1) Defina e exemplifique o que ser um TRADER? A palavra trader significa negociador, em ingls.

. Este termo refere-se a uma espcie de investidor de mercado de aes. Logo, nem todo investidor um trader. Apenas as pessoas que vivem essencialmente da atividade de operador de mercado de aes podem se denominar traders. Como diferena entre um investidor e um trader no muito clara, vamos definir ambos os perfis para que todos possam perceber esta diferena. Algumas pessoas utilizam estratgias de longo prazo. So, basicamente, pessoas que acreditam na instituio na qual esto investindo seu respectivo capital. Elas compram efetivamente um pedao da propriedade da empresa em si, incluindo o seu time gerencial, suas estratgias de aumento de market share e sua linha de produtos e/ou servios. Fazem isso se baseando em estudos sobre a projeo de capital das organizaes, utilizando a conhecida Anlise Fundamentalista. Este perfil de investidor, na maioria das vezes, se sente motivado a ir para assemblias gerais dos acionistas e ler relatrios gerenciais referente s empresas que esto presentes em suas carteiras de investimentos. Estas pessoas no fazem especulaes para decidir onde investir. Esses so os INVESTIDORES. Outras pessoas utilizam estratgias de mdio, curto e at curtssimo prazo. So pessoas que no se importam muito com as instituies na qual esto investindo o seu capital, no se importam com o seu time gerencial, com as perspectivas de consumo do mercado nem com a produo global. No compram coisas concretas como empresas, gros, energia ou ouro. Essas pessoas compram aes, contratos futuros e opes. Importam-se com o preo, pois negociam essencialmente o risco. Estes investidores fazem muitas especulaes e utilizam as Anlises Grafistas (grficas) para tomar decises e saber a hora certa de comprar e vender suas aes. Alguns executam inclusive uma ou mais operaes completas (compra e venda) dentro de um mesmo dia. Esta operao chamada de Day-trade. Logo, investidores com este perfil so denominados TRADERS. Algumas pessoas que conheo no gostam muito da idia de especular. Eu diria at mais: Essas pessoas possuem averso ao mercado de aes justamente por causa dos especuladores e no se sentem confortveis em atuar em um mercado onde existam traders, pois os mesmo influenciam agressivamente no preo das aes. Porm, importante destacar a importncia de um mercado que contm investidores e traders com as mais variadas estratgias de investimentos. simplesmente por causa das estratgias de investimentos de mdio, curto e curtssimo prazo que o mercado considerado saudvel e justo. pelo fato de existir um nmero enorme de traders que o mercado tem um nvel confortvel de liquidez. Isso significa que voc pode comprar e/ou vender aes a qualquer

instante, pois sempre haver algum ofertando um preo para adquirir os seus papis. Seguindo essa mesma linha de raciocnio, percebe-se que se todos utilizassem estratgias de longo prazo, comprando aes pensando em no vender, no haveria como estimular mais pessoas a entrar neste mercado, o que espantaria os compradores. Com menos compradores, os investidores de longo prazo temeriam no ter para quem vender os seus investimentos quando fosse a hora certa e isso tambm os espantaria deste tipo de investimento. Logo, conclui-se que sem liquidez, no haveria mercado.
2) Defina e exemplifique o que arbitragem de preos internos e externos, juros internos e

externos, e salrio internos e externos? Nas ltimas dcadas a posio do Brasil no ranking dos maiores produtores e exportadores mundiais de celulose apresentaram expressiva melhora, assim como sua parcela na produo e nas exportaes mundiais do produto. Em 1961, o Brasil era responsvel por 0,49% e 0,03% da produo e das exportaes mundiais de celulose, respectivamente. No incio dos anos 80, o pas respondeu por 2,67% e 4,2% da produo e das exportaes mundiais do produto, respectivamente. Em 2007, o Brasil contribuiu com 6,83% da produo mundial de celulose e com 13,87% das exportaes mundiais (FAO, 2009). Por outro lado, o Brasil foi o 17 produtor mundial de celulose e 23 exportador, em 1961. Em 1980, a posio do pas no ranking dos maiores produtores e exportadores mundiais de celulose melhorou consideravelmente. Nesse perodo, o Brasil foi o 8 produtor mundial do produto e o 5 exportador. Em 2007, o pas ocupou a 6 posio no ranking dos maiores produtores mundiais de celulose de todos os tipos e a 2 posio no ranking dos maiores exportadores mundiais (FAO, 2009). Mas, o Brasil se destaca na produo e nas exportaes de celulose de fibra curta derivada do eucalipto sendo, desde 1990, lder na produo desse tipo de celulose. Em 2010, a produo nacional deve atingir 10.010.000 toneladas; a da Espanha 1.490.000 toneladas; Portugal 975.000 tonelada; Chile 2.265.000 toneladas; Uruguai, 1.825; e China 635.000 toneladas. Assim, constata-se que a expectativa de continuidade da posio de liderana do pas no mercado de celulose de fibra curta. (BRACELPA, 2008). Dentre os fatores que contriburam para o crescimento da produo e exportao brasileira de celulose pode-se citar: i) o desenvolvimento de uma tecnologia especfica para produo de celulose com eucalipto no fim de 1950; ii) a poltica de incentivos fiscais ao reflorestamento, a atuao do Conselho de Desenvolvimento industrial (CDI) e os investimentos com participao do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE, hoje BNDES), na dcada de 70; iii) fatores internos que afetam a competitividade, como alta produtividade dos reflorestamentos, em razo das condies climticas favorveis atividade florestal no pas, possibilitando ciclos de crescimento rpido e de alta qualidade e baixo custo de produo em relao aos outros pases e fatores externos, como crescimento da populao mundial, da renda nos mercados compradores de celulose e do comrcio mundial bem como a abertura comercial global, a expanso de empresas do setor e a implantao de outras empresas; e iv) aceitabilidade da celulose brasileira de eucalipto no mercado internacional, devido a sua alta qualidade (REZENDE e NEVES, 1988; GOMIDE, 1988; MEDEIROS e FONTES, 1994; PIZZOL e BACHA, 1998; VALVERDE et al, 2006). Com relao ao preo da celulose, choques de preos em uma regio podem ser transmitidos a outras levando a incerteza a respeito dos preos e renda. Desse modo, segundo Rosado (2006), estudos sobre a integrao entre os preos nos mercados domstico e internacional so importantes, pois permitem fazer previso e monitoramento do movimento dos preos. Em face desses aspectos que envolvem a celulose no mercado brasileiro e no mercado externo, pretendese neste estudo verificar o comportamento dos preos da celulose e a integrao entre os preos domsticos e internacionais, buscando identificar se a determinao de preos entre esses mercados interdependente, ou seja, se alteraes de preos em um mercado so transmitidas aos preos em outros mercados. Logo, procurase testar se a Lei do Preo nico vlida para o mercado brasileiro de celulose, no perodo de novembro de 2002 a fevereiro de 2009. 2. METODOLOGIA

2.1. Referencial Terico Tomou-se como referncia a teoria da Lei do Preo nico (LPU), segundo a qual bens idnticos sero vendidos pelo mesmo preo independente da moeda na qual os preos so cotados. A arbitragem assegura que a LPU se mantenha, ignorando custos de transporte, barreiras ao comrcio e outras restries (Yarbrough, 1991 citado por AGUIAR, 1995; KRUGMAN e OBSTFELD, 2005). Se a LPU for vlida, em longo prazo, os preos domsticos de determinado produto devem ser iguais queles que prevalecem no mercado internacional. O processo de arbitragem internacional que tende a igualar os preos nos mercados domstico e externo, pois, leva a uma elevao do preo no pas com preo baixo, em funo do aumento da quantidade demandada, enquanto provoca queda de preo no pas com preo alto, devido ao excesso da quantidade ofertada. O processo de arbitragem continua at os preos se igualarem nos dois pases (BARBOSA et al, 2002). Segundo Aguiar (1995), a relao bsica usada para expressar a LPU, no caso de dois pases diferentes, (equao 1). Pdt = Pit.Et.st

(1)

em que Pdt = preo domstico de equilbrio de longo prazo do bem em anlise; Pit = preo internacional do bem, em moeda externa; Et = taxa de cmbio do pas; St = varivel que representa a poltica tributria em relao ao bem analisado. Considerando Pit = Pit.Et, o preo internacional convertido em moeda domstica, tem-se (equao 2): St.Pit = Pdt* (2) Para que os coeficientes sejam as elasticidades, aplica-se logaritmo na equao 2. Assim, tem-se (equao 3). Pdt* = ut + st + pit (3) A equao 3 pode ser representada como (equao 4): pdt* = + pit + t (4) O coeficiente a elasticidade do preo domstico em relao ao internacional, ou seja, a sua elasticidade de transmisso de preo. Quando seu valor igual a um, isso significa que variaes no mbito internacional so plenamente transmitidas ao mercado interno, e quando seu valor igual a zero, isso indica que variaes do preo internacional no conduzem a qualquer tipo de reao do preo domstico. De acordo com Fackler e Goodwin (2000), citado por ROSADO (2006a), existe a LPU fraca, que ocorre quando se verifica a condio de arbitragem espacial; a LPU forte, que presume que o comrcio seja contnuo e a condio de arbitragem garantida com regularidade; e a LPU agregada, enunciada em termos de ndice de preo e conhecida como Paridade do Poder de Compra. A LPU forte um teste para a integrao perfeita e a mais utilizada e testada. Para a LPU forte, a integrao perfeita acontece quando a transmisso de preos entre as localidades igual a um. A falha de duas ou mais regies em aderir LPU pode ocorrer pelos seguintes motivos (Yarbrough e Yarbrough, 1991 citado por COELHO, 1996; SEXTON et al, 1991): i) as regies no estariam ligadas por arbitragem devido a custos de transao muito altos ou devido interferncia do governo, isto , as regies representariam mercados autrquicos; ii) haveria impedimentos para arbitragens eficientes, tais como barreiras comerciais (custo de transporte, barreiras tarifrias ou no-tarifrias), informao imperfeita, ou averso ao risco; iii) haveria competio imperfeita em um ou mais dos mercados. Ressalta-se que importante distinguir entre integrao dos mercados e lei do preo nico. A integrao do mercado o processo pelo qual ocorre interdependncia de preos (FAMINOW e BENSON, 1990) ou, o processo pelo qual choques de preos so transmitidos entre mercados espacialmente separados (GOODWIN e PIGGOT, 2001).

Assim, o conceito de integrao dos mercados menos restritivo que o da lei do preo nico e, alm disso, possvel que dois mercados sejam integrados, mas que a lei do preo nico no seja vlida, conforme observou Coelho (2002). No exterior existem alguns trabalhos analisando a integrao nos mercados domstico e internacional de um produto florestal e a validade da lei do preo nico (HNNINEN et al, 1997; HNNINEN, 1998; BUONGIORNO e UUSIVUORI, 1992; NYRUD, 2002; TOIVONEN et al, 2002; KAINULAINEN e TOPPINEN, 2006). Porm, no Brasil, tem-se evidncia apenas do estudo de Soares et al (2008) e de Melo (2008) com este tipo de anlise para um produto florestal. Soares et al (2008), constataram 92% dos preos da borracha natural na Malsia foram transmitidos para o Brasil no longo prazo e que a lei do preo nico no foi vlida para esses mercados, no perodo de janeiro de 2000 a maio de 2007. Melo (2008), verificou que os mercados da madeira serrada canadense e dos estados brasileiros de So Paulo e Par no foram integrados espacialmente entre setembro de 2002 e outubro de 2007, no permitindo que os mecanismos de arbitragem e a Lei do Preo nico funcionem como esperado. 3) Explique o que livre mobilidade de fatores (Kapital e trabalho) e de produtos e servios? Isso vlido historicamente? Os benefcios da diviso do trabalho so amplamente conhecidos e atestados. Mesmo o oponente da economia de mercado reconhece o fato de que a coordenao dos esforos produtivos gera benefcios materiais para todas as partes envolvidas. Porm, somente os economistas treinados so intelectualmente consistentes o bastante para extrair dessa constatao todas as implicaes polticas necessrias. Em particular, a defesa do livre comrcio baseia-se, direta e honestamente, no fato de que ele faz com que todas as pessoas fiquem em situao melhor do que a que estariam na ausncia do livre comrcio. Observe a nuana nessa mensagem. A questo no que o livre comrcio faz necessariamente com que as pessoas fiquem em uma situao melhor do que a que estiveram at agora. Antes, ele faz com que elas fiquem melhores do que estariam caso o comrcio fosse, de agora em diante, obstrudo por intervenes governamentais, ou por outras violaes de direitos de propriedade. Essa distino importante, principalmente no atual contexto poltico mundial. Pela primeira vez em muitas dcadas, os pases do Primeiro Mundo, principalmente os EUA, esto diante de um cenrio em que eles passaram a ser exportadores lquidos de capital. A consequncia pode ser um empobrecimento relativo da populao trabalhadora americana. Porm, mesmo se isso ocorrer, o argumento a favor do livre comrcio permaneceria inabalado. O fato inapelvel que a nica alternativa lgica a obstruo governamental do comrcio internacional empobreceria a populao ainda mais. A diviso do trabalho A colaborao produz benefcios materiais. Dois indivduos trabalhando isolados um do outro produzem menos bens e servios do que caso eles estivessem coordenando seus esforos. Esse provavelmente o fato mais significativo da vida social. Qualquer reflexo sobre a organizao econmica deve necessariamente comear dessa constatao. Para ilustrar esse fato, considere o seguinte exemplo de uma economia de uma ilha primitiva. Joo e Jos trabalham isolados um do outro. Ambos gastam todo o seu tempo colhendo frutas e caando coelhos. Todos os dias, Joo gasta 8 horas para capturar 1 coelho, e outras 2 horas para colher 3 kg de frutas. J Jos gasta 6 horas para capturar 3 coelhos, e outras 4 horas para colher 7 kg de frutas. Observe que Jos superior em ambas as atividades. Agora eles resolvem se juntar e coordenar suas atividades. Desta forma, eles facilmente podem encontrar uma maneira de dividir suas tarefas de modo que ambos se beneficiem. Por exemplo, Jos pode dedicar todo o seu tempo para a caa de coelhos, ao passo que Joo dedica todo o seu tempo coleta de frutas. O produto agregado da economia dessa ilha antes e depois da diviso do trabalho ser o seguinte:

Antes: 4 coelhos, 10 kg de frutas Depois: 5 coelhos, 15 kg de frutas Joo e Jos tm agora, por dia, um coelho e cinco quilos de frutas a mais do que teriam caso no tivessem juntado foras. No importa como eles dividam esse excedente, o fato que cada um deles estar melhor do que antes. Observe que a diviso do trabalho benfica para todos os envolvidos no apenas quando um produtor superior ao outro em uma determinada rea; a diviso tambm benfica mesmo quando um dos produtores mais produtivo que o outro em todas as reas. Em nosso exemplo acima, Jos melhor do Joo como caador, mas ele tambm superior no que tange coleta de frutas. Para a maioria dos no economistas, esse certamente um aspecto surpreendente da diviso do trabalho. Muitas pessoas estariam intuitivamente inclinadas a imaginar que produtores superiores em tudo, como Jos, no poderiam obter nenhum benefcio material caso cooperassem com produtores inferiores como Joo. Se Jos aceitasse cooperar com Joo, isso seria apenas por uma questo de cortesia e generosidade. Tal era, de fato, filosofia social dos velhos conservadores europeus, como Carl-Ludwig Haller e Joseph de Maistre. Como eles costumavam dizer, produtores inferiores no poderiam de modo algum ser parceiros econmicos proveitosos para os produtores superiores. A nica relao social possvel entre eles era a da subordinao. O homem superior concedia favores e, em troca, deveria receber obedincia. Porm, como vimos acima, essa concepo errada. Economistas, obviamente, no negam que favores sejam concedidos e obedincia seja devida em certos casos. Eles meramente mostram que esses laos de favor e obedincia esto longe de representar toda a realidade possvel da cooperao social. E esses laos certamente no se comparam em importncia aos laos que resultam dos benefcios materiais compartilhados. A diviso do trabalho uma beno para todas as pessoas. Produtores inferiores e superiores podem ser genunos parceiros sociais. De Ricardo a Mises Foi o economista britnico David Ricardo quem primeiro enfatizou esse fato em sua obra Principles of Economics and Taxation, dentro de um contexto de anlise do comrcio internacional. Ricardo no percebeu que ele de fato havia descoberto uma lei econmica geral que se aplica a todos os casos de cooperao humana. Ele meramente afirmou que o livre comrcio entre as naes era benfico. Ademais, em sua deduo, ele deixou claro que estava assumindo que a mo-de-obra e o capital eram fatores mveis somente dentro das fronteiras de uma nao. Em outras palavras, ele assumiu um cenrio em que somente matriasprimas e bens de consumo eram comercializados para alm das fronteiras nacionais. Esse comrcio, declarou Ricardo, era benfico. Infelizmente, escritores posteriores erroneamente inferiram que as hipteses de Ricardo eram tambm pr-condies para a validade de seu argumento. Eles raciocinaram assim: "Ricardo provou que o livre comrcio benfico quando o capital e a mo-de-obra so imveis. Consequentemente, o argumento a favor do livre comrcio baseia-se nessas hipteses." O erro contido nesse argumento no difcil de ser percebido. Suponha que algum diga: "O fsico XY provou que a Lei de Pitgoras vlida para um tringulo com uma hipotenusa medindo 3 centmetros, com uma margem de erro de 0,001 centmetro para mais ou para menos. Consequentemente, a validade dessa lei est comprovada apenas para tringulos que tenham exatamente essa medida." Claramente, trata-se de um raciocnio falho. A Lei de Pitgoras vlida para qualquer tringulo retngulo; demonstrar que ela vlida para um tringulo especfico no significa que ela valha apenas para aquele tringulo em questo. E, similarmente, o fato de Ricardo ter feito uma defesa do livre comrcio baseando-se na hiptese de que o capital e a mo-de-obra so imveis no significa que o livre comrcio benfico apenas nesse caso. O primeiro economista a enfatizar a validade geral dessa descoberta de Ricardo foi Ludwig von Mises. Em duas obras datadas do final da dcada de 1910, o economista austraco ampliou as hipteses ricardianas e

conclui que, em um mundo de livre comrcio e capitalismo universal, todos os fatores de produo seriam alocados para os locais que oferecessem a maior receita marginal para esses fatores. O capital seria exportado para esses locais, e a mo-de-obra migraria para l. Assim que todos os fatores encontrassem seu local mais propcio, os salrios seriam iguais em todo o mundo, bem como as taxas de retorno sobre o capital (taxas de juros). Ampliando a mensagem de Ricardo para o contexto mais geral possvel, Mises enfatizou que essa alocao geogrfica dos recursos seria a mais adequado do ponto de vista da satisfao do consumidor. Alguns anos mais tarde, em seu livro Socialism, Mises demonstrou que os benefcios materiais oriundos da diviso do trabalho so um incentivo fundamental para a cooperao humana. E, em sua obra mais desenvolvida, Ao Humana, ele deu ao funcionamento desses incentivos o nome de "lei da associao". Observe que Mises no disse que os fatores de produo deveriam se mover para os locais que oferecessem a maior remunerao. O que ele disse que eles iriam se mover para esses locais, e que isso na verdade seria benfico do ponto de vista dos consumidores. Observe, mais detalhadamente, que Mises na realidade trouxe duas contribuies. Primeiro, ele digeriu a essncia do argumento de Ricardo e demonstrou que ele era universalmente vlido. Depois, ele aplicou esse argumento a um hipottico mundo de capitalismo global, no qual nenhum obstculo poltico iria dificultar a livre movimentao da mo-de-obra e do capital o exato oposto do mundo ricardiano. No perodo anterior Primeira Guerra Mundial, a hiptese misesiana de certa forma refletia as condies polticas do mundo real. O cenrio que Mises analisou poderia ser observado em um grande nmero de casos concretos, o mais notvel deles era o do Imprio Britnico. Capital e mo-de-obra constantemente saam de Gr-Bretanha e iam para provncias como Austrlia, ndia e Canad, onde eles podiam ser empregados com maiores retornos. A exportao de capital Esse cenrio relevante para o entendimento das condies do mundo atual. Nos ltimos vinte anos, um nmero cada vez maior de pases fora do tradicional hemisfrio ocidental passou a adotar polticas mais voltadas para o livre mercado. Ao invs de confiscar os ativos dos capitalistas estrangeiros, como faziam antes, eles passaram a proteger os direitos de propriedade desses estrangeiros e a permitir que eles remetam suas receitas para seus pases de origem. Investir em alguns desses pases hoje muito mais lucrativo do que no Ocidente. Como consequncia, eles passaram a atrair uma enorme quantia de recursos ocidentais. Capitalistas dos EUA, da Europa ocidental e do Japo j investiram considerveis somas de dinheiro nesses pases, e a tendncia que eles aumentem essas exportaes de capital nos prximos anos. Assim, temos uma situao que em muito se parece com o caso britnico do sculo XIX. A GrBretanha constantemente exportava mo-de-obra e capital. bvio que os fatores de produo exportados auferiam maiores receitas l fora do que teriam auferido em casa. Por isso, para os donos desses fatores (os trabalhadores e os capitalistas), cruzar as fronteiras do estado-nao foi algo indubitavelmente benfico. Mas, e quanto aos ex-usurios desses fatores, que ficaram em casa? A emigrao de trabalhadores havia gerado uma tendncia de aumento dos salrios na Gr-Bretanha. Boa notcia para os trabalhadores que ficaram. M notcia para os capitalistas, que agora tinham de pagar salrios maiores mas quem se importa com os capitalistas? Porm, como esperado, estes souberam se virar, e exportaram seu dinheiro para o exterior, para aqueles locais aonde os trabalhadores foram e onde os retornos sobre o investimento do capital tambm eram maiores. As exportaes de capital haviam gerado uma tendncia de aumento nas taxas de retorno (juros) na GrBretanha at que elas se equiparassem s das colnias, sendo esse exatamente o motivo dessa exportao de capital. Mais importante ainda, as exportaes de capital tendiam a diminuir os salrios dos trabalhadores britnicos, uma vez que os salrios dependem da quantidade de capital disponvel. Essas exportaes de

capital geraram uma tendncia, portanto, de empobrecimento dos assalariados mais exatamente, elas reduziam os salrios para um nvel menor do que aquele que prevaleceria caso no tivesse havido essas exportaes. Portanto, exportaes de capital essencialmente implicam um empobrecimento relativo dos assalariados. Mas isso no o mesmo que um empobrecimento absoluto. Os salrios tornam-se menores do que poderiam ser, porm eles no sero necessariamente menores do que antes. Por exemplo, suponha que haja um aumento lquido de 15% do estoque de capital. Se dois teros desse aumento forem exportados, o capital investido em casa ainda assim ter crescido 5%, acarretando dessa forma um aumento absoluto nos pagamentos salariais. Ao que tudo indica, no caso britnico, o declnio nos salrios domsticos foi apenas relativo, e no absoluto. Os salrios reais na Gr-Bretanha aumentaram constantemente nesse mesmo perodo em que o pas passou a exportar capital para todo o mundo. Porm, hoje as coisas podem ser diferentes. No impossvel que haja um declnio em termos absolutos nos salrios dos pases ocidentais caso haja uma contnua exportao de capital para os pases menos desenvolvidos. Deveria isso ser um motivo suficiente para que os pases ricos revejam sua defesa do livre comrcio? Alguns economistas pensam que sim. Eles reconhecem que as exportaes de capital iro aumentar os salrios e a produtividade dos trabalhadores estrangeiros. Eles admitem que essa maior produtividade dos trabalhadores estrangeiros pode gerar um aumento indireto nos salrios reais dos pases ocidentais (em decorrncia das importaes baratas dos pases subdesenvolvidos). E eles at mesmo aceitam o fato de que, de um ponto de vista global, exportaes de capital algo ao qual no possvel se opor. Entretanto, eles se recusam a adotar tal perspectiva global. Eles se importam apenas com os salrios domsticos. Da maneira como eles veem, o argumento a favor do livre comrcio vlido apenas enquanto as transaes internacionais no estiverem diminuindo os salrios absolutos dos trabalhadores domsticos. Entretanto, eles esto errados, como iremos demonstrar agora. Em defesa do livre comrcio Para ver melhor o erro desses economistas, temos de fazer uma coisa acima de tudo: pensar em termos de alternativas; temos de adotar o ponto de vista econmico. Por conseguinte, vamos definir claramente a questo que est em jogo. A questo no definir se a reduo, em termos absolutos, dos salrios algo bom ou ruim de acordo com algum ponto de vista tico ou esttico. A maioria dos economistas provavelmente compartilha o mesmo desejo deste escritor: que todas as pessoas, tanto dos pases desenvolvidos quanto dos subdesenvolvidos, constantemente progridam na prosperidade. Porm, isso alheio questo. A questo no nem mesmo sobre a probabilidade de a atual exportao de capital gerar um declnio no apenas relativo, mas tambm absoluto, nos salrios no hemisfrio ocidental. Podemos, em prol da argumentao, radicalizar e assumir que o declnio salarial ser absoluto haver empobrecimento de todas as pessoas que dependem de renda salarial. Tudo isso incapaz de afetar, mesmo que minimamente, a defesa do livre comrcio. A nica questo relevante ver como o livre comrcio se sai contra sua nica alternativa lgica: a interveno governamental. possvel que um governo melhore a vida de todos os seus cidados simplesmente impedindo o capital de cruzar suas fronteiras? Essa a nica questo relevante, e a resposta para ela negativa. Assim, suponhamos que o governo de um pas por exemplo, a Ruritnia decrete leis claramente voltadas para a proibio das exportaes de capital, que essas leis sejam efetivamente cumpridas e que, portanto, nenhuma exportao no autorizada de capital venha a ocorrer. Quais seriam as consequncias? A primeira consequncia bvia seria a de que aquele capital que de outra forma teria sado da Ruritnia ficar agora retido dentro de suas fronteiras. Entretanto, tal medida no necessariamente significa que todo

esse dinheiro seria reinvestido no pas. Parte dele poderia ir para o consumo pessoal do capitalista; outra parte poderia ser doada para campanhas polticas com a inteno de reverter esse neoprotecionismo. To logo o governo comece a ditar o que as pessoas devem fazer com seu dinheiro, os capitalistas tornar-se-o receosos e comearo a se perguntar o que vir a seguir. Reinvestir seu dinheiro em algum projeto de longo prazo tornlo-ia um alvo fcil. Por conseguinte, seguro assumir que os capitalistas da Ruritnia procurariam investir somente em projetos de curto prazo extremamente lquidos ou, melhor ainda, utilizariam o dinheiro exclusivamente para consumo prprio, enquanto ainda podem. A consequncia inevitvel seria uma reduo na quantidade total de capital disponvel (haveria um consumo improdutivo de capital) e, com isso, uma reduo nos salrios de todos os setores, exceto no setor de bens de consumo. Porm, a interveno no ir apenas incitar um maior consumo do capital existente. Ela ir tambm impedir a formao de mais capital. Os cidados da Ruritnia iriam reduzir sua poupana e entregar-se a um maior consumismo. Parte dessa poupana foi feita apenas por causa da perspectiva de maiores retornos, os quais, agora, s podero advir de investimentos feitos no exterior. Impedir esses investimentos significa frustrar toda a poupana que foi feita at ento com vistas a esse investimento. Novamente, o resultado seria um decrscimo nos salrios. Os capitalistas estrangeiros, que tambm foram impedidos de investir na Ruritnia, iro agir exatamente da mesma forma em seus respectivos pases, gerando as mesmas consequncias salariais para os ruritanos. Porm, o que mais importante, eles deixariam de fazer investimentos futuros na Ruritnia. No faria sentido comprar ativos ruritanos se impossvel expatriar as receitas. J deve estar claro para o leitor bem informado que apenas isso j um argumento forte contra tais intervenes. Nenhum pas pode melhorar sua situao caso proba a importao de capitais. Desencorajar tais investimentos significa reduzir os prprios salrios. Ademais, no se deve imaginar a expresso "exportaes de capital" em termos muito estritos. Praticamente qualquer bem pode ser um capital. Exportao de capital no ocorre somente quando mquinas e outros equipamentos industriais so enviados ao exterior. Ela tambm ocorre quando uma moeda trocada por outras moedas ou quando bens de consumo so exportados. Um rigoroso controle sobre a exportao de capital, portanto, requer um controle governamental sobre todas as trocas estrangeiras e sobre todo o comrcio de uma nao. Em suma, requer o controle governamental sobre todas as transaes econmicas envolvendo residentes e estrangeiros. Donde se conclui que o comrcio exterior teria de ser reduzido a uma frao do que atualmente. Tratase de um grande erro supor que essa interveno afetaria apenas as importaes. Como John Stuart Mill e muito outros demonstraram, impossvel voc reduzir suas importaes sem que com isso voc tambm tenha de reduzir suas exportaes. Consequentemente, os salrios iro reduzir em praticamente todas as indstrias voltadas para a exportao. luz dessas consideraes, torna-se claro que uma poltica de restrio da livre mobilidade de capitais para fora da Ruritnia no faria com que o atual estoque de capital no pas fosse preservado. Consequentemente, isso no impediria uma queda nos salrios do pas. Tal poltica gera tendncias que agem contra suas intenes. A nica questo remanescente se os efeitos lquidos de tal restrio so positivos ou negativos. A resposta que eles certamente sero negativos no longo prazo; e mesmo no curto prazo eles tendem a ser mais negativos do que positivos. No longo prazo, inevitvel que as consequncias inesperadas do bloqueio livre movimentao de capital tornem-se muito maiores do que seus benefcios de curto prazo. Impedir que o capital da Ruritnia mova-se para pases estrangeiros, onde eles podem ser aplicados com maiores retornos, significa privar os ruritanos da importao de produtos baratos. Significa priv-los dos benefcios trazidos pela diviso do trabalho em larga escala. O protecionismo produz pobreza. E mesmo no curtssimo prazo os efeitos lquidos tendem a ser negativos. luz da nossa anlise acima, certamente no se pode afirmar que eles so positivos. E, at agora, supomos que essas novas polticas seriam imediatamente aplicadas. Entretanto, ingenuidade imaginar que as exportaes de capital podem ser impedidas, principalmente quando se sabe que h retornos altos esperando logo ali alm da fronteira. Em

qualquer cenrio desse tipo, teramos de assumir que um enorme mercado negro iria rapidamente se desenvolver, e que a corrupo e o crime organizado viriam a reboque. Observe que essas so consideraes puramente prticas. Impedir os movimentos de capital simplesmente no faz sentido algum. A consequncia inevitvel a ampliao dos mesmos malefcios que a proibio procura combater, alm de uma infinidade de outros males que sero criados paralelamente. Concluso: o Grande Parnteses H alguns anos, o historiador francs Jean Baechler observou que o perodo compreendido entre o incio da Primeira Guerra Mundial e a derrocada do imprio sovitico em 1991 foi um "grande parnteses" na histria ocidental. Podemos acrescentar: foi tambm um grande parnteses nas relaes econmicas internacionais. Durante esse perodo uma era de revolues e guerras em grande parte do resto do mundo os Estados Unidos eram virtualmente o nico lugar seguro para se investir o capital. Muitas pessoas perceberam isso, e muitas aplicaram seu dinheiro nos EUA. A prosperidade americana dos ltimos noventa anos foi, portanto, e em grande parte, uma prosperidade emprestada. De todos os cantos do mundo, capitalistas perseguidos levavam seu dinheiro para os EUA. Dentre os beneficirios deste aumento de certa forma artificial do estoque de capital estavam os assalariados americanos. Agora esse perodo est chegando ao fim. O parnteses est sendo fechado e as coisas esto retornando ao seu estado normal. O capital est comeando a sair dos pases capitalistas desenvolvidos e se difundindo por outras regies da economia mundial, certamente para o benefcio dessas reas; porm, em ltima instncia, para o benefcio de toda a humanidade. possvel que os americanos vivenciem uma reduo salarial por alguns anos. Porm, eles sero imprudentes caso permitam que esse temor sobrepuje um julgamento sbrio da situao. O livre comrcio no meramente uma poltica digna de um pas livre. Ele tambm , de um ponto de vista mais estreito e materialista, muito superior sua nica alternativa lgica: permitir que o governo destrua o comrcio e a diviso mundial do trabalho. 4) Explique o que so vantagens comparativas e vantagens competitivas? A vantagem competitiva de uma nao na produo de um bem refere-se ao fato desse pas apresentar um menor custo ou uma qualidade superior na produo daquele bem, comparativamente aos seus concorrentes. Esse menor custo ou essa qualidade superior derivam de fatores como um sistema de distribuio fsica de baixo custo, um processo de produo altamente eficiente, a utilizao de uma estrutura logstica superior, a utilizao de matria-prima de alta qualidade, um sistema eficiente de posicionamento do produto ou um produto de qualidade nitidamente superior em atributos-chave. J a vantagem comparativa na produo de um determinado item remete idia de que um pas apresenta menor custo relativo, relativamente a outras naes, para produzir a citada mercadoria. Esse menor custo relativo significa que o pas em questo sacrifica uma pequena quantidade de uma mercadoria X para produzir uma unidade adicional de um segundo produto Y. 5) Defina e exemplifique o que e como se transporta carga internacional? Comente a evoluo do container e as suas implicaes?
6) O conteiner comeou a ser criado em 1801 7)

Em fins de 1981, quando o Brasil comeava a debater, organizar e normatizar o transporte de

cargas conteinerizadas, foi realizado de 25 a 27 de novembro em Santos o 1 Seminrio de Informtica sobre Conteineres e Transporte Intermodal. Na oportunidade, as origens dos conteineres e as dificuldades encontradas para seu transporte nas rodovias brasileiras foram os principais temas abordados, como citou o editor de Novo Milnio, ento responsvel pelo caderno Marinha Mercante em Todo o Mundo do jornal O Estado de So Paulo, na edio de 15/12/1981:

8)
Paulo Romano Moreira, seu secretrio executivo, explica no seminrio o funcionamento da Comisso Coordenadora da Implantao e Desenvolvimento do Transporte Intermodal (Cideti) Foto: Marinha Mercante/OESP, 1/12/1981

Transporte rodovirio, um tema polmico

palestra de Jos Roberto de Sampaio Campos (diretor da Mesquita S.A. Transportes e servios), realizada recentemente no 1 Seminrio de Informtica sobre Conteineres e Transporte Intermodal, em Santos, e que comeou a ser publicada na tera-feira passada (N.E.: abrangendo essa primeira parte crticas pontuais a problemas na implantao do transporte rodovirio de conteineres), completa-se com o tema Infra-estrutura Bsica para a Realizao do Transporte Rodovirio de Conteineres: Jos Roberto iniciou historiando a formao dessa infra-estrutura em funo do surgimento do conteiner: "O transporte rodovirio exige, para o xito das operaes, terminais onde se fazem o remanejamento, a consolidao, a paletizao, a conteinerizao e outros servios que possibilitem a colocao da mercadoria no local desejado, dentro do prazo programado em condies ideais de segurana. Devemos ter em mente que o preo dos servios de transporte viabiliza ou no a comercializao de um produto. Assim, tudo dever ser feito de forma a que o custo final mantenha o preo do produto em nveis competitivos. O conteiner possibilita a reduo dos custos, porque torna menos vulnervel o produto, dispensando a utilizao de embalagens mais reforadas, e desta forma possibilita o manuseio sem riscos, agilizando operaes, que passam a ser realizadas com menor intensidade de mo-de-obra, porque so usados equipamentos, aparelhagens e veculos apropriados e padronizados, com o melhor e mais racional aproveitamento dos espaos e capacidade de trao, considerando o volume e o peso das mercadorias conteinerizadas. Consta que o conteiner apareceu em princpios do sculo XIX, de acordo com a citao feita por John R. Immer, no livro Container Services in the North Atlantic. Em 1801, James Anderson escreve sobre a possibilidade de uso do conteiner, e, em 1906, inicia-se o uso do conteiner na Europa, conforme descrio e fotografia de uma unidade de dimenses 18'x8'x8', publicadas na revista norte-americana National Geographic Magazine, de abril de 1911. Em 1920, as trs principais linhas ferrovirias norte-americans desenvolvem o uso de conteineres em seus sistemas. Em 1931, a Comisso de Comrcio Interestadual dos Estados Unidos regulamenta as tarifas e os conceitos bsicos e econmicos sobre o uso de conteineres. Atribui-se a este fato a provocao de um retardamento de 25 anos no desenvolvimento deste sistema. Em 1950, o Exrcito dos Estados Unidos desenvolve o seu prprio conteiner, denominado Conex (Container Express Service), em dimenses de 8'x6'x5', para o transporte de suprimentos e armamentos leves. Em janeiro de 1955 deu-se o maior impulso na aplicao de conteineres para o transporte de mercadorias (sistema intermodal). Na cidade de Mobile, Estado de Alabama (USA), Macon McLean estabeleceu a Sea Land Services Inc., uma companhia de navegao que adquiriu 37 navios para servios exclusivos com containeres, e estes de maiores dimenses e capacidade de peso, ou seja, 35'x8'x8'. O crescente aumento do nmero de conteineres movimentados entre a Amrica do Norte e a

SEMINRIO DE CONTEINERES E INTERMODAL/SANTOS

Europa, e um estudo especial da Associao de Normas Americanas, provocaram a formao, em 1958, do Comit MH5, conhecido pela sigla ASA-MH5 (comit sobre manuseio de materiais) para regulamentar o trfego de conteineres na Amrica do Norte. Sentia-se a necessidade de que fossem fixadas especificaes para a normalizao de tamanhos, medidas e equipamentos auxiliares no manuseio, para que, nos portos, nos ptios de armazenamento e nas remoes, os meios de transporte (semi-reboque, vago ferrovirio e navio), e os equipamentos utilizados para manuseio, viessem a possuir caractersticas que possibilitassem o melhor e o maior aproveitamento, evitando-se que fossem fabricados e adquiridos equipamentos e conteineres dos mais diversos tipos e tamanhos, o que demandaria investimentos desnecessrios e dificultaria a agilizao operacional. Assim, nessa poca, o pensamento na Europa e nos Estados Unidos era o mesmo, motivo pelo qual a Organizao Internacional de Normas para Manuseio de Materiais (ISO) formou o Comit ISOMH5 (AIN-MH5), original TC-104 e subcomit ISO-TC-122, que recomendou unidades de 8'x8' (altura x largura) e comprimentos uniformes de 10', 20', 30' e 40 ps. A lei aduaneira dos Estados Unidos define o conteiner como um instrumento de comrcio internacional (Instrument of International Trade), e seu carter internacional no permite sua incluso nas estatsticas, no se tendo assim um nmero exato de quantos existem. Embora existam diversos tipos de comprimento de conteineres, a maioria de 20 ou de 40 ps, e para fins de estimativa ou de estatsticas, usa-se o termo TEU (Twenty Foot Equivalent Units), pelo qual cada conteiner de 40 ps contado como eqivalente a dois conteineres de 20 ps. No incio da dcada de 60, a experincia adquirida com operaes de conteineres levou constatao de um problema que no fora previsto no princpio de seu uso, chamando-se este fato de imbalances; ou seja, constatou-se que os fluxos mundiais de carga no eram iguais em termos e peso e volume em todos os sentidos. Os armadores tinham que enfrentar o problema de que cada porto servido, ou recebia mais carga em conteineres que o volume das exportaes, ou estas eram maiores que os conteineres disponveis. Este fato deu origem ao surgimento da indstria do leasing - locao de conteineres. As empresas que se especializaram no leasing hoje detm a maioria do nmero de conteineres no mundo, e tiveram condies de oferecer vantagens importantes aos armadores e usurios, pois o seu know-how lhes permite comprar melhor equipamento, por um preo tambm melhor, considerando o volume das compras efetuadas, e a sua rede internacional de estaes absorve, pelo menos em parte, os conteineres que sobram num porto, fornecendo alvio nos portos de escassez. Sendo o custo de movimentao de um conteiner vazio quase igual ao da movimentao de um cheio, os servios dos locadores representaram um real benefcio econmico para os armadores, pois a facilidade de apanhar um vazio para empreg-lo com cargas lhes poupa o custo de transportar, s vezes por milhares de milhas, um conteiner vazio para efetuar o transporte oferecido. E podem ser citadas ainda as seguintes vantagens apresentadas pela conteinerizao: 1) Integrao dos diferentes meios de transporte, evitando manuseio da carga com transbordos sucessivos. A carga conteinerizada movimentada duas vezes, quando acondicionada e aps a desova. 2) Proteo de carga, evitando avarias e perda ou extravio de volumes, e inclusive diminuindo as possibilidades de furtos e roubos. 3) Diminuio de custos com embalagem. Os volumes conteinerizados dispensam embalagens resistentes, que a cada dia se tornam mais onerosas. 4) Diminuio de tempo no acondicionamento, com o maior aproveitamento do espao possvel. O uso sistemtico do conteiner permite o predimensionamento dos volumes, desta forma se estabelecendo o exato aproveitamento do espao, e inclusive disciplinando-se a forma de acondicionamento e desova, com indicao at do uso dos aparelhos e equipamentos que sejam mais adequados. 5) Diminuio de tempo nas operaes de transbordo, com reais vantagens de rapidez operacional, pois o uso de conteineres em larga escala possibilita uma reduo de fretes e taxas. 6) Custos mais baixos para armazenagem. O uso do conteiner permite o armazenamento em ptios, dispensando a construo de reas cobertas que oneram as taxas de armazenagem. 7) Desconto nas taxas de seguro. As taxas aplicveis aos seguros de mercadorias que se utilizam de conteineres podero sofrer descontos de at 20%, dependendo do preenchimento de condies estabelecidas pelo Instituto de Resseguros do Brasil (IRB). 8) Iseno de taxas que incidiram sobre os conteineres movimentados e seus acessrios especficos. Os conteineres no esto sujeitos ao pagamento das taxas de Melhoramento dos Portos (TMP), de Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante (AFRMM) e das de armazenagem nos portos por perodo definido em tarifa respectiva. normal que sejam utilizados vrios meios de transporte entre a origem e o destino das mercadorias transportadas, tornando-se indispensvel a existncia de locais apropriados para armazenamento, transbordo, acondicionamento, desova e trnsito. Estes locais facilitam o aproveitamento das vantagens do intermodalismo das operaes como

porteineres, com a utilizao mais intensiva dos equipamentos de trao (cavalo-mecnico e locomotiva), uma vez que estes no ficam esperando a concluso das operaes de acondicionamento e desova, geralmente demorados, desde que somente fiquem retidos para aguardar a realizao destas operaes os equipamentos no-motorizados (chassis porta-conteineres e vages ferrovirios). Os veculos motorizados (locomotivas e cavalos-mecnicos) so muito mais caros do que os equipamentos tracionados, e a intensidade do uso dos mesmos redundar numa reduo de custos. O conteiner possui oito esquineiros (corner-castings), quatro superiores e quatro inferiores, todos em dimenses padronizadas. Os superiores servem para acoplamento mesa do guindaste (spreader) e tambm para o engate de travas quando de seu empilhamento a bordo de vapores. Os inferiores so para fixao nos veculos transportadores (chassis porta-conteiner e vago ferrovirio) e tambm para empilhamento em vapores. O spreader deve ser usado como equipamento intermedirio aos cabos do guindaste e os esquineiros superiores do conteiner, todas as vezes em que a unidade tenha que ser levantada, de acordo com as recomendaes tcnicas das normas ISO. O uso de cabos diretamente engatados nos esquineiros pode provocar o emborcamento do conteiner, ocasionando avarias ao contedo e ao prprio conteiner. O conteiner que sofre este tipo de avaria, na maioria das vezes, torna-se imprestvel, devido ao abalo que provocado em sua estrutura. O conferencista salientou, quanto ao alfandegamento de terminais privados, "a real evoluo do sistema fiscal brasileiro, que atravs da Instruo Normativa SRF-031, de 30 de abril de 1981, do secretrio da Receita Federal do Ministrio da Fazenda, abriu a possibilidade de que as empresas que operem o transporte rodovirio de cargas, desde que agrupadas, possam habilitar-se instalao e funcionamento de Depsito Alfandegado Pblico. Este tipo de depsito permite o recebimento, sob controle aduaneiro, de mercadorias importadas at que sejam desembaraadas, ou as destinadas exportao, sendo neles autorizadas as seguintes operaes: a - de desunitizao de volumes com mercadoria importada, transportada como carga consolidada ou no; b - de unitizao de volumes com mercadorias a serem exportadas e que venham ou no a ser transportadas como carga consolidada; c- de conferncia e desembarao de mercadorias sobre ou ao lado de veculo ou unidade de carga, quando possvel e conveniente tal procedimento. A mudana de enfoque dada pela fiscalizao louvvel, porque at bem pouco tempo essas operaes eram olhadas no Brasil com amendrontamento, em face da maior possibilidade de descaminho, no se atentando ento para o fim maior que o de contar o Pas com meios operacionais mais geis, a fim de que, acompanhando a evoluo dos demais pases industrializados, venha a vencer a batalha competitiva no comrcio internacional. O Ministrio dos Transportes, entendendo que o Brasil, a partir do Terminal de Conteineres do Porto de Santos, estar definitivamente obrigado a desenvolver o transporte intermodal, est realizando estudos com a participao da Cideti, Geipot, DNER e Dersa, no sentido de dotar a Baixada Santista e o Planalto Paulista de novos centros de concentrao de cargas, terminais que devero ser intermodais. Os terminais a serem criados, assim como os j existentes e que pertencem s empresas transportadoras intermodais, sero tambm, no entender do Ministrio dos Transportes, habilitados e credenciados a operar na condio de Depsitos Alfandegados Pblicos (DAPs), desde que o solicitem s autoridades aduaneiras, para suas instalaes ou parte delas. Estamos certos de que as empresas rodovirias do Brasil, assim como todas as demais firmas e organizaes pblicas e privadas que sofrero o impacto de mudanas de estrutura operacional, com a implantao do uso intensivo do conteiner, agora possibilitado com a entrada em operao do Terminal de Conteineres do Porto de Santos, sabero ocupar o lugar que lhes destinado, com o aprimoramento da sua mo-de-obra e com o investimento em veculos, equipamentos, aparelhagens, terminais, armazns, oficinas, enfim, toda a infra-estrutura que exigida para o xito das operaes." Detalhes do transporte - Jos Roberto citou em seguida uma srie de detalhes e observaes que devem ser examinados no planejamento e execuo das operaes de transporte rodovirio de conteineres: "1) Infra-estrutura existente no local do recebimento e no da entrega; definio da capacidade tcnica dos equipamentos existentes e estudo da viabilizao do carregamento e descarga; 2) Detalhes especiais de carga. Qualidade que possa ser atingida por temperatura, ou que exija cuidados especiais no carregamento, transporte e descarga (cargas perigosas ou delicadas). Peso, para definio dos equipamentos de carregamento e descarga e do veculo transportador, considerando capacidade tcnica operacional e a Lei da Balana. Valor, para estipulao do seguro e cobrana do frete convencionado; 3) Aspecto legal: exame do tipo de documentao que oferecido para a realizao do transporte; se transporte internacional (importao, nacionalizada ou no; exportao ou carga em trnsito) ou nacional; 4) Roteiro de viagem com definio do meio ou dos meios de transporte a serem utilizados, considerando-se os aspectos econmicos; o uso do transporte ferrovirio e martimo para longas distncias e do rodovirio para distncias mais curtas; aspectos financeiros, como os custos tarifrios e

as taxas incidentes; a urgncia; o uso ou no de armazns, terminais ou ptios intermedirios; a segurana das estradas a serem percorridas e dos equipamentos utilizveis; 5) Recebimento e inspeo do conteiner, com emisso do respectivo relatrio, fazendo-se as anotaes especficas quanto a qualquer avaria ou irregularidade constatadas, inclusive para observao de inviolabilidade do conteiner e do lacre; 6) Fixao do conteiner no conjunto e adoo das providncias para emisso de conhecimento rodovirio; 7) Pesagem, para constatao de carga recebida e evitar-se a ultrapassagem dos limites legais permitidos; 8) Entrega do conteiner e da carga no destino, com inspeo do conteiner e lavratura do respectivo relatrio, atestando as condies do conteiner e a inviolabilidade do lacre, quando existentes; 9) Definio do aproveitamento do conjunto no retorno; retorno s do cavalo-mecnico, com ida a outro terminal para a realizao de outros servios; retorno do cavalo-mecnico e do chassis portaconteiner, com deslocamento do conjunto para outro porto onde realizar outra operao; retorno do conteiner com o cavalo-mecnico e o chassis porta-conteiner, orientando-se a entrega do conteiner em local indicado pelo locador, com aproveitamento do espao, no caso de retorno, para trazida de mercadorias do mesmo ou de outro cliente; 10) Estudo das condies adequadas realizao da unitizao e desova do conteiner. Lei da Balana - A conservao das estradas depende do uso que se faz delas, cabendo aos veculos transportadores de cargas cumprir certas normas que, tecnicamente, so consideradas bsicas para a preservao do melhor estado das rodovias. O transportador rodovirio deve, portanto, usar veculos devidamente potenciados, com equipamento rodovirio apropriado, com distribuio de peso por eixo ou conjunto de eixos, conforme valores prescritos em lei, alm de contar com pneumticos adequados, para que as estradas sejam utilizadas dentro das melhores condies, considerando que as mesmas so projetadas e construdas dentro de parmetros definidos para que, tcnica e operacionalmente, sejam usadas pelo maior tempo possvel, oferecendo a segurana desejada. A moderna engenharia rodoviria tem procurado desenvolver equipamentos mais resistentes e leves, sempre com o intuito de permitir s empresas transportadoras a otimizao dos seus resultados, com aproveitamento mximo do espao e da capacidade de peso para a carga a ser transportada. As vantagens a serem obtidas pelas transportadoras esto intimamente relacionadas com os clculos de consumo na comparao feita entre a tonelagem lquida de carga transportada e a quilometragem. No caso do trarnsporte rodovirio de conteineres, tem-se que levar em conta as diversas opes para a formao de conjuntos, sempre com os objetivos de se conseguir segurana, distribuio de peso e economia de consumo, dentro das normas existentes. As limitaes de peso, no Brasil, so as seguintes, considerando-se o peso bruto total ou PTB (peso da carga mais o peso do veculo), e que o eixo dianteiro no pode receber nunca mais de cinco toneladas: para 15 toneladas, um eixo traseiro isolado com 10 toneladas (as restantes correspondem ao dianteiro); para 22 toneladas, um conjunto de dois eixos traseiros; para 25 toneladas, um conjunto de trs eixos traseiros; o peso bruto total de um veculo nunca poder ultrapassar 40 toneladas. Existem cargas que so muito grandes e que no podem ser divididas, e ultrapassam o limite de 40 toneladas. Neste caso, necessria uma autorizao especial do DNER ou DER para o trfego nas rodovias, como o caso do transporte de turbinas, caldeiras, transformadores e outras cargas. No caso da balana rodoviria constatar excesso de peso, o veculo fica retido para normalizao do peso, e so aplicadas severas multas ao proprietrio do veculo. A respeito da Lei da Balana, convm ressaltar que ela no uniforme para todos os pases, gerando conseqentemente disparidades na forma de distribuio do peso das cargas, e no uso dos equipamentos. Esta diferena mais sentida no caso de transporte rodovirio de conteineres, onde, pelo intermodalismo das operaes, as cargas no so remanejadas. obrigao do transportador o fornecimento de orientaes e instrues aos usurios, para que os mesmos arrumem suas cargas nos conteineres da forma mais racional possvel, com o aproveitamento mximo dos espaos e a distribuio eqitativa dos pesos, padronizando e enquadrando seus volumes com estes objetivos, visto que as dimenses dos conteineres j so padronizadas." Jos Roberto finaliza destacando que embora o uso dos conteineres proporcione vantagens econmicas e de segurana, no permite o remanejamento das mercadorias, devendo ser lacrado na origem e aberto no destino. Debates - Durante a fase de debates aps a palestra, o representante da Cideti, Paulo Romano, comentou que inteno do rgo fazer com que a lei sobre o transporte de conteineres em equipamento apropriado (chassis porta-conteineres) seja cumprida na ntegra, possivelmente a partir do terminal de conteineres do porto santista, estendendo-se depois ao resto do Pas. "Para o transportador rodovirio, em muitos casos, o conteiner ainda apenas uma caixa grande. O equipamento inadequado,

por sua vez, no d as vantagens do conteiner, e o exportador assim no usufrui das vantagens do sistema". Depois, houve animado debate sobre o problema da falta de lacrao dos conteineres que saem do terminal especializado da Codesp, aps a vistoria alfandegria. Surgiu uma questo de responsabilidade de lacrao, garantia de inviolabilidade e controle dos lacres, que acabou ficando para ser resolvida posteriormente, em reunio especfica entre as partes interessadas no problema.

6) Taxa de cmbio e mtodos de pagamento internacional. Exponha suas idias sobre esse assunto.
A taxa real de cmbio o termo de troca entre a moeda nacional e uma moeda externa de referncia (o dlar norte-americano, por exemplo), levando-se em conta a inflao domstica e a inflao registrada no parceiro comercial de referncia (os EUA, por exemplo). Ela afeta a competitividade dos pases porque representa a real capacidade de compra da moeda nacional frente aos bens estrangeiros ou, reciprocamente, o real poder de compra da moeda estrangeira frente aos produtos nacionais.

Exportao e suas condies de pagamento Uma exportao para efeitos cambiais e fiscais deve cumprir trs exigncias: a) que a venda tenha sido feita a residente ou domiciliado no exterior; b) que a mercadoria seja enviada ao exterior; e c) que o pagamento venha do exterior. Sero, tambm, consideradas exportaes as operaes disciplinadas pela Lei n 9.826/99 (exportao ficta); as de fornecimento, no Pas, de combustveis, lubrificantes e de produtos para uso e consumo a bordo, com RE averbado no Siscomex; e as de mercadorias admitidas em Depsito Alfandegado Certificado (DAC). Semelhantemente, a exportao de servio assim ser considerada se a venda do servio for feita a residente ou domiciliado no exterior; se o servio prestado produzir seu resultado no exterior; e, ainda, se o pagamento vier do exterior. Com respeito s condies do pagamento das exportaes, merecem destaque a moeda, o prazo e a modalidade ou mtodo do pagamento. MOEDA O pagamento das exportaes pode ocorrer em qualquer moeda, inclusive em reais, independentemente da moeda constante do registro no Siscomex. Se o pagamento se der em moeda estrangeira, o exportador poder escolher entre ingress-la no Pas mediante realizao de operao de cmbio com um agente autorizado, ou mant-la no exterior. livre a manuteno de disponibilidades no exterior em moeda estrangeira, salvo em algumas situaes como, por exemplo, originrias de operaes conduzidas ao amparo do Convnio de Pagamentos e Crditos Recprocos (CCR) e do recebimento antecipado de exportao, com prazo de pagamento superior a 360 dias. Observar que esta ltima operao est condicionada a registro no mdulo ROF e, para isso, necessrio comprovar o efetivo ingresso dos recursos no Pas. PRAZO O pagamento das exportaes pode ocorrer antes ou aps o embarque das mercadorias ou da prestao dos servios, a critrio das partes, observadas as limitaes da regulamentao em vigor. A Portaria Secex n 10/10 estabelece que o prazo de pagamento na exportao dever seguir as praxes comerciais internacionais de acordo com as peculiaridades de cada produto, podendo variar de pagamento vista a at 360 dias da data de embarque, admitindo-se em regras especficas, pagamentos acima desse prazo. Nesse caso, as operaes esto sujeitas a registros prprios no Siscomex. O mesmo critrio adotado, no que couber, para a exportao de servios.

Admite-se, ainda, o pagamento antecipado (ou recebimento antecipado, como designado pelo Banco Central do Brasil Bacen) em relao ao embarque das mercadorias ou da prestao dos servios. As antecipaes de recursos a exportadores brasileiros, conforme disciplina o Bacen, podem ser feitas pelo importador ou por qualquer pessoa jurdica do exterior, inclusive por instituies financeiras. MODALIDADE Como as operaes nacionais, as operaes internacionais esto sujeitas a riscos de no pagamento pelo comprador. Adicionalmente, tem-se o risco soberano incapacidade de pagamento por parte do pas do devedor: uma moratria ou uma centralizao cambial, como a que ocorre na vizinha Venezuela. Avaliados os riscos e as convenincias do negcio, o exportador tem sua disposio algumas modalidades ou mtodos de pagamento, tais como: remessa sem saque (open account), cobrana documentria (documentary collection), crdito documentrio ou carta de crdito (documentary credit ou letter of credit) e o pagamento antecipado (cash in advance). A remessa sem saque modalidade destinada s operaes em que se pode confiar integralmente no comprador e em seu pas. Os documentos de embarque so enviados diretamente ao comprador para posterior pagamento. A cobrana documentria exige a participao de bancos que, por meio de seus servios especializados, promovem a cobrana dos documentos de embarque junto ao comprador. Pode ser vista ou a prazo, incluindo ou no um ttulo de crdito (geralmente, uma letra de cmbio) sacado contra o comprador da mercadoria. Em casos excepcionais, utiliza-se a cobrana apenas do ttulo de crdito (cobrana limpa ou clean collection). O crdito documentrio compromisso bancrio de pagamento. Tambm pode ser vista ou a prazo. O vendedor embarca e cobra o banco mediante apresentao de certos documentos requeridos pelo prprio crdito. Pode envolver um segundo banco, o banco confirmador, o que significa incluir um compromisso adicional desse banco. Alternativamente a essa modalidade, podem ser utilizadas as garantias bancrias, em especial a carta de crdito standby. O pagamento antecipado exige que o comprador efetue o pagamento antes do embarque da mercadoria ou da prestao dos servios. Esta , sem dvida, a modalidade mais interessante, considerando o ponto de vista do vendedor. Mas a mais difcil de conseguir! Todas as modalidades, efetuados os ajustes necessrios, podem ser utilizadas nas exportaes de servios. 7) Dos textos e anexo, escolha quatro em funo do seu curso principal e apresente um resumo. 8) Para que serve a cadeira de comrcio exterior para a sua formao?