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4/4/2012

UNIVERSIDADE ESTCIO DE S

TRABALHO DE ESTRADAS PARA AV1

Etapas de Projeto de Estradas de Rodagem | Maury Carvalho Matrcula - 200902.07.331-4 - Prof Joo Alex

Sumrio:
Pg. Classificao das Estradas Velocidade de Projeto Velocidade de Operao Veculos de Projeto Distncia de Visibilidade Distncia de Visibilidade de Parada Distancia de Visibilidade de Ultrapassagem Bibliografia 2 2 3 4 7 7 10 13

Maury Carvalho Matrcula - 200902.07.331-4 - Prof Joo Alex

Classificao das Estradas


De acordo com o as normas para Projeto das Estradas de Rodagem do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem os artigos dizem: Art 4: As caractersticas tcnicas das estradas de rodagem consideradas nestas Normas se distinguem pelas seguintes "designaes: a) Classe Especial; b) Classe I; c) Classe II; d) Classe III. Art. 5 Os projetos das estradas federais do Plano Rodovirio Nacional obedecero, normalmente, s caractersticas da Classe I. 1 Nos trechos dessas estradas em que for previsto trfego misto muito intenso em futuro prximo, os projetos devero obedecer s caractersticas da Classe Especial. 2 Quando for previsto trfego superior a 3.000 veculos dirios, sobretudo nos trechos prximos dos grandes centros urbanos, o projeto dever ser elaborado com duas pistas independentes, frequentemente interligadas. O mesmo se far nos projetos de estradas em regies escarpadas, quando for previsto trfego superior a 2.000 veculos por dia ou mais. 3 Em circunstncias especiais, podero ser consideradas, no caso do pargrafo anterior, duas estradas independentes. 4 Em zonas urbanas, ou proximamente urbanas, os projetos podero obedecer a caractersticas tcnicas prprias. Art. 6 Os Estados, o Distrito Federal e os Territrios podero empregar, na nomenclatura das estradas, expresses tais como "estradas-tronco", "ramais", "ligaes", "estradas principais" e "estradas secundrias", com o fim de indicar a importncia relativa das diversas estradas no seu Plano Rodovirio regional, sendo-lhes, porm, vedado o uso das designaes a que se refere o artigo 4 com sentido diverso do consignado nestas Normas. O elenco das expresses, os seus significados, a aplicao delas s diversas estradas e uma adequada relao entre as expresses e as caractersticas tcnicas limites com que as estradas devero ser projetadas, estas, de conformidade com as designaes mencionadas no artigo 4, constaro do Plano Rodovirio regional ou lhes sero aditadas, podendo, todavia, variar de um plano regional para outro.

Velocidades de Projeto
A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) define velocidade de projeto (ou velocidade diretriz) como a mxima velocidade que um veculo pode manter, em determinado trecho, em condies normais, com segurana.

A velocidade de projeto a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais caractersticas da mesma, tais como raios de curvatura, superelevao e distncias de visibilidade, das quais depende a operao segura e Maury Carvalho Matrcula - 200902.07.331-4 - Prof Joo Alex
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confortvel dos veculos. A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser coerente com a topografia da regio e a classe da rodovia.

Em uma determinada estrada deve-se sempre adotar uma nica velocidade de projeto, usando-se velocidades diferentes em casos especiais. A variao acentuada na topografia da regio um motivo para o uso de trechos com velocidades de projeto diferentes. Um dos principais fatores que governam a adoo de valores para a velocidade diretriz o custo de construo resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem caractersticas geomtricas mais amplas (principalmente no que se refere a curvas verticais e horizontais, acostamentos e larguras) que geralmente elevam consideravelmente o custo de construo.

Definida a velocidade de projeto, a maioria das caractersticas geomtricas sero calculadas em funo dessa velocidade. A Tabela 1, abaixo, resume os valores das velocidades diretrizes a serem adotas para as diferentes classes de projeto. Art. 7 As velocidades de projeto ou diretrizes, em km/h, so as seguintes:

Velocidade de Operao:
Circunstncias locais podero exigir a fixao de uma velocidade inferior velocidade de projeto denominada velocidade de operao. Dessa forma, a velocidade de operao definida como sendo a mais alta velocidade permitida aos veculos, sem atingir a velocidade de projeto, estabelecida por condies locais. A velocidade de operao utilizada nos estudos de capacidade e nveis de servio da via. Chama-se velocidade de operao (Vm) a mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. menor que a velocidade diretriz (V); os valores de velocidades considerados esto relacionados na tabela 2. varivel com a intensidade de trfego, e funo tambm da velocidade diretriz, pois melhores condies tcnicas acarretam maior segurana a maiores velocidades.

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Veculos de Projeto:
Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. Essas caractersticas condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico de uma via, tais como: A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos de intersees; A distncia entre eixos influi no clculo da Superlargura e na determinao dos Raios Mnimos internos e externos das pistas dos ramos das intersees; O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso das faixas de espera, etc.; A relao peso bruto total / potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida; A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical. A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da regio. Existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados, conforme as caractersticas predominantes do trfego (no Brasil, normalmente o veculo CO): VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares; CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas; SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora simples e semi-reboque; O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.

A Tabela 3 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos geomtricos de rodovias no Brasil.

Tabela 3: Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)

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As dimenses bsicas dos veculos de projeto esto representadas graficamente nas Figuras 1, 2, 3 e 4, apresentadas a seguir:

Fig. 1: Dimenses do veculo de projeto VP (cm)

Fig. 2: Dimenses do veculo de projeto CO (cm)

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Fig. 3: Dimenses do veculo de projeto O (cm).

Fig. 4: Dimenses do veculo de projeto SR (cm)

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Distncia de Visibilidade:
Finalidades

a) Fornecer dados para o clculo do comprimento da curva de concordncia vertical convexa das rodovias;

b) Fornecer elementos para marcao de banquetas de visibilidade dos cortes em curva;

c) Fornecer elementos para sinalizao das rodovias.

Distncia de Visibilidade de Parada:


a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre uma estrada possa parar antes de atingir um obstculo na sua trajetria.

Fig. 5: Distncia de Visibilidade de Parada

D1 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e reao).

D2 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

Quando um motorista v um obstculo, leva um certo tempo para constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores, como condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo e, especialmente, ateno do motorista.

A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de frenagem (1,0s) , teremos o tempo total de percepo e reao igual a t= 2,5 s.

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Logo:

com v em m/s e D1 em m. Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso da velocidade em km/h, tornase necessrio compatibilizar as unidades da seguinte maneira:

onde: V = velocidade de projeto em km/h;

D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m.

Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de fsica: a energia cintica do veculo (Ec) no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da distncia de frenagem (Fa). Assim:

Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (7.5) fica:

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa ascendente, a distncia de frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (6), e maior no caso de descida.

Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao:

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Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:

onde: Dp = distncia de visibilidade de parada, em m;

i = greide, em m/m (+, se ascendente; - , se descendente);

V = velocidade de projeto, em km/h;

f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

O coeficiente f exprime a atuao do processo de frenagem, seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o pavimento molhado, em condies superficiais razoveis.

Fig. 6: Relao entre o coeficiente de atrito longitudinal e a velocidade

Medidas experimentais mostram que o valor de f no o mesmo para qualquer velocidade. Alm disso, esse coeficiente varia com o tipo, presso e condies dos Maury Carvalho Matrcula - 200902.07.331-4 - Prof Joo Alex
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pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente, se o pavimento est seco ou molhado.

Os valores de f adotados para projeto, correspondentes velocidade diretriz so apresentados na Tabela 4 Tabela 4: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vdiretriz

Alguns projetistas levam em considerao que em condies chuvosas, a velocidade efetiva do veculo reduzida para um valor mdio inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 2.

Tabela 5: Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento, considerando Vmdia

Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada (Dp), recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar. A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem:


a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e conforto.

Fig. 7: Esquema de ultrapassagem para clculo de Du

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d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial;

d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;

d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra;

d4 = distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto. Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observaes de campo a respeito da manobra de ultrapassagem mostrada acima, chegando-se s seguintes equaes.

Para estradas de Pista Simples:

Para estradas de Pista Dupla:

onde: Du = distncia de visibilidade de ultrapassagem, em m;

V = velocidade diretriz em km/h;

a = acelerao em m/s.

De acordo com o DNER: Tabela 6: Valores de V e a para clculo de Du

A frequncia dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como Maury Carvalho Matrcula - 200902.07.331-4 - Prof Joo Alex
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sua extenso, restringida pelos custos de construo decorrentes. Entretanto, sempre que possvel, essas distncias de visibilidade devero ser proporcionadas.

recomendado que devessem existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 km e to extenso quanto possvel. So sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez.

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Bibliografia:
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABGL4AH/apostila http://www.topografiageral.com/ http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/faixa-de-dominio/normasprojeto-estr-rod-reeditado-1973.pdf http://www.dnit.gov.br/

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