Engine Electrical SPA

Sistema Elctrico del Motor
MEMO
1 Centro de Entrenamiento Tcnico de Chonan - Corea Traducido y Adaptado por el Depto. de Asistencia Tcnica de Kia Chile S.A. - Chile
Prefacio
Como los dispositivos elctricos de los vehculos son iguales que los sistemas nerviosos del cuerpo humano, cualquier mal funcionamiento de estos resultarn en autos con defectos. Por lo tanto, es necesario conocer los fundamentos bsicos sobre los dispositivos elctricos. Recientemente, la estructura mecnica se ha complicado con la finalidad de proteger el medio ambiente de los gases de escape peligrosos, por lo que la mayor parte de los vehculos comprenden nuevos dispositivos elctricos para mejorar el rendimiento. Los enfoques a estudiar sobre la electricidad del automvil aumentarn cada da ms. Este libro comprende la electricidad general del motor aplicada a cada situacin.
Contenidos
1. Batera 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Principio de funcionamiento de la batera Propsito de la batera Tipos de bateras Estructura de la batera de plomo-cido y operacin de carga y descarga Caractersticas de la batera de plomo-cido Duracin de la batera plomo-cido Carga de la batera Batera MF 6 6 7 8 15 19 19 23
2. Sistema de Arranque 2.1 2.2 2.3 2.4 Principios y tipos de motor DC Motor de Arranque Estructura y Operacin del motor de arranque Diagnstico de problemas del sistema de arranque 24 29 31 42
3. Sistema de Carga 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivos del sistema de carga Corriente alterna monofsica y corriente alterna de trifsica Alternador de corriente contina Alternador de corriente alterna Regulador del Alternador 45 45 48 52 56
4. Sistema de Encendido 4.1 4.2 4.3 4.4 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 Objetivos del Sistema de Encendido Sistema de Encendido controlado por computador DLI (Sistema de Encendido sin distribuidor) Rendimiento del Sistema de Encendido Micro Analizador 570 Teclado Procedimientos de prueba de la batera Procedimientos de prueba del motor de arranque Procedimientos de prueba de carga 83 83 85 86 61 63 75 80
MEMO
1. Batera
1.1 Principio de funcionamiento de la batera
La batera es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica en energa elctrica a travs de operaciones qumicas de la electricidad. Se clasifica en celdas primarias y celdas secundarias.
Fig. 1-1. Principio de la Celda Primaria
1.1.1 Celda Primaria Cuando una placa de cobre y una placa de zinc son colocadas en una solucin de cido sulfrico diluido, el zinc ser disuelto por el sulfuro para convertirse en un in de zinc (Zn++) teniendo electricidad positiva (+), por lo tanto, la carga elctrica negativa (-) ser coleccionada en la placa de zinc. El in de hidrgeno (H+) se mover a la placa de cobre al ser rechazado por el in de zinc. Por lo tanto, el in de hidrgeno ser la carga positiva (+) en la placa de cobre, de este modo la placa de cobre tendr carga positiva. Como resultado, se producir una diferencia de voltaje entre la placa de zinc y la placa de cobre. Al conectar una carga externa (resistor) entre la placa de cobre y la placa de zinc, una corriente elctrica fluir desde la placa de cobre hacia la placa de zinc a travs de la carga externa. Usando este mecanismo, la energa qumica ser convertida en energa elctrica. Para la celda primaria, despus de haberse descargado una vez, es imposible que sea recargada de nuevo.
1.1.2 Celda Secundaria Este tipo recibe el nombre de batera de almacenamiento. Puede recuperar la funcin de batera recargndola En los despus vehculos, de haberse celda descargado. esta
secundaria es la ms usada. Cuando las cargas elctricas son conectadas a los terminales de la batera, se producir un voltaje por la reaccin qumica entre las placas de electrodos y el electrolito de la batera. La batera de almacenamiento, es la batera de Plomo-Acido en la cual el cido sulfrico diluido es usado para el electrolito, el peroxido de plomo es usado por la placa positiva (nodo) y el plomo puro es usado por la placa negativa (ctodo).

Fig. 1-2 Principio de la Batera de Plomo-Acido
condiciones ptimas.
1.3 1.2. Objetivo de la Batera

La batera puede convertir energa elctrica a partir de la energa qumica en los elementos utilizados por las placas de electrodos y el electrolito (esto se llama descarga). Puede tambin almacenar energa elctrica como energa qumica (esto se llama carga). Los requisitos para la batera son los siguientes Debe ser de tamao pequeo, liviana y debe durar mucho tiempo. Debe resistir las vibraciones fuertes y ser de fcil mantencin. de
Los tipos de bateras

tipo de celda secundaria (batera de
La batera usada en la mayora de los autos es la almacenamiento o batera galvnica), la que es posible de ser cargada y descargada. Dentro de estas se pueden mencionar . 1.3.1 Batera de Plomo-Acido
Este tipo de batera est formada por perxido de plomo (PbO2), el que constituye la placa del electrodo positivo (+) (nodo), el plomo de descarga (Pb) como la placa (ctodo) del electrodo negativo y el cido sulfrico diluido (H2SO4) como el electrolito. Las ventajas y desventajas de esta, son las siguientes:
Debe tener gran capacidad y ser de bajo costo.
(1) Ventajas de la batera de Plomo-Acido Es menos peligrosa que otros tipos porque la reaccin qumica de ella se produce con temperatura ambiente. Tiene alta confiabilidad y bajo costo.
Las funciones de la batera en el vehculo deben satisfacer las siguientes condiciones: Debe cubrir la carga elctrica de los dispositivos de operacin. Cuando el alternador funciona mal, la batera debera funcionar como fuente elctrica durante el funcionamiento del vehculo. Debe controlar el balance entre la salida del alternador y la carga de acuerdo al estado de funcionamiento. Sin embargo, la batera no es la fuente principal de los dispositivos elctricos de los vehculos. Slo tiene un rol auxiliar cuando se le da arranque al motor y cuando la salida elctrica del alternador es menor que la salida de la batera. Por lo tanto, el rol ms importante de la batera es arrancar el motor en
(2) Desventajas de la batera de Plomo-Acido La densidad de la energa es de alrededor de 40Wh/kgf, ms baja que las otras.
Tiene menor duracin y el tiempo de carga es mayor que en otros tipos.
1.3.2 Batera Alcalina (Batera Ni-Cd) En la batera alcalina, hay una batera de Ni-Fe y una batera de Ni-Cd. El bi nquel hidrxido [2NiO(OH)] y hierro (Fe) son usados en la batera

Ni-Fe y el bi nquel hidrxido [2NiO(OH)] y el Cadmio (Cd) son usados en la batera Ni-Cd como placa andica (+) y placa catdica (-) respectivamente. El hidrxido de potasio (KOH) es usado por el electrolito. El electrolito es solamente usado para mover los electrones y no usados en la reaccin qumica para cargar y descargar, de manera que la gravedad especfica casi no cambiar. o plstico. El voltaje medido es alrededor de 1.2V por celda, y el voltaje en estado de carga es de 1.35V por celda. El voltaje disminuir hasta 1.1V en la operacin de descarga. Las ventajas y desventajas de la batera alcalina son las siguientes: (1) Ventajas de la batera alcalina Puede resistir las condiciones de trabajo difciles tales como sobrecarga, sobre descarga y larga duracin. Tiene buen rendimiento en relacin a la descarga alta Tiene una gran densidad de salida. Tiene mayor duracin (10~20 aos). Tiene corto tiempo de carga. El cuerpo est hecho de una hoja de acero cubierta con nquel
(2) Desventajas de la batera alcalina Tiene baja densidad de energa, alrededor de 25~35 Wh/kgf. El costo del metal usado por el electrodo es muy caro. Es difcil suministrar como producto en masa.

1.4 Estructura de la batera de plomo-cido y operacin de carga y descarga 1.4.1 Estructura de la batera de plomo-cido La composicin bsica de la batera de plomocido son dos tipos de electrodos de metal que tienen caractersticas diferentes de ionizacin y el electrolito en la caja. Hay una diferencia de voltaje elctrico entre el nodo (+) y el ctodo (-). Como se muestra en la Fig. 1-3, cuando una carga elctrica es conectada entre estos electrodos, la corriente elctrica fluir desde el electrodo (+) que tienen un valor de voltaje ms alto hacia el electrodo (-) que tiene voltaje elctrico ms bajo producindose la reaccin qumica entre los electrodos y el electrolito.
Fig. 1-4. Estructura de la batera de acumuladores
ser un grupo de placas que consisten en mltiples placas delgadas de metal en paralelo. estn instaladas una frente a la otra. Estos grupos de placas de electrodos nodos y ctodos
(1) Placa del electrodo El electrodo esta formado por una placa de nodo y una placa de ctodo. plomo en la placa de nodo Ellas estn y ctodo fabricadas de perxido de plomo con un bao de
Fig. 1-3. Diagrama esquemtico bsico de la batera de plomo-cido
respectivamente, esto se realiza despus que se esparce sobre la rejilla de metal (base de la placa) una pasta formada por plomo en polvo o xido de plomo en polvo mezclado con una solucin de cido sulfrico diluido.
Fig. 1-5. Placa de electrodos
En la batera de plomo-cido usada por los autos, el perxido de plomo (PbO2) es usado por el nodo, el plomo de descarga (Pb) es usada por el ctodo y la solucin de cido sulfrico diluido (H2SO4) es usado por el electrolito. Realmente, para obtener ms energa elctrica desde el volumen ms pequeo posible, las placas de electrodos que se contactan con el electrolito deben ser lo ms grande posible. Para hacerlo as, la placa de electrodo debe
La rejilla debe ser fcil de tratar, debe tener buena conductividad elctrica y fuerza mecnica, ser compatible con los materiales reactivos y tener alta resistencia al cido. Generalmente, la rejilla est

hecha de aleacin de plomo (Pb) y antimonio (Sb). El perxido de plomo, de color caf oscuro, es fcilmente percolado por el electrolito debido a su porosidad. Sin embargo, puede ser fcilmente retirado de la placa porque tiene molculas con una dbil unin de energa. La descarga porosa de color Como las partculas cristalizadas del perxido de plomo son retiradas desde la placa o la porosidad de la placa negativa es reducida, la capacidad de la batera es reducida; al final su tiempo de vida terminar. La placa del nodo est ms activa, por lo que la placa del ctodo esta formada por ms de una placa base, para fortalecer la capacidad y proteger la placa negativa. (2) Separador Los separadores son insertados entre las mltiples placas de nodo y placas de ctodos para proteger cortes entre ellas por efecto de separadores daados, esto puede hacer que la energa elctrica cargada en la batera se pierda. El material del separador es reforzado con fibra hecha de resina, goma o plstico que tiene pequeos percolados. La cara con muescas del separador est enfrente al nodo para proteger de la corrosin por el perxido de plomo y para acelerar la difusin del electrolito. Los requisitos del separador son los siguientes: No debe tener conductividad. Debe ser poroso para acelerar la difusin del electrolito. Tener debera buena ser fuerza mecnica y no el
Fig. 1-6 Grupo de placas
gris del plomo no es retirada de la rejilla porque tiene una fuerte unin de energa y reactividad. Sin embargo la partcula de polvo se crear cuando se use la batera, entonces la porosidad disminuir.
electrolito.
No debera emitir ningn material daino contra los electrodos.
corrodo
fcilmente
por
(3) Grupo de placas El grupo de placas est hecho por el ensamble de mltiples electrodos y separadores alternativamente; soldando el electrodo con la pieza de conexin y conectndolo al polo del terminal, el polo (+) del terminal por la placa de nodo y el polo negativo del terminal (-) por la placa del ctodo. El grupo de una placa hecho por este mtodo es llamado celda. Para la batera de almacenamiento de 12V, hay seis celdas, en el caso de ser conectada en serie. Cada celda puede producir una fuerza electromotriz de 2.1~2.3V. Con el aumento el nmero de celdas, el rea de la superficie de contacto con el electrolito tambin aumenta, de modo que la capacidad de la batera aumentar. (4) Cuerpo de la Batera El cuerpo est generalmente hecho de resina plstica. Para la batera de 12V, el cuerpo se divide en 6 sectores por contener seis celdas. En el fondo de cada celda, hay un elemento que sirve para proteger del corte que resulta de los cimientos o depsitos de los materiales reactivos que se sacan de las placas. Usando carbonato de sodio y agua o amonaco de agua se ejecuta la limpieza para el cuerpo y la cubierta de la batera.
(5) Cubierta & Conector de Ventilacin La cubierta tambin est fabricada en resina plstica y adherida al cuerpo para asegurar de que no ingrese aire o humedad. En el centro de la tapa, hay un orificio para inyectar el electrolito o agua destilada e insertar el densmetro para medir la gravedad especfica o el termmetro y el conector de ventilacin para cerrar este orificio. Hay tambin un pequeo agujero cerca del conector de ventilacin para emitir los gases de oxgeno e hidrgeno generados desde el interior de la batera. En el caso de la batera sin mantenimiento (MF: Maintenance Free) recientemente introducidas no hay conector de ventilacin. Cuando la gravedad especfica esta con carga mxima, la conductividad del sulfuro es la ms alta. Cuando la batera est completamente descargada, la gravedad especfica es de alrededor de 1.050. De hecho, el electrolito de la batera tiene una gravedad mucho ms alta que el valor estndar para aumentar la fuerza electromotriz y para reducir la resistencia interna cuando la batera es descargada. El proceso de fabricacin del electrolito es el siguiente: El contenedor debe estar aislado (con ebonita o plstico) cuando el electrolito es mezclado. El cido sulfrico es mezclado con el agua destilada lentamente. La relacin de la mezcla de agua destilada y cido sulfrico (1.400) es 60% y 40%.
Fig. 1-7. Estructura del conector de ventilacin
La mezcla se ejecutar lentamente agitando con una varilla de vidrio y luego enfrindola.
(6) Electrolito El electrolito es una solucin de cido sulfrico diluido con agua destilada, la que tiene un alto grado de pureza. el El electrolito almacena la energa elctrica cuando la batera es cargada, en este caso electrolito se pone en contacto las placas de electrodos y emite la energa elctrica cuando se descarga la batera. Tambin conduce la corriente elctrica en la celda. La gravedad especfica del electrolito a 20C es de alrededor de 1.280 cuando la batera esta completamente cargada.
Controlar que la gravedad especfica este en 1.280 a 20C.
1.4.2
Operacin de carga y descarga de la batera de plomo-cido.
Al conectar una carga elctrica entre los terminales (+) y (-) de la batera fluye corriente de descarga. Inversamente, para el suministro de la corriente a la batera conectando la fuente de corriente continua tales como la recarga o alternador se llama carga. Cuando la batera es cargada o descargada, las placas de nodo (+) y de ctodo (-) junto con el electrolito reaccionan qumicamente. Es decir, la operacin de carga y descarga de la batera es realizada por el perxido de plomo de la placa del nodo, el plomo de
descarga de la placa del ctodo y la solucin cida del cido sulfrico del electrolito. * La reaccin
qumica de la operacin de carga y descarga de la batera es de la siguiente manera:
La reaccin qumica en la operacin de carga nodo PbO2 Perxido de Plomo + Electrolito 2H2SO4 cido sulfrico diluido + Ctodo Pb Descarga de plomo nodo PbSO4 Sulfato de Plomo + Electrolito 2H2O Agua + Ctodo PbSO4 Sulfato de Plomo
La reaccin qumica en la operacin de descarga nodo PbSO4 Perxido de Plomo + Electrolito 2H2O Agua + Ctodo PbSO4 Sulfato de Plomo nodo PbO2 Perxido de Plomo + Electrolito 2H2SO4 Acido sulfrico diluido + Ctodo Pb Plomo de descarga
(1) Descarga de la batera de plomo-cido
Fig. 1-8 La reaccin qumica de la operacin de descarga
El perxido de plomo de la placa del nodo es convertido en agua, a travs de la cual el oxgeno en el perxido de plomo se est combinando con el hidrgeno del cido sulfrico del electrolito. El plomo en el perxido de plomo es combinado con el cido sulfrico para formar el sulfato de plomo. El plomo de la descarga del ctodo es convertido en sulfato de plomo en el nodo. Como la descarga est en progreso, el nodo y el ctodo son convertidos en sulfato de plomo y el electrolito es diluido ms y ms por el aumento del agua. Por lo tanto, la gravedad especfica del electrolito disminuir y la resistencia interna de la batera aumentar, de modo que la corriente no puede fluir a medida que pasa el tiempo. 1.280, el valor en el estado lleno de carga, al 1.080, el A. Gravedad Especfica del Electrolito y Estado de Descarga La gravedad especfica del electrolito es disminuida en proporcin a la cantidad de descarga. La figura 1-9 muestra los cambios de la gravedad valor del estado de descarga completa. Midiendo la gravedad especfica del electrolito, es posible detectar cuanta descarga tiene la batera. especfica de acuerdo a la cantidad descargada de
Fig. 1-9 La gravedad especfica del electrolito y la cantidad descargada de la batera
Si la batera es dejada sin uso por mucho tiempo, entonces los electrodos pueden transformarse permanentemente en sulfato de plomo o pueden producirse varios defectos, de manera que la batera no funcionar nuevamente. Si la gravedad
especfica es de 1.200 (20C), la batera debera ser recargada. Si la batera es guardada por mucho tiempo, sta debe ser recargada al menos por 15 das. La forma de adquirir la cantidad de descarga desde la gravedad especfica es as:
Gravedad especfica total cargada Gravedad Especfica medida Relacin de descarga (%)= X 100 Gravedad especfica total cargada Gravedad Especfica total descargada
B.
Conversin de la temperatura en gravedad especfica del electrolito La gravedad especfica del electrolito es
se adquiere de la siguiente frmula
cambiada por temperatura.
La razn es que el
volumen de cido sulfrico es envuelto o expandido en la atmsfera, de manera que cambia el peso por volumen de unidad. Es decir, si la temperatura aumenta, la gravedad especfica del electrolito disminuir, y si la temperatura disminuye, la gravedad especfica del electrolito aumentar. La variacin es de 0.0007 por cada 1C. Por lo tanto, cuando el estado de carga y descarga es determinado, la gravedad especfica deber ser convertida en la gravedad especfica a temperatura estndar (20C). La gravedad especfica de la temperatura estndar
Fig. 1-10 Las Variaciones de la gravedad especfica de acuerdo a la temperatura del electrolito
S20 = St + 0.0007x(t-20) Aqu, S20: Gravedad especfica convertida a temperatura estndar (20C), St: Gravedad especfica medida a temperatura de tC 0.0007: Coeficiente de temperatura t: Temperatura del electrolito al medir la gravedad especfica
C.
Mtodo
para
medir
la
gravedad
El estado de carga de la batera puede ser determinada por la medicin de la gravedad especfica del electrolito (debido a que la
especfica del electrolito.
gravedad especfica disminuir cuando la solucin de cido sulfrico diluido se convierta en agua). Los tipos de mecanismos para medir 1-11. El gravmetro tipo succin tiene una bombilla de goma, tubo de vidrio que tiene un tubo de flotacin y el otro de succin. Para medir la gravedad especfica, abrir el tapn de ventilacin en la tapa de la batera, insertar el tubo de succin en el agujero para succionar el electrolito y leer la escala en la posicin superior del flotador. La superficie del la gravedad especfica son el gravmetro del tipo succin mostrado en la fig.
electrolito que se contacta con el flotador es convexa por la superficie de tensin del electrolito, de modo que la escala sealada por la porcin convexa puede ser leda.
Bulbo de caucho
Flotador
Escala
Tubo de Succi
Fig. 1-11 Gravmetro tipo succin
Lentes (para aumento de la escala de medicin)
Ventana de medicin
Electrolito
Anticongelante
Fig. 1-12 Gravmetro ptico de Refraccin
Para el gravmetro ptico de refraccin, abrir la tapa de refraccin de la luz, tomar parte del electrolito usando la varilla de medicin, pegarla en el tubo de medicin, cerrar la tapa de refraccin, girar la tapa hacia el lado de la luz, vea a travs del lente
nivelando el gravmetro, y lea la escala sealando el lmite entre el lado oscuro y el lado brillante. (2) Carga de la batera de Plomo-Acido Haciendo fluir la corriente de carga hacia la batera descargada desde la fuente de corriente
continua externa (cargador o alternador), el material de reaccin del nodo y el ctodo disuelto en sulfato de plomo durante la operacin de descarga ser cambiada en plomo y cidos radicales. El agua destilada es disuelta en oxgeno e hidrgeno. El cido sulfrico radical disuelto del sulfato de plomo es combinado con el hidrgeno para finalmente producir el cido sulfrico. Por lo tanto la
densidad del cido sulfrico es incrementada y la gravedad especfica aumentar tambin. Entonces la placa del nodo es convertida en perxido de plomo y la placa de ctodo es convertido en plomo de descarga. La figura 1-14 representa la curva que muestra la relacin entre el voltaje y la gravedad especfica del electrolito de acuerdo al tiempo de carga.
Fig. 1-13 Cambios Qumicos durante la operacin de carga
Para cargar la batera con corriente constante, el voltaje aplicado al

Fig. 1-14 Curva de Caracterstica de Carga
Terminal aumentar como se muestra en
la Fig. 1-14. Al comienzo de la operacin de carga, A. Cambios en el terminal de voltaje la curva de aumento del voltaje es con baja tensin;
sin embargo al final de la operacin de carga, la curva aumentar fuertemente, de manera que cuando el voltaje alcanza alrededor de 2.7V por celda y el voltaje del Terminal (+) de la batera alcanza alrededor de 16V, el voltaje tiene valores constantes. Al final de la operacin de carga, el nodo generar bastante hidrgeno. Estos gases cubren las placas y entonces la resistencia interna aumentar. Por lo tanto, para que fluya corriente constante, el voltaje del Terminal debera aumentar. Despus de que la operacin esta completa, slo el agua destilada es disuelta por electrlisis, de manera que la cantidad de gases se saturar y el voltaje se estabilizar. ecuacin. El voltaje del Terminal durante la operacin de carga es como la siguiente
B. Carga de la batera instalada en el vehculo La fuente elctrica para la batera instalada en el vehculo es un alternador que controla su voltaje de salida uniformemente por el regulador de voltaje para la carga con voltaje uniforme. Sin embargo, hay algunos mecanismos elctricos, como el sistema de iluminacin, motor de los limpiadores y calefactor, por lo que el alternador suministrar la energa elctrica a estos mecanismos y la batera al mismo tiempo en que el vehculo est funcionando. Si el motor est en estado de ralent, entonces la salida del alternador se reducir. Adems si la carga elctrica es ms alta que la salida del alternador, entonces la batera comenzar a descargarse suministrando energa elctrica extra a los dispositivos elctricos. En este caso, la cantidad de corriente de carga y
Et = Eo + Ic x r Aqu; Et : Eo : Ic : Voltaje aplicado al terminal, Fuerza Electromotriz Corriente de descarga
descarga ser decidida por el estado de carga (capacidad de carga, de carga del restante) y las otras y la condiciones tales como el reseteo del voltaje, tipos estado funcionamiento temperatura ambiente. Cuando el mecanismo de recarga opera normalmente y la carga no esta sobrecargada, si el vehculo sigue siendo y el conducido, entonces la batera se cargar
r : Resistencia Interna
Como vemos en la ecuacin anterior, cuando la operacin de carga es ejecutada a baja temperatura en la que la resistencia interna es alta,
promedio de la corriente de recarga ser reducido.
1.5 Caractersticas de la batera de plomocido

1.5.1 Fuerza electromotriz de la batera de plomo-cido el voltaje del Terminal aumentar. Esto significa que la corriente de carga se reducir, con temperatura baja, cuando la batera es cargada con corriente constante usando un alternador o cargador. La electromotriz de la batera de plomo-cido es aprox. 2.1~2.3V por celda y esta vara de acuerdo a la gravedad especfica y la temperatura del electrolito y el estado de carga. La fuerza
electromotriz ser reducida cuando la temperatura del electrolito baje. La razn es que, en ese momento, la reaccin qumica en la batera seguir lentamente y la resistencia aumentar.
por el sulfato de plomo en la superficie de la placa del electrodo, el que impide que el electrolito reaccione con la placa del electrodo. Como la descarga contina, el sulfato de plomo bloquear el contacto del electrolito con los materiales del electrodo. Al final la descarga no se realiza. Por lo tanto, el voltaje cae abruptamente. El voltaje final es diferente de acuerdo al tipo de batera. Generalmente, es de 1.7 ~ 1.8 (1.75) V por celda y 10.5V (1.75 x 6) para la batera de 12V .
Fig. 1-15 Relacin entre fuerza electromotriz y la gravedad especfica del electrolito
Fig. 1-17 Curva de descarga de la batera de plomo-cido
Fig. 1-16 Relacin entre la electromotriz y la temperatura del electrolito
1.5.2 Voltaje Final El voltaje del Terminal de la batera de plomocido disminuir de acuerdo a la progresin de la descarga porque la resistencia aumenta. En el valor lmite, el voltaje Terminal caer abruptamente. Si la operacin de descarga contina sobre este lmite, entonces el voltaje ser demasiado bajo para ser usado y los rendimientos de la batera sern degradados. Este valor lmite es llamado el voltaje final o el voltaje de prueba final. La cada de voltaje de la batera, en el comienzo de operacin de descarga, es producida
1.5.3 Capacidad de la batera de plomo-cido La capacidad de la batera es la capacidad elctrica, la que puede ser descargada hasta que el Terminal de voltaje logre el voltaje nominal final cuando la batera que esta completamente cargada es continuamente descargada con la corriente uniforme. Los elementos para decidir la capacidad son el tamao (rea), espesor y nmero de electrodos y la cantidad de electrolito. La unidad para la capacidad es AH (Proporcin de AmperesHoras) representada por la siguiente ecuacin.
descargada durante 20 horas (para la tasa de 10 horas, durante 10 horas) cuando la corriente uniforme es descargada continuamente hasta que el voltaje final de la celda alcance 1.75V. Esto es usado como la tasa de descarga tpica. Por ejemplo, a capacidad de 100AH en la tasa de 20 horas significa que necesita 20 horas para descargarse continuamente con 5A hasta que alcance el voltaje final.
Proporcin de Amperes-Horas (AH) = Corriente de descarga (A) X tiempo de descarga continua hasta voltaje Final (H)
(1)
Relacin entre la proporcin y capacidad de descarga La proporcin de descarga de la batera es la
Fig. 1-18 Tasa de descarga y capacidad de la batera La capacidad de la batera se reducir tan fcilmente cuando se descarga con gran corriente. La razn es que la reaccin qumica progresa ms rpido que la difusin del electrolito de modo que el cido sulfrico no es suministrado suficientemente al electrodo cuando la batera se descarga con gran corriente (por ejemplo, al partir el motor). Esto es, cuando la operacin de descarga es realizada con gran corriente, la cantidad de material de electrodo en la superficie es usada para la reaccin qumica solamente, de manera que la capacidad ser reducida. En este estado, si la operacin de descarga es detenida temporalmente, el electrolito puede diseminarse en el electrodo, la operacin de descarga puede ser recuperada. Esta capacidad es llamada la capacidad de reserva. Cuando el tiempo
cantidad de descarga que influye directamente en la capacidad de batera. Como la capacidad de la batera es representada por la cantidad de corriente de descarga en X tiempo de descarga, la relacin de descarga puede ser representada por la corriente descargada (esto es llamado la proporcin de corriente), o el tiempo de descarga (esto es llamado relacin de tiempo). Otros mtodos para representar la capacidad de la batera son la proporcin de capacidad en 20 horas, relacin de 25 Amperes y relacin de descarga en fro. A. Capacidad de proporcin de 20 Horas (o tasa de 10 horas) La capacidad de proporcin de 20 horas es la cantidad total de corriente, que puede ser
usado por la batera durante el uso del motor de arranque esta limitado dentro de 10~15 segundos,
esto esta relacionado con las caractersticas de la reaccin qumica de la batera.
Tabla Tasa de descarga y tasa de corriente descargada Tasa de Descarga Capacidad (AH) Cantidad de corriente descargada (A) Tasa de corriente descargada B. Razn de 25-Amperes La tasa de 25-Amperes es el tiempo hasta que la celda logre los 1.75V cuando la batera es descargada con corriente uniforme (25A) a 26.6C. Esto representa el rendimiento de la batera para suministrar corriente a los mecanismos elctricos cuando el alternador funciona mal. C. Tasa de descarga fra La tasa de descarga fra es el tiempo que se requiere hasta que el voltaje de una celda caiga a 1V cuando la batera es descargada con 300A a -17.7C. (3) Gravedad especfica y Capacidad del electrolito (2) Relacin entre la temperatura y la capacidad en el electrolito La capacidad de la batera es principalmente decidida por la temperatura del electrolito. Es decir, cuando la operacin de descarga es realizada con tasa de descarga constante, si la temperatura es alta, entonces la capacidad es grande sin embargo si la temperatura es baja, entonces la capacidad es pequea. Por lo tanto, cuando se representa la capacidad, la temperatura debera ser mencionada. En condicin estndar, la temperatura es de 25C Es tericamente claro que la cantidad de sulfuro en el electrolito est directamente Adems, la relacionado con la capacidad. 20 Horas 100 5 1.0 10 Horas 92 9.2 1.84 5 Horas 80 16.0 3.2 3 Horas 75 25.0 5.0 1 Hora 68 68.0 13.6
(en esta condicin la temperatura estndar de la gravedad especfica del electrolito es de 20C). Esta relacin influye al motor de arranque en la temporada de invierno. El rendimiento de la batera tambin es regulado por esta relacin. Si la temperatura del electrolito es alta, entonces la reaccin qumica estar progresando activamente de manera que la capacidad de la batera aumentar.
capacidad es distinta por la cantidad de material de electrodo, cantidad de uso de la relacin y rea, espesor y nmero de la placa de electrodo. Sin embargo si las condiciones del material de electrodo son las mismas, la capacidad es determinada por la electrolito. gravedad especfica del
(4)
Variaciones de la capacidad y el voltaje de acuerdo al tipo de conexin de la batera.
B. Para la conexin en paralelo En la conexin en paralelo se conectan los dos terminales (+) y los dos terminales (-) de dos bateras, respectivamente. La capacidad aumenta con el nmero de bateras conectadas; sin embargo, el voltaje es el mismo de una batera. Durante el arranque del motor, si la partida es imposible por la descarga de la batera, una batera extra se puede conectar para el arranque. En este caso la batera extra se conectar paralela a la batera de origen del vehculo.
A. Para la conexin en serie. En la conexin en serie se conecta el Terminal (+) de una batera al Terminal (-) de otra batera cuando dos o mas bateras que tienen la misma capacidad respectivamente. El voltaje aumentar con el nmero de bateras conectadas; sin embargo la capacidad es la misma que solo una batera.
[Ejemplo] S tres bateras de 12V- 100AH son conectadas en serie entonces ser una batera de 36V100AH; si estn conectadas en paralelo ser una batera de 12V-300AH.
Fig. 1-19 Tipo de conexin de bateras
1.5.4 Auto descarga de la batera de plomo-cido La auto descarga es un fenmeno en el cual la capacidad de la batera se reduce gradualmente y en forma natural cuando la batera no es utilizada. Las razones para auto descargarse son las siguientes. El material (plomo de descarga) de la placa del ctodo reacciona con el sulfuro y luego es convertido en sulfato de plomo, producindose gases de hidrgeno.- Esto es producto de su estructura. Si materiales extraos (plomo (Pb), nquel (Ni) o cobres (Cu)) son ingresados en el electrolito y forman una celda localizada con la placa de ctodo generando una descarga en progreso. Adems otra celda localizada puede formarse entre la rejilla y el material del nodo (perxido de plomo). Los materiales separados desde la placa son depositados en el fondo y en el lado de la carcasa, el separador resultar daado, de manera que las placas de los electrodos pueden estar en corte y la auto descarga estar en progreso. La fuga de corriente a travs del electrolito o el polvo adherido en la cubierta de la batera tambin es una razn de auto descarga.
La cantidad de auto descarga se expresa por el porcentaje (%) sobre la capacidad de la batera. Generalmente es de 0.3~1.5% alrededor de la capacidad real para las 24 horas. La cantidad de auto descarga es relacionada de la siguiente manera. La cantidad de auto descarga aumentar, cuando la temperatura y la gravedad especfica del electrolito
y la capacidad de la batera son altas. La figura 120 muestra que la cantidad de auto descarga varia de 1.6 a 1.280, y de 0.6 a 1.200, de acuerdo a la cantidad de 1 a 1.240 (20C) de gravedad especfica.
Fig. 1-20 Gravedad especifica y Auto descarga Se debe tener especial cuidado con la auto descarga y la sobre descarga que resulta al no utilizar la batera por mucho tiempo. Si la batera es sobre-descargada, entonces los electrodos pueden convertirse en sulfato de plomo permanentemente, por lo que la batera no podr recuperarse. La cantidad de auto descarga aumenta cuando el tiempo pasa, pero la tasa es reducida cuando el tiempo se va despus de que la operacin de carga es realizada.
La relacin entre la temperatura y la auto descarga es como sigue:
tasa de auto descarga por 24 horas y cantidad reducida de la gravedad especfica. Temperatura(C) Cantidad de auto descarga (% por 24 horas) Cantidad reducida de gravedad especfica (por 24 horas)
Tabla
Temperatura
del
electrolito, 30 20 5 1.0 0.5 0.25 0.002 0.001 0.0005
1.6
Duracin de la batera de plomocido

Con el paso del tiempo, el rendimiento de la
La gravedad especfica del electrolito, que est siendo demasiado alta o demasiado baja. Los materiales extraos que ingresan al electrolito. El corte o desprendimiento del electrodo en el cuerpo.
batera se degrada, la capacidad de la batera se reducir y la cantidad de descarga se incrementar, de modo que al final, la batera no se usar ms. El principal factor para decidir el tiempo de vida de la batera es el desprendimiento de los materiales provenientes de los electrodos. Como el volumen de estos materiales aumenta o disminuye de acuerdo al progreso de carga y descarga, el perxido de plomo que tiene poca fuerza de enlace se desprender fcilmente desde el electrodo. La porosidad del plomo en el ctodo es degradada de manera que ser un factor de reduccin de tiempo de vida. Las razones se pueden enumerar de la siguiente manera: La transformacin permanente en sulfato de plomo del electrodo por sobre descarga o carga insuficiente. El incremento de temperatura del electrolito por la sobre descarga. El deterioro de los separadores y electrodos por fisuras de la rejilla. La exposicin del electrodo por falta de electrolito.
1.7
Carga de la batera de plomocido
1.7.1 Mtodo para cargar la batera de plomocido La batera descargada debe ser cargada con corriente continua (DC) de modo que se debe usar un cargador que rectifique la corriente alterna. Generalmente, el cargador utiliza silicio (Si) como rectificador. La figura 1-20 es el diagrama bsico del cargador que consiste en un transformador, el rectificador y el interruptor de seleccin de voltaje. En esta figura AC es la conexin de corriente alterna. Hay un transformador y selector de voltaje para
la salida requerida de voltaje DC de acuerdo a la cantidad de carga elctrica conectada al Terminal DC. La corriente AC transformada es transferida al rectificador a travs del interruptor de seleccin y luego rectificada por el circuito rectificador que consiste en 4 diodos para formar la corriente de una fase. En el Terminal (+) y (-), la corriente continua es la salida para efectuar la carga.
Fig. 1-20 Diagrama bsico del cargador
El mtodo de conexin para la batera es conectar el Terminal (+) de la batera al Terminal (+) del cargador y el Terminal (-) de la batera al Terminal (-) del cargador, y para controlar la salida de voltaje usando el interruptor de seleccin de acuerdo a la corriente regulada por la batera. Para cargar mltiple bateras se usa un cargador al mismo tiempo, hay cargas en serie y cargas en paralelo como se muestra en la Fig. 1-21.
Fig. 1-21 Mtodo para conectar bateras en operacin de carga
Cuando el nmero de bateras a conectar al cargador es determinado, como 2.7V es necesario para una celda de la batera, para la batera de 12V, (1) Carga en serie Las bateras que tienen la misma capacidad son conectadas como se muestra en la Fig. 1-21 (a) para cargar al mismo tiempo. En este caso, la carga puede realizarse con la corriente de salida, la misma corriente para una celda, sin embargo, como la misma corriente se aplica a cada batera, es imposible controlar la carga de corriente de acuerdo al estado de descarga de cada batera. Para este mtodo el nmero de batera a conectar es determinado por la relacin de voltaje del cargador. el voltaje mnimo de relacin del cargador debera ser 16V. Es decir, para el cargador que tiene 75V de relacin de voltaje mximo, para cargar la batera de 12V en serie, el nmero de la batera a conectar es 4. (2) Carga en paralelo La pluralidad de las bateras de las cuales la capacidad o estado de descarga es conectada en forma diferente para cargar, como se muestra en la Fig. 1-21 (b). En este momento, el mismo voltaje de carga se aplica a cada batera individual, de modo que la variable de resistencia debe ser considerada con el suministro de diferente voltaje de acuerdo al estado de descargada. En este mtodo la carga se puede realizar con el voltaje de salida que tenga el mismo voltaje de una celda; sin embargo la corriente de carga es la suma de las corrientes por cada batera. Por lo tanto, el nmero de bateras a conectar es decidido por la relacin
de corriente del cargador. En este mtodo si no hay resistencia variable, es preferible evitar como sea posible la carga en conexin paralela. Porque la corriente requerida para cargar puede ser tan grande que el tiempo de vida de la batera se reducir rpidamente. Hay muchos mtodos para cargar la batera usando el cargador. Todas las corrientes para operacin de carga no se usan solo para cargar. Existen cantidades de prdida de corriente tales como el calor que se genera durante el proceso de carga y el gas que se genera por la electrlisis del agua destilada. Aqu el problema importante es cmo reducir la prdida de corriente. Hay varios mtodos para la operacin de carga, tales como la carga inicial, la carga de mantencin, la carga de recuperacin y la carga de ecualizacin. 1.7.2 Carga inicial La carga inicial es realizada al principio despus de que la batera es fabricada y el electrolito es suministrado antes de ser usado. El objetivo de la carga inicial es activar la placa del ctodo separando el xido de plomo o el carburo de plomo formado de la reaccin del ctodo de plomo con el xido o el carbono de la atmsfera, en plomo de descarga nuevamente. Recientemente, ha aparecido una batera muy nueva, la que se puede usar justo despus de que se suministre el electrolito. 1.7.3 Carga de mantencin La carga de mantencin es la de operacin para (1) Carga constante de corriente Este mtodo de carga consiste en cargar con corriente constante desde comienzo a trmino de la
el suplemento de la capacidad consumida por el uso normal o la auto descarga. La batera para los vehculos puede proveer la capacidad de consumo en el arranque del motor por efecto del alternador y regulador del alternador durante el funcionamiento del vehculo. Adems en las siguientes condiciones la corriente descargada es mayor que la cantidad cargada, de manera que la carga de mantencin tambin es necesaria. Cuando el tiempo de funcionamiento del motor es demasiado corto para realizar el suplemento de carga necesaria. Cuando la cantidad de carga haciendo funcionar el vehculo no es suficiente por efecto de la sobre descarga o prdida de corriente en el circuito elctrico. Cuando la operacin de carga no es realizada por el mal funcionamiento del alternador o regulador del alternador, o por los defectos de control. Hay dos mtodos para la carga de mantencin, la carga normal en la que el tiempo de carga es relativamente largo, y la carga rpida en la que el tiempo de carga es relativamente corto pero usando mucha corriente. Adems, la carga normal es clasificada dentro de una constante carga de corriente y la carga variable de corriente de acuerdo a las condiciones de carga.
operacin de carga. El rango de corriente es ms o menos as:
La corriente estndar de carga: 10% de la capacidad de la batera
d.
Cuando se completa la operacin de carga, si la gravedad especfica del electrolito convertido a 20C est sobre 1.280, entonces ms agua destilada debe suministrarse para controlar la gravedad especfica a 1.280.
La corriente mnima de carga: 5% de la capacidad de la batera
La corriente mxima de carga: 20% de la capacidad de la batera Y la carga caracterstica de la corriente
constante de carga es as: a. El voltaje del Terminal durante la operacin de carga aumenta en forma importante en el comienzo y aumenta lentamente despus de eso. Y luego, cerca de los 2.4V, aumenta bastante de nuevo, y a los 2.6~2.7V, se mantiene a valor constante. b. La gravedad especfica del electrolito lentamente aumenta porque no se mueve hasta que se genere el gas. Cuando se genera el gas, aumentar significativamente y luego mantendr un valor constante alrededor de 1.280. c. Si el voltaje de una celda alcanza los 2.3~2.4V despus de que comience la operacin de carga, se genera bastante gas. La razn es que la corriente suministrada despus de que se haya completado toda la carga, se usa para la electrlisis del agua destilada. En la placa del nodo (+), el oxgeno y el hidrgeno son generados en la placa (-) del ctodo. El estado de generacin de gas durante la operacin de carga se usa tambin como medio para decidir el trmino de la operacin de carga. Aqu, el gas de hidrgeno es peligroso porque es un gas explosivo, de manera que se debe ser cuidadoso al entrar en contacto con el fuego. la carga. Por lo tanto, no se produce gas, de manera que el rendimiento de carga es superior, sin embargo mucha corriente puede reducir el tiempo de vida.
Fig. 1-23 Caractersticas del voltaje de carga y corriente Fig. 1-22 Caractersticas de la corriente de carga y el voltaje en la carga de la corriente constante
(2) Carga de voltaje constante Este mtodo es para cargar con voltaje constante sobre todos los procesos de carga. La carga caracterstica es mostrada en la Fig. 1-23; al comienzo de la carga, se aplica gran corriente. Cuando pasa el tiempo de carga, la corriente disminuir. Al final, la corriente no fluir al trmino de
en carga de voltaje constante
(3) Carga con Corriente Variable En este mtodo de carga, la carga se realiza con corriente variable. En este, la eficiencia de carga es muy alta y la temperatura del electrolito se incrementa lentamente. Al trmino del proceso de carga, la corriente disminuir, de manera que es posible reducir la prdida de corriente y protegerse de los daos de la generacin del gas. a. Cuando se realiza la carga rpida, se debe considerar lo siguiente: Si el usuario quiere realizar una carga rpida en la que la batera no se saque del vehculo, todo los cables deben estar separado (4) Carga Rpida Este mtodo se usa generalmente con un cargador rpido cuando no hay mucho tiempo. Como la carga rpida no produce reacciones qumicas con porciones profundas de material del electrodo, la carga de mantencin se debera realizar despus de haber completado la carga rpida. c. b. de los polos de los terminales (+) y (-). Y luego de esto, el seguro del cargador es instalado en ese momento (esto es para proteger el diodo del alternador). La corriente de carga debera ser de 50% de capacidad an si se decide por el estado de descarga de la batera y el tiempo de carga. La carga rpida debe realizarse, en lo posible dentro de un corto tiempo. d. Si la temperatura del electrodo est sobre los 45C, la corriente de carga debe ser reducida o la operacin de carga debe ser atrasada y continuada despus de que baje la temperatura. 1.7.4 Carga de recuperacin La carga de recuperacin es para recuperar la superficie de la placa del electrodo, el cual es sulfatado por la operacin de descarga continuada. Esto es realizado por la carga constante de corriente y con pequea corriente por 40~50 horas. Luego, esta cantidad cargada debe ser descargada y recargada de nuevo de la misma manera. Este proceso es ejecutado varias veces.
Fig. 1-24 Cargador rpido
1.7.5 Carga ecualizada La carga ecualizada es realizada cuando la gravedad especfica del electrolito de cada celda no es la misma. Esto es para ecualizar la gravedad especfica del electrolito en cada celda aumentando la corriente hasta un 20~25% de corriente normal y desarrollando la sobrecarga. En este caso se usa la carga de corriente constante.
1.8
Batera MF
La batera MF (Libre de mantencin) tambin es una batera de plomo-cido desarrollada para proteger la reduccin del electrolito producto del gas generado en la auto descarga o reaccin qumica, y para reducir el chequeo y proceso de mantencin. Las principales caractersticas son: No es necesario chequear o reemplazar el agua destilada. La tasa de auto descarga es muy baja.
1.7.6 Precauciones para cargar la batera El lugar en que la operacin de carga es realizado debe tener un sistema de ventilacin. La batera descargada no se debe dejar sin uso, sino debe ejecutarse la carga de mantencin. La temperatura del electrolito no debe ser superior a los 45. La batera que est en proceso de operacin de carga, no debe acercarse a ninguna flama. La batera no debe sobre cargarse porque la placa del (+) nodo de la batera sobre cargada se oxidar. Cuando dos bateras o ms son cargadas al mismo tiempo, debe ser cargadas en conexin en serie. El cargador y la batera no se deben conectar al revs. Un material contra activo tal como el amoniaco o carbonato de sodio debe prepararse. Todo orificio de ventilacin de cada celda debe estar abierto.
Puede ser almacenada por largo tiempo.
Las diferencias tpicas entre la batera MF y la batera normal son el material, mtodo de fabricacin y forma de la placa base. El material
de la placa es la aleacin de plomo-antimonio pero con menor cantidad de antimonio (Sb) o la aleacin de plomo-calcio. El antimonio usado para la placa base de la batera, es para mejorar la fuerza mecnica de la rejilla y facilitar el proceso de fabricacin. El antimonio utilizado puede ser extrado desde la superficie del electrodo de modo que se fabrica una batera preformada. Adems la auto descarga se puede acelerar y reducir el voltaje de carga. Cuando se utiliza carga de voltaje constante en vehculos, la corriente aumentar gradualmente de manera que la electrolisis del agua destilada ser ms activa. Para evitar este fenmeno, si la batera MF es fabricada de aleacin con menos antimonio o aleacin de plomo-calcio,
se evita la reduccin del electrolito y la auto descarga. La placa base esta fabricada por una rejilla de hierro, similar a una hoja de acero con orificios, pero de mejor calidad. Incorpora un conector catalizador para separar los gases de oxgeno e hidrgeno en el agua destilada y no es necesario agregar agua destilada.
Fig. 1-25 Estructura de un conector catalizador
2. Sistema de Arranque
El motor del vehculo opera con los cuatro tiempos incluyendo el tiempo de admisin, de compresin, explosin y de escape. Entre ellos la energa para moverse es generada solamente en el tiempo de explosin, esta energa es transmitida hacia el volante y la salida a travs del movimiento rotatorio contino por la fuerza de inercia del volante. En la partida del motor, la fuerza requerida para la admisin inicial y los tiempos de compresin deben suministrarse externamente para girar el eje cigeal. En este momento, la batera, el motor de arranque, el interruptor necesarios. de encendido y el cableado son
Fig. 2-1 Diagrama de circuito de Arranque
2.1 Principios y Tipos de Motores de Corriente Continua

2.1.1 Principios del motor DC
direccin ascendente. hacia la izquierda.
De modo que va a girar Esta fuerza de rotacin
generada es proporcional a la multiplicacin de la fuerza del campo magntico y a la corriente que fluye a travs del conductor. Considerando la Como se muestra en la Fig. 2-2, si se tiene un conductor (armadura o rotor) que pueda girar libremente en el campo magntico y una escobilla que se contacte con el conmutador para suministrar la corriente al conductor, se genera una fuerza cuya direccin se rige segn la ley de la mano izquierda de Flemming. En ese momento, la corriente est fluyendo desde el conductor A al conductor B (Vea la Fig. 2-3). Por lo tanto, el conductor A cerca del polo N tiene la fuerza de direccin descendente, y el conductor B cerca del polo S tiene la fuerza de situacin despus de que el conductor gira en 180 grados, el conductor A y el B estn localizados en posicin inversa. continuamente. Por lo tanto la direccin de Para evitar este conflicto, la rotacin ser en reversa, de manera que no girar direccin dada a la corriente se mantendr en una direccin alrededor del campo magntico de modo que la direccin de rotacin no es en reversa.
Fig. 2-2 Principio del motor
Fig. 2-3 La fuerza activada hacial rotor
La fuerza electromagntica aplicada al rotor en el campo magntico, cuando la corriente DC es aplicada al rotor a travs de la escobilla y el conmutador, ser descrita usando las Figuras. 2-3 (a), (b) y (c). Caso de la figura (a): como la corriente fluye desde la bobina B del rotor hacia la bobina A, la fuerza electromagntica en la bobina A es aplicada hacia arriba y la de la bobina B es aplicada hacia abajo. Por lo tanto, el rotor girar en direccin punteros del reloj).
izquierda (contraria a los
Caso de la figura (b): Cuando el rotor gira 90 grados hacia el centro de la bobina, la corriente no fluye a travs de ste. Sin embargo, el rotor contina girando por la inercia de su movimiento. Caso de la figura (c): Como el rotor est girando, la bobina A y la bobina B estn localizadas en posicin reversa acerca de la figura (a). Sin embargo, la direccin de la corriente no cambia por
efecto de la escobilla, de manera que la direccin de la fuerza electromotriz es la misma que la de la figura (a) an cuando la corriente fluye desde la bobina A a la bobina B. Por lo tanto, el rotor estar girando continuamente en direccin izquierda (contrario a los punteros del reloj). 2.1.2 Motores de corriente contina De acuerdo al mtodo de conexin entre la bobina del rotor y la bobina de campo (Yugo), los motores de corriente continua se clasifican de acuerdo al tipo de bobinado, en serie, en derivacin y el de bobinado compuesto. Estn constituidos por la bobina del rotor, la bobina de campo (yugo), conmutador y escobillas. Recientemente, se usa tambin el de tipo imn permanente. (1) Motor de embobinado en serie. La bobina del rotor (rotor) y la bobina de campo (Yugo) estn conectadas en serie. La corriente La continua fluye a travs de cada bobina.
variacin de la carga. Sin embargo, sin carga, la velocidad de rotacin ser muy alta de manera que el motor deber ser controlado para evitar daos. Debido a esto, este tipo de configuracin es utilizado en los motores de arranque. Las caractersticas de este tipo son las siguientes:
Fig. 2-4 Diagrama Elctrico del motor DC con bobinado en serie
A.
Caracterstica de la relacin entre la corriente del rotor y la fuerza de rotacin La fuerza de rotacin del motor es proporcional
al multiplicar la corriente del rotor y la fuerza del campo magntico. La fuerza del campo magntico es decidida por la corriente del yugo y la corriente del rotor. El grfico del carcter es mostrado en la figura 2-5 como la corriente del rotor es alta, la fuerza de rotacin aumenta.
caracterstica de este tipo es que puede producir una fuerza de rotacin mayor sin generar sobre corriente en alta carga, porque la velocidad de rotacin se puede controlar automticamente de acuerdo a la
B.
Caracterstica de la relacin entre la corriente del rotor y la velocidad. La corriente del rotor es inversamente
rotacin es alta debido a que la corriente del rotor aumenta y as el motor DC de bobinado en serie es usado generalmente para el motor de arranque.
proporcional a la fuerza electromotriz inversa hecha por el motor. La fuerza en reversa electromotriz es proporcional a la velocidad. Por lo tanto, la corriente del rotor es inversamente proporcional a la velocidad. El grfico de caracteres es mostrado en la figura 2-5. Como se muestra en el grfico, cuando la velocidad es baja, es decir, la carga es alta, la fuerza de
Fig. 2-6 Diagrama Elctrico del motor DC de bobinado en derivacin
Fig. 2-5 Grfico de la Caracterstica de cada tipo de Motor DC
A.
Caractersticas de la relacin entre la corriente y rotacin del rotor. Como el tipo de bobinado en serie, la fuerza de
(2) Motor de bobinado en derivacin Es aquel en que la bobina del rotor (rotor) y la bobina de campo estn conectadas en paralelo. El voltaje se aplica a cada bobina. De acuerdo a la corriente que fluye a travs de la bobina de campo, la velocidad de rotacin puede ser controlada fcilmente con un rango amplio.
rotacin es proporcional a la multiplicacin de la corriente del rotor y la fuerza del campo del yugo. Sin embargo, la fuerza del campo magntico no puede ser cambiada en este tipo, de manera que el grfico de las caractersticas ser como se muestra en la Fig. 2-5. Es decir, como la corriente del rotor es grande (la carga es alta), la fuerza de rotacin aumenta, pero la tasa de aumento es menor que la del tipo de bobinado en serie.
Puede ser utilizado en motores de velocidad constante, en los que la velocidad de rotacin no cambia cuando vara la carga o por el motor de aceleracin o desaceleracin en la que la velocidad de rotacin vara por efecto de la corriente del yugo. Este tipo de motor es usado por el limpia parabrisas, el ventilador, el alza vidrios elctricos, etc.
B.
Caracterstica de la relacin entre la corriente del rotor y la velocidad. La velocidad de rotacin del motor es
proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la fuerza del campo del yugo. Por lo tanto, cuando la fuente de poder es la batera, el voltaje es constante y el campo del yugo no cambia. En consecuencia, cuando aumenta la corriente del rotor, el voltaje baja un poco pero la velocidad de la rotacin es casi constante, como se muestra en la figura figure 2-5.
(3) Motor de bobinado compuesto Es aquel donde la bobina del rotor (rotor) y una bobina de campo son conectadas en serie y estas son conectadas a otra bobina de campo en paralelo. Las direcciones de polo de estas dos bobinas de campo son las mismas. Este tipo presenta caractersticas combinadas del tipo de bobinado en serie y el tipo de bobinado en derivacin. Es decir, cuando el motor es partiendo, tiene una gran fuerza de rotacin como el tipo de bobinado en serie. Despus de que ha partido, tiene velocidad de rotacin constante como el de tipo en derivacin. Sin embargo, tiene una estructura ms complicada que el de bobinado en serie. Este tipo es usado para el motor de los limpiaparabrisas.
(4)
Motor de imn permanente El imn de ferrita es un imn de tipo permanente
construido a travs de sinterizar polvo de xido de bario y hierro a alta temperatura. La caracterstica principal es que es liviano y tiene gran fuerza magntica. Este imn sirve como bobina de campo y ncleo del polo. En este caso la corriente se suministra solamente a la bobina del rotor, de modo que si la direccin de la corriente cambia entonces la direccin de rotacin tambin cambia. La razn es que la direccin del polo del imn de ferrita no cambia; sin embargo, la direccin del polo del rotor, el electroimn, puede ser cambiado de acuerdo a la direccin de la corriente. Este tipo es usado para el motor del limpiaparabrisas, el motor del servo para controlar la velocidad de ralent del motor a travs de la ECU, el motor paso-paso, la bomba de combustible, etc.
Fig. 2-7 Diagrama Elctrico del motor DC de bobinado compuesto
Fig. 2-8 Diagrama Elctrico del motor de imn permanente
2.2
Motor de Arranque
Hoy en da, la mayora de los vehculos usan
rendimiento de la batera se debe incluir.
La
resistencia de rotacin del motor es decidida por las fuerzas necesarias para comprimir la mezcla de aire y combustible en el cilindro y la fuerza de friccin del cilindro, el anillo del pistn, cada cojinete y engranaje. Cuando el motor est partiendo, la fuerza de rotacin necesita que el motor de arranque gire el cigeal contra la resistencia de rotacin y se llama fuerza de rotacin de la partida. La fuerza de rotacin de la partida del motor de arranque puede aumentar agrandando la relacin de corona dentada del volante y el pin (en alrededor de 10~15:1). Esta proporcin puede ser adquirida por la ecuacin mostrada. Esta fuerza de rotacin de partida como la del volumen del cilindro o la tasa de compresin es grande tanto como sea afectada por la temperatura ambiente. 2.2.2 Rpm inicial para el arranque del motor Para que el motor arranque, la velocidad de rotacin y la fuerza generada deben ser mayores que las que hacen girar al cigeal. Si la velocidad de rotacin es demasiado baja, entonces el gas comprimido entre el cilindro y el pistn se escapar, y no se producir la presin de compresin para el arranque. En el motor a gasolina, si el voltaje a la bobina de encendido es
motores de bobinado en serie, siendo la batera la fuente para el motor de arranque. El motor de embobinado en serie produce baja velocidad y gran fuerza de carga. Cuando la carga es reducida, la fuerza de rotacin disminuye pero la velocidad de rotacin aumenta. Es decir la velocidad de rotacin variar notablemente. El motor de arranque genera la fuerza de rotacin del motor, la cual debe contrarrestar la fuerza de compresin de los cilindros del motor y la fuerza de friccin de todas las piezas, de manera que la fuerza de rotacin an sea mayor. El tipo ms adecuado para estos requerimientos es el motor de embobinado en serie y las condiciones requeridas son las siguientes: La fuerza de rotacin para el arranque debe ser grande (Alto torque). Debe ser tan pequeo y liviano como sea posible y tener una gran potencia de salida. Debe ser activado con poca capacidad de corriente. Debe resistir las vibraciones. Debe resistir los golpes mecnicos.
2.2.1 Fuerza de rotacin para el arranque La fuerza y la velocidad de rotacin requerida del motor de arranque para arrancar el motor del auto depende del tipo de motor (volumen del cilindro, relacin de compresin, y tipo de encendido) o temperatura (temperatura ambiente o temperatura del aceite lubricante). El rendimiento de la partida es principalmente afectado por el estado de la batera, la fuente elctrica. Por lo tanto, cuando el rendimiento de la partida est involucrado, el requisito para el motor, la caracterstica del motor de arranque y el
suministrado
demasiado bajo, entonces el encendido fallar. En el motor diesel, si la compresin adiabtica no es realizada eficientemente, entonces la temperatura para encender el combustible no se lograr. El valor lmite ms bajo de velocidad de rotacin para la partida del motor es llamado la velocidad mnima de rotacin de arranque. Esta velocidad de rotacin del motor diesel es un
poco
mayor
que
la
del
motor
gasolina.
Para un motor de 2 tiempos, la velocidad de rotacin mnima es de alrededor de 150~200 rpm a -15C. Para el motor de 4 tiempos a gasolina es ms de 100rpm para el motor de gasolina, 180 rpm para el motor diesel.
Generalmente la velocidad mnima de rotacin ser grande cuando la temperatura es alta. Esta vara de acuerdo al nmero de cilindros, nmero de ciclos, forma de la cmara de combustin, tipo de encendido etc.
(Resistencia de rotacin del motor) x (Nmero de dientes del pin) Fuerza de rotacin = --------- (Nmero de dientes de la corona dentada del volante) 2.2.3 Rendimiento del motor de arranque La salida del motor de arranque vara de acuerdo a la capacidad de la batera y la diferencia de temperatura. La figura 2-9 muestra un ejemplo de las variaciones caractersticas de acuerdo a las distintas bateras que tienen diferente capacidad para operar el motor de arranque. tambin bajar cuando la temperatura descienda de modo que la salida del motor de arranque tambin se reducir. Por lo tanto, en cualquier
caso, el rendimiento de la partida se degradar. La figura 2-11 muestra la relacin entre las
Fig. 2-9 Variaciones de las caractersticas del motor de arranque de acuerdo a las variaciones de la capacidad de la batera.
velocidades de rotacin del motor arrancado por el motor de arranque y la fuerza de rotacin que opera el motor a travs del pin y la corona dentada del volante. Cuando la temperatura baja, la viscosidad del lubricante de aceite aumenta, de
Cuando la capacidad de la batera es pequea, el voltaje del Terminal caer significativamente y la velocidad de rotacin ser lenta en la partida del motor, de manera que la salida disminuir. Adems como se muestra en la Fig. 2-10, la capacidad real
modo que la resistencia de rotacin del motor aumenta. Sin embargo, la fuerza de rotacin se reducir por la cada de la capacidad de la batera.
motor de arranque de acuerdo a las variaciones de temperatura
Fig. 2-11 Caractersticas para la partida del motor Fig. 2-10 Variaciones de las caractersticas del
2.3
Estructura y operacin del motor de arranque
avance.
El motor de arranque se compone de tres partes importantes de acuerdo a su operacin. La parte para generar la fuerza rotacional La parte para transmitir la fuerza rotatoria a la rueda dentada del volante La parte para contactar el pin a la rueda dentada del volante usando movimiento de De acuerdo a la fuente de voltaje o la salida, estas tres partes principales pueden variar en tamao y en nmero de polos y escobillas. Sin embargo, la estructura y operacin son similares.
Fig. 2-12 Estructura del motor de arranque
2.3.1 Parte del Motor Elctrico El motor elctrico esta formado por la parte rotatoria (armadura, conmutador, etc) y la parte fija (bobina de campo, ncleo del polo, escobilla, etc.) (1) Parte rotatoria A. Armadura (Rotor) El rotor esta compuesta de un eje, un ncleo de hierro y un conmutador, el rotor de la bobina esta aislados. Ambos extremos del eje son sostenidos por un cojinete y rotan dentro del ncleo de hierro del yugo. El eje del rotor est hecho de acero especial para evitar que se quiebre, se deforme o se doble, porque es afectado por grandes fuerzas. El eje tiene ranuras sobre las que se desliza el pin. El eje debe ser temperado para evitar que se desgaste.
Fig. 2-13 Estructura del rotor
A r m a d u r a N c l e o d e R a n u r a B o b i n a d e
( R o t o h i e r r o a i s l a c
El ncleo de hierro del rotor comprende mltiples hojas delgadas de aceros aislados y apilados para que fluya bien el flujo magntico y para reducir la corriente inversa. El material es de hierro, nquel o cobalto que tienen gran La bobina del rotor debe tener gran corriente de manera que debe ser fabricada del conductor rectangular con el mtodo de embobinado de onda. La bobina es insertada en la ranura que est aislada en la cual un extremo de la bobina es conectado al polo N y el otro extremo es conectado al polo S. conmutador. Ambos extremos son soldados a un Por lo tanto, la fuerza de rotacin permeabilidad. En la circunferencia ms externa, la ranura para la bobina del rotor es formada para evitar que se sobrecaliente el ncleo de hierro. El ncleo de hierro del rotor ser un circuito magntico para el campo magntico generado del ncleo del polo y que convierte la fuerza electromagntica generada entre la fuerza magntica del ncleo del polo y la bobina del rotor hacia la fuerza de rotacin. Por lo tanto, mientras ms grande es la bobina del rotor, mayor es la fuerza de rotacin.
Fig. 2-14 Estructura de la bobina del rotor
generada de cada bobina, cuando la corriente est fluyendo al mismo tiempo est girando el rotor. Las formas del ncleo de hierro se muestran en la Fig. 2-15. Generalmente, dos bobinas son insertadas en una ranura, de modo que las formas de la seccin transversales son como se muestra en la
figura 2-15 (a), (b) y (c). Para aislar la bobina del rotor, se usa el papel de mica, fibra o plstico. conectadas con la escobilla durante la rotacin, de manare que hay gran corriente o chispas entre la escobilla y el conmutador. Por lo tanto, esta sujeto a altas temperaturas y podra resultar daada alguna de ellas. Es una parte importante para determinar la vida til del motor de arranque. (2) Parte fija
Fig. 2-15 Forma de la ranura del ncleo de hierro del rotor
La parte fija del motor de arranque comprende un yugo que genera el campo magntico para rotar el rotor, un ncleo de polo, una bobina de campo, una escobilla que enva la corriente desde la bobina de campo hacia la bobina del rotor a travs del conmutador, un soporte de la escobilla y los soportes traseros y delanteros del eje del rotor.
B. Conmutador Como se muestra en la figura 2-16, mltiples placas de cobre del conmutador son dispuestas en forma de cilindro con el aislador (mica) entre ellas. La bobina del rotor est soldada a cada placa del conmutador. Permite que la corriente desde la escobilla fluya en una direccin hacia la bobina del rotor.
A. Yugo & Ncleo del polo El yugo es el camino del campo magntico y tambin la estructura del motor de arranque. Dentro de su superficie, el ncleo del polo, el cual tiene un rol de polo magntico que apoya a la bobina del campo, est conectado con tornillos. Como la bobina de campo es enrollada alrededor del ncleo del polo, ste ser un electroimn cuando la corriente fluye en la bobina de campo. El nmero del electroimn es decidido por el nmero del ncleo del polo. Si el nmero del polo es 4 entonces el electroimn tiene 4 polos. B. Bobina de campo
La parte interna del conmutador es ms delgada que la parte externa de l. Para evitar que se separen, est unido con la mica en forma de V o el anillo de abrazadera en forma de V. Cada pieza de la placa del conmutador est aislada por el papel mica, cuyo espesor es de 1mm aproximadamente y el dimetro es de 0.5~0.8mm (mximo 0.2mm) ms pequeo que el dimetro externo del conmutador. Esta pequea cantidad es llamada rebaje y tiene el rol vital para proteger al conmutador de descargas inferiores para rectificar o evitar daado por la vibracin. Las piezas del conmutador estn siempre
Fig. 2-16 Conmutador y rebajo
Fig. 2-17 Ncleo del polo y bobina de campo
Esta es la bobina que es enrollada alrededor del ncleo del polo para generar el campo magntico. Como una gran corriente debe fluir a travs de l, debe estar fabricado de alambre de cobre rectangular. C. Escobilla & soporte de la escobilla Son instaladas las cuatro escobillas que la escobilla es de alrededor de 0.5~1.0 kgf/cm2. Si la escobilla est desgastada ms de 1/3 de la
transmiten la corriente a la bobina del rotor a travs del conmutador. Dos de ellas estn sujetas por el soporte aislado y conectadas al conmutador (estos son llamados escobillas (+)), y las otras dos estn sujetas por el soporte de conexin a tierra y conectadas al conmutador (estas se llaman escobillas (-)). La escobilla est hecha de carbono grafitado elctrico o carbono grafitado metlico que tienen buena lubricacin y habilidades para aplicar la corriente elctrica. El motor de arranque tiene gran corriente y es operado dentro de un perodo corto de tiempo, de manera que el carbono grafitado metlico para bajo voltaje y gran corriente es usado generalmente para el motor de arranque. La escobilla de carbono grafitado metlico est hecha de polvo de cobre y grafito en la que la relacin es de alrededor de 50~90%. La resistividad y la resistencia de contacto son muy bajas. Para que la escobilla suministre la corriente a la bobina del rotor a travs del conmutador, la escobilla debe estar en contacto con el conmutador usando el resorte tensor para deslizarse dentro del soporte hacia arriba o hacia abajo. El resorte de tensin de
longitud estndar, entonces debe ser reemplazada. D. Cojinete Como el motor de arranque es pesado y usado por corto tiempo, se usa el cojinete tipo buje en el motor de arranque. Hay ranuras en el cojinete para la lubricacin. Preferentemente se usa el cojinete sin aceite.
cada bobina est conectada al interruptor del
Fig. 2-18 Instalacin de la escobilla y el conmutador
Terminal del motor de arranque (terminal S o Terminal ST). La bobina que tracciona est conectada a tierra del motor de arranque (Terminal M) y la bobina que mantiene est conectada a la tierra de la carcasa. Para que sea fcil de unirse el pin del motor
(3) Solenoide Tambin se le denomina interruptor magntico. Cumple el rol de interruptor haciendo la operacin de ON-OFF para grandes corrientes que fluyen desde la batera hasta el motor de arranque y de la unin que conecta el pin del motor de arranque y la rueda dentada del volante. El interruptor del solenoide, como se muestra en la figura 2-20, comprende un ncleo hueco, un mbolo, un disco de contacto, dos terminales de conexin (uno es para conectar el Terminal (+) de la batera cuando el disco de contacto est cerrado, el otro es para suministrar corriente al motor de arranque) y dos bobinas de excitacin en el ncleo hueco. Las dos bobinas de excitacin estn formadas de una bobina que tracciona y otra que mantiene. La parte de arranque del embobinado en
de arranque y la rueda dentada del volante y que trabajen con suavidad en la operacin de rotacin del motor de arranque y la operacin del mbolo, la bobina que tracciona consta de un embobinado delgado enrollado y est conectada a la batera en serie. La bobina que mantiene tiene un embobinado ms delgado que la bobina que tracciona, de manera que menos corriente fluye a travs de l. Sin embargo, est conectada en paralelo a la batera de manera que forma el campo magntico sin considerar el estado de abierto/cerrado de los dos puntos de contacto.
Fig. 2-20 Estructura del interruptor magntico
La operacin de la bobina de excitacin es generar la fuerza magntica mediante el flujo de la corriente de la batera de acuerdo al cierre del interruptor de partida (o interruptor de encendido; llave) en el asiento de conduccin y tirar del mbolo. Por el movimiento del mbolo, el disco de contacto es operado para contactar los dos puntos de contacto, al mismo tiempo; la palanca de cambios es tirada para deslizar el pin de manera que el pin se una con la rueda dentada del volante. El trabajo de solenoide es el siguiente; Cuando el interruptor de partida se cierra, la corriente fluye desde el interruptor de partida a la bobina de traccin, de modo que el mbolo es sbitamente tirado y luego el disco de contacto es cerrado en los dos puntos de contacto. Al mismo tiempo, tirando del mbolo, el pin es empujado hacia la rueda dentada del volante. En ese momento, una gran corriente fluye desde el Terminal (+) de la batera hacia el Terminal del motor de arranque (Terminal M) va el Terminal de la batera (Terminal B) del interruptor magntico del solenoide. La corriente desde el Terminal del motor de arranque fluye a travs de las vas de la bobina
de campo (+) escobilla conmutador bobina del rotor conmutador (-) escobilla conexin a tierra para rotar el rotor y entonces el motor gira. Como el mbolo es tirado y los dos puntos de contacto estn conectados al disco de contacto, el traccin en la bobina es abierto por el disco de contacto de modo que la corriente no fluye a travs del traccin en la bobina y la fuerza de traccin queda en cero. Por lo tanto, el mbolo volver a su posicin por la tensin de la corona dentada, as el contacto entre el pin y la corona dentada ser liberado. En este momento, la bobina de traccin estorbar al mbolo para que regrese a su posicin original por efecto de la corona dentada y la vibracin producida por el funcionamiento del motor. Despus de que el motor haya partido, si el interruptor de encendido es liberado, entonces el disco de contacto se cierra en ese momento, por lo
tanto, la corriente de la bobina de traccin est fluyendo en reversa desde el Terminal del motor de arranque (Terminal M). As, la direccin del campo magntico de la bobina de traccin tambin estar en reversa y entonces las fuerzas magnticas de las bobinas de sujecin y de traccin sern canceladas. Por lo tanto, el mbolo es retornado por la tensin de la corona dentada, el pin ser separado de la corona dentada y el disco de contacto se abrir. Como la bobina de traccin est conectada en serie con la batera y el motor de arranque, es llamada bobina de suelo o bobina de corriente. Como la bobina de sujecin est conectada en paralelo, es llamada bobina de derivacin o bobina de tensin.
Fig. 2-21 Estructura del interruptor magntico
estras exterior incluye rodillos y resortes, en los cuales los rodillos son presionados para enangostar los lados con los resortes.
(4) Acoplamiento de rueda libre Cuando el motor es arrancado, el pin del motor de arranque y la rueda dentada del volante se juntan entre ellos, de manera que el motor es manejado a alta velocidad por el volante. Por lo tanto, el rotor, el cojinete, el conmutador y la escobilla pueden daarse. Para proteger estas partes, este acoplamiento hace que el pin gire en estado de ralent despus de que el motor arranque para evitar que el motor de arranque sea accionado por el motor. Estn los de tipo rodillo, los de mltiple placa y los de calce. A. Acoplamiento de rueda libre tipo rodillo Este tipo consta de un manguito (tubo estras) instalado en la ranura del eje del rotor y un aro estras exterior que tiene una muesca en forma de cua, combinadas entre s. Dentro del aro estras, hay un aro estras interior compuesto de un cuerpo con el pin. La muesca en forma de cua en el aro
Fig. 2-22 Acoplamiento de Rueda Libre
De acuerdo al giro del eje del rotor, el aro estriado exterior gira en direccin de la flecha mostrada en la Fig. 2-22, sin embargo, el aro estriado interior no se mueve de modo que el rodillo se mueve a lo largo circunferencia exterior del aro estriado exterior. En este momento, de acuerdo a la diferencia de velocidad de rotacin entre el aro estras exterior y el interior, los rodillos son presionados para enangostar el lado en muesca. De modo que ambos aros estn fijos. Por lo tanto, la fuerza de rotacin del eje del rotor ser transmitida hacia el pin para hacer girar el motor. Despus de arrancar el motor, el anillo del pin es unido con la corona dentada durante la operacin del solenoide, el pin es girado por el
volante. En este momento, la velocidad del aro estras interior es mayor que la del aro estras exterior, de modo que la direccin de los rodillos es inversa. Por lo tanto los rodillos se movern hacia el lado amplio de la muesca, y el espacio entre el aro exterior e interior aumentar de manera que ellos estarn deslizndose entre s y la fuerza de rotacin del volante transmitida al pin dejar de producirse. El tipo de rodillo usa 4~5 rodillos. Como este tipo tiene poco peso y es de tamao pequeo, la inercia generada cuando ambos engranajes se juntan es poca, por lo tanto el pin o la rueda dentada sern menos daados. Sin embargo como la superficie de contacto del rodillo para transmitir la fuerza de conduccin es pequea, se producir un
desgaste parcial, de manera que este tipo de rodillo puede producir una falla cuando se transmita una gran fuerza. B. Acoplamiento de rueda libre tipo multi-placa Este tipo es usado por el rotor mvil del motor de arranque, y la estructura de muestra en la Fig. 2-23. El estriado est formado en el eje del rotor para combinar el estriado formado dentro del manguito de avance y que luego pueden lograr un movimiento de deslizamiento. La placa del acoplamiento de conduccin est combinada con la muesca del manguito de avance. El pin est formado como un cuerpo con la caja exterior que incluye la placa del acoplamiento de conduccin en la muesca formada dentro de la caja.
Fig. 2-23 Estructura del tipo multi-placa
fuerza de empuje es transmitida desde el manguito La operacin del acoplamiento tipo multi placa es as; el pin del motor de arranque es unido a la rueda dentada del volante empujando la palanca de cambio. En este estado, si el pin es detenido, la rotacin del eje del rotor es transmitida hacia el manguito de avance de manera que ste es empujado hacia el pin a travs de los estras. La de avance hacia el resorte de conduccin mediante la placa del acoplamiento de manera que el resorte de conduccin se dobla. El doblado del resorte genera una presin en las superficies de ambos acoplamientos y transmite la fuerza de rotacin por la fuerza de friccin que hay entremedio. Despus de que el motor parte, la fuerza de rotacin del
pin es mayor que la del eje del rotor de manera que el manguito de avance seguir girando.
Este tipo es usado generalmente para motores de carga pesada, y su operacin es as; el aro estras exterior es manejado por el motor de arranque. Cuando el motor es arrancado, el aro estras exteriores y el aro interior se juntan para formar un solo cuerpo. Como el volante conduce el pin por la partida del motor, el aro interior est rotando ms rpido que el aro exterior, de modo que la unin entre los aros interiores y exteriores se liberar para evitar que el motor accione el motor de arranque.
Por lo tanto, debido a la operacin del estras, el manguito de avance rotar en direccin inversa con el pin y ambos acoplamientos estarn deslizndose de modo que la fuerza de rotacin del motor no se puede transmitir al eje del rotor. C. Acoplamiento de rueda libre tipo calce
Fig. 2-24 Estructura tipo calce
2.3.2 Tren de potencia El tren de potencia es el componente para unir el pin del motor de arranque a la rueda dentada del volante y dividida en los siguientes tipos: 1. 2. Tipo Bendix Tipo de desplazamiento del pin Cuando el pin alcanza la parte del extremo las a. Tipo Manual 3. b. Tipo Elctrico estras y las uniones con el dentado, la fuerza de rotacin del rotor es transmitida al pin mediante el anillo motriz y las estras de modo que el pin conducir el volante con una gran fuerza de conduccin. Debido a que la fuerza de rotacin del rotor es Tipo desplazamiento del rotor
(1) Tipo Bendix Este tipo es un mtodo que usa la inercia del pin y motor de arranque en serie que estn rotando a
alta velocidad sin carga.
transmitida al pin mediante el anillo motriz, el golpe que se forma de la unin de ambos engranajes tambin es evitado. Los dientes del pin y el anillo motriz tienen una cmara para asegurar la fijacin entre ellos. Despus de que el motor parte, el pin es girado por el anillo motriz.
La operacin es como sigue; el motor de arranque rotar a alta velocidad. Sin embargo, debido a la fuerza de inercia, el pin no est rotando con el eje del rotor sino que est rotando en las estras y se mueve hacia la rueda dentada del volante acoplarse con este.
Fig. 2-25 Estructura y diagrama del circuito de tipo Bendix
Por lo tanto, se desliza en las estras en direccin
opuesta de manera que la unin del engranaje fijo es liberada y regresada a su posicin original. Como el motor no gira por efecto de la rueda dentada del volante despus de que el motor ha arrancado, el acoplamiento de rueda libre no es necesario. (2)Tipo de desplazamiento del pin
fluye hacia la bobina de campo,

Figure 2-26 Estructura del tipo de desplazamiento del pin
la
escobilla,
el
conmutador y la bobina del rotor del motor de En este tipo, hay tipo manual y tipo elctrico. Hoy en da, slo el tipo elctrico es usado, de manera que explicaremos slo este tipo. El tipo elctrico es el mtodo que usa un interruptor solenoide y la operacin es la siguiente: A. Cuando el motor de arranque est girando; a. b. Encienda el interruptor de encendido. La corriente fluye desde el Terminal del interruptor del motor de arranque (Terminal S) del solenoide hacia la bobina de traccin y hacia la bobina de sujecin. c. La corriente dentro de la bobina de traccin arranque mediante el Terminal M del motor de arranque, del interruptor magntico y el rotor comienza a girar. d. El vstago del interruptor magntico es tirado de modo que tira la palanca de cambio, entonces el pin del motor de arranque es empujado por la palanca para unirse con la rueda dentada del volante. e. Tirando del embolo, la placa de contacto del interruptor magntico se cierra a los dos puntos de contacto. f. Cuando la corriente fluye desde la batera a la bobina de campo y a la bobina del rotor mediante el cable, el motor de arranque comienza a girar
con gran poder para hacer funcionar al motor.
girado por la rueda dentada del volante, el rotor es protegida por el acoplamiento de rueda libre. b. En el momento de desactivar el interruptor de encendido, la placa de contacto est an cerrada de modo que la corriente de la batera est fluyendo desde el Terminal del motor de arranque de la interruptor magntico hacia la bobina de traccin en direccin opuesta y luego fluye hacia dentro de la bobina de sujecin. c. La fuerza magntica generada por la bobina de traccin es inversa para extraer la fuerza magntica de la bobina de sujecin, de manera que la fuerza de traccin se reducir. Por lo tanto por la tensin del resorte de retorno, el mbolo y el pin regresan y se separaran desde la rueda dentada, y se abre la placa de contacto. La corriente que fluye del motor de arranque ser interrumpida y el motor de arranque ser detenido.
B. Cuando el motor es arrancado; a. Como la placa de contacto cierra los dos puntos de contacto, la corriente que fluye en la bobina de traccin es cortada de modo que la fuerza magntica aplicada al mbolo ser reducida. b. En esta ocasin, la fuerza magntica generada por la bobina de traccin obstaculizando al pin que regrese a la posicin original por el resorte de retorno para evitar la unin entre el pin y la rueda dentada se suelten. C. Despus de que el motor ha arrancado; a. Cuando el pin del motor de arranque es
(3) Tipo desplazamiento del rotor
Fig. 2-27 Estructura y diagrama del circuito del tipo desplazamiento del rotor.
ste tipo se utiliza en los motores diesel. Como se muestra en la Fig. 2-27, el pin se ubica en el extremo delantero del rotor (rotor), el centro del ncleo del rotor y el centro del polo (yunque) estn separados entre s. Un interruptor de tipo solenoide magntico se instala sobre el cuerpo del motor de arranque y es activado por el interruptor de arranque (yunque) y el movimiento del rotor. La bobina de campo consta de la bobina primaria para generar la fuerza de rotacin y la bobina auxiliar para mover el rotor (rotor). a. Cuando el interruptor de partida est cerrada (ON) el interruptor magntico es conducido y el punto de contacto superior de la placa de contacto mvil es cerrada. b. En el punto de contacto superior como la corriente fluye hacia la bobina de campo auxiliar entonces el ncleo del polo es magnetizado, el ncleo del rotor es tirado hacia el centro del ncleo del polo por la fuerza magntica. c. En este momento, como la corriente tambin fluye en la bobina del rotor, el rotor comienza a rotar y a mover la unin del pin y la rueda dentada. d. Complementando el movimiento del rotor, el contacto inferior del interruptor magntico y el punto de contacto mvil son cerrados. (4) Tipo de engranaje de reduccin e. En el circuito formado por el cierre de la placa mvil de contacto, desde la batera fluye hacia la bobina primaria y la bobina del rotor para hacer funcionar el motor. f. Despus de que el motor gira, el pin es girado por la rueda dentada del volante. En este momento la transmisin de la fuerza de rotacin del motor hacial rotor es interrumpida por el acoplamiento de rueda libre tipo multi placa. g. Como la carga en el motor de arranque es alivianado por el corte de la fuerza de rotacin la corriente de campo es tambin reducida y la fuerza debilitada de modo que el rotor regresa hacia la posicin original por el resorte de retorno y el pin y la rueda dentada son separados entre s. En el motor de arranque de este tipo, como el pin y el rotor se mueven como un cuerpo, entonces el golpe aplicado a la rueda dentada del volante es muy grande. Por lo tanto, ambos engranajes son fcilmente fracturados. Para evitar estos daos, el pin debe ser fabricado de material suave para proteger la rueda dentada y poder ser reemplazada.
Fig. 2-28 Motor elctrico de arranque de tipo engranaje de reduccin
Hay tipos de reduccin de hendidura elctrica y tipo de reduccin de engranaje de aceite. El tipo de reduccin de engranaje de aceite es usado generalmente Explicaremos por el el tipo vehiculo de de 2 ruedas. elctrico hendidura
pin es unido al engranaje anular. c. En este momento, el acoplamiento de rueda libre est unido con el engranaje del embrague. Por lo tanto slo el pin se mueve a travs de las estras del eje del pin. d. Como el pin y la rueda dentada estn unidos, la placa de contacto del interruptor magntico se cierra y la corriente principal fluye dentro del motor de arranque. El motor funciona por la alta fuerza de rotacin del motor de arranque. e. Como la placa de contacto del interruptor magntico se cierra, la corriente no fluye dentro de la bobina de traccin de manera que el mbolo se mantendr por la fuerza magntica generada por la bobina de sujecin. f. Despus de que el motor ha arrancado, el pin es rotado por el engranaje anular, sin embargo la fuerza de rotacin dentro del rotor es bloqueada por el acoplamiento de rueda libre. g. Cuando el interruptor de partida est abierto, la operacin del interruptor magntico es la misma en el caso del tipo de desplazamiento del pin. Sin embargo como este tipo es para motores de alta velocidad, puede detenerse por una pequea fuerza rotacional. De modo que se detiene por la fuerza de friccin entre la escobilla y el conmutador sin ningn sistema de freno adicional.
generalmente usado para las necesidades de poco peso y tamao pequeo. La Fig. 2-28(a) muestra la estructura del tipo de hendidura elctrico, en la que la parte del motor de arranque es la misma del que la sin del tipo de la desplazamiento pin, embargo,
transmisin de fuerza comprende el interruptor magntico que tira el engranaje de reduccin y el pin e intermitiendo la corriente principal. En el extremo delantero del eje del rotor, un pin motriz est instalado en las estras de modo que el pin motriz y un engranaje secundario, el engranaje intermedio y el engranaje del embrague siempre estn unidos. Debido a estos engranajes las rpm del rotor se reducen a 1/3 y son transmitidas al pin por estos engranajes. a. Como el interruptor magntico est en ON, la corriente fluye en la bobina de traccin y la bobina de sujecin del interruptor magntico de modo que el rotor comienza a rotar y el vstago es tirado. b. Moviendo el vstago, el eje es empujado y el
2.4
Diagnstico de problemas del Sistema de Arranque
El pin motriz puede que no enganche con el engranaje anular. Si el rotor del motor de arranque gira, entonces el acoplamiento de rueda libre se est deslizando. Tambin podr haber alta resistencia o un circuito abierto en el motor de arranque.
2.4.1 Problemas del sistema de arranque Los tres problemas bsicos del sistema de arranque son: a. b. c. El motor no gira. El motor gira lentamente pero no arranca. El motor gira normalmente pero no arranca. Esta condicin no es producida por el sistema de partida. Indica un problema en el sistema de combustible o de encendido, o en el motor. La tabla en Fig. 2-29 muestra varias causas posibles de esos y otros problemas del sistema de partida, y los chequeos o correcciones por hacer.
2.4.5 No gira. Las luces se apagan Hay mala conexin probablemente en la batera. Revisar con atencin las conexiones de los cables de la batera. Si estn apretados haga una prueba de cada de tensin. Si el medidor muestra voltaje, la conexin tiene resistencia excesiva. Limpie la abrazadera y el Terminal de la batera. Instale y apriete la abrazadera. 2.4.6 No gira. Sin luces
2.4.2 No gira, las luces se quedan encendidas. La corriente no est llegando al motor de arranque. Use el voltmetro para chequear el voltaje en el interruptor magntico y los terminales del motor de arranque con la llave de encendido girada en START. El voltaje de la batera hasta el Terminal del motor de arranque indica problemas en el motor de arranque. El problema es indicado en el rel o solenoide si tiene voltaje de batera pero no en el Terminal del motor de arranque. 2.4.3 No gira, las luces se atenan mucho Recargue o reemplace la batera descargada. La batera es menos eficiente a bajas temperaturas y el aceite del motor de pone ms espeso. El motor de arranque no puede girar siempre al motor con batera baja. Estos sntomas tambin pueden indicar tiempo de avance de la chispa, excesivo traccin del partidor, y conexiones sueltas o sucias. 2.4.4 No gira, las luces se atenan ligeramente 2.4.8
Puede haber una batera muerta o hay un corte en el circuito aislado de la batera o el circuito a tierra. Las posibilidades incluyen una conexin suelta en la batera, el rel o el solenoide. La conexin abierta de un fusible indica corto circuito 2.4.7 El motor gira lentamente pero no arranca La batera puede estar descargada o la temperatura es muy baja. Un motor de arranque defectuoso gira al motor demasiado lento para arrancarlo. Problemas en el motor puede evitar el giro normal. Tambin el conductor pudo haber descargado la batera tratando de arrancar el motor. El motor gira a velocidad normal pero no arranca
Cuando el motor gira a velocidad normal el sistema de arranque est bien. El problema est en cualquier otro lado. tem 7 en la Fig. 2-29 enumera las causas posibles. 2.4.9 Rel o el solenoide golpetea Si esto sucede cuando la llave est girada para arrancar, la batera est probablemente baja. Cargue la batera. Los contactos en el rel o interruptor magntico pueden estar quemados. Reemplace el rel o la placa de contacto. Otra causa es un solenoide defectuoso sujetado en el embobinado. Reemplace la solenoide. 2.4.10 El pin se desengancha lentamente despus de arrancar.
El tem 9 en la Fig. 2-29 enumera 4 posibles causas. Tambin enumera todos los chequeos y correcciones que hay que hacer. 2.4.11 Ruido extrao Un chillido de tono alto puede ser el resultado si hay demasiado o muy poco juego entre el pin de acoplamiento y el engranaje anular. El procedimiento para ajustar el juego est en el manual de servicios del fabricante.
Condicin
1. No gira, las luces se quedan encendidas
Causa posible
a. Circuito del interruptor de encendido abierto b. Circuito del motor de arranque abierto c. Circuito de control abierto d. Fusible abierto a. Problema en el motor b. Batera baja c. Temperatura muy baja d. Cojinetes del rotor congelados, corte en el motor de arranque a. Falla o patinaje de la correa b. Excesiva resistencia o circuito abierto en el motor de arranque. Mala conexin probablemente en la batera a. Batera muerta b. Circuito abierto a. Sin batera b. Temperatura muy baja c. Defectos en el motor de arranque d. Cables de batera fuera de tamao e. Problemas mecnicos en el motor f. El conductor ha agotado la batera tratando de arrancar el motor a. Sistema de encendido con fallas b. Sistema de combustible con fallas c. Fugas de aire en mltiple de admisin o carburador d. Motor con desperfectos
Revisin o Correccin
Revise los contactos del interruptor y las conexiones Revise el conmutador, las escobillas y las conexiones Revise el solenoide, o rel , el interruptor y las conexiones Estado correcto que hace que la conexin sople, reemplace la conexin Revise el motor para encontrar el problema Revise, recargue o reemplace la batera La batera debe estar con carga completa, con el motor, el circuito de cableado y el motor de arranque en buenas condiciones Repare el motor de arranque Reemplace las piezas Limpie el conmutador, reemplace las escobillas; repare las conexiones malas. Limpie la abrazadera del cable y el Terminal; apriete la abrazadera. Recargue o reemplace la batera Limpie y ajuste las conexiones; reemplace el cableado Revise, recargue o reemplace la batera Batera debe cargarse completamente, con el motor, circuito de cableado y motor de arranque en buenas condiciones Pruebe el motor de arranque Instale los cables o la batera en el tamao adecuado Revise el motor Ver el tem 7 Hacer la prueba de chispa; chequear el tiempo y sistema de encendido Chequear la bomba de combustible, lnea de combustible, carburador o sistema de inyeccin Apretar el soporte; reemplazar la junta si es necesario Chequear la compresin, ajuste de vlvulas,, etc.
2. No gira, las luces muy tenues
3. No gira y las luces brillan dbiles 4. No gira, las luces se apagan 5. No gira, sin luz 6. El motor gira lentamente pero no arranca
7. El motor gira a velocidad normal pero no arranca
Condicin
8. Ruidos en el Rel o solenoide 9. El pin desacopla lentamente despus del arranque
Causa posible
a. Circuito de retencin abierto b. Batera con baja carga c. Contactos quemados a. Pistn del solenoide pegado b. Embrague d sobregiro pegado en el eje del rotor c. Embrague de sobregiro defectuoso d. Resorte de retorno de la palanca de accionamiento dbil a. Mucho ruido de accionamiento durante el arranque (antes que el motor encienda) b. Mucho ruido despus que el motor enciendo y la llave es liberada c. Ruido estrepitoso, zumbido o sonido de sirena despus que el motor enciende pero mientras el arranque esta acoplado - sonido similar a una sirena si el motor gira. d. El motor de arranque retumba, grue o golpetea mientras se detiene, despus que el motor enciende
Revisin o Correccin
Reemplazar el solenoide Cargar la batera Reemplazar Limpiar y liberar el pistn Limpiar el rotor, eje y manguito del embrague Reemplazar el embrague Instalar un resorte nuevo Demasiada tolerancia entre el pin y el anillo de engranaje del volante Poca tolerancia entre el pin y el anillo de engranaje del volante Embrague de sobregiro defectuoso
10. Ruidos inusuales
Armadura desbalanceada o torcida
Fig. 2-29 Tabla de diagnstico del sistema de arranque
MEMO
3. Sistema de carga
3.1 Finalidad del sistema de carga
Hay dos tipos de alternadores usados por el vehculo, los alternadores de corriente continua (DC) y corriente alterna (AC). En ambos casos el sistema de carga para el vehiculo resulta en la seal elctrica en serie para cargar la batera. Es decir, el alternador DC produce la salida rectificando la corriente alterna generada en la bobina del rotor usando el conmutador y la escobilla, mientras que el alternador de AC produce la salida de corriente alterna desde la bobina del estator y convirtiendo esta en corriente continua rectificando con los diodos de silicio.
3.2 AC de una fase y tres fases

3.2.1 Corriente alterna de una fase (1) Generacin de corriente alterna de una fase Como se muestra en la figura Fig. 3-1, el alternador DC produce corriente girando un alambre conductor en un campo magntico, mientras que el alternador de AC produce corriente girando el campo magntico con sujecin al alambre conductor.
Fig. 3-1 Generacin de una fase de AC.
Fig. 3-2 La fuerza electromotriz de una fase de AC
(2)
Relacin entre el nmero de rotacin y la frecuencia Como se muestra en la Fig. 3-2, el ciclo es el
3.2.2 3- Fase de Corriente alterna (1) Propsito de la AC de 3 fases El alternador para el vehiculo, al principio, era el alternador de AC de una fase y que haca la DC rectificando la AC con el uso del conmutador y la escobilla. Hoy en da debido al desarrollo del diodo de silicio de alto rendimiento, se usa el alternador de 3 fases de AC. (2) Generacin de la AC de 3 fases Como se muestra en la Fig. 3-3, despus de que 3 grupos de bobinas que tienen el mismo bobinado A-A', B-B' y C-C', son embobinadas en 120 de disposicin, cuando un imn est rotando dentro del arreglo de la bobina, entonces el voltaje AC de 3 fases es generado como se muestra en 34. La bobina B genera el voltaje en 120 de atraso detrs de la generacin en la bobina C. Estas formas de ondas de AC generadas en los grupos A, B, y C, son llamadas AC de 3 fases.
cambio de la fuerza electromotriz desde a hacia a' y la frecuencia es el nmero de repeticiones de este cambio por un segundo. En la Fig. 3-1, cuando el imn gira una vuelta durante un segundo, la frecuencia es de un ciclo. En la Fig. 3-2, si el imn de 4 polos es usado, entonces el mismo cambio se repite en cada medio giro, de modo que el de dos ciclos se produce en cada vuelta del imn. Como el nmero de polo magntico aumenta o la velocidad de rotacin aumenta, la frecuencia tambin aumenta. Esta relacin es representada por la siguiente ecuacin.
p N N P f = 2 = 60 120
Fig. 3-3 Diagrama de disposicin del diagrama de la bobina de 3 fases
Fig. 3-4 Voltaje AC de 3 fases
Fig. 3-5 Mtodo de conexin de la bobina de 3 fases
(3) Mtodo de Conexin de la bobina de 3 fases En el alternador comercial AC de 3 fases, los tres pares de bobinas son conectadas como se muestra en la Fig. 3-5. La figura (a) muestra la conexin Y (o conexin estrella) en la cual un extremo del Terminal externo de cada bobina de A, B y C y el otro extremo es conectado en un punto, mientras la figura (b) muestra la conexin triangular (o conexin delta) en la que un punto de partida de cada bobina es conectada al otro punto extremo de cada bobina y cada punto conectado son los tres terminales exteriores. Aqu, el voltaje y la corriente generado en cada bobina son llamados la fase de voltaje y la fase de corriente, respectivamente. El voltaje entre los terminales exteriores y la corriente que fluye en el Terminal exterior se les llama lnea de voltaje y lnea de corriente, respectivamente. Hay varias relaciones entre la conexin Y y la conexin triangular como sigue:
En el caso de conexin Y En el caso de conexin Triangulo siendo,
E = 3 E , Il Ip l p E = E , Il = 3 Ip l p
El: Lnea de voltaje Il: Lnea de corriente
Ep: Fase del voltaje Ip: Fase de corriente
Fig. 3-6 Lnea de voltaje
En el caso de la conexin Y, la lnea de voltaje es 3 veces la fase de voltaje, y en el caso de la conexin triangular, la lnea de la corriente es 3 veces la fase de corriente. Por lo tanto si el bobinado de la bobina es el mismo del alternador que tiene la misma capacidad, entonces la conexin Y puede hacer la fuerza electromotriz ms grande que la de conexin triangular. De modo que el alternador AC para el vehiculo puede obtener alto voltaje en baja velocidad y generalmente usa la conexin Y la que puede utilizar el punto medio de voltaje. Sin embargo para gran salida la conexin triangular es usada.
En el rectificador para el vehculo, est el diodo de silicio para el alternador de AC, el diodo de germanio para el regulador de voltaje, y el rectificador de ampolleta de tungar, el de selenio y el rectificador de silicio para el cargador de la batera. (1) Rectificador de Ampolleta de Tungar Este rectificador tiene la estructura como se muestra en la Fig. 3-7. Cuando la corriente AC es suministrada entre los dos electrodos, el filamento es calentado y flujos corrientes del nodo (+) al ctodo (-), sin embargo, esto no puede fluir en la direccin opuesta. Por consiguiente, el rectificador medio es ejecutado. Cuando 2 bulbos son usados, el rectificador completo es posible. El rectificador de ampolleta de Tungar es generalmente usado para el cargador de la batera. Es fcil de utilizar y no es caro, sin embargo, tiene baja eficiencia, de modo que hoy en da, es raramente usado. (2) Rectificador de selenio Formando la pelcula metlica al derretir el selenio sobre la placa de hierro o placa de nquel, como se muestra en la Fig.3-8, la corriente puede fluir de la placa de hierro a la pelcula de selenio pero esto no puede fluir en direccin opuesta. Usando este carcter, el rectificador de selenio es hecho decidiendo el nmero y el tamao de la
3.2.3 Rectificador La corriente producida del alternador tipo rotatorio girada por la fuerza mecnica es la corriente alterna de modo que debera ser convertida en corriente continua para usarla como fuente de poder para el vehiculo. Para convertir la corriente alterna en corriente continua hay que rectificar, y el dispositivo para rectificar es el rectificador. El rectificador est hecho de varios materiales tales como el mineral, el metal, el semiconductor y el tubo de vaco para este propsito.
Fig. 3-7 Rectificador de la ampolleta Tungar
pelcula de selenio segn el voltaje y la corriente.
la mitad de las piezas cilndricas del conmutador, al terminal de la bobina del rotor para que gire con la bobina del rotor y las escobillas de conexin en las piezas del conmutador.
(3) Diodo de silicio En la direccin corriente, el diodo de silicio puede fluir la corriente con un pequeo voltaje menor
Fig. 3-8 Rectificador de Selenio
de 1V, sin embargo, no puede fluir la corriente en direccin inversa. Como se muestra en 3-9, hay dos clases de diodo de silicio segn la direccin de la corriente; por lo tanto, sea cuidadoso cuando est conectando o
Fig. 3-10 Principio del alternador de DC
ejecutando la prueba.
En la carga conectada a la escobilla, la corriente continua, como se muestra en la Fig. 3-11, fluir. En el alternador DC real, la bobina del rotor es enrollada por la sobre posicin de la bobina cercana, de modo que la fuerza electromotriz de cada bobina es solapada, por lo tanto la salida tiene menos micro sesmo.
Fig. 3-9 Direccin de la corriente del diodo de silicio
3.3
Alternador de Corriente Continua
3.3.1 Principio del alternador DC Como se muestra en la Fig. 3-10, instalando y haciendo girar un cable de conduccin (el rollo de armadura) en el campo magntico (el ncleo del polo) en los polos fijos N y S, una fuerza electromotriz es inducida en el cable de conduccin segn la ley de induccin electromagntica. En este momento, la direccin de fuerza electromotriz es la misma de la flecha en la figura, de acuerdo a la ley de la mano derecha de Fleming. La direccin del voltaje generado en la bobina del rotor de rotacin es cambiada en cada media vuelta (180). Cuando el rotor gira una vuelta, entonces se genera 1 ciclo de voltaje AC. Por lo tanto, el alternador de DC es formado conectando un conmutador que comprende
Fig. 3-11 Forma de Onda de la salida rectificada
3.3.2 Tipos de alternadores DC Hay una serie de diferentes alternadores. Varios de estos tipos de alternadores sern explicados brevemente. Estudie sus semejanzas as como sus diferencias. Los alternadores pueden ser distinguidos por su mtodo de excitacin. Los alternadores auto excitados pueden ser separados posteriormente en categoras de derivacin, en
serie y compuesto. Un rasgo que separa alternadores es el mtodo de excitacin, el mtodo que es usado para arrancar el funcionamiento del alternador. una fuente de Algunos poder alternadores requieren
(1)
Alternador
de
campo
excitado
separadamente La salida del alternador es determinada por la fuerza del campo magntico y la velocidad de rotacin. corriente La fuerza del campo es medida en en los embobinados del campo vueltas de amperes. Por lo tanto, un aumento de la aumentar las veces de la velocidad de rotacin. Por lo tanto, la mayor parte de la salida que regula los dispositivos depende de la variacin de la camp
separada durante la partida del alternador. Estos son llamados separadamente alternados de campo excitado. Otros alternadores usan su propio magnetismo de reserva en lugar de la fuente de poder. Estos son los alternadores auto excitados. corriente de campo. Los embobinados de campo pueden ser conectados a una fuente de voltaje DC separada, o independiente, Fig. 3-12. Este es un alternador de campo excitado separadamente. Con la velocidad constante, la salida puede ser variada controlando el voltaje de excitacin de la fuente DC. Esto es hecho insertando la resistencia en serie con los embobinados de la fuente y del campo.
embobinados del rotor se cortan a travs de un campo magntico dbil. Este campo magntico dbil es producido por el magnetismo dejado en la superficie polar o en el ncleo de las bobinas de campo despus de que el voltaje y la corriente han dejado de fluir. El magnetismo dejado en un imn despus de que la fuerza de magntica se ha retirado se llama m a g n e ti s m o residual.
Fig. 3-12. Alternador de campo excitado separadamente
Mire el diagrama del alternador de derivacin mostrado en la figura 3-13. Un campo residual magntico har que se produzca un pequeo voltaje cuando los conductores del rotor giren ms all de los polos de campo. El pequeo voltaje producido, a su vez, har que la corriente aumente a travs de los polos de campo.
(2) Alternador auto excitado Un alternador auto excitado no usa ninguna fuente separada de voltaje para excitar el devanado inductor de alternador. El alternador auto excitado produce un pequeo voltaje cuando las los
Un aumento en el magnetismo del polo de campo producir un futuro aumento en el voltaje de salida.
alternador falle destruyendo el la delgada cubierta de aislamiento que protege los cables del rotor. B. Alternador en serie
La relacin que existe en la corriente producida directamente por el rotor, y que aumenta la cantidad de magnetismo en los polos es la forma en que trabaja el alternador auto excitado. El magnetismo producido por el voltaje de armadura aumentar hasta que la saturacin alcance a los polos de campo, el punto donde los polos no pueden contener ms lneas magnticas de fuerza.
El alternador en serie es llamado as porque sus devanados inductores de campo estn conectados en serie con el rotor y la carga. Tal alternador es bosquejado en la Figura 3-14. Un embobinado en serie por s mismo proporcionar un voltaje fluctuante a la carga de alternador.
Con el aumento o disminucin de corrientes a travs de la carga, el voltaje en los terminales de salida de alternador aumentar o disminuirn enormemente. A causa de la amplia diferencia en el voltaje de salida, no es un alternador muy prctico para usar si las cargas varan.
Figura 3-13. El alternador de derivacin
A. Alternador de derivacin El alternador de derivacin deriva su nombre del modo en las bobinas son conectadas paralelal rotor, Figura 3-13. Otro modo de decir la paralela es el trmino desviacin. Los embobinados de campo consisten en muchas vueltas de poco alambre. C. El alternador compuesto El alternador compuesto usa ambas series y los embobinados de derivacin en el campo. Los embobinados en serie son a menudo unas pocas de vueltas de cable grande. El tamao de cable de los embobinados en serie es por lo general del mismo tamao que los conductores de armadura. Ellos usan slo una pequea parte de la corriente generada produciendo el campo magntico en los embobinados de los polos. La corriente total es entregada a la carga. El flujo no vara mucho. Cuando est sobrecargado, el voltaje de terminal de alternador de derivacin cae rpidamente. La corriente excesiva hace que las los embobinados del rotor se calienten. El calor puede hacer que el
Figure 3-14. Un alternador de embobinado en serie
Estos embobinados deben llevar la misma cantidad de corriente que el rotor ya que ellos estn en serie entre s. Los embobinados en serie estn montados sobre los mismos polos con los embobinados de derivacin. Ambos embobinados aaden fuerza a los polos de campo del alternador. Si ambos actan en la misma direccin o polaridad, un aumento de la carga produce un aumento de corriente en las bobinas en serie. Este incremento de la corriente aumentara el campo magntico y el voltaje terminal de la salida. El campo, como se dice, es aditivo. El campo resultante sera la suma de ambas bobinas. Sin embargo, la corriente a travs de los embobinados producir la saturacin magntica del ncleo. Esta saturacin causa una disminucin de voltaje cuando la carga aumenta. La forma en que se comporta el voltaje del terminal depende del grado de composicin. Un alternador compuesto, que mantiene el mismo voltaje ya sea en condiciones sin carga o con carga completa, se dice que es un alternador compuesto plano. Un alternador compuesto tendr un voltaje disminuido en corriente de carga completa. Una carga variable puede ser colocada en paralelo con el embobinado en serie para ajustar el grado de composicin. La figura 3-15 muestra los diagramas esquemticos de la derivacin, las series
y el alternador compuesto.
Figure 3-15 Compare estos diagramas de embobinado de derivacin, en serie y alternador compuesto.
3.3.3 Estructura del alternador DC (1) Armadura La armadura es el dispositivo para generar una corriente que gira en el campo. Como se muestra en 3-16, comprende el ncleo del rotor, la bobina del rotor, y el eje de conmutador. El ncleo de ar m a d
ura est hecho de acero delgado de silicio y enrollado por la bobina que tiene la ranura de la circunferencia externa. Los mtodos de embobinados de la bobina del rotor son del tipo de
embobinado de onda y el tipo de embobinado de lazo. Este ltimo es el ms usado.
(2) Ncleo del polo & bobina del campo

Fig. 3-17 Diagrama extendido de la bobina del rotor
Fig. 3-18 Conexin entre la escobilla y la bobina del rotor
Comparando el rotor del motor de arranque, la del alternador que tiene menos corriente, entonces la bobina est hecha de cable ms delgado. Sin embargo, para conseguir la fuerza grande electromotriz, la bobina incluye un nmero grande de embobinados y mltiple cables son insertados en la ranura. Ambos extremos del rotor son soldados en el conmutador. La corriente alterna generada en la bobina del rotor es rectificada para convertir en DC por el conmutador y la escobilla deslizndose en el conmutador. Como el rotor del alternador de motor, ambos extremos del motor deberan ser apoyados en el extremo del marco por el cojinete de bolas, y en un extremo, hay un tornillo para fijar la polea.
El ncleo del polo que sostiene la bobina de campo en el yugo es instalado con tornillos. El ncleo del polo se convierte en un electroimn para formar los polos N y S cuando una corriente fluye en la bobina del campo. La bobina de campo es la bobina enrollada alrededor del ncleo del polo y magnetiza el ncleo del polo cuando hay un flujo corriente all. El alternador DC tiene poco magnetismo residual en ncleo del polo an cuando la corriente no fluye en la bobina de campo de modo que la generacin elctrica sea la base comenzada sobre este magnetismo residual. La bobina de campo y la bobina del rotor estn conectadas en serie (tipo de embobinado de derivacin). De acuerdo al mtodo de extremo de estas
bobinas, hay un tipo de conexin a tierra interna y de conexin a tierra externa. Para el tipo de tierra interno, el arranque del enrollado de la bobina es conectado al regulador de voltaje del regulador de alternador y el extremo de la bobina est conectado al espacio interno del ncleo del polo. Para el tipo de tierra externo, el arranque de la bobina es conectado al terminal de armadura y el extremo de la bobina es conectado a tierra mediante el regulador de voltaje del alternador.
conmutador con cierto ngulo.
3.4 Alternador AC
3.4.1 Propsito del alternador AC El alternador de corriente alterna es un alternador de 3 fases y puede obtener corriente continua rectificada por el diodo de silicio. Tiene buena resistencia a alta velocidad y el rendimiento de carga en baja velocidad de modo que es ampliamente usado cargar el sistema de batera del vehculo. Este alternador es manejado por la correa de transmisin conectada a la polea del eje cigeal del motor y comprende el regulador de voltaje, el rel de carga y el rel de yunque. Las caractersticas son las siguientes;
Fig. 3-19 Cableado del alternador DC
(3) Escobilla La escobilla del alternador DC rectifica la corriente alterna generada en el rotor conectndose con el conmutador y la enva hacia fuera. Como la escobilla siempre trabaja con la operacin de motor y tiene la amplia gama de velocidad de rotacin, debera ser fabricada de material de carbn que tiene buen rendimiento en la rectificacin bueno y menos caracterstica de desgaste. A pesar de esto la escobilla del motor de arranque se ponen en contacto con el conmutador en el perpendicular, la escobilla del alternador se pone en contacto con el
Tiene tamao pequeo y peso ligero, esto hace recargable voltaje de salida a baja velocidad No teniendo ningn conmutador en la parte de rotacin, el lmite de la velocidad de giro permeable es muy alto. Cuando rectifica con el diodo de silicio, tiene gran capacidad elctrica. La vida de la escobilla es larga.
3.4.2 Estructu ra y operaci n del alternad
or AC El alternador de AC comprende el estator de parte fija, el rotor de la parte rotativa, y el soporte del extremo que sujeta ambos extremos del rotor. La bobina del estator sujetada por el stator genera la
corriente de salida del alternador. El rotor y la bobina del rotor giran en el stator para inducir la fuerza electromotriz en la bobina del estator.
Fig. 3-20 Estructura del Alternador AC
La corriente alterna generada en la bobina del estator es rectificada por el rectificador (el diodo de silicio) instalado en la estructura del extremo en corriente DC y suministrada hacia fuera. La escobilla no obtiene la corriente de salida, pero excita a la bobina del rotor suministrando la corriente a la bobina del rotor desde la batera. El diodo de silicio no slo rectifica la corriente alterna generada desde la bobina del estator sino que tambin evita la corriente de reversa desde la batera hacia el alternador. Por lo tanto, esto no necesita ningn rel recortado a diferencia del alternador de corriente continua. Si el voltaje generado del alternador es ms alto que el voltaje del terminal de la batera, entonces la carga de la batera automticamente se inicia. (1) Estator El estator acta como el rotor del alternador de corriente continua. Como se muestra en la fig. 3-21, tres bobinas separadas son enrolladas
individualmente alrededor del ncleo de acero que Fig. 3-20 Estructura del alternador de CA consiste en mltiples capas. La corriente alterna de 3 fases ser inducida en estas bobinas.
Fig. 3-21 Estructura del estator
Para reducir la prdida del ncleo (fenmenos en los cuales la prdida de histresis y la prdida de corriente de remolino se producen debido a muchos cambios de magnitud de flujo alrededor del ncleo de acero), el ncleo de acero del estator comprende las delgadas placas de retraso de silicio de acero y dentro de l hay algunas hendiduras
para instalar el embobinado del estator. Durante la operacin, inicia el paso para el flujo magntico generada desde el polo del rotor. El embobinado del estator est fabricado por el enrollado de cable de cobre cubierto con material aislante como se muestra en la Fig. 3-22. El diapasn de la bobina coincide con el hueco del polo (el diapasn de polo). Los tres grupos de esta bobina estn desplazados 120 (2/3 de diapasn de polo) y forman la conexin de 3 fases. La conexin de la bobina puede ser en Y o conexin triangular como se mencion en el primer captulo. (2) Rotor El rotor, como la bobina del campo y el ncleo del polo del alternador DC, hacen el flujo magntico. Comprende el ncleo del rotor, la bobina del rotor, el eje, y el anillo de deslizamiento. Para el tipo de rotor, estn los tipos de Randle y polo. El tipo polo tiene un pequeo dimetro externo, sin embargo, el mtodo de embobinado es complicado. Este tipo es usado para el alternador de gran capacidad. Para el alternador de corriente alterna de vehculo, el tipo Randle que tiene la estructura simple y buena fuerza es ampliamente usado. Como se muestra en la fig. 3-24, el tipo Randle comprende de 4~6 ncleos combinados de acero insertados sobre el eje de ambos extremos de la bobina de rotor. El arranque de la bobina y el extremo de la bobina del rotor son conectados a los dos anillos de deslizamiento instalados sobre el eje.
Fig. 3-22 Apariencia de la bobina del estator
Fig. 3-24 Tipos de rotor
La operacin del rotor es de la siguiente forma: cuando la corriente fluye en la bobina del rotor a travs de la escobilla se pone en contacto con el anillo de deslizamiento, un flujo magntico es formado en direccin del eje de modo que un lado del ncleo es magnetizado en el polo N y otro lado es magnetizado en el polo S. Por lo tanto, cada pieza del polo se enfrentan entre si, se magnetizan y los 8~12 de los polos N y S se ordenan. El material del ncleo del rotor est fabricado de acero forjando o estampado con bajo de carbn. El anillo de deslizamiento esta hecho de material con buena conduccin como el cobre o el acero inoxidable. (3) Escobilla Las dos escobillas son insertadas en un soporte de la escobilla fijado en un armazn y contacta el anillo de deslizamiento por un resorte. Una escobilla es conectada al terminal aislado externo, y la otra es conectada a tierra por el soporte de la escobilla. Como el rotor gira, la escobilla secuencialmente se desliza y se pone en contacto con el anillo de deslizamiento, por lo tanto, debera
ser hecho de material metlico de carbn para la resistencia al desgaste y baja resistencia de contacto. (4) Rectificador El rectificador consta de un diodo. Como se muestra en la Fig. 3-25, 6 diodos son instalados en la parte de reverso del extremo del armazn para rectificar la corriente alterna de 3 fases generada en la bobina del estator para convertirse en corriente continua. Cuando la corriente fluye hacia los diodos, la temperatura de los diodos aumenta, de modo que son instalados en un disipador de calor (placa de refrigeracin). Generalmente, tres diodos de lado negativo son marcados hacia la estructura del extremo posterior y tres diodos del lado positivo son marcados con calor cuando estn siendo aislados. De otra manera, cada uno de los tres diodos de lado (+) y (-) son soldados a la placa, respectivamente. Por otro lado, seis diodos son instalados sobre la placa impresa que tiene un disipador de calor.
Fig. 3-25 Conexin de los diodos
Fig. 3-26 Operacin del alternador del AC
3.4.3.Operacin del alternador de AC Usando la Fig. 3-27, este tipo ser explicado. Al principio, cuando el interruptor de encendido es conectado, la corriente de aproximadamente 2~3A fluye a travs del paso del Terminal F escobilla (+) anillo de deslizamiento bobina del rotor anillo de deslizamiento escobilla (-) Terminal E (tierra). Debido a esta corriente, la bobina del rotor es magnetizada para hacer un flujo magntico. El alternador de AC trabaja como un alternador de excitacin separada al principio de la operacin. Despus de que el motor es arrancado, el rotor es girado por la correa de transmisin, y el estator cierra el flujo magntico del rotor, de modo que la AC de 3 fases sea generada en la bobina del estator. Este voltaje de corriente alterna es rectificado en DC por los 6 diodos de silicio y la salida mediante el Terminal B. Cuando la velocidad de giro del rotor es 1000rpm, El voltaje de esta corriente A/C es ms alto que el voltaje de terminal de batera. Por lo tanto, la corriente de salida es suministrada desde el terminal B hacia cada dispositivo elctrico y hacia la batera como una corriente de carga. Adems, algunas cantidades de la corriente de salida del terminal B son suministradas a la bobina del rotor. El alternador de DC trabaja como alternador auto excitado al inicio de la operacin. Sin embargo, en el alternador de AC, como la corriente no fluye cuando el voltaje suministrado a los diodos de silicio es menos que 0.5V, si el alternador de AC trabaja como alternador auto excitado al inicio de la operacin, el tiempo para hacer el voltaje de salida es retrasado, de modo que trabaje como alternador separado excitado al principio. El voltaje de salida de terminal N es la mitad del voltaje de salida de terminal de B. Este voltaje es usado para el trabajo del regulador de voltaje.
desde la batera hacia el alternador cuando el
3.5 Regulador del Alternador

La salida del alternador es decidida por el nmero de embobinados del rotor (o estator), la fuerza de campo y el nmero de intermitencia del flujo magntico por tiempo (la velocidad de rotacin). Por lo tanto, como las revoluciones por minuto del motor aumentan, el voltaje y la corriente formados en el alternador tambin aumentan; el voltaje generado y la corriente deberan ser controlados para proteger todos los mecanismos elctricos y el alternador. El regulador del alternador juega este papel. Puede controlar la corriente generada regulando la magnitud de la corriente fluida en la bobina de campo que usa cualquier mtodo. 3.5.1 Regulador del alternador DC El regulador del alternador DC comprende el rel de corte, el regulador de voltaje y el limitador de corriente.
alternador se detiene o el voltaje generado es inferior al voltaje de la batera. Cuando la corriente fluye hacia la batera, el punto de contacto se cerrar. Esta accin es interrumpida y el voltaje para esta accin es cortado. Generalmente, el voltaje de corte para una batera 12V es de 13.8~14.8V.
A. Estructura del rel de corte Como se muestra en la Fig. 3-28, el rel de corte comprende el electroimn que tiene dos bobinas, una con cable delgado y la otra con cable grueso, y el punto de contacto. La bobina de cable delgado es llamada la bobina de voltaje y la bobina de cable grueso es llamada bobina de corriente. Estos estn enrollados en la misma direccin. El punto de contacto es abierto por el resorte de ajuste del rotor. Cuando la fuerza magntica del electroimn es ms fuerte que la tensin del resorte, el punto de contacto se cierra. Fig. 3-28 Estructura del rel de corte
Fig. 3-27 Regulador del alternador DC
B. Operacin del rel de corte Si la corriente generada por la rotacin del (1) Rel de corte Este es un interruptor que usa la fuerza electromagntica. Protege contra la corriente inversa alternador se encuentra con el voltaje de corte (voltaje de carga), entonces el ncleo ser magnetizado por la fuerza magntica formada por
la bobina de voltaje, y luego el punto de contacto se cerrar. En este momento, la bobina de corriente tiene corriente, de modo que el punto de contacto puede cerrarse completamente por la fuerza magntica generada por las dos bobinas. Por lo tanto, la corriente de carga fluir hacia la batera. As, el punto de contacto no ser separado por ninguna vibracin, pero mantendr la condicin de contacto durante la conduccin. En comparacin, cuando la velocidad de rotacin de alternador debe ser reducida y el voltaje de alternador debe disminuir, la corriente fluir a travs de la bobina de corriente en direccin contraria. Como resultado, la fuerza magntica del ncleo ser debilitado de repente. En ese momento, por la tensin del resorte, el punto de contacto se abrir y luego el circuito de carga tambin se abrir. As, corriente inversa desde la batera al alternador puede ser protegida. (2) Regulador de Voltaje El regulador de voltaje debe asegurar que el voltaje generado mantenga un valor constante. Si el voltaje generado es ms alto que el valor regulado, reducir la corriente de excitacin se reducir por la accin de una resistencia adicional a la bobina de campo en serie para reducir el voltaje generado. Si el voltaje es inferior que el valor regulado, entonces alguna resistencia ser desconectada desde la bobina de campo para recuperar el voltaje generado. En el regulador de voltaje, existen del tipo contacto, tipo pila de carbn, el tipo transistor y el tipo IC. Hoy en da, slo el tipo IC es usado. Este se explicar en la seccin regulador de alternador AC
del tipo de transistorizado.
Fig. 3-29 Estructura del regulador de voltaje
(3) Limitador de la corriente (regulador de corriente) El limitador de la corriente protege el
alternador de la sobre corriente, controlando la corriente producida por el alternador DC. Es decir el limitador de corriente evita una carga elctrica ms alta que el valor regulado que es aplicado al alternador. A. Estructura del limitador de corriente Como el regulador de voltaje, el limitador de corriente comprendel rotor, el resorte que ajustal rotor y el punto de contacto. Solamente la bobina del electroimn (o bobina de corriente) es excitada cargando corriente lo que la hace diferente.
con la corriente regulada, el punto de contacto est cerrado. Como la corriente de salida del alternador aumenta, si esto alcanza al valor de limitacin por fin, entonces el punto de contacto se abrir por la fuerza magntica del electroimn. Cuando el punto de contacto est abierto, la resistencia en serie es conectada al circuito de campo de modo que el voltaje generado ser disminuido. Por lo tanto, la
Fig. 3-30 El limitador de corriente
corriente de carga es reducida. Como la corriente de carga, es reducida la fuerza que sale del electroimn tambin es reducida de modo que el punto de contacto se cerrar de nuevo por el resorte.
B. Operacin del limitador de corriente Como se muestra en la Fig. 3-30, antes de que la corriente de salida del alternador se encuentre
3.5.2 Regulador del alternador AC Como el alternador de corriente alterna usa diodos de silicio como rectificador, no es posible que se produzca corriente inversa. Adems, funcin de limitar la corriente, por lo tanto tiene la no hay
Adems, el regulador IC incluye el tipo de transistor completo en el cuerpo de alternador que usa el circuito IC. En la Fig. 3-31, el Tr2 es el transistor para intermitir la corriente de campo, y la corriente base del Tr2 es controlado por el transistor Tr1 y el diodo Zener Dz. El voltaje de terminal del alternador Et es dividido por la resistencia R1 y R2. Al diodo Zener Dz, el voltaje E1 representado por la ecuacin siguiente es aplicado en la direccin inversa.
problemas se sobre carga. Por lo tanto, el regulador del alternador AC no necesita el rel de corte ni el limitador de corriente que utiliza el alternador DC. El regulador de voltaje es lo nico que se requiere. El rel conectado al regulador de voltaje opera la luz indicadora de carga. (1) Regulador de voltaje tipo transistor Usando un transistor como interruptor en vez de punto de contacto en el regulador tipo contacto, el regulador de voltaje tipo transistor cambia el valor promedio de la corriente de campo para controlar la generacin de voltaje. En este tipo, est el de tipo semi transistor en los cuales transistores y rels estn combinados y el tipo de transistor completo en el cual todas las partes mecnicas son eliminadas.
E1 = Et
R1 R1 + R 2
Aqu, Et = E1 + E2. Como el Dz no tiene corriente cuando el Et es bajo, el Tr1 est en OFF y el Tr2 est en ON de modo que la corriente fluye al yugo. Cuando E1 es ms alto que el voltaje Zener, como voltaje generado aumenta, la corriente fluye a travs del diodo Zener de modo que Tr1 est en ON y el Tr2 en OFF. Por lo tanto, la corriente de yugo ser bloqueada. Es decir la corriente de yugo puede ser
controlada rpidamente, usando la operacin en la que el Tr2 est en OFF cuando el Et es alto y el Tr2 est en ON cuando el Et es bajo.
A. Propsito del regulador de voltaje IC El circuito de carga del regulador de voltaje IC comprende los circuitos del semiconductor para intermitir la corriente de la bobina del rotor y luego puede regular el voltaje generado en el alternador AC. Bsicamente, su principio de operacin es mismo que el del tipo transistorizado. Sin embargo, puede ser fabricado de menor tamao de modo que puede ser incorporado en el alternador. Por lo tanto, el circuito de carga de este tipo es ms simple y tiene las siguientes caractersticas; El cableado es simple. El voltaje no vara con la vibracin y tiene excelente duracin. El voltaje es controlado con mayor exactitud. Tiene alta resistencia al calor y alta potencia. Es de tamao reducido de modo que puede ser instalado en el alternador. Mejora el rendimiento de y la energa elctrica puede ser distribuida correctamente a cada carga elctrica.
Fig. 3-31 El circuito bsico del regulador transistorizado de tipo completo
Cuando el regulador transistorizado no tiene punto de contacto, no hay chispa, lo que puede ser una razn de EMI o EMC. Como no tiene partes mecnicas, tiene larga vida y buena resistencia contra vibraciones. Sin embargo, es dbil con alto voltaje y se calienta por lo tanto debe tratarse con cuidado. (2) El regulador de voltaje IC B. Operacin del regulador de voltaje IC
a. Cuando el interruptor de encendido est en ON con el motor detenido. Cuando el interruptor de encendido est en ON, la corriente fluye desde el terminal L del alternador AC a la base del transistor Tr1 a travs del terminal IG del alternador AC, el rel de luz de carga del terminal IG y el terminal A, con esto tr1 es puesto en ON, cuando la corriente de la batera (corriente de campo) fluye desde el rotor de la bobina Tr1 por el terminal L y el terminal IG del a
Fig. 3-32 Diagrama del circuito del regulador de voltaje IC
lternador AC, el rotor ser excitado.
En este
dificulta la corriente inversa, la corriente que fluye a travs del diodo de excitacin por el voltaje de la bobina del estator no fluye a la batera o carga elctrica, sino que a la bobina del rotor y al terminal L del regulador.
momento, la corriente fluye hacia la bobina del rel de la luz de carga para cerrar el punto de contacto por la fuerza magntica generada en la bobina, de modo que la luz se active a ON. Como la resistencia de excitacin inicial (R4) tiene un alto valor (aproximadamente 100 ), la descarga de batera es protegida controlando la corriente que fluye a la bobina del rotor cuando el interruptor de encendido no est en OFF.
c. Cuando el voltaje generado en el alternador AC est sobre el valor regulado, debido a la rotacin del motor. En ese momento, como el flujo corriente se produce desde el terminal S del regulador de voltaje a travs de la resistencia R2 y el diodo Zener (ZD) a la base del transistor Tr2, este se activa a ON. Aqu, el voltaje en el punto P debe mantenerse para suministrar la corriente para la base del transistor Tr1. Sin embargo, cuando Tr2 est ON, el voltaje cae repentinamente y luego la corriente de la base del Tr1 es interrumpida y Tr1 es desactivado. Por lo tanto, como la corriente de excitacin de la bobina del rotor se corta, el voltaje del alternador AC se reduce.
b.
Cuando el alternador AC realiza la carga despus que el motor est funcionando. Si el voltaje generado en el alternador de AC es
ms alto que el voltaje del terminal de la batera (13.8~14.8V), entonces la carga de la batera comenzar desde el terminal B.
En este momento, el voltaje en el terminal L del alternador AC aumenta, y por ltimo no es diferente al del terminal IG del rel de luz de carga. Entonces la corriente en la bobina de este rel se corta abriendo el punto de contacto. Luego la luz de carga se desactiva a OFF. Debido a que el diodo (D2)
Cuando el voltaje del alternador de corriente alterna es inferior al voltaje regulado, la corriente no fluye al diodo Zener, de modo que Tr2 estar en OFF y Tr1 est ON nuevamente. La generacin de voltaje es restaurada. De esta forma, repitiendo la operacin de ON y OFF de los transistores Tr1 y Tr2 debido a la operacin del diodo Zener, la corriente de
excitacin que fluye de la bobina del rotor puede ser intermitida y el voltaje desde el alternador se mantiene constante.
4. Sistema de Encendido
4.1 Finalidad del sistema de encendido
Este sistema es un juego de dispositivos para quemar la mezcla de combustible comprimido en la cmara de combustin del motor de gasolina usando una chispa elctrica generada con alto voltaje. En el sistema de encendido, es del tipo de encendido por batera (usa la energa elctrica DC) usando el alternador de alto voltaje como energa elctrica. En el auto, el tipo de encendido por batera generalmente es usado. Recientemente, debido al desarrollo del semiconductor, hay tipos de encendido totalmente transistorizado, encendido de alta energa (HEI), y sistema sin distribuidor (DLI).
interruptor y la batera son conectados en serie. Sin embargo, a baja velocidad, como la apertura del punto de contacto es lenta, es fcil producir un arco. Por lo tanto la generacin de alto voltaje no ser estable y se producirn fcilmente fallas en el encendido. En comparacin, con el encendido de tipo transistorizado, la corriente primaria es elctricamente intermitida por un transistor de modo que la interrupcin de corriente es estable a baja velocidad y la bobina secundaria puede producir alto voltaje ms estable. Recientemente, como una contramedida a los gases de emisin, se requiere aumentar la energa de llama del conector de encendido para producir el encendido exacto sin falla en el encendido a baja velocidad y en la alta velocidad. Para hacerlo as, la corriente primaria debe aumentar. En el tipo de contacto de interrupcin, es difcil de aumentar la primera corriente, pero es posible en el tipo transistorizado. Adems, para realzar el rendimiento de encendido a alta velocidad, el nmero de embobinados de la bobina primaria de encendido debe ser reducido de modo que la inductancia y la resistencia de la bobina primaria pueden bajar. Como resultado, la corriente primaria tiene que aumentar tan rpidamente como sea posible. Es decir, para que la energa suministrada al circuito primario de encendido reduzca la inductancia pero no reduzca la energa de la chispa, la corriente primaria debe ser ampliada.
4.1.1
Interruptor de tipo contactor y encendido transistorizado
El encendido por transistor usa el mtodo en el cual la corriente que fluye en la bobina primaria de encendido es interrumpida (intermitida) cambiando la operacin del transistor para inducir el voltaje alto en la bobina secundaria. En el interruptor tipo contactor, como la corriente de la bobina primaria de encendido es intermitida directamente por la apertura y cierre del punto de contacto, se puede producir un arco elctrico cuando el punto est abierto.
Para evitar estos arcos, el punto de contacto de
Tipo Interruptor de contacto Cuando se produce el funcionamiento a alta velocidad, el motor puede tener incongruencias en el encendido.
Tipo transistorizado El rendimiento en baja y alta velocidad es seguro.
Tipo de control Computarizado El rendimiento en baja y alta velocidad es muy seguro.
Como el contacto tiene puntos de chispa, debe ser chequeado y reemplazado peridicamente. Durante le funcionamiento anormal del sistema de vaco y avance centrifugo, el motor puede tener incongruencias en el encendido.
Como no tiene puntos de contacto, el chequeo y control no es necesario. Ocurre un fenmeno similar que con el interruptor de contacto.
Como no tiene puntos de contacto, el chequeo y control no es necesario. Como el avance al encendido es controlado por el computador, es el ms eficiente.
En el interruptor tipo contacto, debido a la limitacin por el arco en el punto de contacto, la magnitud de la corriente primaria tiene un lmite; sin embargo, en el tipo transistor, es posible ampliar la primera corriente enormemente. Por lo tanto, la bobina de encendido puede comprender la bobina primaria que tiene baja inductancia y la proporcin de un gran nmero de embobinados de modo que pueda obtener el mejor rendimiento a alta velocidad que en el caso de bobina de encendido de resistencia externa.
El rendimiento en baja velocidad es estable. El rendimiento en alta velocidad es mejorado. El rendimiento de encendido es realzado aumentando la energa de la chispa.
La confiabilidad del sistema de encendido es optimizado.
Las distintas unidades de control elctrico para mejorar el rendimiento del motor (avance al encendido y control del ngulo de leva) pueden ser conectados.
Las caractersticas del tipo transistorizado son las siguientes:
Es posible reducir la proporcin de nmero de embobinados de la bobina de encendido.
Fig. 4-1 Forma de onda intermitente de la corriente primaria y forma de onda del voltaje secundario
4.2
Sistema de encendido controlado por computador

Objetivo del sistema de encendido
Existen tipos de energa alta (HEI) y de encendido sin distribuidor (DLI). Las ventajas de estos tipos son las siguientes; La chispa de encendido es muy estable en alta y baja velocidad. Cuando se produce la detonacin, el avance al encendido es automticamente retrasado para suprimir la detonacin. Al detectar el estado de operacin del motor, el motor es controlado con el avance al encendido optimizado. Como usa la bobina de encendido de alta energa, la combustin completa es posible.
4.2.1
controlado por computador Este tipo usa el mtodo en el cual se detecta el estado de motor usando sensores de entrada al computador (ECU), el computador calcula el avance al encendido y enva la seal intermitente para la corriente primaria al transistor de potencia para inducir el voltaje alto en la bobina secundaria de encendido. Se usa una bobina de encendido tipo moldeada.
Tabla Comparacin de la estructura de cada sistema de encendido Tipo interruptor de contactos La corriente primaria es interrumpida por el interruptor de contactos. La batera es necesaria. Utiliza circuito de apertura magntica tipo bobina. La apertura/cierre de los contactos del interruptor es realizada por la leva en el eje del distribuidor. Tipo transistorizado La corriente primaria es interrumpida por interruptor de tipo transistor. No es necesaria la batera. Utiliza circuito de apertura magntica tipo bobina. La corriente primaria intermitente es controlada por la seal de un rotor fijo en el eje del distribuidor. Tipo Computarizado La corriente primaria es interrumpida por un transistor controlado por el computador. No es necesaria la batera. Utiliza bobina de encendido de tipo moldeado. La seal se genera por la luz intermitente que pasa por el disco instalado en el eje del distribuidor con un LED y foto diodo.
4.2.2 Tipo HEI (Encendido de Energa Alta)
Fig. 4-3 Diagrama estructural de HEI
Bobina de encendido La bobina de encendido es el transformador reforzador que genera la corriente del alto voltaje (aproximadamente 20,000 ~ 25,000V) usada para producir un arco en la conexin del encendido.
(2) Estructura de la bobina de encendido La bobina de encendido permite que el flujo magntico pase por el ncleo tipo moldeado para prevenir que el flujo magntico generado por el efecto de induccin magntico sea irradiado hacia fuera. E: Voltaje de Batera E2: Voltaje Secundario E1: Voltaje primario
E2 =
N2 E1 N1
N1: Nmero de vueltas de la bobina primaria N2: Nmero de vueltas de la bobina secundaria
Fig. 4-4 Principio de la bobina de encendido
1) Principio de la bobina de encendido La bobina de encendido usa el efecto de induccin magntico y el efecto de induccin mutuo. La fig. 4-4 muestra este principio. De la dos bobinas enrolladas alrededor del ncleo, el lado de ingreso se llama bobina primaria, y el lado de salida se llama bobina secundaria. La bobina primaria es magnetizada por el flujo de corriente baja desde la batera; sin embargo, esta corriente es la corriente continua de manera que el voltaje inducido no se genera. Cuando esta corriente baja es cortada por el transistor de potencia, en la bobina primaria, el voltaje E1 ms alto que el voltaje de batera es generado por el efecto de induccin magntico. El voltaje inducido E1 en la bobina primaria es determinado por el nmero de vueltas del embobinado primario, la magnitud de la corriente, la velocidad de cambio de corriente y el material del ncleo. En la bobina secundaria, el voltaje E2 es proporcional a la relacin del nmero de embobinados por efecto de induccin mutua.
Con el aumento del dimetro del alambre de la bobina primaria, se puede reducir la resistencia y se puede generar ms flujo magntico de modo que el alto voltaje pueda producirse. La estructura es simple y la resistencia al calor es muy alta.
(3) Rendimiento de la bobina de encendido Lo importante para el rendimiento de la bobina de encendido son las caractersticas de velocidad, temperaturas y aislamiento. a. Caracterstica de velocidad: El espacio
de descarga debera ser mayor a 6mm, cuando el eje del distribuidor gira a 1,800rpm en la prueba de chispa de la bobina de encendido.
b.
Caracterstica de temperaturas:
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura aumentar por el calor de la corriente.
Fig.4-5 Estructura de la bobina de tipo moldeada
Como la temperatura aumenta, la resistencia de la bobina primaria se hace mayor entonces se reduce la corriente primaria que se interrumpe. Por consiguiente, el espacio de descarga del lado secundario se reducir por lo que el funcionamiento en 80C debera ser regulado.
al transistor de potencia.
c. La seal de encendido repite la operacin de corte a tierra de la corriente que fluye a la bobina primaria a travs del transistor de potencia interrumpiendo este. d. El tiempo de encendido es calculado por el
c. Caractersticas de aislamiento: La resistencia de aislamiento y el voltaje de la resistencia se reducen segn el aumento de temperatura, sin embargo, este aumento debera ser mayor que 10M a 80C, y de ms de 50 M a temperatura ambiente (20). Transistor de Potencia El transistor de potencia interrumpe la corriente primaria, que fluye en la bobina de encendido segn la seal desde el computador. El TR es del tipo NPN que comprende la base controlada por el computador, el colector conectado al Terminal (-) de la bobina primaria de encendido y el emisor conectado a tierra. El funcionamiento del transistor de potencia es la siguiente:
computador. Cuando la corriente sobre la base del transistor de potencia es interrumpida, la corriente primaria de encendido tambin es interrumpida. Por lo tanto, induce alto voltaje en la bobina secundaria de encendido y este alto voltaje es aplicado a travs del conector de encendido del distribuidor.
Forma de onda del voltaje de encendido A medida que pasa el tiempo, los voltajes aplicados al circuito primario y circuito secundario varan. Para mostrar esta variacin de voltaje en la pantalla del osciloscopio continuamente con el tiempo plano es la forma de onda de voltaje del sistema de encendido.
a. Cuando el interruptor de encendido est en ON, el voltaje de la batera es aplicado a la bobina primaria de encendido. b. Segn la rotacin del disco en el distribuidor, la seal de encendido desde el sensor de ngulo del eje del cigeal desde el computador produce la seal de corte a tierra repetidamente
Observando esta forma de onda de voltaje, es posible comprobar el funcionamiento de motor as como el estado de buen y mal funcionamiento de cada pieza del sistema de encendido. De manera que el alcance de motor es ampliamente usado para investigar el mal funcionamiento cuando el rendimiento del motor es comprobado y revisado.
2 (Tierra)
1(ECU) 3 (Bobina de encendido)
Fig. 4-6 Diagrama del circuito del transistor de potencia
La forma de onda del voltaje de encendido incluye la forma de onda del voltaje primario y secundario. La Fig. 4-7 muestra la forma de onda bsica del voltaje secundario en estado normal. La forma de onda de voltaje es dividida en la seccin de explosin, la seccin intermedia, y la seccin Dwell. La seccin de explosin es la seccin para observar la salida de la bobina de encendido, el voltaje de descarga del condensador y el tiempo de duracin.
Fig. 4-7 Forma de onda secundaria
La seccin intermedia muestra la forma de onda formada despus de que la chispa se extinga hasta que el voltaje de la bobina primaria de encendido est en ON. Justo despus de que la chispa de
descarga se extinga, se produce la vuelta 4~5 de la forma de onda oscilante. Entonces hasta que el voltaje de encendido de la bobina primaria est en ON, se muestra la forma de onda estabilizada. La seccin Dwell muestra la forma de onda cuando el voltaje est en ON en la bobina primaria de encendido hasta cuando el voltaje est en OFF. En esta seccin, el % de ngulo Dwell, las variaciones del ngulo Dwell segn la variacin de velocidad etctera pueden ser observadas. La explicacin en detalle para la forma de onda secundaria es de la siguiente manera: (1) Seccin de explosin: Seccin A D Esta seccin muestra el estado de explosin en el conector de encendido. Comprende la lnea de explosin y la lnea de chispa. Lnea de fuego: la explosin es la llama generada en el conector de encendido cuando se interrumpe la corriente primaria. La lnea de fuego es la lnea vertical que indica el voltaje necesario descargar sobre el espacio del rotor del distribuidor y el espacio para el conector induciendo el alto voltaje en la bobina de encendido. Lnea de chispa: La lnea de chispa es la lnea horizontal que indica el voltaje necesario para inducir la llama. Punto A: Este es el punto para formar el alto voltaje en la bobina de encendido cuando se interrumpe el voltaje de encendido de la bobina primaria.. 3) Seccin Dwell : Seccin E A' Esta seccin indica el intervalo de tiempo en el cual el encendido de la bobina primaria est ON, es decir la corriente elctrica fluye hacia el transistor de poder durante el intervalo. (2) Seccin Intermedia D: Seccin D E Esta seccin continuamente se muestra en la seccin de encendido. El voltaje residual dentro de la bobina de encendido es reducido gradualmente en esta seccin. Punto B: El punto en el cual el conector de encendido hace el fuego induciendo el alto voltaje en la bobina de encendido (la altura de este punto es el voltaje de encendido). Punto C: despus de que se genera la chispa, el alto voltaje baja a este punto. Durante el encendido, se mantiene un valor constante. Punto D: Este es el punto para finalizar la llama en el conector de encendido.
a.
Punto E: El punto en el cual el voltaje en al bobina primaria de encendido est en ON.
motor, son puestos en orden alrededor de la bobina de encendido. En el terminal central, un pedazo de carbn que conecta la cabeza de rotor es instalado con un resorte. La tapa del distribuidor est hecha de material de resina, el voltaje mnimo que debera resistir es de 25.000 Volt y debe tener resistencia magntica, resistencia al calor y alta fuerza mecnica. Rotor
El rotor es instalado en la parte superior del eje de distribuidor. Distribuye el alto voltaje recibido
Como un campo magntico es formado en la bobina de encendido, una forma de onda es producida. La forma de onda es mostrada bajo la lnea cero por la vibracin por la fuerza inversa electromotriz de la bobina de encendido inducida cuando el voltaje de encendido de la bobina primaria est ON. b. Punto A': El punto en el cual el voltaje de encendido de la bobina primaria est en OFF.
Distribuidor (1) Tapa del Distribuidor y rotor La tapa del distribuidor y el rotor distribuyen el alto voltaje inducido de la bobina de encendido a cada conector de encendido segn el orden de encendido.
Fig. 4-8 Tapa y rotor del distribuidor
del terminal central de la tapa del distribuidor a cada Terminal del conector de encendido. El rotor es insertado en un lado del eje del distribuidor. Hay un espacio de 0.3~0.4mm entre el extremo delantero del rotor y el Terminal del conector de encendido de la tapa.
Tapa del distribuidor
(2) Tipos de Distribuidor A. Tipo ptico Distribuidor para el motor de 4 cilindros. El distribuidor para el motor de 4 cilindros
En la tapa del distribuidor, se encuentra el terminal central conectado a la bobina de encendido, y los terminales del conector de encendido de acuerdo al nmero de cilindro de
comprende el sensor de ngulo del eje cigeal, el punto muerto superior del primer cilindro (TDC), el disco que gira con el eje de distribuidor, y el rotor que distribuye el alto voltaje inducido desde la bobina de encendido segn el orden de encendido.
Fig. 4-9 Estructura de la unidad
En el ensamble hay dos conjuntos de LED y el foto diodo para detectar los dos tipos de ranuras, para hacer las seales de pulso y enviar al computador. El sensor de ngulo de cambio de cigeal y sensor TDC del primer cilindro comprende el ensamble de la unidad y el disco. El disco fabricado de metal incluye 4 ranuras para pasar la luz puesta en orden alrededor de la circunferencia del disco con 90 y usado por el sensor, y dentro de estas 4 ranuras, se encuentra una ranura usada para el sensor TDC del primer cilindro.
Fig. 4-10 Operacin del sensor de ngulo de cambio de giro y el sensor TDC del cilindro N 1
Entre el LED y el foto diodo, cuando el disco gira, la luz desde el LED es transmitida al foto diodo a travs de las hendiduras del disco o interrumpida. En este momento, si el foto diodo recibe la luz, entonces la corriente fluye en direccin contraria y esta corriente se puede detectar por la entrada de 5V al comparador, y luego 5V es aplicado al computador desde el Terminal (2) mostrado en la Fig. 4-9. En este estado, si el disco gira ms y la luz al diodo de foto es interrumpida, entonces el voltaje aplicado al terminal (2) ser 0V. Repitiendo esta operacin, la seal de pulso del ensamble de la unidad es transmitida al computador. La seal adquirida de las 4 ranuras para detectar el ngulo de giro es la seal estndar para calcular la velocidad del motor. Detectando si el pistn de cada cilindro es el punto superior de la carrera de compresin, segn la seal adquirida de la ranura para el sensor TDC del primer cilindro, la seal estndar para el primer cilindro es distinguida de modo que el computador puede decidir el orden de
distribucin que usa estas seales.
PMS del distribuidor para el motor de 6 cilindros detecta no slo el PMS del primer cilindro, sino que tambin el PMS del tercer y quinto cilindro y se convierte en seal de pulso el que se transmite al computador con el objetivo de decidir el orden de in
Fig. 4-11 Estructura del TDC y el sensor de ngulo del cambio de giro en el motor de 6 cilindros
ye cc in de combu stible. Hay dos clases de
Para el motor de 6 cilindros El sensor Ranura de 120 de seal (6 ranuras)
Para 120 de seal Fig. 4-12 Estructura del tipo induccin
disco, uno incluye 360 ranuras para detectar cada grado en la circunferencia del disco y 6 ranuras para diferenciar cada cilindro en PMS, en el interior de la circunferencia del disco y 4 ranuras para el motor de 4 cilindros. La operacin es la misma en el motor de 4 cilindros, el foto diodo detecta la luz emitida del LED segn la rotacin del eje del distribuidor. Con la seal detectada por el sensor de ngulo de giro se puede calcular la velocidad del motor y controlar el tiempo de inyeccin de combustible y el tiempo de encendido.
El tipo de induccin usa la rueda dentada y el imn permanente. En este tipo, la rueda dentada del sensor de PMS del primer cilindro y el sensor de ngulo de giro estn instalados detrs de la polea del eje cigeal o en el volante. La velocidad de rotacin de motor y el PMS del primer cilindro son detectados segn la rotacin del eje cigeal. Recibiendo estas seales, el computador distingue la seal bsica del primer cilindro y decide el orden para la inyeccin de combustible. Como la estructura del sensor de PMS y el sensor de ngulo del eje cigeal se parecen a una bobina enrollada alrededor de un imn permanente, cuando la rueda
dentada est girando, los seales de pulso son inducidos de acuerdo a las variaciones de holgura. Las seales de entrada en el computador, el PMS B. Tipo de induccin del primer cilindro y la velocidad del motor pueden ser detectados.
Fig. 4-13 Pulso generado por la rotacin del eje cigeal
C. Sensor tipo Hall En este tipo, un sensor Hall es instalado en el distribuidor y la variacin de voltaje producida por el efecto Hall es introducida al computador. Convirtiendo este pulso en seal digital, usando un convertidor anlogo digital el computador, detecta el ngulo de giro. El dispositivo Hall es un dispositivo semiconductor que est formado con una pelcula delgada de germanio (Ge), potasio (K) y arsnico (As) como se muestra en la Fig. 4-14.
del flujo magntico.
Como resultado, en la
superficie de seccin transversal A1, los electrones son abundantes y en la superficie seccional transversal A2 los electrones son escasos. Por lo tanto, se produce una diferencia de voltaje entre A1 y A2 y se genera voltaje (UH). Cuando la corriente (Iv) es constante, el voltaje (UH) es proporcional a la densidad de flujo magntico. Como el voltaje de salida es muy pequeo, debe ser amplificado por el AMP OP, como se muestra en la Fig.4-15, para ser usado como una seal.
Como se muestra en la figura, si un dispositivo Hall es instalado entre dos polos magnticos permanentes, al ser suministrada la corriente (Iv) los electrones en el dispositivo Hall son refractados en direccin perpendicular a la corriente y a la direccin
Fig. 4-15 Estructura del sensor Hall Fig. 4-14 Efecto Hall
4.2.3 Cable de Buja (Cable de alta tensin) Este es un cable aislado para alta tensin que conecta el Terminal secundario de la bobina de encendido al terminal central de la tapa del distribuidor, y el terminal de conector de encendido del distribuidor al conector de la buja. Un extremo del cable de buja es unido con el terminal del conector de la buja con el conector de latn y otro extremo es unido con el terminal de la tapa del distribuidor, y luego ellos son asegurados por la tapa de goma. La estructura, como se muestra en la figura 416, tiene un conductor central aislado por caucho y su superficie es cubierta por el material plstico. El cable conductor central est fabricado por mltiples cables de cobre o fibra implantada en carbono para mantener la resistencia constante es llamado cable TVRS (supresin de Radio y televisin). Este tiene aproximadamente 10K de resistencia unidades
para evitar los ruidos por la alta frecuencia en el circuito de encendido.
(1) Conexin de Carbn Como se muestra en la Fig. 4-18, el conductor de resistencia es la fibra de cristal hecha por implante de carbn en la fibra de cristal para
conseguir la resistencia constante. La cubierta externa es el caucho de etileno propileno (EPDM), que tiene gran resistencia al fro y al calor. (2) Cabe de resistencia tipo embobinado doble. Como se muestra en la Fig. 4-19, el cable de resistencia comprende el cable del ncleo delgado metlico que es enrollado alrededor del ncleo de tetron con un cierto espacio en el separador de tetron. El ncleo de alambre engrosado es rodeado
por
el
aislador. Adems,
un
vinilo
especial
resistente al calor es usado para la cubierta externa que considera el estado del habitculo del motor. la resistencia del cable es alrededor es aproximadamente de 16 K/m.
Fig 4-16 Cable de Buja
Fig 4-18 Lnea de Carbon
Fig. 4-19 Cable tipo doble embobinado doble
4.2.4 Conector de buja (encendido) La buja, como se muestra en la Fig. 4-20, est instalada en la cmara de combustin de la culata y enciende la mezcla de combustible en el cilindro generando una chispa elctrica entre el electrodo central y el electrodo de tierra usando el alto voltaje generado en la bobina de encendido secundaria.
Entre el electrodo central y el conectado a tierra va central y electrodos de tierra, el hueco es 0.7~1.1mm. El material de electrodos debera tener buena duracin contra el dao y tener buena resistencia al calor y a la corrosin, de modo que est hecho de aleacin de nquel o la aleacin platino. En algunos casos, considerando el
rendimiento de radiacin de calor, el electrodo central puede contener cobre. El dimetro de electrodo central es generalmente 2.5mm. Recientemente, para impedir que el voltaje de la chispa baje y mejorar el rendimiento de encendido, algunos electrodos centrales tendrn el dimetro central delgado menos de 1mm o el electrodo
Fig. 4-20 Posicin de la Instalacin de la Buja
conectado a tierra con muesca en forma de U. * Aislador
(1) Estructura de la buja La buja, como se muestra en la Fig. 4-21, est formada por tres partes principales incluyendo el electrodo, el aislante, y el cuerpo.
El aislador trabaja dificultando el escape de voltaje rodeando el electrodo principal o central, de modo que juega un papel importante al decidir el funcionamiento. Por lo tanto, debera tener buen rendimiento de aislamiento elctrico, buena conduccin y resistencia al calor, buena fuerza mecnica y debera ser estable a la sustancia qumica. El aislador est hecho de cermica que tiene buen rendimiento de aislamiento y tiene una nervadura para evitar la tensin de salto de la corriente de alto voltaje. * Casco
Fig. 4-21 Estructura de la buja.
* Electrodo El electrodo comprende el electrodo central y el electrodo a tierra. Como el alto voltaje inducido de la bobina de encendido es aplicado a los electrodos centrales va el eje central, una chispa ser generada en el espacio con el electrodo a tierra.
El casco es la parte metlica que rodea el aislador y tiene un tornillo para instalarse en la culata. El electrodo de tierra est soldado al final del tornillo. Segn el dimetro del tornillo, hay 4 clases de tornillo, 10mm, 12mm, 14mm y 18mm. La longitud del tornillo es decidida por el dimetro.
Para el tornillo de longitud 14mm, hay 3 tipos de tornillos, de 9.5mm, 12.7mm y 19mm. El hueco entre el aislador y el bobinado principal o el casco es calafateado llenado con un sellador especial, usando un sello de vidrio (despus de que el vidrio y el polvo de cobre son llenados en la parte de unin del electrodo central y el ncleo para adjuntar el aislador y el metal) o la fusin de ellos con la chispa. (2) Requerimiento para la buja La buja tiene la estructura simple en la cual
dos electrodos de circuito de encendido se enfrentan para hacer una chispa. Sin embargo, la condicin ambiental para el funcionamiento es muy adversa entonces debera tener el rendimiento necesario para satisfacer estas condiciones. * Debera tener buena resistencia al calor La buja es expuesta al gas de combustin que tiene temperaturas de 2.000 y es enfriada de repente en la carrera de admisin por el gas inyectado. Por lo tanto, debera soportar cambios repentinos de temperatura.
* Debe tener buena fuerza mecnica La buja es afectada por una vibracin grande segn el cambio de presin de la presin de vaco en la carrera de admisin y de aproximadamente este 35~45kgf / en la carrera de explosin. Debe tener la fuerza mecnica necesaria para resistir cambio de presin. * Debe tener buena resistencia a la corrosin Los electrodos de la buja son expuestos en el gas de combustin entonces ellos qumicamente pueden ser atacados por el carbn etctera. Por lo tanto, es necesario resistir la corrosin. Generalmente, son fabricados de aleacin de Ni-Cr. * Debe tener buen hermetismo La buja debe tener bastante hermetismo para resistir la presin aplicada de las carreras de explosin y compresin. Sobre todo, para que no se produzca ningn escape de gas a alta temperatura. * Debe Mantener la temperatura de auto limpieza Si la temperatura del electrodo aumenta
pedazos de carbn sern apilados y se producir la fuga de corriente. Estas son las razones principales de falla de explosin Por lo tanto, durante la operacin de motor, la temperatura del electrodo debera ser mantenida en 500C ~ 600C. * Debe tener buen rendimiento en el aislamiento elctrico. La buja debe resistir altos voltajes de 15.000~20.000V durante la operacin de motor y mantener la propiedad de buen aislamiento bajo cambios repentinos de temperatura. Generalmente est fabricada de alumina (AlO3) u otros materiales aislantes magnticos. * Debe tener gran energa Como el extremo del electrodo es demasiado afilado, la chispa se producir fcilmente. Si el extremo final del electrodo es demasiado agudo, entonces tiene poco tiempo de elevacin. Por lo tanto, esto debera tener la forma apropiada para producir suavemente la chispa. * Debe tener buen rendimiento en el encendido. Incluso el electrodo produce una chispa, si la energa no es suficiente, entonces no se obtiene la
extremadamente, entonces esto ser una razn para que la chispa avance, de otra manera si la temperatura es demasiada baja entonces los
explosin. Por lo tanto, la forma del electrodo, como se debera considerar, para generar la energa suficiente en la mezcla pobre de gas de combustible. * Debe ser buena conductora de calor Si el calor del gas quemado no es irradiado, el electrodo podra tener poco tiempo de vida debido a la fusin o corrosin. Por lo tanto, debe tener suficiente conduccin de calor para mantener la temperatura en menos de 950. Sobre todo, a alta temperatura, debe tener eficiencia en la conduccin de calor. (3) La temperatura de auto limpieza y el valor de calo de la buja. Durante la operacin de motor, como la buja esta expuesta a la alta temperatura de combustin de la mezcla de combustible, la el electrodo apropiada. debera Si la mantener temperatura
disminuir. Por lo tanto, la temperatura ms apropiada del electrodo es 500~600C. Esta temperatura se denomina la temperatura autolimpiadora de buja. La temperatura autolimpiadora es decidida por la capacidad de calor aplicada y la capacidad de calor irradiada. La capacidad de calor aplicada varia de acuerdo con el tipo de motor y el estado de conduccin, y la capacidad de calor irradiada vara con la estructura de buja. Como la buja tiene la capacidad de irradiar calor de acuerdo a su estructura, debe ser cuidadosamente seleccionada para el motor. La expresin numrica de la capacidad calorfica de irradiar calor corresponde al valor de calor. El valor de calor es decidido por la longitud de la parte por debajo del aislador que va hacia el sello inferior. El valor de calor usado de la buja es muy importante y varia por el tipo de cmara de combustin de motor, la posicin de vlvula de admisin y escape, la relacin de compresin y la velocidad de rotacin. Cuando el rea de la buja expuesta al gas de combustin es grande y la parte de la irradiacin (la longitud de la parte del aislador) del calor es largo, la propiedad de irradiar calor es inferior siendo fcil que la temperatura aumente. Este tipo se denomina tipo caliente.
temperatura de funcionamiento del electrodo de la buja es inferior a 400C, entonces el carbn producido por la combustin se adherir al electrodo de modo que la propiedad de aislamiento disminuir y debilita la chispa, finalmente se producir la explosin con defectos. Si la temperatura es ms de 800~950C, entonces el tiempo de encendido se avanzar de modo que la potencia del motor
La caracterstica de la buja de tipo caliente es la gran resistencia contra el dao, pero poca
resistencia al avance del encendido. Por lo tanto, es adecuada a baja velocidad y con baja carga de motor. El tipo fro tiene alta propiedad de radiacin de calor y en el aumento de la baja temperatura. La caracterstica del tipo fro es que este tipo tiene alta resistencia contra el avance del encendido pero poca resistencia al dao. Por lo tanto es apropiada a la alta velocidad y alta carga del motor.
Fig. 4-22 Valor de calor de la buja
Fig. 4-23 Radiacin de la buja
Recientemente, es usada la amplia gama de buja que puede mantener la auto limpieza de la temperatura en el estado de la conduccin. Generalmente, el valor de calor es mostrado por el nmero de marcas que indican el tipo y el tamao de la buja. El nmero que indica el valor de calor vara por su fabricacin. El nmero grande significa tipo fro, y el nmero bajo significa tipo caliente.
4.3
Distribuidor sin encendido DLI
4.3.1 Objetivo del DLI En todo tipo de encendido incluyendo el tipo de encendido de transistor, se induce alto voltaje usando una bobina de encendido y se proporciona a la buja a travs del rotor instalado sobre el eje de distribuidor y el cable de buja. Sin embargo, debido a que este alto voltaje es distribuido por el mtodo mecnico, la cada de voltaje o el escape corriente se puede producir. Como el voltaje debera pasar a travs del espacio de aire (0.3~0.4mm) entre el rotor de distribuidor y segmento de la tapa, la energa ser la prdida o esto es la razn de ruido de la onda electromagntica. El mtodo de encendido para vencer estos problemas es el DLI (el Distribuidor sin encendido). 4.3.2 Tipos de sistemas DLI y caractersticas Clasificando el DLI segn el mtodo de control elctrico, existen el tipo de distribucin de bobina de encendido y el tipo de distribucin de diodo. El tipo de distribucin de bobina de encendido es aquel donde el alto voltaje es directamente distribuido desde la bobina de encendido hacia la buja, y hay dos clases, el tipo de chispa sincrnico y el tipo de chispa individual. El tipo sincrnico distribuye el alto voltaje a dos cilindros con una bobina de encendido. Es decir cuando el primer y cuarto cilindro son encendidos al mismo tiempo, la primera buja es descargada cuando el primer cilindro est en la posicin superior, mientras que la cuarta buja anula la descarga porque el gas del cuarto cilindro escapa. El tipo de chispa individual usa el mtodo en el cual cada cilindro tiene la bobina de encendido
Fig. 4-24 Distintos tipos de DLI
individual y la buja para producir directamente la chispa. El tipo de distribucin de diodo es tipo sincrnico en el cual la direccin del alto voltaje es controlada por el diodo. DLI tiene muchas ventajas como las siguientes. No se produce fuga de corriente al no haber distribuidor. No hay prdida de energa de alto voltaje entre el rotor y la tapa del distribuidor. La tapa del distribuidor no tiene ningn ruido de onda de radio. no hay ninguna limitacin en el avance de rango de ngulo de encendido. An si la salida de alto voltaje se reduce, la descarga efectiva de energa no se reduce. tiene buena resistencia.
Como no tiene ninguna interrupcin de onda electromagntica, no afecta a otros dispositivos electro.
4.3.3 DLI Componentes y funcionamiento. El DLI comprende el transistor de poder manejado por la seal de la ECU que controla el tiempo de encendido y la bobina de encendido que induce el alto voltaje segn la operacin de intermisin del transistor de poder. El alto voltaje inducido desde la bobina de encendido es enviado a la buja por cada cable de buja para hacer la chispa y el la mezcla de combustible comprimida har explosin en la cmara de combustin. (1) Bobina de encendido y transistor de poder La bobina de encendido es conectada a la culata despus de que los dos tipos moldeados son combinados en un embobinado. Esta bobina de encendido tiene terminales separados para suministrar el alto voltaje de una bobina de encendido a dos cilindros. La corriente primaria de la bobina de encendido es controlada por el transistor
de potencia. Este transistor realiza la operacin de intermitencia a travs de la seal del computador.
Fig. 4-25 Estructura de la bobina de encendido
No.3
No.2
No.1
No.4
Capacitor (Condensador)
Fig. 4-26 Circuito bsico del transistor de poder
(2)CAS
(Sensor
culata. El cuerpo del sensor esta formado por el ensamble de la unidad y el disco. La operacin de sensor es la siguiente: El sensor CAS es usado para detectar el ngulo de giro del cigeal para cada cilindro usando las 4 ranuras puestas en orden en la
de ngulo del giro del cigeal)
El sensor CAS est instalado con el sensor PMS y son conducidos por el rbol de levas en la
circunferencia externa del disco.
de potencia. El sensor PMS es usado para determinar el PMS del primer y cuarto cilindro en la carrera de compresin usando las dos ranuras puestas en orden en el lado interior del disco y enva estos datos al computador. El computador, basndose en estas seales; controla la inyeccin de combustible y el encendido de cada cilindro.
Cuando esta seal es enviada al computador, ste calcula la velocidad de rotacin del motor, la cantidad de aire por carrera y la sincronizacin del encendido y enva la seal para intermitir la corriente primaria de la bobina de encendido con el transistor
Fig.4-27 Sensor del ngulo del eje cigeal
Fig. 4-28 Operacin del sensor CAS y TDC
encendido. Despus de
Fig.4-28 Operacin del sensor CAS y TDC
esto,
el
computador enva los resultados a los dos transistores de potencia.
4.3.4 Control de sincronizacin de encendido en el sistema DLI Para controlar la sincronizacin de encendido en el sistema DLI, el computador recibe las seales de varios sensores y detecta el estado de operacin del motor, luego compara con los datos Mediante la operacin de conmutacin de los predeterminados y calcula el mejor tiempo de
transistores de potenciar, la corriente primaria que fluye hacia las dos bobinas de encendido es intermitida. El alto voltaje inducido en la bobina secundaria por esta operacin de interrupcin es
distribuido de acuerdo al orden de encendido 1 (4) 3 (2) - 4 (1) - 2 (3) para encender la mezcla en el cilindro (aqu, el nmero entre parntesis indica el cilindro encendido sincronizadamente).
Fig. 4-29 Circuito para el encendido del DLI
En la Fig. 4-29, como el transistor de poder est en ON, la corriente fluye hacia la bobina primaria de la bobina de encendido y cuando el transistor de poder est en OFF, los altos voltajes (de +) y (-) son inducidos en la bobina secundaria de la bobina de encendido. En este momento, el alto voltaje inducido es enviado al primer y cuarto cilindro a travs de los dos terminales, (-) el alto voltaje es inducido al primer cilindro (y el +) inducen el alto voltaje al cuarto cilindro. Cuando el primer cilindro est en la carrera de compresin, el cuarto cilindro est en la carrera de combustin, a la inversa, cuando el cuarto cilindro est en el cilindro de compresin, el primer cilindro est en la carrera de escape. Por lo tanto, la chispa vlida es hecha en la carrera de compresin de cualquier cilindro entre los dos cilindros. Como la densidad de aire es muy alta en la carrera de compresin, el voltaje necesario para el motor debe ser alto. Como la corriente es descargada con casi ninguna carga en el golpe de gases de combustin, los voltajes ms altos (+) y (-) es aplicada a la buja en la carrera de compresin. Por lo tanto, comparando con el caso de descarga con una buja en el sistema de encendido convencional, el voltaje descargado de los altos voltajes duales es similar al sistema convencional. (1) Control de la distribucin de chispa El computador decide el cilindro que ser encendido basado en la seal PMS (los cilindros No
1 y No 4 en PMS), calcula el tiempo de encendido bsico de acuerdo a la seal CAS y enva la corriente primaria interrumpiendo la seal al transistor de potencia.
Cuando la seal Alta (Lgica 1) del sensor de ngulo del eje cigeal y el sensor PMS es introducido al computador, ste decide que el primer cilindro est en la carrera de compresin, interrumpe la corriente hacia el transistor de potencia y el alto voltaje es enviado al primer y cuarto cilindro. Cuando la seal Alta del CAS y la seal Baja (lgica 0) del sensor PMS son ingresadas, el computador decide que el tercer cilindro est en la carrera de compresin, (en ese momento, el segundo cilindro est en la carrera de escape) e interrumpe la corriente del transistor de potencia a y luego el alto voltaje es enviado al tercer y segundo cilindro. Como el computador selecciona los transistores de potencia a y b o bien de acuerdo al sensor chispa. (2) Control de sincronizacin de encendido El computador mide la frecuencia T de la seal CAS y calcula el tiempo (t) para una vuelta del eje del cigeal alrededor de la T. CAS y PMS, el computador puede interrumpir la corriente elctrica para distribuir la
t=
T 180
Cuando la frecuencia de seal T del CAS es adquirida, el tiempo de encendido T1 es la base calculada sobre la seal de 75 antes de que el punto superior y la seal de interrupcin de la corriente primaria sean enviados al transistor de
poder. T1 = t x (75 - )
Aqu, : Angulo de avance de encendido calculado por el computador
Fig. 4-30 Distribucin de la chispa en cada cilindro
(3) Angulo de avance de encendido El computador almacena el encendido estndar que avanza el ngulo optimizado de acuerdo a la cantidad de aire y la velocidad del motor por ciclo de cada cilindro. Con la seal de entrada de cada sensor, se compensa el ngulo de encendido estndar. Cuando el motor arranca, el tiempo de encendido es controlado con el valor almacenado. a. El ngulo de avance de encendido en operacin normal ngulo estndar de avance de encendido: El valor de mapa predeterminado segn la cantidad de aire de admisin y velocidad del motor por cada ciclo en un cilindro es el ngulo estndar de avance del encendido. El valor de mapa es el valor almacenado en la memoria ROM (memoria slo de lectura) en el computador. Compensacin por temperatura del motor: De acuerdo a la seal del sensor de temperatura del refrigerante, cuando sta es baja, el tiempo de encendido debera avanzar para mejorar el
funcionamiento durante la conduccin. Compensacin por presin Atmosfrica:
Cuando la seal del sensor de presin atmosfrica est baja, el tiempo de encendido debera altitud. b. Angulo de avance de encendido cuando el motor est girando Durante el giro del motor, con la sincronizacin de la seal de CAS, el tiempo de encendido se fija en 5 antes del punto superior. c. Control cuando el tiempo de encendido es regulado Para ste caso, el tiempo de encendido est sincronizado de acuerdo a la seal del sensor de ngulo del cigeal (5 antes del PMS). Si es necesario corregir el tiempo de encendido, soltar la tuerca de fijacin del sensor de ngulo del eje cigeal y girar el cuerpo a la izquierda o derecha para modificar la seal CAS y obtener al ngulo estndar. ser avanzado para mejorar el rendimiento de conduccin en reas con gran
Fig. 4-31 Control de ngulo de avance de encendido
4.4 Eficiencia del sistema de encendido

El objetivo del sistema de encendido es formar el modelo de llama esfrico en el gas de mezcla produciendo la chispa en la buja en el momento adecuado. el tiempo como mximo apropiado. Sobre todo, adoptando el sistema de purificacin de emisin, es necesario para el rendimiento encendido en quemarse sin falla en el todas las condiciones de
del voltaje de chispa son la forma del electrodo de buja, la polaridad, el espacio del electrodo, la presin de la mezcla de combustible, la relacin de la mezcla, la humedad y el movimiento de gas. Entre ellos, el espacio del electrodo y la presin y la temperatura de la mezcla del combustible son las ms importantes. A. La influencia desde la forma y el espacio del electrodo de la buja. La Fig. 4-32 muestra la relacin entre el espacio del electrodo y el voltaje de chispa en la presin atmosfrica. Esto muestra que el voltaje de la chispa aumenta proporcionalmente al espacio del electrodo. En el mismo valor del espacio, cuando el extremo de la porcin del electrodo tiene forma redondeada como (a), es difcil de descargar, y cuando el extremo del electrodo tiene forma afilada como (b), es fcil descargar. Por lo tanto, en los casos reales, la nueva buja que tiene un electrodo afilado tiene buen rendimiento de principio. descarga al
conduccin. Por lo tanto, el voltaje secundario debera mantener el valor de alto voltaje desde la velocidad baja a la velocidad alta del motor. Adems, la energa de la chispa de la buja debera ser grande. Aqu, explicaremos sobre condiciones que influyen bsicamente en el rendimiento de encendido sobre la operacin del alto circuito de voltaje en el sistema de encendido.
4.4.1 Voltaje de la chispa de encendido Como el voltaje generado en la bobina secundaria aumenta, cuando alcanza al voltaje de chispa (voltaje de descarga de partida), la chispa es generada en el espacio del electrodo de la buja. Este voltaje de chispa es bajo en la condicin fcil para hacer la chispa; de otra manera, el voltaje de chispa es alto en condicin difcil para hacer la chispa. Como el voltaje adquirido de la bobina de encendido tiene una limitacin, para conseguir la encendido perfecta sin falla en la explosin en toda condicin de manejo, el voltaje de chispa debera ser tasado como voltaje ms bajo que alto. Los elementos que influyen en la magnitud
Despus de algn tiempo, como el electrodo se desgasta cada vez ms, por ltimo, la forma del electrodo ser redondeada de modo de que sea difcil de descargarse. Aumentar el voltaje de la chispa
Fig. 4-32 Voltaje de la chispa y luz del electrodo
B. Influencia de la presin y temperatura de la mezcla de combustible. La fig. 4-33 muestra la relacin entre la presin de mezcla de combustible alrededor del electrodo y el voltaje de chispa. Como la presin de la mezcla aumenta, el voltaje de chispa tambin aumenta. Con la misma presin, cuando la temperatura de la mezcla es alta, el voltaje de chispa disminuir. La fig.4-34 muestra la relacin entre la temperatura del electrodo y el voltaje de chispa. Como la temperatura de electrodo aumenta, el voltaje de chispa de repente bajar porque el electrodo ser fcil de descargar de la superficie del electrodo. El espacio del electrodo de la buja est generalmente sobre 0.7~0.9mm. En la presin atmosfrica, la chispa es descargada con 2~3kV. Cuando es conectado en la culata, el voltaje de chispa ser ms alto que 10kV porque la presin de la mezcla alrededor del electrodo es alrededor de 10kgf/cm2 durante la carreraza de compresin.
Cuando la mezcla inyectada en el cilindro a temperatura ambiente, es comprimida, su temperatura ser ms alta que 200. Adems, en el estado de conduccin del motor, la temperatura de la buja es ms alta que 500, entonces el voltaje de chispa bajar con la temperatura aumentada. La chispa puede ser descargada aproximadamente en 10kV.. De modo contrario, cuando el motor es arrancado en fro, el voltaje de la chispa aumentar. Adems, cuando el motor es arrancado, la eficiencia en la admisin es mejorada y la presin de compresin es aumentada de modo que el voltaje de chispa sea aumentado temporalmente.
Incluso el voltaje de chispa es inferior en el aire que en la mezcla, el voltaje de chispa tiende a aumentar cuando la mezcla es pobre. Cuando la humedad es alta, la temperatura de electrodo de la buja baja, de modo que el voltaje de la chispa subir. Con las diferentes formas del electrodo, de acuerdo a la polaridad, con el electrodo conectado al (+), se produce una diferencia en el voltaje de chispa. Esto se denomina efecto de polaridad. Si el electrodo central tiene la forma cilndrica y el electrodo a tierra tiene la forma plana, como muestra en la Fig. 4-35, cuando el espacio del electrodo est en rango pequeo, entonces el electrodo central es aplicado con (-) y el electrodo a tierra es aplicado con (+) para hacer la chispa fcilmente.
Fig. 4-33 Voltaje de la chispa y presin de la mezcla
Fig. 4-35 El voltaje de chispa y polaridad
En la buja real, no hay ninguna forma extremadamente diferente en las formas de electrodo como el electrodo de aguja y el electrodo plano. Como se muestra en la fig. 4-35, el electrodo central corresponde al electrodo de aguja y el electrodo de tierra corresponde al electrodo plano.
Fig. 4-34 Voltaje de la chispa y temperatura del electrodo
En el aspecto de temperatura de electrodo, el electrodo central tiene alta temperatura. 4.4.2 Energa de la chispa y rendimiento de
C. Otras influencias
encendido El objetivo del sistema de encendido es encender completamente la mezcla en la cmara de combustin. Cuando el encendido falla, se le denomina mal encendido. Esto incluye los casos en los cuales no hay chispa entre los electrodos de la buja (llamada prdida de chispa) y cuando la mezcla no se enciende an cuando la chispa se produzca (chispa perdida). Recientemente, para evitar emisiones de gases de escape, se requiere alto rendimiento en el sistema de encendido con la finalidad de encender incluso la mezcla pobre.
mezcla y la llama no gobierna la extensin de la combustin.
Fig. 4-36 Formacin del ncleo de llama Cuando la capacidad calorfica del ncleo de llama es baja y el electrodo de la buja es fcil de enfriar, la llama no puede extenderse de modo que no se puede completar el encendido. El efecto de extincin del electrodo disminuye con el electrodo es ms delgado y el espacio del electrodo ms grande. Por lo tanto, recientemente, la buja tiene espacio del electrodo ms grande y el electrodo central ms delgado.
Por lo tanto, varias bujas que puedan cumplir con esta exigencia se han desarrollado. La mezcla es quemada dentro de un perodo corto de tiempo, con la chispa de la buja, lo que se llama explosin y este procesa de la siguiente manera. Como se muestra en la fig. 4-36, cuando la chispa es generada en el electrodo de la buja dentro de la mezcla comprimida, entonces una pequea chispa de base esfrica se forma al principio. Este ncleo de llama puede enfriarse por la mezcla ambiental y el electrodo. Sin embargo, si la capacidad calor de este ncleo de llama es suficientemente grande, entonces la reaccin de combustin se acelera y crece y luego la superficie de llama se extiende en la mezcla hasta despus de que el ncleo de llama se extinga. El papel principal del sistema de encendido es generar un ncleo de llama esfrica que puede extenderse en la mezcla. Sin embargo, la combustin seguida de este ncleo principalmente es decidida por el estado de la
5. Micro Analizador 570

El Micro Analizador 570 proporciona la capacidad de probar la carga y los sistemas de partida, incluyendo la batera, el motor de arranque y el alternador.
Fig. 5-2 Interruptor del Micro Analizador 570
5.2 procedimientos de prueba de la batera 1) Conectar el tester a la batera
Fig. 5-1 Micro Analizador 570
Precaucin: debido a la posibilidad de dao corporal, siempre tenga mucha precaucin y use la proteccin apropiada en los ojos cuando trabaje con las bateras.
Precaucin: Conectar las pinzas de prueba en forma segura. Si el mensaje "CHEK CONNECTON " es mostrado en la pantalla, reconecte las puntas de prueba con firmeza.
5.1 Teclado El botn en el teclado del Micro 570 puede proporcionar las siguientes funciones:
2) El probador preguntar si la batera es conectada " IN A VEHICLE " o " OUT OF VEHICLE. Haga su seleccin presionando los botones "ENTER. Usar los botones de flecha para recorrer el men principal. Presionar ENTER para hacer la seleccin. Presionar CODE para generar el cdigo de garanta el botn MENU Presionar de flecha: entonces presionar
3) Elegir CCA o CCP y presionar ENTER .
para imprimir y ver el resultado de la ltima prueba, programar la hora, usar el voltmetro, y exportar datos al PC.
* CCA: Amperajes de giro en fro, es una especificacin SAE para el arranque con bateras a 18C. * CCP: Amperaje de giro en calor, es una 18C. especificacin para el fabricante coreano para el arranque con bateras a
4) Poner el valor de CCA mostrado en la pantalla de acuerdo al valor de CCA marcado en la etiqueta de la batera presionando arriba y abajo los botones y presionar el botn "ENTER. Las rangos de batera (CCA) mostradas en el probador deben ser idnticas a las posiciones marcadas en la etiqueta de la batera. 5) El probador muestra resultados de prueba de batera incluyendo rango de batera y voltaje. Debe dar una accin relevante segn los resultados de prueba refirindose a los resultados de prueba de batera como se muestra en la tabla inferior. 6) Para controlar la prueba de arranque, presionar el botn ENTER .
Resultado en la impresora Batera buena Buena recarga No se requiere accin. La batera esta en buen estado.
Solucin
Recargar la batera y utilizarla normalmente. Cargar & volver a realizar la prueba La batera no est cargada adecuadamente. Cargar y probar la batera de nuevo (la falla de carga en la batera puede
arrojar valores completamente indirectos) Reemplazar la batera Reemplazar la batera y volver a chequear el sistema de carga (la conexin inadecuada entre la batera y los cables del vehculo puede arrojar el mensaje REPLACE BATTERY, volver a probar la batera despus de sacar el cable y conectar el tester al Terminal de la batera directamente antes de reemplazar la batera) Cargar y volver a probar la batera. Entonces los resultados de la prueba pueden producir REPLACE BATTERY, reemplace la batera y vuelva a chequear el sistema de carga.
Reemplazar la celda mala
5.3 Procedimiento de prueba del motor de arranque 1) Despus de la prueba de la batera, presionar Enter inmediatamente para la prueba del motor de arranque. 3) Se producir el voltaje de arranque y los resultados de prueba se desplegarn en la pantalla. acuerdo Tomar la accin relevante de a los resultados de prueba
refirindose a los resultados de prueba como sigue a continuacin:
2) Despus de presionar el botn ENTER, dar arranque al motor. 4) Para continuar la prueba del sistema de carga, presionar el botn ENTER.
Resultado en la impresora Voltaje normal de arranque Voltaje bajo de arranque Cargar la batera
Solucin El sistema muestra una cantidad normal de arranque. Voltaje de giro es menor que el nivel normal. Chuequeara batera y volver a probar. El estado de la carga de la batera es demasiado bajo o demasiado alto. Chequear la batera y volver a probar.
Reemplazar la batera
Reemplazar la batera. Si el vehiculo no arranca cuando la condicin de Good and fully charged se despliega. Chequear algn corto circuito en el cableado, conexin del cable de la batera, motor de arranque y reparar o reemplazar si es necesario. Si el motor no gira, verificar el sistema de combustible.
5.4
procedimiento
de
prueba
del
sistema de carga 1) Presionar ENTER para comenzar la prueba del sistema de carga.
3) Desconectar todas las cargas elctrica y acelerar el motor por 5 segundos presionando el pedal del acelerador.
2) despliega carga.
Si el
presiona voltaje
ENTER, real del
el
tester
alternador.
Presionar ENTER para probar el sistema de
4) Presionar ENTER.
6) Determinar la accin relevante segn los resultados de prueba refirindose a la tabla siguiente despus de detener el motor y desconectar las puntas de prueba desde la batera.
5) Seal del sistema de carga en ralent, desplegada en el Micro analizador 570, para comparar a otras lecturas..
Resultado en la impresora Sistema de carga normal / Onda del diodo normal No hay voltaje de carga Sistema de carga normal
solucin
El alternador no suministra corriente de carga a la batera. Revisar las correas y las conexiones entre el alternador y la batera. Reemplazar las correas o el cable del alternador cuando sea necesario.
Bajo voltaje de carga
El alternador no suministra corriente de carga a la batera y carga elctrica al sistema. Revisar las correas y el alternador y reemplace si es necesario.
Alto voltaje de carga
El voltaje desde el alternador hacia la batera es ms alto que el lmite normal mientras el regulador de voltaje esta en funcionamiento. Chequear la conexin a tierra y reemplazar el regulador de voltaje si es necesario. Chequear el nivel del electrolito de la batera.
Onda excesiva detectada
Uno o ms diodos en el alternador no estn funcionando adecuadamente. Chequear el montaje del alternador, las correas y reemplazar si es necesario.

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Sistema Elctrico del Motor

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1.3 1.2. Objetivo de la Batera

Los tipos de bateras

Debe tener gran capacidad y ser de bajo costo.

Tiene menor duracin y el tiempo de carga es mayor que en otros tipos.

Sistema Elctrico del Motor

Sistema Elctrico del Motor

Fig. 1-3. Diagrama esquemtico bsico de la batera de plomo-cido

Sistema Elctrico del Motor

No debera emitir ningn material daino contra los electrodos.

Sistema Elctrico del Motor

Controlar que la gravedad especfica este en 1.280 a 20C.

Operacin de carga y descarga de la batera de plomo-cido.

qumica de la operacin de carga y descarga de la batera es de la siguiente manera:

(1) Descarga de la batera de plomo-cido

Fig. 1-8 La reaccin qumica de la operacin de descarga

se adquiere de la siguiente frmula

cambiada por temperatura.

especfica del electrolito.

Fig. 1-11 Gravmetro tipo succin

Lentes (para aumento de la escala de medicin)

Fig. 1-12 Gravmetro ptico de Refraccin

Fig. 1-13 Cambios Qumicos durante la operacin de carga

Para cargar la batera con corriente constante, el voltaje aplicado al

Terminal aumentar como se muestra en

Et = Eo + Ic x r Aqu; Et : Eo : Ic : Voltaje aplicado al terminal, Fuerza Electromotriz Corriente de descarga

promedio de la corriente de recarga ser reducido.

1.5 Caractersticas de la batera de plomocido

Fig. 1-17 Curva de descarga de la batera de plomo-cido

Fig. 1-16 Relacin entre la electromotriz y la temperatura del electrolito

Relacin entre la proporcin y capacidad de descarga La proporcin de descarga de la batera es la

esto esta relacionado con las caractersticas de la reaccin qumica de la batera.

Variaciones de la capacidad y el voltaje de acuerdo al tipo de conexin de la batera.

Fig. 1-19 Tipo de conexin de bateras

La relacin entre la temperatura y la auto descarga es como sigue:

electrolito, 30 20 5 1.0 0.5 0.25 0.002 0.001 0.0005

Duracin de la batera de plomocido

Carga de la batera de plomocido

operacin de carga. El rango de corriente es ms o menos as:

La corriente estndar de carga: 10% de la capacidad de la batera

La corriente mnima de carga: 5% de la capacidad de la batera

La corriente mxima de carga: 20% de la capacidad de la batera Y la carga caracterstica de la corriente

en carga de voltaje constante

Puede ser almacenada por largo tiempo.

Fig. 1-25 Estructura de un conector catalizador

2.1 Principios y Tipos de Motores de Corriente Continua

direccin ascendente. hacia la izquierda.

De modo que va a girar Esta fuerza de rotacin

Fig. 2-2 Principio del motor

Fig. 2-3 La fuerza activada hacial rotor

izquierda (contraria a los

Fig. 2-4 Diagrama Elctrico del motor DC con bobinado en serie

Fig. 2-6 Diagrama Elctrico del motor DC de bobinado en derivacin

Fig. 2-5 Grfico de la Caracterstica de cada tipo de Motor DC

Motor de imn permanente El imn de ferrita es un imn de tipo permanente

Fig. 2-7 Diagrama Elctrico del motor DC de bobinado compuesto

Fig. 2-8 Diagrama Elctrico del motor de imn permanente