Repblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la defensa Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada Ncleo

Zulia

Profesor (a): Ing. Jhoan Ferer Integrantes: Arledis Amaya Yarudxa Navas Elinelson Mendez Seccin: 09 INA M01 Maracaibo, Mayo de 2012

Introduccin

Contenido

Unidad V
Planchas y refuerzos. Resistencia transversal. Estudio local de planchas. 1. Concepto de ancho efectivo de planchas 2. Refuerzos primarios y secundarios 3. Estructura longitudinal de 2 orden. 4. Calculo de refuerzos longitudinales 5. Resistencia transversal 6. Calculo de refuerzos transversales 7. Planchas sometidas a presin hidrosttica 8. Teora de la flexin cilndrica 9. Planchas sometidas a compresin en su plano 10. Planchas sometidas a combinacin de presin hidrosttica y compresin en su plano.

Unidad V Planchas y refuerzos. Resistencia transversal. Estudio local de planchas. 1. Concepto de ancho efectivo de planchas. Por varios autores, se ha estudiado la efectividad de las planchas unidas a los refuerzos durante el trabajo a que estn sometido los mismos. Sin embargo, se ha llegado a definir que el ancho efectivo de la planchas representa el ancho de las planchas que se debe considerar a cada lado del refuerzo en los clculos de resistencia. En este estudio, deben considerarse dos casos, a saber: a) Cuando las planchas reforzadas estn sometidas solamente a carga normal a su plano, siendo en este caso, un problema de elasticidad. b) Cuando estn sometidas a cargas de compresin en su plano, en cuyo caso es un problema de estabilidad elstica. 2. Refuerzos primarios y secundarios. La estructura del buque se materializa a partir de un elemento fundamental que es su enchapado que le da las formas y determina su estanqueidad, esas formas estn mantenidas por la estructura interna que leda sustento. En esta estructura interna se pueden identificar dos niveles de elementos estructurales, los elementos secundarios, que son los que sirven de sustento al enchapado y elementos primarios que son los que a su vez, sirven de apoyo a los primeros. La orientacin de los elementos secundarios define lo que se denomina sistema constructivo, cuando estos elementos se ubican sobre un plano transversal dan lugar a lo que se conoce como sistema constructivo transversal, cuando estos elementos se disponen longitudinalmente da lugar a lo que se denomina sistema constructivo longitudinal. Las Figuras N 4.1. y 4.2. muestran un ejemplo de la aplicacin de estos sistemas constructivos. Pero como se ha visto, el buque est subdividido en una serie de espacios que cumplen determinadas funciones y la separacin de esos

espacios se materializa mediante conjuntos estructurales, existiendo adems algunos conjuntos que cumplen funciones especficas. Para abordar el conocimiento de esas estructuras se ordenarn en grandes grupos segn sus funciones y caractersticas particulares segn la siguiente clasificacin Casco. Doble fondos, Costados y Cubiertas. Mamparos. Estructura de los extremos. Estructuras locales A continuacin se describirn las caractersticas constructivas ms destacadas que se aplican actualmente a cada una de estas estructuras.

Figura 4.1

Figura 4.2 Estructura Interna Como ya se ha dicho, se adopta esta denominacin para identificar los elementos estructurales que refuerzan el enchapado y constituyen el conjunto de la estructura resistente del buque. De acuerdo a lo que puede observarse en las Figuras, y como se ha mencionado anteriormente, existen casos donde preponderan los elementos orientados transversalmente mientras que en otros la preponderancia es de elementos longitudinales. As mismo, se observa que existen elementos cuyas dimensiones son de un orden superior con respecto a otros y cuyo nmero es menor, esta circunstancia define las denominaciones de elementos primarios y elementos secundarios. Se llama elementos secundarios a aquellos que constituyen los refuerzos del enchapado, determinando el ancho mnimo no soportado del mismo, la distancia entre estos refuerzos se denomina clara y se simboliza generalmente por la letras. Los elementos primarios sirven de apoyo a los elementos secundarios, adems de cumplir otras funciones segn su ubicacin y caractersticas. La orientacin, en sentido transversal o longitudinal, de los elementos secundarios determina el sistema constructivo. Estos elementos estn constituidos en la generalidad de los casos por perfiles laminados

unidos al enchapado, la seccin de estos perfiles puede ser de tipo plano, en el o ms actualmente del tipo bulbo. Los elementos primarios estn constituidos por planchas o los que se denominan perfiles armados, construidos por planchas planas o plegadas unidas entre s. Estructura Interna del Fondo. En la Fig.4.6. se muestra una estructura de fondo tpica construida por el sistema transversal, como elementos primarios se ven la carlinga central y las carlingas laterales, las normas determinan que la carlinga central debe ser continua de proa a popa en toda la extensin del buque, mientras que las carlingas laterales pueden ser intercostales, el concepto de intercostal implica que el elemento estructural puede interrumpirse en su interseccin con otros elementos como se ilustra en la misma Figura. En esta estructura de fondo los elementos primarios estn constituidos por las varengas que estn separadas de la claras, como se ve, aparecen dos tipos de varengas, unas constituidas por una plancha plana cortada con la forma de la seccin que llevan el nombre de varengas llenas y otras formadas por perfiles laminados y escuadras a las que se denomina varengas armadas o marco. Estas varengas marco se colocan en forma alternada cada tres varengas llenas y su uso no es admitido en los espacios de mquinas o en lugares donde se prevea la existencia de cargas concentradas. En la Fig. 4.7. puede verse una estructura de fondo construido por el sistema longitudinal, aqu se observa la persistencia de las carlingas en forma similar a la de una estructura transversal, la diferencia se plantea en los elementos secundarios que en este caso son los longitudinales del fondo, apareciendo un nuevo elemento primario constituido por los transversales del fondo en los cuales se apoyan los longitudinales y que estn separados de una distancias, que oscila en un valor de 3 a 4 veces. Existen tambin ejemplos donde se alternan ambos sistemas en una misma seccin como se ve en la misma Figura en la zona del pantoque.

Figura 4.6 y Figura 4.7

As mismo puede observarse que las estructuras primarias cuya altura es en este caso la altura del doble fondo, se refuerzan en ese sentido mediante escuadras y rigidizadores como se ve en las carlingas y transversales de zona de apoyo en la que se concentra todo su peso en esa circunstancia.

Figura 4.8. En relacin con esa zona de la estructura existe una solucin alternativa denominada de quilla cajn donde la carlinga central es reemplazada por dos carlingas paralelas que generan un espacio que es utilizado para el tendido de las tuberas el casco y que en consecuencia se denomina tnel de tuberas, en la Figura 4.8. se ilustra esa solucin .Los ejemplos mostrados corresponden en general a la zona central del buque, en los extremos estas disposiciones se alteran por el cambio de las formas y requerimientos estructurales, lo que ser mostrado ms adelante.

3. Estructura longitudinal de 2 orden. Segn el cuadro anteriormente visto en clase y expuesto en el libro de Ricardo Martin Domnguez en la pg. 402, de la comparacin de los tres tipos de estructura de 1, 2 y 3 orden extrajimos el siguiente cuadro:

TABLA 7.2 a Comparacin de los tres tipos de estructuras Caractersticas De 2. Orden Estructuras con refuerzos. Forro exterior, Cubiertas, Forro interior, etc. Tipos de estructura Cargados a su plano tenemos. Cuadernas, Varengas, Bulrcamas longitudinales o vagras y Palmejares.

As bien con esa informacin, desarrollremos el punto tres del contenido de la unidad V de la materia Calculo de estructuras para buque, con el fin de simplificar la misma iniciamos. 3.1 Forro exterior en el fondo Se calcula la Traca A Esfuerzos longitudinales probables

Esfuerzo Orden Orden Orden

1335 140 985 2460 =

Obtencin Criterio 7.11.4 Supuesto a comprobar ( ) Limite elstico.

Esfuerzos transversales probables

Esfuerzo Orden Orden Orden

Nulo 210 2250 2460 =

Obtencin Supuesto a comprobar ( )

Carga exterior: Calado a plena carga Altura de la ola (curva C) Por lo tanto,

T h

O su equivalente en presin Espesor del forro exterior en funcin del refuerzo de flexin ( ) De donde ( )

Que, con una separacin de varengas de 2.130 m y de longitudinales de 1.185m, se obtiene en la figura 4.7-h del captulo 4.7, con 2.130/1.185 =1.80. K = 0.0627 en la direccin longitudinal. K=0.0892 en la direccin transversal. Por lo tanto, Y

 Por lo tanto,

Espesor en el fondo del forro exterior El espesor base del fondo del forro exterior se calcula teniendo en cuenta los esfuerzos longitudinales, lo que da h 21.9 mm, tomamos h = 22 mm.

Esfuerzos de 3 orden aproximados ( )

Esfuerzos Flexin central Flexin central Flexin apoyo Flexin apoyo

Direccin segn al lado Largo (Proa a popa) Corto (Transversal) Largo (Proa a popa) Corto (Transversal)

En figuras 4.7-d,f,h 0.0191 d 0.0441 f 0.0627 h 0.0892 h

274 690 964 1.378

Espesor base de donde F.E.= 22 mm. Separacin base de Vagras = 1.185 m. Espesor de la Quilla Debido a las varadas en dique, la quilla est ms expuesta al razonamiento y, por consiguiente, al degaste. La prctica consiste en aumentar el espesor para contrarrestar la corrosin. Suponiendo un aumento de 3.5 mm. Espesor de la quilla horizontal = 25.5 mm.

3.2 Espesor del Forro exterior en el costado y en el eje neutro. El estudio se hace para la traca E. Buque adrizado Cresta de la ola en la maestra Esfuerzos longitudinales probables Esfuerzo Orden Orden Orden 140 2320 2460 = Esfuerzos transversales probables Esfuerzo Orden Orden Orden 210 2250 2460 = Obtencin Supuesto a comprobar ( ) Obtencin Supuesto a comprobar ( )

Situacin aproximada del eje neutro Si los esfuerzos son, la cubierta principal 1690 kg/cm.2, y en la quilla 1335 kg/cm.2, el eje neutro estar situado a Hhh 3.2 Forro Exterior en la Cubierta Principal; Traca de Cinta El espesor de la traca de cinta se har basndose en el esfuerzo crtico. Esfuerzo Crtico del Forro

Se supone que la plancha est sometida a carga solamente en el sentido longitudinal y que esta poyada en su contorno. El esfuerzo ser: ( )

Esfuerzos longitudinales probables

Esfuerzo Orden Orden Orden

1690 210 1260 3160 =

Obtencin Criterio 7.11.4 Supuesto a comprobar ( )

Por consiguiente, ( Para todos los valores de Entonces )

, el valor de K= 4.00 (tabla 4.9.1-a)

Como la altura entre la cubiertas es de 2.50 m, colocando dos palmejares, el valor de b = 2500/3 = 833 mm., y entonces

Pongamos que h = 15 mm. Las planchas restantes, hasta el eje neutro, se reducirn gradualmente de espesor, desde 15 mm hasta 12.5 mm. 3.3 Planchas de la Cubierta Principal Esfuerzos crticos de la planchas Se hacen las mismas suposiciones que para la traca de cinta; por lo tanto, su espesor ser de 15 mm., con esloras separadas de 830 mm.

En este caso, los esfuerzos transversales en la plancha deben comprobarse una vez conocidos los de la estructura. En la traca A se debe emplear la regla indicada en la 7.8-d. suponiendo que la relacin entre el rea sombreada y la total es 0.57, se debe utilizar el esfuerzo crtico. ( Y entonces Y como b = 830 mm., el espesor ser h = 11 mm. Los esfuerzos de 3 orden se desprecian debido a que la altura de las aguas es pequea (H = 1.220 m.). )

Esfuerzos cortante mximo en la abertura del Guardacalor Es interesante calcular el esfuerzo cortante mximo en la esquina de la abertura del guardacalor. Para esto utilizamos la formula 7.8-a, con los datos siguientes: 1690 kg/cm.2 = 8475 mm.

A = 15 (8475 305 830) = 110100 mm2 a = 830 * 11 = 9130 mm2

E = 21100 kg/mm2

Este esfuerzo es prcticamente igual al lmite elstico del material de A.A.T. se considera aceptable porque est localizado y adems no se ha tenido en cuenta la soldadura en estas esquinas, las cuales reducen su valor; por consiguiente, Traca A, espesor = 11mm. Traca restantes, espesor = 15mm. 3.5 Forro interior, Traca Central Esfuerzo critico de la Plancha Siendo el forro interior una estructura interna, el criterio de proyecto sera: ( ) Como el esfuerzo en la quilla horizontal es 1335 kg/cm2, en la traca central del forro interior se reducir proporcionalmente a las distancias al eje neutro, o sea Y si suponemos el mismo esfuerzo de 2 orden que para el Forro Exterior, se obtiene ( )

El contorno se puede suponer apoyado, ya que no actua alguna presin normal a la plancha. Poniendo K = 4.00 y sustituyendo E por cr , se obtiene Carga Normal El forro interior se calculara para una carga hidrosttica hasta la segunda cubierta, que est a 8.15 m. sobre la base; por lo tanto, ( )

Esfuerzos de 3 orden Como E = 2460 kg/cm2, se obtiene: En sentido longitudinal, En sentido transversal, Por lo tanto, con una relacin Longitudinalmente, Transversalmente, ( )

Siendo los resultados obtenidos para b/h prcticamente iguales la critico, se puede tomar el menor b/h =70, que con b = 1120

Planchas del Forro Interior Calcularemos las planchas entre las longitudinales sexta y sptima. La altura del centro de la plancha sobre la base es de 2.745 m., lo que representa una presin de ( Y un esfuerzo de 1 orden, cuyo valor es: ( ) )

Siguiendo el mismo mtodo que el utilizado para la traca central, se obtiene, con una relacin a/b =230/0.965: Esfuerzos Crticos en la Planta: Esfuerzo en sentido Longitudinal: ( )

 Esfuerzos en sentido Transversal: El espesor est obligado por b/h 90, y b = separaciones entre los longitudinales = 965 mm., h = 11 mm. Las planchas del forro interior se reducirn de espesor desde 16 mm en la traca central hasta 11 mm, entre las longitudinales 6 y 7.

3.8 Vagras no Estancas de Plancha Se calcularan de acuerdo con el criterio que el esfuerzo crtico de compresin sea menor que el apropiado para las planchas ( )

Pero como 2 es muy pequeo y su valor medio en toda la altura de la vagra es cero, esta ecuacin se convierte en

Si llamamos y a la distancia desde el eje neutro al punto medio de la altura a la vagra,

Estudiamos la vagra numero 1: y = 4.230 m ;

Suponiendo que los lados horizontales estn empotrados y los verticales simplemente apoyados, k = 6.97 (ya que a/b = 2130/915 > 1, en que b es el lado cargado), se obtiene: Y para b = 915 mm, h = 9.7 mm. En este caso, suposicin de empotramiento de los lados horizontales est muy cerca de la realidad a causa de la rigidez de los forros interior y exterior a que esta unida la vagra. Sin embargo, en los lados verticales, esta suposicin no es muy conservadora, por lo que es preferible tomar un espesor algo mayor; por ejemplo, h = 11mm.

Las vagras restantes se calculan de la misma manera, con los siguientes resultados:

Espesor en milmetros Vagra 1 2 3 5 6 7 9 3.8 Vagras Estancas La quilla vertical y las vagras 4 y 8 son estancas y debern calcularse para resistir una presin hidrosttica correspondiente a una altura de aguas hasta la segunda cubierta (8.15 m). Supongamos en primer lugar la quilla vertical. Calculado 9.65 9.65 9.80 8.65 7.62 7.37 1.78 Definitivo 11 11 11 9.5 8 8 6

Resumen de los Esfuerzos longitudinales Esfuerzo Orden, medio Orden, medio Orden 1200 1260 2460 Obtencin Proporcionalmente ( )

4.- Calculo de refuerzos longitudinales

5.- Resistencia transversal Mtodo de BRUHN para el clculo de la resistencia transversal. En la fig. 6.22.1-a, representa a la parte inferior de la seccin transversal de un buque, sin indicacin de las fuerzas que actan sobre ella. Para efectuar un clculo de fuerzas y de momento de flexin, Bruhn empieza considerando las fuerzas que actan sobre la cruja en la seccin de la varenga (en realidad pudo haber empezado considerando cualquier otro punto). Sobre esta seccin acta una fuerza horizontal Po , otra vertical Qo y un momento de flexin Mo , cuyas magnitudes desconocemos. La carta total en otra seccin podr determinarse si, en primer lugar, calculamos los valores de estas fuerzas y momentos y, a continuacin se evalan las alteraciones experimentadas en cualquier punto con respecto a dicho valores. Para calcular Po , Qo y Mo deben ser cero, dedujo las siguientes ecuaciones: ( ( ( En estas formulas ) ) ) 5.1-a 5.1-b 5.1-c

x e y; son coordenadas de las diversos puntos consecutivos de toda la viga transversal, que se suponen estn concentrados en el eje neutro de cada seccin. V,H,S,C, son momentos de las diversas fuerzas con relacin al origen, para cualquier punto de la viga: -V, el momento de la componente vertical de la presin hidrosttica; -H, el momento de la componente horizontal de la presin hidrosttica; -S, el momento de peso de los elementos estructurales, y -C, el momento de los pesos de la carga y dems pesos a bordo del buque. Como cada una de estas fuerzas y, por lo tanto, sus momentos pueden ser calculados para cualquier punto de la viga, es posible determinar las integrales de la formula (grficamente o por regla de Simpson), partiendo del origen, para cada uno de los puntos. Queda, por lo tanto, para resolver un sistema determinado de tres ecuaciones con incgnitas Po , Qo y Mo cuyos valores pueden hallarse sin dificultad. Si no existe equilibrio entre los pesos y el empuje, actuara sobre las chapas del costado una fuerza vertical de valor conocido, como ya se ha explicado en el prrafo precedente, por lo que, en formulas anteriores, habr que aadir otro termino representativo del momento de la fuerza. Si el origen considerado es el centro del fondo, esta fuerza originara un momento solamente en los baos de cubierta. En el sistema de construccin representado en la figura 6.22.1-b, se supone, adems, que existe nicamente una fila central de puntales. Si existiese dos filas, en cuyo caso no habra puntales de cruja, la fuerza vertical Qo sera cero; pero, en cambio existira otra fuerza vertical desconocida bajo la fila lateral de puntales. Si el buque tiene dos cubiertas, el mtodo se hace algo ms complicado. Al tomar al tomar otra vez como origen la quilla vertical, existiran las tres mismas incgnitas (Po , Qo y Mo ); pero al mismo tiempo apareceran otras tres (P1 , Q1 y M1 ) en el centro de la cubierta baja, por lo que, en las cubiertas de entrepuente y los baos de la cubierta alta, habr que considerar la estructura como una combinacin de dos vigas continuas, una de la cuales arranca desde el fondo, y otra, de la cubierta baja. Las seis incgnitas a determinar aparecern en seis ecuaciones, que debern resolverse por integracin y que correspondern a dos vigas continuas ABCDA y EBCDE. (fig. 6.22.1-b) La existencia de un doble fondo no producir ninguna complicacin, ya que en el forro exterior y en el techo del doble fondo estn fuertemente unidos y

actan reunidos como una sola viga, compuesta de una tira de cada uno de ellas y de una varenga. En los costados del doble fondo, el momento efectivo de inercia ser incierto. 5.2 Momento de Inercia De las formulas dadas en el prrafo anterior, se deduce que tiene gran importancia la determinacin del momento de inercia correspondiente a cada una de las partes de la viga. Para esta determinacin, se puede existir un motivo de incertidumbre que vamos a explicar a continuacin. Al considerar el momento de inercia de una varenga, cuaderna o bao deberemos considerar que no solo intervienen aislados la chapa de varenga, el angular o el angular con nervio, sino que debe incluirse en el clculo, adems, una tira de chapa del forro del casco o de la cubierta, suponiendo que esta chapa este adecuadamente unida a los elementos primeramente citados. La consideracin conjunta de estos elementos dos elementos da origen a un considerable aumento del momento de inercia. Sin embargo, la anchura de chapa que debe incluirse en el clculo es incierta y existe una gran divergencia de opiniones acerca de la anchura que debe aceptarse para la chapa mencionada. Los factores que influyen en la anchura efectiva de la chapa son los siguientes: 1. La resistencia de la chapa al pandeo 2. La deformacin ocasionada por las fuerzas de cizalla; y 3. La solidez o la resistencia relativa de las juntas. Con frecuencia se supone que la anchura efectiva de la chapa asociada es de 40 veces el espesor de la misma, aunque existen casos (no relativos a la resistencia transversal, y de los que se hablara ms adelante), en que, razonablemente se puede suponer que la anchura efectiva de chapa que coopera es considerablemente mayor. En lo que se refiere a la resistencia transversal, debe tenerse en cuenta que varias cuadernas consecutivas estarn expuestas todas, aproximadamente, a la misma carga y que, por consiguiente, la anchura efectiva de chapa asociada a cada cuaderna nunca podr ser mayor que la clara de cuadernas. Sin embargo, hay muchos casos, por ejemplo en los techos de los tanques y en las cubiertas bajas, en los que la clara de cuadernas superior a cuarenta veces el espesor de las chapas.

A continuacin se da un ejemplo por el que pueden verse las diferencias de momentos de inercia que pueden presentarse a consecuencia de suponer diferentes anchuras de chapa asociada: Chapas del fondo . Chapas del techo del doble fondo . Chapas de varenga .. Clara de cuadernas .. 15.5 mm. 11 mm. 1150 *11 mm. 680 mm.

Momento de inercia con anchura efectiva de chapa asociada de 40 veces el espesor de la chapa ... 60 dm4. Momentos de inercia con anchura efectiva igual a la clara de cuadernas. 74dm4 Como se ve, el valor del momento de inercia, con la segunda hiptesis, en un 23% mayor que ha aceptado a la primera.

Medios Baos El mtodo de clculo de Bruhn, solo puede aplicarse en el caso de baos continuos sobre toda la manga del buque. Como, en muchos casos, un gran nmero de baos, frecuentemente ms all del 50%, esta interrumpidos por las escotillas de cubierta, es importante examinar tambin la resistencia de los elementos transversales en este caso. Cuando un bao esta interrumpido en un punto cualquiera, el equilibrio de dicho punto se mantendr generalmente por dos nuevas fuerzas (una horizontal y otra vertical) y por un momento. La fuerza horizontal la resistirn las chapas de cubierta que, debido a su resistencia en el mismo plano la transmitirn a las zonas de cubierta no interrumpidas transversalmente. La fuerza vertical se transmitir por medio de un casquillo a la brazola de una escotilla o guarda calor que, a su vez, esta soportado por los baos de extremo de escotillas o por puntales situados en las esquinas de aberturas de cubierta.

El casquillo no podr, sin embargo, transmitir un momento de alguna importancia; pero, de hecho, puede suponerse pero sin peligro que el extremo de un bao interrumpido no acta momento alguno.

Como consecuencia, para efectuar el clculo en este caso, lo ms conveniente es tomar un punto de origen en el extremo libre del medio bao y determinar las fuerzas Po y Qo siguiente mtodo de Bruhn. Para ello, puede dejar de considerarse en que la fuerza Po sea resistir por una cierta longitud de chapas de cubierta, en vez de trasmitirse ala brazola como fuerza concentrada, ya que, como los esfuerzo en la direccin de los baos insignificante. Como el momento M0 ser cero, en este caso desaparecer la tercera ecuacin de bruhn, establecida diferenciando con respecto Mo, y, en las otras dos ecuaciones, tampoco se incluir dentro del signo de interrogacin el Mo. Calculo por el mtodo de Cross Unos de los mtodos ms modernos y que ms arraigo tiene en el clculo de la resistencia transversal de un buque, es el ideado por el ingeniero americano Hardy Cross. Sobre el mtodo, se han escrito muchos artculos, pudiendo citarse, entre los mismos, el artculo Mtodo de Hardy Cross y la resistencia transversal de los buques, por el ingeniero naval Adolfo Rodrguez Vidal, en I. Naval , de noviembre de 1948 pagina 700, y tambin uno ms completo, editado en el Handbuch der Werften , 1960, por F. Bahe, y traducido en la revista de informacin, de la E.N. ELCANO, de mayo y junio de 1965. En este ltimo artculo se estudia muy detenidamente la aplicacin del mtodo a buques mercantes, dando toda la informacin necesaria para el clculo. Influencia de los mamparos transversales Para que un mamparo pueda resistir la carga a la que est sometida una rebanada transversal de longitud igual a una clara, hay que considerarlo como absolutamente rgido. Parece que esta rigidez haya de contribuir, en una cierta proporcin, a la resistencia de los elementos transversales situados a alguna distancia de los mamparos; pero para poder juzgar acerca de la cuanta de esta contribucin, hay que tener presente que depende de dos cuestiones fundamentales: a) Que los elementos longitudinales unen entre si los mamparos en los elementos transversales. b) Que accin puede esperarse que efectu.

En primer lugar, debe aceptarse en que la varenga de un buque con doble fondo estn sometidas nicamente a esfuerzos moderados, por lo que tiene poca importancia el grado de contribucin que les presente los mamparos por intermedio de la quilla vertical, vagras laterales y chapas de margen. Tanto Bruhn como Dahlmanl, en sus primeros clculos consideraron que tanto los puntales como las esloras de cubierta, soportaban a la zona de cubierta situada entre ellos, actuando como apoyos fijos de los baos. Por lo tanto, el nico punto a considerar es el comportamiento de los forros de chapas de costado y cubierta, como elementos de unin de cuadernas y baos entre si y a los mamparos. Como en esta superficie de chapas recientes muy bien a las fuerzas que actan en sus planos, pero son muy flexibles en caso de fuerzas que acten en direccin perpendicular a los mismo, resulta que la fuerzas que actan en la direccin de las cuadernas y de los baos, se transmitirn a los baos en una proporcin que dependern de la distancia de estos diversos elementos transversales al mamparo; pero que sin embargo, las deformaciones experimentadas por cuadernas y baos, a consecuencias de momentos de flexin y esfuerzos cortantes, no disminuirn por la contribucin de los forros de chapas, muy flexibles ni aun en el caso de que estn soportados por un mamparo.

Ahora bien, de clculos efectuados, resulta que los esfuerzos que se producen en las cuadernas por el peso de la carga estibada en los entrepuentes son relativamente pequeas para mayor claridad, a continuacin se expone un ejemplo: Un clculo anlogo para determinar el esfuerzo de compresin, originado en los baos por la presin del mar sobre los costado, daran un resultado semejante. Por el contario, es de primordial importancia para la resistencia de las cuadernas el esfuerzo producido por los momentos de flexin que, en la zona situada entre consolas de baos y de pantoque, puede llegar a ser aproximadamente de 1000 kg/cm2. En este caso, sin embargo, la ayuda que presenta los mamparos pueden despreciarse (con excepcin quizs a las cuadernas adyacentes a ellos) a causa de las chapas del forro que deberan transmitir los esfuerzos son mas susceptibles a la flexin que la cuaderna. Sin embargo, hay que considerar que la unin entre mamparos y dems elementos transversales no es siempre tan flexible como hemos supuesto hasta ahora.

Sin embargo, y de cualquier forma, hay que considerar como justificada la conclusin de que los mamparos pueden contribuir en forma considerable a la resistencia transversal, y de acuerdo con ello, los mamparos de los buques de guerra estarn sometidos a esfuerzos muchos ms elevados que en los buques mercantes, como veremos cuando tratemos de resistencia de los mamparos considerados como elementos de resistencia local. Esfuerzos Dinmicos Le mtodo para calcular los momentos de flexin en los elementos transversales, de que se ha tratado en los prrafo precedentes, est basado en la suposicin de que el buque se encuentra en estado de equilibrio. Por lo general, sin embargo, esta suposicin no se cumplir, ya que el buque tiene siempre algn movimiento, cuya naturaleza es esencialmente variable, a causas de las fuerzas de aceleracin que afectaran a los momentos de flexin que actan sobre los diversos elementos de la estructura. Los movimientos a los que acabamos de referirnos son debido a la oscilacin vertical, al cabeceo y al balance. La oscilacin vertical, en ciertos instantes, ser causa de que algunas masas ejerzan, en los elementos de la estructura sobre los que estn situados, una presin mayor la que debido su peso. Este efecto se manifiesta mas ostensiblemente en la carga de estiba sobre la varenga y sobre los baos de un entrepuente, el aumento de presin depender del periodo de oscilaciones verticales y de su amplitud. Ahora bien, con el periodo generalmente el pequeo dar, origen a una aceleracin elevada. Al mismo tiempo como las variaciones de calado ocasionadas por la oscilacin vertical son pequeas en la mayora de los casos, ellos ejercern una influencia favorable, ya que la fuerza aceleradora, como consecuencia, no ser muy grande. Si las dimensiones principales de un buque son 125*16.70*11m su calado es de 7.60mts y su desplazamiento de 11700 ton, puede calcularse que el periodo de oscilacin vertical es aproximadamente 5 seg. Por regla general las posiciones extremas alcanzadas durante el movimiento vertical no distaran ms de un metro. En estas condiciones, las aceleracin mxima ser aproximadamente 1.5 m/seg2 por lo que la presin ejercida por la carga sobre los baos aumentara aproximadamente en 15%. La influencia del cabeceo es de mayor importancia, aunque se ejerza localmente, especialmente en aquellos lugares del buque situados a bastante

distancia al eje del cabeceo. Si el periodo de cabeceo del buque, como se puso en el caso anterior, es de 6 seg, el ngulo de cabeceo (medido desde la flotacin correspondiente al buque en equilibrio) de 5 y la distancia desde la parte de proa de la bodega de carga al eje de cabeceo de 60 m. (estando situado este eje a popa de la mitad de la eslora) la aceleracin a que estar expuesta la carga estibada en dicho punto ser aproximadamente 4.5 m/seg2; en otras palabras la presin que ejercer la carga sobre los baos aumentara un 45% aproximadamente. Se deduce de lo anterior que la combinacin de oscilacin vertical y cabeceo en el caso de favorable, puede producir un aumento de carga sobre los baos de cerca de un 60%. El balance, principalmente, aumentara el momento de flexin en las cuadernas a causa del momento de las masas situadas en las superestructuras. Aunque estas masas no son de gran importancia, en la relacin a su tamao su situacin muy alta con relacin al eje de balance dar origen a que su movimiento sea de gran amplitud y por consiguiente a que se produzca aceleracin considerable. Suponiendo que el mismo buque antes considerado tenga el eje de balance situado a 7 m sobre la lnea base y que el balance tenga una amplitud de 25 a cada banda, los botes, con sus pescantes, ganchos, entre otras. Situados en la cubierta de bote, dos cubiertas por encima de la cubierta alta, describir un arco de algo ms de 9m de longitud, desarrollada en direccin de babor a estribor es un semiperiodo de balance, es decir, en unos 10 seg. ello ser causa de que en los ngulos extremos se produzca una aceleracin de aproximadamente 7 m/seg2. Las aceleraciones sern menores en partes bajas de la superestructura, pero ms all situada puede ser mayores, debido a lo cual el momento al que estn sometidas las cuadernas puede ser considerable el momento debido a esta causa, a que estn sometidas las cuadernas aumentar debido a dos causas: a) Una escora, aunque el buque este en reposo, es causa en que las cuadernas se origine un momento de flexin debido al peso de la superestructura. esto podr comprenderse con rapidez si el peso de la superestructura de descompone en dos fuerzas, situadas en el plano de cruja una y otra perpendicular a la primera situada en un plano transversal. b) La presin del viento sobre la superestructura ocasionar un momento que deber ser soportado por las cuadernas.

Esfuerzos en elementos transversales Debido a que en el clculo de la resistencia transversal interviene, inevitablemente diversos factores inciertos, los valores obtenidos para los esfuerzos deben considerarse solamente como aproximados, aun con ms motivos que cuando se estudia la resistencia longitudinal. Los esfuerzo en las varengas son pequeos, por lo menos en los buques con doblefondo, asi como por ejemplo, en el caso de una carga anormalmente grande (calado en seno de una ola solamente 2.285 m., en un buque totalmente cargado de 9.75m de puntal), Bruhn calcula un esfuerzo de 760 kg/cm2, Dahlmann, al examinar un caso algo ms favorable (buque totalmente cargado hasta la segunda cubierta), hallo un esfuerzo nicamente de 220 kg/cm2. A pesar de estos pequeos esfuerzos no es posible construir una estructura del fondo ms ligera, debido a que es necesario que tanto las chapas del fondo como las del techo del doble fondo tenga el espesor normal exigido, para que puedan resistir la combinacin de las diversas fuerzas que la solicitan. Las cuadernas estn sometidas a los momentos de flexin mayores con su unin con las varengas, es decir, en las zonas en las que tienen el mayor refuerzo, a casua de las consolas de los pies de cuadernas. Tambin pueden ser de consideracin los momentos de flexin de la unin de las cuadernas con los baos de cubierta, punto en el que las consolas de baos intervienen proporcionando unos esfuerzos adicionales. Para un bao de cubierta superior, en un buque con dos cubiertas y una fila de puntales, Dahmanlnn calculo que el esfuerzo en cruja era de 1080 kg/cm2 en este punto, el bao no est reforzado por ningn otro elemento estructural. Es de hacer notar que en la prcticas result, que los baos de esta cubierta estaban sometidos a esfuerzos menores que el calculado, sin que Dahmanlnn de explicacin acerca de ello. Los resultados a que llego Bruhn al mismo respecto, que se dan a continuacin, son contrarios a los de Dahmmalnn. Para examinar estos resultados hallados por Bruhn debe tenerse en cuenta que si bien los escantillones de las diversas chapas, baos y cuadernas que hizo intervenir en sus clculos, no son los mismos que se adoptaran hoy en da, ya que los reglamentos de las sociedades clasificadoras han ido evolucionando, estos no debe considerarse como factor que afecte a la discusin que estamos efectuando.

Bruhn al examinar el buque de 15.25 m de manga y 9.75 m de puntal efecta comparacin entre los efectos que calculo para diversos tipos de estructura y especialmente para: 1. Una o dos filas de puntales 2. Fondo sencillo o doble fondo 3. Una o dos cubiertas En la tabla que se presenta a continuacin se producen alguno de estos resultados: Tabla A Esfuerzos en, kg/cm2, originados en los elementos transversales en la estructura de un buque de 15.25 m de manga y 9.610 de puntal, con carga homognea y un calado 2.285 m en el seno de una ola.

Filas de puntales 1 2 1 1

Fondo Sencillo Sencillo Doble Doble

Nmeros de cubiertas 1 1 1 2

Esfuerzos en kg/cm2 Baos 2080 1840 870 1510 (1) Cuadernas varengas 2360 2240 990 1340 1700 1800 760 730

(1) En la segunda cubierta los esfuerzos en los baos de la cubierta superior es solamente de 510 kg/cm2. Los esfuerzos que aparecen en la tabla, originados en cada uno de los elementos estructurales son los mximos existentes en cada unos de ellos, en cada caso, sin tener en cuenta el punto en que se haya producido: en las cuadernas estos esfuerzos mximos se presentaron siempre en la unin de las cuadernas y de las varengas; y en los baos, en la unin del bao con la cuaderna. Para poder juzgar estas cifras, muy elevadas hay que tener en cuentan que se refieren a un caso en que los esfuerzos son anormalmente grandes, como consecuencia del pequeo calado considerado. Adems y con debido a que estos esfuerzos tan solo debieron producir algunas deformaciones en las juntas remachadas. El momento de flexin en estos

puntos debi disminuir ligeramente, como consecuencia, dados los clculos de Bruhn indican que los momentos de flexin mas altos se presentan en las esquinas, ser precisamente estos puntos en los que los momentos deben haber disminuido por no ser perfectamente rgidas las juntas remachadas, aun en caso en que deba tener en cuenta la influencia ejercida por otros momentos de flexin de menor magnitud y de sentido contrario, correspondiente a otros puntos de las cuadernas o baos. Por lo tanto se adopta para los elementos transversales una construccin totalmente soldada, habr de considerar que los esfuerzos en la diversas esquinas podrn aumentar, aunque en dichos puntos se mantenga algn refuerzo colocando consolas. Debe prestarse una especial atencin a la diferencia de los esfuerzos que se producen en los buques con fondo sencillos y los previstos con doblefondo. Si se comparan las cifras de la lnea 1 y 3 de la tabla A, parase evidente que la influencia ejercida por esta diferencia de construccin se refleja intensamente no solo en las varengas sino tambin en las cuadernas y hasta en los baos. Estos resultados son tantos ms notables cuando no han inducido en ninguna de las sociedades clasificadoras a tomarlo en consideracin en sus reglamentos. Por lo tanto, es dudoso el sistema de clculo empleado est realmente de acuerdo con la forma en la que se comporta la estructura. Los esfuerzo en las chapas asociadas a los elementos transversales resulta siempre inferiores a la de las cuadernas y los baos. Puede, sin embargo, llegan a adquirir valores de alguna importancia cuando se le combina a con los esfuerzos debido a cargas locales o longitudinales.

Bibliografa

Concepto de ancho efectivo de planchas Calculo de Estructuras de un buque Autor: Ricardo Martin Domnguez Pgina 180 Refuerzos primarios y secundarios Libro obtenido de la bsqueda en Google Estructura del buque Mercante Autor: Cesar O. Legaspi Link: http://es.scribd.com/doc/80839057/11/Estructura-de-Doble-Fondo Pgina 47 Estructura longitudinal de 2 orden. Calculo de Estructuras de un buque Autor: Ricardo Martin Domnguez Pgina 180 Calculo de refuerzos longitudinales Resistencia transversal Calculo de Estructuras de un buque Autor: Ricardo Martin Domnguez Pgina 380

 Calculo de refuerzos transversales Planchas sometidas a presin hidrosttica Calculo de Estructuras de un buque Autor: Ricardo Martin Domnguez Pgina 203 Teora de la flexin cilndrica Calculo de Estructuras de un buque Autor: Ricardo Martin Domnguez Pgina 180 Planchas sometidas a compresin en su plano Planchas sometidas a combinacin de presin hidrosttica y compresin en su plano.

Elementos secundarios y primarios http://es.scribd.com/doc/80839057/11/Estructura-de-Doble-Fondo