Testarea Automobilului

MINISTERUL EDUCAIEI CERCETRII I TINERETULUI
Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03
MEdCTCNDIPT / UIP
AUXILIAR CURRICULAR
Profilul: Tehnic Nivelul: 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto Modulul: Testarea automobilului Clasa: a XII-a
Acest material a fost elaborat prin finanare Phare n proiectul de Dezvoltare instituional a sistemului de nvmnt profesional i tehnic
Noiembrie 2008
Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto
AUTORI:
MELNIC ALINA MANIU CAMELIA PASCOTA VALERIA
- profesor grd. I, Grup colar Industrial de Transporturi Auto Timioara - profesor grd. I, Inspectoratul colar Judeean Timi - profesor grd. I, Grup colar Industrial de Transporturi Auto Timioara
COORDONATOR:
OSAIN ANGELA
- profesor grd. I, Grup colar Industrial de Transporturi Auto Timioara
CONSULTAN CNDIPT: ASISTEN TEHNIC:
POPESCU ANGELA, EXPERT CURRICULUM WYG INTERNATIONAL IVAN MYKYTYN, EXPERT
Cuprins
INTRODUCERE.......................................................................................5 COMPETENE........................................................................................7 OBIECTIVE.............................................................................................7 INFORMAII PENTRU PROFESORI............................................................9 FIA DE REZUMAT................................................................................11 FIA DE REZUMAT A ACTIVITII..........................................................12 CUVINTE CHEIE/GLOSAR.......................................................................13 INFORMAII PENTRU ELEVI...................................................................14 ACTIVITATEA 1.....................................................................................15 FI DE DOCUMENTARE 1....................................................................16 FI DE DOCUMENTARE 2....................................................................17 CLASIFICAREA PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE.....................................................................18 CARACTERISTICILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE................................................................18 VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE STARE I DE DIAGNOSTICARE......................................20 ACTIVITATEA 2.....................................................................................22 FI DE DOCUMENTARE 3....................................................................23 ACTIVITATEA 3.....................................................................................30 FI DE DOCUMENTARE 4....................................................................31 FI DE DIAGNOSTICARE.....................................................................................33 FI DE DIAGNOSTICARE.....................................................................................34 ACTIVITATEA 4.....................................................................................35 FI DE DOCUMENTARE 5....................................................................36 ACTIVITATEA 5.....................................................................................38 FI DE DOCUMENTARE 6....................................................................39 FI DE DOCUMENTARE 7....................................................................40 ACTIVITATEA 6.....................................................................................48 FI DE DOCUMENTARE 8....................................................................50 FI DE DOCUMENTARE 9....................................................................52 ACTIVITATEA 7.....................................................................................56 FI DE DOCUMENTARE 10...................................................................57 ACTIVITATEA 8.....................................................................................60
Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto 3
FI DE DOCUMENTARE 11...................................................................61 ACTIVITATEA 9.....................................................................................63 FI DE DOCUMENTARE 12...................................................................65 ACTIVITATEA 10...................................................................................78 FI DE DOCUMENTARE 13...................................................................79 ACTIVITATEA 11...................................................................................85 FI DE DOCUMENTARE 14...................................................................86 ACTIVITATEA 12...................................................................................91 FI DE DOCUMENTARE 15...................................................................92 ACTIVITATEA 13...................................................................................95 FI DE DOCUMENTARE 16...................................................................96 ACTIVITATEA 14...................................................................................99 FI DE DOCUMENTARE 17.................................................................100 ACTIVITATEA 15.................................................................................102 FI DE DOCUMENTARE 18.................................................................103 ACTIVITATEA 16.................................................................................109 ACTIVITATEA 17.................................................................................112 SOLUIONAREA ACTIVITILOR..........................................................113 BIBLIOGRAFIE SELECTIV...................................................................115
Introducere
Modulul Testarea automobilului este destinat pregtirii de specialitate n calificarea de nivel 3 Tehnician electrician-electronist auto. Modulul face parte din curriculum-ul pentru ciclul superior al liceului, clasa a XII-a i are alocate 2.0 credite i 124 ore, din care: teorie 62 ore laborator 62 ore Modulul ofer elevilor oportunitatea de a-i forma competene tehnice de testare i stabilire a strii tehnice a automobilelor. Pentru atingerea competenelor vizate, profesorul, are libertatea de a dezvolta anumite coninuturi, de a le ealona n timp i de a utiliza activiti variate de nvare. Alegerea tehnicilor de instruire revine profesorului, care are posibilitatea: de a individualiza i de a adapta procesul didactic la particularitile grupului de elevi; de a centra procesul de nvare pe elev, pe nevoile i disponibilitile sale, n scopul unei valorificri optime ale acestora, lrgirii orizontului i perspectivelor educaionale; de a diferenia sarcinile i timpul alocat; de a dezvolta competenele vizate la elevii care prezint deficiene integrabile, adaptnd strategiile utilizate la specificul condiiilor de nvare i comportament (programe individualizate, instrumente ajuttoare de nvare etc). ncercnd s rspund acestor cerine, auxiliarul curricular pe care l propunem conine materiale care pot fi utilizate n cadrul unor activiti de nvare. Profesorului i sunt puse la dispoziie informaii necesare pentru utilizarea materialelor. Aceste informaii au ca scop orientarea activitii profesorului i stimularea creativitii sale. Ele conin: - o descriere a relaiei dintre competenele modulului, obiective i activitile de nvare, sugestii metodologice; - ndrumri pentru adaptarea materialelor pentru diferite categorii de elevii cu nevoi educaionale speciale; - propuneri pentru activiti de urmrire i remediale. Auxiliarul ofer att profesorului, ct i elevilor mijloace de nregistrare a progresului, sub forma unor fie de rezumat. nregistrrile exacte reprezint un aspect important al administrrii procesului de nvare i poate, de asemenea, ajuta la informarea i motivarea elevilor. Elevii sunt ncurajai s-i evalueze propriul proces de nvare comentnd cu privire la arii care le-au plcut sau nu la un anumit subiect. Aceste comentarii pot oferi profesorilor informaii valoroase referitoare la arii care cauzeaz dificulti elevilor. Pentru o mai bun nelegere i fixare, auxiliarul conine un glosar al cuvintelor cheie utilizate n cadrul modulului. Pentru fiecare activitate, elevilor li se ofer informaii cu privire la scopurile / obiectivele urmrite i criteriile care vor fi aplicate n procesul de evaluare a muncii lor. De altfel, prima activitate propus pentru o unitate de nvare este o evaluare iniial, de diagnostic, menit s evidenieze ceea ce elevii cunosc n legtur cu subiectul. Activitile de nvare pe care le propunem sunt diverse, sarcinile sunt definite n pai mici i au grad de dificultate progresiv, astfel nct s permit fiecrui elev s lucreze n ritmul su i s evolueze pn la un nivel maxim al performanei. Pentru fiecare activitate, elevilor le sunt puse la dispoziie fie de documentare, coninnd selecii ale unor informaiilor necesare rezolvrii sarcinilor de lucru. Trebuie avut ns vedere c acest auxiliar nu este un manual sau un tratat tiinific despre echipamentul electric i electronic al automobilului, iar suportul teoretic care nsoete fiele de lucru are rolul de a sprijini procesul de nvare i nu cel de predare. Fiecare activitate conine i etape de evaluare formativ, care s ofere elevilor i profesorului informaii referitoare la ceea ce a nvat elevul i ce mai trebuie s nvee n
continuare. Soluionarea activitilor nu conine doar rspunsuri sau rezultate corecte, ci i ndrumri sau sfaturi pentru elevi.
Competene
n modulul Testarea automobilului au fost agregate competene dintr-o unitate de competene tehnice specializate i o unitate de abiliti cheie: UC.26. Testarea automobilului C.26.1. Stabilete diagnosticul iniial C.26.2. Alege echipamente i metode de testare a automobilului C.26.3. Interpreteaz rezultatele obinute n urma testrii UC.7. Gndirea critic i rezolvarea de probleme C.7.1. C.7.2. C.7.3. (1.0 credite) Planific o activitate i culege date numerice n legtur cu aceasta Prelucreaz datele numerice Interpreteaz rezultatele obinute i prezint concluziile (1.0 credite)
Obiective
Prin activitile pe care le propunem, urmrim ca la sfritul activitilor de nvare elevii s fie capabili: O.1. s colecteze i s interpreteze informaiile furnizate de client; O.2. s realizeze evaluarea iniial a strii tehnice a automobilului; O.3. s propun i s argumenteze o intervenie specializat; O.4. s stabileasc operaiile necesare a fi realizate; O.5. s identifice resursele necesare testrii; O.6. s supravegheze utilizarea metodelor i echipamentelor de testare n conformitate cu documentaia tehnic specific; O.7. s furnizeze informaiile necesare facturrii; O.8. s analizeze informaiile necesare pentru interpretarea unei situaii; O.9. s interpreteze informaiile i s localizeze defectele O.10. s propun o soluie de intervenie pentru remedierea defeciunilor; O.11. s colecteze datele numerice corespunztoare activitii planificate; O.12. s selecteze datele obinute din msurri sau alte surse; O.13. s nregistreze date; O.14. s efectueze calcule n mai multe etape cu numere de mai multe mrimi; O.15. s utilizeze formule de calcul; O.16. s reprezinte grafic datele obinute; O.17. s citeasc grafice; O.18. s compare rezultatele cu valori date pentru determinarea erorilor / abaterilor i tendinelor; O.19. s formuleze concluzii n baza unei analize critice; O.20. s utilizeze rezultatele n rezolvarea unei probleme i luarea deciziilor optime. Pentru realizarea acestor obiective vom avea n vedere urmtoarele coninuturi: 1. Prezentare general Documentaia tehnic utilizat la testarea i diagnosticarea automobilului. Parametrii de stare i de diagnosticare Echipamente de testare i diagnosticare: Metode de testare i diagnosticare (pe stand i pe automobil) Coduri de defecte
7
2. Stabilirea diagnosticului iniial Simptome de funcionare defectuoas sau nefuncionare a echipamentelor automobilului i componentelor acestora. Cauze posibile. Operaii de control preliminar Lucrri practice de evaluare iniial a strii tehnice i propunere a unei intervenii specializate 3. Testarea automobilului Proceduri clasice de testare i diagnosticare a echipamentelor mecanice, hidraulice, pneumatice, electrice i electronice Proceduri de testare i diagnosticare avansat (asistat de calculator) Organizarea activitilor de testare i diagnosticare Informaii necesare facturrii Lucrri practice de control, verificare, msurare, prelucrare / interpretare a rezultatelor i stabilirea diagnosticului cu privire la starea tehnic a sistemelor automobilului
Informaii pentru profesori

a. Relaia dintre competenele modulului, obiective i activitile de nvare
Competene
Obiective O.1.
Activiti de nvare FD2 A2 FD1 FD3 A3 FD4 FD5 A5 FD6 FD7 A6 FD8 FD9 A7 FD10 A8 FD11 A9 FD12 A10 FD13 A11 FD14 A12 FD15 A13 FD16 A14 FD17 A15 FD18 A16 A17
Teme
C.25.1.
O.2. O.3. O.4.
Parametrii de stare i de diagnosticare
Sisteme de testare i diagnosticare Mijloace i metode de testare Documentaia tehnic utilizat la testare Metode i mijloace pentru diagnosticarea general a grupului motopropulsor Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea general a motorului Diagnosticarea general a motorului Mijloace pentru testarea inst. de aprindere Metode de verificare i testare a instalaiilor de aprindere electronice Metode i mijloace de verificare i testare a sistemului de rulare Metode i mijloace de verificare i testare a suspensiei Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de frnare Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de direcie Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de alimentare cu energie electric Metode i mijloace de verificare i testare a instalaiilor de iluminare i semnalizare optic Verificarea tabloului de bord Testarea echipamentelor de confort i securitate Evaluarea rezultatelor; stabilirea diagnosticului Evaluare final Proiect
C.25.2.
O.5. O.6. O.7. O.8.
C.25.3.
O.9. O.10. O.11.
C.2.1.
O.12. O.13. O.14.
C.2.2.
O.15. O.16. O.17. O.18.
C.2.3.
O.19. O.20.
b.
Sugestii metodologice
Pentru dezvoltarea competenelor vizate de parcurgerea modulului, pot fi folosite urmtoarele activiti de nvare: simulare, studii de caz, brainstorming, luarea deciziilor, rezolvarea problemelor, maparea conceptelor, etc. n proiectarea activitilor de nvare trebuie avute n vedere cerinele educaionale speciale ale elevilor. Formularea de obiective de nvare difereniate va da profesorului o imagine clar asupra a ceea trebuie s fie capabili s realizeze toi elevii, a ceea ce ar trebui s fie capabili s realizeze cei mai muli dintre ei i a ceea ce numai unii vor fi capabili s
realizeze. Lund n considerare obiectivele de nvare difereniate i datele despre elevi (ritm de nvare, stiluri de nvare, tipuri de inteligene, dificulti n nvare), profesorul va putea adapta parcursul formrii elevilor. Aceste produse ale elevilor vor fi adunate ntr-un portofoliu, constituind dovezi ale progresului i ale atingerii competenelor.
10
Fia de rezumat
Titlul modulului: Testarea automobilului Numele elevului: Data nceperii: Competena Activitatea de nvare Data finalizrii: Data ndeplinirii
(data la care obiectivele nvrii au fost ndeplinite)
Verificat
(semntura profesorului)
C.26.1. Stabilete diagnosticul iniial
C.26.2. Alege echipamente i metode de testare a automobilului
C.26.3. Interpreteaz rezultatele obinute n urma testrii
C.7.1. Planific o activitate i culege date numerice n legtur cu aceasta C.7.2. Prelucreaz datele numerice C.7.3. Interpreteaz rezultatele obinute i prezint concluziile
11
Fia de rezumat a activitii

Competena Activitatea de nvare Obiectivele nvrii Realizat
Comentariile elevului*
Comentariile profesorului**
*) De exemplu: ce le-a plcut referitor la subiectul activitii; ce anume din subiectul activitii li s-a prut a constitui o provocare. ce mai trebuie s nvee referitor la subiectul activitii. ideile elevilor referitoare la felul n care ar trebui s-i urmreasc obiectivul nvrii. **) De exemplu: comentarii pozitive referitoare la ariile n care elevul a avut rezultate bune, a demonstrate entuziasm, s-a implicat total, a colaborat bine cu ceilali. ariile de nvare sau alte aspecte n care este necesar continuarea dezvoltrii. ce au stabilit elevul i profesorul c ar trebui s fac elevul n continuare lund n considerare ideile elevului despre cum le-ar plcea s-i urmeze obiectivele nvrii.
12
Cuvinte cheie/Glosar
Urmtoarea list v va fi folositoare la nelegerea conceptelor cu care vei lucra. n cazul n care gsii i ali termeni care nu au fost inclui, adugai-i la sfritul acestei liste. Testare procesul de determinare experimental a unor parametrii n scopul stabilirii strii tehnice i / sau a performanelor unor piese, subansambluri, ansambluri, instalaii sau sisteme tehnice;
Diagnosticare procesul de stabilire a cauzelor unei funcionri necorespunztoare a unui sistem tehnic, pe baza simptomelor sau rezultatelor obinute n urma unor probe; Simptom semn al unei stri anormale (gr. Symptoma a se ntmpla);
Parametrii de mrimi ce caracterizeaz cantitativ starea unui sistem tehnic stare Parametrii de mrimi msurabile a cror valoare exprim cantitativ manifestri diagnosticare exterioare ale mutaiilor survenite n structura unui sistem tehnic Univocitatea caracteristic care indic faptul c unui parametru de stare i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare, n toat plaja de variaie a parametrului de stare, de valoarea nominal sau iniial Sn la valoarea limit Sl.
Sensibilitatea reprezint variaia specific a unui parametru de diagnosticare atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar Informativitate exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin folosirea acestui parametru; este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare Economicitate este caracteristica ce surprinde aspectele tehnico-economice ale oportunitii msurrii parametrului de diagnosticare respectiv Mijloacele de testare mijloace de verificare, control, msurare i / sau prelucrare a informaiei utilizate n monitorizarea i evaluarea strii tehnice a automobilului Metodele de testare ansamblul de reguli, principii i procedee folosite pentru testarea auto i stabilirea diagnosticului (methodos, meta dup, hodos cale). Metodele obiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali Metodele subiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea s fie limitat doar la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu, interpretarea unor simptome i a valorii unor parametrii msurabili fr demontare). OBD prescurtarea de la On Board Diagnostic" adic autodiagnosticare la bordul autovehiculului
13
Informaii pentru elevi
Acest material este destinat elevilor care se pregtesc s devin tehnicieni electricieni-electroniti auto. Pentru a v sprijini n procesul de nvare, acest material v ofer oportunitatea de a v forma i exersa competene specifice calificrii. Prin coninutul su informativ, materialul poate contribui la formarea unui sistem de cunotine despre metodele i mijloacele de testare a automobilului. Nu am neglijat nici acele activiti care v vor dezvolta atitudini care s completeze profilul vostru profesional. Vei fi nevoii s rezolvai sarcini, mpreun cu colegii sau individual, s cutai informaii din surse diverse, s folosii aceast informaie ct mai creativ i s v asumai rspunderea pentru propria formare profesional. Toate activitile ndeplinite cu succes pot fi folosite drept dovezi suplimentare pentru portofoliul vostru, care trebuie s fie ct mai complet, astfel nct evaluarea competenelor profesionale s fie bine documentat. Citii cu atenie toate cerinele nainte de a ncerca s le rezolvai activitile! Dac observai vreo problem la una din cerine, aducei acest lucru n atenia profesorului nainte de a ncepe activitatea. nainte de a ncepe lucrul, asigurai-v c dispunei de toate materialele necesare. Dac nu ai neles sau dac nu tii cum s rezolvai sarcina de lucru, solicitai sprijinul profesorului care v ndrum. ncercai s rezolvai toate sarcinile date! Dac nu reuii din prima nu este nici o problem. Cutai o alta soluie de rezolvare i aplicai-o. Profesorul va ine evidena exerciiilor i problemelor pe care le-ai rezolvat i a activitilor pe care le-ai desfurat i va evalua progresul realizat. Atunci cnd avei activiti n echip se evalueaz: organizarea general a muncii n echip, managementul timpului i sarcinilor, asumarea rolurilor n echip, eficiena i originalitatea soluiilor aplicate n rezolvarea problemelor, atitudinile individuale i ale ntregii echipe. Pentru informare i punem la dispoziie cteva fie de documentare, dar trebuie s i cont de faptul ele nu pot suplini toate sursele de informare pe care le poi accesa. Succes!
14
Activitatea 1
Unitatea de nvare: Echipamente i metode de testarea a automobilelor Tema: Evaluare iniial Data: Durata activitii: 10 min. Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate dorim s vedem n ce msur cunotinele tale anterioare pot fi valorificate n cadrul urmtoarelor activiti.
1. Tabelul de mai jos conine mai multe denumiri, simboluri i uniti de msur uzuale ale
unor mrimi caracteristice unor echipamente ale automobilelor. Completeaz n celulele tabelului informaiile care lipsesc: Denumirea mrimii Putere rot/min F Tensiune electric g/cm3 P Cuplu
o
Simbol
Unitate de msur
2. Ce mijloace de msurare sunt prezentate mai jos:
3. n tabelul de mai jos sunt prezentate cteva dintre componentele automobilului care pot
furniza informaii cu privire la starea automobilului. Le recunoti? Dac da, completeaz numele lor n tabel:
15
FI DE DOCUMENTARE 1
Sisteme de testare i diagnosticare
Eficiena folosirii automobilelor este determinat, n principal, de reducerea la minimum a cheltuielilor de ntreinere i reparare, de realizarea unui ct mai ridicat rulaj ntre cderi i meninerea unor nali parametrii ecologici. Acest lucru implic o atent i continu observare a funcionrii i strii tehnice a automobilelor, supunerea periodic a acestora unor procese de testare i diagnosticare care s detecteze chiar i micile defeciuni i s permit stabilirea celor mai bune soluii de intervenie. Testarea reprezint procesul de determinare experimental a unor parametrii n scopul stabilirii strii tehnice i / sau a performanelor unor piese, subansambluri, ansambluri, instalaii sau sisteme tehnice. n accepiunea sa clasic, diagnosticul reprezint o previziune sau o ipotez care rezult din interpretarea unor semne (gr. diagnostikos care cunoate). Diagnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei funcionri necorespunztoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor obinute n urma unor probe. Implementarea testrii i diagnosticrii n procesul de exploatare a automobilelor impune elaborarea prealabil a unui sistem de testare i diagnosticare, n care intr: obiectul testrii / diagnosticrii (caracterizat prin anumii parametrii de stare) parametrii de diagnosticare mijloacele tehnice de testare i diagnosticare metodele i organizarea proceselor tehnologice de testare i diagnosticare Structurarea sistemului de diagnosticare urmrete legile de evoluie a strii tehnice a obiectului testat i diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, n urmtorii pai: alegerea parametrilor de diagnosticare stabilirea valorilor nominale i limit ale acestora determinarea mijloacelor i procedeelor tehnice de msurare a valorilor efective ale parametrilor de diagnosticare selectai.
16
FI DE DOCUMENTARE 2
Parametrii de stare i de diagnosticare
Simptomul este un semn al unei stri anormale (gr. symptoma a se ntmpla). O stare febril (supranczire), o anemie (scderea puterii) sau o tuse scitoare (zgomote sau bti) sunt doar cteva din indiciile care pot conduce la un diagnostic. Plecnd de la un simptom, orice diagnostician poate emite mai multe ipoteze. Fiecare ipotez trebuie cercetat, verificat i confirmat, pentru a se putea emite o judecat corect cu privire la cauza acestei comportri anormale a automobilului. Pentru emiterea ipotezelor specialitii pot folosi, pe lng propria experien, informaiile din documentaia tehnic pus la dispoziie de constructori sau n literatura de specialitate. De regul aceste informaii sunt prezentate sub forma unor tabele sau diagrame prin care fiecrui simptom i se asociaz cteva cauze (defecte) posibile. Automobilul constituie un complex de piese organizate n structuri, dispuse succesiv sau n paralel, a cror funcionare depinde de interaciunea dintre ele sau cu mediul exterior. n timpul procesului de lucru aceste structuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd prin diverse stri care reprezint abateri mai mult sau mai puin importante de la structura iniial. Astfel de modificri sunt de natur: dimensional sau de form; mecanic; fizico-chimic; electric; complex.
Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbare valoric a unor parametrii ce caracterizeaz starea organului sau structurii respective (sistem, instalaie, mecanism), numii parametrii de stare. De cele mai multe ori determinarea valoric exact parametrilor de stare nu este posibil, ceea ce ngreuneaz sensibil operaiile de determinare a strii tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea trebuie s se recurg la un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice a mainilor opernd cu alte mrimi, dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare, i msurabile. Valoarea acestor parametrii, numii parametrii de diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a manifestrii exterioare a mutaiilor survenite n structura ansamblului mainii i deci a modificrii parametrilor de stare ai acestuia.
17
Clasificarea parametrilor de diagnosticare

A. Parametrii care in de procesele de lucru fundamentale i care determin
funcionabilitatea obiectului diagnosticrii Sunt parametrii care ofer informaii globale asupra strii tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De aceea ei servesc pentru aa-numitul proces de diagnosticare general a mainii, n care se urmrete determinarea strii generale a mainii fr diagnosticarea exact a defectelor. n decursul unor asemenea teste, diagnosticul este de tipul corespunztor necorespunztor pentru exploatare. Diagnosticarea general d verdicte de funcionabilitate a automobilelor sub raportul cerinelor privind economia de carburant i lubrifiant, securitatea circulaiei, norme ecologice de poluare complex (chimic, optic, acustic). Pentru automobile, astfel de parametrii sunt: puterea motorului consumul de combustibil spaiul de frnare gradul de patinare al ambreiajului temperatura lichidului n sistemul de rcire, etc
B. Parametrii care deriv din fenomenele care nsoesc procesele de lucru fundamentale, de exemplu: vibraii, zgomote, modificri chimice, etc.
Aceast categorie ofer informaii mai nguste, dar capabile s restrng aria de investigaie preciznd locul defeciunii. De aceea ea este folosit n cercetarea amnunit a ansamblurilor i pieselor vehiculului n procesul numit diagnosticarea pe elemente. Diagnosticarea pe elemente o succede, de regul, pe cea general, atunci cnd diagnosticul a fost necorespunztor i urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor, subansamblurilor sau chiar a organelor de maini, preciznd necesitatea de ntreinere i reparaii.
C. Parametrii geometrici
Parametrii geometrici dau informaii foarte limitate, dar concrete, asupra strii tehnice a organelor aflate n interaciune. Din rndul acestor parametrii fac parte: cursa liber, jocul axial, jocul radial, coaxialitatea, paralelismul, diferite unghiuri.
Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de caracteristicile lor. Acestea exprim legturile dintre ei i parametrii de stare. Aceste caracteristici sunt: univocitatea sensibilitatea informativitatea stabilitatea economicitatea Univocitatea exist atunci cnd unei valori a parametrului de stare S i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare D, n toat plaja de variaie a parametrului de stare, de valoarea nominal sau iniial Sn la valoarea limit Sl. Pentru a avea un caracter univoc, variaia parametrului de diagnosticare D = f(S) trebuie s fie monoton (strict cresctoare sau strict descresctoare), n toat plaja de valori cuprinse ntre Sn i Sl, (curbele 1 i 2). n caz contrar (curba 3), unei valori a parametrului de diagnosticare i corespund mai multe stri tehnice (S1, S2, S3 ), dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n exploatare, fr ca factorul de semnalizare s semnalizeze acest lucru.
Error! Objects cannot be created from editing field codes. Variaia parametrilor de diagnosticare
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare reprezint variaia sa specific atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar i este dat de valoarea absolut a raportului: Error! Objects cannot be created from editing field codes. Informativitatea exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin folosirea acestui parametru. Informativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare. Ea este maxim n cazul legturilor simple, cnd valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinat de un singur parametru de stare:
Informativitatea este mare i atunci cnd un parametru de stare determin valorile mai multor parametrii de diagnosticare:
D1 S D2 D3
Informativitatea este redus atunci cnd mai muli parametrii de stare influeneaz:
acelai parametru de diagnosticare:
S1 S2 S3
valorile mai multor parametrii de diagnosticare:
S1 D1 S2 D2 S3
Astfel de legturi, care caracterizeaz parametrii de diagnosticare cu informativitate slab, sunt proprii ansamblurilor cu structuri complexe. n acest caz, gradul cel mai nalt de informativitate l va avea parametrul de diagnosticare care atinge nivelul limit admisibil Dl,
corespunztor valorii limit Sl a unui parametru de stare, n cazul unei singure defeciuni probabile, iar cea mai mic informativitate o va avea acel parametru de diagnosticare care atinge valoarea limit n cazul tuturor defeciunilor posibile. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinat de abaterea maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor, n aceleai condiii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct repetabilitatea sa este mai mare, adic cu ct valorile obinute sunt mai grupate. Economicitatea este caracteristica ce surprinde aspectele tehnico-economice ale oportunitii msurrii parametrului de diagnosticare respectiv: cheltuieli specifice impuse de msurare, tehnologia determinrii parametrului, expeditivitatea, etc. Stabilirea numrului total de parametrii de diagnosticare se realizeaz pe baza unei scheme n care sunt figurate legturile dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.
Valori caracteristice ale parametrilor de stare i de diagnosticare

Starea tehnic a sistemului diagnosticat se poate aprecia dup valorile parametrilor si de stare, care n timpul exploatrii sufer modificri permanente, continue sau discrete. Variaiile continue sunt determinate de uzura normal, de mbtrnirea materialelor, de coroziune, etc. i urmeaz o evoluie corespunztoare modului propriu de desfurare a acestor procese. Folosind instrumentarul statistic, teoria fiabilitii ncadreaz modificrile parametrilor de stare n legi probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind metode matematice, clasice sau combinate cu aparatur electronic de calcul.
Error! Objects cannot be created from editing field codes. Modificarea parametrilor de stare
Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt provocate fie de aciunea distructiv prilejuit de unele condiii de exploatare neglijent (ocuri, izbiri), fie de existena unor defecte ascunse de fabricaie sau reparaie. Cderile provocate de astfel de cauze nu respect o lege determinat, i de aceea evoluia lor nu poate fi expus matematic, motiv pentru care ele ies de sub incidena diagnosticrii. Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare a mainii (folosirea unor materiale de ntreinere i reparare improprii, nerespectarea periodicitii operaiunilor de ntreinere tehnic i de reparaii curente, reglaje defectuoase, regimuri termice i de solicitare mecanic exagerat de nalte etc) imprim o uzur accelerat a pieselor i subansamblurilor mainii, dar cu caracteristici asemntoare proceselor de uzur normal. Aadar, att n cazul uzurii normale, ct i n cazul uzurii forate, un parametru de stare oarecare are o variaie continu, n timpul creia el ia diferite valori. n mulimea acestora se disting trei niveluri, fiecare dintre ele corespunznd unei stri caracteristice a automobilului.
Stri caracteristice
Prima categorie de stri este caracteristic mainilor noi sau ieite din reparaie capital; valorile parametrilor de stare. Valorile parametrilor de stare corespunztoare acestei stri se ncadreaz n limitele de toleran ale proceselor respective de fabricaie sau de reparaie prevzute n documentaia tehnic. Aceste valori se numesc nominale sau iniiale (Sn) i se stabilesc, de regul, dup terminarea perioadei de rodaj al autovehiculului. Dup un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare sufer modificrii care, fr a produce cderea vehiculului, afecteaz obiecional starea tehnic i provoac apariia unor efecte simptomatice secundare (zgomote, fum la evacuare, creterea concentraiei de ageni poluani sau a temperaturii, scderea puterii, majorarea consumului de combustibil, etc).
Vehiculul poate fi exploatat n continuare chiar n prezena acestor manifestri, pn la urmtoarea reparaie tehnic planificat, dar starea sa tehnic nu mai poate fi considerat bun. Valoarea parametrului de stare care limiteaz exploatarea vehiculului se numete admisibil (Sa) i se realizeaz dup un rulaj l a. Exploatarea vehiculelor dup atingerea acestei situaii este legat de creterea riscului de producere a avariilor, a cror probabilitate crete cu rulajul i atinge nivelul maxim dup parcurgerea rulajului l l, cnd parametrul de stare se situeaz la nivelul limit (Sl). Aceast situaie corespunde scoaterii din funciune a piesei, subansamblului sau mainii n ansamblu n afara domeniului de funcionabilitate. Prin urmare, autovehiculul, un subansamblu sau o pies se poate afla n:
(I) n stare bun i de funcionabilitate; (II) n stare rea i de funcionabilitate; (III) n stare de rea i nefuncionabilitate.
Un vehiculul poate deveni nefuncional i din alte cauze dect cea a unei cderi. Exist defeciuni, impuse ca atare de reglementri oficiale, care afecteaz sigurana circulaiei sau determin emisia de noxe ntr-o msur care conduce la interdicia de folosire a autovehiculului. Valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele constructoare, pe baza documentaiei tehnice, a cercetrilor de laborator sau de exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care in seama de regimul exploatrii autovehiculului (de exemplu se accept o valoare iniial mai mare a consumului de combustibil dac vehiculul este exploatat n condiii grele ori se accept o putere mai mic dac rulajul se efectueaz la altitudini ridicate); astfel de corecii sunt prevzute de regul, n normative uzinale sau departamentale. Determinarea valorilor limit ale parametrilor de diagnosticare se efectueaz pe baze statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecnd de la msurarea efectiv a valorilor unui parametru de diagnosticare ntr-un parc de maini cu diferite stri tehnice. Mulimea strilor stabilite va reprezenta toate strile mainilor, sarcina cercettorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de diagnosticare care este limita unde se realizeaz strile cu iminen de cdere.
21
Activitatea 2
Unitatea de nvare: Echipamente i metode de testarea a automobilelor Tema: Parametrii de stare i de diagnosticare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate dorim s te familiarizezi cu principalele concepte legate de starea tehnic a automobilului i parametrii caracteristici acesteia. Citete cu atenie ntrebrile de mai jos i alege varianta corect: a. b. c. d. 1. Ce este un parametru de diagnosticare? expresia unui simptom de funcionare defectuoas cauza unei funcionri defectuoase mrimi care exprim starea tehnic a automobilului sau a unei componente a acestuia mrime msurabil care exprim cantitativ o manifestare exterioare a mutaiilor survenite n funcionarea automobilului 2. Care dintre urmtorii parametrii pot fi folosii doar pentru un proces de diagnosticare general : curs liber putere jocuri unghiuri Apreciaz valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri: A Dac valoarea unui parametru de diagnosticare este determinat de un singur parametru de stare, informativitatea este mic. Valorile nominale ale parametrilor de stare se stabilesc imediat dup perioada de rodaj. Valoarea parametrului de stare care limiteaz exploatarea vehiculului se numete limit. Uzura determina variaii continue ale parametrilor de stare Scriei asocierile corecte dintre fiecare valoare posibil a parametrului de stare din coloana A i starea corespunztoare din coloana B A. Valoarea parametrului de stare
1. 2. 3.
a. b. c. d.
B. Starea tehnic a subansamblului a. b. c. d. stare bun i de funcionalitate stare bun i de nefuncionalitate stare rea i de funcionalitate stare de rea i nefuncionalitate
S > Sl S < Sa Sa < S < Sl
22
FI DE DOCUMENTARE 3
Mijloace i metode de testare
Mijloacele de testare sunt mijloace de verificare, control, msurare i / sau prelucrare a informaiei utilizate n monitorizarea i evaluarea strii tehnice a automobilului. Pentru verificarea, testarea i diagnosticarea automobilului se utilizeaz o serie de: verificatoare instrumente de msurare aparate sau instalaii de msurare i testare (testere, standuri) sisteme de msurare i diagnosticare
Portabile sau fixe, de sine stttoare i utilizate individual sau grupate ntr-o instalaie de msurare sau ntr-un sistem de msurare, mijloacele tehnice pentru testare a automobilelor sunt de o mare diversitate i ntr-o continu evoluie. Metodele de testare reprezint ansamblul de reguli, principii i procedee folosite pentru testarea automobilului i stabilirea diagnosticului (methodos, meta dup, hodos cale). Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode: metode obiective sau invazive metode subiective sau neinvazive Metodele obiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali. Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru a
putea msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai ntregului ansamblu. Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar dac iniial s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluie invaziv de stabilire a diagnosticului. Metodele subiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea s fie limitat doar la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu, interpretarea unor simptome i a valorii unor parametrii msurabili fr demontare). Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz autovehicul de eventualele demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fr aportul unor standuri sau aparate speciale.

Testarea i diagnosticarea se poate realiza: pe stand la bord A. Testarea i diagnosticarea pe stand
n general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control i autotestare, procesele de testare i de diagnosticare decurg n mai multe etape succesive.
ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului testat.
Rspunsul este de tip binar: corespunztor sau necorespunztor. n primul caz, automobilul nu mai este reinut, el putndu-se ntoarce la activitile de transport. n a doua situaie, aciunile de testare i diagnosticare continu cu componentele sistemului n scopul localizrii i identificrii defeciunilor. Direcia pe care o vor lua sistemele de testare a automobilelor la stand este aceea a producerii unor sisteme expert avansate, capabile s ofere o gam ct mai larg de verificri. Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul, prevzut cu sisteme msur cuplate la un microprocesor. Acesta prelucreaz informaiile primite de la traductoare i senzori i conduce aciunile necesare procesului de diagnosticare. Principalul avantaj pe care l aduce un astfel de sistem const n modul corespunztor, uniform i eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme. B. Testarea la bord Cele mai bune rezultate la depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici i echipamente de testare i diagnosticare la bord. Evoluia acestora a fost i este strns legat de evoluia automobilului. Astfel apariia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de obiective urmrite i a numrului de parametrii nregistrai i analizai. Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului, asistena la frnare i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul software-ului, realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului auto, dar i obinerea unor informaii cu privire la starea tehnic a unor componente, care pot fi utilizate pentru a semnaliza apariia unei defeciuni n faza incipient. Informaiile captate de lanurile de msurare respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatoarelor de bord care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz conductorul auto asupra defeciunii.
SENZORI DE POZIIE PENTRU DEPLASARE SENZORI PENTRU TURAIE I VITEZ SENZORI PENTRU ACCELERAIE I VIBRAII SENZORI PENTRU PRESIUNE SENZORI PENTRU FORE I MOMENTE SENZORI PENTRU DEBIT SENZORI PENTRU CONCENTRAIA de O2 SENZORI PENTRU TEMPERATUR UNITATEA ELECTRONIC DE CONTROL
ACTUATORI ELECTROMECANICI
ACTUATORI PNEUMATICI I HIDRAULICI
Sistemul OBD
OBD reprezint prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adic autodiagnosticare la bordul autovehiculului. nc din anii '80 productorii au nceput s utilizeze metode electronice de control al motorului i diagnosticrii acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit tot mai sofisticate. n 1996 a fost introdus OBD II (On Board Diagnostics 2nd Generation) care ofer un control aproape complet al motorului i de asemenea monitorizeaz unele pri ale saiului, caroseriei i sistemelor auxiliare. Specialitii vd n OBD cutia neagr a mainii, deoarece el stocheaz toate informaiile primite de la senzorii cu care este dotat maina. La reviziile tehnice periodice, toate aceste informaii pot fi utilizate n urma unei scanri rapide la stabilirea strii tehnice a autovehiculului. Diagnosticarea la bord conform OBD-II a devenit o parte principal a sistemului de management al motorului de automobil. Diagnosticarea la bord necesit echiparea motorului cu traductoare (senzori) i elemente de execuie (actuatori) ncorporate nc din fabricaie, precum i existena unui calculator de bord. Specificaiile stabilite de reglementrile OBD-II impun existena, spre exemplu, a unor traductoare pentru: - debitul masic de aer; - presiunea aerului din colectorul de admisie; - turaia motorului; - poziia clapetei obturatoare etc. n plus fa de aceste specificaii generale, OBD-II impune cerine i soluii tehnice specifice pentru multe componente ale motorului. Soluiile tehnice actuale acord din ce n ce mai mult importan diagnosticrii, acest procedeu trecnd astfel pe primul plan. A aprut astfel soluia de control al motorului n prezena defeciunilor. Aadar, conform acestei strategii de control, se tolereaz existena defeciunilor, iar calculatorul de bord elaboreaz comenzi ctre elementele de execuie n conformitate cu cele constatate n urma diagnosticrii. Se poate spune deci c FTC constituie un set de tehnici de control care asigur abilitatea unui sistem de a ndeplini obiectivele propuse n ciuda apariiei defeciunilor. Defeciunea (sau defectul) se definete ca fiind o deviaie nepermis a cel puin unei proprieti / variabile caracteristice a sistemului de la comportarea acceptabil / uzual / standard / nominal. Dup cum se constat din aceast definiie, prin defeciune se nelege o abatere de la valoarea nominal a unui parametru sau a unei mrimi funcionale oarecare. O defeciune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea i natura. Dup natura lor, defeciunile aparin de hard sau de soft. Defeciunile de hard n cazul motorului cu injecie de benzin, adic aparin actuatorilor (elementelor de execuie), elementelor componente ale motorului i senzorilor (traductoarelor).
Eroarea reprezint msura cantitativ a unei defeciuni i constituie o abatere a parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora, sau o deviaie a unei mrimi de la valoarea uzual a acesteia (corespunztoare unei funcionri normale). Prin cdere se nelege o defeciune care implic ntreruperea permanent a abilitii sistemului de a ndeplini o funcie necesar n condiii de funcionare specificate. Dup cum se constat din cele prezentate, defeciunea apare n plan fizic, eroarea n plan informaional, iar cderea n planul utilizatorului. De asemenea, se poate spune c toate cderile sunt defeciuni, dar nu toate defeciunile sunt cderi; n plus, o defeciune poate conduce la o cdere. Obiectivul diagnosticrii este s genereze o decizie n ceea ce privete defectul, pe baza observaiilor i a cunotinelor i s decid dac la un moment dat este un defect sau nu i, de asemenea, s fie capabil s-l identifice.
Defeciuni actuatori Defeciuni motor Defeciuni senzor Ieiri Comenzi (control)
Actuator
Perturbaii
Motor
Senzori
Sistem de diagnosticare Prin alarm fals (sau fals pozitiv) se nelege evenimentul care duce la generarea unei alarme chiar dac nu este prezent un defect. Situaiei opus, adic evenimentul prin care alarma nu este generat, n ciuda faptului c a aprut o defeciune, se numete alarm de eec (sau detectarea eecului, sau fals negativ). Controlul i diagnosticarea sunt aciuni n prezena unor defeciuni i a unor perturbaii pe timpul funcionrii. n cazul general, prin perturbaie se nelege o intrare necunoscut i necontrolat care acioneaz asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient nu trebuie s fie sensibil la aciunea perturbaiilor. Procesul diagnosticrii are la baz operaiunea denumit detectarea i izolarea defectului. Sursa posibil a unui defect se numete candidat. n urma analizei se stabilete care mrime este inconsistent, deci rezultanta unui defect i care este consistent, deci pe un traseu fr defeciuni. Detectarea defeciunii nseamn aadar posibilitatea de a determina dac n sistem sunt prezente defecte, precum i timpul de detectare (momentul apariiei). Izolarea defeciunii nseamn determinarea locaiei acesteia, de exemplu care este componenta defect, precum i tipul defectului. Prin identificarea defeciunii se nelege stabilirea mrimii acesteia, deci o evaluare cantitativ a defectului aprut. A aprut astfel noiunea de detectarea, izolarea i identificarea defectului. Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a defeciunii. n literatura de specialitate exist trei variante de definire: prima din acestea include detectarea, izolarea i identificarea defeciunii, cea de-a doua include numai izolarea i identificarea defeciunii, iar cea de-a treia presupune stabilirea originii defectului. Prin monitorizare se nelege un proces de stabilire n timp real a modului de operare a unui sistem oarecare. Pe timpul monitorizrii se asigur detectarea, izolarea, diagnosticarea i identificarea defeciunilor (deci n conformitate cu cea de-a treia definire menionat anterior).
Prin supervizare se nelege procesul de monitorizare a unui sistem i de aciune corespunztoare n cazul existenei unei defeciuni. Dup cum se constat, supervizarea asigur n plus i stabilirea unor aciuni corespunztoare n cazul existenei unui defect sau a mai multor defeciuni. n sfrit, prin siguran n funcionare se nelege abilitatea unui sistem de a-i ndeplini funciunile impuse n anumite condiii, cu un scop bine precizat i pe o perioad de timp determinat. Sigurana n funcionare poate fi exprimat cantitativ prin timpul mediu ntre dou defeciuni (MTBF- Mean Time Between Failure). Codul de defect localizeaz circuitul de unde provine defeciunea. Prin circuit se nelege de exemplu un senzor, cablajul electric aferent i unitatea de control electronic. Unele standarde stabilesc modul n care sunt afiate codurile de defect. n acest sens, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of Automotive Engineers) a stabilit, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD-II:
Fiecare component a codului de cinci digii face anumite precizri n legtur cu problema aprut. De exemplu, n codul P0301, ,,P indic un cod de defeciune a funcionrii motorului (powertrain), i mai exact ,,detectare rateu cilindru 1. Aa cum se constat i din exemplul prezentat n fig. 3.9, se folosesc litere diferite pentru alte sisteme: ,,B pentru airbag-uri, ,,C pentru sistemul de frnare cu ABS, ,,N pentru sistemele de securitate anti-furt. Al doilea digit este ori cifra 0 ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toi fabricanii) sunt indicate de cifra 0, n timp ce cifra 1 indic un cod specific fabricantului. Al treilea digit poate indica un sistem cum ar fi sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu combustibil sau sistemul de control al traciunii, n timp ce ultimii doi digii reprezint un cod specific sistemului. O clasificare a codurilor se pate realiza dup mai multe criterii, unul fiind n funcie de momentul apariiei lor fa de momentul cnd are loc diagnosticarea: coduri curente (dac a trecut o perioad relativ scurt i / sau s-a parcurs o distan mic de la producerea lor)
coduri istorice (dac a trecut o perioad mai mare de timp i / sau s-a parcurs o distan mare de la producerea lor, ori ntre timp s-au nregistrat alte coduri de defect, neavnd loc tergerea lor din memoria calculatorului de bord). Dou astfel de exemple sunt prezentate n figura urmtoare:
Dispozitivele pentru citirea i tergerea codurilor de eroare din autovehicule, denumite i cititoare de coduri, sunt de dimensiuni mici, uoare i manevrabile, competitive ca i pre i foarte simplu de folosit. Din acest motiv, ele pot fi utilizate i de proprietarii care doresc s tie ce se ntmpl cu automobilul lor. Cu un astfel de dispozitiv se pot descoperi uor cauzele unor probleme care apar la sistemele electronice din automobil, conectnd aparatul la conectorul de diagnoz, citind codurile de eroare nregistrate, identificnd, localiznd i verificnd erorile cu ajutorul manualului care nsoete dispozitivul. Funciile unui astfel de dispozitiv sunt, de regul, urmtoarele: 1. Citete i terge coduri de eroare generice i specifice de productor i stinge martorul motor. 2. Suport multiple cereri de coduri de eroare: coduri generice, coduri n ateptare i coduri specifice de productor. 3. Citete VIN (Vehicle Identification No.) Este precis i rezistent, uor de citit, simplu de folosit, fr a necesita un laptop or PC, de dimensiuni mici (ncape uor n maina pentru a fi disponibil oricnd pentru o verificare), are o comunicare sigur, fr pericole pentru calculatorul automobilului, nu necesita baterii (se alimenteaz direct de la conectorul de diagnoz).
29
Activitatea 3
Unitatea de nvare: Echipamente i metode de testarea a automobilelor Tema: Mijloace de testare i diagnosticare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate dorim s te familiarizezi cu principalele categorii de mijloace utilizate pentru stabilirea strii tehnice a unui automobil Analizeaz mijloacele de testare de mai jos i ncadreaz fiecare mijloc n una dintre urmtoarele categorii: A. verificatoare B. instrumente i aparate de msurare C. testere D. standuri E. sisteme de autotestare i diagnosticare Mijloc Categorie
30
FI DE DOCUMENTARE 4
Documentaia tehnic utilizat la testare i diagnosticare
Documentaia tehnic este esenial n procesele de testare i diagnosticare, ea ndeplinind o serie de funcii, printre care cele mai importante sunt urmtoarele: ofer informaii utile despre structura i parametrii funcionali ai sistemului testat; descrie obiectivele i procedurile de testare / diagnosticare, oferind indicaii utile despre succesiunea de operaii, resursele necesare, condiiile de desfurare a probelor, normele i protocoalele care trebuie respectate etc.; permit nregistrri ale unor informaii legate de desfurarea proceselor i a rezultatelor obinute; precizeaz criteriile de calitate pentru activitile desfurate. n procesele de testare i diagnosticare, cele mai utilizate sunt: manualele de diagnosticare (de reparaie), elaborate de constructor; procedurile i normele interne; cataloagele de componente; instruciunile i normele de exploatare a mijloacelor i echipamentelor utilizate; proceduri de calitate.
Fie c este vorba de o schem constructiv, de o diagrama logic de diagnosticare, de o instruciune de utilizare sau de o fi de diagnosticare, sub form electronic sau tiprit, documentaia tehnic trebuie s ndeplineasc cteva condiii de baz: s fie clar n formulri i reprezentri grafice; s conin informaiile necesare (i doar acestea); s ofere instruciuni aplicabile n contextul n care este utilizat; s fie accesibil tuturor angajailor care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor primite. Exemple: diagram logic pentru demersul de testare i diagnosticare fi de diagnosticare
31
DEMERS DE DIAGNOSTICARE (ARBORE DE DECIZIE)
Verificai ncrcarea bateriei i starea corespunztoare a siguranelor
Imprimai fia de diagnosticare a sistemului (disponibil pe CLIP i n Manualul de Reparaii sau Nota Tehnic)
Branai CLIP
Dialogul cu calculatorul? da Citire defecte
nu Consultai ALP nr. 1
Existen defecte? da Tratare defecte prezentate
nu Control conformitate
Simptomul persist
nu
Pan rezolvat
Tratare defecte memorate Utilizai Diagramele Arbore de Localizare Pene Simptomul persist nu Pan rezolvat da Simptomul persist da Conectai techline cu Fia de diagnosticare completat nu
da
Pan rezolvat
32
FI DE DIAGNOSTICARE
Sistem: Antidemaraj Pagina 1 / 2
Lista pieselor sub supraveghere: Calculator, cititor cartele, module mner, antene Identificare administrativ Data Fi documentat de VIN Motor Tester de diagnosticare Versiune de actualizare Resentiment client
1469 Problem de punere contact 1468 Nu pornete 1467 Aprindere indicator luminos
CLIP
Altele
Precizrile dumneavoastr
Condiii de apariie a resentimentului client

009 Pan subit 010 Degradare progresiv 004 Prin intermiten
Altele
Precizrile dumneavoastr
Documentaie utilizat pentru diagnosticare Metod de diagnosticare utilizat
Tip de manual diagnosticare Nr. manual diagnosticare Schem electric utilizat Nr. Not Tehnic Schem Electric: Alte documentaii Denumire i / sau referin FD 13 Fi de diagnosticare
33
FI DE DIAGNOSTICARE
Sistem: Antidemaraj
Identificare calculator i piese nlocuite pentru sistem
Pagina 2 / 2
Referin pies 1 Referin pies 2 Referin pies 3 Referin pies 4 Referin pies 5
De citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare)

Referin calculator Numr furnizor Numr program Versiune program Numr calibrare VDIAG
Date identificate cu testerul de diagnosticare

Nr. defect Prezent Memorat Denumire defect Caracterizare
Context defect n momentul apariiei sale

Nr. stare sau parametru Denumire parametru Valoare Unitate
Informaii specifice sistemului
Descriere: Informaii complementare
Care sunt elementele ce v-au condus la nlocuirea calculatorului? Ce alte piese au fost nlocuite? Alte funcii defectuoase? Precizrile dumneavoastr Pentru vehiculele ______________________ Problema este prezent cu ambele cartele? Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, indicatorii luminoi de pe tabloul de bord se aprind? Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, coloana de direcie este deblocat: Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, iluminare cititor: 3 secunde dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, indicatorul luminos antidemaraj de pe tablou de bord: Citete rapid
Da Da Da
Nu Nu Nu
Este stins
Este aprins n permanen Citete lent Rapid Este aprins n permanen Este stins
Vehiculul pornete dup o apsare mai lung de 3 secunde pe butonul start
Da
Nu
FD 13 Fi de diagnosticare
34
Activitatea 4
Unitatea de nvare: Echipamente i metode de testarea a automobilelor Tema: Evaluare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate ii vei putea verifica i consolida cunotinele dobndite. 1. Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere: Pentru testarea i diagnosticarea automobilului se utilizeaz categorii de mijloace: (a) _____________________ (b) _____________________ (c) _____________________ 2. Cine definete codul defeciunii: a. b. c. d. constructorul automobilului proprietarul automobilului tehnicianul care realizeaz diagnosticarea standardele internaionale
3. Apreciai valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri (A - adevrat, F - fals) i
reformuleaz enunurile false, astfel nct s devin adevrate: A a. Metodele obiective de testare folosesc doar tehnici neinvazive. b. Sistemele experte de diagnosticare funcioneaz pe baza unor reguli de tip dac atunci c. Rezultatul final al diagnosticrii const ntr-o evaluare a problemelor i procedurilor de reparare ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ F
4. n coloana A sunt indicate diferite mijloace utilizate n procesele de testare i
diagnosticare, iar n coloana B funcia pe care o ndeplinesc. Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din coloana B A. Mijloc 1. 2. 3. CAN OBD senzor B. Funcie a. transformarea variaiilor unor parametrii funcionali n semnale electrice b. diagnosticarea pe stand c. diagnosticarea la bord d. comunicaie serial ntre subsistemele de control ale automobilului
35
FI DE DOCUMENTARE 5
Metode i mijloace pentru diagnosticarea general a grupului motopropulsor

Diagnosticarea general a grupului motopropulsor urmrete stabilirea modului n care se realizeaz transmiterea puterii motorului la roile motoare. Deoarece au multiple legturi cu parametrii de stare ai automobilului, parametrii de diagnosticare urmrii sunt: puterea la roat Pr consumul de combustibil C100 la suta de km de rulaj

Puterea la roat depinde de urmtorii parametrii de stare: coeficientul excesului de aer () randamentul indicat ( i) randamentul mecanic al motorului ( m) randamentul transmisiei ( tr) coeficientul pierderilor de putere n frn ( fr)
Aceti parametrii pot oferi indicaii asupra strii tehnice a unor componentele ale grupului motopropulsor:
Reglajul i starea instalaiei de alimentare Starea filtrului de aer Starea galeriei de admisiune Starea suflantei de aer Starea de etanare a galeriei de admisiune la motoare supraalimentate i la cele cu carburator Starea i reglajul instalaiei de aprindere Starea i reglajul mecanismului de distribuie Gradul de etanare al cilindrilor Starea galeriei de evacuare Starea sistemului de rcire Starea organelor auxiliare ale motorului Starea mecanismului motor Starea sistemului de ungere Starea sistemului de rcire Starea i reglarea ambreiajului Starea cutiei de viteze Starea reductor-distribuitorului Starea transmisiei principale Starea diferenialului Starea rulmenilor roilor Starea frnelor
Pr
tr
fr
Multiplele legturi ale puterii la roat cu parametrii de stare ai grupului motopropulsor demonstreaz c informativitatea acestui parametru este redus. Drept urmare, testarea autovehiculelor dup acest parametru are numai un caracter general. Nerealizarea valorii minime admisibile a puterii la roat arat c starea tehnic a unuia sau mai multe din subansamblurile prezentate n schema de legtur este necorespunztoare, fiind necesar n continuare o diagnosticare detaliat pe elemente. n funcie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea general a
automobilului se pot folosi i ali parametrii de diagnosticare n locul puterii la roat: fora de traciune distana de accelerare timpul de accelerare acceleraia maxim Cu excepia coeficientului , consumul de combustibil C100 depinde de aceeai factori ca i puterea la roat, aadar diagnosticarea dup consum va prezenta aceleai caracteristici generale. Acest parametru este mai uor msurabil i poate furniza informaii corecte asupra strii generale a automobilului. Diagnosticarea general dup puterea la roat se poate face prin dou procedee: Procedeu Parametru de diagnosticare spaiul de accelerare timpul de accelerare deceleraia vehiculului acceleraia arborelui motor viteza puterea la roat fora de traciune spaiul de accelerare timpul de accelerare acceleraia vehiculului viteza
de parcurs
de stand
Procedeul de parcurs const n alegerea unui traseu, corespunztor din punctul de vedere al declivitii i calitii acoperirii drumului (preferndu-se o poriune de drum orizontal, asfaltat i uscat), pe care vehiculul, aflat ntr-o treapt oarecare a cutiei de vitez, este accelerat brusc de la o anumit vitez de rulaj i pn la nivelul maximal al vitezei ce poate fi atins pe poriunea de drum respectiv n cel mai scurt timp posibil n etajul respectiv al cutiei de viteze. Acest interval de vitez nu este standardizat, el alegndu-se n funcie de lungimea disponibil a traseului, de tipul de autovehicul i de datele statistice existente n legtur cu valorile nominale i limit ale parametrilor de diagnosticare msurai n timpul testrii. Pentru mrirea preciziei msurrii, probele se repet parcurgnd traseul i n sens invers, pentru a corecta erorile de declivitate i de vnt, i se calculeaz media aritmetic a valorilor obinute pentru cele dou sensuri. Avantaje: simplitate, operativitate, cost redus Dezavantaje: repetabilitate sczut, datorit influenelor unor factori (anotimp, temperatur ambiant, viteza vntului, gradul de aderen i starea pneurilor) Procedeul de stand elimin influena mediului, dar gradul de informativitate este puternic afectat de fidelitatea simulrii pe stand a condiiilor de rulaj reale. Procedeul se bazeaz pe crearea la roile motoare ale vehiculului a unui efort rezistent ct mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat n timpul rulajului. Acest efort poate fi obinut: (a) folosind ineria unei mase rotitoare (b) cu ajutorul unei frne
37
Activitatea 5
Unitatea de nvare: Metode i mijloace de testare Tema: Metode i mijloace pentru diagnosticarea general a grupului motopropulsor Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei stabili parametrii de stare, parametrii de diagnosticare, mijloacele i metodele utilizate la diagnosticarea general a grupului motopropulsor. 1. Care dintre urmtorii parametrii se folosesc la diagnosticarea general a grupului motopropulsor? a. gradul de etanare al cilindrilor b. consumul de combustibil c. temperatura lichidului de rcire d. spaiul de frnare 2. Care dintre urmtorii parametrii de diagnosticare nu pot fi determinai prin procedeul de parcurs: a. acceleraia arborelui motor b. timpul de accelerare c. puterea la roat d. viteza 3. Apreciai valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri: a. Parametrii generali de diagnosticare ai grupului motopropulsor au un grad de informativitate ridicat. b. Distana de accelerare poate fi folosit la diagnosticarea general a grupului motopropulsor c. Determinarea puterii la roat se poate realiza cu analizorul de gaze.
4. n coloana A sunt indicate diferii parametrii de stare ai grupului motopropulsor, iar n
coloana B sunt precizate subansamblurile despre a cror stare tehnic pot oferi informaii . Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din coloana B A. Parametru 1. 2. i 3. m 4. tr 5. fr B. Subansamblu a. b. c. d. e. f. mecanismul motor ambreiajul sistemul de frnare instalaiei de alimentare instalaia de iluminare instalaia de aprindere
5. Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere : Procedeul de testare pe ___(1)____ se bazeaz pe crearea la roile motoare ale vehiculului a unui efort rezistent ct mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat n timpul ____(2)____
38
FI DE DOCUMENTARE 6
Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea motorului - generaliti
Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode: metode obiective sau invazive metode subiective sau neinvazive Metodele obiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali. Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru a putea msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai ntregului motorului. Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar dac iniial s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluie invaziv de stabilire a diagnosticului. Metodele subiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea motorului s fie limitat la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea motorului. Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz motorul de eventualele demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fr aportul unor standuri sau aparate speciale. Stabilirea strii tehnice a motorului se poate face: global pe elemente Diagnosticarea global sau general trebuie s precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, motiv pentru care se aleg ca parametrii de diagnosticare mrimi care au legturi multiple cu parametrii de stare ai motorului. Diagnosticarea pe elemente se realizeaz atunci cnd unul dintre parametrii de diagnosticare general menionai anterior are o valoare care depete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticarea acelor mecanisme sau instalaii ale motorului care afecteaz parametrul de diagnosticare cu valoare necorespunztor.
39
FI DE DOCUMENTARE 7
Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea motorului Diagnosticarea general

Parametrii investigai la diagnosticarea general a motorului sunt:
Diagnosticarea dup putere Se poate executa prin trei metode: prin determinarea direct a puterii prin suspendarea funcionrii cilindrilor prin metoda accelerrii Stabilirea direct a puterii efective a motorului Se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri: Pr = Cf Ce tr Pen = (0,65 ... 0,78) Pen
(Pen puterea efectiv nominal, Cf coeficient care ine seama de abaterile din procesul de fabricaie, Ce coeficientul de uzur normal n timpul exploatrii, tr - randamentul transmisiei)
Daca valorile puterii la roat se ncadreaz n limitele indicate de productor, nseamn c motorul este bun. n caz contrar, i dac transmisia este n stare bun, este necesar diagnosticarea motorului pe elemente. Diagnosticarea indirect dup putere
Determinarea puterii efective a motorului se poate face cu mai mult exactitate folosind rezistenele proprii ale motorului (frecri, pierderi prin pompaj, antrenarea organelor i instalaiilor auxiliare ale motorului, ineria pieselor) atunci cnd motorul funcioneaz n gol. Se deosebesc dou procedee de acest fel difereniate ntre ele prin regimul de vitez al motorului la care se efectueaz testarea: la turaie variabil (regim variabil) - cu toi cilindrii n funciune - cu un singur cilindru la turaie constant (regim stabilizat) La ambele variante ale diagnosticrii n regim variabil, ntreaga putere dezvoltat de motor este utilizat pentru a nvinge ineria i pentru a acoperi pierderile sale interne. La prima variant de testare, motorul este ambalat i decelerat n gol succesiv de mai multe ori, ntre dou niveluri de turaie prestabilite, n1 i n2, meninnd organele de reglare a sarcinii n poziia de sarcin maxim. Procedeul este aplicabil numai la motoarele cu aprindere prin scnteie i se face acionnd asupra aprinderii. Aparatura folosit efectueaz automat ntreruperea aprinderii cnd motorul atinge turaia final n2 i reface circuitul la aprindere cnd turaia scade la nivelul n1, contoriznd numrul de ntreruperi n funcionare Z, efectuat n intervalul de timp t, adic frecvena ntreruperilor. Prin urmare, Z este parametrul de diagnosticare. Puterea efectiv medie Peg este proporional cu Z, factorul de proporionalitate depinznd de diferena dintre cele dou turaii. Aplicnd acelai procedeu, se poate folosi i un alt parametru de diagnosticare, i anume intervalul de timp ta necesar pentru creterea turaiei de la n1 la n2. Acest interval de timp va fi msurat cu un cronometru electronic automat. Dac t a scade sub limita admisibil precizat de constructor pentru tipul de motor testat, se poate considera c starea tehnic a acestuia nu este corespunztoare, fiind necesare investigaii pentru localizarea defeciunii. La cea de-a doua variant se determin acceleraia unghiular, metoda bazndu-se pe accelerarea motorului de la turaia n1 la turaia n2, folosind doar cuplul efectiv produs de un singur cilindru, ceilali cilindrii fiind scoi din funciune prin ntreruperea aprinderii prin scnteie (m.a.s.) sau alimentrii injectoarelor (m.a.c.). Metoda este aplicabil mai ales la motoare mici. La diagnosticarea n regim stabilizat, rezistenele interne se creeaz atunci cnd este scos din funciune unul din cilindri, prin ntreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare. Diagnosticarea dup consumul de combustibil Testarea se poate face prin dou procedee: de parcurs de stand n cazul ambelor procedee, pentru msurare se folosesc debitmetre (electrice, cu rotor, cu membran, cu jicloare sau cu pistonae).
Branarea debitmetrului la instalaia de alimentare se face:

ntre pompa de benzin i carburator (la motoarele cu benzin); ntre rezervor i pomp (la motoarele Diesel), avndu-se grij ca s nu se conecteze
conducta de drenare de la injectoare la rezervor, ci n avalul aparatului, deci naintea pompei de motorin. Diagnosticarea dup gradul de poluare
Gazele evacuate de motoarele cu ardere intern conin cantiti importante de oxid de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parial, oxizi de azot, fum i produi ai plumbului. Stabilirea strii tehnice generale a motorului folosind ca parametru de diagnosticare densitatea substanelor poluante din gazele de evacuare prezint importan mai degrab din punct de vedere ecologic dect al funcionalitii propriu-zise a motorului. Chiar dac emit gaze cu concentraii ridicate de noxe, motoarele rmn n stare de funcionar, ceea ce nu tirbete cu nimic necesitatea msurrii i reducerii acestor concentraii. Determinarea concentraiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt oxidul de carbon sau hidrocarburile, are i menirea de a contribui la mbuntirea performanelor de consum. Consumurile specifice de combustibil sunt minime n jurul concentraiilor minimale ale acestor substane poluante. Valorile limit ale parametrilor de diagnosticare folosii nu sunt dictate de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecia mediului, fiind stabilite prin convenii internaionale. Pentru motorul cu aprindere prin scnteie este specific testarea dup emisia de oxid de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regul, prin restricii cu caracter internaional privind aditivarea benzinelor cu etil fluid. Pentru motorul cu aprindere prin compresie este important msurarea gradului de fum, a concentraiilor de azot i de hidrocarburi. n unele cazuri, n care se urmrete perfeciunea arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic, se mai determin i concentraiile de bioxid de carbon i de oxigen. Aparatele utilizate pentru msurarea concentraiei se numesc analizoare de gaz, iar cele utilizate pentru msurarea gradului de fum (densitii fumului) se numesc opacimetre (fummetre).
Procese de testare cu analizoare de gaze

A. Msurarea concentraiei de oxid de carbon Msurarea concentraiei de CO n gazele de evacuare se poate face cu analizoare de natur electric sau cu raze infraroii. Majoritatea metodelor de analiz a gazelor se bazeaz pe termoconductibilitatea amestecului de gaze, iar aparatele utilizate pot fi fr ardere i cu ardere. Dei mult mai simple, analizoarele fr ardere se utilizeaz cu o precizie acceptabil n special la msurarea concentraiei gazelor care au o termoconductibilitate mult diferit n comparaie cu alte gaze (H2, CO2, SO2, etc.). Senzorii utilizai sunt termorezistoare cu fir metalic sau termistoare. Montajul de msurare este o punte Wheatstone. Dou termorezistoare R1 i R4 sunt splate de gazul de analizat, iar celelalte, R2 i R3, se afl nchise n tuburi ermetice umplute cu amestecul de gazela o anumit concentraie cunoscut. Tuburile celor patru termorezistoare sunt plasate ntr-un bloc metalic, asigurndu-se astfel uniformitatea temperaturii. Deplasarea cursorului Rp, acionat de servomotorul M astfel nct puntea s fie n echilibru, este proporional cu concentraia gazelor.
electrice cu permit o mai exact
gazelor (CO, CH4, vapori de utiliznd reacie produs prin arderea catalitic a acestora. Alte analizoare de gaz utilizeaz metode spectrometrice, care se bazeaz pe proprietatea substanelor de a absorbi, reflecta, disipa sau refracta selectiv diferite radiaii. Aceste radiaii pot s aib un spectru larg de frecven, de la domeniul undelor audio (10kHz) pn la radiaiile X i . De o larg utilizare se bucur analizoarele de gaz bazate pe absorbia radiaiei infraroii. Gazele neelementare se caracterizeaz prin spectre de absorbie specifice. De exemplu, n figura alturat sunt prezentate spectrele de absorbie pentru metan, etan, CO2 i CO i schema de principiu a unui astfel de analizor. Dou surse de radiaii infraroii (1) i (2) produc fasciculele a i b care strbat celulele (5), (6), (7) i (8) i ajung la celulele receptoare (9) i (10). Acestea comunic cu camera detectorului (11) format dintr-o membran i un electrod fix perforat care mpreun formeaz un traductor capacitiv. Fasciculele a i b sunt periodic i simultan ntrerupte de discul obturator (4) acionat de motoraul sincron (3). Gazul de analizat este adus la celula (8), n timp ce celula (7) este umplut cu un gaz neabsorbant, de exemplu N2. Celule receptoare (9) i (10) sunt umplute cu componenta cutat n stare pur. Dac n gazul de analizat aceast component nu se afl, n ambele camere receptoare se absoarbe aceeai cantitate de energie, temperatura i presiunea din aceste camere, dei oscileaz n ritmul obturrii produse de discul (4), rmne identic i senzorul capacitiv (11) rmne nemicat. Dac n gazul de analizat introdus n celula (8) se gsete componenta cutat, o parte din radiaia infraroie va fi absorbit corespunztor cu concentraia componentei respective. Ca urmare energia absorbit n camera (10) scade mpreun cu presiunea i senzorul capacitiv (11) este acionat periodic
Analizoarele ardere determinare a concentraiei combustibile H2, etilen, benzin), cldura de
43
de diferena de presiune creat. Variaia capacitii este convertit n semnal electric care, amplificat n blocul electronic (12), se aplic indicatorului (13) gradat n procente de volum.
Metodica testrii motoarelor cu analizoare electrice sau cu radiaii infraroii presupune ndeplinirea a dou condiii preliminare: - instalaia de aprindere a motorului s fie n stare tehnic bun: - traseul gazelor de la motor pn la toba de eapament s fie etan. nainte de nceperea probelor, motorul se nclzete pn la temperatura normal de regim (uleiul s se afle la minim 60oC), iar analizorul se etaloneaz pentru aducerea acului indicator la zero. Se introduce apoi sonda de prelevare n eava de evacuare a vehiculului, pe o adncime de minim 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de pulsaia gazelor, dup care se face legtura dintre sond i aparat i se pune analizorul n funciune. Analizoarele permit verificarea calitii amestecului i a concentraiei de CO la ralanti, la turaii mijlocii i n regim de accelerare. La ralanti testrile se efectueaz pornind motorul cald i lsndu-l s funcioneze la turaia prescris de constructor, pn cnd indicaiile analizorului se stabilizeaz (90 120 s). La acest regim, concentraia de CO nu trebuie s depeasc fie limita indicat de constructor, fie limita legal admis de 4,5%. Concentraiile superioare sunt indiciile: - amestecului prea bogat n benzin, datorit reglajului defectuos al amestecului la ralanti - uzurii jicloarelor - nfundrii canalelor de aer ale circuitului de mers n gol - nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant - presiunii prea mari a benzinei refulate de pomp - filtrului de aer extrem de murdar Se crete apoi progresiv turaia la 2000 3000 rpm, observnd dac indicaiile analizorului se ndreapt spre zona amestecurilor srace n raport cu valoarea citit la ralanti, respectiv spre reducerea concentraiei de CO. Stabilizarea indicaiilor la valori ale dozajului mai mici de 12, indic un amestec bogat livrat motorului la regimuri mijlocii de turaie, iar dac indicaiile analizorului se stabilizeaz la valori mai mari de 14, aceasta nseamn c amestecul este prea srac. Dup aceast verificare, se reduce turaia motorului la 1000-1400 rpm i se accelereaz brusc. Procentul de CO trebuie s creasc rapid, iar indicaia aparatului se va produce n zona amestecurilor bogate la un motor care funcioneaz corect. Dup ncetarea regimului de accelerare, indicaiile analizorului trebuie s revine la valorile normale pentru regimul de ralanti.
B. Msurarea concentraiei de hidrocarburi Metodele folosite n pentru msurarea concentraiilor de hidrocarburi din gazele de evacuare se bazeaz pe analiza n infrarou i ionizarea n flacr. O sensibilitate deosebit se obine la analiza substanelor cu flacr de hidrogen. Prin ardere n aer, hidrogenul curat nu produce practic ioni i de aceea rezistena flcrii hidrogenului este foarte mare (1012...1014). Dac mpreun cu hidrogenul se aduce i gazul de analizat, se produce ionizarea moleculelor acestuia i rezistena dintre electrozii (1) i (2) ai traductorului se micoreaz cu att mai mult cu ct concentraia gazului analizat este mai mare. Ca urmare crete curentul i cderea de tensiune pe rezistena R care se aplic prin amplificatorul (3) la nregistratorul (4).
Deoarece analizoarele cu ionizare au costuri ridicate, ele sunt folosite doar n cercetare, n practica curent fiind preferate analizele cu infraroii. C. Msurarea concentraiei oxizilor de azot Se pot folosi analizoare cu raze infraroii sau cu chemiluminiscen, primele fiind preferate n pofida unor performane mai sczute n ceea ce privete sensibilitatea, precizia i domeniul de msurare, datorit preului mult mai accesibil. D. Msurarea concentraiei de bioxid de carbon Operaia devine util atunci cnd se analizeaz calitatea arderii n motor. De regul se folosesc analizoare cu infraroii. E. Msurarea concentraiei de oxigen Unele gaze, ca oxigenul i bioxidul de azot, au proprieti paramagnetice (se magnetizeaz n prezena cmpurilor magnetice). La aceste materiale permeabilitatea relativ este supraunitar, iar susceptibilitatea magnetic este pozitiv. Susceptibilitatea specific m/, fiind densitatea, scade mult cu creterea temperaturii. Un analizor de oxigen bazat pe varierea susceptibilitii magnetice este prezentat n figura urmtoare. Gazul analizat circul n direcia sgeilor printr-un tub de form inelar (1). O conduct transversal din sticl cu perei subiri (2) are dispus pe ea o nfurare rezistiv cu priz median care formeaz dou brae ale unui puni Wheatstone. O jumtate din nfurare este plasat ntre polii unui magnet permanent (3) cu o inducie puternic. Un gaz care conine numai componente diamagnetice trece prin conducta inelar fr s traverseze i conducta transversal, iar puntea se afl n stare de echilibru. Dac gazul conine molecule de oxigen, acestea vor fi atrase de magnetul permanent i vor intra n tubul transversal. Aici susceptibilitatea lor scade datorit nclzirii i alte molecule mai reci, din partea stng, cu susceptibilitate mai mare, tind s le ia locul, determinnd astfel un curent de molecule a crui vitez depinde de concentraia de oxigen n gazul analizat. Acest curent va produce o nclzire suplimentar a jumtii de dreapta a tubului transversal i astfel puntea se dezechilibreaz. Indicatorul de pe diagonala punii va sesiza acest dezechilibru, fiind gradat direct n procente de volum de oxigen.
Msurarea concentraiei oxigenului se poate face cu ajutorul senzorilor de oxigen cu electrolit solid. La temperaturi mai mari de 350oC, o ceramic din oxid de zirconiu (ZrO2) i oxid yttriu (Y2O3) sunt bune conductoare ionice de oxigen.
Conductibilitatea electric la o asemenea ceramic se realizeaz prin ioni de oxigen (O- -) cu transport de materie, ca la electrolii. Un asemenea senzor este realizat din doi electrozi de platin poroas plasai pe ceramic din oxizii numii mai sus. Dac aceti electrozi sunt supui la o diferen de presiuni pariale de oxigen, atunci ansamblul formeaz un element galvanic. Electrodul care se afl la o presiune parial a oxigenului p 2 mai mare devine catod, unde are loc reacia O2 + 4e- 2O - -. Cellalt electrod, aflat la o presiune mai mic p1 devine anod, unde se produce reacia 2O - - O2 + 4e-. Dac circuitul exterior este nchis, prin acest circuit circul un curent de la anod la catod, n timp ce prin electrolitul solid trec ionii de oxigen de la catod la anod. Dac circuitul este deschis, se genereaz o tensiune care depinde presiuni. Dac se cunoate o presiune parial a oxigenului, se poate determina cealalt presiune. Pe baza senzorilor de oxigen cu electrolit solid s-a construit sonda lambda, care servete la reglarea optim a amestecului aer carburant la motoarele cu ardere intern. Denumirea provine de la coeficientul ce caracterizeaz gradul de combustie al carburantului. La o ardere complet, =1, la amestec bogat <1, la amestec srac >1. n ultimele dou situaii n gazele eapate apar componente poluante.
Msurarea gradului de fum Culoarea i nuana fumului emis de motorul Diesel sunt criterii utilizate n aprecierea existenei unor defeciuni care deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere. Gradul de fum din gazele de evacuare reprezint un parametru de diagnosticare cu
informativitate relativ redus, deoarece depinde de mai muli parametrii de stare ce se pot localiza la instalaia de alimentare, la mecanismul motor, la mecanismul de distribuie sau la mecanismul de rcire. De aceea investigaia trebuie continuat printr-o diagnosticare pe elemente, pentru a se localiza defeciunea la unul din subansamblurile motorului. Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare pot fi urmrite n tabelul urmtor:
nalte; putere redus a motorului. deformate sau diametrul interior mai mic dect cel norma Segmeni blocai sau spari; supape blocate sau neetane; injectoare sau bujii de pornire fixate neetan; jocul distribuiei incorect; arc supap rupt; ordine de injecie incorect, supape de refulare uzate, presiune de injecie mic; injector cocsat; vrful pulverizatorului spart; galerie de admisiune ancrasat; arbore cu came montat greit, arcul sau tija injectorului rupte; uzura orificiilor pulverizatorului Ruperea pragurilor segmenilor; griparea pistonului; segmeni blocai sau rupi; spargerea sau uzura ghidului de supap Deteriorarea garniturii de chiulas; ap n motorin, sistem de rcire defect (termostat blocat n poziia deschis), motor prea rece nu trebuie s fie mai mic de 0,5 mm fa de cel normal
Idem
Albstrui
Sarcini pariale i n regim de frn de motor
Alb
Sarcini pariale, mers n gol, turaii mici
47
Exist trei procedee de msurare a densitii fumului n gazele de evacuare ale motoarelor: A. Prin filtrare Gazele evacuate sunt forate strbat un filtru care reine funinginea, aprecierea cantitii de funingine reinute fcndu-se pe cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere B. Prin absorbie Gazele evacuate circul n flux continuu printr-un tub deschis la ambele capete i ncadrat de un bec i o celul fotoelectric. Gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n gaz. C. Prin reflexie Un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este proporional cu coninutul de funingine i se msoar pe cale fotometric. Pe baza acestor trei principii au fost construite aparate de msur numite opacimetre sau fummetre.
Opacimetre
Activitatea 6
Unitatea de nvare: Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea motorului Tema: Diagnosticarea general a motorului Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei stabili parametrii de stare, parametrii de diagnosticare, mijloacele i metodele utilizate la diagnosticarea general a motorului.
1. Care dintre urmtorii parametrii nu este folosit la diagnosticarea general a motorului? a. puterea i consumul de combustibil b. gradul de etanare c. gradul de poluare d. nivelul de zgomot
2. Un fum negru sau gri nchis la sarcini i turaii ridicate, dar nu maxime indic:
a. b. c. d.
avans la injecie mic cursa acului injector prea mare ruperea pragurilor segmenilor deteriorarea garniturii de chiulas
3. Stabilii valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri: a. Chiar dac emit gaze cu concentraii ridicate de noxe, motoarele rmn n stare de funcionare. b. Procedeul de determinare a puterii efective la turaie variabil cu toi cilindrii n funciune se aplic numai motoarelor cu aprindere prin compresie. c. Diagnosticarea dup gradul de fum este specific motoarelor Diesel.
4. n coloana A sunt indicate diferite mijloace de testare, iar n coloana B sunt precizate
parametrii msurai. Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din coloana B A. Mijloc de testare 1. 2. 3. debitmetru stand cu role opacimetru 4. sonda 1. analizor cu punte Wheatstone a. b. c. d. e. f. B. Parametru msurat puterea efectiv concentraia de oxigen concentraia de hidrocarburi concentraia de oxid de carbon gradul de fum consumul de combustibil
5. Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere : Daca valorile ________(1)_______ la roat se ncadreaz n limitele indicate de _______(2)_______, nseamn c motorul este bun.
49
FI DE DOCUMENTARE 8
Mijloace pentru testarea instalaiilor de aprindere

Funcionarea echipamentului de aprindere se poate urmri n cele mai clare condiii cu ajutorul osciloscoapelor sau oscilografelor electronice. Variantele acestor aparate, adaptate la funcionarea echipamentului electric poart diferite denumiri: analizoare electronice, testere electronice, autotestere, electrotestere, etc. Un tester electronic poate integra mai multe mijloace de testare a motorului:
osciloscop catodic; stroboscop cu circuit de temporizare pentru determinarea unghiului de avans la aprindere; dispozitiv electronic pentru ntreruperea succesiv a funcionrii cilindrilor, pentru
verificarea abaterilor de putere ntre acetia; analizor de gaze evacuate; tahometru electronic; mano-vacuumetru Dwell-metru, pentru msurarea unghiului de nchidere a contactelor aparat pentru verificarea gradului de antiparazitare multimetru, voltampermetru, ohmmetru pentru verificarea circuitelor de ncrcare, de aprindere, lumini etc.
Un astfel de mijloc este analizor de motoare din figur, creat pentru a testa motoarele vehiculelor i sistemul de control electric. Dispozitivul poate testa condiiile de lucru, parametrii de operare i performantele de emisie, precum i semnalele primar i secundar din instalaia de aprindere, semnalul de injecie i semnalul senzorului electric n timp real. Analizorul poate realiza analize, poate stoca, afia i printa rezultatele testelor ca suport al analizelor asupra motorului. Rezultatele testului pot fi utilizate pentru determinarea strii tehnice a motorului. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, poate realiza: testarea i analizarea puterii de echilibrare estarea i analizarea eficienei cilindrului testarea i analizarea presiunii relative a cilindrului testarea i analizarea curentului de start i a voltajului testarea temperaturii La motoarele Diesel se poate realiza: testarea presiunii injeciei testarea stabilitii vitezei testarea i analizarea curentului de start i a voltajului n funcie de complexitate, testerele conin toate sau o parte din aparatele enumerate.
Aparatele pentru testare pot fi:

(a) de sine stttoare i utilizate individual (portabile), cu conductoarele de conectare
aferente;
(b) fixate ntr-un panou general unic, avnd poriuni comune de circuit i conductoare
(ecranate) comune, de branare la motor.
Includerea osciloscopului n testerele auto permite urmrirea curbelor de variaie tensiunilor din circuitul primar i cel secundar i interpretarea lor: - variaia curentului primar n timp: I1 = f(t) - variaia tensiunii primare n timp: U1 = f(t) - variaia tensiunii secundare n timp: U2 = f(t) - variaia curentului secundar (de strpungere) n timp: I2 = f(t) Urmrirea acestor caracteristici face posibil diagnosticarea i verificarea strii tehnice a urmtoarelor elemente componente ale instalaiei de aprindere: contactele ruptorului; condensatorul, geometria camei i a jocurilor n ansamblul ruptorului distribuitor, bobina de inducie, bujii, avansul la aprindere, unghiul Dwell, etc.
51
FI DE DOCUMENTARE 9
Metode de verificare i testare a instalaiilor de aprindere electronice

Exist o mare varietate constructiv de modele de aprinderi electronice integrale, n funcie de firma productoare. n general fiecare constructor elaboreaz un manual n care sunt prezentate detaliat operaiunile de testare. Pentru ilustrarea modului n care se realizeaz diagnosticarea instalaiilor de aprindere, prezentm principiile de diagnosticare al unui sistem de aprindere electronic integral utilizat pe motoarele companiei General Motors. Schema constructiv simplificat a acestui sistem de aprindere este prezentat n figura urmtoare:
A. Verificri iniiale: Dac motorul, dei antrenat de demaror, nu pornete, se vor executa n ordinea precizat verificrile precizate n continuare, pentru a constata dac defectul aparine sistemului de aprindere i n ce const el. Dac motorul nu prezint acest simptom i se dorete doar verificarea unor componente ale sistemului de aprindere, aceasta se poate face efectund operaiile corespunztoare, fiecrei componente, fr a fi necesar parcurgerea tuturor etapelor de testare:
Se monteaz pe rnd la fiecare cilindru testerul de scnteie la capetele cablurilor exterioare de la bujii. Se antreneaz motorul cu demarorul i se observ apariia scnteilor la tester. Dac nu apar scntei la nici unul dintre cilindrii, se vor verifica: cablajul, conectorii i siguranele modulului electronic de control i ale pompei de combustibil. Dac nu se semnaleaz probleme n aceast privin, se continu verificrile.
B. Verificarea tensiunii de referin a modulului electronic de control Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul A-B de la modul. Se conecteaz minusul voltmetrului la mas i plusul la borna B5 a conectorului modulului electronic. Se va utiliza un voltmetru cu impedana de intrare de minim 10 M. Se acioneaz demarorul i se urmresc indicaiile voltmetrului care trebuie s oscileze ntre 1V i 7 V. Dac valorile corespund ca trece la verificarea c), iar dac nu se trece la testul e). Se recupleaz conectorul A-B la modulul electronic de control.
C. Verificarea tensiunii de alimentare a bobinei de inducie Cu contactul aprinderii deschis, se desfac uruburile de prindere a ansamblului bobinelor i se nclin i se nclin acesta spre spate. Se cupleaz unul din cablurile lmpii de control la mas, iar cellalt la cablul albastru, comun tuturor bobinelor de inducie. Se nchide contactul aprinderii. Dac lampa se aprinde, se vor verifica conexiunile bobinelor. Dac acestea sunt n stare bun, se vor verifica conexiunile bobinelor. Dac acestea sunt n bun stare, se va nlocui modulul de aprindere. Dac lampa nu se aprinde, se trece la urmtoarea verificare, deschiznd mai nti contactul aprinderii.
D. Verificarea tensiunii aplicate modulului de aprindere Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul cu 14 pini de de la modulul de aprindere C3. Se leag unul dintre cablurile lmpii de control la mas iar cellalt la borna M a conectorului, dup care se nchide contactul aprinderii. Dac lampa nu se aprinde, se va verifica sigurana fuzibil de 25 A a modulului electronic de control, precum i o eventual ntrerupere a cablului care ajunge la borna M. Dac lampa se aprinde, se va verifica borna M. Dac starea acesteia este bun, se va nlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se recupleaz conectorul cu 14 pini la modul.
E. Verificarea tensiunii de intrare a semnalului trimis de senzorul de sincronizare Se conecteaz minusul voltmetrului la mas i plusul la borna K a modulului. Se acioneaz demarorul. Dac n acest timp voltmetrul indic variaii ale tensiunii ntre 1 V i 9 V, se trece la verificarea I). n caz contrar se face verificarea F, nainte de care se deschide contactul aprinderii.
F. Verificarea tensiunii de intrare n senzorul de unghi: Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul cu 4 pini ai senzorului amplasat n vecintatea arborelui cotit. Se conecteaz minusul voltmetrului la mas i plusul la borna A a conectorului cu 4 pini. Se nchide contactul aprinderii. Dac tensiunea msurat se situeaz ntre 5 V i 11 V, se trece la verificare H). n caz contrar, se verific dac exist ntrerupere n cablul pentru borna A. Dac borna A i cablul su se afl n bun stare, se trece la verificarea urmtoare. G. Verificarea tensiunii transmise de senzorul de unghi modulului de control: Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz conectorul cu 14 pinide de la modulul electronic. Se leag unul dintre cablurile lmpii de control la mas iar cellalt laborna P a conectorului, dup care se nchide contactul aprinderii. Dac lampa nu se aprinde, se va verifica sigurana de 10 A a modulului electronic de control i cablul ce ajunge la borna P a modulului. Dac lampa se aprinde, se va verifica conexiunea la borna P a modulului. Dac aceasta este n bun stare, se va nlocui modulul de aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se cupleaz la loc conectorul cu 14 pini n modul. H. Verificarea circuitului de alimentare al senzorului de unghi: Se conecteaz minusul voltmetrului la borna B i plusul la borna A de la conectorului cu 4 pini al senzorului. Se nchide contactul aprinderii. Dac tensiunea msurat se situeaz ntre 1 V i 9 V, se trece la verificare i). Se deschide contactul aprinderii. Dac condiia de mai sus nu este ndeplinit se va verifica existena unei ntreruperi n cablul ce duce la borna
B, precum i calitatea contactului la nivelul acestei borne. Dac ambele verificri nu relev o defeciune, se va modifica legtura la borna B a modulului i, dac i aceasta este corect, se va nlocui modulul.
I. Verificarea senzorului de unghi: Cu contactul aprinderii deschis, se demonteaz senzorul i se decupleaz de la el conectorul cu 4 pini. ntre conector i senzor se face legtura cu patru conductori, potrivit schemei din figura alturat. Se leag minusul voltmetrului la mas. Se antreneaz motorul cu ajutorul demarorului, timp n care cablul de la plusul voltmetrului se pune n contact cu cablul de legtur dintre bornele C ale senzorului i conectorului. Tensiunea va trebui s varieze ntre 0,7V i 9,0V. Operaia se va repeta pentru bornele D, de data aceasta tensiunea trebuind s varieze ntre 1,0V i 9,0V. Dac una sau ambele msurri dau valori n afara celor recomandate, se va nlocui senzorul. Dac la ambele verificri se obin rezultate corecte dar motorul nu poate fi pornit, se va nlocui modulul de aprindere.
55
Activitatea 7
Unitatea de nvare: Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea motorului Tema: Testarea instalaiilor de aprindere Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unei instalaii de aprindere electronice. Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Instalaia de msurare (reprezentare grafic) Etape / operaii: Norme de protecia muncii Rezultate obinute: Prelucrarea rezultatelor obinute:
Interpretarea rezultatelor:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 9.
56
FI DE DOCUMENTARE 10
Metode i mijloace de verificare i testare a sistemului de rulare

Aspecte generale Starea tehnic a roilor influeneaz puternic securitatea circulaiei, economia de carburant i costul exploatrii. Calitatea roilor sufer modificri n urma uzurii naturale a anvelopelor, a deteriorrii prin contactul cu corpuri tioase sau a deformrii jantelor ca urmare a neregularitilor drumului. Determinante sunt i nerespectarea presiunii de gonflare prescris, dezechilibrrile i dereglrile unghiurilor direciei sau a exploatrii cu amortizoare defecte. Factorii care influeneaz durata de exploatare a pneurilor sunt:
57
Parametrii principali de diagnosticare ai roilor sunt: adncimea profilului benzii de rulare temperatura pneului gradul de echilibrare Stabilirea strii tehnice a roilor Adncimea profilului se msoar cu un ubler de adncime, n diverse locuri i n general n zonele mai uzate. Adncimea minim acceptat n conformitate cu normele de exploatare este de 1,5 mm pentru orice tip de autovehicul.
Durata de exploatare a unui pneu montat corect i meninut la temperatura descris de fabricant depinde de calitatea drumului i de unghiurile de montaj ale roilor i anvelopelor, putnd fi exprimat la 100 000 km de rulaj. Verificarea presiunii aerului este esenial pentru inuta de drum i consumul de carburant. Verificarea se face cu manometre etalonate odat pe sptmn, precum i atunci cnd sunt indicii vizuale sau treceri la diferene mari de presiune atmosferic. Se va ine seama se gradul de uzur pentru a corecta valorile presiunii de gonflare, conservnd astfel forma balonului pneului.
Temperatura pneului ca i parametru de diagnosticare are la baz observaia c n aceleai condiii de rulaj, condiii atmosferice, temperatura pneului uzat va fi mai mare dect a pneului n bun stare. Creterea temperaturii pneului duce la deteriorarea rezistenei acestuia i deci la op uzur mai rapid. Temperatura limit de funcionare este de 70-75oC la o temperatur de 20oC a mediului ambiant. Atingerea unor temperaturi de 100-120oC este considerat ca valoare critic cu pericol ridicat de exploatare (explozie) a pneului. Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometre cu ac sau cu termistoare. Se msoar fie temperatura pneului, fie temperatura aerului din interior, dup consumarea unei anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i pe un drum a crui categorie este stabilit de fabricant.
58
Gradul de dezechilibrare a roilor este acel parametru de diagnosticare care precizeaz starea tehnic a acestui ansamblu din punctul de vedere al echilibrrii sale. O roat este dezechilibrat static atunci cnd centrul ei de greutate este deplasat n raport cu centrul de rotaie. Din acest motiv, n timpul mersului, lagrul roii este solicitat de o for centrifug. Dac centrul de greutate al roii se afl deplasat i lateral fa de planul de simetrie longitudinal al roii, atunci apare un cuplu de semn variabil care antreneaz roata n oscilaii direcionale, fcnd-o s ruleze erpuit pe sol. n afar de aceasta, fora centrifug produce un cuplu suplimentar n raport cu axul fuzetei, determinnd micri oscilatorii periculoase ale roilor directoare. Se spune c roata este dezechilibrat mecanic. Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie, ct i exploatrii. Din fabricaie roile pot avea imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor, abaterilor dimensionale, existenei valvei etc. Echilibrarea roilor este obligatorie pentru roile noi (aprox. 300-500 km) i cnd se sesizeaz vibraii, trepidaii n exploatare sau cnd se intervine la camera de aer. Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate duce la deteriorarea rulmenilor i a amortizoarelor, nrutirea inutei de drum i securitii circulaiei (creterea spaiului de frnare). Automobilul sau remorca prezint vibraii periculoase la anumite viteze (sesizabile diferit), roile nu mai menin contactul cu solul, direcia prezint nesiguran iar eficiena frnelor se reduce. Echilibrarea static i dinamic se realizeaz cu roat montat pe main sau prin demontarea ei, folosind echipamente speciale, numite maini de echilibrat roi.
59
Activitatea 8
Unitatea de nvare: Metode i mijloace de verificare i testare a sistemului de rulare Tema: Stabilirea strii tehnice a roilor Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unui sistem de rulare. Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape / operaii:
Norme de protecia muncii
Rezultate obinute:
Prelucrarea rezultatelor obinute:
60
Metode i mijloace de verificare i testare a suspensiei
Aspecte generale Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mare msur confortul, securitatea circulaiei i andurana autovehiculului n ansamblu. Parametrii de stare care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele, ocurile, oscilaiile roilor au legturi multiple i cu alte pri ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei. De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente. Cele mai frecvente defecte ale suspensiei, precum i manifestrile pe care le genereaz acestea sunt prezentate n diagrama urmtoare:
61
Parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe: geometrici i de stare de etanare de elasticitate dinamici (de oscilaie)
Parametrii din primele dou grupe se determin vizual sau prin msurri simple. Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii mai ales asupra funcionrii amortizoarelor. Verificarea arcurilor Pe lng controlul vizual care urmrete descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitii prin determinarea caracteristicii sale, adic a variaiei lungimii sale efective n funcie de sarcin, lungimea fiind luat ca parametru de diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. n conformitate cu standardele, compararea deformaiei arcului cu datele limit se face n dou situaii: cu ncrctur nominal i fr ncrctur, att la comprimare, ct i la revenire Verificarea amortizoarelor Verificarea separat a amortizoarelor nu se poate realiza dect prin demontarea lor de pe automobil. Procedeul nu permite o diagnosticare rapid, dar conduce la stabilirea exact a strii acestui organ. n esen metoda se bazeaz pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului i interpretarea ei din punctul de vedere al formei i al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie i la revenire. Aceast caracteristic este un grafic n care sunt nscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei n raport cu corpul amortizorului n cele dou curse. Aparatura de ncercare este de tipul excentric cu biel cu caracteristici variabile care permite montarea unor amortizoare de diferite lungimi sau curse. Aparatul are i un dispozitiv de nregistrare a caracteristicii amortizorului. Curba obinut se compar cu o caracteristic etalon. Un prim criteriu de apreciere a strii tehnice a amortizorului l constituie valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe i de revenire Pr. Dac acestea ies din domeniul valorilor limit, amortizorul este defect. Abaterile formei caracteristicii de la caracteristic etalon ofer informaii importante n legtur cu natura defeciunii Testarea amortizoarelor demontarea vehicul se face caracteristicii caroseriei, cu stand ca cel figur.
fr lor de pe prin ridicarea de oscilaie a ajutorul unui prezentat n
62
Forma acestor caracteristici depinde de coeficientul de elasticitate i de coeficientul de amortizare, mrimi care afecteaz i frecvena de rezonan la care se realizeaz valorile maxime ale amplitudinii. Rezonana se produce la frecvene joase, la care amplitudinea este puternic influenat de gradul de amortizare. Cu ct coeficientul de amortizare este mai mare, deci amortizorul este mai eficient, cu att amplitudinea micrii caroseriei, ca i cea a roii sunt mai mici, fr ca acest factor s afecteze sensibil frecvena de rezonan. Prin urmare, este suficient s se msoare valoarea maxim a amplitudinii produse prin modificarea turaiei roii i s se compare cu valoarea admisibil pentru a aprecia calitatea amortizorului.
Activitatea 9
Unitatea de nvare: Metode i mijloace de verificare i testare a suspensiei Tema: Stabilirea strii tehnice a suspensiei Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unei instalaii de aprindere electronice. Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
63
Etape / operaii:
Rezultate obinute:
64
Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de frnare
Aspecte generale Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare importan n sigurana circulaiei, motiv pentru a acorda prioritate absolut strii sale i diagnosticrii funcionale. O stare necorespunztoare duce la nrutirea dinamicii, a inutei de drum, la creterea consumului de combustibil i chiar la apariia unor defeciuni la sistemul de rulare. Parametrii de stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare hidraulic sunt: starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor); jocul dintre aceste piese; starea cilindrilor, pistonaelor, a garniturilor pompei centrale i a cilindrilor receptori; starea arcurilor de rapel; starea conductelor i a mbinrilor; calitatea i cantitatea lichidului de frn; existena aerului n sistem; starea de uzur a amortizoarelor. Parametrii de stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare pneumatic sunt: slbirea, murdrirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului; uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor compresorului; dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului pierderea etaneitii sistemului; defectarea regulatorului de presiune; uzura garniturilor de frecare i a tamburelor; deformarea tamburelor; impuriti ntre garniturile de frecare i tambure. Testarea sistemului de frnare se poate face n condiii de drum n ateliere, pe standuri specializate. Simptome i cauzele posibile ale defeciunilor sistemelor de frnare Simptomele i cauzele posibilelor defeciuni ale sistemelor de frnare cu lichid sunt: Simptome
Efort mare la pedal Efort prea mic la pedal
Cauze posibile
1.1. Garnituri de cauciuc dilatate 1.2. Pistonae gripate 1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat 1.4. Axul pedalei gripat 1.5. Conducte nfundate 2.1. Garnituri de cauciuc defecte 2.2. Garnituri de cauciuc murdare 2.3. Pierderi de lichid 65
Simptome
2.4. Aer n sistem Cursa liber a pedalei insuficient
Cauze posibile
3.1. Vezi pct.1.3 i 1.5 3.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure 3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a nclzirii 4.1. Vezi pct.2.4. 4.2. Conductele flexibile i-au pierdut rezistena 4.3. Joc mare ntre saboi i tambur 4.4. Joc mare ntre tij i pistonul pompei centrale 4.5. Garnituri de frn uzate 4.6. Uzura pronunat a discurilor 5.1. Vezi pct.1.1-1.4 i 3.2. 5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate 5.3. Impuriti ntre saboi i tambur (disc) 5.4. Frn de staionare dereglat 5.5. Etrier nclinat (la frnele cu disc) 6.1. Vezi pct.4.5, 4.6, 5.3, 5.4, i 5.5 7.1. Vezi pct. 2.3, 4.2. i 4.5 7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur 8.1. Vezi pct. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2. i 7.3 8.2. Pistonaul sau cilindrul receptor gripat 8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindru receptor uzat, rupt, dilatat sau mudar 8.4. Pierderi de lichid la frna unei roi 9.1. Vezi pct.5.3 9.2. Amortizoare defecte 9.3. Jocuri mari n mecanismul de direcie 9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform 10.1. Repartitorul efortului de frnare defect 11.1. Joc prea mare ntre garniturile de frnare din tambur (discuri) 11.2. Orificiu de compensare al pompei centrale obturat
Cursa liber a pedalei prea mare
Frnele de la roi se nclzesc Zgomote n timpul frnrii Pedala acioneaz normal dar fr efect de frnare Maina trage lateral n timpul frnrii
Frnare intermitent Roile din spate se blocheaz n timpul frnrii Frnare neprogresiv (brusc)
n cazul sistemelor de frnare cu aer principalele simptome i cauzele posibile sunt: Simptome
Vehiculul ruleaz frnat
Cauze posibile
1.1. Joc insuficient al pedalei de frn 1.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure 2.1. Joc mare al pedalei de frn 2.2. Joc mare ntre saboi i tambure 2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi i tambure 2.4. Garnituri de frn uzate 2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului 2.6. Presiune sczut a aerului n sistem 3.1. Conducte sau conexiuni neetane 3.2. Pierederea etaneitii camerelor de aer 3.3. Pierederea etaneitii robinetului de distribuie 3.4. Rezervor de aer defect 3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slbit sau murdar de lubrifiant 4.1. Vezi pct.2.1.- 2.4. 4.2. Supapele compresorului defecte 4.3. Compresor uzat 4.4. Regulator de presiune defect 5.1. Regulator de presiune defect
Frnele sunt ineficace
Scderea presiunii aerului dup oprirea motorului Presiunea n sistem sczut sub limita normalului Presiunea n sistem crete peste limita
66
normal
Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum O prim diagnosticare a sistemului de frnare trebuie realizat de conductorul automobilului prin observarea comportrii sistemului de frnare, a simptomelor i manifestrilor funcionale n ansamblu. O astfel de diagnosticare este ns subiectiv, strns legat de abilitatea oferului, experiena i condiiile concrete de deplasare. Sunt determinri calitative, care nu pot oferi informaii concrete i nu permit, de regul, localizarea defeciunii. Determinri cantitative ale capacitii de frnare se pot efectua prin ncercri de drum, dar utiliznd aparate i dispozitive speciale, respectnd tehnologii de lucru bine definite. Cele mai simple determinri urmresc msurarea deceleraiei maxime, cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple de tip inerial cu mas lichid sau solid, care se fixeaz pe podeaua autovehiculului, pe parbriz sau n alt loc vizibil pentru citirea indicaiilor.
Un decelerometru inerial prezentat n schema alturat:
este
Masa inerial se desprinde n timpul frnrii de pe urubul micrometric. Dac deceleraia este suficient de mare, masa inerial vine n contact cu urubul micrometric i nchide astfel circuitul electric, ceea ce va duce la aprinderea becului de semnalizare. Dac se dorete s se verifice capacitatea unui sistem de frnare de a realiza o anumit valoare a deceleraiei, se va regla urubul micrometric n poziia corespunztoare valorii respective, dup care se va efectua proba. Aprinderea becului va confirma atingerea valorii, deci eficiena sistemului de frnare. n mod uzual diagnosticarea strii tehnice generale a sistemelor de frnare cu ajutorul decelerometrelor se efectueaz pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de aderen de minim 0,7, pe ct posibil fr vnt. Automobilul se aduce la o vitez cu puin superioar celei indicate de reglementri i se decupleaz ambreiajul. La atingerea vitezei de referin (sub aciunea rezistenelor la naintarea automobilului) se va aciona energic pedala de frn, evitnd pe ct posibil situaia blocrii roilor, meninnd
ambreiajul decuplat pn la oprirea automobilului. n acelai mod se verific i eficiena frnei de mn staionare. Ca vitez de referin pentru determinri n lipsa altor prevederi se va lua 40 km/h pentru frna de serviciu i 20 km/h pentru frna de staionare. Valorile de eficien pentru frna de serviciu sunt date n limitele deceleraiilor: 5 m/s2 pentru autoturisme 4,5 m/s2 pentru autovehicule cu masa pn la 3500 kg 4 m/s2 pentru autovehicule cu masa mai mare de 3500 kg Frna de staionare se consider bun dac la acionarea acesteia se realizeaz o deceleraie de 2 m/s2. Condiiile tehnice i metodele de ncercare pentru frnarea vehiculelor sunt precizate n ara noastr de standardul 11960-89, care corespunde Regulamentului Comisiei Europene pentru Europa a O.N.U. nr. 13, seria de amendamente 05. Aceste reglementri prevd 3 categorii de ncercri: tip 0, tip I i tip II. ncercarea de tip 0 Se face cu dispozitivul de frnare rece, adic temperatura msurat la discul de frn sau tamburul de frn este mai mic de 100C. ncercarea se efectueaz de la viteza indicat pentru fiecare vehicul cu o toleran de 5%. Se definesc urmtoarele categorii:
M vehicule cu motor, destinate transportului de persoane avnd cel puin 4 roi, fie cel puin 3 roi i masa total maxim constructiv peste 1000 kg, n care:
M1 vehicule pentru transportul de persoane, cel mult 8 locuri pe scaune n afara oferului M2 vehicule pentru transportul persoanelor, peste 8 locuri pe scaune, mas mai mic de 5000 kg M3 vehicule pentru transport de persoane, peste 8 locuri pe scaune, mas mai mare de 5000 kg
N vehicule cu motor destinate transportului de mrfuri cu 4 roi, cu o mas total maxim peste 1000 kg
N1 vehicule pentru transportul de mrfuri avnd masa maxim ce nu depete 3500 kg N2 vehicule pentru transportul de mrfuri, mas total ntre 3500 kg i 12000 kg N3 vehicule pentru transportul de mrfuri cu o mas total ce depete 12000 kg. Condiiile de lucru i performanele sistemelor de frnare sunt prezentate sinoptic n tabelul de mai jos: Sistemul frnei de serviciu
n relaiile de calcul se introduce valoarea vitezei reale care poate diferi cu 5% de

cea nominal. Sistemul frnei de securitate
Dispozitivul frnei de staionare, chiar dac combinat cu alt dispozitiv de frnare, trebuie s poat menine oprit autovehiculul, ncrcat la masa total maxim constructiv, pe o pant sau o ramp de minim 20%. La vehicule ce tracteaz remorci, dispozitivul frnei tractor trebuie s menin ansamblul oprit pe o pant sau ramp de minim 12%. Dac comanda este acionat manual, fora exercitat asupra comenzii nu trebuie s depeasc 400 N pentru vehiculele din categoria M1 i 600 N pentru celelalte vehicule. n cazul comenzii acionate cu piciorul forele de acionare nu vor trebui s depeasc 500 N pentru vehiculele din categoria M 1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule. Eficiena rezidual a frnei de serviciu n cazul defectrii unuia din circuitele de transmisie nu trebuie s fie inferioar valorilor din tabelul de mai jos (cu motorul debreiat):
ncercarea de tip I Se refer la pierderea eficacitii sistemului de frnare n cazul frnrilor repetate sau al frnrilor continue. ncercare cu frnri repetate se aplic numai frnelor de serviciu. Fora executat asupra comenzii trebuie s poat fi reglat astfel nct s se obin la prima frnare o deceleraie medie de 3 m/s2. Aceast for va fi meninut n timpul frnrilor succesive. n timpul frnrilor motorul rmne cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflndu-se n priz direct sau o treapt inferioar. n timpul demarajului consecutiv unei frnri se poate utiliza treapta de vitez care s asigure n timpul cel mai scurt atingerea vitezei iniiale pentru urmtoarea frnare. n tabelul de mai jos se prezint condiiile de desfurare a acestui test n care avem semnificaii: V1 = viteza la nceputul unei frnri; V2 = viteza la sfritul unei frnri; Vmax = viteza maxim a automobilului; t = durata unui ciclu de frnare egal cu timpul scurs dintre dou frnri; n = numrul de frnri
69
ncercarea la frnarea continu are n vedere sistemele de frnare ale remorcilor, altele dect cele cu o ax i cu o mas total maxim ce nu depete 7500 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de frnare trebuie s fie echivalent cu cel al unui vehicul ncrcat meninut la o vitez stabilizat la 40 km/h la coborrea unei pante de 7% pe o distan de 1,7 km. ncercarea va fi fcut pe un drum orizontal cu remorc tractat. n timpul ncercrii fora aplicat asupra comenzii va fi astfel reglat nct s se menin constant rezistena la deplasarea remorcii (7% din greutatea remorcii ncrcate). Dac puterea disponibil pentru traciune nu este suficient, ncercarea poate fi efectuat la o vitez mai mic i pe o distan mai lung conform cu tabelul de mai jos:
La sfritul ncercrii de tip I se vor efectua msurtorile corespunztoare ncercrii de tip 0, cu motorul decuplat de transmisie, iar n condiiile de temperatur ce rezult n urma ncercrilor de tip 1 se va determina astfel eficacitatea rezidual a frnei de serviciu. La vehicule din categoria M i N eficacitatea rezidual nu trebuie s fie mai mic de: - 80% din eficacitatea prevzut pentru tipul de vehicul - 60% din valoarea msurat cu frnele reci, la ncercarea de tip 0 n cazul remorcilor supuse la ncercri ale frnrilor continue, fora de frnare rezidual la periferia roilor n timpul ncercrii vehiculului la viteza 60 km/h nu trebuie s fie mai mic de: - 36% din greutatea maxim suportat de roi cnd vehiculul este oprit - 60% din valoarea constat la ncercarea de tip 0 ncercarea de tip II Aceast ncercare urmrete comportarea sistemului de frnare la coborrea unei pante lungi. Vehiculul ncrcat se ncarc astfel nct consumul de energie s fie echivalent cu cel care se produce n acelai timp pentru un vehicul ncrcat i condus cu o vitez medie de 30 km/h la coborrea unei pante de 6%, pe distana de 6 km, angajnd un raport de transmitere convenabil i utiliznd reductorul de vitez, dac se dispune de el. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales nct regimul de rotaie al motorului s nu depeasc valoarea maxim indicat de constructor. Pentru vehiculele la care energia este absorbit numai de frnarea motorului, se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie, cuplnd cutia de viteze ntr-o treapt care permite acel raport de transmitere i care permite stabilizarea vitezei la valoarea de 30 km/h la coborrea unei pante de 6%. n cazul n care msurtoarea se face prin determinarea deceleraiei, este suficient ca deceleraia msurat s fie de cel puin 0,5 m/s2. La sfritul ncercrii se msoar n condiiile ncercrii de tip 0 cu motorul debreiat (dar n condiii de temperatur ce pot s difere), eficacitatea rezidual a dispozitivului frnei de serviciu trebuie s fie cel puin 75% din cea prescris pentru ncercarea de tip 0 cu motor debreiat. Vehiculele ncrcate la masa total maxim se ncearc astfel nct consumul de energie s fie echivalent cu cel produs de un vehicul ncrcat, condus cu viteza medie de 30 km/h la coborrea unei pante de 7% pe distana de 6 km, angajnd treapta de vitez convenabil i utiliznd reductorul de vitez dac se dispune de un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat (treapta de vitez) trebuie astfel ales nct turaia motorului
s nu depeasc valoarea dat de constructor, fr s se acioneze frna de staionare. Pentru vehiculele la care energia este consumat numai la aciunea de frnare a motorului se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie. Dac determinarea eficienei de frnare a motorului se face prin msurarea deceleraiei, este suficient ca deceleraia medie msurat s fie de cel puin 0,6m/s 2. Timpul de rspuns pentru orice vehicul din momentul acionrii comenzii i pn cnd fora de frnare atinge valoarea corespunztoare eficienei prescrise, trebuie s fie de maxim 0,6 s. Diagnosticarea n condiii de drum are unele inconveniente: diminuarea preciziei msurtorilor din cauza condiiilor atmosferice (ploaie, polei, ninsoare, vnt), a strii suprafeei drumului i a condiiilor de trafic. Aceast metod se utilizeaz la diagnosticarea sistemelor noi, la omologri de noi tipuri de automobile, pentru verificarea meninerii performanelor tehnice i funcionale n timp. Diagnosticarea sistemului de frnare pe standuri Pentru activiti de diagnosticare curent, se utilizeaz cu precdere standuri specializate. Dup modul de realizare a efortului de solicitare a frnelor, standurile pot fi: ineriale de for. La standurile ineriale solicitarea frnelor se realizeaz de ctre mase ineriale aparinnd standului (volani) aduse n prealabil la o anumit vitez de rotaie. Standurile de for folosesc motoare electrice pentru acionarea roilor n timpul frnrii. n funcie de viteza de rulare simulat, aceste standuri pot fi: a) de vitez mic (5 10 km/h) b) de vitez medie (10 20 km/h) c) de vitez ridicat (pn la 120 km/h) Toate aceste standuri sunt prevzute cu rulouri pe care sunt aezate roile aceleiai puni, roile celeilalte puni rmnnd n contact cu solul (podeaua). Dup simularea prin rotirea rulourilor pentru diferitele viteze de deplasare, se acioneaz sistemul de frnare al automobilului, determinndu-se fora de frnare pentru fiecare roat prin citirea instrumentelor de msur. Valorile indicate permit diagnosticarea sistemului pentru fiecare roat i tip de acionare, comparnd rezultatele cu cele indicate de constructor. Cea mai mare rspndire o au standurile de for cu rulouri, datorit preului mai accesibil n raport cu celelalte standuri i a posibilitilor de realizare att a diagnosticrii generale ct i pe elemente. De aceea am ales s ilustrm procesul de testare pe stand referindu-ne la acest tip.
71
naintea efecturii probelor propriu-zise se vor face urmtoarele operaii pregtitoare: se controleaz ca anvelopele s nu fie murdare; se verific i se reface presiunea din pneuri la valorile recomandate de constructor;
se verific i se regleaz cursa liber a pedalei de frn, aducnd-o la valoarea nominal prescris de constructor se verific i se regleaz cursa liber a dispozitivului de comand a frnei de staionare se controleaz etaneitatea sistemului de frnare i se nltur defeciunile (controlul se face apsnd energic de cteva ori pedala de frn complet; dac de la o apsare la alta cursa total a pedalei crete, aceasta constituie un indiciu al existenei neetaneitilor) se aduce automobilul cu puntea din fa pe standul cu rulouri, cu axa longitudinal ncadrat ct mai simetric fa de cele dou module ale standului i perpendicular pe axa rulourilor; roile nu trebuie s vin n contact cu prile laterale ale standului; se aduce schimbtorul de viteze n punctul mort; se monteaz senzorul pedometrului pe pedala de frn; se pun n micare rulourile standului i se apas de cteva ori pedala de frn pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand i pentru a nclzi puin frnele.
Dac n timpul acestor manevre automobilul alunec lateral fr a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta nseamn c sistemul de direcie este dereglat i diagnosticarea frnelor se ntrerupe, relundu-se numai dup ce au fost nlturate eventualele jocuri excesive din mecanism i a fost restabilit geometria roilor de direcie i a pivoilor lor. Se trece apoi la realizarea efectiv a testelor. n cazul n care sistemul de frnare este prevzut cu servomecanism, se va menine n funciune motorul pe toat durata determinrilor. Pentru diagnosticarea general se vor executa urmtoarele operaii: Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se urmresc mrimile celor dou fore de frnare. Dac una sau amndou depesc valorile prevzute de fabricant, nseamn c exist lagre defecte, defeciuni n transmisie sau frne blocate parial. n lipsa valorilor admise ale forei de reinere a roii libere se pot folosi urmtoarele valori orientative: - pentru autoturisme: 200 N la roile motoare i 100 N la celelalte roi; - pentru autocamioane i autobuze: 500 N la roile motoare i 200 N la celelalte roi. Dac aceste valori sunt respectate, se trece la determinarea celorlali parametrii de diagnosticare, apsnd energic pedala pn la semnalarea tendinei de blocare a roilor. Dup aceast operaie, pe sistemele de afiare ale standului apar valorile forelor maxime de frnare i cea a dezechilibrului relativ ntre forele de frnare ale punii respective. n Romnia, reglementrile n vigoare prevd ca limit superioar a dezechilibrului valoarea de 20%.
73
Se aduce automobilul cu puntea urmtoare pe stand i se repet operaiile anterioare. Dup determinarea forelor de frnare ale tuturor roilor se poate calcula eficacitatea sistemului de frnare folosind relaia:
Error! Objects cannot be created from editing field codes.
Ffr suma forelor de frecare ale tuturor roilor; G greutatea automobilului n timpul testului. Pentru a exemplifica diagnosticarea pe elemente vom lua n considerare cazul unui sistem de frnare cu acionare hidraulic. a) Pentru diagnosticarea repartitorului limitator al forei de frnare la puntea spate se procedeaz la efectuarea a dou seturi de verificri. Prima determinare se realizeaz cu autoturismul descrcat, avnd doar oferul la volan. La a doua determinare se comprim suspensia punii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin ncrcarea cu greuti a banchetei din spate. Se va urmri creterea forei de frnare n raport cu sgeata suspensiei i se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor b) Diagnosticarea servomecanismului se va face de asemenea dup dou msurri: prima cu motorul n funciune, iar cealalt cu motorul oprit, dup 4-5 acionri ale pedalei de frn n vederea descrcrii servomecanismului. Se va determina ct trebuie s creasc fora de apsare la pedal (msurat cu pedometrul), pentru a se obine aceeai for de frnare maxim. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.
c) Diagnosticarea frnei de staionare: Dup executarea operaiunilor pregtitoare, se aeaz automobilul cu roile la care acioneaz frna de staionare pe rulouri. Se pornesc rulourile i se acioneaz comanda frnei de staionare. Dezechilibrul maxim admis n Romnia pentru frna de staionare este de 30%, iar eficacitatea de minim 20%. Dac valorile msurate nu se ncadreaz n limitele specificate, se va face o verificare pentru roile aceleiai puni, dar la acionarea frnei de serviciu. Dac rezultatele sunt similare, defectul se situeaz la nivelul suprafeelor de frecare (uzuri excesive, murdrie, deformri). n caz contrar mecanismul de comand al frnei de staionare este defect (cablu gripat sau rupt, articulaii uzate excesiv, prghii deformate excesiv). Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocare (ABS) Prima etap n diagnosticarea sistemului de frnare o constituie verificarea lmpii de avertizare funcional. Lampa roie de avertizare atrage atenia asupra unei defeciuni grave a sistemului de frnare, de exemplu nivelul sczut al lichidului de frn sau presiune sczut n jumtate din sistemul hidraulic. Lampa roie se aprinde i atunci cnd se acioneaz frna de parcare sau cnd presiunea este sczut n ntreg sistemul de frnare. Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dup pornirea motorului n primele momente. Durata aprinderii acestei lmpi variaz n funcie de tipul automobilului i de construcia ABS-ului.
Multe din problemele ce afecteaz corecta funcionare a ABD, pot fi puse n eviden prin inspecia vizual atent a tuturor elementelor componente, care presupune: lichidul de frn nivelul i calitatea lichidului de frn din rezervor scurgeri de lichid de frn pierderile pe la racorduri, fisuri la furtun sau eav siguranele electrice verificarea tuturor siguranelor electrice ce au legtur cu ABS cablajele, contactele, legturile se vor verifica amnunit cablajele, n special cele de legtur cu senzorii micrii de rotaie a roilor senzorii de rotaie a roilor se verific ca roile dinate ale traductorilor s nu fie deteriorate; se vor cura depunerile de pe traductoare Observaie: majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de tip electromagnetic i, n consecin, pot atrage i menine particule metalice. Se vor nltura toate particulele metalice din jurul senzorilor magnetici componentele principale ale mecanismelor de frnare etrierele i discurile, tamburii, saboii i celelalte accesorii frna de staionare s fie complet eliberat i s funcioneze corect rulmenii roilor s nu aib joc i s funcioneze corect roile i pneurile se verific presiunea n pneu, adncimea uzurilor, dimensiunile i tipul pneului i a jantei. ncercarea n condiii de drum este obligatorie n depistarea defeciunilor, deoarece setarea codurilor de defectare se face numai dup punerea n micare a automobilului. Uneori conductorii auto se neal considernd drept defeciune comportarea fa de normal a sistemului de frnare n timpul diagnozei. Astfel de comportamente sunt specifice sistemului sau tipului de autoturism. De exemplu, la unele modele se produce o uoar vibraie la verificarea supapelor n timpul testului. La alte modele, imediat ce controlerul sistemului sesizeaz punerea n micare a automobilului, senzorii de rotaie vor pune n funciune pompa de fiecare dat cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot , de cele mai multe ori dup pornirea de pe loc a automobilului. Este posibil ca din cauza acestor intercalri s se suspecteze defeciuni la sistemul de rulare sau la cel al transmisiei momentului motor. n astfel de cazuri este bine s se localizeze zona i s se separe, dac nu cumva este o manifestare normal din cauza condiiilor de exploatare. Citirea codurilor defeciunilor Diagnosticarea sisteme electronice de control al autovehiculelor se face acum cu ajutorul computerelor. Exista computere specializate care comunic printr-o interfa cu computerul mainii. Ele citesc coduri care apoi sunt traduse sau explicate ntr-un limbaj accesibil operatorului. Interfeele sunt mufele (prizele) de diagnosticare prin care computerul de diagnosticare se leag la computerul mainii i prin care comunica cele Dup efectuarea inspeciei vizuale i a ncercrii n condiii de traseu, se va trece la diagnosticarea prin citirea codurilor defeciunilor, semnalate la ABS i stocate la blocul su de control. Procedura executat variaz n funcie de modelul, tipul i anul de fabricaie al automobilului, de aceea ntotdeauna se va consulta documentaia de service referitoare la automobilul respectiv. Unele sisteme pot prezenta informaii doar sub form luminoas (aprinderea succesiv, n anumite secvene, a uneia din lmpile de avertizare), n timp ce alte sisteme pot efectua autodiagnosticarea i apoi s livreze toat informaia prin intermediul unui dispozitiv de scanare. La unele sisteme ABS codul de identificare al defeciunii se pierde dac se oprete funcionarea motorului nainte de legarea la mas a conectorului dispozitivului de scanare.
75
Prin
cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul de diagnosticare devine parte component a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele schimbate ntre diferitele componente ale macrosistemului electronic, fr a le afecta funcionarea. Dispozitivul poate ntreprinde mai multe aciuni: monitorizarea transmisiilor normale; afiarea informaiilor ABS; controlul unor componente ale ABS precum bobinele i releele; efectuarea unei diagnosticri extensive a ABS efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente Un dispozitiv poate lucra n mai multe moduri, ca de exemplu: modul lista informaiilor privind funcionare ABS (sunt urmrite n mod continuu vitezele de rotaie ale roilor i starea contactului frnei); modul istoria codului defeciunii (este afiat numrul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea defeciunii, precum i alte informaii privind funcionarea ABS; pot fi memorate date referitoare la un numr limitat de defeciuni, n funcie de tipul aparatului); modul codurile defeciunilor (sunt afiate sau terse, dup dorin, codurile defeciunilor memorate de modulul electronic de control al frnelor aflat la bordul automobilului); modulul situaia instantanee a ABS (dispozitivul culege informaii privind ABS nainte i dup producerea unei defeciuni sau n orice moment dorit, la acionarea unei comenzi de declanare a achiziiei de date) modul teste ABS (sunt efectuate teste funcionale)
Pentru a ilustra conceptul cod de defect vom considera urmtorul caz particular:
76
Dup efectuarea remedierilor, este absolut necesar s se tearg din memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor semnalate n prealabil. Dac acest lucru nu se face, o defeciune ulterioar va fi eronat. Procedura de tergere este stabilit de productorul dispozitivului.
77
Activitatea 10
Unitatea de nvare: Metode i mijloace de testare a sistemelor de frnare Tema: Diagnosticarea sistemului de frnare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a sistemelor de frnare. Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape / operaii:
Rezultate obinute:
78
Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de direcie

Aspecte generale Starea tehnic a sistemului de direcie este deosebit de important pentru sigurana circulaiei. Ea contribuie esenial la asigurarea performanelor de maniabilitate i stabilitate a automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor. Modificarea strii tehnice a sistemului de direcie const n: procese de uzare n mecanismul casetei de direcie, n articulaiile prghiilor, n lagrele de ghidare ale axului volanului i n cuplajele dintre acestea i caseta de direcie; gripri n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor; slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe asiu; deformarea prghiilor mecanismului de direcie; deformri ale componentelor punilor ce determin geometria roilor de direcie Parametrii de diagnosticare ai sistemului de direcie sunt: jocul liber al volanului; fora de acionare a volanului; jocurile n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor fora lateral n suprafaa de contact a pneurilor cu solul unghiurile ce definesc geometria roilor de direcie Simptome i cauzele posibile ale defeciunilor sistemelor de direcie Simptome Cauze posibile
Volanul se rotete greu
Strngerea excesiv a rulmenilor mecanismului de direcie ori a articulaiilor acestuia precum i a organelor din caseta de direcie Unghi de carosaj prea mare Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei excesiv de mare Strngerea excesiv a braelor oscilante Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vscos n caseta de direcie Valori inegale ale unghiurilor de cdere pentru cele dou roi din stnga i dreapta Idem pentru unghiul de nclinare longitudinal ale pivoilor fuzetelor Convergena roilor dereglat Presiunea neuniform n pneuri Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale roilor directoare Vezi pct.2.2. Valori inegale ale unghiului de nclinare transversal a pivoilor fuzetelor Montaj incorect al anvelopei pe jant Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare de viraj Uzura suporturilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj Unghi de cdere incorect 79
La rulajul rectiliniu, automobilul trage ntr-o (nu menine direcia pe teren plan orizontal)
Automobilul trage lateral n viraje
Uzura prematur a pneurilor din fa
Simptome
Cauze posibile
Roile autooscileaz
Mrimea forei laterale n suprafaa de contact a roii cu solul Pneurile fluier strident la frnri i n viraje Zgomot perceptibil mai ales n viraje
Joc unghiular excesiv de mare al volanului
Unghi de nclinare transversal a pivotului fuzetei incorect Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei incorect Convergena roilor incorect Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare Vezi pct.2.4, 3.3 i 4.3. Jante deformate sau dezechilibrate Jocuri n articulaiile direciei Roi sau arbori planetari slbii Vezi pct.2.3 i 4.1. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de direcie Deformarea elementelor punii din fa Uzura bucelor pivotului fuzetei Anvelope uzate Unghiul de cdere i convergena roilor sunt incorecte Rulmenii roilor uzai sau defeci Piuliele roilor sau ale arborilor planetari slbite Uzura elementelor din caseta de direcie Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de direcie Mrirea jocului axial al roii melcate sau al cremalierei Slbirea fixrii casetei de direcie Uzura articulaiei cardanice a coloanei de direcie Joc mare al rulmenilor roilor directoare
Diagnosticarea dup jocul unghiular i efortul la volan Jocul liber al volanului constituie un parametru de apreciere global a gradului de uzur i de strngere a componentelor mecanismului de direcie. Msurarea se face cu un dispozitiv de tipul celui din figur. Sgeata indicatoare 1 se prinde pe circumferina volanului, iar raportorul pe cmaa fix a coloanei de direcie, cu ajutorul prghiilor 3 care sunt strnse de arcul 4. Volanul se rotete alternativ n ambele sensuri, pn cnd un observator aflat n faa automobilului constat nceputul micrii roilor de direcie. Jocul volanului trebuie s fie de cel mult 15o.
Cauzele unui joc mrit pot fi: uzura articulaiilor (care produce creterea jocului cu 2-4o);
slbirea fixrii casetei de direcie (care contribuie cu 10-20o); uzura pivotului fuzetei i a bucelor sale (3-4o). Pentru localizarea jocurilor se suspend cu ajutorul cricului, pe rnd, fiecare roat de direcie. Prinznd roata cu ambele mini de anvelop, se oscileaz energetic n plan vertical, examinnd n acest timp evoluia articulaiilor. Pentru verificarea articulaiilor sferice, acestea trebuie descrcate de fora elastic a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apsarea sferei de carcas. Dac arcul se sprijin pe braul inferior al punii, cricul se va amplasa sub acest bra, descrcnd astfel articulaia inferioar. n cazul n care arcul se sprijin pe braul superior se va utiliza un dispozitiv care s mping n sus braul superior.
Aceste verificri pot fi fcute i cu ajutorul unui stand cu plci. Automobilul este adus cu roile pe cele dou plci ale standului. Se menine acionat pedala de frn n poziia de mers rectiliniu. Plcile sunt acionate de un sistem hidraulic astfel nct s culiseze n plan orizontal att pe direcie longitudinal, ct i pe direcie transversal. Un tehnician aflat sub automobil , n canalul de vizitare situat sub cele dou platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecrile din articulaii, din angrenajele casetei de direcie i din lagre, deformrile prghiilor sau de amplasarea greit a casetei de direcie pe asiu. Pentru msurarea forei de acionare a volanului se plaseaz automobilul pe o suprafa orizontal din beton sau asfalt uscat i se acioneaz frna
de parcare. Se prinde dinamometrul de extremitatea exterioar a unei spie a volanului i se nvrte volanul pn la captul cursei. Valoarea trebuie sa depeasc valoarea admisibil (ntre 3 ...8 daN, n funcie de sistem).
Verificarea geometriei roilor de direcie Mrimile geometrice pentru amplasarea n spaiu a roilor de direcie i a pivoilor lor: unghiul de cdere (de carosaj) unghiul de nclinare transversal a pivotului fuzetei unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei (de fug) unghiul de convergen a roilor unghiurile de bracaj 1 i 2
Deteriorarea strii tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare, aa cum se poate vedea n tabelul urmtor:
82
Verificarea geometriei roilor directoare trebuie precedat de urmtoarele operaii: verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri; verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i barelor de conexiune; plasarea automobilului pe standul de diagnosticare (abaterea de la orizontalitate a terenului pe care se afl acesta trebuie s fie sub 1%); ncrcarea automobilului n conformitate cu prescripiile constructorului; balansarea de cteva ori a automobilului, prin apsare, pentru a se relaxa suspensia; acionarea frnei de staionare aducerea roilor directoare n poziia de mers rectiliniu Aparatele utilizate la verificarea geometriei roilor de direcie pot fi: mecanice cu tij telescopic (doar pentru verificarea convergenei) cu bul de nivel (pentru verificarea unghiurilor de cdere i de nclinare longitudinal / transversal ale pivotului) optice, cele mai utilizate, datorit preciziei ridicate. n ultimii ani au aprut sisteme de verificare a geometriei roilor de direcie asistate de calculator. Aceste sisteme conin senzori de poziie a roilor bazate pe diferite principii de funcionare (optic - cu raze laser sau infraroii sau gravitaional). Semnalele transmise de aceti senzori sunt prelucrate de un sistem prevzut cu microprocesor. Acesta din urm controleaz ntregul flux tehnologic, transmind instruciuni detaliate tehnicianului cu privire la efectuarea diferitelor operaiuni ale testrii. n final, un astfel de sistem ofer buletinul de diagnosticare, preciznd baza bncii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare i, uneori, afind pe un monitor schema mecanismului de direcie i a suspensiei cu indicarea pieselor asupra cruia trebuie s acioneze.
Diagnosticarea servomecanismului de direcie Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie o constituie inspecia vizual atent. Se verific: starea de uzare i presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea prghiilor i articulaiilor sistemului de direcie; geometria roilor. Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea ei cu ajutorul unui aparat special, poziionat pe curea la mijlocul distanei dintre fulii. Se vor controla eventualele scurgeri de lichid de acionare i nivelul lichidului de acionare din rezervor. Dup controlul vizual se va proceda la un test n condiii de drum pentru a constata eventualele anomalii n funcionarea servomecanismului. n unele cazuri, este necesar efectuarea unor verificri suplimentare: msurarea forei de acionare a volanului; msurarea efortului necesar micrii levierului fuzetei; verificarea presiunii din instalaie; verificarea pompei; verificarea servomotorului i a supapei de control.
84
Activitatea 11
Unitatea de nvare: Metode i mijloace de testare a sistemelor de direcie Tema: Diagnosticarea sistemului de frnare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unui sistem de direcie Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape / operaii:
Rezultate obinute:
85
Metode i mijloace de verificare i testare a sistemelor de alimentare cu energie electric

De buna funcionare a instalaiei de alimentare cu energie electric depinde comportarea ntregului automobil, motiv pentru care problemele legate de ntreinerea, verificarea, diagnosticarea i repararea componentelor sale i a instalaiei per ansamblu, ocup un procent semnificativ din activitile unitilor de service auto. Diagnosticarea sistemelor cu regulator exterior Pentru exemplificare considerm schema de conectare a generatorului de la autoturismele Dacia, prezentat n figura alturat. Sistemul are regulator separat i o perie a generatorului legat la mas. Regulatorul de tensiune RT se alimenteaz dup cheia de contact CC i alimenteaz la rndul su excitaia la borna DF. Controlul sistemului se face cu voltmetrul termic cu bimetal de pe tabloul de bord.
Diagnosticarea sistemului de ncrcare a bateriei trebuie precedat n mod obligatoriu de o verificare i ncrcare a bateriei, dup care se parcurg n ordine urmtoarele etape: se verific vizual integritatea conexiunilor la generator se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului ce citete tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit, a crei valoare trebuie s fie aproximativ 12,8 13,2 V se pornete motorul i se aduce la turaia de 2000 rot/min; fr a se conecta ali consumatori, se citete valoarea tensiunii la bornele baterie dup 1 2 min., perioad necesar stabilizrii ei, care va trebui s fie n mod normal 14,2 0,5 V. dac tensiunea este mai mare, trebuie reglat sau nlocuit regulatorul dac tensiunea este mai mic poate exista un defect la alternator sau regulator Nencadrarea ntre limite trebuie corectat prin reglaj sau localiznd defectul i eliminnd defeciunea. Se va msura suplimentar tensiunea la borna DF la generator i regulator, citiri care vor trebui s fie egale; n caz contrar conexiunile sau cablul de legtur vor trebui nlocuite. Comparnd citirea la borna DF cu cea msurat la baterie, pot rezulta urmtoarele situaii. Dac avem o diferen mai mare de 0,1 V la regulatoarele mecanice sau de 1 V la regulatoarele electronice, vom ncerca s reglm valorile s le corectm din regulator sau s l nlocuim; dac nu este posibil, nseamn c defeciunea este din alternator, care se impune a fi demontat i remediat. n cazul construciilor cu regulator electronic ncorporat sau a celor cu o perie n plus, dac tensiunea de excitaie este mai mic de 1V, defeciunea va fi a alternatorului. Msurarea tensiunii la perie este dificil, deoarece va trebui legat un conductor la perie cu o izolaie bun, verificat, pentru a nu se scurtcircuita i deteriora regulatorul. n cazul regulatoarelor defecte vom verifica rezistena rotorului, deoarece un nou regulator va fi i el distrus. Orice intervenie la regulator va fi fcut cu contactul tiat pentru a nu periclita regulatorul.
Se menine turaia motorului la 2000 rot/min., conectnd consumatori importani: farurile, aeroterma, climatizarea, etc. Se va citi din nou tensiunea la bornele bateriei (dup stabilizarea valorii). Valoarea indicat nu trebuie s varieze cu mai mult de 0,2 0,7 V, fa de msurtorile de la punctul d). n cazul unor valori diferite se va msura tensiunea de excitaie la borna DF, pentru a se separa defectul ntre regulator sau generator. Diagnosticarea unui sistem cu regulator ncorporat Muli constructori nu recomand demontarea generatorului i nlocuirea unor componente ale sale, ci nlocuirea lui total. Verificarea generatorului se face i n acest caz dup o verificare i ncrcare rapid a bateriei, parcurgndu-se etapele urmtoare: se verific vizual integritatea conexiunilor i a cablajelor; se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului; cu cheia n poziia RUN (MOTOR) i motorul oprit, lampa Ls trebuie s fie aprins; dac nu, se deconecteaz pinul L i se leag la mas printr-o siguran de 5A c1 dac lampa se aprinde, va trebui nlocuit generatorul regulatorul defect c2 dac lampa nu se aprinde, este o ntrerupere ntre cheia de contact i cupla (pinul L) care trebuie depistat. cu cheia n poziia RUN (MOTOR) i cu motorul funcionnd la turaia moderat, lampa trebuie s se sting; dac nu, se desface cupla de la generator i: d1 dac lampa se stinge, regulatorul de tensiune este defect d2 dac lampa nu se stinge, ntre cupl i lamp este un scurtcircuit la mas care trebuie depistat i care poate distruge regulatorul de tensiune.
Alternatorul se verific prin urmtoarele operaii: se conecteaz n paralel cu bateria un voltmetru digital i un ampermetru n serie pe cablul de + , ntre baterie i generator; Se msoar tensiunea bateriei cu cheia de contact n poziia OFF. Se desface cupla de la generator. Se trece cheia de contact n poziia RUN (MOTOR) i se citete cu un voltmetru digital, tensiunea ntre pinul L din cupl i mas. Aceast tensiune trebuie s fie diferit cu cel mult 0,1V fa de tensiunea la baterie citit la punctul 2. Dac nu, se verific conexiunile lmpii Ls i firele ei de legtur. Se recupleaz cupla la generator. Se pornete motorul i se menine la o turaie de 2000 rot/min. Se msoar tensiunea la baterie, care trebuie s fie n plaja 14,2 + 1,5 V, deci mai mare dect cea de la baterie. Dac tensiunea nu respect valorile, se va nlocui generatorul. Se conecteaz un reostat de curent mare (70 A) n paralel cu bateria i se regleaz pentru a obine un curent maxim, meninnd tensiunea la bornele bateriei la 13 V. Dac valoarea maxim a curentului obinut nu difer de valoarea curentului nominal cu mai mult de 15 A, generatorul este n bun stare. Dac nu, se va nlocui. Cu generatorul funcionnd la curentul maxim de la punctul 7. se msoar cderea de tensiune ntre borna minus a bateriei i carcasa generatorului, care trebuie s fie mai mic de 0,5 V. n caz contrar se verific legturile la mas ale bateriei i generatorului.
Verificarea alternatoarelor pe stand Majoritatea standurilor utilizate pentru verificarea alternatoarelor sunt prevzute cu: electromotor cu turaie variabil tahometru (3000, 6000, 12000 rot/min) ampermetru (15 A, 150 A, 1500A) baterie de acumulatoare reostat de 5 , cu rezisten variabil condensator (0,5 F) voltmetru (10, 20, 40 V) ohmmetru (100 k)
Operaiile de verificare a alternatoarelor pe stand sunt urmtoarele Msurarea rezistenei totale a nfurrii rotorului
Starea nfurrilor rotorului, n ceea ce privete continuitatea, eventualele scurtcircuite n spire, gradul de rodare al periilor pe inelele colectoare, se verific pe stand fr demontarea alternatorului, dinamic (respectiv n funciune), msurnd rezistena ntre borna excitaie i mas cu metoda ampermetrului i voltmetrului, rotorul fiind antrenat cu o
turaie de 500 rot/min. Pentru determinarea rezistenei se nlocuiesc valorile indicate de ampermetru i voltmetru n relaia R = U / I (legea lui Ohm). Rezistena total a circuitului rotoric trebuie s fie n limitele recomandate de constructor n documentaia tehnic a alternatorului (de exemplu, 4,6 0,2 la o temperatur de 20oC). n situaia n care se msoar static, valoarea rezistenei trebuie s fie un pic mai mic (de exemplu 4,3 0,2 ). n cazul n care se constat valori mai mici dect cele specificate n documentaie, acest fapt indic c ntre spiralele nfurrii rotorice exist un scurtcircuit. Msurarea rezistenei pe fiecare faz a nfurrii statorice Pentru aceast operaie se desfac capetele nceputurilor de faz de la grupul diodelor redresoare. Rezistena se msoar ntre fiecare nceput de faz i nulul stelei, cu metoda ampermetrului i voltmetrului. Valoarea acestor rezistene trebuie s corespund valorilor specificate n documentaia tehnic. Starea nfurrii statorice i a diodelor se poate verifica cu ajutorul a dou becuri. n situaia n care strile nfurrilor statorice i a diodelor sunt bune, cele dou becuri trebuie s lumineze cu aceeai intensitate n timpul funcionrii alternatorului. Msurarea intensitii curentului debitat de alternator Se nchide ntreruptorul de alimentare i se rotete alternatorul cu o turaie de 5000 rot / min timp de 30 min., cu o sarcin de 42 A (realizat cu ajutorul reostatului), la tensiunea de 14 V. Se ridic curba intensitii curentului debitat la tensiune constant de 14 V, lsnd alternatorul s funcioneze timp de 1,5 ore, la turaia de 5000 rot/min. n toate etapele menionate alternatorul trebuie s funcioneze la regimuri termice stabile. Pentru determinarea turaiei iniiale (minime), la care ncepe debitarea se micoreaz treptat turaia pn cnd valoarea curentului debitat ajunge la 1-2 A, apoi se decupleaz reostatul i bateria, cutndu-se s se obin tensiunea de 14 V, prin reglarea turaiei.
45 40 35 30 I [A] 25 20 15 10 5 0 0 1000 2000 3000 n [rot/min] 4000 5000 6000
De asemenea se poate controla tensiunea iniial debitat de alternator la o turaie de 1000 rot/min. Aceast prob permite analizarea strii tehnice a alternatorului. n acest scop, nfurarea de excitaie se alimenteaz direct de la baterie, iar de la borna magistral se deconecteaz bateria i sarcina. Se rotete alternatorul la turaia 1000 rot/min, msurndu-se tensiunea ntre borna magistral i masa alternatorului. Dac valorile msurate ale intensitii curentului debitat sunt inferioare celor din caracteristica reprezentat n figur, sau dac turaia este mai mare dect cea indicat, aceasta denot defeciuni n nfurarea rotoric, defectarea diodelor, uzura inelelor i periilor colectoare.
Verificare diodelor redresoare Se realizeaz cu montajul reprezentat n figur. Acesta conine un bec de 25 pn la 50 W conectat n serie cu dioda verificat i bateria de acumulatoare. Se permut capetele circuitului la bornele bateriei.
n urma verificrilor se pot constata urmtoarele trei cazuri: 1. dioda este bun dac lampa se aprinde la o singur conexiune (pentru singur polaritate a tensiunii aplicate); 2. dioda este ntrerupt dac lampa nu se aprinde pentru nici una dintre cele dou conexiuni (nici o polaritate a tensiunii aplicate); 3. dioda este scurtcircuitat dac lampa se aprinde la ambele conexiuni (pentru ambele polariti ale tensiunii aplicate). Aceleai verificri pot fi realizate i cu ajutorul unui ampermetru sau ohmmetru. n cazul ohmmetrului acesta se conecteaz ntre corpul i conductorul diodei n sens direct i n sens invers. Dioda este bun dac ntr-un sens prezint o rezisten foarte mic, iar n sens invers prezint o rezisten foarte mare (50...100K). Dioda este ntrerupt dac prezint o rezisten foarte mare n ambele sensuri, iar dac prezint o rezisten foarte mic n ambele sensuri, este scurtcircuitat. O diod scurtcircuitat limiteaz valoarea intensitii curentului debitat de alternator la maxim 7-8 A i produce zgomote n timpul funcionrii alternatorului. Diodele arse (ntrerupte) nu pot fi depistate dect n urma demontrii alternatorului, verificnd fiecare diod n parte. n mod indirect se poate detecta acest defect prin verificarea alternatorului pe stand: dac intensitatea curentului debitat scade sub 2-30% fa de valoarea normal i nfurarea statoric este n stare bun, atunci cauza este o diod ars. Avnd n vedere faptul c diodele redresoare sunt elemente foarte sensibile, n sensul c nu suport suprasarcini, n timpul verificrii lor trebuie respectate urmtoarele prescripii: n timpul verificrii intensitatea curentului electric nu trebuie s depeasc 25% din valoarea intensitii curentului direct (nominal sau maxim) al diodei verificate (cca. 7A); valoarea tensiunilor folosite nu trebuie s depeasc 36 V; la ncercarea diodelor pe banc nu se va folosi circuitul de verificare (cu lamp de control) al standului, acesta fiind alimentat cu tensiuni alternative de 110 i 220 V; nu se va folosi circuitul lmpi cu neon a standului destinat verificrii condensatorului, care produce descrcri puternice; la verificarea diodelor nu se va utiliza megohmmetrul, deoarece tensiunea lui este mult mai mare dect tensiunea nominal a diodei.
90
Activitatea 12
Unitatea de nvare: Metode i mijloace pentru testarea i diagnosticarea sistemului de alimentare cu energie electric Tema: Verificarea alternatoarelor pe stand Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare a alternatoarelor pe stand Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 14. Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto 91
Metode i mijloace de verificare i testare a instalaiilor de iluminare i semnalizare optic

De-a lungul istoriei transporturilor rutiere, iluminarea drumurilor pe timp de noapte i n condiii de vizibilitatea redus a constituit o problem important, deoarece buna funcionare a sistemelor de iluminare constituie o condiie obligatorie pentru a conferi automobilului siguran i securitate n circulaie. Majoritatea defeciunilor instalaiei sunt legate de faptul c una, mai multe sau toate lmpile nu lumineaz sau lumineaz cu ntreruperi. Lmpile nu se aprind atunci cnd s-au ars sau cnd circuitele lor de alimentare sunt ntrerupte. Principalele defecte care apar la instalaia de semnalizare optic, cauzele apariiei lor i soluii de remediere sunt prezentate n tabelul urmtor:
Simptome Lmpile lumineaz insuficient. Un far nu lumineaz. Cauze posibile
Bateria de acumulatoare este descrcat Reflectorul sau dispersorul sunt murdare Becul este montat greit n far Becul are filamentul ars (ntrerupt) Legtura la bec s-a desprins ca urmare a vibraiilor Contactele sunt puternic oxidate. Comutatorul central de lumini este defect, fapt care se constat prin
scurtcircuitarea contactelor Sigurana ars, cea ce se observ scurtcircuitnd capetele ei. Conductoare defecte sau ntrerupte. Unul dintre filamente este ntrerupt, fapt ce se constat prin verificarea becului la o baterie de acumulatoare Legturile la ntreruptor sau comutator sunt greit executate sau ntreruptorul este defect (se constat prin desfacerea ambelor legturi, ncercarea si verificarea cu lampa de control sau cu voltmetrul pe fiecare borna a comutatorului i pe legtura la masa). La un ntreruptor arcul sau triunghiul de scurtcircuitare este rupt. ntreruptorul cu acionare hidraulic este defect. Becuri arse, contacte oxidate sau legturi ntrerupte.
Nici un far nu lumineaz.
Iluminatul de apropiere, cel de deprtare nu funcioneaz
Lampa stop nu se aprinde i nu se stinge
Lampa de semnalizare a schimbrii direciei nu funcioneaz corect, circuitul se nchide i se deschide neregulat n timpul funcionrii. Lmpile rmn aprinse continuu pe ambele poziii de comand.
Comutatorul de comand are jocul prea mare, contactele sunt uzate. Contactul mobil s-a blocat, s-a rupt arcul de apsare a contactelor. Prghiile de comand a comutatorului s-a blocat. Arcul contactului mobil s-a slbit
Contactul mobil s-a ntrerupt. Lmpile nu ard pe nici una dintre poziiile de comand Contactoarele electrice de alimentare sunt ntrerupte, se verific cu lampa de control pe ntreg circuitul. Comutatorul nu lucreaz Becul lmpii de semnalizare pe aceea poziie este ars. pe o poziie mpreuna cu Circuitul lmpii de semnalizare este ntrerupt sau contactele defecte. lampa de semnalizare a Arcul soclului de contact este slbit, rupt, oxidat nu face contact. poziiei respective Conductorul de mas al becului este ntrerupt sau desfcut. Contactul semnalizatorului pe poziia respectiv sunt defecte. Se
Simptome
Cauze posibile verific numai circuitul lmpi defecte.
Sigurana de alimentare a circuitului de semnalizare este ars. Legturile la bornele releului de semnalizare sunt inversate. Toate lmpile de semnalizare (inclusiv de la Contactele comutatorului de comand sunt murdare, oxidate sau
bord) nu funcioneaz uzate.
Legturile comutatorului sunt ntrerupte spre contactul de comand,
spre cheia de contact sau spre mas. Lmpile de semnalizare se Contactoarele rmn permanent nchise din cauza arcului. aprind dar nu cu Contactele principale s-au oxidat intermitent
Starea unui bec se poate constata fie prin examinarea vizual a filamentului, fie prin verificarea funcionrii lui la alimentarea direct de la baterie. Circuitul unui bec se controleaz verificndu-se mai nti contactul becului n dulia respectiv, unde, datorit slbirii sau pierderii elasticitii unui contact, se poate ntrerupe legtura electric. Dac circuitul n elementul optic este bun, nseamn c este ntrerupt un conductor electric, defeciune ce se poate stabili cu ajutorul unei lmpi de control. La depistarea unei defeciuni trebuie procedat dup urmtorul principiu: cutarea locului defect se face de la consumatorul care nu funcioneaz ctre surs, pe circuitul ce alimenteaz direct lampa sau lmpile respective. De exemplu, dac nu funcioneaz o lamp de poziie din fa, nseamn c circuitul este ntrerupt de la lampa care nu funcioneaz pn la conductorul ce alimenteaz cele dou lmpi de poziie din fa. Dac nu funcioneaz ambele lmpi de poziie din fa, este necesar s se verifice circuitul mai departe, pn la ntreruptorul care le comand, unde, de asemenea, pot avea loc defeciuni din cauza unui contact necorespunztor. n cazul n care nu ard toate cele patru lmpi de poziie, iar primul bec verificat este bun, defeciunea trebuie cutat la comutatorul central. Trebuie s se controleze tensiunea de funcionare a becurilor, pentru c de aceasta depinde puterea, rezistena interioar eficacitatea luminoas sau randamentul, intensitatea luminoas sau durata de funcionare. Durata de funcionare scade foarte mult chiar la mici supratensionri (de la cteva sute de ore, la cteva ore). De aceea trebuie s se evite orice defeciune la alternator, regulator sau la bateria de acumulatoare. Becurile de 12V i 45x40W au tensiunea de ncercare de 13,5V i curentul maxim de 3,5 A pentru faza lung i 3,3 A pentru faza scurt. La fixarea pe soclu se verific contactele, tifturile, bornele i arcurile care asigur contactul normal. Reglarea incorect a luminii farurilor creeaz mari dificulti n circulaia pe timp de noapte, genernd o stare de ncordare i de oboseal accentuat a oferului: fie nu vede bine persoanele i obstacolele de pe partea carosabil, fie este orbit de autovehicule care circul din sens opus. Reglarea farurilor se poate efectua cu ajutorul ecranului sau (panoului) de proiecie sau cu ajutorul aparatelor optice speciale (numite luxmetre). Utilizarea aparaturii specializate pentru verificarea i reglarea farurilor prezint avantajele c nu mai este necesar o platform orizontal, nu mai este influenat de condiiile atmosferice, iar durata operaiilor se scurteaz simitor. De obicei aparatele optice pentru reglarea farurilor sunt mobile. El se compune dintrun cadru 1 montat pe dou roi 6, cu dou coloane verticale care ghideaz pe vertical carcasa ce cuprinde partea optic a aparatului. Pentru aezarea paralel cu axa longitudinal a automobilului, aparatul este prevzut cu tija 7 de reazem fa de roile automobilului. La unele construcii, att centrarea axei optice a aparatului fa de centrul optic al farului, ct i fa de axa longitudinal a automobilului, se realizeaz prin metode optice. Lentila biconvex 5 i sistemul optic interior colecteaz fasciculul luminos al farului il reproduc micorat pe ecranul 3 din sticl mat, prevzut cu repere (cruci, cercuri, etc.) de
reglaj pentru faz lung i cu linii de reglaj pentru faz scurt simetric i asimetric. Observatorul care verific reglajul farurilor pe ecranul 3, vede imaginea proieciei fascicolului luminos la fel ca pe un ecran de proiecie aezat la distana de 5-10 m.
La verificarea i reglarea fazei lungi, centrul luminos al elipsei trebuie s se situeze pe crucea care marcheaz centrul ecranului. La verificarea fazei scurte asimetrice, trebuie ca grania ntre zona luminoas i cea ntunecat s se situeze pe linia nclinat n sus cu 15 grade, iar la faza scurt simetric - pe linia orizontal. n interiorul sistemului optic al aparatului, respectiv n centrul zonei luminoase a fazei lungi a farului se afl o celul fotoelectric. Celula fotoelectric nlesnete msurarea intensitii luminoase a farului cu luxmetrul 4. Cu ajutorul luxmetrului se poate determina dac intensitatea luminoas a fazei lungi i acelei scurte se ncadreaz n prescripii i dac este egal pentru cele dou faruri. Astfel, pentru faza scurt acul trebuie s se situeze n zona verde a cadranului, ale crei limite corespund valorilor 0 i 25 lx. Pentru faza lung, axul luxmetrului trebuie s se situeze n zona roie a cadranului, ale crei limite corespund valorilor 15 i 250 lx. Tolerana pentru msurare este reprezentat prin linia de demarcaie ntre zona verde i cea roie, att pentru faza scurt, ct i faza lung. Dac se pune luxmetrul naintea farului, deasupra liniei de separaie, respectiv n zona obscur, iluminatul fazei scurte trebuie s aib valoarea de 1,6 lx la distana de 25m sau 9,5 lx la distana de 10 m. Iluminatul fazei lungi tot n zona obscur la distana de 25 m, trebuie s fie de cel puin 16 lx, iar la distana de 10 m de 100 lx. Cu ajutorul luxmetrului se pot determina, fr demontarea farului, puterea i calitile de iluminare ale becului, starea reflectorului dac este oxidat, mat sau ruginit, gradul de transparen al dispersorului. Intensitatea slab la iluminare se poate datora i bateriei descrcate, alternatorului care nu ncarc suficient sau bornelor oxidate. n cazul n care la verificare se constat c faza scurt a farului nu prezint o pronunat linie de demarcaie ntre zona luminat i cea ntunecat, nseamn c blocul potic al farului este dereglat sau elementele sale nu au fost montate corect. Un astfel de far este impropriu circulaiei pe timp de noapte, deoarece produce orbirea oferilor care circul din sens opus. Normele n vigoare prevd ca faza scurt s lumineze sub 25m, iar faza lung peste 100m.
94
Activitatea 13
Unitatea de nvare: Metode i mijloace pentru testarea i reglarea instalaiei de iluminare i semnalizare optic Data: Tema: Reglarea farurilor Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i reglare a farurilor Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 15. Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto 95
Verificarea tabloului de bord

Cele mai importante defeciuni ale tabloului de bord pot fi: ntreruperea circuitului; scurtcircuitarea conexiunii dintre traductor i aparatul indicator, respectiv lampa de control, sau ntre surs i aparat; dereglarea traductorului sau receptorului; arderea uneia sau mai multor lmpi de control. ntreruperea circuitului sau producerea unui scurtcircuit ntre surs i aparatul indicator se manifest prin lipsa curentului prin nfurrile lamelelor bimetalice sau cele ale electromagneilor, fapt ce va determina meninerea acului indicator n poziia iniial, pe tot timpul funcionrii motorului, indiferent de valoarea real a parametrului msurat. Dac s-a produs un scurtcircuit n conductorul care leag traductorul cu aparatul de bord, prin nfurare lamelei bimetalice va circula un curent de intensitatea maxim, care va deplasa acul indicator spre valoarea cea mai mare a presiunii i nivelului de combustibil, chiar dac motorul nu funcioneaz i rezervorul este gol. Indicatorul de temperatur va arta o temperatur minim (40oC), chiar dac lichidul de rcire a motorului fierbe. Dac acul indicator rmne n poziia iniial, se va cuta s se stabileasc defeciunea (ntrerupere sau scurtcircuit ntre surs i aparat), s se localizeze defeciunea i s se remedieze. Dac acul indicator se deplaseaz spre valoarea maxim a diviziunilor scalei, se va deconecta imediat circuitul, cutndu-se scurtcircuitul ntre traductor i aparatul indicator, i remediindu-se defeciunea. Rmnerea sau deplasarea acului indicator n poziii extreme se poate produce i atunci cnd contactele traductorului s-au defectat. Dac aparatele care funcioneaz furnizeaz date eronate, n seamn c s-au dereglat sau c au traductorul, respectiv receptorul (indicatorul de bord) defect. Aparatele defecte se nlocuiesc sau se repar n ateliere specializate. Dac becurile dispozitivelor de semnalizare sunt arse, atunci acestea trebuie nlocuite. Pentru verificarea manocontactului este necesar o surs de aer comprimat i un manometru, cu domeniul de msurare 0 ... 6 daN/cm2 . Schema de conectare a acestor elemente este urmtoarea: n starea iniial, sursa de aer (2) este nchis i curentul electric trece prin circuit, lampa (5) aprinzndu-se. Se deschide apoi legtura cu sursa de aer i presiunea crete treptat la valoarea 0,4 kgf/cm2. Membrana manocontactului (1) trebuie s ntrerup circuitul, determinnd stingerea lmpi electrice de control. Dac lampa rmne aprins sau tinde s se sting, rezult c manocontactul nu funcioneaz corect i trebuie nlocuit.
Pentru verificarea termocontactului se poate folosi instalaia urmtoare:
Dac din exterior se ridic temperatura lichidului de rcire, lampa trebuie s rmn stins. n caz contrar, termocontactul este defect i trebuie nlocuit cu altul nou i original. Pentru diagnosticarea tabloului de bord se pot urmrii scheme logice oferite chiar de ctre constructorii de automobile i incluse n manualele de reparaii ale unitilor care asigur service pentru firma respectiv. Pentru exemplificare, se prezint dou astfel de scheme: diagnosticarea indicatorului nivelului combustibilului diagnosticarea martorului presiunii de ulei
97
98
Activitatea 14
Unitatea de nvare: Verificarea tabloului de bord Tema: Verificarea manocontactului i termocontactului Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii verificare a manocontactului sau termocontactului Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
99
Testarea echipamentelor de confort i securitate

Constructorii de automobile ncearc s rspund tot mai mult solicitrilor privind confortul i sigurana pasagerilor. n ultimi ani s-a nregistrat o dezvoltare important a echipamentului electric al echipamentului electric i electronic destinat asigurrii confortului pasagerilor, ceea ce a lrgit considerabil i sfera de activiti destinate proceselor de testare. Dat fiind marea diversitate a acestor echipamente i a mijloacelor de testare, nu se poate oferi o reet universal pentru testarea i diagnosticare. Verificarea echipamentelor pentru asigurarea confortului trebuie s urmeze paii recomandai de productorii echipamentului n cartea tehnic a acestuia sau n manualele de ntreinere i reparaii ale constructorilor de automobile care au inclus aceste echipamente n diferite variante de dotare. Pentru exemplificare, se prezint dou diagrame de acest tip, pentru verificarea instalaiei de climatizare.
100
Procedeul presupune testarea cu motorul i bateria la temperatura normal de funcionare, respectiv la temperatura camerei. Se presupune de asemenea c nu exist alte defeciuni ale motorului care s creeze dificulti de pornire. Folosirea procedeului de testare n alte condiii poate conduce la diagnosticri greite.
101
Activitatea 15
Unitatea de nvare: Verificarea echipamentelor de confort i securitate Tema: Verificarea instalaiei de climatizare Data: Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii verificare a unei instalaii de climatizare Sarcina de lucru:* Documentaie tehnic: Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape / operaii:
Rezultate obinute:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 17. Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto
102
Evaluarea rezultatelor testelor i stabilirea diagnosticului

Stabilirea diagnosticului este rezultatul prelucrrii tuturor informaiilor obinute n timpul proceselor de testare. Pn nu de mult evaluarea era realizat n cea mai mare msur de un operator uman sub forma unui raport. Exemple de rapoarte (sursa www.autotest2000.ro/):
103
104
105
106
Lucrrile de testare i diagnosticare sunt executate da ctre persoane specializate n domeniu, care dup cum s-a amintit trebuie n permanen s se colarizeze, s se perfecioneze cu alte cuvinte s se formeze continuu astfel nct s fie informat cu toate noutile aprute n domeniu. Computerizarea mijloacelor de msurare a permis ca procesul de evaluare s fie realizat ntr-un mod obiectiv de ctre sistemul respectiv, care va furniza imediat dup realizarea testelor raportul privind starea tehnic a obiectului diagnosticat. Responsabili care verific, testeaz automobilele reparate sunt: tehnician de mentenan, care se ocupa de verificarea n domeniul mecanic i electric dar operaiile care le efectueaz nu au un grad mare de dificultate tehnician de sistem, se ocup de verificri tot n domeniul mecanic i electric dar operaiile care le realizeaz sunt de un grad mai mare de dificultate tehnician de diagnoz care acioneaz n aceleai domenii dar verificrile, testrile pe care le face au un grad de nalt tehnicitate tehnician de caroserie tehnician de vopsitorie nregistrarea rezultatelor, eventualele prelucrri i concluzi se completeaz n documente specifice, cum sunt exemplul de fi de diagnoz sau fia de verificare. Vom ilustra acest proces cu cteva reguli de organizare i de completare a unei fie de verificare pentru sistemul de frnare. 1. Se consult documentaia automobilului testat pentru a completa n tabel datele vehiculului, numrul de comand, numrul de nmatriculare, tipul, greutile de pe puntea fa, spate. 2. La greutatea calculat mai sus se adaug greutatea oferului, distribuit pe cele dou puni, dac acest lucru nu se face duce la imposibilitatea de a efectua corect estimrile capacitii de frnare. 3. Se vor face determinrile forei de frnare pe punile din spate i din fa. Dac este cazul se vor repeta msurrile i se ca calcula media rezultatelor; 4. Se calculeaz procentul dezechilibrului pe fiecare punte n parte i se noteaz n tabel 5. Se calculeaz valoarea coeficientului de frnare pe fiecare punte conform formulei iar apoi se calculeaz valoarea coeficientului de frnare total i se noteaz n tabel 6. Se efectueaz msurrile pentru frna de staionare, se noteaz valorile obinute i apoi cele calculate. 7. Interpretarea rezultatelor se va face comparnd valorile obinute ale coeficientului de frnare, a dezechilibrului pe puni cu valorile minimale. 8. n funcie de rezultatele obinute se decide dac sistemul funcioneaz corect sau nu, se bifeaz opiunea corespunztoare. n cazul respingerii se specific n scris motivul respingerii i se semneaz fia. Aceast variant este exclus dup reparaia sistemului de frnare
107
FI DE VERIFICARE A SISTEMULUI DE FRNARE

NR. COMAND NR. NMATRICULARE EXECUTANT TIP AUTOVEHICUL GREUTATE AUTOVEHICUL + 1 PERSOAN kg
Puntea I GI
Puntea II GII
Puntea III GIII
Total
FRNA DE SERVICIU
STNGA
Val. efectiv Fstg media
DREAPTA
Val. efectiv Fdr media
DEZECHIL. D DI DII DIII CI
COEF. DE FRNARE C
PUNTEA I
PUNTEA II
PUNTEA III
1 2 3 1 2 3 1 2 3
1 2 3 1 2 3 1 2 3
CII CIII Ctot
FRNA DE STAIONARE
STNGA
Val. efectiv
DREAPTA
media
Val. efectiv
DEZECHIL.
media
COEF. DE FRNARE C
1 2 3
FORMULE
D= Fmax - Fmin x100 [ %] Fmax
CI =
Fstg + Fdr GI
x100 [ %]
C II =
Fstg + Fdr G II
x100 [ %]
C tot =
C I + C II 2
CONDIII MINIME FRNA DE SERVICIU

Coef. de frnare minim admisibil [%] Dezechilibrul max. admis [%] Alte automobile Coef. de frnare minim admisibil [%] Dezechilibrul max. admis [%] * n cazul n care frna de staionare are i rol de frn de serviciu Autoturisme 58 20 50 20
FRNAC DE PARCARE
18(29*) 50(20*) 18(25*) 50(20*)
CONCLUZIA VERIFICRII Motivaia Semntura
Respins
Bun
Obs.: n cazul n care standul de frn permite determinarea coeficienilor de fnare separat pentru fiecare punte (calculat ca raport ntre suma forelor de frnare la roile punii i condiia ca coeficientul de frnare al punii fa s fie mai mare dect coeficientul de frnare al punii spate).
108
Activitatea 16
Unitatea de nvare: EVALUARE FINAL Data: Tema: TEST Durata activitii: Numele elevului:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei putea s testezi n ce msur performanele tale sunt la valorile optime.
I. 1.
Alegei varianta corect: Care dintre urmtorii parametrii de diagnosticare se pot utiliza pentru stabilirea gradului de etanare a cilindrului i a camerei de ardere? (a) presiunea de compresie (b) jocurile funcionale (c) caracteristicile zgomotului (btilor) (d) puterea la roi Care dintre defecte ale mecanismului de distribuie se manifest prin zgomote puternice n zona supapelor? (a) supape neetane (b) supape blocate (c) joc mrit ntre supap i culbutor (d) joc insuficient sau inexistent ntre supape i culbutori Care trebuie s fie forma jetului la un injector cu stare tehnic corespunztoare? (a) s fie nedispersat (b) s fie continuu (c) form conic i simetric fa de axa longitudinal a orificiului de injecie (d) s aib consistena grosolan Care dintre urmtoarele defeciuni ale instalaiei de aprindere pot determina funcionarea cu ntreruperi a motorului? (a) scurtcircuitarea nfurrii secundare a bobinei de inducie (b) distan necorespunztoare ntre contactele ruptorului (c) fisurarea capacului distribuitorului (d) ancrasarea bujiilor Ce defect al instalaiei de rcire poate determina o supranclzire a motorului? (a) uzura rulmentului sau a bucei axului pompei (b) termostat blocat n poziia nchis (c) termostat blocat n poziia deschis (d) defectarea robinetelor de golire Care dintre urmtoarele cauze pot explica consumul excesiv de ulei? (a) pierderea etaneitii sistemului (b) defectarea pompei de ulei (c) filtre defecte (d) manometru defect
2.
3.
4.
5.
6.
109
7.
Dac demarorul funcioneaz cu zgomot, care este cauza posibil? (a) perii nepenite n portperii (b) contacte electrice slabe sau oxidate (c) colector excentric (d) bucele lagrelor uzate Ce parametru de diagnosticare exprim gradul de uzare i corectitudinea reglajelor elementelor ce compun transmisia? (a) lungimea drumului parcurs liber (b) puterea consumat de transmisie (c) jocul unghiular n transmisie (d) caracterele zgomotelor (btilor) produse n timpul mersului
8.
9.
Care din urmtoarele defecte poate fi cauza patinrii ambreiajului? (a) joc prea mare ntre rulmentul de presiune i prghiile de debreiere (b) lipsa jocului ntre rulmentul de presiune i prghiile de debreiere (c) joc excesiv al arborelui ambreiajului n buca din arborele cotit (d) arcuri de amortizare rupte 10. Dificultile la schimbarea treptelor pot fi datorate: (a) uzurii rulmenilor (b) uzurii danturii pinioanelor i a canelurilor (c) uleiului prea fluid (d) deformrii timoneriei de comand 11. Btaia radial a unu arbore cardanic se determin cu: (a) calibre (b) comparator (c) micrometru (d) raportor 12. Valoarea admisibil a jocului unghiular este: (a) 30o 35o (b) 35o 45o (c) 45o 55o (d) 55o 65o 13. Care dintre urmtoarele cauze poate explica faptul c nu se face trecerea dintr-o treapt n alta sau viteza de schimbare este incorect? (a) supapa regulatorului se blocheaz sau traductorul nu funcioneaz (b) dispozitiv servo defect (c) angrenaje uzate sau defecte (d) nivel incorect al uleiului 14. Adncimea minim acceptat a pneurilor este de: (a) 0,5 mm (b) 1mm (c) 1,5 mm (d) 2 mm 15. Dac braul oscilant este deformat: efectul obinut este: (a) automobilul va trage ntr-o parte (b) au loc oscilaii ale roilor din fa (c) au loc bti n suspensie (d) se produce o uzur accentuat i neuniform a pneurilor
110
16. La un joc mare al pedalei de frn: (a) vehiculul ruleaz frnat (b) frnele sunt ineficace (c) frnele se nclzesc (d) frnarea este intermitent 17. Creterea unghiului de cdere peste valoarea normal determin (a) uzarea anvelopelor la exterior (b) uzarea anvelopelor la interior (c) rotirea greoaie a volanului (d) tragerea ntr-o parte 18. Dac indicatorul nivelului de combustibil indic tot timpul plin i la ntreruperea firului de alimentare acul revine la zero (a) sonda este defect deci trebuie reparat (b) sonda este defect, deci trebuie nlocuit (c) indicatorul este defect, deci trebuie nlocuit (d) bateria este descrcat II. Apreciai valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri: (a) Reglementrile n vigoare permit un dezechilibru relativ maxim de cel mult 30% pentru oricare din puni. (b) La diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum se folosete decelerometrul. (c) Dup efectuarea remedierilor la un sistem de frnare cu antiblocare, codurile defeciunilor semnalate n prealabil nu trebuie terse. (d) Gradul de ncrcare al bateriei se poate msura prin determinarea densitii electrolitului sau a tensiunii n gol. (e) Luxmetrul este un aparat destinat verificrii i reglrii farurilor. (f) Verificarea diodelor nu se poate realiza dect cu condiia demontrii lor de pe alternator
III. n coloana A sunt indicate simboluri ale unor parametrii de diagnosticare, iar n coloana B sunt precizate semnificaia acestora Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din coloana B
A. 1. E 2. D a. elasticitate b. eficacitate c. dezechilibru d. deceleraie
B.
IV. n coloana A sunt indicate diferite simptome de funcionare defectuoas a
instalaiei de iluminare i semnalizare optic, iar n coloana B sunt enumerate cteva din cauzele posibile. Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din coloana B A. 1. nici un far nu lumineaz 2. lmpile lumineaz insuficient 3. lmpile de semnalizare se aprind dar nu cu intermitent 4. un far nu lumineaz B. a. siguran ars b. filament ars c. baterie descrcat d. releu defect e. dispersor murdar
111
Activitatea 17
Unitatea de nvare: EVALUARE FINAL Data: Tema: PROIECT Durata activitii: Numele elevilor:
Obiectiv: Prin aceast activitate vei putea s aplici competenele i cunotinele pe care le-ai dobndit prin parcurgerea modulului, n rezolvarea unor situaii complexe legate de practica testrii automobilului. Importana testrii autovehiculelor rezult din faptul c diferitele tipuri de ncercri, ca parte integrant a procesului de cercetare, dezvoltare, construcie, fabricaie, exploatare i reparare a autovehiculelor, contribuie la mbuntirea permanent a acestora n toate etapele amintite. ncercrile i testrile au scopul de a verifica dac principalii parametrii constructivi, indicii tehnico-economici, calitatea execuiei, performanele, sigurana n exploatare i rezistena la uzur a autovehiculelor corespund cu documentaia tehnic a firmei constructoare. La unitile economice constructoare sau la cele de reparaii ncercrile sunt absolut necesare pentru controlul permanent al calitii fabricaiei / reparaiei, verificarea i perfecionarea prototipurilor sau a noilor procese tehnologice i a materialelor. n ntreprinderile de exploatare ncercrile sunt necesare pentru a stabili care este tipul de autovehicul cel mai adecvat pentru anumite condiii de lucru, precum i pentru a stabili regimurile cele mai avantajoase de rulaj, normele de consum de combustibil, lubrifiani i piese de schimb.
n majoritatea cazurilor prin testarea / ncercarea autovehiculelor se realizeaz: determinarea parametrilor ce caracterizeaz funcionarea ansamblurilor i autovehiculului n ansamblu; determinarea mrimilor ce caracterizeaz economicitatea funcionrii autovehiculelor; determinarea rezistenei la uzur a pieselor, ansamblurilor i autovehiculului n ansamblu la funcionarea cu combustibili, lubrifiani i n condiii de lucru date; cercetarea experimental a proceselor ce au loc n diferite subansambluri i mecanisme, precum i a autovehiculului n ansamblu.
V propunem s v oprii asupra unuia dintre domeniile de aplicaie de mai sus i s realizai o cercetare cu privire la: scopul realizrii testelor descrise; mijloacele i metodele utilizate; procedurile de planificare, organizare, realizare i evaluare a proceselor de testare; nregistrarea, prelucrarea, interpretarea i comunicarea rezultatelor. Se vor preciza i sursele de informare utilizate. Termene:
documentare: 1 lun prelucrarea i prezentarea informaiilor (analizare, selectare, comparare, redactare / reprezentare grafic): 2 sptmn
Data nceperii cercetrii i adresa pe care urmeaz a fi transmise rezultatele acesteia vor fi comunicate de profesorul coordonator. Transmiterea rezultatelor se va realiza pe adresa comunicat n termen de maxim 6 sptmni de la nceputul cercetrii.
Soluionarea activitilor
Scopul soluionrii activitilor de nvare ar trebui s fie acela de a oferi elevilor i profesorului informaii referitoare la ceea ce a nvat elevul i ce mai trebuie s nvee n continuare. Sfaturi referitoare la ce anume ar trebui s fac elevul dac nu gsete soluiile corecte: Rugai elevul s repete activitatea, dar cu asistare suplimentare de exemplu solicitndu-l s citeasc instruciuni mai detaliate. Dac a doua ncercare a elevului eueaz; direcionai-l ctre materiale de nvare suplimentare sau ctre profesor. n cazul n care a doua ncercare a elevului este o reuit; rugai-l s efectueze o activitate planificat pentru a le verifica cunotinele i nelegerea. n cazul n care acea activitate este o reuit, elevii vor fi direcionai ctre activitatea urmtoare sau ctre un material suplimentar mai avansat. ACTIVITATEA 1 1. Denumirea mrimii Putere rot/min F Tensiune electric g/cm3 P Cuplu
o
Simbol
Unitate de msur
2. stroboscop (turometru), densimetru, compresmetru 3. aparate i indicatoare de bord, computer de bord, sond lamda ACTIVITATEA 2 1. d 2. b 3. a F; b A; c F; d A. 4. 1 d; 2 a; 3 c. ACTIVITATEA 3 D, B, C, A, E ACTIVITATEA 4 1. Trei din urmtoarele variante: verificatoare, instrumente de msurare, aparate sau instalaii de msurare i testare (testere, standuri), sisteme de msurare i diagnosticare
2. a 3. a F; b A; c A 4. 1 d; 2 c; 3 a.
ACTIVITATEA 5 1. b 2. c 3. a F; b A; c F. 4. 1 d; 2 f; 3 a; 4 b; 5 c. 5. (1) stand; (2) rulajului.
ACTIVITATEA 6 1. b 2. a A; b F; c A. 3. 1 f; 2 a; 3 e; 4 b; 5 d. ACTIVITATEA 7 I. 1.a; 2.c; 3.c; 4.b; 5.b; 6.a; 7. d; 8. c; 9.b; 10.d; 11.b; 12.b; 13.a; 14.c; 15.a; 16.b; 17.a; 18.a II. a F; b A; c F; d A; e A; f F III. 1 b; 2 d. IV. 1 a; 2 c; 3 d; 4 b
114
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
Mihai Stratulat, Cristian Andrescu Corneliu Mondiru George Ionu Burcea www.totaltrading.ro www.autotest2000.ro www.autotech.ro www.autotestechipament.ro http://autozone.phg.ro
Diagnosticarea automobilului, Editura tiin &Tehnic, Bucureti, 1997 Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare, Editura Tehnic, Bucureti, 1998 Diagnosticarea motoarelor cu injecie pe benzin
115

Testarea Automobilului

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Testarea Automobilului

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

MINISTERUL EDUCAIEI CERCETRII I TINERETULUI

Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

- profesor grd. I, Grup colar Industrial de Transporturi Auto Timioara

CONSULTAN CNDIPT: ASISTEN TEHNIC:

POPESCU ANGELA, EXPERT CURRICULUM WYG INTERNATIONAL IVAN MYKYTYN, EXPERT

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Informaii pentru profesori

O.2. O.3. O.4.

Parametrii de stare i de diagnosticare

O.5. O.6. O.7. O.8.

O.9. O.10. O.11.

O.12. O.13. O.14.

O.15. O.16. O.17. O.18.

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

C.26.1. Stabilete diagnosticul iniial

C.26.2. Alege echipamente i metode de testare a automobilului

C.26.3. Interpreteaz rezultatele obinute n urma testrii

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Fia de rezumat a activitii

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Informaii pentru elevi

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

2. Ce mijloace de msurare sunt prezentate mai jos:

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Sisteme de testare i diagnosticare

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Parametrii de stare i de diagnosticare

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Clasificarea parametrilor de diagnosticare

Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

acelai parametru de diagnosticare:

valorile mai multor parametrii de diagnosticare:

Valori caracteristice ale parametrilor de stare i de diagnosticare

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

S > Sl S < Sa Sa < S < Sl

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Mijloace i metode de testare

Testarea i diagnosticarea se poate realiza: pe stand la bord A. Testarea i diagnosticarea pe stand

ACTUATORI PNEUMATICI I HIDRAULICI

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Documentaia tehnic utilizat la testare i diagnosticare

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

DEMERS DE DIAGNOSTICARE (ARBORE DE DECIZIE)

Verificai ncrcarea bateriei i starea corespunztoare a siguranelor

Dialogul cu calculatorul? da Citire defecte

nu Consultai ALP nr. 1

Existen defecte? da Tratare defecte prezentate

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

Condiii de apariie a resentimentului client

Documentaie utilizat pentru diagnosticare Metod de diagnosticare utilizat

Profilul: TEHNIC Nivelul 3 Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto

De citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare)

Date identificate cu testerul de diagnosticare

Context defect n momentul apariiei sale

Informaii specifice sistemului

Descriere: Informaii complementare