatura do ar exterior.

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Combustveis aromticos Alguns combustveis podero conter considerveis quantidades de hidrocarbonos aromticos, que so adicionados para aumentar a gama de performance de mistura rica. Tais combustveis, conhecidos como combustveis aromticos, tm um solvente forte e uma ao deformadora sobre alguns tipos de mangueiras e outras partes de borracha do sistema de combustvel. Por esta razo, foram desenvolvidas mangueiras e partes de borracha, para uso com combustveis aromticos. Detonao Em um motor, operando de maneira normal, a chama frontal atravessa a carga a uma velocidade constante de cerca de 100 ps por segundo, at que a carga seja consumida. Quando a detonao ocorre, a primeira poro da carga queima de forma normal; porm, a ltima poro queima quase que instantaneamente, criando uma presso momentnea excessiva e desbalanceada na cmara de combusto. Este tipo anormal de combusto chamado detonao. O aumento excessivo na velocidade de queima causa a elevao da temperatura na cabea do cilindro. Em condies severas, o aumento da velocidade de queima diminuir a eficincia do motor, e poder causar dano estrutural cabea do cilindro ou pisto. Durante a combusto normal, a expanso dos gases em queima comprime a cabea do pisto para baixo, firme e suavemente sem um choque excessivo. A presso aumentada da detonao exercida, em um curto perodo de tempo, produz uma pesada carga de impacto nas paredes da cmara de combusto e cabea do pisto. esse impacto, na cmara de combusto, que aparece como um golpe audvel em um motor de automvel. Se outros sons fossem eliminados, essa batida seria igualmente audvel em um motor de avio. Geralmente, necessrio depender de instrumentos para detectar a detonao em um motor de avio. -Ignio de superfcie A ignio da mistura combustvel/ar, causada por pontos quentes ou superfcies na
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cmara de combusto, chamada de ignio de superfcie. Entretanto, se ocorrer antes do evento de uma ignio normal, o fenmeno chamado de pr-ignio. Quando a ignio est ocorrendo, o resultado a perda de potncia e aspereza no funcionamento do motor. A pr-ignio geralmente atribuda ao super aquecimento de tais partes; como eletrodos das velas, vlvulas de escapamento, depsitos de carbono, etc. Quando a pr-ignio est presente, um motor poder continuar a operar, mesmo que a ignio seja desligada. Informaes sobre esta manifestao indicam que a gasolina, contendo elevado hidrocarbono aromtico, mais suscetvel a causar ignio de superfcie do que os combustveis de baixo teor. Avaliao de octana e performance Nmero de octanas e composio, designam o valor anti-detonante da mistura de combustvel, no cilindro de um motor. Motores de aviao, de elevada entrega de potncia tm sido feitos, principalmente pelo resultado de misturas, para produzir combustveis de alta classificao de octanagem. O uso de tais combustveis tem permitido aumentos, na razo de compresso e presso de admisso, resultando em melhora de potncia e eficincia do motor. Entretanto, mesmo os combustveis de alta octanagem detonaro e, tambm, sob condies severas de operao quando os controles do motor so operados indevidamente. As qualidades anti-detonantes do combustvel de aviao so designadas por graus. Quanto mais alto o grau, maior compresso o combustvel poder suportar sem detonar. Para os combustveis que possuem dois nmeros; o primeiro indica o grau para mistura pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustvel 100/130 tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica. Duas escalas diferentes so usadas para designar o grau do combustvel. Para os combustveis abaixo de 100 graus, os nmeros de octanas so usados para designar o grau do combustvel. O sistema de nmeros de octanas baseado na comparao de qualquer combustvel, com mistura de iso-octana e heptana normal.

O nmero de octana de um combustvel a porcentagem de iso-octana, na mistura que duplica as caractersticas de detonao de um combustvel, em particular, que est sendo classificado. Assim, um combustvel de grau 91, tem as mesmas caractersticas de detonao que a de uma mistura de 91 por cento de iso-octana, e 9 por cento de heptana normal. Com o advento dos combustveis, tendo caractersticas anti-detonantes superior a isooctana, uma outra escala foi adaptada para designar o grau de combustveis acima do nmero de 100 octanas. Essa escala representa a classificao do grau de combustvel e sua disponibilidade de potncia, livre de detonao igualmente comparado com a iso-octana pura disponvel. suposto, arbitrariamente, que somente 100 por cento de potncia obtida da isooctana. Um motor que tenha uma potncia de 1000 HP, limitada pela detonao com combustvel de 100 octanas, ter uma potncia limitada de detonao 1.3 vezes maior (1300 cavalos) do que com um combustvel classificado com nmero 130. O grau de gasolina de aviao no a indicao de sua possibilidade de fogo. A gasolina de grau 91/96 to fcil de inflamar, como a de grau 115/145, e explode igualmente com muita fora. O grau indica somente a classificao da gasolina, para motores de avio. Um meio conveniente de melhorar as caractersticas anti-detonantes de um combustvel, adicionar um inibidor de detonao. Tal fluido dever ter o mnimo de corrosividade ou outras qualidades indesejveis; e, provavelmente, o melhor inibidor disponvel para usos em geral, no momento, o TEL. As poucas dificuldades encontradas, por causa das tendncias corroso da gasolina etilizada, so insignificantes quando comparadas com os resultados obtidos do valor elevado antidetonante do combustvel. Para a maior parte dos combustveis de aviao, a adio de mais de 6 ml. por galo no permitido. Quantidades em excesso sobre esse valor tem um pequeno efeito no valor antidetonante; porm aumenta a corroso e os problemas com as velas. Existem dois tipos distintos de corroso causados pelo uso de gasolina etlica. O primeiro causado pela reao do brometo de chumbo com superfcies metlicas quentes, e

ocorre quando o motor est em operao; o segundo causado pelos produtos condensados da combusto; principalmente o cido hydrobromico, quando o motor no est girando. Pureza Os combustveis de aviao devem estar livre de impurezas que possam interferir na operao do motor; ou nas unidades dos sistemas de combustvel e de admisso de ar ao carburador. Mesmo que todas as precaues sejam tomadas no armazenamento e servios da gasolina, comum encontrar uma pequena quantidade de gua e sedimentos no sistema de combustvel de uma aeronave. Uma pequena quantidade de tal contaminao, , normalmente retida nos filtros do sistema de combustvel. Geralmente, isto no considerado como uma fonte de grande perigo, desde que os filtros sejam drenados e limpos em intervalos freqentes. Entretanto, a gua poder apresentar srios problemas, porque ela se assenta no fundo do tanque; e, poder ento, circular atravs do sistema de combustvel. Uma pequena quantidade de gua fluir com a gasolina atravs das passagens medidoras do carburador, e no ser especialmente prejudicial. Uma excessiva quantidade de gua deslocar o combustvel, que est passando atravs dos medidores e restritores do fluxo de combustvel, o que causar a perda de potncia e poder resultar na parada do motor. Sob certas condies de temperatura e umidade, a condensao da umidade relativa do ar ocorre nas superfcies internas dos tanques de combustvel. Uma vez que esta condensao ocorra na parte acima do nvel de combustvel, bvio que a prtica de reabastecer uma aeronave, imediatamente aps o vo, em muito reduzir esta deficincia. Identificao As gasolinas contendo TEL devero ser coloridas de acordo com as normas, ou seja, a gasolina poder ser colorida para efeito de identificao. Por exemplo, a gasolina de aviao de grau 115/145 prpura; a de grau 100/130 verde; e a de grau 91/96 azul (figura 4-2). A mudana de cor de uma gasolina de aviao; usualmente indica a contaminao com

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um outro produto, ou a perda da qualidade de combustvel. A mudana de cor tambm poder ser causada por uma reao qumica, que tenha enfraquecido para mais leve, o componente de colorao. Essa mudana de cor, por si mesma, poder no afetar a qualidade do combustvel. A mudana de cor tambm poder ser causada pelo preservativo, usado em uma mangueira nova. A gasolina de grau 115/145 que tenha sido bloqueada, durante um curto perodo de tempo, em uma mangueira nova, poder aparecer de cor verde. Fluindo uma pequena quantidade de gasolina, atravs da mangueira, normalmente todos os traos de mudana da colorao sero removidos. Marcas de identificao O mtodo mais positivo de identificao do tipo e do grau do combustvel, o seguinte: 1. Marcao nas tubulaes - Uma faixa colorida, nunca menor do que 30 cm (1 p) de largura, pintada prximo conexo em cada extremidade da mangueira, usada para abastecimento de combustvel. As faixas devem circundar o tubo; e, o nome e o grau do produto devem ser escritos longitudinalmente, em letras de 2,5 cm (1 polegada), de uma cor contrastante com a da mangueira. 2. Marcao dos carros - tanque, e pontos de abastecimento - Placas, identificando o nome e o grau do produto, devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e cada bico de abastecimento. Placas de porcelana (de 10cm x 15cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informaes, devem estar permanentemente aparafusadas na parte externa; na traseira do equipamento de abastecimento. As mangueiras dos carros-tanques so enfaixadas com as mesmas cores utilizadas no equipamento fornecedor. COMBUSTVEIS TURBINA PARA MOTORES A

Os combustveis de jato tambm so compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Inibidores tambm podero ser adicionados, para reduzir a corroso e oxidao. Aditivos anti-gelo tambm esto sendo misturados, para evitar o congelamento do combustvel. Dois tipos de combustveis de jato esto em uso comum atualmente, sendo: (1) Querosene de grau de combustvel para turbina, agora designada como Jet-A; e (2) uma mistura de gasolina e fraes de querosene, designado JetB. Existe um terceiro tipo, chamado de Jet-A1, o qual produzido para operao em temperaturas extremamente baixas (Ver a figura 4-3). Existe uma diferena fsica muito pequena entre o combustvel Jet-A (JP-5) e o querosene comercial. O Jet-A foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a maioria dos querosenes. Ele tem uma presso de vapor muito baixa, de forma que existe pouca perda de combustvel por vaporizao ou ebulio em grande altitude. Ele contm maior energia trmica por galo do que o Jet-B (JP-4). O Jet-B similar ao Jet-A. uma mistura da frao de gasolina e querosene. A maioria dos motores de turbinas comerciais operam tanto com o Jet-A como com o Jet-B. Entretanto, a diferena na gravidade especfica dos combustveis poder requerer ajustes de controle de combustvel. Portanto os combustveis no podero ser sempre considerados intercambiveis. Os combustveis Jet-A e Jet-B so misturas de destilados pesados, e tendem a absorver gua.

As aeronaves com turbinas a gs, so projetadas para operar com um combustvel destilado, comumente chamado de combustvel de jato.

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Figura 4-2 Identificao de avgas.

Figura 4-3 Identificao de combustvel para motores a turbina

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A gravidade especfica dos combustveis de jato, especialmente o querosene, mais prxima gua do que a gasolina de aviao; desta forma, qualquer gua introduzida ao combustvel, tanto atravs do reabastecimento como da condensao, tomar um tempo aprecivel para assentar-se. Em grandes altitudes, onde baixas temperaturas so encontradas, gotculas de gua combinam com o combustvel para formar uma substncia congelante chamada gel. A massa de gel ou gelo; que pode ser gerada pela umidade mantida em suspenso no combustvel de jato, poder ser muito maior do que na gasolina. Volatilidade Uma das caractersticas mais importantes dos combustveis de jato, a volatilidade. Ela dever, por necessidade, ter um compromisso entre vrios fatores de oposio. Um combustvel altamente voltil, prefervel para facilitar a partida em tempo frio e tornar as partidas em vo mais fceis e seguras. A baixa volatilidade prefervel para reduzir a possibilidade do calo de vapor, e reduzir as perdas de combustvel por evaporao.

O combustvel Jet-A de uma volatilidade muito baixa; de modo que, em temperaturas normais produz to pouco vapor, que no forma uma mistura combustvel/ar inflamvel ou explosiva. A figura 4-4, mostra a vaporizao dos combustveis de aviao com relao a presso atmosfrica. Identificao Pelo fato dos combustveis de jato no serem coloridos, no h identificao visual para os mesmos. Eles variam de um lquido incolor a uma cor de palha (mbar), dependendo da idade ou da origem do petrleo cru. Os nmeros dos combustveis de jato so nmeros de tipos e no tem relao com a classificao de combustvel para motor de aviao. CONTAMINAO COMBUSTVEL DO SISTEMA DE

Existem diversas formas de contaminao em combustvel de aviao. Quanto mais alta for a viscosidade do combustvel, maior ser sua capacidade em manter contaminantes em suspenso. Por esta razo, os combustveis de jato, tendo uma alta viscosidade, so mais suscetveis contaminao do que a gasolina de aviao. O principal contaminante que reduz, principalmente, a qualidade da gasolina e do combustvel para turbina so outros produtos de petrleo, como: gua, oxidao ou ferrugem e sujeira. gua A gua pode estar presente no combustvel, em duas formas: (1) dissolvida no combustvel; (2) entranhada ou em suspenso no combustvel. A gua entranhada (em suspenso) poder ser detectada a olho nu. As gotculas, finamente divididas, refletem a luz, e em altas concentraes do ao combustvel uma aparncia nublada; pouco transparente. As partculas entranhadas podero unirse, formando gotculas de gua livre. O combustvel poder estar nublado por um nmero de razes. Se o combustvel estiver nublado e a

Figura 4-4 Vaporizao dos combustveis de aviao sob presso atmosfrica. Em temperaturas normais, a gasolina em um recipiente fechado ou em um tanque, poder produzir tanto vapor que, a mistura combustvel/ar, poder ser rica demais para queimar. Sob as mesmas condies, o vapor produzido pelo combustvel Jet-B poder estar na faixa inflamvel ou explosiva.

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nuvem desaparecer na parte inferior, indica presena de ar; se a nuvem desaparece na parte superior, indica presena de gua. A nuvem normalmente indica gua em suspenso no combustvel. A gua livre poder causar a formao de gelo no sistema de combustvel da aeronave, normalmente nos filtros das bombas de reforo (boost pumps), e nos filtros de baixa presso. A leitura dos indicadores de combustvel poder se tornar errnea devido a um curto-circuito, nos sensores eltricos de quantidade de combustvel. Grandes quantidades de gua podero causar a parada do motor. Se a gua livre for salina, ela poder causar corroso nos componentes do sistema de combustvel. Partculas estranhas Muitas partculas estranhas so encontradas como sedimentos no combustvel. Elas so constitudas de qualquer material, com o qual o combustvel entra em contato. Os tipos mais comuns so: Ferrugem, areia, compostos de alumnio e magnsio, partculas de lato e borracha. A ferrugem encontrada em duas formas: (1) Ferrugem vermelha, que no magntica; e (2) Ferrugem preta, que magntica. Elas aparecero no combustvel como um p vermelho ou preto (que podero assemelhar-se ao corante), ou granulao. Areia ou poeira no combustvel aparecem na forma cristalina, granular ou semelhante ao vidro. Compostos de alumnio ou magnsio aparecem no combustvel na forma de p ou pasta branca ou cinza. Esse p ou pasta torna-se muito pegajoso ou gelatinoso quando a gua estiver presente. O lato encontrado no combustvel na forma de partculas, ou p de cor dourada brilhante. A borracha aparece no combustvel, em pedaos razoavelmente grandes e irregulares. Todas essas formas de contaminao podero causar o engripamento ou mau funcionamento dos dispositivos de medio do combustvel, divisores de fluxo, bombas e injetores. Contaminao com outros tipos ou graus de combustvel A mistura no intencional de produtos de petrleo, poder resultar em combustveis que

do uma performance inaceitvel na aeronave. Um motor de avio projetado para operar com o mximo de eficincia, com combustveis de especificaes definidas. O uso de combustveis que diferem daquelas especificaes reduz a eficincia operacional, e podem levar a uma falha completa de motor. Operadores de avies com motores turbina so, algumas vezes, forados por circunstncias, a misturar combustveis. Tais misturas, entretanto, tm muitas desvantagens definidas. Quando a gasolina de aviao misturada com o combustvel de jato, o TEL na gasolina forma depsitos nas lminas e aletas da turbina. O contnuo uso de combustveis misturados podero causar a perda na eficincia do motor. Entretanto, em bases de uso limitado, eles no traro efeitos prejudiciais ao motor. Gasolina de aviao, contendo por volume mais do que 0,5% de combustvel para jato, poder reduzir abaixo dos limites permitidos a razo de detonao. A gasolina contaminada com combustvel para turbina insegura para o uso em motores convencionais. Desenvolvimento microbial O desenvolvimento microbial produzido por vrias formas de microorganismos, que vivem e se multiplicam nas interfaces de gua dos combustveis para jato. Esses organismos podero formar um Fungo, similar em aparncia aos depsitos encontrados em gua estagnada. A cor deste fungo em desenvolvimento poder ser vermelha, marrom, cinza ou preta. Se no for devidamente controlada pela remoo freqente da gua livre, o desenvolvimento destes organismos poder tornar-se extensivo. Os organismos alimentam-se dos hidrocarbonos, que so encontrados nos combustveis, porm eles precisam de gua livre, a fim de se multiplicarem. Os micro organismos tm uma tendncia a se combinarem, geralmente aparecendo com uma camada marrom, que age como um absorvedor, para maior quantidade de umidade. Essa mistura de combinao, acelera o desenvolvimento dos micro organismos. O desenvolvimento de micro organismos poder no interferir somente com a indicao do fluxo e de quantidade de combustvel; porm, mais impor-

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tante, poder iniciar uma ao eletroltica corrosiva. Sedimentos Os sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, gros, flocos ou ferrugem. Partculas ou gros de sedimento para serem visveis, indicam ter aproximadamente 40 microns ou mais em tamanho (ver a figura 4-5). A presena de um nmero aprecivel daquelas partculas indicam um mau funcionamento do filtro/separador, ou uma fonte de contaminao ao longo da linha do filtro/separador, ou ainda um reservatrio inadequadamente limpo. Mesmo com o mais eficiente filtro/separador e um cuidadoso manuseio do combustvel, uma partcula pode ser ocasionalmente encontrada. Esses procedimentos dispersos, normalmente so devidos a migrao atravs do filtro, e no apresentam um problema para o motor ou para o controle do combustvel. Os sedimentos, ordinariamente so encontrados como um p fino ou lama. Os dois principais componentes desse sedimento fino so, normalmente, areia e ferrugem. Os sedimentos podem ser tanto orgnicos como inorgnicos. A presena de aprecivel quantidade de material fibroso (visvel a olho nu), usualmente indicao de um elemento de filtro quebrado pela ruptura do prprio elemento ou pela desintegrao mecnica de um componente do sistema. Usualmente, grande volume de partculas metlicas, sugere uma falha mecnica em algum lugar do sistema, a qual no se limita necessariamente falha do filtro metlico.

Em uma amostra limpa de combustvel, os sedimentos no sero visveis a no ser sob uma meticulosa inspeo. A presena persistente de sedimentos, sempre suspeita, requerendo apropriados testes de superviso e medidas corretivas aplicadas ao sistema de combustvel. Sedimentos ou contaminao slida podem ser divididos em duas categorias: (1) sedimento grosseiro e (2) sedimento fino. Sedimento grosseiro O sedimento que pode ser visto e separado do combustvel, ou que pode ser filtrado, um sedimento grosseiro. Ordinariamente, as partculas de 10 microns de tamanho, e maiores, so consideradas sedimentos grosseiros (ver a figura 4-6).

Figura 4-6 Comparao das pequenas partculas com o cabelo humano. Partculas grossas bloqueiam orifcios e obstruem as folgas e ressaltos das vlvulas deslizantes, causando problemas e desgaste dos controles do combustvel e do equipamento de medio. Elas afetam tambm as telas dos bicos ejetores, obstruindo-os, bem como outras telas finas atravs do sistema de combustvel da aeronave. Sedimento fino Partculas menores do que 10 microns podem ser definidas como sedimentos finos (ver a figura 4 - 6). Noventa e oito por cento dos sedimentos finos podem ser removidos por assentamento, filtragem ou centrifugao. As partculas desse padro, acumuladas por todas as partes dos controles do combust4-9

Figura 4-5 Comparao da razo das partculas.

vel, aparecem como uma camada de verniz escuro na superfcie das vlvulas deslizantes, e podem tambm ser centrifugadas nas cmaras rotativas como uma substncia com a aparncia de barro, causando a operao lenta do equipamento de medio do combustvel. As partculas finas no so visveis a olho nu como partculas separadas ou distintas; elas, no entanto, dispersas na claridade, podem aparecer como pontos luminosos ou como uma leve nebulosidade no combustvel. O mximo de tempo possvel deve ser permitido ao combustvel nos tanques aps o reabastecimento, para que haja um razovel assentamento da gua e dos sedimentos. Deteco de contaminao A contaminao grosseira pode ser detectada visualmente. O melhor critrio para a deteco de contaminao, a de que o combustvel esteja limpo e brilhante; e que no contenha gua livre perceptvel. Limpo significa ausncia de qualquer sedimento realmente visvel; ou gua misturada. Brilhante refere-se a aparncia de brilho dos combustveis limpos e sem gua. gua livre indicada por uma nuvem opaca ou um sedimento de gua. A nuvem poder estar ou no presente quando o combustvel estiver saturado de gua. O combustvel perfeitamente claro, poder conter trs vezes o volume de gua, considerado tolervel. Vrios mtodos para verificao em pista do contedo de gua tm sido desenvolvidos. Um o de adicionar um elemento corante, que solvel na gua; porm, no no combustvel. Amostras de combustvel incolor adquirem uma colorao definida se a gua estiver presente. Um outro mtodo utiliza p qumico cinza, que muda para a cor rosa passando por prpura, no caso de 30 ou mais p.p.m. (partes por milho) de gua estiverem presentes na amostra de combustvel. Num terceiro mtodo, uma agulha hipodrmica usada para tirar o combustvel atravs de um filtro quimicamente tratado. Se a amostra mudar a cor do filtro, de amarelo para azul, o combustvel ter pelo menos 30 p.p.m. de gua. Desde que o combustvel drenado dos decantadores dos tanques possam estar satura-

dos, devemos levar em conta que nenhum mtodo de deteco de gua dever ser usado enquanto a gua entranhada no combustvel estiver congelada, formando cristais de gelo. Existe uma boa possibilidade de que a gua no seja drenada ou detectada se os decantadores forem drenados, enquanto o combustvel estiver a uma temperatura abaixo de 32 F (0 c), aps ter sido esfriado no vo. A razo para isto, que, os drenos decantadores podero no estar no ponto mais baixo no tanque de combustvel enquanto o avio estiver em uma altitude de vo; e a gua poder acumular e congelar em outras reas do tanque, que permanecer, sem ser detectada, at que ela se degele. A drenagem ser mais efetiva, se for feita depois do combustvel ter ficado em repouso por um perodo de tempo durante o qual a gua possa precipitar-se e alojar-se no ponto de dreno. As vantagens do perodo de decantao se perdero a no ser que a gua acumulada seja removida dos drenos, antes que o combustvel seja agitado pelas bombas internas. Controle de contaminao O sistema de combustvel da aeronave pode ser considerado como dividido em trs partes, quando se refere a pureza do combustvel. O fabricante produz um combustvel limpo. A contaminao pode ocorrer a qualquer tempo, aps o combustvel ter sido produzido. A primeira parte do sistema de combustvel, o sistema de entrega e estocagem, entre a refinaria e o carro-tanque de abastecimento no aeroporto. Embora este sistema no seja fisicamente uma parte da aeronave, ele de igual importncia no controle da contaminao. A qualquer tempo em que o combustvel esteja sendo transportado, ele estar sujeito a contaminao. Por esta razo, todo o pessoal de manuteno da aviao dever estar familiarizado com os mtodos de controle da contaminao. Fundamental no controle de contaminao dos combustveis para turbina, so os mtodos seguidos pela indstria, no recebimento e na estocagem de qualquer carga de produtos de petrleo.

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Esses mtodos tm sido estabelecidos como corretos e, so to conhecidos, que se torna desnecessrio repeti-los aqui. Os procedimentos de reabastecimento, usados pelos operadores de aeronaves com turbina devero incorporar os seguintes requisitos: 1. O combustvel bombeado nos depsitos do aeroporto devero passar atravs de um filtro-separador. O filtro dever estar dentro das normas previstas na especificao MILF-8508A. 2. Aos combustveis para turbina, dever ser permitido um perodo de assentamento, correspondente a uma hora para cada p de profundidade do combustvel estocado, antes de ser removido para uso. Isto significa que deve ser providenciado mais de um depsito para cada tipo de produto. 3. Os tanques de estocagem devem ser checados com papel de tornassol, aps o recebimento de cada carga nova de combustvel e o seu devido assentamento. O papel de tornassol dever permanecer submerso por 15 segundos, no mnimo. Durante os perodos de chuva forte, os tanques subterrneos devero ser checados com o papel de tornassol com maior freqncia. 4. As linhas de suco devero estar, no mnimo, a 6 polegadas do fundo do tanque. Os tanques de estocagem de querosene devero estar equipados com linhas de suco do tipo flutuante. Estas linhas flutuantes no removem o produto da parte inferior do tanque, o qual pode no ter sido assentado suficientemente. Isto tambm evita a reintegrao de alguma contaminao do fundo do tanque, no combustvel. A linha de suco flutuante o nico e lgico meio de tirar total vantagem da fora da gravidade, em remover a gua e a contaminao por partculas estranhas. Esta importncia no deve ser minimizada. 5. O combustvel sendo removido do tanque de estocagem, dever passar atravs de um filtro-separador que tenha a especificao MIL-F-8508A.

6. Grande cuidado deve ser tomado, durante o carregamento de veculos abastecedores, para evitar p, sujeira, chuva ou outros materiais estranhos, transportados pelo ar. 7. Para reduzir as probabilidades de formao de ferrugem e escamas, os tanques dos carros abastecedores devem ser construdos de ao inoxidvel, de material no ferroso ou de ao revestido de matria neutra. 8. O combustvel para turbinas, quando colocado nas aeronaves por caminhes-tanques ou hidrantes, devero ser filtrados para um grau de 5 microns para partculas slidas, e conter menos de 0,0015% de gua livre ou entranhada. Vlvulas de desvio para o filtro no devero ser permitidas. 9. Todas os procedimentos de controle de qualidade, normalmente seguidos no manuseio da gasolina de aviao, devero ser empregados. Isto inclui uma regular checagem do filtro-separador do tipo teste de "claro e brilhante"; e contnua nfases na limpeza. Exemplos: No deixar o bico de abastecimento arrastar-se no avental de proteo. Manter tampado o bico de abastecimento, durante todo o tempo em que no estiver sendo utilizado. SISTEMAS DE COMBUSTVEL Um sistema de combustvel de avio armazena e distribui uma quantidade apropriada de combustvel limpo a uma presso correta, para satisfazer a demanda do motor. Um sistema de combustvel bem projetado assegura um fluxo positivo e eficiente atravs de todas as fases do vo, que inclui mudanas de altitude, manobras violentas, aceleraes e desaceleraes sbitas. Alm do mais, o sistema dever estar razoavelmente livre da tendncia de travamento por vapor, o que poder resultar das mudanas climticas no solo e em vo. Indicadores tais, como: os manmetros de presso, de combustvel, sinais de advertncia e indicadores de quantidade, so instalados para dar uma contnua indicao de como o sistema est funcionando.

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Figura 4-7 Sistema de alimentao por gravidade. O tipo mais simples de sistema de combustvel o de alimentao por gravidade, o qual est ainda em uso em muitos avies de baixa potncia. Um sistema de alimentao por gravidade mostrado na figura 4-7. Os tanques de combustvel so montados acima dos carburadores, com a gravidade fazendo com que o combustvel flua do tanque para o carburador. Uma vlvula seletora provida para interromper o fluxo de combustvel ou selecionar um tanque em particular no sistema, do qual o combustvel dever ser usado. Um filtro limpa o combustvel antes que o mesmo atinja o carburador. Um dreno instalado para remover a gua e sedimentos presos no filtro. Uma bomba injetora manual (primer) fornece uma quantidade adicional de combustvel requerido para a partida do motor. Aeronaves equipadas com motores de alta potncia, requerem um sistema de combustvel que fornea o combustvel ao carburador a uma presso positiva. A fonte bsica para esta presso uma bomba de combustvel acionada pelo motor, porm bombas auxiliares ou bombas de reforo so necessrias em cada sistema de alimentao por presso, para vrios propsitos: (1) (2) suprir a presso de combustvel para a partida do motor; suprir combustvel para o sistema de injetor, e (3) para servir como uma bomba de emergncia no caso de falha da bomba acionada pelo motor. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL Os componentes bsicos de um sistema de combustvel, incluem tanques (reservatrios), linhas, vlvulas, bombas, unidades de filtragem, indicadores, sinais de advertncia, e escorva. Alguns sistemas incluiro provises para reabastecimento central, vlvulas de alijamento de combustvel e meios para a transferncia de combustvel. No sentido de esclarecer os princpios de operao de um complexo sistema de combustvel de aeronaves, as vrias unidades so discutidas nos pargrafos seguintes. Tanques de combustvel A localizao, o tamanho, a forma e a construo dos tanques de combustvel variam com o tipo e a utilizao da aeronave. Em alguns avies, os tanques de combustvel so integrais com a asa ou outras partes estruturais da aeronave. Os tanques de combustvel so feitos de material que no reage quimicamente com qualquer combustvel de aviao. A liga de alumnio amplamente usada, e a borracha sinttica para o tipo de clulas de combustvel, que so usadas em algumas instalaes. Usualmente, um decantador e um dreno so providos no ponto mais baixo do tanque, conforme indicado na figura 4-8. Quando um decantador ou ponto baixo provido no tanque, a alimentao principal de combustvel no

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retirada da parte inferior do decantador, de um ponto mais alto no tanque. A parte superior de cada tanque ventilada para o ar externo, a fim de manter a presso atmosfrica dentro do tanque. Os suspiros (vents) so projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formao de gelo. Com a finalidade de permitir rpidas mudanas na presso interna do ar, o tamanho do suspiro proporcional ao tamanho do tanque, evitando desta forma o colapso do mesmo em uma acentuada subida ou descida. Todos, com exceo de tanques muito pequenos, so adaptados com defletores internos, para resistir s flutuaes do combustvel, causadas pelas mudanas de atitude do avio. Usualmente, um espao provido nos tanques de combustvel, para permitir um aumento no volume de combustvel devido expanso.

combustvel, bem como nas tampas de abastecimento. Alguns tanques de combustvel so equipados com vlvulas de alijamento, que tornam possvel o alijamento do combustvel em vo, com a finalidade de reduzir o peso da aeronave ao seu peso mximo de pouso especificado. Em aeronaves equipadas com vlvulas de alijamento, o controle de operao est localizado ao alcance do piloto, co-piloto ou do engenheiro de vo. As vlvulas de alijamento so projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustvel rpida e segura. Clulas de combustvel Os avies atuais podero estar equipados com um ou mais dos seguintes tipos de clulas de combustvel: o tipo clula de borracha; e clula integral de combustvel. Clula do tipo cmara de borracha A clula de combustvel do tipo cmara de borracha, uma clula no auto-vedante que usada para reduzir o peso. Ela depende inteiramente da estrutura da cavidade, na qual assentada para suportar o peso de combustvel nela contido. Por esta razo a clula feita ligeiramente maior do que a cavidade. As clulas de cmara de borracha em uso so feitas de borracha ou de nylon. Clulas integrais de combustvel Uma vez que as clulas integrais so construdas dentro da estrutura da asa do avio, elas no so removveis. Uma clula integral parte da estrutura da aeronave, que montada, de tal forma, que quando as costuras, fixadores estruturais e portas de acesso so devidamente vedados, a clula suporta o combustvel sem vazamento. Este tipo de construo usualmente referido como asa molhada. Linhas de combustvel e acoplamentos Em um sistema de combustvel de aeronave, os vrios tanques e outros componentes so usualmente unidos por linhas de combustvel, feitas de tubos metlicos conectados; e, quando a flexibilidade necessria, por comprimentos de tubulaes flexveis.

Figura 4-8 Um tpico tanque metlico de combustvel. O bocal de abastecimento e tampo, est normalmente localizado em uma parte rebaixada com um orifcio e dreno. O orifcio projetado para evitar que o transbordamento do combustvel entre na estrutura da asa ou fuselagem. As tampas possuem dispositivos de travamento para evitar uma possvel perda acidental em vo. As aberturas de abastecimento so claramente marcadas com a palavra FUEL(combustvel), a capacidade do tanque e o tipo de combustvel a ser usado. A informao concernente capacidade de cada tanque usualmente marcada perto das vlvulas seletoras de
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As tubulaes metlicas so usualmente feitas de liga de alumnio e, os tubos flexveis, de borracha sinttica ou de teflon. O dimetro dos tubos so definidos pela demanda de fluxo de combustvel do motor. Cada linha de combustvel identificada por meio de uma cinta colorida de codificao, em cada extremidade. Exceto quanto linhas curtas entre conexes flexveis, as tubulaes devero ser devidamente suportadas por meio de braadeiras, aos membros estruturais da aeronave. Uma mangueira especial resistente ao calor usada onde linhas flexveis estiverem sujeitas a um calor intenso. Para todas as linhas flexveis de combustvel, localizadas a frente da parede de fogo, so usadas mangueiras resistentes a fogo. Em muitas instalaes, as linhas de combustvel so projetadas para serem localizadas dentro dos tanques. Portanto, pequenos vazamentos ocorrendo dentro do tanque so classificados como vazamentos internos, e no causam perigo de fogo. Filtros de combustvel Os filtros so instalados nas sadas dos tanques e, freqentemente, nos bocais de abastecimento. Eles so de malha relativamente grossa para evitar que somente partculas maiores entrem no sistema de combustvel. Outros filtros de malha fina so instalados na entrada de combustvel ao carburador, e nas linhas de combustvel.

A funo do filtro principal importante; no somente ele evita a entrada de materiais estranhos ao carburador como, tambm, devido a sua localizao em um ponto baixo do sistema de combustvel, bloqueia qualquer pequena quantidade de gua que possa estar presente no sistema. Em aeronaves multi-motoras, um filtro especial usualmente instalado em cada nacele de motor. Um filtro principal para um avio leve, mostrado na figura 4-9. Ele consiste de uma parte metlica superior, um filtro e uma cuba de vidro. A cuba fixada tampa por meio de uma braadeira e uma porca, para torque manual.

Figura 4-9 Filtro principal para pequenas aeronaves.

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Figura 4-10 Filtro principal de combustvel.

O combustvel entra na unidade atravs da porta de entrada, filtrada atravs da malha que est na porta de sada. Em intervalos regulares a cuba de vidro dever ser drenada e o filtro removido para inspeo e limpeza. O filtro principal, mostrado na figura 4-9 instalado de tal forma, que o combustvel flui atravs dele antes de alcanar a bomba acionada pelo motor. O filtro est localizado no ponto mais baixo do sistema de combustvel. A forma e a construo do filtro de malha fina prov uma grande superfcie de filtragem embutida em um alojamento compacto. Reforando o filtro, existe uma malha de arame grosso. Bombas auxiliares de combustvel Bombas de recalque, centrfugas de acionamento eltrico, mostrada na figura 4-11, alimentam o combustvel sob presso para a admisso da bomba acionada pelo motor. Este tipo de bomba uma parte essencial do sistema de combustvel, particularmente em grandes altitudes, para manter presso no lado de suco da bomba acionada pelo motor, evitando que se torne baixa, a ponto de permitir a ebulio de combustvel.

Figura 4-11 Bomba centrfuga de reforo.

Esta bomba de recalque tambm usada para transferir o combustvel de um tanque para outro, para alimentar combustvel sob presso para escorva durante a partida do motor, e, como uma unidade de emergncia, alimentar combustvel ao carburador, no caso de falha da bomba acionada pelo motor. Para aumentar a capacidade da bomba sob condies de emergncia, muitas bombas so equipadas com um controle de duas velocidades ou de velocidade varivel, que a presso recomendada de combustvel na entrada do carburador possa ser mantida. Como uma medida de precauo, as bombas de recalque so sempre ligadas durante as decolagens e pousos, para garantir uma alimentao positiva de combustvel. A bomba de recalque montada na sada do tanque dentro de um decantador desmontvel, ou submersa na parte inferior do tanque de combustvel. Os selos de vedao entre a ventoinha e a seo de fora da bomba evitam o vazamento de combustvel ou vapores para dentro do motor eltrico. Caso algum lquido ou vapor passe atravs do selo, ele ser ventilado para a atmosfera atravs de um dreno. Como precauo adicional em bombas no submersas, permitida a circulao de ar em volta do motor para remover os vapores perigosos de combustvel. Quando o combustvel do tanque entra na bomba, uma ventoinha de alta velocidade arremessa o combustvel em todas as direes. A alta velocidade rotacional turbilhona o combustvel e produz uma ao centrfuga que separa o ar e o vapor do combustvel antes de entrar na linha para o carburador. Isto resulta praticamente em um fornecimento de combustvel livre de vapor para o carburador, e permite que o vapor separado suba atravs do tanque de combustvel, escapando atravs dos suspiros do tanque. Uma vez que a bomba do tipo centrfugo no uma bomba de deslocamento positivo, nenhuma vlvula de alvio necessria. Apesar da bomba centrfuga ser o tipo mais comum de bomba de recalque, ainda existem em servio algumas bombas do tipo de aleita deslizante. Este tipo, tambm acionado por um motor eltrico. Ao contrrio do tipo centrfugo, ela no tem a vantagem da ao centrfuga para separar o vapor do combustvel. Uma vez que uma bomba de deslocamento positivo, ela

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dever ter uma vlvula de alvio para evitar a presso excessiva. Sua construo e operao so idnticas ao da bomba acionada pelo motor. Bomba manual A bomba manual freqentemente usada em avies leves. Ela geralmente est localizada prximo a um outro componente do sistema de combustvel, e operada da cabine de comando por meio de controles adequados. Um diagrama de bomba manual mostrado na figura 4-12. Quando a alavanca fixada na lmina central operada, a baixa presso criada na cmara abaixo da lmina que est se deslocando para cima, permite que a presso de entrada do combustvel levante a vlvula de aleita inferior, fazendo com que o combustvel flua para o interior desta cmara. Ao mesmo tempo o combustvel flui atravs de uma passagem perfurada para encher a cmara situada na parte superior da lmina que est se deslocando para baixo. A medida que a lmina se desloca para baixo, a vlvula aleta fecha-se evitando que o combustvel saia pela linha de entrada. O combustvel existente abaixo da lmina que est se deslocando para baixo flui atravs da passagem para uma outra cmara e descarregado atravs da vlvula de aleta de sada para o carburador. O ciclo repetido cada vez que a alavanca movimentada em qualquer uma das direes.

Bomba de combustvel acionada pelo motor A finalidade da bomba de combustvel acionada pelo motor, a de fornecer um combustvel na presso adequada durante o tempo de operao do motor. A bomba mais usada atualmente, a do tipo de aleitas rotativas e de deslocamento positivo. Um diagrama esquemtico de uma bomba (tipo-aleta) acionado pelo motor mostrado na figura 4-13. Independente das variaes de projetos, o princpio de operao de todas as bombas de combustvel tipo aleta o mesmo.

Figura 4-13 Bomba acionada pelo motor (presso).

Figura4-12 Diagrama esquemtico de uma bomba manual.

Figura 4-14

Bomba acionada (desvio).

pelo

motor

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A bomba acionada pelo motor normalmente instalada na seo de acessrios do motor. O rotor com as aletas deslizantes acionado pelo eixo de manivelas atravs das engrenagens de acionamento dos acessrios. Notamos como as aletas levam o combustvel da entrada para a sada quando o rotor gira na direo indicada. Um selo evita o vazamento no ponto onde o eixo de acionamento entra no corpo da bomba, e um dreno leva para fora qualquer combustvel que vazar atravs do selo. Uma vez que o combustvel fornece uma lubrificao suficiente para a bomba, nenhuma lubrificao especial necessria. Quando a bomba de combustvel acionada pelo motor normalmente descarrega mais combustvel que o requerido pelo motor, haver um meio de aliviar o excesso de combustvel para evitar presses na entrada de combustvel do carburador. Isto conseguido atravs do uso de uma vlvula de alvio sob tenso de mola, que pode ser ajustada para fornecer o combustvel na presso recomendada para um carburador em particular. A figura 4-13, mostra a vlvula de alvio em operao, derivando o excesso de combustvel para o lado de entrada da bomba. O ajuste de presso feito aumentando ou diminuindo a tenso da mola. A vlvula de alvio de uma bomba acionada pelo motor projetada para abrir a uma presso ajustada, independente da presso de combustvel que esteja entrando na bomba. Para manter a relao apropriada entre a presso do combustvel e a presso de ar na entrada do carburador, a cmara sobre a vlvula de alvio da bomba de combustvel ventilada para a atmosfera ou atravs de uma linha de balanceamento para a presso de entrada de ar do carburador. As presses combinadas da tenso da mola, da atmosfera ou da presso da entrada de ar do carburador, determinam a presso absoluta na qual a vlvula de alvio do tipo balanceada abre. Essas vlvulas possuem certas caractersticas censurveis que devero ser investigadas quando falhas no sistema de combustvel so encontradas. Uma falha do fole ou do diafragma permitir que o ar entre no combustvel, no lado de entrada da bomba, se a presso da entrada do combustvel for menor do que a atmosfrica.

Inversamente, se a presso de entrada da bomba for maior que a presso atmosfrica, o combustvel ser descarregado pelo suspiro. Para uma apropriada compensao de altitude, o suspiro dever estar aberto. Caso ele seja obstrudo por gelo ou material estranho, enquanto estiver em altitude, a presso de combustvel diminuir durante a descida. Se o suspiro for obstrudo durante a subida, a presso de combustvel aumentar com o aumento de altitude. Alm da vlvula de alvio, a bomba de combustvel possui uma vlvula de derivao (by-pass), que permite ao combustvel fluir ao redor do rotor da bomba, sempre que a bomba estiver inoperante. A vlvula mostrada na figura 4-14, consiste de um disco que est levemente mantido por uma tenso de mola, contra uma srie de portas na cabea da vlvula de alvio. Quando o combustvel necessrio para a partida do motor, ou no caso de falha da bomba acionada pelo motor, o combustvel sob presso da bomba de recalque entregue na entrada da bomba de combustvel. Quando a presso for suficientemente alta para deslocar o disco de derivao de sua sede, o combustvel ser admitido no carburador para escorva ou medio. Quando a bomba acionada pelo motor est em operao, a presso eleva-se na sada da bomba, juntamente com a presso da mola de derivao, mantendo o disco em sua sede, e evitando que o combustvel flua atravs das portas. Vlvulas As vlvulas seletoras so instaladas no sistema de combustvel, para prover um meio de cortar o fluxo de combustvel na seleo do tanque e motor, na alimentao cruzada, e na transferncia de combustvel. O tamanho e nmero de portas (aberturas) varia com o tipo de instalao. Por exemplo, uma aeronave monomotora com dois tanques de combustvel e uma reserva de alimentao de combustvel, requer uma vlvula com quatro portas, trs entradas dos tanques e uma sada comum. A vlvula dever acomodar a capacidade total de fluxo da linha de combustvel, no dever vazar e dever operar livremente com um definido encaixe, quando na posio correta.

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As vlvulas seletoras podero ser operadas manual ou eletricamente. Um tubo, haste ou cabo ligado vlvula operada manualmente, de forma que possa ser operada da cabine de comando. As vlvulas, operadas eletricamente, possui um atuador ou motor. Os trs tipos principais de vlvulas seletoras so: corredia, cnica e disco. A vlvula seletora do tipo gatilho ("poppet") possuem uma vlvula ("poppet") individual em cada porta de entrada. Um ressalto e uma articulao no mesmo eixo agem para abrir a vlvula selecionada, medida que a articulao girada. A figura 4-15 mostra como o ressalto levanta a vlvula gatilho superior de sua sede quando a alavanca de controle selecionada para a posio de tanque n 2, abrindo assim a passagem do tanque n 2 para o motor. Ao mesmo tempo, a parte elevada da placa de ndice cai em uma ranhura no lado do ressalto (ver o detalhe do mecanismo do ndice). Isto produz a sensibilidade que indica que a

vlvula est na posio totalmente aberta.A alavanca de controle dever ser sempre comandada pelo "sentir", ao invs das marcas no dial indicador. O mecanismo de ndice tambm mantm a vlvula na posio desejada e evita seu deslocamento causado pela vibrao. Algumas vlvulas tm mais de uma parte elevada no ressalto, para permitir que duas ou mais portas sejam abertas ao mesmo tempo. A vlvula seletora tipo cone metlica ou de carcaa de alumnio, com face de cortia. O cone, que se ajusta dentro do alojamento, girado por meio de um controle da cabine de comando. Para um suprimento de combustvel do tanque desejado, o controle na cabine de comando girado at que as passagens dentro do cone estejam alinhadas com as portas correspondentes da carcaa. Um mecanismo de indicao auxilia a obteno do ajuste desejado e tambm segura o cone na posio selecionada.

Figura 4-15 Vlvula seletora tipo gatilho (poppet). Algumas vlvulas tipo cone possuem um mecanismo para aliviar a frico, que reduz a quantidade de torque requerida para girar e fazer a seleo de tanque e, que pode ser ajustado para prevenir vazamentos. O rotor da vlvula seletora tipo disco, ajusta-se dentro de um furo cilndrico no corpo da vlvula. A vlvula tipo disco mostrada na figura 4-16. Podemos notar que o rotor tem uma porta
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aberta e diversos discos de vedao, um para cada porta da carcaa. Para selecionar um tanque, o rotor girado at que a porta aberta alinhe com a porta de onde flui o combustvel desejado. Ao mesmo tempo todas as outras portas estaro fechadas pelos discos de vedao. Nesta posio o combustvel fluir, vindo do tanque desejado para a vlvula seletora, e sair pela porta de sada para o motor, na parte de baixo da vlvula.

Para assegurar um alinhamento positivo, a fim de se ter um total fluxo de combustvel, um mecanismo de indicao, (mostrado no centro da figura 4-16) fora uma esfera sob carga de mola dentro de um anel de catraca. Quando a vlvula seletora comandada para a posio fechada, a porta aberta no motor fica coincidindo com a parede fechada do corpo da vlvula, enquanto cada disco de vedao cobre uma porta do tanque. As vlvulas de corte dos tanques de combustvel tm duas posies: aberta e fechada. Elas so instaladas no sistema para prevenir perda de combustvel, quando um componente

do sistema est sendo removido, ou quando uma parte do sistema est danificada. Em algumas instalaes, elas so usadas para controlar o fluxo de combustvel durante a operao de transferncia. As vlvulas de corte so operadas manual ou eletricamente. Uma vlvula de corte de combustvel operada eletricamente, inclui um motor eltrico reversvel, articulado a um conjunto de vlvula deslizante. O motor move o porto da vlvula para dentro e para fora da passagem, onde o combustvel flui cortando ou abrindo o fluxo de combustvel.

Figura 4-16 Vlvula seletora tipo disco. INDICADORES DO SISTEMA DE COMBUSTVEL Indicadores de quantidade de combustvel Os indicadores de quantidade de combustvel so necessrios, para que o operador possa saber a quantidade de combustvel remanescente nos tanques durante a operao da aeronave. Os quatro tipos gerais de indicadores de combustvel so: (1) visor de vidro; (2) mecnico; (3) eltrico; e (4) eletrnico. O tipo da instalao de indicao de combustvel depende do tamanho da aeronave, do nmero e da localizao dos tanques de combustvel. Uma vez que os indicadores de combustvel, "visores de vidro" e "mecnicos" , no so adequados para as aeronaves em que os tanques esto localizados, em uma distncia aprecivel da cabine de comando, as aeronaves maiores usam indicadores de quantidade de combustvel eltricos ou eletrnicos. Em algumas aeronaves, um indicador de combustvel, chamado totalizador, indica a soma das quantidades totais de combustvel remanescente em todos os tanques. O visor de vidro a forma mais simples de indicao de quantidade de combustvel. O indicador um tubo de vidro ou plstico, posicionado no mesmo nvel com o tanque. Ele opera pelo pricpio dos lquidos, de procurarem seu prprio nvel. O tubo calibrado em gales ou possui uma escala metlica perto dele. O visor de vidro pode ter uma vlvula de corte, de forma que o combustvel possa ser cortado para limpeza e para prevenir perda de combustvel se o tubo estiver quebrado. O indicador de quantidade de combustvel do tipo mecnico, usualmente localizado

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no tanque, e conhecido como um indicador de leitura direta. Ele possui um indicador conectado a uma bia flutuando na superfcie do combustvel. Com as trocas de nvel de combustvel, a bia mecanicamente opera o indicador, mostrando assim, o nvel de combustvel no tanque. Um tipo de indicador de combustvel mecnico ilustrado na figura 4-17. O indicador de quantidade tipo eltrico, consiste de um indicador na cabine de comando e um transmissor operando por bia, instalado no tanque. Com as trocas de nvel de combustvel, o transmissor envia um sinal eltrico para o indicador, que mostra as trocas do nvel de combustvel. Duas vantagens deste indicador de quantidade de combustvel (e tambm do tipo eletrnico discutido no prximo pargrafo), so de que o indicador pode estar localizado em qualquer distncia do tanque, e os nveis de combustvel de vrios tanques podem ser lidos em um nico indicador. O indicador de quantidade de combustvel do tipo eletrnico (capacitncia) difere do outro tipo por no possuir dispositivos mveis no tanque de combustvel. Ao invs de bia e unidades mecnicas para o desempenho, as qualidades dieltricas do combustvel e do ar fornecem uma medio da quantidade de combustvel. Essencialmente, o transmissor do tanque um simples condensador eltrico. O dieltrico (ou material no condutor) do condensador, o combustvel e o ar (vapor) acima do combustvel. A capacitncia da unidade do tanque, a qualquer momento, depender da proporo de combustvel existente e vapor no tanque. A capacitncia do transmissor comparada com um capacitor de referncia com um circuito de rebalanceamento tipo ponte. O sinal de desbalanceamento amplificado pelos amplificadores de voltagem, que acionam a fase discriminativa do estgio de potncia. O estgio de sada supre fora para uma das fases do motor A.C. de duas fases que, mecanicamente, aciona um potencimetro de rebalanceamento e o ponteiro indicador. O sistema de medio de quantidade de combustvel do tipo eletrnico, mais preciso na medio do nvel pelo fato de medir o combustvel em peso, em vez de gales. O volume de combustvel variar com a temperatura (a gasolina pesa mais quando est

fria do que quando est quente), desse modo, se a gasolina for medida em libras, em vez de gales, a medio ser mais precisa.

Figura 4-17 Indicador de nvel do combustvel tipo bia. Em adio ao sistema de indicao para a cabine de comando, algumas aeronaves so providas de um meio para determinar a quantidade de combustvel em cada tanque quando ela est no solo. Isto conseguido por vrios mtodos diferentes. Alguns fabricantes usam indicadores operados por bia, de leitura direta, montados na superfcie inferior da asa. Outros meios de indicao so por uso de baioneta (vareta) pela parte inferior da asa. Existem dois (2) tipos em uso, o de indicao por tubo ou vareta com escoamento (DRIP) e o de indicao por visor. Quando usada a indicao por tubo com escoamento (DRIP) necessrio proceder lentamente, usando o mtodo por tentativa, para achar o nvel exato de combustvel. Em tanques de reas grandes, uma quantidade proporcional de combustvel representada por uma variao de frao de polegada no nvel de combustvel. Uma vareta de tubo longo requer algum tempo para drenar, uma vez que elas esto cheias de combustvel. Um substancial erro na leitura pode ser feito se a drenagem do tubo for diminuindo, o que errado em comparao com uma drenagem constante, que significa que o tubo est na posio correta. Quando a tampa e o tubo de drenagem so projetados para serem distendidos na parte inferior da superfcie da asa, o combustvel entra pelo topo aberto do tubo, quando ele atinge o nvel.

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Qualquer poro da ponta, submergida no combustvel, no atuar como refletor. Consequentemente, quando uma parte do nvel de combustvel estiver acima do cone, um facho de luz criado, sendo visvel na extremidade inferior da haste de "LUCITE", e que tem as dimenses e a forma produzidas pela interseo da ponta e o combustvel. Quando a luz refletida reduzida ao menor ponto perceptvel, no caso dos indicadores tipo cone ou de fio capilar com ponta cnica esculpida, a haste estar devidamente posicionada. A quantidade de combustvel no tanque pode ser lida no tubo, onde ele sai da guia de seu alojamento. As leituras dos indicadores do tipo de escoamento so feitas, tambm, nesta localizao. Medidores de fluxo de combustvel Os medidores de fluxo de combustvel so, normalmente, usados somente em aeronaves multimotoras. O sistema consiste de um transmissor e um indicador. O transmissor instalado na linha de entrada de combustvel para o motor, onde medida a razo do fluxo de combustvel. O transmissor eltricamente conectado ao indicador, localizado na cabine de comando.

Figura 4-18 Visor sob a asa. Como mencionado anteriormente, se a drenagem proveniente do furo do tubo for constante, significa que o tubo est corretamente posicionado com o nvel de combustvel numa poro insignificante acima da abertura do tubo. O tubo medidor, do tipo escoamento, pode ser calibrado em libras ou polegadas. Quando calibrado em polegadas, a leitura comparada com uma carta especial, que d a leitura da quantidade de combustvel em gales. O indicador do tipo visor de algum modo mais simples em construo do que o tipo tubo de escoamento, e oferece uma evidente leitura visual quando estiver corretamente posicionado. Como mostra a figura 4-18, o indicador do tipo basicamente uma haste longa de plstico "LUCITE" , protegida por um tubo calibrado, o qual termina em seu topo com uma ponta de quartzo exposta. Quando a ponta estiver acima do combustvel, ela atua como um refletor. A transmisso de raios de luz para a parte de cima da haste de "LUCITE" so deflexionados em ngulos retos por uma superfcie de 45 em um lado da ponta, e deflexionado 90 novamente pela superfcie de 45 no lado oposto, retornando para baixo da haste de "LUCITE".
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Figura 4-19 Sistema medidor de fluxo tipo palheta. Este instrumento mostra a razo de consumo de combustvel, em libras por hora. O sinal do transmissor, pode ser produzido por uma aleta mvel, montada na linha de fluxo do combustvel. O impacto do combustvel faz a aleta mover-se contra a fora de restrio de uma mola calibrada. A posio final assumida pela aleta representa a medida da razo, na qual o combustvel est passando atravs do medidor de fluxo e o sinal correspondente que ser enviado ao indicador. Um sistema medidor de fluxo do tipo aleta ilustrado na figura 4-19.

Figura 4-20 Esquema de um sistema indicador de fluxo de motor a turbina. O transmissor usado nos motores turbina do tipo fluxo de massa, tendo uma faixa de 500 a 2500 libras por hora. Ele consiste de dois (2) cilindros colocados na corrente de combustvel, de maneira que a direo do fluxo de combustvel fique paralela aos eixos dos cilindros (ver figura 4-20). Os cilindros possuem pequenas aletas na periferia externa. O cilindro contra a corrente chamado de "impelidor", comandado a uma velocidade angular constante, pelo suprimento de fora. Esta velocidade impe um momento angular ao combustvel. O combustvel, por sua vez, transmite esta velocidade angular para a turbina (cilindro a favor da corrente), ocasionando a rotao da turbina at que a fora da mola de restrio balanceie a fora, devido o movimento angular do combustvel. A deflexo da turbina posiciona um magneto no segundo transmissor harmnico, para a posio correspondente ao fluxo de combustvel. A posio da turbina transmitida para o indicador na estao de vo, por meio de um sistema "selsyn". Indicador de presso do combustvel um instrumento que indica a presso do combustvel que entra no carburador. Este
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indicador pode ser includo com o indicador de presso de leo e o indicador de temperatura de leo, em uma caixa chamada de unidade indicadora do motor. A maioria das aeronaves, atualmente, possuem indicadores separados para estas funes. Uma unidade de indicao do motor, mostrada na figura 4-21.

Figura 4-21 Indicador do motor. O indicador de presso do combustvel, um indicador de presso diferencial, com duas (2) conexes na parte traseira do alojamento do indicador.

A conexo de ar, (ver figura 4-22) ventilada para a entrada de ar do carburador, e a conexo de combustvel acoplada cmara de entrada de combustvel do carburador. Desta forma o indicador indica a diferena entre a presso do combustvel na entrada do carburador e a presso de ar na entrada de ar do carburador. Em algumas instalaes, o acoplamento de ar no indicador deixado aberto para comunicar-se com a presso da cabine de comando, a qual geralmente a mesma que a presso atmosfrica. Quando este arranjo de ventilao usado, a vlvula de alvio da bomba de combustvel do motor tambm ventilada para a atmosfera, e o indicador indica a presso de combustvel, resultante somente da presso ajustada de uma mola.

No interesse de amortecer as pulsaes da presso que causam a flutuao do ponteiro, instalado um restritor (A) no carburador, na extremidade da linha do indicador de combustvel (ver a conexo Y mostrada da figura 4-22). O segundo restritor (B) mede o combustvel para o sistema de leo, durante a diluio de leo. A disposio destes restritores fornece a indicao da queda na presso de combustvel, quando usado o sistema de diluio de leo. O sistema de diluio de leo ser discutido detalhadamente no manual do grupo motopropulsor, e, mencionado neste captulo somente por causa do indicador de presso de combustvel, que fornece um meio para a verificao da operao das outras unidades do sistema de combustvel.

Figura 4-22 Sistema de indicao de presso de combustvel. Em aeronaves de pequeno porte, o indicador de presso de combustvel pode ser atuado por um tubo Bourdon (um instrumento que converte as mudanas da presso em movimento mecnico), ou um aneride do tipo fole, instalado com uma linha de presso, orientada diretamente, do carburador ao indicador. Em aeronaves de grande porte, onde um instrumento de presso de combustvel est localizado a alguma distncia do carburador, um transmissor usualmente instalado. O transmissor de presso pode ser uma clula simples de metal fundido que dividida em duas cmaras por um diafragma flexvel. A presso aplicada pela fonte de presso de combustvel entrada do transmissor, desloca para cima o diafragma, elevando-o uma presso igual a de um fluido fino (querosene altamente refinado), o qual transfere a presso ao mecanismo indicador. Algumas instalaes, contudo, usam transmissores eltricos para registrar presso de combustvel no indicador. Nesta instalao eltrica, a unidade indicadora de presso est contida no transmissor. A presso de combustvel, atuando sobre o aneride e o fole da unidade, provoca o movimento de uma parte da unidade eltrica (o transmissor sncrono). Quando a unidade gira, ele ocasiona um movimento similar em uma unidade correspondente (o motor sncrono). Esta unidade receptora atua o indicador no painel de instrumentos. Esta presso e a instalao eltrica tornam desnecessria a chegada

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do combustvel at a cabine de comando, reduzindo, portanto, o risco de fogo. Um indicador de presso de combustvel, usualmente utilizado com sistema de injeo de combustvel em motores de avies leves, ilustrado na figura 4-23. Um indicador deste tipo registra a presso de combustvel medida na vlvula distribuidora da unidade de injeo de combustvel, e uma indicao direta da entrega de potncia do motor, quando instalada no sistema de injeo de combustvel para motores de aeronaves leves. O dial do indicador graduado para indicar porcentagem de potncia. O indicador no indica a presso da bomba comandada pelo motor ou da bomba de reforo.

mecanismo de aviso de atuar em resposta s mudanas da presso absoluta do combustvel. Se, por exemplo, a presso absoluta do combustvel diminui por causa de uma mudana na presso atmosfrica ou na presso da entrada de ar do carburador, a mudana tambm refletida no mecanismo de aviso, que, depois, cancela os efeitos da mudana. A presso normal de combustvel, atuando sobre a superfcie de fora do diafragma, mantm os contatos eltricos afastados. Quando a presso do combustvel cair abaixo dos limites especificados, os contatos fecham e a luz de aviso iluminada. Isto alerta o operador a tomar a ao necessria para reforar a presso do combustvel. Luzes indicadoras de vlvula em trnsito Em aeronaves grandes, multimotoras, as vlvulas de cada linha de combustvel e de alimentao cruzada, podem ser providas com uma luz indicadora de vlvula em trnsito. Esta luz estar acesa somente durante o tempo em que a vlvula estiver em movimento, e apagar quando o movimento for completado. Indicador de temperatura de combustvel Em algumas aeronaves movidas a turbina, provido um meio para verificao da temperatura do combustvel nos tanques e no motor. Em condies de temperaturas baixas, especialmente em altitudes, o indicador pode ser checado para determinar quando a temperatura do combustvel est se aproximando daquelas que podem ser perigosas, por causa da formao de cristais de gelo no combustvel. SISTEMAS DE COMBUSTVEL PARA MULTIMOTORES O projeto do sistema de combustvel, para uma aeronave que tenha dois ou mais motores, apresenta problemas que no so normalmente encontrados em sistemas de combustvel para monomotores. Um grande nmero de tanques so comumente requeridos para transportar o combustvel necessrio. Estes tanques podem estar localizados em partes da aeronave, amplamente separadas, tais como a fuselagem e as sees interna e externa das asas.
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Figura 4-23 Indicador de presso do combustvel para o sistema de injeo. Sinal de aviso de presso Em uma aeronave com vrios tanques, existe sempre a possibilidade de perigo, de permitir que o suprimento de combustvel de um tanque venha a esgotar-se antes da vlvula seletora ser ligada para outro. Para prevenir isto, sinais de aviso de presso so instalados em algumas aeronaves. A instalao completa mostrada na figura 4-22, consiste de um mecanismo sensvel presso e uma luz de aviso. O mecanismo de aviso possui ambas conexes, a do combustvel e a do ar. A conexo marcada FUEL conectada linha de presso de combustvel do carburador, e a conexo AIR ventilada para a presso atmosfrica ou para a presso de entrada de ar do carburador. Esta disposio previne o

Sistemas de combustvel para um motor individual, poder ser interconectado, de tal modo que o combustvel possa ser alimentado de vrios tanques qualquer motor.

Em caso de falha do motor, o combustvel normalmente fornecido ao motor inoperante, poder ficar disponvel para os outros.

Figura 4-24 Sistema de alimentao cruzada de um bimotor. Sistema de alimentao cruzada O sistema de combustvel para um bimotor ilustrado na figura 4-24 do tipo simples de alimentao cruzada. Como mostrado, as vlvulas seletoras do tanque so as que suprem alimentao do combustvel dos tanques principais aos motores. Essas vlvulas tambm podem ser posicionadas para alimentar combustvel dos tanques auxiliares. A vlvula de alimentao cruzada (cross feed) mostrada na posio fechada. Ela tambm pode ser ajustada para alimentar combustvel do tanque da fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentao cruzada. Um nmero pequeno de combinaes, na qual as trs (3) vlvulas podem ser ajustadas, tambm est ilustrado. Sistema de distribuio de combustvel A principal caracterstica de um sistema para quadrimotor, mostrado na figura 4-25 a distribuio de combustvel. Este sistema de distribuio de combustvel uma variao do sistema de alimentao cruzada. Como mostrado na figura, o combustvel est sendo alimentado dos tanques principais diretamente aos motores. As vlvulas de distribuio tambm podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem a linha distribuidora e cada motor receba o combustvel desta linha. A alimentao auxiliar de combustvel pode ser entregue aos motores somente atravs da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema, sua flexibilidade de seleo. Se um motor falhar, o combustvel destinado a ele estar imediatamente disponvel para os outros motores. Um tanque, se danificado, o motor correspondente pode ser alimentado com combustvel proveniente da linha distribuidora. Outra vantagem deste sistema, que todos os tanques de combustvel podem ser reabastecidos ao mesmo tempo, atravs de uma conexo simples da linha de distribuio. Este mtodo de reabastecimento de combustvel, tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte, porque o combustvel pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta presso.

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Figura 4-25 Sistema tpico de alimentao cruzada. Sistemas de alijamento de combustvel Um sistema de alijamento de combustvel, necessrio para avies da categoria de transporte, quando o peso mximo de decolagem for maior do que o peso mximo de pouso. Esse sistema de emergncia, permitindo que a tripulao de vo reduza rapidamente o peso do avio ao peso mximo de pouso. O sistema de alijamento de combustvel usualmente dividido em dois sistemas separados e independentes, um para cada asa, para que a estabilidade lateral possa ser mantida pelo alijamento de combustvel da asa pesada, se for necessrio faz-lo. Normalmente, se uma carga desbalanceada de combustvel existir, o combustvel ser usado da asa pesada para alimentar os motores na asa oposta. O sistema consiste de linhas, vlvulas, bocal de alijamento, e mecanismo de operao dos bocais. Cada asa contm um bocal de alijamento, fixa ou extensvel, dependendo do sistema projetado. Em um ou outro caso, o combustvel dever ser descarregado livremente da aeronave. ANLISES E PESQUISA DE FALHAS DO SISTEMA DE COMBUSTVEL No sentido de nos tornar-mos eficiente na arte de analisar e pesquisarmos devemos estar familiarizados com o sistema completo. Para faz-lo nos familiarizamos com os esquemas das vrias partes do sistema, a nomenclatura das unidades e sua particular funo dentro do sistema, estudando os manuais de manuteno da aeronave e motor. Localizao de vazamentos e defeitos A localizao de vazamentos e defeitos das partes internas do sistema de combustvel, usualmente, depende da observao do indicador de presso e operao de vlvulas seletoras para determinar onde a pane existe. Anlises e pesquisas de falhas internas do sistema de combustvel podem ser auxiliados pela visualizao das vias de fluxo de combustvel, do tanque ao dispositivo medidor de quantidade notando a localizao da(s) bomba(s), vlvulas seletoras, vlvulas de corte de emergncia, etc. A localizao de vazamentos ou defeitos nas partes externas do sistema de combustvel, requer muito pouco tempo em comparao com a localizao de vazamentos internos do sistema. Usualmente vazamentos de combustvel so evidenciados por manchas ou pontos molhados (se eles forem recentemente desenvolvidos) e pela presena do odor de combustvel. As tubulaes, braadeiras, juntas, suportes, etc., devero ser examinados cuidadosamente em cada perodo de inspeo. Qualquer vazamento ou defeito interno ou externo do sistema de combustvel um potencial de perigo. Reposio de juntas, selos e gaxetas No sentido de prevenir vazamentos de combustvel, da maior importncia que todas

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as juntas, selos e gaxetas sejam apropriadamente instaladas. Os itens a seguir so algumas das precaues gerais que devero ser sempre observadas. Quando substituindo unidades do sistema de combustvel, necessrio verificar cada parte, quanto a limpeza, assegurar-se que todo o material da junta velha seja removido, e assegurar-se de que nada do selo velho permanea na cavidade adequada. Substitumos sempre as juntas e selos velhos por outros novos, e verificamos as juntas e selos novos quanto a limpeza e estado, assegurando uma rea em ordem para o trabalho. As superfcies de contato devero estar perfeitamente planas, para que a junta possa cumprir a funo para qual foi projetada. Parafusos, porcas e prisioneiros que mantm as unidades juntas, devero estar plenamente apertados ou ajustados para prevenir vazamentos atravs das juntas ou selos. REPAROS NOS TANQUES DE COMBUSTVEL Existem trs tipos bsicos de tanques de combustvel: de chapa de metal soldada, o integral e a clula de borracha. A inspeo do alojamento dos tanques de combustvel, ou a estrutura da aeronave quanto a evidncia de vazamentos de combustvel, uma das mais importantes partes da inspeo antes do vo. Tanques de ao soldado Os tanques soldados so mais comuns nas pequenas aeronaves monomotoras ou bimotoras. Se os painis de acesso ao compartimento do tanque estiverem descoloridos, o tanque dever ser inspecionado quanto a vazamentos. Quando os vazamentos fore encontrados, o tanque dever ser drenado e neutralizado. O combustvel deve ser drenado de acordo com as instrues locais e as recomendaes do fabricante. A neutralizao do tanque pode ser executada pela descarga lenta de uma garrafa de extintor de fogo de CO2 (no mnimo, 5 lbs de tamanho) dentro do tanque. Nitrognio seco pode ser usado se estiver disponvel. Caso o tanque tenha que ser soldado, necessrio remov-lo.

Antes da soldagem, o tanque dever ser ventilado por um mnimo de oito horas. Isto para remover todos os vestgios de combustvel. A presso de ar para detectar a rea do vazamento, no deve ser superior a libra por polegada quadrada. Sabo lquido ou uma soluo de espuma pincelada sobre a rea suspeita, poder identificar o vazamento. Os tanques de alumnio so fabricados de ligas soldveis. Aps a rebitagem dos remendos, os rebites podem ser soldados para nos assegurarmos de que no haver vazamento naquela rea. Uma checagem de presso dever ser executada aps feito o reparo, para nos certificarmos de que todos os vazamentos foram corrigidos. Tanques de clulas de borracha Os vazamentos nas clulas de combustvel, normalmente aparecem na parte inferior do revestimento das aeronaves. Uma mancha de combustvel em qualquer rea dever ser imediatamente investigada. As clulas suspeitas de vazamentos devem ser drenadas, removidas da aeronave e checadas por presso. Quando executando uma checagem de presso, ou p.s.i ser o mais adequado. Toda a manuteno das clulas deve ser executada, de acordo com as especificaes do fabricante. Tanques integrais O tanque integral uma parte fixa da aeronave. Devido a natureza do tanque integral, alguns vazamentos permitem que o combustvel escape diretamente para a atmosfera. Isto torna possvel considerar desprezvel um pequeno vazamento que no represente perigo de fogo nem uma grande perda de combustvel. Para padronizar os procedimentos na manuteno dos tanques integrais, so classificados vrios tipos de vazamentos de combustvel. Classificao dos vazamentos de combustvel A medida da rea, que um vazamento de combustvel umedece em um perodo de 30 minutos, usada como classificao padro.

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Figura 4-26 Classificao de vazamentos de combustvel. Limpamos a rea do vazamento com um pano de algodo limpo, at a secagem total. Ar comprimido pode tambm ser usado para secar reas difceis. Devemos usar culos de proteo quando utilizarmos ar comprimido na secagem. Pulverizamos a rea com talco vermelho para tornar a mancha mais visvel. Aps 30 minutos, cada vazamento ser classificado dentro de uma das quatro classes: infiltrao lenta, infiltrao, infiltrao pesada, ou vazamento corrido. As quatro classes de vazamento esto mostradas na figura 4-26. Uma infiltrao lenta (slow seep) um vazamento que molha uma rea em torno da fonte do vazamento, menor do que de uma polegada, em dimetro. Uma infiltrao (seep) um vazamento que molha uma rea de da polegada a 1 polegada em dimetro. Uma infiltrao pesada (heavy seep) um vazamento de combustvel, que molha uma rea em torno de uma fonte de vazamento, de 1 polegada a 3 polegadas de dimetro. Em nenhuma dessas trs classificaes o combustvel escorre, flui, pinga ou se assemelha a qualquer uma dessas condies aps um perodo de 30 minutos. A ltima classificao, o vazamento corrido (running leak), o mais severo e o mais perigoso. Ele pode pingar da superfcie da aeronave, escorrer nas superfcies verticais, ou pode at escorrer o no dedo quando toca na rea molhada. A aeronave est indisponvel para o vo e dever permanecer no solo para reparo. Quando possvel, o combustvel do tanque com vazamento deve ser removido, aps a marca da localizao do vazamento. Se for impossvel remover o combustvel imediatamente, a aeronave dever ser isolada em uma rea prdeterminada. Colocamos os sinais de aviso apropriados em torno da aeronave, at que o pessoal qualificado remova o combustvel do tanque avariado. A indisponibilidade da aeronave por infiltrao lenta, infiltrao e infiltrao pesada, determinada pelo manual da aeronave. Esta determinao pode depender da localizao do vazamento. Por exemplo, pode o vazamento progredir para uma potencial fonte de fogo? O nmero de vazamentos em uma determinada rea tambm um fator contribuinte. No h uma regra exata para determinar que a aeronave fique indisponvel. O vazamento corrido torna a

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aeronave indisponvel, independente da localizao. Podemos ter que lanar no relatrio da aeronave, e periodicamente observarmos o progresso do vazamento para determinar se a aeronave estar disponvel ou se dever ser reparada. Quando for necessrio o reparo, devemos descobrir a causa do vazamento e efetuar um reparo eficaz. Reparos de vazamentos Os reparos de vazamentos, em tanques integrais, devem ser executados de acordo com as determinaes do fabricante da aeronave, no sendo, por isso, discutidos neste Manual. Seguranas contra fogo O primeiro e mais difcil item na execuo da segurana contra fogo, corrigir o errado conceito sobre a segurana do combustvel para turbinas. Logo que esse combustvel foi introduzido, muita gente dizia que: os problemas de fogo em aeronaves esto ultrapassados, o combustvel para turbinas completamente seguro. Isto obviamente uma tolice, uma tolice persistente. O pessoal da linha de vo est de acordo que a gasolina queima, e, portanto, eles tm exercido razovel cuidado e cautela no seu manuseio. No entanto, eles tm tido dificuldade de serem convencidos de que, sob certas circunstncias, o combustvel para turbinas exatamente to perigoso sob o ponto de vista de fogo. As caracersticas do combustvel para turbinas so diferentes daquelas da gasolina. O querosene, por exemplo, tem uma baixa propagao de chama e da razo de queima,

que o torna menos perigoso no caso de um derramamento ou de um acidente no solo. Entretanto, ele se inflama rapidamente quando vaporizado, ou quando pulverizado atravs de um pequeno vazamento em uma tubulao. Uma desvantagem dos combustveis de baixa volatilidade que eles no evaporam rpida e completamente se derramados na pista, quando um tratamento especial da rea requerido. Pequenas poas de querosene devero ser removidas com agentes de limpeza absorventes. Nos grandes derramamentos, o melhor aplicar um emulsificador aprovado e em seguida lavar a mistura resultante com um grande volume de gua. Isto evitar ou reduzir apreciavelmente qualquer resduo de leo. Exatamente como com a gasolina, uma carga eletrosttica pode ser formada no bombeamento do combustvel atravs de uma tubulao do sistema. De fato, a quantidade de carga maior no querosene por causa do maior peso especfico e da extensa gama do ponto de ebulio. A quantidade de carga tambm aumenta com a alta razo linear do fluxo de combustvel, semelhante ao requerido para o reabastecimento de uma aeronave com motor a turbina. Em conseqncia, todas as precaues de segurana contra fogo, observadas durante o manuseio da gasolina, devem ser seguidas com igual cuidado quando manuseando com o combustvel para turbinas. Essas precaues so bastante conhecidas e esto detalhadas no boletim n 47 da National Fire Protection Association. recomendado que este boletim seja do conhecimento de todo pessoal que manuseia com combustvel para turbinas.

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