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FELIX FERNANDEZ

Firmado digitalmente por FELIX FERNANDEZ Nombre de reconocimiento (DN): cn=FELIX FERNANDEZ, c=VE, o=BC A, ou=ARQUITECTURA Motivo: APORTE A CONTROL DE DOCUMENTO Fecha: 2012.01.25 22:51:36 -04'00'

Universidad Santa Mara Facultad de Ingeniera y Arquitectura A it t

Universidad Catlica Andrs Bello Facultad de Ingeniera

APUNTES DE PAVIMENTOS
Volumen 2 Mezclas asflticas
materiales y diseo
Ing. Gustavo Corredor M.
Incluye Captulos sobre Ramcodes en mezclas asflticas por el Ing. Freddy Snchez Leal de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda, de Coro y Asfaltos Modificados por los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto De la Universidad de la Plata en Argentina.

Edicin E Edi i Enero 2005 (Revisin Abril 2008)

Agradecimientos: A los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina, por su desinteresada y detallada revisin de la versin original de este Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos, que permiti realizar correcciones de edicin y la inclusin de una serie de comentarios complementarios a los temas tratados, que indudablemente enriquecieron su contenido Al Ing. Freddy Snchez Leal por su generosidad al aceptar la invitacin para que se incluyese el Captulo de Ramcodes en Mezclas Asflticas, en el cual presenta su nueva metodologa para el diseo y control de calidad de las mezclas asflticas. A los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina, por habernos permitido incluir el Captulo referente a Asfaltos Modificados, en el cual se discute el tema, por mas novedoso en Venezuela, de la nueva generacin de ligantes y mezclas asflticas especiales. Es un verdadero honor haber podido contar con la colaboracin de los Ingenieros Snchez, Nosetti y Bianchetto en la preparacin de esta nueva versin del Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos. A las Compaas Constructoras Arpigra C.A. y Eica C.A. por habernos permitido tomar parte de su tiempo en la preparacin de estos Apuntes de Pavimentos.

Gustavo Corredor M. Caracas, enero 2005

ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo1
Aspectosgenerales,especificacionesy ensayosenasfaltos Edicindeabrilde2008

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

I. Breve historia del asfalto en Venezuela El petrleo ha estado ligado a toda nuestra historia escrita: ya durante la Conquista y la Colonia muchos historiadores y cronistas hicieron referencia al lquido que brotaba en distintas partes del territorio y que los indgenas llamaban mene. Abundaba al norte del Orinoco, en los alrededores de Maracaibo y en algunas regiones orientales. Alejandro de Humboldt y Aim Bonpland, en su viaje de 1800, hicieron por primera vez una lista de los depsitos naturales de asfalto en la costa que va desde Maracaibo hasta la isla de Trinidad. En 1839 el Dr. Jos Mara Vargas hizo un anlisis de una muestra de petrleo que le fue enviada desde Trujillo, y present un informe al Gobierno sobre sus investigaciones. En 1865 el Gobernador del Zulia, General Jorge Sutherland, otorga la primera Concesin a un americano llamado Camilo Ferrand, pero ste la perdi porque despus de un ao no haba podido explotarla. Pero no es el Zulia en donde realmente comienza la explotacin del petrleo, sino en el Tchira, y quizs por causa del destino. En el ao 1875 un terremoto sacude a este Estado, y en una hacienda cercana a la poblacin de Rubio, propiedad de Manuel Antonio Pulido, llamada La Alquitrana, brota petrleo. Ya en el Estado conocan unos cerros en los cuales encontraban una mezcla de la tierra mezclada con un material pegajoso, que llamaban alquitrn. Todava hoy en da se explota esta mezcla de suelo y asfalto, casualmente en el Prstamo La Alquitrana, cerca de San Cristbal. El seor Pulido, ante el descubrimiento del petrleo en su hacienda, comienza las gestiones para obtener la Concesin de parte del Gobierno Regional. Tres aos mas tarde, especficamente el 3 de Septiembre de 1878, el Gobierno del Gran Estado de Los Andes, le otorga la Concesin que llaman Cien minas de asfalto. Con la Concesin ya en su poder, el seor Pulido el 12 de octubre de ese mismo ao, celebra con Jos Antonio Bald, Carlos Gonzlez Bona, Ramn Mara Maldonado, Jos Gregorio Villafae y Pedro Rafael Rincones, un contrato de sociedad privado que resulta en la Compaa Minera Petrolia del Tchira. Pedro R. Rincones viaja en 1879 a Estados Unidos a buscar los equipos necesarios para la explotacin. En el ao 1883 llega al Tchira el taladro de perforacin que bautizan con el nombre de La Alquitrana, y el 12 de abril de ese ao se descubre el primer pozo de petrleo crudo en Venezuela, pozo al que llaman Eureka, y que alcanza una profundidad de 60 metros. El Gelogo Anbal Martnez, en un artculo sobre este tema escribe lo siguiente: Petrolia no fue una aventura romntica ni es un recuerdo emocionado. Antes bien, fue una accin firme y decidida, de innegable originalidad y visin magnfica, emprendida cuando aun no se haban cumplido dos dcadas de que arrancara en Titusville, Pennsylvania, la industria petrolera americana. Esta empresa fue ntegramente venezolana: el capital de 11.200 venezolanos los aportaron de la siguiente manera: 4.800 en terrenos por Pulido, 1.600 en efectivo por Bald, Maldonado, Gonzlez y Villafae; Rincones fue solo socio industrial.
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La Petrolia realiz todas las operaciones de una petrolera de hoy en da: explor, refin, mercade, y lleg a desarrollar sus recursos humanos. Sus actividades de exploracin comenzaron con simples excavaciones de hasta 15 metros de profundidad, en las que se recoga el petrleo que manaba lentamente, luego lleg a perforar pozos mas profundos, que hoy en da pudieran ser llamados de avanzada. Refin petrleo crudo del tipo liviano, en una primitiva unidad de destilacin por cargas, de 2.000 litros diarios de capacidad. El mercadeo fue tanto local en toda la regin tachirense como internacional, al exportar sus productos a la vecina Colombia. Los recursos humanos los haba desarrollado cuando en 1879, en el viaje de Rincones a los Estados Unidos, fue aprovechado para estudiar la industria. Durante 50 aos 1878 a 1928 estuvo operando activamente como una industria petrolera. La nueva gente de Petrolia intent, desde 1928 hasta 1934, revivir las operaciones, pero no tuvieron xito. Los derechos de explotacin de Petrolia expiraron el 8 de abril de 1934, y el Presidente de Venezuela en aquel momento, Juan Vicente Gmez, no los renov. Despus de Petrolia las Concesiones fueron dndose a un ritmo acelerado: la compaa Caribbean Petroleum Co., que perteneca a la holandesa-britnica Shell, encontr petrleo en el pozo Zumaque 1, en el campo de Mene Grande, y comenz su produccin en julio del ao 1914. Esta fecha marca el inicio de la explotacin a grandes volmenes en la cuenca petrolfera del Lago de Maracaibo. El 14 de diciembre de 1922, cerca de Cabimas, la Venezuelan Oil Concessions, tambin de la Shell, perfor el pozo Barrosos 2, que estuvo arrojando cerca de 100.000 barrilles diarios, durante nueve das. Este hecho llam la atencin mundial sobre el enorme potencial petrolero venezolano. De all en adelante es historia conocida, que cambi el curso de nuestro destino como pas. II. Las ventajas del asfalto Los materiales asflticos son de especial inters para los ingenieros de vialidad, debido a que son cementantes, se adhieren fcilmente, son impermeables y muy durables. Son substancias que imparten flexibilidad a la mezcla que forman con los agregados minerales con los que son usualmente combinados. Son altamente resistentes a la accin de la mayora de los cidos, lcalis y sales. Son slidos o semislidos a temperatura ambiente, pero alcanzan altos grados de fluidez a las temperaturas de aplicacin en el rango de los 135C a los 170C. El cambio de consistencia con la variacin de la temperatura es una de las propiedades fundamentales de los asfaltos y se denomina termoplasticidad. Otra manera de hacer variar la consistencia de los asfaltos es a travs de la mezcla con algunos solventes derivados del petrleo, o por procesos de emulsificacin en agua. Los materiales de pavimentacin son los alquitranes (derivados del carbn mineral) y los asfaltos derivados del petrleo. Los primeros no tienen

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aplicacin actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada da se emplean con mayor profusin en la construccin de carreteras. Los asfaltos son componentes naturales de la mayora de los petrleos en los cuales existen en solucin, y pueden ser refinados o naturales. En el caso de los refinados, los crudos del petrleo se procesan industrialmente para separar las diversas fracciones (cortes) y recuperar los asfaltos. La Figura 1 muestra un esquema de una planta de refinacin, por eso llamada refinera, y los varios productos que en ella se obtienen.

Figura1: Esquema de operacin de una refinera por destilacin y la cadena de productos refinados

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En algunos casos la naturaleza ha logrado este proceso de "refinacin" y se han formado depsitos naturales de asfalto, tal como el del "Lago Guanoco" en el estado Sucre y el Pitch Lake en la isla de Trinidad. Algunos de estos depsitos naturales estn prcticamente libres de materias extraas y pueden ser usados en pavimentacin casi sin tratamiento adicional alguno. El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los aos 1888 y 1934 y es considerado el depsito de asfalto natural ms grande del mundo. Tiene una extensin de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotacin, exista una refinera en las cercanas del lago, cuya funcin era solo la de eliminar el contenido de agua del asfalto extrado en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al ro Guanoco, en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este asfalto se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en los Estados Unidos.

Figura 2: Explotacin manual en el lago de Guanoco, 1890.

En el caso del Lago de Guanoco, aun cuando se dispone de unas reservas cuantiosas de este asfalto natural, no se procesa por razones de que habra que hacer grandes inversiones para lograr introducirlo en el mercado nacional y mundial, que no se justifican ante la capacidad de produccin de las refineras ya en operacin en Venezuela. Del Pitch Lake, por el contrario, si se obtienen productos que van al mercado local en Trinidad, y mundial, especialmente en Inglaterra. Este asfalto natural de Trinidad se emplea hoy en da, con mucho xito, como un modificador de otros asfaltos de pavimentacin, ya que mejora las propiedades de los asfaltos directamente obtenidos del proceso de refinacin.

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IV. Definiciones Las definiciones principales que es necesario conocer son las siguientes: Petrleo Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de compuestos de hidrgeno y carbono, con contenidos variables de azufre, nitrgeno y oxgeno Bitumen Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcnico, o una combinacin de ambos procesos, frecuentemente acompaados de derivados no-metlicos que pueden ser gaseosos, lquidos, semislidos o slidos, y que son totalmente solubles en bisulfuro de carbono. Asfaltos Materiales cementantes, de color marrn oscuro a negro, de consistencia slida, semislida o lquida, en los cuales los principales componentes son los bitmenes, y que son obtenidos como residuo en la refinacin del petrleo, o en forma natural. La cantidad de asfalto que puede ser obtenida de un crudo es muy variable, y es funcin del "Grado API (American Petroleum Institute) del crudo. Mientras menor sea el Grado API, mas pesado ser el crudo y mayor ser el contenido de asfalto de pavimentacin. El Grado API es una medida arbitraria de la densidad de un crudo a 60F, o de un derivado del crudo a esta misma temperatura, y se obtiene de la siguiente expresin:

Grado API = (141.5 /Gb) 131.5


siendo Gb la Gravedad Especfica del material a 60F (15.5C). Como referencia el Grado API del agua es 10. Los asfaltos tienen un Grado API entre 5 y 10, mientras que las gasolinas tienen un Grado API cercano a 55. La Figura 3 muestra las proporciones de las diferentes fracciones de los crudos venezolanos.

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Figura3: Composicin de los diferentes crudos venezolanos y la Gravedad API

V. Procesos de refinacin del petrleo Existen tres procesos industriales para separar los diferentes componentes del petrleo crudo: Refinacin por Destilacin (Vapor y vaco) Este es el mtodo de refinacin ms comn en todo el mundo, y el nico empleado en Venezuela. Este mtodo se utiliza principalmente en los crudos de base asfltica. Consiste en someter el crudo a ciertas condiciones de temperatura, tanto a la presin baromtrica normal, como en vaco; el cambio que se opera en el petrleo procesado es fsico, razn por la cual puede producirse una recombinacin de las diferentes fracciones (cortes) en las cuales el crudo fue inicialmente separado. La Figura 4 muestra el esquema de fabricacin de los productos asflticos en el Complejo de Refinacin de Paraguan (CRP) propiedad de Petrleos de Venezuela (Pdvsa), ubicada en la costa Noroeste del Estado Falcn, en las cercanas de la ciudad de Punto Fijo, la cual es la refinera mas grande del mundo, por ser la integracin de dos grandes refineras: Amuay y Cardn. En esta figura se sealan los asfaltos como uno de los productos derivados del petrleo.

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Figura 4: Diagrama de fabricacin de los productos asflticos en el CRP

En Venezuela existe otra refinera, en la ciudad de Maracaibo, Estado Zulia, llamada refinera Bajo Grande, que procesa y comercializa uno de los crudos mas reconocidos por la calidad de sus asfaltos. En el oriente del pas, en Puerto La Cruz, Estado Anzotegui, en la Refinera de El Chaure, se almacena y comercializan los productos asflticos que son transportados desde el CRP. En las restantes refineras de Venezuela (El Palito, San Tom, Anaco, El Toreo) ni se refinan ni comercializan asfaltos de pavimentacin. Los tipos de asfalto obtenidos del material residual dependen de las siguientes variables: variables del proceso temperatura cantidad de vapor presin cantidad de reflujo tiempo y velocidad del flujo variable del material gravedad API del crudo

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En la Figura 5 se presentan las temperaturas a las cuales se separan los diferentes componentes de un crudo, llamadas fracciones o cortes, esta ltima manera de llamarlas es la traduccin de su nombre en ingls (cut).

Figura 5: Temperaturas aproximadas se separacin de las fracciones de un crudo

Refinacin por Extraccin por Solvente (De-asfaltado por Propano) Este mtodo es empleado principalmente en crudos de base parafnica, o base mixta, a los cuales sera muy difcil fraccionarlos en sus diferentes componentes por el mtodo de Destilacin, a menos que fuese a altas temperaturas, lo cual producira asfaltos con propiedades no deseables en la pavimentacin. La separacin se logra por modificaciones del peso molecular del crudo, unido a un grado relativamente bajo de reacciones qumicas, pero sin aplicar temperaturas excesivas, debido al efecto de la solubilidad del crudo en proceso en solventes del tipo del propano. El proceso se realiza en una "torre de extraccin", a la cual se inyecta propano, en una proporcin de 6 partes, por una del asfalto previamente reducido en la "torre atmosfrica", o de vaco, segn sea el tipo de crudo. Se precipitan al fondo de la torre de extraccin las fracciones no-solubles en el propano (residuo), y se separan las fracciones solubles (aceites). El residuo es

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destilado posteriormente para eliminar el propano, obtenindose finalmente el asfalto. Este mtodo produce asfaltos ms duros que los obtenidos por la destilacin simple, razn por la cual debe recurrirse al mezclado con un asfalto ms blando para obtener la penetracin deseada. Refinacin por Craking Los cambios en el crudo se operan por efecto de las altas temperaturas y presiones a las que se somete el crudo, siendo estos cambios de tipo qumico. Los productos de refinacin obtenidos por este mtodo no son utilizables para pavimentacin, ya que se obtienen asfaltos excesivamente duros. Tipos de asfaltos de pavimentacin Los asfaltos de pavimentacin que pueden obtenerse comercialmente en el mercado nacional son los productos directos de la refinacin, que pueden clasificarse como: cementos asflticos y asfaltos lquidos; pero tambin pueden ser comercializados como asfaltos emulsionados, o simplemente emulsiones, las cuales, en el caso venezolano, son procesadas por industrias privadas, al mezclar un cemento asfltico con un agente emulsificante y con agua. Cementos asflticos (CA) Son el producto directo de la refinacin, y tal como son producidos son empleados en la pavimentacin de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en varios tipos, o grados, en funcin de su "penetracin o viscosidad", de acuerdo a lo indicado en la tabla siguiente:
Tabla 1 Clasificacin de los cementos asflticos en funcin de su

Penetracin Viscosidad 40 - 50 (ms duro) AC-40 60 - 70 AC-20 85 - 100 AC-10 120 - 150 AC- 5 200 - 300 (ms blando) AC-2,5 En Venezuela hasta el ao 1995 se identificaban los CA en funcin de su penetracin, pero desde esa fecha se modific la Norma COVENIN 1670, y se cambi su denominacin a la clasificacin por viscosidad. Solo se comercializan los tipos A-20 y A-30, y en ciertas ocasiones, por pedidos especiales tambin un asfalto Tipo A-40, con las propiedades fsicas que se indican en la Tabla 1.
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Los cementos asflticos deben ser calentados a temperaturas relativamente altas (alrededor de los 150 C) con el fin de lograr un grado de fluidez que permita su adecuado manejo en planta (bombeo y mezclado), y en obra (extendido y compactacin). Como tambin en obra se calientan los agregados a esta misma temperatura en plantas especialmente diseadas para este fin, las mezclas asflticas que se obtienen a partir de los CA se denominan mezclas en caliente o mezclas en planta en caliente. La Figura 6 presenta los niveles de consumo de cementos asflticos para pavimentacin a nivel nacional. Si se considera que el CA es aproximadamente el 5% del total del peso de una mezcla en caliente, se deriva que el promedio de toneladas que se colocan sobre nuestras carreteras, autopistas, calles, avenidas y aeropuertos alcanza aproximadamente a los 6 millones de toneladas por ao.

Figura 6: Niveles de consumo de cemento asfltico en Venezuela Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS)

Especificaciones de calidad para los cementos asflticos Las "Normas venezolanas para construccin de carreteras", conocidas como COVENIN 2000-87, han sido establecidas por la Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), organismo adscrito a SENCAMER servicio a su vez dependiente del Ministerio de Produccin y Comercio que tiene bajo su responsabilidad todo lo referente a la normalizacin a nivel nacional. En el la Tabla 1 se transcribe la Norma COVENIN 1670-95, en la cual se indican las especificaciones de calidad vigentes para los cementos asflticos a ser comercializados en Venezuela, la cual define los tipos de asfalto en funcin de
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su viscosidad absoluta entre 100; as un asfalto A-20 significa un CA de viscosidad 2000 poise. Las Tablas 2 y 3 corresponden a la ltimas especificaciones del Instituto del Asfalto Americano (IDA), ya sea en funcin de la viscosidad original de la muestra (Tabla 2), o de la viscosidad despus del ensayo en estufa de pelcula delgada para los asfaltos envejecidos en laboratorio (Tabla 3), y que refleja un criterio ms tcnico para el establecimiento de las propiedades de los cementos asflticos, ya que ella representa las condiciones del material para el momento en que comenzar a prestar su servicio sobre la va, es decir despus de haber sido trabajado en planta y mezclado con los agregados.
Tabla 1 Especificacin COVENIN 1670-95 para cementos asflticos de pavimentacin

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________ Tabla 2 Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asflticos clasificados en funcin a la viscosidad de la muestra original a 60

(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto. Publicacin MS-22, 1983)

Tabla 3 Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asflticos clasificados en funcin a la viscosidad de la muestra envejecida mediante el ensayo en Estufa Pelcula Delgada Rodante (TFROT)

(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto. Publicacin MS-22, 1983)

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Asfaltos diluidos (cut-backs) Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que han sido previamente extrados de un crudo en la torre de destilacin durante el proceso de refinacin (llamado por eso un corte o cut), se obtiene un asfalto diluido, precisamente por esto llamado cut-back, pero tambin denominados asfaltos lquidos, o asfaltos rebajados. En funcin del tipo de cemento asfltico que sirva de base para la mezcla, y del tipo de solvente que se emple, se obtienen: (1) Asfaltos diluidos de curado rpido (RC), cuando el C.A. es de penetracin 80/120 y el solvente es nafta o gasolina (2) Asfaltos diluidos de curado medio (MC) , cuando el C.A. es de penetracin 120/250 y el solvente es kerosene (3) Asfaltos diluidos de curado lento (SC), cuando el C.A. es de penetracin 200/300 y el solvente es un gasleo, ya sea el gasoil o el diesel. El trmino curado, que identifica a estos asfaltos se refiere al proceso de ganancia en viscosidad del material que ha sido aplicado, como consecuencia de la evaporacin del solvente. La facilidad o rapidez de esta evaporacin hace, en consecuencia, que sean identificados como de curado rpido, medio o lento (por slow en ingls). La rata de curado, por otra parte, tambin es funcin de la temperatura ambiente, cantidad de asfalto diluido aplicado y velocidad del viento. Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 3.000, correspondiendo este nmero al resultado del ensayo de viscosidad SayboltFurol (ASTM D244), cuya unidad de medida es el segundo. Un asfalto de viscosidad 70 es, en consecuencia, mucho ms fluido que un asfalto 3.000. La viscosidad resultante es funcin del tipo y porcentaje de C.A. que sea empleado. Y de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC-250, por ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetracin 85/100. y un 25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un 15% de nafta. En Venezuela, por razones de comercializacin y desde que comenz la utilizacin de asfaltos diluidos (1942), solo se produce un tipo de RC, especficamente el RC-250 que anteriormente era llamado RC-2 y aun se le conoce de
esta manera por aquellos profesionales y prcticos de pavimentacin con largos aos de experiencia y no se produce ningn MC ni SC. Como algunas aplicaciones en

carreteras particularmente los riegos de imprimacin 1 requieren asfaltos de


El riego de imprimacin es la aplicacin de una pelcula de solo asfalto diluido sobre una superficie no tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la misma sub-rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina camin distribuidor de asfalto. La cantidad de aplicacin vara entre 0.90 y 2.2 l/m2, en funcin del tipo de superficie sobre la cual se aplique el riego. 1-13
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estos tipos por su mayor tiempo de curado, en Venezuela se ha resuelto este problema recurriendo a ligar el RC-250 con kerosene, o mas comnmente con gasoil, ya que este ltimo solvente siempre se encuentra disponible en una planta de asfalto por ser el combustible empleado para la propia planta y para los otros equipos de pavimentacin y/o los camiones en los cuales se transporta la mezcla en caliente. El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y 0.35 l/m2, dejando una pelcula muy ligera sobre la superficie de una mezcla asfltica, sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidrulico, el cual se denomina riego de adherencia , y su temperatura de aplicacin ya sea como riego o en mezclas se encuentra entre los 45 y 60C, por lo cual, cuando se emplean para ser mezclados con agregados normalmente arenas y gravas de ro se obtienen las llamadas mezclas en fro. Asfaltos emulsificados Un material de pavimentacin que ha tomado casi universalmente 2 el lugar de los asfaltos diluidos es conocido como asfalto emulsificado, emulsin asfltica o simplemente emulsin. Este material es una mezcla de C.A. y agua. Como estos dos componentes no son miscibles, se recurre a la incorporacin de un tercer elemento, llamado agente emulsificante que permite que la mezcla asfalto aguaemulsificante sea posible y estable. Los emulsificantes son agentes tensoactivos o surfactantes provenientes de los jabones, arcillas o resinas, y son productos patentados. Si se representa esquemticamente una emulsin se puede decir que existen dos fases, una discontinua o dispersa y la otra continua o dispersante. En funcin de estas fases se producen emulsiones directas o inversas. En las emulsiones directas, tambin llamadas aceite en agua, la fase dispersa es el betn y la continua el agua; en las inversas (agua en aceite), la fase discontinua es el agua y la continua el betn. (Ver Figura 7). Las emulsiones habitualmente utilizadas en el mbito vial son del tipo directa.

Venezuela es uno de los pocos pases en los que las emulsiones no han tenido una aplicacin masiva, debido fundamentalmente a que no se ha vencido la cultura del asfalto RC-250 y que por no haber una demanda suficiente, tampoco hay una oferta adecuada. Otra razn radica en que, por no ser producidos por Pdvsa sino por empresas manufactureras privadas, su precio es mayor al del RC-250 y las mezclas con ellas producidas mas costosas. Por estas razones, los contratistas del asfalto no estn muy convencidos de las ventajas de las emulsiones y no estimulan su empleo. 1-14

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Agua fase continua Betn fase dispersa


EMULSION DIRECTA

Betn fase continua Agua fase dispersa

EMULSION INVERSA

Figura 7: Esquema de Emulsin directas y emulsin Inversa

Por el tamao de partcula de la fase dispersa las emulsiones asflticas son sistemas coloidales. Siendo el betn un material hidrfobo, para que este sistema se encuentre en equilibrio requiere de un emulgente; el mismo posee una cadena hidrocarbonada que tiene dos extremos, uno de ellos posee afinidad con el glbulo de asfalto y constituye la parte lipoflica y el otro extremo est asociada a un grupo que tiene afinidad con el agua (hidroflico). En la superficie interfacial del glbulo de asfalto y el agua, las fuerzas de enlace no estn compensadas y poseen cargas libres en la superficie, por el tamao de partcula las fuerzas superficiales predominan sobre las gravitatorias. Estas cargas libres las compensa el emulgente. A todo el conjunto de glbulo de asfalto y emulgente se lo denomina micela. Para lograr la mezcla se introduce el C.A. a un molino coloidal donde literalmente este material es molido en glbulos muy pequeos (de dimetro cercano a 0,0001 cm), y que al salir del molino son cubiertos por el emulsificante de tal manera que flotan en el agua sin agruparse nuevamente. Cuando los glbulos se unen pasan a formar una masa mas viscosa, y este proceso de agrupamiento de glbulos (o coagulacin) conduce a un incremento de viscosidad del lquido, se denomina rotura de la emulsin.

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La velocidad con que se logra la rotura (setting en ingls) depende fundamentalmente del tipo de emulsin. Se fabrican emulsiones de rotura rpida (RS), de rotura media (MS) y de rotura lenta (SS). Las emulsiones RS alcanzan su rotura por el simple contacto entre el material asfltico y la superficie sobre la cual se aplican, ya sea un pavimento como en el caso de los riegos, o sobre los granos gruesos de un agregado en el caso de una mezcla en preparacin. Las sales y el PH del agregado producen alteraciones dielctricas que desbalancean el equilibrio de la emulsin. Normalmente los emulsificantes de las RS son jabones formados por soda custica del agua emulsificada y los cidos naturales del asfalto. Este tipo de emulsin se emplea principalmente como riego de adherencia. Las emulsiones MS rompen por el contacto entre el agregado fino y la emulsin y se completa por la friccin generada durante el proceso de mezcla agregadoemulsin. Los emulsificantes son jabones preformados de algunas resinas y cidos grasos. Las emulsiones SS, por ltimo, inician su proceso de coagulacin (rotura) principalmente por la evaporacin del agua que forma la emulsin, la cual se completa por el proceso de mezclado con el agregado. Los emulsificantes comunes son sub-productos resinosos de la madera o protenas animales. Una caracterstica importante de las emulsiones es que se preparan con una carga dielctrica de signo contrario al del agregado con que sern mezclados; as se encuentran las llamadas cidas o catinicas (+), y las denominadas alcalinas o aninicas (-). Las emulsiones aninicas (-) (Figura 8) tienen como emulgente los jabones, oleatos o resinas de sodio o potasio, etc., que producen sobre la superficie del glbulo de asfalto una carga elctrica negativa, por lo cual la adherencia con los agregados ptreos no es tan efectiva dado que la mayora de ellos (granitos, etc.) de origen silceo estn tambin cargados electronegativamente. Estas emulsiones no comienzan a romper hasta que una porcin sustancial del agua se haya evaporado, y las partculas del betn tengan la posibilidad de unirse y depositarse sobre el agregado ptreo.

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COO R

COO R COO

Glbulo de Betn

R R COO R

COO

CH3 (CH2)16 COOcadena hidrocarbonada que se orienta dentro del betn

Figura 8: Micela de emulsin aninica

Las catinicas (+) (Figura 9), tienen como emulsionante compuestos de amonio cuaternario o aminas, que confieren al glbulo de asfalto una carga positiva. Estas emulsiones rompen principalmente por adsorcin del agente emulsionante sobre la superficie del agregado ptreo. (generalmente cargada negativamente).

NH3 R

+
NH3 R

+ +NH

R
3

R R NH3

NH3

+ +

Figura 9 :Micela de emulsin catinica

As, una emulsin aninica ser fabricada con un emulgente que carga negativamente al glbulo o miscela de asfalto, y se mezclar mas fcilmente con un agregado de carga positiva, tales como la caliza y la dolomita. Por el contrario, una emulsin catinica est cargada positivamente, y con ellas se logra buena adhesividad con cualquier tipo de rido, aun con agregados de carga negativa, como son las gravas de ro, que contienen altos porcentajes de slice y cuarzo. Se fabrican tambin emulsiones no-inicas, sin carga elctrica, pero no tienen aplicaciones en pavimentacin.

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La crisis petrolera del ao 1973 hizo que el mercado se orientase hacia las emulsiones por razones netamente econmicas, pues los asfaltos diluidos requieren para su fabricacin de productos altamente necesarios y escasos en el mercado como las gasolinas, kerosenes y gas oil. En la dcada del noventa se fortalece la industria de las emulsiones debido a una mayor toma de conciencia ambiental puesto que los asfaltos diluidos producen un impacto ambiental negativo al evaporar solventes orgnicos al medio ambiente. El principal campo de aplicacin de las emulsiones en Venezuela, para la fecha actual (2004) es como riego de adherencia, en reciclaje en sitio en fro y como sello de lechada asfltica (slurry seal). VI. Ensayos normalizados de calidad de los cementos asflticos A continuacin se describen brevemente los ensayos exigidos en la Norma COVENIN 1670-95: Ensayo de penetracin Permite determinar la dureza o consistencia relativa de los cementos asflticos, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una muestra de asfalto, en unas condiciones especificadas de temperatura, carga y tiempo. El ensayo ha sido normalizado por la Asociacin Americana de Ensayos y Materiales (ASTM) bajo el cdigo ASTM D5, y consiste bsicamente en colocar una muestra del ligante en un recipiente de volumen normalizado hasta alcanzar la temperatura de referencia, apoyar sobre la muestra la aguja y dejarla penetrar durante un tiempo determinado. La profundidad de penetracin se mide en dcimas de milmetro. El ensayo convencional se ejecuta a una temperatura de 25 C, la carga aplicada aguja + pesa + vstago es de 100 gramos, y el tiempo de aplicacin de la carga es de 5 segundos (Figura 10). Ya que puede ejecutarse este ensayo bajo otras condiciones, al reportar los resultados, siempre deben indicarse en cuales condiciones de temperatura, carga y tiempo se ejecut el ensayo. Es evidente que mientras ms blando es el tipo de ligante, mayor ser la penetracin de la aguja. Este ensayo ha acompaado la tecnologa del asfalto desde que fue desarrollado en el ao 1888 y perfeccionado en el ao 1910. Los cementos asflticos que sean identificados en base a este ensayo, se clasifican dentro de uno de los grupos siguientes: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150 y 200/300, en funcin del valor de penetracin que resulte del ensayo.

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Figura 10 Ensayo de penetracin a 25C, 100 g y 5 seg.

La clasificacin de los CA por penetracin tiene como ventaja el que este ensayo se ejecuta a aproximadamente la temperatura promedio anual que alcanza un CA a lo largo del ao (25C), cuando est formando parte de una mezcla de pavimentacin. Sin embargo ha sido sustituido por otros sistemas de clasificacin, por ser el ensayo de penetracin totalmente emprico ya que la rata de corte a la cual se somete la muestra durante el ensayo es muy diferente a la que sucede realmente en obra. Ensayos de viscosidad Los ensayos de viscosidad permiten determinar el grado de fluidez de un material asfltico a una temperatura determinada. Puede medirse por varios ensayos, siendo los ms comunes los de: Viscosidad Cinemtica o Viscosidad Absoluta. Viscosidad Cinemtica o Absoluta Las especificaciones de construccin actuales exigen una cierta fluidez de los asfaltos a temperaturas de 60C, o de 135C. En el caso de los cementos asflticos se ha establecido la temperatura de 60C, ya que ella representa la que ser alcanzada por el pavimento durante su vida de servicio. La temperatura de 135C permitir aproximar la viscosidad de los cementos asflticos en las etapas de mezclado y compactacin. Al conocer la viscosidad de estos asfaltos, a estas temperaturas, se podr determinar si el ligante propuesto es adecuado, o no, para el pavimento bajo el cual servir.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

El ensayo de viscosidad ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D445. En el caso de que se ejecute a 60C se emplea un "viscosmetro de tubo capilar" (Figura 11), el cual consiste en un tubo de vidrio que permite medir la velocidad de flujo de la muestra de ligante. Los tipos ms comunes de viscosmetro son los de vaco del Instituto del Asfalto, y de vaco de Cannon-Manning (Figura 12). Estos tubos capilares se calibran mediante el empleo de aceites especiales, y se obtiene para cada uno de ellos una "constante de calibracin", o "factor de calibracin". Este factor es suministrado directamente por la casa que fabrica los viscosmetros.

Figura 11: Viscosmetro de tubo capilar en un bao de temperatura constante

(12.a) (12.b) Figura 12: Viscosmetros de vaco. (129.a): del Instituto del Asfalto (12.b): de Cannon-Manning

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

El viscosmetro se monta en un bao de agua a y se calienta hasta alcanzar la temperatura constante de 60C. Una muestra de asfalto, calentada hasta la misma temperatura, se vaca en el extremo ancho del tubo capilar, y se mantiene en el bao a 60C durante cierto tiempo el cual debe ser mayor de un minuto- para garantizar que se alcanza exactamente la temperatura exigida en el ensayo. Debido a que los cementos asflticos son muy viscosos a la temperatura de 60C, es necesario aplicar un vaco parcial en el extremo delgado del tubo viscosmetro para que comience el flujo de la muestra de ligante. Una vez que el cemento asfltico comienza a fluir, se mide, mediante un cronmetro, el tiempo que tarda en pasar por dos de las marcas del viscosmetro. Al multiplicar ese tiempo por el "factor de calibracin", se obtiene la viscosidad en "poises", que es la unidad patrn de medicin de la viscosidad absoluta, ya que se emple un vaco parcial durante el ensayo. Como se observa de la Figura 12.a, el viscosmetro del Instituto del Asfalto ha sido diseado con varias marcas para medir el tiempo de flujo; seleccionando el par apropiado se puede emplear el mismo viscosmetro para asfaltos con una amplia variacin de consistencia. En el caso de viscosmetros Cannon-Manning es necesario disponer de varios tubos, cada uno ser aplicable a un tipo de asfalto determinado. Cuando se ejecuta el ensayo a la temperatura de 135C, y debido a que a esa temperatura los cementos asflticos son mucho menos viscosos, ellos pueden fluir fcilmente sin que sea necesario aplicar el vaco parcial, es decir fluyen simplemente bajo la fuerza de gravedad. Se emplea, en consecuencia un tipo de viscosmetro diferente, siendo el de uso ms comn el "Zeitfuchs de brazos cruzados" (Figura 13), el cual es tambin calibrado por el fabricante mediante el empleo de aceites especiales. Por otra parte, ya que el ensayo se ejecuta a 135 C, no puede emplearse agua para calentar la muestra y el equipo; se emplean aceites de color muy claro que faciliten la observacin del proceso. El procedimiento de ensayo es similar al descrito anteriormente, pero se aplica una pequea presin en la parte gruesa del tubo para que la muestra comience a fluir. Cuando el asfalto pasa entre las dos marcas del tubo, se mide el tiempo que tarda en hacerlo. Este lapso, en segundos, se multiplica por el "factor de calibracin" del viscosmetro que se haya empleado, y se obtendr la viscosidad cinemtica, que se mide en "centistokes cSt".

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

Figura 13: Tubo capilar de brazos cruzados y viscosmetro de gravedad

Es necesario recordar que las medidas de viscosidad para 135C y para 60C, se expresan en centistokes (cSt) y poises (P) respectivamente. En el ensayo de viscosidad cinemtica, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes), y la velocidad de flujo a travs del tubo depende de la densidad del material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a travs del tubo se induce por medio de un vaco parcial, siendo despreciables los efectos de la fuerza de gravedad. Estas unidades centistokes y poisespueden ser convertidas una en otra aplicando, simplemente, un factor que es funcin de la densidad del lquido ensayado. Ensayo de Punto de Inflamacin El punto de inflamacin de un material asfltico se define como la temperatura ms baja a la cual se separan, en suficiente concentracin, los componentes voltiles del material, como para que se inflamen en presencia de una llama externa. Esta temperatura, en los cementos asflticos, como en cualquier otro ligante asfltico, permite determinar la temperatura a la cual pueden manejarse y almacenarse sin peligro de inflamacin. Esta es una informacin importante, ya que los asfaltos deben ser calentados a temperaturas relativamente elevadas, con el fin de reducir su viscosidad y permitir que puedan ser bombeados de un sitio a otro. El ensayo ms frecuente para determinar el punto de inflamacin es el de la "Copa abierta Cleveland", el cual ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D92. En algunas oportunidades se emplea el procedimiento PenskyMartens (ASTM D93) con el mismo propsito de determinar el punto de inflamacin.

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El procedimiento bsico en el ensayo Cleveland consiste en ir calentando gradualmente una muestra de asfalto en una copa de bronce (Figura 14). Al llegarse a una temperatura aproximada de 10C por debajo de la temperatura de punto de inflamacin esperada, se pasa peridicamente una pequea llama sobre la superficie de la muestra; se registra la temperatura de la muestra en el momento que se presenta la inflamacin de los vapores que libera la muestra ante el paso de la llama de ensayo, esta temperatura es el "punto de inflamacin" de esa muestra. Los cementos asflticos tienen un punto de inflamacin superior a los 232C, mientras que un asfalto diluido este valor es tan bajo como 45C.

(14.a) (14.b) Figura 14. Equipos de determinacin del punto de inflamacin: (14.a): Copa abierta Cleveland. (COC) (14.b): Copa Pensky-Martens

Ensayo en Estufa de Pelcula Delgada (TFOT 3) Este ensayo, uno de los de mayor importancia en la actualidad, no persigue proporcionar algn resultado directo excepto la prdida por calentamientosino reproducir las condiciones de temperatura y tiempo de manejo a las cuales los cementos asflticos sern sometidos realmente en una planta de asfalto. Estas condiciones producen un endurecimiento del cemento asfltico, y sus efectos sobre el ligante se miden por la relacin entre algunas propiedades "antes" y "despus" del ensayo; estas relaciones son empleadas para medir el envejecimiento que el material sufrir, a corto plazo, durante las etapas de preparacin de la mezcla en planta (almacenamiento del ligante y mezclado del ligante con el agregado), y de transporte, extendido y compactacin de la mezcla.
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TFOT por sus siglas en ingls: Thin Film Oven Test. 1-23

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El ensayo TFOT consiste en colocar una muestra de un peso determinado (50 g) en un recipiente cilndrico de 13,97 cm. de dimetro, con un fondo plano, en forma tal que el espesor del material sea de aproximadamente 3 mm (Figura 15). La muestra se coloca sobre un soporte giratorio dentro de un horno y se mantiene a una temperatura de 163C -que representa la temperatura a la cual se calienta el asfalto en una planta de mezclado durante un lapso de 5 horas que corresponde al tiempo que se estima que un material asfltico podr recircular dentro de la planta antes de ser mezclado con los agregados. La muestra que ha sido artificialmente envejecida se somete a los ensayos convencionales de viscosidad y/o penetracin. Este mtodo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-1754.

Figura 15: Ensayo en Estufa de Pelcula Delgada (TFOT)

En algunos estados del oeste de los Estados Unidos se emplea el "Ensayo en Estufa de Pelcula Delgada Rodante (TFROT 4)" (ASTM D-2872) que consiste en una modificacin del equipo y procedimiento del TFOT an cuando el propsito del ensayo es el mismo. Este mtodo se ejecuta en un horno especialmente diseado, dentro del cual se colocan unos frascos de vidrio semejante a "tubos de ensayo" que contienen las muestras de material a ensayar (Figura 16). Los tubos se colocan horizontalmente dentro del horno y se ponen a girar y rotar. La temperatura de ensayo se mantiene a 163C. Mediante la rotacin del tubo se logra exponer directamente todo el volumen del material a la temperatura de ensayo. Adicionalmente, una vez durante cada rotacin, el tubo pasa frente a un chorro de aire caliente que permite remover cualquier vapor que se haya acumulado dentro de l. Las ventajas del procedimiento TFROT sobre el TFOT son que permite acomodar un mayor nmero de muestras dentro del horno, y que requiere un menor tiempo de ensayo (tan solo 75 minutos) para alcanzar el mismo grado de endurecimiento que en el TFOT.
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TFROT por sus siglas en ingls Thin Film Rolling Oven Test. 1-24

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Figura 16: Ensayo en Estufa Rodante de Pelcula Delgada (TFROT)

Ensayo de Ductilidad La ductilidad es una medida de cuanto puede alargarse o estirarse una muestra de cemento asfltico antes de que se rompa en dos partes. Esta propiedad se mide mediante un ensayo de "estiramiento" en el cual una briqueta del cemento asfltico se alarga a una velocidad y temperatura determinada. El estiramiento se mantiene hasta que el hilo que se va formando se parta en dos (Figura 17). La longitud del hilo en el momento de rotura, en centmetros, se define como la ductilidad de la muestra ensayada. Este mtodo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-113. Es ms importante la existencia de la ductilidad que el valor directamente obtenido en el ensayo. Los materiales asflticos con ductilidad tienen mejores propiedades cementantes que aquellos sin esta propiedad.

Figura 17: Ensayo de Ductilidad

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Ensayo de Solubilidad El ensayo de solubilidad determina la pureza del cemento asfltico. La parte soluble en bisulfuro de carbono o en tricloroetileno que es menos peligroso en su manejo en laboratorio representa los constituyentes activos de cementacin; slo los materiales inertes como sales, carbn libre o contaminantes inorgnicos son insolubles. Este mtodo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-2042 y consiste en disolver aproximadamente 2 gr de muestra en 100 ml de solvente. Esta solucin se filtra a travs de una lmina de asbesto colocada dentro de un crisol de porcelana (crisol Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se le expresa como un porcentaje de la muestra original, obtenindose por diferencia el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18).

Figura 18: Ensayo de Solubilidad en Bisulfuro de Carbono

Ensayo de Punto de Ablandamiento Los asfaltos, tal como ha sido sealado en los ensayos de viscosidad, se reblandecen a temperaturas diferentes. El "punto de ablandamiento" se determina por el procedimiento de "anillo y bola" que consiste en llenar de asfalto un anillo de latn de dimensiones determinadas. La muestra as preparada se suspende en un bao de agua, y sobre el centro del anillo se coloca una bola de acero de dimensiones y peso especificados. A continuacin se calienta el bao de agua a una rata de incremento determinada, y se anota la temperatura a la cual la bola de acero toca una barra de acero que est colocada a 2,54 cm por debajo de la posicin inicial del anillo (Figura 19). Esta temperatura se define como el "Punto de Ablandamiento" de la muestra ensayada y es tambin una medida de la consistencia del ligante.

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Figura 19: Ensayo de Punto de Ablandamiento

Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-2398, y es empleado fundamentalmente para conocer el grado o ndice de susceptibilidad que un material tiene ante las variaciones de temperatura. Posteriormente se har referencia a esta propiedad de los materiales asflticos. Ensayo de Peso Especfico (Gravedad Especfica) El valor del peso especfico del cemento asfltico no forma parte de las especificaciones para estos materiales, pero debe ser determinado ya que se requiere para efectuar las correcciones de volumen cuando se manipula a temperaturas elevadas, y ms importante an para el clculo de la densidad y vacos de las mezclas asflticas. El peso especfico se define como la relacin del peso de un volumen determinado de material y el peso de un volumen igual de agua, ambos volmenes a una misma temperatura. Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-70, y se determina el peso que la muestra de cemento asfltico alcanza dentro de un frasco de vidrio llamado picnmetro que tiene un volumen conocido (Figura 20). El peso especfico se determina a temperaturas de 15,5C para efectos de clculos volumtricos en las transacciones comerciales, y a 25C para clculos de vacos en las mezclas asflticas; es el valor a esta ltima temperatura el que interesa al Ingeniero de Pavimentos.

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Figura 20: Ensayo de Gravedad Especfica del Cemento Asfltico

Ensayo de Mancha El propsito de este ensayo es determinar si un C.A. ha sido daado debido a sobrecalentamiento, durante su proceso de refinacin. Como esta posibilidad es muy remota, por los controles que actualmente se emplean en las refineras, normalmente no se incluye como parte de las especificaciones. Este ensayo es una forma simple de cromatografa por papel, ya que consiste en una inspeccin visual de la mancha dejada sobre un papel filtro, de una muestra de C.A. disuelto en un solvente estndar, corrientemente nafta. Si la mancha dejada sobre el papel es uniforme y de un calor marrn, el ensayo se reporta como negativo y el material es aceptable. Si en el centro de la mancha, por el contrario, aparece una zona circular de color negro, el resultado del ensayo se reporta como positivo y la muestra debe ser rechazada (Figura 21). La validez del resultado de este ensayo ha sido siempre discutida, y debe sealarse que no debe ejecutarse el ensayo sobre muestras recuperadas (extradas) de una mezcla asfltica.

Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la Mancha Olifensis (negativo (lado izquierdo) y positivo (lado derecho)

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Valores tpicos de las propiedades fsicas de los asfaltos de penetracin producidos por la industria petrolera nacional La Figura 22 muestra, como ejemplo, los valores de resultados de los ensayos ejecutados sobre una muestra de cemento asfltico venezolano tipo A-20, tal como los reporta la industria petrolera nacional en los Certificados de Calidad que son entregados a un comprador cada vez que se despacha una gandola con estos productos, y son una garanta de la calidad del producto que Pdvsa suministra en sus refineras del CRP y/o de Bajo Grande.

Figura 22: Modelo de Certificado de calidad que debe acompaar cada despacho de Cemento Asfltico de acuerdo a la norma venezolana 1-29

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VII. Los nuevos ensayos y criterios Superpave Los ensayos fsicos que se ejecutan sobre los C.A., y las especificaciones correspondientes, tienen una serie de limitaciones: (a). Algunos ensayos, como los de penetracin, punto de ablandamiento y ductilidad, son empricos y no tienen ninguna relacin directa con el comportamiento de las mezclas en el pavimento. (b) Los ensayos son ejecutados a una temperatura fija, y no toman en consideracin las diferencias climticas en que un mismo material pueda ser utilizado en regiones distintas. (c) No cubren los rangos probables de variaciones de temperatura a los que puede estar sometido el material asfltico a lo largo de su tiempo de servicio. (d) Consideran solo los efectos de envejecimiento a corto plazo, tal como lo hace el ensayo de TFROT, en el cual la muestra se somete a un condicionamiento de cinco horas, que asemeja el manejo en una planta de asfalto. Estos ensayos no reproducen, sin embargo, los efectos del clima a lo largo del periodo de servicio de un pavimento. (e) No se incluyen ensayos y especificaciones para asfaltos modificados, que son productos que han venido ganando aceptacin en los ltimos aos. (f) Los cementos asflticos pueden tener diferentes temperaturas y caractersticas de desempeo, dentro de un mismo sistema de clasificacin, ya sea por penetracin o viscosidad. Reconociendo las limitaciones anteriores en las normas y ensayos actuales, se inicio un programa de investigacin en el ano 1987, con una duracin de cinco aos y una inversin de 50 MM de US$, como una parte del Programa de Investigacin Estratgica en Carreteras (SHRP por sus siglas en ingles). En el campo de los materiales y mezclas asflticas se persegua el desarrollar ensayos con sustento cientfico y especificaciones relacionadas con el desempeo a lo largo del tiempo de servicio en obra. Como resultado de este esfuerzo investigativo, surge el llamado Sistema Superpave as denominado por su acronismo de las palabras inglesas SUperior PERforming Asphalt PAVEments y el cual ha sido registrado como nombre propio por la FHWA. Las caractersticas sobresalientes de Superpave son: (a) Los ensayos y normas son aplicables tanto a los cementos asflticos directamente producidos en las refineras, llamados asfaltos vrgenes, como a los asfaltos a los que se les incorpore un modificador. El trmino que se aplica para cubrir ambos tipos de materiales es el de ligante y,
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dentro del Sistema Superpave, se identifican con las siglas PG tomadas de las palabras inglesas PERFOMANCE GRADE. (b) El criterio, o propiedad, a ser normado permanece constante y vara la temperatura a la cual debe ser satisfecho este criterio. (c) Las propiedades fsicas medidas en los ligantes Superpave estn directamente relacionadas con comportamiento en campo a travs de principios de ingeniera. (d) Se contempla el rango total de temperaturas a la cual estar sometido el ligante en funcin de las condiciones climticas y periodo de servicio. (e) La especificacin Superpave requiere que el ligante sea ensayado a tres condiciones o etapas de trabajo (e-1) condicin del ligante al salir de la refinera y que debe ser transportado y almacenado, antes de ser mezclado con el agregado; (e-2) condicin del ligante durante el proceso de manejo en planta y mezclado con el agregado (envejecimiento a corto plazo); y (e-3) condicin del ligante durante su vida de servicio, es decir, a partir de su colocacin y compactacin en la carretera. (f) Los ensayos y especificaciones estn dirigidos a controlar tres tipos de fallas especficas de las mezclas asflticas: (f-1) deformacin permanente a altas temperaturas; (f-2) agrietamiento por fatiga a temperaturas intermedias; y (f-3) agrietamiento trmico a bajas temperaturas. (g) Las unidades empleadas en los ensayos y especificaciones estn de acuerdo a lo indicado en el Sistema Internacional de Unidades (SI). Los ensayos Superpave La Tabla 4 resume los diferentes ensayos Superpave sobre el ligante asfltico, sus propsitos y los parmetros de comportamiento con los que estn asociados.
Tabla 4 Resumen de los ensayos Superpave sobre los ligantes asflticos
Ensayo Propsito Parm etro de com portam iento Ninguno

Seguridad industrial durante la operacin de la Punto de Inflamacin Copa Abierta Cleveland planta de asfalto Viscosmetro rotacional (RV) Medicin de las propiedades del ligante a altas temperaturas durante la etapa de construccin Simulacin del envejecimiento del ligante durante las etapas iniciales de mezclado, transporte y colocacin Simulacin del envejecimiento del ligante a lo largo de la vida de servicio, una vez que la capa asfltica ha sido puesta en servicio Medicin de las propiedades del ligante a temperaturas medias y altas durante la vida de servicio Medicin de las propiedades del ligante a temperaturas bajas durante la vida de servicio Medicin de las propiedades del ligante a temperaturas bajas durante la vida de servicio

Temperaturas de bombeo y mezclado

Pelcula delgada rodante en estufa (TFROT)

Resistencia al envejecimiento durante la construccin de la capa asfltica

Cmara de envejecimiento a presin (PAV)

Resistencia al envejecimiento durante la vida de servicio de la capa asfltica

Remetro de corte directo (DSR)

Resistencia a la deformacin permanente (ahuellamiento) y agrietamiento por fatiga Resistencia al agrietamiento por fatiga trmica Resistencia al agrietamiento por fatiga trmica

Remetro de viga a flexin (BBR)

Ensayo de tensin directa (DTT)

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

A continuacin se describen los nuevos ensayos Superpave: Ensayo de Punto de Inflamacin en Copa Abierta Cleveland (COC) Este ensayo ya fue anteriormente descrito y se mantiene en la especificacin Superpave como medida de seguridad industrial ya que en toda planta de asfalto existen dos puntos de llama (caldera de aceite trmico y quemador o soplete del tambor secador), y permite conocer la temperatura mnima para la inflamacin en presencia de una llama externa. La especificacin Superpave establece un mnimo de 230C para todos los tipos de ligantes. Ensayo de viscosmetro rotacional (RV) La especificacin Superpave ha adoptado este ensayo con el fin de determinar la viscosidad de los ligantes a las temperaturas de trabajo siempre mayores a los 100 C , con el fin de asegurarse de que el ligante este suficientemente fluido como para ser bombeado con facilidad y para permitir un adecuado mezclado y cubrimiento del agregado. Este ensayo se ha escogido ya que permite ensayar asfaltos vrgenes modificados, que por su alta viscosidad no pueden ser ensayados en viscosmetros capilares, como los que han sido anteriormente descritos. La especificacin Superpave establece un mximo de viscosidad de 3 Pa-s a una temperatura de 135C, siendo esta temperatura la mnima de mezclado en las normas de construccin de mezclas en planta en caliente. El ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el cdigo D 4402 (Viscosidad Brookfield); la Figura 23 presenta el principio de operacin del viscosmetro rotacional.

Figura 23: Principio de funcionamiento del viscosmetro rotacional

El equipo aplica una torsin para mantener una velocidad rotacional constante de 20 rpm en un cilindro vertical mientras la muestra se mantiene a una temperatura de 135C. Esta torsin esta directamente relacionada con la viscosidad de la muestra, la cual es leda directamente en la pantalla del viscosmetro, tal como se muestra en la Figura 24.

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Figura 24: Diagrama esquemtico del Viscosmetro Brookfield

Ensayo de envejecimiento en TFROT El ensayo TFROT (ASTM D2872), que ya ha sido descrito anteriormente, se incluye como parte de la metodologa Superpave con el fin de simular el envejecimiento a corto plazo que sufre un ligante durante el tiempo en que circula caliente por las tuberas y tanques de una planta de mezclado (unas cinco horas), y posteriormente durante el tiempo en que es mezclado con el agregado (cercano a un minuto). El ensayo de TFROT fue seleccionado ya que permite exponer continuamente el ligante al calor y a la corriente de aire caliente durante su movimiento de rotacin dentro del equipo; por otra parte, permite, gracias a este movimiento rotacional de la muestra, el que, en caso de emplear modificadores de ligante, el que estos se mantengan dispersos en el asfalto, sin formar una capa o piel que evite el envejecimiento uniforme de la totalidad de la muestra bajo ensayo. Las muestras de asfalto condicionado por TFROT sern posteriormente sometidas al ensayo de DSR. En las especificaciones Superpave se indica adicionalmente, en cuanto al residuo del material sometido al TFROT, el que la perdida de masa no exceda el 1%. Ensayo de Envejecimiento en Cmara a Presin (PAV) Este ensayo fue incluido como parte de Superpave con el fin de simular el proceso de envejecimiento al que estar sometido un ligante asfltico durante un lapso estimado entre 5 y 10 aos de su vida de servicio como parte del pavimento. El ensayo se ejecuta sobre las muestras que ya han sido sometidas al ensayo de TFROT, ya que un ligante antes de ser colocado, como parte de la mezcla en el pavimento, ha sufrido un envejecimiento previo durante su calentamiento y mezclado en planta.

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El equipo de PAV consiste de un cilindro metalico que permite aplicar aire a presin hasta alcanzar los 2070 kPa, a un grupo de muestras que se colocan dentro de una rejilla (bastidor) a la temperatura de ensayo, la cual puede ser de 90C, 100C o 110C, y la cual se debe mantener durante un periodo de 20 horas. Luego de este lapso las muestras se colocan dentro de un horno, a una temperatura de 163C, durante 30 minutos, con el fin de eliminar cualquier aire que haya podido quedar atrapado dentro de la muestra. Las muestras que han sido condicionadas con el PAV son posteriormente sometidas a ensayos de DSR, BBR y DDT, tal como se comentara mas adelante. La Figura 25 muestra un corte esquemtico de una cmara PAV.

Figura 25: Equipo de Cmara de Envejecimiento a Presin (PAV)

Ensayo de Remetro de Viga a Flexin (BBR) Debido a la alta rigidez de un ligante a bajas temperaturas, puede sufrir agrietamiento por temperatura, aun cuando no estuviese sometido al paso de las cargas, especialmente cuando la cada de temperatura es muy brusca. A medida que el pavimento se contrae, comienzan a generarse esfuerzos dentro de la estructura del pavimento, que pueden exceder la capacidad de relajacin de la mezcla asfltica, y el pavimento se agrieta como el medio para aliviar los esfuerzos internos. El equipo de BBR es un aparato simple que mide cuanto puede deformarse un ligante sometido a una carga constante cuando se encuentra a bajas temperaturas y se comporta como un slido elstico. El principio de operacin se ilustra en la Figura 26, y consiste en someter a una muestra, con las dimensiones de una pequea muestra prismtica (viga), a una carga en su
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punto medio durante un tiempo de cuatro minutos. El sistema de medicin registra la carga y la deflexin de la viga y se calcula su resistencia a la fluencia (creep) y la rata de deformacin.

Figura 26: Equipo de Remetro de Viga a Flexin (BBR)

Debido a las condiciones climticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de este ensayo. Ensayo de Tensin Directa (DTT) Diversos estudios relacionados con el comportamiento de los asfaltos a bajas temperaturas han demostrado una buena correlacin entre su rigidez y el alargamiento que este soporta antes de romperse. Los asfaltos que soportan un considerable alargamiento son denominados dctiles, mientras que los que se rompen con poco alargamiento son llamados frgiles. Es importante que un ligante soporte un mnimo de alargamiento. Generalmente los asfaltos mas viscosos son mas frgiles y los menos viscosos mas dctiles. La Figura 27 ilustra en forma esquemtica el ensayo DDT, que es ejecutado a las temperaturas en que el ligante tiene un comportamiento frgil, es decir en el rango entre 0C y -36C. El ensayo se ejecuta sobre muestras previamente condicionadas (envejecidas) por TFROT y PAV. Al igual que el ensayo BBR, debido a las condiciones climticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de este ensayo.

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Figura 27: Esquema del Ensayo de Tensin Directa (DDT)

Ensayo de remetro de corte directo (DSR) En este ensayo, conocido tambin como remetro dinmico de corte, se emplean equipos que han sido utilizados durante muchos aos en la industria del plstico y sirve para evaluar el comportamiento del ligante en funcin del tiempo de carga y la temperatura de aplicacin. El DSR es usado para evaluar las propiedades reolgicas (comportamiento viscoso y elstico) a temperaturas intermedias y altas, en funcin de los siguientes parmetros: (a) Modulo complejo de corte (G*) y (b) ngulo de fase (-delta). El Modulo Complejo (G*) puede ser considerado como la resistencia total del ligante a ser deformado cuando este es sometido a un esfuerzo cortante repetitivo. El G* consiste de dos componentes: el Mdulo de almacenamiento (G) o su parte elstica (recuperable) y el Mdulo de perdida (G) o su componente viscoso (no recuperable). El ngulo de fase () es un indicador de la cantidad relativa de deformacin recuperable y no recuperable. Tal como se muestra en la Figura 28, los ligantes se comportan como slidos elsticos cuando estn a muy bajas temperaturas (G), pero a altas temperaturas (muy por arriba de las temperaturas que alcanzan en un pavimento en una carretera) se comportan como fluidos viscosos (G). A las temperaturas que puede alcanzar en un pavimento, en consecuencia, el ligante se comporta como un material visco-elstico que, cuando es cargado, parte de su deformacin ser recuperable y otra parte no lo ser.

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

Figura28:Componentes del Modulo Complejo (G*)

El principio de operacin del DSR es muy simple: el ligante es colocado entre una placa fija y otra que oscila. Cuando se aplica un movimiento de giro (torsin) a la placa oscilante, esta se mueve del punto A al punto B (Figura 29). Del punto B regresa hasta el punto C, pasando nuevamente por A. Del punto C, finalmente regresa al punto A. El movimiento total comprende un ciclo de oscilacin. Si ocurriesen dos ciclos en un segundo la frecuencia de oscilacin seria de dos ciclos por segundo o dos hertz (Hz). Todos los ensayos Superpave son ejecutados a una frecuencia de 1.59 Hz, lo que es equivalente a 10 radianes por segundo, y que a su vez representa un vehculo viajando a una velocidad aproximada de 90 kph.

Figura 29: Equipo DSR

La relacin entre el esfuerzo aplicado () y la deformacin resultante () se emplea para calcular el valor de G*:
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G* = max / max
El tiempo transcurrido entre la carga aplicada y la deformacin resultante corresponde al ngulo de fase (). Para un material perfectamente elstico, sucede una respuesta instantnea y, por lo tanto, el valor de es cero. Cuando se ensaya un lquido viscoso, tal como un cemento asfltico muy caliente, no hay muy poca recuperacin de la deformacin y el tiempo de fase es muy largo; en este caso se aproxima a los 90 grados. Tal como ha sido mencionado, los ligantes asflticos a las temperaturas de trabajo muestran un comportamiento esfuerzo-deformacin comprendido entre estos dos extremos.

Figura 30: Respuesta esfuerzo-deformacin de un material viscoelstico

El equipo DSR se emplea en la especificacin Superpave para medir las propiedades de los ligantes a temperaturas de servicio mximas e intermedias. El valor para la temperatura mxima de ensayo se determina promediando las mas altas temperaturas del pavimento durante lapsos de siete das continuos, y se toma el promedio mximo resultante. La temperatura intermedia se fija en un promedio aproximado entre la mxima temperatura alta y la temperatura mnima, siendo esta el menor valor de temperatura que alcanza el pavimento en el sitio en que ser colocado. La medicin de los valores de G* y se efectan tres veces con el equipo DSR: en sus condiciones de (1) ligante original (no envejecido), (2) envejecido en TFROT y por ultimo (3) envejecido en el equipo PAV. Las muestras de ligante original y envejecido en TFROT se ensayan a la temperatura mxima para determinar su habilidad para resistir la deformacin permanente o
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ahuellamiento. Las muestras condicionadas mediante el PAV se ensayan a la temperatura intermedia para determinar la capacidad del ligante para resistir el agrietamiento por fatiga. Tipos de ligantes segn el Grado PG La Tabla 5 presenta los tipos de ligantes PG de acuerdo al Sistema Superpave y en la Tabla 8 se detallan los requisitos fsicos establecidos en la especificacin AASHTO MP1-93 para cada Grado PG.
Tabla 5 Grados de ligante PG

Tipo de ligante

PG-XXYY PG-XXYY PG-XXYY PG-XXYY PG-XXYY PG-XXYY PG-XXYY

Temperatura mxima (C ) 46 52 58 64 70 76 82

Temperaturas mnimas (C ) 34, 40, 46 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46 16, 22, 28, 34, 40 10, 16, 22, 28, 34, 40 10, 16, 22, 28, 34, 40 10, 16, 22, 28, 34 10, 16, 22, 28, 34

Nota: los caracteres XX y YY corresponden a la mxima y mnima temperatura de trabajo en el pavimento esperado en el sitio de trabajo.

Para determinar las temperaturas mximas y mnimas en el sitio de la obra, para as definir el tipo de Grado PG, y por lo tanto las temperaturas alta, intermedia y baja para la ejecucin de los ensayos, Superpave propone disponer de una base de datos de temperatura del aire lo suficientemente amplia, con un mnimo de 20 aos de registro, en el sitio de proyecto y definir para cada ano los siete (7) das continuos de mayor temperatura. El promedio que resulte ms alto se toma como la mxima temperatura del aire. La temperatura mnima, por otra parte, se toma como la menor temperatura durante los aos de registro. La temperatura intermedia se establece como el promedio aritmtico de la mxima y mnima temperatura, y a este promedio se le suman 4C. Las nuevas especificaciones Superpave, sin embargo, estn basadas en las temperaturas del pavimento y no en las del aire. La temperatura mxima de diseo esta definida a una profundidad de 20 mm por debajo de la superficie del pavimento, y la mnima se toma en su superficie. Utilizando distintas metodologas y modelos existentes, Superpave desarrollo las siguientes ecuaciones para correlacionar las temperaturas del pavimento con las temperaturas del aire:
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(a) Temperatura mxima (T20mm) T20mm = (Taire 0.00618 * Lat 2 + 0.2289 * Lat + 42.2) * (0.9545) 17.78 Donde: T20mm = temperatura mxima a una profundidad de 20 mm del pavimento (C) Taire = promedio de las mximas temperaturas del aire durante 7 das continuos (C) Lat = Latitud geogrfica del proyecto en grados

(b) Temperatura mnima (Tsuperf)


Tsuperf = 0.859 * Taire + 1.7 Donde: Tsuperf = temperatura mnima de diseo en la superficie (C) Taire = Temperatura mnima del aire (C) Se incluye, adems, un procedimiento para mejorar la confiabilidad en la seleccin del ligante, el cual consiste en afectar las temperaturas del aire, tanto la mxima como la mnima en el valor de dos veces la desviacin estndar, con lo cual se introduce una confiabilidad estadstica del 98%. Segn algunos investigadores este nivel de confianza implica valores muy conservadores en el proceso de seleccin del tipo de ligante. Adicionalmente, las temperaturas mximas y mnimas de los Grados PG especificados por Superpave deben ser iguales o mayores a las calculadas para 50% de confiabilidad (valores promedios) o 98% de confianza, lo que significa que, segn el criterio empleado, de no cumplirse con un determinado grado, ser necesario seleccionar el Grado PG inmediatamente superior, lo que en la practica significa que se incrementara en 6 C las temperaturas, ya que los Grados PG mostrados en la Tabla 5 varan de seis en seis grados, tanto para temperaturas mximas como para las mnimas. Adicionalmente Superpave recomienda que en climas muy calidos, transito pesado a muy baja velocidad (como en los accesos a los peajes o alcabalas), o en vas con un muy alto numero de repeticiones de ejes equivalentes de diseo (mas de 30 millones), se incremente en uno o dos Grados PG la temperatura mxima del ligante.

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Es importante sealar que el Sistema Superpave advierte que la seleccin del tipo de ligante, siguiendo los criterios anteriormente expuestos, no representa una garanta del buen comportamiento del pavimento, ya que la fatiga es muy dependiente de la carga vehicular y de la estructura del pavimento. La deformacin permanente de una mezcla, por otra parte, esta directamente relacionada con su capacidad para absorber los esfuerzos, lo que depende en gran parte de la interrelacin asfalto-agregado, y de las propiedades mismas del agregado que sea empleado en la mezcla asfltica. Puede concluirse, finalmente, que la seleccin de un tipo de Grado PG comprende una serie de factores que el Ingeniero de Pavimentos debe considerar para la prediccin del posible comportamiento del pavimento. La Especificacin Superpave La especificacin Superpave para los ligantes asflticos parte del principio de que las propiedades establecidas para un ensayo permanecen constantes independientemente del tipo de ligante PG propuesto o seleccionado, pero que la temperatura a la cual debe ser obtenida cambia de grado a grado de ligante, dependiendo del rango de temperaturas que caracterizan el clima en el lugar en que el ligante PG vaya a ser empleado. Los ligantes, en consecuencia, son denominados no solo como PG, sino que su identificacin se complementa con dos pares de dgitos: el primer par corresponde a la temperatura mxima a la cual ha de trabajar el pavimento, y el segundo par, precedido de un signo negativo (), significa la temperatura mnima que se espera que alcance el pavimento en este sitio de trabajo. As, un ligante PG-6428 debe ser empleado en un sitio en el cual las temperaturas mximas y mnimas esperadas por el pavimento varen entre los +64 C y los ()28 C. Tal como ha sido sealado, la Especificacin Superpave (AASHTO MP1-93) esta relacionada con el comportamiento del pavimento, por lo cual esta dirigida a atender los tres parmetros principales que caracterizan su desempeo: (a) deformacin permanente o ahuellamiento; (b) agrietamiento por fatiga y (c) agrietamiento por baja temperatura o fatiga trmica. Adicionalmente incluye aspectos relacionados con seguridad, bombeo y manejo, y evala el aspecto del envejecimiento a corto y largo plazo. El parmetro de deformacin permanente (ahuellamiento) Para que un ligante presente una adecuada resistencia al ahuellamiento, se requiere que posea tanto un alto valor de Modulo Complejo (G*) como un bajo Angulo de fase (). A un mayor G* corresponde una mayor rigidez del ligante, y en consecuencia mayor ser su resistencia al ahuellamiento. Por otra parte, un menor significa que el ligante tendr mayor elasticidad, es decir podr recuperar la deformacin que le sea generada por una carga aplicada.

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Las determinaciones de G* y se realizan a altas temperaturas, tanto a las muestras de ligante original como a las envejecidas por TFROT. Las muestras bajo esta ultima condicin representan al ligante en sus momentos iniciales del periodo de comportamiento, es decir inmediatamente despus de haber sido ya colocada y compactada la mezcla en la carretera y en el momento exactamente antes de que comience su posible envejecimiento por estar en servicio. Ya que por el envejecimiento sobre la va se incrementa la rigidez del asfalto (aspecto que ser comentado al tratar sobre la qumica de los asfaltos), se mejora su capacidad de resistir el ahuellamiento. El ensayar los ligantes en el momento inmediatamente anterior al inicio de su vida de servicio es, por lo tanto, critico en cuanto a su resistencia a la deformacin permanente. La especificacin ha establecido el ensayo de DSR sobre el ligante original (antes del TFROT) como una medida de seguridad para aquellos ligantes cuyos residuos del TFROT no indiquen la realidad de su envejecimiento durante las etapas de manejo y mezclado en planta y su transporte, extendido y compactacin en obra. La Especificacin Superpave incorpora el criterio de resistencia a la deformacin permanente por medio de la expresin G*/sen, y los valores indicados son de al menos 1.00 kPa para el ligante original y un mnimo de 2.20 kPa despus que haya sido envejecido en el TFROT. Ambas determinaciones deben ser ejecutadas a la mxima temperatura de trabajo. El primer limite fue establecido por los investigadores SHRP en base al buen desempeo que estaban presentando los C.A. del tipo A-10 a temperaturas moderadas (de hasta 60C) y que, ensayados al DSR en su condicin original, resultaron con valores mnimos de G*/sen de 1.0 kPa. El criterio de un mnimo valor de 2.20 kPa para G*/sen fue establecido, por otra parte, en funcin de que estos mismos AC-10 presentaban un ndice de Envejecimiento (viscosidad despus de TFROT / viscosidad original) entre 2 y 2.5, es decir que se volvan entre 2 y 2,5 veces mas rgidos cuando fueron envejecidos en el TFROT. Para fijar este valor de 2.20 kPa se tomo el valor promedio del rango observado. El parmetro de resistencia al agrietamiento por fatiga La Especificacin Superpave incorpora un factor de fatiga por medio de la expresin G* x sen, y establece un mximo de 5000 kPa para las muestras que han sido condicionadas tanto en el TFROT como en el PAV. El ensayo se ejecuta a una temperatura que representa la temperatura intermedia de servicio del pavimento. La especificacin original haba fijado un mximo de 3000 kPa para el criterio de G* x sen, sin embargo, ante el hecho de que mas de la mitad de los 42 ligantes analizados durante la investigacin Superpave no pudo satisfacer esta exigencia, el Grupo de Investigadores decidi incrementar este valor a 5000 kPa hasta tanto se dispusiese de mayor numero de resultados. El valor de 5000 kPa

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pareci, por otra parte razonable, ya que el 85% de las 42 muestras de ligante si cumplieron con este nuevo limite. Aplicacin en Venezuela de las Especificaciones Superpave En el ao 1996 los Ingenieros Jugo y Urbez adelantaron una investigacin referente a la implementacin de la Especificacin Superpave para el caso venezolano 5. En esta investigacin seleccionaron cuatro zonas del pas que comprendiesen diferentes elevaciones sobre el nivel del mar, y con latitudes extremas dentro de nuestra geografa. Las zonas seleccionadas fueron: La Colonia Tovar, Estado Aragua Coro, Estado Falcn Maracaibo, Estado Zulia, y Puerto Ayacucho, Estado Amazonas La Tabla 6 resume las caractersticas geogrficas de estas zonas:
Tabla 6 Caractersticas geogrficas de las zonas analizadas Temperatura mxima absoluta (C) Desviacin Promedio estndar Temperatura mnima absoluta (C) Desviacin Promedio estndar

Zona

Latitud (grados)

Altitud (msnm)

Colonia Tovar Coro Maracaibo Pto. Ayacucho

10 11 10 5

1.790 20 66 100

24.1 38.2 37.0 37.0

1.03 1.36 1.15 1.62

7.1 19.9 20.0 19.7

1.60 1.19 0.93 0.95

Los resultados de la investigacin, siguiendo la metodologa Superpave, indican que los Grados PG son iguales para niveles de confianza de 50 y 98%, -debido a la baja variabilidad de las temperaturas que se registran en Venezuela- y que la temperatura mxima de nuestros pavimentos podr alcanzar aproximadamente los 63C, y las mnimas estarn en el orden de los 5C, por lo cual un ligante PG 64 corresponde a la especificacin por temperatura mxima y es un valor adecuado para la escogencia del tipo de asfalto a ser empleado comnmente en Venezuela. Con respecto al Grado PG bajo por temperaturas mnimas, estas no son criticas, por no alcanzar en ningn caso el valor menor de (-) 10 C que indica Superpave. Como era de esperar, por otra parte, las temperaturas del aire, tanto mximas como mnimas, se ven mas afectadas por la altura sobre el nivel del mar que por la latitud.

Jugo y Urbaez: Las nuevas especificaciones Superpave para ligantes asfalticos y su posible uso en Venezuela, Boletn Tecnico del INVEAS, Ao 2, Publicacin N. 9, Septiembre de 1996. 1-43

Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

La investigacin recomienda que para las zonas altas del pas, con temperaturas mximas moderadas, sean recomendables los Grados PG-58 y PG-64. Para las zonas bajas de mayor temperatura son recomendables los Grados PG-64 y PG70. Estos mismos grados (PG-64 y PG-70) son los recomendables para carreteras en que se esperen grandes cargas y/o alto numero de repeticiones de ejes equivalentes. Como se observa, el Grado PG-64 es comn para todas las zonas geogrficas de Venezuela y debe ser, en consecuencia, el que debiera ser empleado para la generalidad de nuestras carreteras. Los Grados PG de los asfaltos venezolanos La Tabla 7 resume las caractersticas de viscosidad y penetracin de los asfaltos venezolanos, as como su correspondiente Grado PG. Como se observa de esta tabla, la gran mayora de nuestros asfaltos cumplen con los requisitos Superpave para las zonas geogrficas de Venezuela y que fueron discutidos en la investigacin de Jugo&Urbaez. Esta tabla permite afirmar, por otra parte, la excelente calidad de nuestros asfaltos ya que en algunos crudos pueden obtenerse asfaltos de Grado PG-70 directamente de la refinera, sin tener que acudir al recurso de la adicin de modificadores de ligante, del tipo polmero o similar, lo que se traduce en un buen comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas.
Tabla 7 Grados PG de los asfaltos venezolanos

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________ Tabla 8 Especificaciones Superpave para ligantes segn su Grado PG

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VIII. Informacin complementaria Evolucin de los Costos de los materiales asflticos en Venezuela En Venezuela, quizs por ser un pas productor de petrleo, se haba venido subsidiando el precio interno de los productos derivados del crudo, entre ellos el de los asfaltos de pavimentacin. Durante ms de 20 aos el precio de los cementos asflticos estuvo en la cifra de 60,00 Bs/ton (14 US$/ton), y el de los asfaltos lquidos diluidos en los 75,00 Bs/ton (17 US$/ton). Para esa poca la tonelada de asfalto de pavimentacin en USA se ubicaba en los 185 US$/ton. Para la industria petrolera nacional, por otra parte, el negocio del asfalto para consumo nacional no significaba un ingreso importante, por los bajos volmenes demandados por los empresarios de pavimentacin. Mientras el Bolvar se mantuvo a 4,30 por US$, no era tan atractiva la exportacin de productos terminados en los cuales los asfaltos fueran insumos importantes -pinturas impermeabilizantes, mantos asflticos, tejas asflticas, etc. El cambio de paridad entre el bolvar y el US$ que ocurre en el ao 1983, hace cambiar esa orientacin, y la industria petrolera nacional, con el fin de evitar una exportacin masiva, segn la Resolucin N 610, de fecha 17/10/83, dictada por el Ministerio de Minas, fija dos tipos de precios: uno para consumo nacional y otro para exportacin. Tales precios eran: Para consumo nacional: Cementos asflticos en 175,00 Bs/ton (13.83 US$/ton) Asfaltos diluidos en 180,00 Bs/ton (14.22 US$/ton) Para exportacin de productos terminados en los cuales se utilicen los materiales asflticos como insumos Cualquier producto con un precio de 695,00 Bs/ton (54.94 US $/ton) (Este valor es semejante al costo de produccin para esa fecha) Con motivo de las medidas de ajuste tomadas por el ejecutivo nacional en el mes de febrero de 1989, el precio de los productos de pavimentacin se dobla y se coloca en los 350,00 Bs/ton para los cementos asflticos y en los 360,00 Bs/ton para los asfaltos diluidos, sin embargo los precios en US$ seguan siendo excesivamente bajos en funcin de la paridad cambiaria para ese momento (38.68 Bs/US$), por lo cual los precios en US$ eran de 9.05 y 9.31 dlares por tonelada para los C.A. y los diluidos, respectivamente. A partir de ese momento los precios unitarios de los productos asflticos de pavimentacin cambian en funcin de las variaciones de la paridad cambiaria entre el bolvar y el dlar.

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

As, entre los aos 1989 y 1999, cuando el bolvar pasa del orden de los 40 a los 680 por US$, la tonelada de cemento asfltico se ubica en un promedio de 80 US$, y su precio en bolvares va variando paralelo al cambio entre el bolvar y el dlar. Entre los aos 2000 y 2002 el bolvar se cotiza desde los 670 a los 1.400 unidades por dlar, y la tonelada de cemento asfltico varia entre los 85 y 125 dlares por tonelada, alcanzando su mximo valor en el mes de julio de 2000 cuando el bolvar se cotizaba a 687 por dlar. En el mes de octubre del 2002 el precio se ubica en 213M bolvares por tonelada (150 US$) y este precio se mantiene en bolvares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169 US$/ton). En este ultimo ao se produjo un nuevo incremento, aun cuando el bolvar se ha mantenido, al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por US$, cuando en el mes de octubre alcanza los 352 MBs/ton (183 (US$/ton). El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de 2002, y dos aos mas tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton. La Tabla 9 resume la variacin promedio de los precios unitarios promedios de las mezclas asflticas en caliente en el mercado venezolano de la pavimentacin.
Tabla 9 Evolucin de los precios de mezcla asfltica en caliente

Periodo 1960-1983 1983-1989 1989-1999 1999-2003 2003-2004 2004-2006 2004-2008

Precio en US$/ton 10.50 54.25 62.17 45.00 38.50 69.76 88.73

A partir del ao 2006 se observa un incremento importante en los precios de las mezclas asflticas, como consecuencia del aumento en los precios de los agregados. El precio del material asfltico se mantiene regulado desde el 2006 en 176 Bs/kg para obras de gobierno y en mas de 675 Bs/kg para obras privadas. La Figura 31 muestra la variacin de los precios unitarios del cemento asfltico venezolano, tanto para consumo nacional como para exportacin, durante el lapso enero 2000 a julio 2002.

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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos _______________________________________________________________________________

Figura 31 Variacin del precio del C.A. para consumo nacional y exportacin

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________

La qumica de los asfaltos La importancia de la composicin qumica de los asfaltos, aun no siendo bien entendida, no puede ser ignorada. El comportamiento de un ligante asfltico en una mezcla asfltica es funcin de sus propiedades fsicas, las cuales han sido consideradas en el capitulo anterior, y que estn directamente relacionadas con su composicin qumica. Por esta razn, el entender como las caractersticas qumicas de un asfalto afectan sus propiedades fsicas es elemental para tratar de explicar los factores que afectan su desempeo. Composicin bsica y estructura molecular Los principales elementos que estn presentes en las molculas del asfalto son el carbn y el hidrgeno. Le sigue en proporcin de ocurrencia el azufre. El oxigeno y el nitrgeno normalmente estn presentes en cantidades muy pequeas. Algunos metales pesados como nquel y vanadio pueden presentarse como trazas (partes por milln, ppm). El asfalto Boscn presenta la siguiente composicin elemental en peso: 82.90% carbn, 10.45% hidrgeno, 0.78% nitrgeno, 5.43% azufre, 0.29% oxigeno, 1.380 ppm de vanadio y 109 ppm de nquel. El tipo de estructura molecular es, sin embargo, ms importante que las proporciones de cada elemento. Ya que el petrleo se origina por la transformacin de materiales orgnicos en un proceso de millones de aos, bajo condiciones diferentes de presin y temperatura para cada crudo, los asfaltos tienen estructuras moleculares muy diversas, dependiendo del origen del crudo. Grupos funcionales o polares Las molculas de azufre, nitrgeno y oxigeno que estn presentes en menor proporcin en un asfalto, son llamadas heterotomos, y estn adheridas en diferentes configuraciones y en forma de diferentes compuestos a las molculas de carbn e hidrogeno. Estas diferentes molculas son llamadas polares debido a que existe un desbalance de diferentes fuerzas electro-qumicas dentro de una misma molcula lo cual genera un dipolo. Por lo tanto, cada molcula polar tiene caractersticas electro-positivas y electro-negativas, similar a un imn que tiene polo positivo y negativo. Ya que cargas del mismo signo se repelen, y las de signo diferentes se atraen, se generan interacciones moleculares en un cemento asfltico que tendrn una gran influencia en propiedades fsicas o de ingeniera y en su comportamiento. Estas configuraciones de los heterotomos imparten funcionalidad y polaridad a las molculas del asfalto y son denominadas, en consecuencia, grupos funcionales o polares. La funcionalidad (presencia de grupos funcionales) esta relacionada con la forma en que las molculas de asfalto interactan entre si, o con superficies o molculas de otros materiales. La absorcin selectiva, por ejemplo, de grupos polares o funcionales en la superficie de un agregado, es importante para explicar el fenmeno de denudacin o prdida

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________

de adherencia entre el asfalto y el agregado. Aun cuando estos grupos polares estn presentes en cantidades pequeas, sus caractersticas varan entre un asfalto y otro, y tiene un marcado efecto en el comportamiento de asfaltos provenientes de diferentes crudos. Por otra parte, los componentes no-polares de los asfaltos, que actan como solventes o agentes de dispersin de los grupos polares, juegan un papel muy importante en la determinacin de cmo los grupos polares afectaran las propiedades fsicas y caractersticas de envejecimiento de los asfaltos. Modelo clsico (estructura celular) de composicin qumica del asfalto El concepto ms simple y generalmente aceptado de la composicin qumica de los asfaltos seala que un cemento asfltico es un sistema coloidal, tambin llamado micelar -constituido por un conjunto de clulas- cada una formada por un ncleo (asfalteno) y un citoplasma (malteno-resina). El medio intercelular es un lquido viscoso (malteno-aceite). Dada la complejidad qumica de los asfaltos, se recurre a una simplificacin que es la separacin en fracciones con solventes selectivos Estas fracciones tienen propiedades bien definidas. Se define como betn al material soluble en sulfuro de carbono; los carbenos son insolubles en tetracloruro de carbono (C.Cl4) y corresponden a una fraccion minoritaria. Los asfaltenos son componentes insolubles en solventes del tipo pentano, hexano o ter. Los componentes solubles en pentano, hexano o eter son denominados maltenos. Los maltenos, a su vez se subdividen en resinas y aceites, en funcin de que sean absorbidos en tierra fuller (resinas) o no lo sean (aceites). Los asfaltenos (fase dispersa) son slidos, similares al polvo de grafito, de alto peso molecular (900-100.000), de color marrn oscuro a negro. En un asfalto refinado los alfaltenos constituyen entre el 5 y el 25% del total del bitumen. Se caracterizan por no presentar ductilidad ni adherencia. Reaccionan fcilmente, especialmente a altas temperaturas, con el oxigeno convirtindose en carbones. El contenido de asfaltenos tiene un marcado efecto en las caractersticas reolgicas del asfalto. Al incrementarse la proporcin de asfaltenos se obtiene un asfalto mas duro, de menor Penetracin, mayor Punto de Ablandamiento y mayor viscosidad. En un asfalto que sea sobrecalentado su proporcin puede aumentar hasta alcanzar entre un 45 y 52% del total del bitumen. La Figura 1 ilustra, en forma esquemtica, la composicin qumica de los asfaltos de acuerdo a la teora micelar. Las resinas son lquidos muy viscosos de color mbar o pardo oscuro, su peso molecular varia en un rango entre 500 y 50.000. Se caracterizan por tener una naturaleza muy polar, lo cual les imparte propiedades de adhesividad y ductilidad, por lo cual pueden definirse como la parte activa de los bitmenes. Reaccionan

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________

con el oxigeno con menor facilidad que los asfaltenos, pero al oxidarse se convierten en asfaltenos perdindose, en consecuencia, parte de la adhesividad y flexibilidad del ligante. En un asfalto refinado su proporcin alcanza entre un 20 y un 40% del total. En un asfalto sobrecalentado su cantidad disminuye hasta constituir solo un 5 al 10% del bitumen.

Figura 1 Composicin qumica de los asfaltos de acuerdo a la teora micelar

Los aceites (aromticos y saturados) son lquidos de viscosidad media, con peso molecular en el rango de 300 a 2.000. Su color es marrn claro y no tienen ninguna adhesividad. Son bastante estables en presencia de oxigeno, pero la fraccin que se oxida se transforma en resinas y asfaltenos. En un asfalto refinado constituyen entre un 75% y35% del total del bitumen. Al sobrecalentarse el asfalto, su proporcin cambia a un rango entre 38 y 50%. De acuerdo con la teora coloidal los asfaltos se pueden clasificar en: Tipo sol: Las micelas de asfaltenos se encuentran compensadas elctricamente por las resinas y con capas de transicin con las molculas ms aromticas y de mayor peso molecular de los aceites. Las fuerzas de atraccin estn bien compensadas y los asfaltenos son estables, no tienden a unirse entre si Tipo gel: Hay una gran cantidad de micelas de asfaltenos y no existen suficientes resinas y aceites capaces de compensar las cargas libres de los asfaltenos; estos comienzan a unirse entre si formado estructura (gelificacin). Esta estructura es del tipo micelar continua. Entre estos dos tipos extremos de estructura coloidal gel y sol existen toda la gama de estructuras intermedias . Adems es necesario considerar que el sistema coloidal depende de la temperatura.

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo2
Propiedadesqumicasy fsicasdelosasfaltos Edicindeabrilde2008

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En todos los casos, el pasaje de estado de sol a gel implica un aumento de consistencia. La Figura 2 ilustra, en forma esquemtica, la composicin qumica de los asfaltos de acuerdo a la teora micelar tipo sol y tipo gel.

Figura 2(a). Representacin esquemtica de un ligante tipo sol

Figura 2(b). Representacin esquemtica de un ligante tipo gel

Fuente Figura 2: The Shell bitumen Handbook, 1990

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________

La Tabla 1 ilustra la composicin qumica de los asfaltos venezolanos.


Tabla 1 Composicin qumica de los asfaltos venezolanos

Modelo Superpave de la composicin de los asfaltos De acuerdo a los investigadores del Programa SHRP, el asfalto es considerado como una matriz tri-dimensional de molculas, unas altamente polares y otras no polares que forman asociaciones sueltas y redes que se hallan dispersas en el asfalto. Esta estructura se mantiene unida a travs de fuerzas intermoleculares dbiles, que se forman o se rompen, o se interrumpen como respuesta al desarrollo de esfuerzos, ya sean mecnicos o trmicos. La matriz de molculas le imparte al asfalto ciertas propiedades de elasticidad, pero como consecuencia de los esfuerzos se produce un reacomodo de las cadenas mas dbiles y el asfalto sufre deformacin permanente. Por medio de una serie de mediciones reolgicas de las distintas fracciones que componen al asfalto, se ha determinado que las propiedades elsticas provienen de las molculas polares y las no polares contribuyen al desarrollo del comportamiento viscoso. La Figura 3 ilustra esquemticamente la teora de la composicin qumica microestructural de los asfaltos.

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Figura 3 Composicin qumica de los asfaltos segn Superpave

Las especificaciones de los asfaltos y su composicin qumica Al analizar las especificaciones de los asfaltos, ya sean las tradicionales por penetracinviscosidad, o las mas modernas como Superpave, se observa que ninguna de ellas hace referencia a las propiedades qumicas de los asfaltos; todos los ensayos y requisitos de calidad estn relacionados exclusivamente con las propiedades fsicas de los ligantes. Esto puede parecer sorprendente, debido a que la composicin qumica es ciertamente el medio mas preciso para explicar las propiedades de cualquier material, mas particularmente las de un asfalto. Existen sobradas razones que permiten aclarar porque la qumica no ha entrado en el campo de la aplicacin de los pavimentos:
(a) No se dispone de un mtodo de ensayo por composicin qumica que sea

aceptado por todos los profesionales que estn relacionados con los asfaltos, desde su proceso de refinacin hasta su aplicacin en campo. (b) Los ensayos existentes para determinar la composicin qumica de los asfaltos requieren de equipos muy sofisticados y costosos, lo que ha limitado su empleo en el campo de la ingeniera de pavimentos. (c) Estos equipos tan sofisticados hacen necesario su operacin por especialistas en su manejo, que no se encuentran con facilidad en los laboratorios en los cuales se evala el desempeo de los asfaltos en los pavimentos. (d) La relacin entre la composicin qumica de los asfaltos y su comportamiento en los pavimentos es todava incierta. Es importante sealar que durante el desarrollo de la investigacin SHRP se inicio la caracterizacin de los asfaltos solo por medios qumicos, pero se concluyo que se hacan presentes las primeras tres limitantes, por lo cual la investigacin fue reorientada hacia las propiedades fsicas que han sido descritas anteriormente bajo el tema de Superpave.

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Las propiedades fsicas de los asfaltos Las propiedades fsicas de los materiales asflticos que son de inters para los Ingenieros de Pavimentos son: A. Consistencia B. Durabilidad C. Adherencia D. Cohesin E. Pureza F. Gravedad Especifica Consistencia La consistencia se define como el grado de fluidez (plasticidad), o resistencia a la deformacin, de un material asfltico a una temperatura determinada. Debemos recordar que esta es una caracterstica fundamental de cualquier asfalto, y que los permite definir como termoplsticos, es decir que su consistencia cambia con la temperatura: mientras ms caliente este un asfalto menor ser su viscosidad, es decir ser ms fluido. Esta caracterstica se conoce como susceptibilidad a la temperatura y es una de sus propiedades ms valiosas. Para conocer la susceptibilidad a la temperatura de un ligante es necesario determinar en el laboratorio su grado de fluidez, o consistencia, a dos temperaturas diferentes. La susceptibilidad a la temperatura vara entre asfaltos provenientes de crudos diferentes, aun cuando tengan un mismo grado de consistencia a una misma temperatura. As, por ejemplo, los asfaltos A y B de la Figura 4 tienen la misma penetracin a 25 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida como penetracin) es diferente. Esto se debe a que los asfaltos A y B tienen diferentes susceptibilidades a la temperatura. Mientras mayor sea la pendiente de la recta viscosidad-temperatura de un asfalto mayor ser su susceptibilidad a la temperatura. El asfalto A es mas susceptible a la temperatura que el asfalto B.

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Figura 4 Variacin de la penetracin de dos asfaltos a diferentes temperaturas

Lo mismo puede suceder con dos asfaltos que tengan la misma viscosidad a una cierta temperatura, pero que provienen de crudos distintos. En la Figura 5 los asfaltos C y D tienen la misma viscosidad absoluta a 60 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida como viscosidad) es diferente. Igual que en caso anterior, los asfaltos C y D tienen diferentes susceptibilidades a la temperatura. El asfalto C es mas susceptible a la temperatura que el asfalto D.

Figura 5: Variacin de la viscosidad de dos asfaltos a diferentes temperaturas

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La conclusin es que, independiente del mtodo empleado para la medicin de la consistencia (penetracin o viscosidad), los asfaltos que provienen de crudos diferentes tendrn distintas susceptibilidades a la temperatura. Es muy importante conocer la variacin de la consistencia con los cambios en la temperatura de los asfaltos, ya que de ella se determina la temperatura a la cual se debe calentar el asfalto para ser mezclado con los agregados en la planta, y tambin la temperatura a la cual la mezcla debe ser compactada en el sitio de colocacin. Experimentalmente ha sido determinado que el rango de viscosidades que debe alcanzar un cemento asfltico en el momento de ser mezclado con el agregado debe estar entre los 0.15 y 0.19 Pa-s. Con estas viscosidades el asfalto ser suficientemente fluido como para ser bombeado y mezclado con el agregado para lograr un adecuado cubrimiento de las partculas del agregado, pero al mismo tiempo ser suficientemente viscoso como para no drenar libremente durante el tiempo en que este siendo mezclado. Este rango de viscosidades debe alcanzarse independientemente del tipo o grado del cemento asfltico que este siendo empleado, por lo cual ha sido definida como equi-viscosidad; lo que variara, en funcin de la susceptibilidad a la temperatura del asfalto, ser la temperatura a la cual cada asfalto especfico deba ser calentado para que pueda alcanzar la viscosidad indicada. La Figura 6 ilustra la curva viscosidad-temperatura que es empleada para determinar las temperaturas para alcanzar el rango de equiviscosidades de mezclado (0.15 a 0.19 Pa-s). Para su empleo debe conocerse la viscosidad del asfalto propuesto a dos temperaturas diferentes; llevarlas al grafico y trazar la lnea recta que las una. Ya que la escala de viscosidades en este grafico esta en unidades de Pa-s, deben llevarse a esta unidad los resultados de los ensayos de Viscosidad Absoluta a 60 C que son reportados en poises (P) y los de Viscosidad Cinemtica a 135 C que son reportados en centistokes (cSt). Para ello se emplean los siguientes factores de conversin:
G. 1 P = 0.1 Pa-s H. 1 cSt = 0.001 Pa-s

En esta figura se presenta el ejemplo de un C.A. con una viscosidad absoluta de 3.019 P (301,9 Pa-s) a 60 C y de 502.1 cSt (0,502 Pa-s) a 135 C. Para el punto medio del rango de las viscosidades de 0.15 y 0.19 Pa-s se obtiene una temperatura de 157 C, la cual ser, en consecuencia la temperatura promedio a la cual deber calentarse el C.A. para ser mezclado en laboratorio. Es oportuno sealar que la temperatura para mezclado en obra no es la obtenida mediante este grafico, sino que normalmente estar entre los 10 y 30 C menos que los obtenidos para el laboratorio. Segn los resultados de Superpave, por otra parte,

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esta temperatura debe estar entre los 132 y 160 C para los asfaltos venezolanos del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 C para los A-30.

Figura 6 Grafico de viscosidad temperatura para cementos asflticos

De la misma figura 6 se obtiene la temperatura a la que la mezcla deba ser compactada en laboratorio, la cual debe corresponder a aquella a la que el C.A. presente una viscosidad entre los 0.25 y 0.31 Pa-s. Cuando el asfalto este a estas viscosidades podr actuar como un fluido viscoso que permita lubricar las partculas de agregados ya cubiertas con el asfalto en forma tal que estas logren su mejor acomodo y as la mayor densidad posible, pero una vez compactada la mezcla el asfalto debe volverse lo suficientemente viscoso como para mantener los agregados adecuadamente unidos a lo largo del tiempo de servicio. En el ejemplo de la Figura 6 la temperatura promedio para compactacin ser de 146 C. Al igual que en el caso de mezclado, la temperatura de compactacin en campo no ser exactamente la leda de la Figura 6, sino que, aun cuando ser cercana a sta, debe ser fijada en obra en base a la respuesta de la mezcla a las condiciones de compactacin: espesor de capa, temperatura ambiente, capacidad de los equipos de compactacin, etc. En el Anexo A se incluye el grafico de viscosidad-temperatura en un tamao adecuado para ser empleado en la aplicacin del procedimiento anteriormente

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descrito para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactacin en laboratorio. Durabilidad La durabilidad se define como la capacidad de un ligante asfltico para mantener sus propiedades originales cuando es sometido a los procesos normales de trabajo en obra. Estos procesos son los de almacenamiento y mezclado en planta, transporte, extendido y compactacin en el pavimento, y luego durante la etapa de servicio a lo largo del periodo de servicio en obra. Es una propiedad que es evaluada, en consecuencia, a travs del desempeo o comportamiento de la mezcla en el pavimento, y que depende no solo del material asfltico sino del diseo de la mezcla, caractersticas de los agregados, procesos de produccin y compactacin en obra, as como de las condiciones climatolgicas del sitio en el cual se construye el pavimento, siendo por consiguiente difcil de definir solamente en trmino de los resultados de los ensayos directos sobre los ligantes asflticos, aun cuando los ensayos de TFOT, TFROT y PAV facilitan la interpretacin probable de un C.A., siempre y cuando se controlen los procesos de trabajo en obra. La Figura 7 ilustra el aumento de viscosidad entre un material asfltico original, es decir como salido de la refinera y este mismo material despus de haber sido sometido al ensayo de TFROT, el cual simula el efecto de envejecimiento a corto plazo durante las operaciones de almacenamiento y mezclado en planta. La viscosidad del asfalto envejecido es siempre mucho mayor que la del asfalto original, y la especificacin regula la relacin entre ambas viscosidades, es decir la magnitud del envejecimiento a corto plazo. Tal como ha sido comentado en el capitulo sobre Superpave, el ensayo de PAV condiciona la muestra a lo que le suceder en los primeros 10 aos de servicio, y permite evaluar los probables efectos del envejecimiento a largo plazo.

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Figura 7: Viscosidades de un asfalto original y envejecido

La perdida de durabilidad a lo largo de estos procesos, que no pueden evitarse sino solo controlarse, se denomina envejecimiento y su importancia es tal que merece una serie de consideraciones que se presentan a continuacin. Procesos de envejecimiento El envejecimiento puede ser causado por uno, o varios, procesos diferentes: oxidacin, volatilizacin, polimerizacin, tixotropa, separacin y sinresis; sin embargo el efecto ser siempre el mismo: reduccin de vida til ya que el asfalto se vuelve quebradizo, pierde sus propiedades de adhesin y cohesin, e inclusive puede ocurrir una perdida del contenido original de asfalto en la mezcla ya que algunos de los productos provenientes del envejecimiento son solubles en agua. Oxidacin Es el proceso mediante el cual algunos de los componentes del asfalto reaccionan con el oxigeno presente en el aire y en el agua. Los componentes que mas se oxidan son los asfaltenos que se convierten en carbn, luego las resinas que pasan a ser asfaltenos, y en menor grado los aceites que pasan a ser resinas y asfaltenos. Como consecuencia de este cambio en las proporciones de los componentes del asfalto, se van perdiendo las propiedades de flexibilidad y adherencia. La rata de la oxidacin se hace exponencial con el aumento de temperatura y con el

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espesor de la pelcula de asfalto que se oxida, y con la concentracin de oxgeno en el ambiente. Depende indudablemente del origen y tipo del crudo. Este proceso es responsable por cerca del 90% del envejecimiento de los asfaltos. Volatilizacin Es la evaporacin de los constituyentes de menor peso molecular, normalmente los aceites con peso menor de 400, lo que conduce a que el lquido se transforma en un fluido mas viscoso. Este fenmeno depende del tipo de asfalto, del proceso de refinacin y de la temperatura a la cual el asfalto se maneja en obra. Normalmente no es un factor importante en el envejecimiento de un asfalto en obra. Polimerizacin Consiste en la combinacin de molculas similares para formar otras ms grandes; el incremento en el peso molecular significa que las resinas y los aceites han pasado a ser asfaltenos. Tixotropa Este fenmeno consiste en un incremento de la viscosidad con el tiempo, en una condicin de cero carga. Se desarrolla una estructura que no es otra cosa que la modificacin de los enlaces de los hidrocarburos. Esta estructura puede ser rota por el calentamiento o por elevadas deformaciones por corte, como las que suceden durante el mezclado del asfalto y el agregado en una planta por terceos. Normalmente se presenta en pavimentos con poco o ningn transito y su magnitud es funcin de la composicin del ligante. Separacin Se conoce con este nombre a la perdida de aceites, resinas o inclusive asfaltenos, debido a una absorcin selectiva dentro del agregado sobre el cual ha sido aplicado. Puede ocasionar endurecimiento del asfalto si la absorcin es de resinas o aceites, o tambin ablandamiento si la absorcin es de asfaltenos. Sinresis Es la reaccin de exudacin o migracin de lquidos hacia la superficie de una mezcla debido a la formacin de una estructura que permite la generacin de un aceite muy ligero, con cuerpos intermedios y pesados. Este aceite, una vez en la superficie, puede ser lavado por la presencia de agua sobre la mezcla. La Figura 8 permite ilustrar la variacin en la penetracin de diversas mezclas, elaboradas con distintos ligantes, en funcin del tiempo de servicio. Como se observa, todas y cada una de las mezclas sufri una disminucin en la penetracin con el paso del tiempo y que, cuando la penetracin alcanzo cifras por debajo de

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las 30 dmm, comenzaron a presentarse las primeras seales de agrietamiento en las mezclas.

Figura 8 Penetracin vs- meses en servicio. (Fuente: Kandhal, NCAT)

La Figura 9 muestra que el proceso de envejecimiento no es solo funcin del tiempo sino que, de una manera muy marcada, este proceso se acelera cuando una mezcla en campo tiene un contenido de aire muy alto. En esta figura todas las muestras fueron analizadas despus de cinco (5) aos de servicio. Las mezclas fueron elaboradas con un mismo ligante, de 100 dmm de penetracin original, la cual se redujo inicialmente a 70 dmm al concluirse el proceso de mezclado en planta.

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Figura 9 Efecto del contenido de aire en el envejecimiento. Fuente: The Shell Bitumen Handbook.

Transcurridos los cinco aos los pavimentos con vacos totales menores al 5% presentan penetraciones en el orden de 60 dmm todava alejada de la penetracin de 30 mm, valor para el que, segn la Figura 8 se comienza a presentar el agrietamiento. Los pavimentos con vacos totales mayores del 5%, por el contrario, ya habrn alcanzado o estarn con penetraciones aun menores a 30 dmm, con la consecuente probabilidad de agrietamiento prematuro. Este grfico seala la importancia de controlar adecuadamente los vacos de la mezcla, tanto por un buen diseo como por una adecuada compactacin en obra. En resumen, existen muy pocas acciones que puedan ser tomadas despus de que el proceso de envejecimiento se ha iniciado; lo que debe hacerse es minimizar su velocidad de avance mediante acciones como: A. diseo adecuado de las mezclas para obtener vacos bajos B. diseo adecuado de mezclas seleccionando mezclas con granulometra densa y evitando mezclas con granulometra abierta C. control en las temperaturas de almacenamiento y mezclado del ligante, evitando superar las mximas recomendadas segn el tipo de asfalto D. control de la temperatura de calentamiento de los agregados en la planta de mezclado, tratando de que sean calentados a la misma temperatura que el asfalto y en todo caso evitando que excedan los 170 C E. reduccin al mnimo del tiempo de mezclado del asfalto y los agregados F. verificacin de los procesos de compactacin en campo con el fin de que pueda ser obtenida la densidad establecida en el proyecto

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Adherencia La adherencia es la capacidad de un ligante asfltico para pegarse mientras est caliente, y mantenerse unido a un agregado despus de enfriarse, aun en presencia de agua y paso de los vehculos. La adherencia es una propiedad inherente al asfalto, pero depende tambin del agregado: existen agregados con afinidad por el asfalto (hidrofbicos), los cuales la separacin de la unin asfaltoagregado es mas difcil que aqullos que son afines al agua (hidroflicos). La adherencia se mide en la combinacin asfalto-agregado, ya sea por ensayos de inmersin esttica o dinmica, y mejor aun por la medicin de la prdida de estabilidad mecnica de la mezcla, comparando la resistencia de mezclas condicionadas y la de mezclas normalizadas. En el captulo referente al diseo de mezclas se tratar el tema de la sensibilidad de las mezclas al efecto del agua. Cohesin La cohesin es la habilidad de un material asfltico para mantener firmemente unidas las partculas de agregados, despus de que la mezcla ha sido compactada y se ha enfriado a la temperatura ambiente. Es el aporte fundamental del lquido asfltico al unirse a la fraccin fina de la combinacin de agregados, especialmente entre los tamaos desde el tamiz # 16 al # 100, formndose un mastique asfltico cuando cada partcula de esta fraccin es cubierta por el ligante. Esta propiedad, al igual que la adherencia, se mide en el sistema asfaltoagregado y ser nuevamente tratada en el captulo sobre mezclas asflticas. Algunos investigadores relacionan el ensayo de Ductilidad con las propiedades de adherencia y cohesin, pero por ser un ensayo totalmente emprico esta relacin est hoy siendo muy cuestionada y para otros ingenieros el resultado de este ensayo solo indica si es lo suficientemente dctil como para cumplir los requisitos que se establecen en las especificaciones para este ensayo. En general, sin embargo, se ha demostrado que lo asfaltos que tienen muy baja ductilidad son mas propensos a presentar agrietamiento longitudinal por efecto de las cargas. Pureza La pureza de un asfalto est relacionada con el grado de carencia de materiales insolubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos provenientes de procesos de refinacin son, en forma general, mas del 99% solubles y por lo tanto son prcticamente bitmenes puros. Normalmente, por otra parte, la pureza tambin se relaciona con que los asfaltos no contengan agua. Un asfalto de refinera est totalmente libre de agua, pero durante su transporte o manejo en planta puede haber agua libre que es atrapada por el asfalto por ejemplo cuando por descuido se dejan abiertas las ventanas de inspeccin de un tanque de almacenamiento y

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sucede una lluvia formndose burbujas que pueden hacer explosin cuando el asfalto se calienta a las temperaturas de trabajo. Este no es un problema del asfalto sino de control de proceso a lo largo de las diferentes operaciones a las que se somete el asfalto en una planta de mezclado y se evita con adecuados sistemas de seguridad industrial. Gravedad especfica La gravedad especfica de un asfalto es la relacin de su masa a una temperatura determinada y la masa de un volumen igual de agua a la misma temperatura. La gravedad especfica del asfalto cambia cuando el asfalto se expande al ser calentado. El valor de ensayo para esta propiedad normalmente no se determina en obra sino que es tomada directamente de la planilla de Certificado de Calidad que expide la refinera cuando suministra un despacho de material a un contratista. En el caso venezolano, en algunas oportunidades este resultado es reportado a 25 C y en otros a 15.5 C, por lo cual debe estarse atento a que temperatura de ensayo se hace el reporte de calidad para que los clculos asociados con la gravedad especfica sean hechos correctamente. Relaciones Volumen-Temperatura en los Materiales Asflticos Las relaciones comerciales de las empresas petroleras se basan en los volmenes de los materiales a 15,5 C. Sin embargo, el asfalto no se manipula a esa temperatura, ya que a ella es slido o semislido, segn el material que se maneje, y no puede ser bombeado para su trasvase de un sitio a otro. Es necesario, por lo tanto, determinar las relaciones o equivalencias entre los volmenes a las temperaturas reales de trabajo y los correspondientes volmenes a la temperatura de referencia comercial. Esta relacin se obtiene mediante el empleo de la Tabla 3, o de la Tabla 4, denominadas "Correcciones Temperatura-Volumen para Materiales Asflticos, en Grados C", y la seleccin de una u otra tabla depende de la densidad (gravedad especfica, Gb), a 15,5 C, del material asfltico que se esta manipulando. Este valor es obtenido, a su vez, de los ensayos de laboratorio que elabora la empresa comercializadora, y que son denominados: "Ensayo de Muestra Completa" o Certificado de Calidad, y que recibe el transportista cuando carga el material en la refinera. La frmula empleada es: V15,5 = Vt * Mt (1)

en donde: V15,5 = volumen del material a 15,5 C (valor a determinar)

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Vt = volumen conocido del material, a la temperatura a la cual se est realmente trabajando en el sitio Mt = factor multiplicador obtenido de la Tabla 3, o Tabla 4, segn sea el caso, y correspondiente a la temperatura Vt El siguiente ejemplo permite aclarar el empleo de la frmula: Se est cargando una gandola de asfalto lquido a una temperatura de 82C. La gandola ser cargada a su capacidad mxima de 35.000 l, y el material tiene un valor de Densidad a 15,5 C igual a 0,985. Se pregunta Cul es el volumen a la temperatura de comercializacin? Solucin: Siendo el valor de densidad del material a 15,5 C igual a 0,985, debe emplearse la Tabla 3. En ella, y para una temperatura de 82C, el factor multiplicador Mt es igual a 0,9585. El volumen a 15,5 C ser: V 15,5C = V82C * Mt = 35.000 * 0,9585 = 33.548 l La Tabla 3 que se presenta a continuacin permite conocer los valores de densidades a 15,5 C de los diferentes materiales asflticos, en forma al menos aproximada, en caso de que no se disponga de los resultados de los ensayos de laboratorio. Para el Ingeniero de Pavimentos es muy importante conocer el valor del peso especfico (Gb) del material asfltico pero a la temperatura de 25C, ya que a esa temperatura es como participa el valor de Gb en los diseos de mezclas asflticas. La densidad, o peso especfico, o gravedad especfica, debe ser determinada en laboratorio a ambas temperaturas, para poder, por una parte realizar los clculos de volmenes para motivos comerciales, y por otra para disponer de la informacin necesaria para los clculos requeridos en un diseo de mezclas. En muchas plantas de mezclado en el tambor se requiere introducir a la computadora el valor de Gb a 15.5C.

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Tabla 2: Pesos y volmenes aproximados, a 15,5C, de los materiales asflticos (Valores aproximados) Tipo y grado Densidad (kg/l) Litros por kg

RC-30, MC-30, SC-30 RC-70, MC-70,SC-70 RC250-MC-250,SC-250 RC-800, SC-800,SC-800 RC-3000,MC-3000, SC-3000 Cemento asfltico 40/50 Cemento asfltico 60/70 Cemento asfltico 85/100 Cemento asfltico 120/150 Cemento asfltico 200/300 Emulsin asfltica

0.95 0.96 0.97 0.98 0.99 1.03 1.02 1.02 1.02 1.01 1.00

1.05 1.04 1.03 1.02 1.01 0.97 0.97 0.98 0.98 0.98 1.00

Con mucha frecuencia, sin embargo, las planillas de reporte de los ensayos sobre los materiales asflticos, slo incluyen el valor de Gb a 15,5C, valor ste que el ingeniero de pavimentos no es el que requiere para desarrollar sus clculos. Si recordamos la ecuacin de la gravedad especfica: Gb(t) = (W /Vt) * (1 / Gwt) en donde: Gb(t) = gravedad especfica de un material a la temperatura "t" W Vt Gwt = peso del material = volumen del material a la temperatura "t" = gravedad especfica del agua a la Temperatura "t" (2)

Sustituyendo la ecuacin (2) en la ecuacin (1), para un mismo peso del una muestra de asfalto (W), y a ambas temperaturas (15,5C y 25C), se obtiene la ecuacin (3), mediante la cual se puede obtener el peso especfico del material a 25C, conocido su peso especfico a 15,5C.

Gb25C = Gb15,5C * Mt * (Gw15,5C / Gw25C) (3)

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en donde: Gb 25C = peso especfico del asfalto a 25C Gb 15,5C = peso especfico del asfalto a 15,5C Mt = multiplicador para t= 25C, de la Tabla 3 para los materiales del Grupo 0, que corresponden a aquellos materiales con Gravedad Especfica mayor a 0.9654 a 15.5 C, o de la Tabla 4 para los materiales con Gravedad Especfica comprendida entre el rango de 0.8495 y 0.9653. (la tabla se selecciona en funcin de la gravedad especfica del asfalto a 15,5C Por otra parte la Gravedad Especfica del agua es: Gw 15,5C = 0,9988 g/cm3 (valor constante) Gw 25C = 0,9970 g/cm3 (valor constante)

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________ Tabla 3 Factores de correccin volumen-temperatura para materiales asflticos del Grupo 0, con Gravedad Especfica a 15.5 C mayor o igual a 0.9654

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Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos _______________________________________________________________________________ Tabla 4 Factores de correccin volumen-temperatura para materiales asflticos del Grupo 1, con Gravedad Especfica a 15.5 C entre 0.8495 y 0.9653

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo3
Propiedadesdeingenieraenlos agregadosparamezclasasflticas Edicindeabrilde2008

Los agregados para mezclas asflticas ___________________________________________________________________________

El agregado mineral como componente de las mezclas asflticas El agregado es cualquier material mineral, en forma de partculas, granos o fragmentos que, adecuadamente proporcionados en diferentes tamaos, conforman una mezcla asfltica. Los agregados convencionales son las arenas simplemente cernidas o lavadas, las gravas de ro, naturales por tener sus granos redondeados al ser producto del tamizado del material del banco, o angulares por ser trituradas; y los provenientes de canteras, como las calizas y los granitos, cuyos granos son siempre producto de la trituracin y cernido del material obtenido de la voladura de los bancos; y las escorias de acera. Los agregados conforman aproximadamente entre el 90 y 95% del total en peso de la mezcla y sus caractersticas fsicas y mecnicas son muy importantes ya que la resistencia total de la mezcla depende fundamentalmente del aporte de los granos. Origen de los materiales granulares Los agregados minerales provienen de las rocas, ya sean sedimentarias, metamrficas o gneas. Rocas sedimentarias Las rocas sedimentarias se forman por la acumulacin de sedimentos a medida que el agua se deposita. Los sedimentos pueden ser de origen mineral, como las gravas, las areniscas y las arcillas; de residuos de productos orgnicos, como las calizas y carbones; ser el producto de una reaccin qumica o evaporacin, como la sal y el yeso; o de la combinacin de cualquiera de estos diferentes tipos de materiales. Las rocas sedimentarias se forman normalmente en capas o estratos, como consecuencia del proceso de sedimentacin de los materiales en el fondo de antiguos lagos o mares. Las rocas sedimentarias mas comunes son las areniscas y las gravas de ro, que contienen un alto contenido de slice, y son, por esta razn, llamados agregados silicios. Otras rocas sedimentarias muy frecuentes contienen altos contenidos de carbonato de calcio, son denominadas calcreas y las mas comn entre estas son las calizas. Rocas gneas Las rocas gneas provienen del material fundido (magma) formado en los volcanes y que se ha enfriado y endurecido. Las rocas gneas pueden ser extrusivas si se han formado del magma arrojado fuera de un volcn sobre la superficie terrestre. Estas rocas tienen una apariencia y estructura vidriosa (de grano fino) debido a su enfriamiento violento al ser expuesto a la atmsfera; el basalto y la andesita son ejemplos de rocas extrusivas. El otro tipo de roca gnea es llamado intrusiva ya que se forma del enfriamiento lento del magma que ha quedado atrapado en las profundidades de la corteza terrestre y que posteriormente, debido a movimientos de la corteza terrestre y a procesos de erosin son llevadas a la superficie; su apariencia y estructura es cristalina (de grano grueso). El granito y el gabro son ejemplos de rocas intrusivas.
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Los agregados para mezclas asflticas ___________________________________________________________________________

Rocas metamrficas Las rocas metamrficas son rocas sedimentarias o gneas que han sido transformadas por procesos de intenso calor y presin, o por reacciones qumicas. Muchos tipos de rocas metamrficas presentan como caracterstica el que sus minerales estn alineados en capas o planos paralelos, y son denominadas como de estructura foliada; las mas comunes son los gneiss, las pizarras y los esquistos. Las rocas metamrficas de estructura no paralela son no foliadas, siendo buenos ejemplos la cuarcita, el mrmol y la serpentina. Tipos de agregados para mezclas asflticas De acuerdo a los procesos de cmo son producidos, los agregados para mezclas asflticas se clasifican como: naturales, procesados o sintticos. Agregados naturales Son aquellos que se emplean tal como han sido obtenidos de los saques o prstamos, sin ningn otro procesamiento que la eliminacin del sobretamao. Los ms comunes son de origen sedimentario, como las arenas y gravas de ro; sus granos son redondeados y de textura lisa como consecuencia de la accin de roce entre los propios granos a medida que han sido transportados desde el sitio de deslave hasta el sitio de sedimentacin. Su nico procesamiento en obra es el cernido (tamizado) para la eliminacin de los fragmentos de tamao mayor a 1,5 pulgadas. Su ventaja radica en su bajo costo, pero pueden presentar un alto grado de variabilidad granulomtrica. La resistencia mecnica de las mezclas elaboradas con agregados 100% naturales puede ser baja. Agregados procesados Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados y cernidos con el fin de modificar su forma, tamao y distribucin granulomtrica, y en un menor grado, su textura. Tambin pueden ser lavados para mejorar su limpieza. Las fuentes ms comunes de agregados procesados son las gravas de ro y los materiales de cantera. Son mas costosos que los agregados naturales, pero las mezclas que se elaboran con estos agregados resultan con propiedades mecnicas y volumtricas superiores. Normalmente, como resultado de la trituracin y cernido se obtienen agregados con diferentes estructuras granulomtricas, que deben ser combinados para lograr una distribucin de tamaos que satisfaga una especificacin determinada. Agregados sintticos o artificiales Son agregados que no existen en la naturaleza y se obtienen como producto del procesamiento fsico o qumico de otros materiales. Algunos son el subproducto de procesos industriales como el refinamiento de metales: la escoria de acera o agregado siderrgico es un material secundario (de desecho) no metlico que se obtiene en la cadena de elaboracin de acero. El
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material fundido de descarte (escoria) es vertido en unas grandes copas y transportado a un patio, en donde es descargado y enfriado violentamente mediante chorros de agua, en un proceso conocido como trituracin por agua. El material al enfriarse produce granos de diferentes tamaos que requieren solamente su tamizado antes de ser llevados a una planta de asfalto. El agregado que se produce en las instalaciones de Sidor en Puerto Ordaz, es un excelente ejemplo de un material artificial, que ha sido empleado con notable xito en diversas obras de pavimentacin en Venezuela. Su limitacin radica en que, debido a los costos de transporte, solo es empleado en la zona de influencia de Puerto Ordaz. El otro agregado sinttico se obtiene al quemar arcilla o arcilla esquistosa y se obtiene un material totalmente diferente al de sus orgenes. Son tpicamente livianos y tienen una alta resistencia al desgaste superficial. En Venezuela este material se conoce comercialmente como Aliven y la planta de procesamiento se encuentra en la poblacin de Charallave en el Estado Miranda. No ha sido empleado en obras de pavimentacin y presenta tambin el inconveniente del costo asociado a su transporte a sitios distantes. Caractersticas fsicas deseables en los agregados para mezclas asflticas. Independientemente del tipo de mezcla asfltica, las siguientes propiedades fsicas son deseables en los agregados que la constituyen: Tamao y estructura Granulomtrica Resistencia y durabilidad. Forma cbica. Baja porosidad. Textura superficial adecuada. Buena adherencia. Limpieza. Gravedad Especfica Economa Cada uno de ellas influye en las propiedades de la mezcla de una manera determinada, tal como se describe a continuacin. Estructura Granulomtrica La estructura granulomtrica o simplemente granulometra se define como la distribucin de tamaos del agregado que se emplear para formar una mezcla asfltica. Es la caracterstica ms importante de los agregados ya que afecta la estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo tanto, uno de los requisitos bsicos de las especificaciones. Es importante conocer no solo la estructura granulomtrica como un sistema integral, sino algunos de sus componentes principales: tamao mximo (TM) y tamao

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nominal mximo (TNM); el tamiz # 8, la fraccin de tamao arena y el tamiz # 200. Tamao mximo El tamao mximo (TM) se define como el tamiz ms pequeo por el que pasa el 100% de las partculas. El tamao mximo afecta la trabajabilidad de la mezcla y su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados gruesos mayores de 25,4 mm (1 pulgada) son difciles de trabajar y tienden a segregarse, originando vacos superficiales desagradables a la vista y que pueden originar disgregacin. Las mezclas con TM de 19 mm (3/4) son de mayor facilidad de trabajo, pero frecuentemente causan segregaciones superficiales, al igual que las de 25 mm. El tamao mximo afecta tambin la resistencia al deslizamiento; se ha encontrado que las mejores resistencias se logran con las superficies de textura arenosa, por ello, algunas especificaciones internacionales recomiendan, para capas de rodamiento, un tamao nominal mximo de 12,5 mm. (1/2"). El tamao mximo en las mezclas asflticas influye poco en la estabilidad de la mezcla, a diferencia de las mezclas de agregados sin cementantes, tales como las bases granulares, las cuales alcanzan su resistencia exclusivamente por la friccin interna entre las partculas de agregados. En las mezclas asflticas, debido a la incorporacin del asfalto se logra el desarrollo de la cohesin, que es mayor en las mezclas con mayor contenido de finos, y compensa, y normalmente sobrepasa la disminucin la estabilidad por causa de un menor TM. El tamao nominal mximo El tamao nominal mximo (TNM) corresponde al tamiz inmediatamente superior al primer tamiz que tiene ms del 10% retenido; normalmente es igual al tamiz que sigue al del tamao mximo. Es muy importante el conocer este tamao ya que algunas propiedades volumtricas en una mezcla asfltica estn relacionadas con el TNM. Tamao correspondiente al tamiz # 8 El tamiz # 8 separa, en las mezclas asflticas, de acuerdo al criterio del Instituto del Asfalto Americano (IDA) 1 la fraccin gruesa de la fraccin fina: el retenido en el # 8 se denomina gruesos y el pasante finos. La cantidad del retenido # 8 afecta, por otra parte la textura superficial de la mezcla terminada: mezclas con suficiente pasa # 8 son de apariencia cerrada y uniforme, mientras que mezclas con poco pasa # 8 son de textura superficial gruesa y spera.

La ASTM emplea el tamiz # 4 para separar la fraccin gruesa de la fina.


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El Filler o Material Llenante: Se define el material llenante o tamao arena como aquella fraccin del material que esta comprendida entre el tamiz #16 y el tamiz #100, especialmente la fraccin contenida en el tamiz # 30. El material llenante juega un papel muy importante en el comportamiento de las mezclas asflticas. An cuando representa una fraccin pequea en el peso de la mezcla, debido a su tamao tiene una gran rea superficial que afecta sensiblemente las caractersticas de las mezclas. Al ser mezclado con el ligante asfltico forma el mastique asfltico que influye en la estabilidad, cohesin y rigidez de las mezclas, y en el contenido de vacos, as como en la resistencia a la accin del agua y a las condiciones ambientales. La fraccin pasa el tamiz #200 o polvo mineral El tamao #200 de la fraccin fina es de suma importancia en el diseo y comportamiento de las mezclas asflticas, ya que por su pequeo tamao pueden comportarse como un extendedor de asfalto que al ser mezclado con el ligante se comporta ms como un lquido que como un slido. Por otra parte, variaciones pequeas en la cantidad del Pasa #200 puede causar que la mezcla asfltica resulte con exceso o muy pobre en asfalto, afectndose as las caractersticas de diseo de la mezcla. Tal como se ha indicado, sirve para llenar vacos en la mezcla, pudiendo por ello reducir el contenido de asfalto requerido; sin embargo, debido a su gran rea superficial, puede en algunos casos necesitarse la adicin de mayores cantidades de asfalto para compensar aqul absorbido por el filler. Se ha encontrado que la relacin en peso entre el Pasa #200 y el asfalto efectivo llamada relacin filler-bitumen, es un ndice importante en el comportamiento de las mezclas asflticas. Algunas normas establecen criterios para esta relacin: en general se requiere que sea de 0.6 a 1,8; dependiendo del tipo de mezcla y de su uso propuesto, es decir si es de rodamiento, intermedia o base. El material pasante el tamiz # 200 (0,074 mm) se encuentra formando parte de la distribucin granulomtrica de los agregados, pero en algunos, de acuerdo a su contenido original, al tipo de mezcla en estudio, y a las propiedades de la mezcla propuesta, se requiere la incorporacin de uno importado. Este puede consistir de piedra caliza finamente molida, polvo de roca, cemento portland, cal hidratada, mdanos limosos y materiales similares, los cuales deben ser limpios y No-plsticos. Los filler calcreos pueden mejorar la adherencia de las mezclas asflticas, mientras que la presencia de arcilla en el llenante mineral es generalmente perjudicial, debido a la tendencia de emulsificar el ligante asfltico en la presencia de agua.

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Tipos de granulometras De acuerdo con sus caractersticas granulomtricas los materiales pueden clasificarse en: densamente gradados, de granulometra abierta, de granulometra discontinua, y de tamao uniforme. Densamente Gradados: Son agregados que contienen cantidades adecuadas de todos los tamaos, de grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de obtener una mezcla densa con pocos vacos. Las mezclas densamente gradadas tienen un gran nmero de puntos de contacto entre las partculas, que puede dar una alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituracin de las partculas en los puntos de contacto. Como el contenido de vacos es bajo son poco permeables. Granulometras Abiertas: Son materiales con una gradacin incompleta, que contienen menos finos que las densas. El nmero de punto de contactos es menor que en stas y por ello los esfuerzos entre partculas son superiores. Granulometras Discontinuas (Skip-Graded): Son agregados que presentan discontinuidades o saltos en su gradacin. Granulometras Uniformes: Estos materiales estn constituidos por agregados de prcticamente un tamao nico; y son generalmente utilizados en macadam, sellos y tratamientos superficiales, pero no en mezclas asflticas. Granulometras convenientes para las mezclas asfalticas En las mezclas asflticas en caliente, como norma general, deben preferirse agregados con granulometra densa, pero no exactamente como de mxima densidad de acuerdo a la ecuacin de Fuller, ya que es necesario que exista un pequeo, aunque suficiente, espacio dentro de la mezcla para que sea ocupado tanto por el ligante como por el aire. Debe recordarse que una mezcla de mxima densidad cumple la ecuacin siguiente:

% Pasantetamiz (i ) = (tamanotamiz (i ) / tamano max imo) ^0.45 * 100


y es aquella en que, al menos tericamente, no existirn espacios ocupados por el aire cuando sea compactada, ya que los espacios dejados por los granos de un tamao son ocupados totalmente por los granos del tamao inmediatamente inferior. La Figura I presenta las curvas granulomtricas de mxima densidad para agregados con diferente tamao mximo -desde 2,5" hasta # 30, dibujadas en la forma convencional sobre un grfico semilogartmico. Las curvas densas
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presentan una forma cncava hacia arriba, con una curva continua suave que se desarrolla desde el tamao mayor hasta el #200.

Figura I: Curvas granulomtricas de mxima densidad en grfico semilogartmico

La dificultad en el empleo del grfico semilogartmico radica en que no es fcil interpretar de l si un material que siga la forma general de concavidad, es de mxima densidad, o no lo es. Hoy en da se emplea con mucho ms frecuencia la "Curva TRB 2 o de Potencia 0.45", en la cual el eje de las abcisas corresponde al tamao del tamiz elevado a la potencia (0,45), y referenciado a un valor arbitrario que se toma como 100. En estos grficos, tal como se presenta en la Figura 2, la "curva de mxima densidad", es representada por una lnea recta trazada desde el punto de tamao mximo hasta el punto cero de la escala. Si sobre la misma grfica se dibuja tambin la curva correspondiente a los porcentajes pasantes de cada tamiz, se observa directamente el grado de "densidad" de la mezcla, al compararla directamente con la lnea de mxima densidad: mientras mas cerca se encuentre de la recta de mxima densidad, la estructura granulomtrica ser ms densa.

TRB corresponde a las siglas del Transportation Research Borrad de los Estados Unidos, anteriormente conocido como BPR (Bureau of Public Roads).
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Figura 2: Curva granulomtrica de mxima densidad en grfico TRB

Los lmites granulomtricos establecidos en las especificaciones de construccin para las mezclas de concreto asfltico, en nuestro caso en las Normas COVENIN, reflejan los conceptos tericos relacionados con la distribucin de tamaos de los agregados para lograr curvas densas (mezclas I a V en la Tabla 1), y siguen bsicamente los lmites establecidos por la ASTM y el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos para el ao 1967. En la Norma COVENIN se incluyeron otras cinco mezclas (identificadas como VI a X) con granulometras mas abiertas, que no se recomiendan para ser empleadas como componentes del pavimento debido a que no han mostrado buen desempeo a lo largo del tiempo para las condiciones de clima y trnsito de nuestro pas. Esta norma (Norma 12-10 del ao 1987) refleja realmente el estado del arte para finales de la dcada de los sesenta y presenta las siguientes caractersticas en cuanto a las granulometras que en ella se presentan: (a) las mezclas se identifican por su tamao mximo (b) las mezclas tienen una posicin definida en la estructura del pavimento (c) las mezclas son finas, es decir sus limites granulomtricos se encuentran muy cerca o por arriba de la recta de mxima densidad correspondiente a su tamao mximo

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Posicin de la capa en la estructura Tipo de mezcla Malla (tamiz) mm Tamao 37,5 25,4 19,1 12,5 9,5 4,75 2,36 0,60 0,30 0,15 0,075 1,5 pulg 1 pulg 3/4 pulg 1/2 pulg 3/8 pulg #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200

Rodamiento I 19 mm

Rodamiento o Rodamiento intermedia III IV Designacin de la mezcla de acuerdo al Tamao Mximo 12 mm 19 mm 25 mm Rodamiento II

Intermedia o base V 37 mm 100

100 100 85/100 100 80/100 65/80 50/65 25/40 18/30 10/20 3/10 50/75 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10 60/80 48/65 35/50 19/30 13/23 7/15 2/8 80/100

80/100 70/90

55/75 45/62 35/50 19/30 13/23 7/15 2/8

Tabla 1: Lmites granulomtricos COVENIN para mezclas de concreto asfltico densamente gradado (Norma 12-10-1987)

En Venezuela se han construido muchos kilmetros de pavimentos con las mezclas densas, mayoritariamente empleando las Tipo III y Tipo IV, que han arrojado, en general, un muy buen comportamiento. Mas recientemente, sin embargo, y como consecuencia de investigaciones adelantadas en los Estados Unidos sobre algunas de estas mezclas densas tradicionales, que haban comenzado a mostrar deformaciones permanentes ante el incremento de cargas por eje que fue autorizado en USA a partir de los aos 80, se han propuesto unas nuevas mezclas, en una especificacin provisional conocida como Norma INVEAS-2002, nombre adoptado en funcin de la organizacin (Instituto Venezolano del Asfalto) que ha propiciado esta nueva norma. Estas nuevas distribuciones granulomtricas se presentan en la Tabla 2 y fundamentalmente presentan las siguientes diferencias con las de la Tabla 1: (a) las mezclas se identifican a partir de su tamao nominal mximo (b) la posicin dentro de la estructura no depende del tipo de mezcla, sino es definida por el Ingeniero de Pavimentos en funcin de su criterio. Cualquier mezcla puede ocupar cualquiera posicin en la estructura (c) las mezclas son de mayor contenido de grano, o mas gruesas y los limites superiores se mantienen similares a los de las mezclas semejantes de la Tabla 1, pero los limites inferiores son menores (tienen mayor porcentaje de material retenido, es decir mayor cantidad de partculas y generan as mayor contacto grano a grano, minimizando la posibilidad de deformaciones permanentes).

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Malla (tamiz) mm Tamao 37,5 25,4 19,1 12,5 9,5 4,75 2,36 0,30 0,075 1,5 pulg 1 pulg 3/4 pulg 1/2 pulg 3/8 pulg #4 #8 # 50 # 200

TIPO DE LA MEZCLA M25 M19 M12 M9 Designacin de la mezcla de acuerdo al Tamao Nominal Mximo 25.4 mm 19.1 mm 12.5 mm 9.5 mm 100 90/100 < 90 56/80 100 90/100 < 90 56/80 29/59 19/45 5/17 1/7 35/65 23/49 5/19 2/8 100 90/100 < 90 44/74 28/58 5/21 2/10 100 90/100 55/85 32/67 7/23 2/10

Tabla 2: Especificaciones para mezclas de concreto asfltico del Instituto Venezolano del Asfalto (2002)

Tal como se ha indicado, las franjas granulomtricas resultan de un balance entre la teora y la prctica. La Figura 3, presenta los lmites de las especificaciones para las mezclas asflticas de rodamiento e intermedias, empleadas en el Experimento Vial de la AASHO, pero sealan, adems, zonas de posibles problemas si una mezcla especfica llegase a caer en las reas indicadas. La gran mayora de lmites granulomtricos adoptados por las diferentes organizaciones se basan en los criterios de Densidad Fuller y por la prctica de comportamiento resumida en la Figura 3. Debe recordarse que los lmites son una muy buena gua en la seleccin de una especificacin granulomtrica, pero la experiencia en el uso de materiales locales, an cuando no cumplan con tales lmites, puede hacer recomendable que tales materiales si puedan ser empleados. En la Figura 4 se presentan, con un fin comparativo, una serie de curvas granulomtricas de tamao mximo de 1", empleadas en diversos estados de los Estados Unidos, con diferencias marcadas entre una y otra. Algunas de esas mezclas no satisfacen los criterios particulares de las Normas COVENIN o INVEAS, y sin embargo, en el Estado particular en el cual se emplean han arrojado excelentes comportamientos.

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Figura 3: Curvas granulomtricas de las mezclas asflticas empleadas en el Experimento Vial de la AASHO y las zonas de comportamiento crtico

Figura 4: Curvas granulomtricas de TM 1" empleadas en diversas regiones de los Estados Unidos

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Otros tipos de mezclas asflticas En Venezuela, como resultado del estudio de materiales locales para mezclas asflticas en caliente, se implantaron las "mezclas de bases asflticas en caliente" y las de "arena asfalto en caliente", con los lmites granulomtricos indicados en las Tablas 3 y 4.
Tipo de mezcla 37.5 (1.5) Porcentaje pasante el tamiz (mm) (pulg) 0.074 (#200) 2/12 2/12

25.4 12.5 9.5 4.75 2.36 0.60 0.30 0.15 (1) (1/2) (3/8) (#4) (#8) (#30) (#50) (#100) BAC-1 100 72/100 60/94 49/79 38/63 18/40 10/30 6/21 BAC-2 100 75/100 50/82 40/75 30/60 22/48 12/34 */27 5/20 Tabla 3 Especificaciones granulomtricas COVENIN12-11, para mezclas de base asflticas en caliente mediante el empleo de materiales locales sin triturar

En la Tabla 4 se han incluido los lmites granulomtricos para las mezclas tipo arena asfalto y sheet asphalt que el Instituto del Asfalto Americano (IDA) recomienda para estas mezclas finas, ya que las correspondientes a la Norma COVENIN no se recomiendan ante la mala experiencia que se ha observado en los pavimentos que se han construido con estos lmites de la Norma 12-18
Tipo de mezcla COVENIN 12-18 IDA(arena asfalto en caliente) IDA(sheet asphalt) Porcentaje pasante el tamiz 1.18 0.60 0.30 #16 #30 #50 20/100 40/80 25/65 7/40

9.5 3/8 70/100 100

4.75 #4

2.36 #8 35/100 65/100

0.15 #100

0.074 #200 0/20 2/10

80/100

3/20

100

95/100

85/100

70/95

45/75

20/40

9/20

Tabla 4 Especificaciones granulomtricas COVENIN 12-18, para mezclas de arena asfalto en caliente mediante el empleo de materiales locales

Resistencia y durabilidad Los agregados deben ser lo suficientemente estables ante los efectos impuestos por el manipuleo durante su paso a travs de la planta de asfalto que producen choques entre granos y de granos con componentes metlicos de la planta, y procesos de compactacin en las etapas de construccin, y ante los esfuerzos impuestos por las cargas en el perodo de accin bajo el trfico. Estos efectos y esfuerzos tienden a triturar y degradar las partculas, y la habilidad de un material para mantener su granulometra original ante ellos, se define como su resistencia. Los ensayos que se utilizan en Venezuela para medir la resistencia de los agregados a estos efectos y esfuerzos son el de Desgaste Los ngeles (DLA)
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normalizado por la ASTM bajo el nmero C 131. Algunos Ingenieros prefieren el ensayo ingls de Impacto an cuando no esta normalizado en nuestro pas.. Este ltimo ensayo refleja mucho mejor el verdadero comportamiento de los agregados bajo los procesos de vibrocompactacin. El empleo exclusivo de los resultados de Los ngeles, sin embargo, debido a lo extenso de su correlacin, es, normalmente suficiente para los agregados convencionalmente empleados en Venezuela. Debe sealarse que el ensayo de DLA estar siendo sustituido por el ensayo de Micro-Deval, ya que ha mostrado mejor correlacin entre sus resultados y comportamiento en obra. En el caso de un agregado que sea la primera vez que se emplea -caliches, escorias, agregados livianos, etc.- conviene emplear no solo el DLA sino el Micro-Deval o el de Impacto. La Norma INVEAS seala los siguientes valores para el DLA:
Posicin de la capa en la estructura del pavimento Rodamiento Distinta a rodamiento DESGASTE LOS ANGELES (ASTM C-131) TIPO DE TRNSITO ALTO MEDIO < 40% < 45% < 45% < 50%

BAJO < 45% < 50%

La resistencia de un material depende no slo del tipo de mezcla en la cual vaya a ser utilizado, sino de la posicin de esa mezcla dentro de la estructura total del pavimento: una mezcla de rodamiento deber exigir los mejores materiales, que la misma granulometra en una mezcla intermedia. Durabilidad: Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la accin qumica que produce la rotura y degradacin de las partculas, lo cual normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas bsicas o sulfatadas. El efecto de la disgregacin es menos severo en mezclas asflticas que en agregados no tratados, ya que la pelcula de ligante protege al agregado y minimiza el proceso. Por otra parte, se debe ser ms estricto en las mezclas expuestas a la accin directa del agua (mezclas de rodamiento), que a las mezclas que no lo estn (intermedias o de base). La durabilidad de los materiales se evala, de acuerdo a las normas venezolanas, por el ensayo de Disgregabilidad al Sulfato de Magnesio (ASTM C88). Con el mtodo de ensayo de los sulfatos tambin se evala la resistencia de los agregados a los efectos del proceso de "congeladodescongelado", razn por la cual algunos proyectistas de pavimentos en Venezuela han expresado sus dudas, en cuanto a la aplicabilidad de los lmites establecidos en este ensayo, ya que fueron fijados en base a la experiencia en los Estados Unidos, con un clima muy distinto a los nuestros.

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La Norma INVEAS establece los siguientes valores para este ensayo:


DESGASTE EN SULFATO DE MAGNESIO (ASTM C-88) Posicin de la capa en la TIPO DE TRNSITO estructura del pavimento ALTO MEDIO Rodamiento < 15% < 15%

BAJO < 20%

Forma de las partculas La estabilidad de las mezclas depende, en un grado muy alto, de la trabazn de los agregados. Las mayores estabilidades se alcanzan cuando las partculas tienen forma cbica u octadrica, es decir "angular", debido a que oponen mayor resistencia a su desplazamiento ante el efecto de una carga. En las mezclas con granulometras continuas, con agregados gruesos y finos, la angularidad de las partculas finas es ms importante que la de los gruesos, debido al mayor nmero de "puntos de contacto" que logran la trabazn. Angularidad de la fraccin gruesa Las partculas alargadas o planas son indeseables, ya que an cuando resisten al manipuleo, tienden a romperse y a degradarse bajo los efectos de la compactacin y del trfico; por esta razn las normas venezolanas limitan su contenido a porcentajes bajos. Los agregados con partculas de forma redondeada son de ms fcil compactacin, con lo cual se logran, aparentemente, mayores zonas de contacto entre los granos del agregado y una buena estabilidad, pero debido a su redondez, y menor friccin entre las superficies por su escasa rugosidad, son muy susceptibles a "rodar" o desplazarse al ser sometidas al trfico, es decir a largo plazo tienden a deformarse. Las mezclas elaboradas con agregados redondeados, por otra parte, sufren los efectos de compactacin posterior bajo el trfico, lo cual puede ocasionar exudacin y reduccin de la capacidad soporte de la mezcla. Las mezclas de gravas no trituradas (bases asflticas en caliente), requieren de un control muy cuidadoso en cuanto a su granulometra y contenido de ligante asfltico, debido a que sus propiedades (estabilidad, flujo) son muy sensibles a las variaciones de estos parmetros. La experiencia venezolana, plasmada en las Normas COVENIN, establece que el agregado grueso tenga al menos un 60% de caras producidas por fractura, para las mezclas de concreto asfltico. Durante el desarrollo del Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles, se recomend que, en zonas de pendiente fuerte y de trfico muy pesado y lento, esta proporcin debe ser incrementada al menos a un 75%. La Norma INVEAS ha sugerido para este ensayo los siguientes valores mnimos:
PORCENTAJE DE CARAS PRODUCIDAS POR FRACTURA (COVENIN 1124) Posicin de la capa en la TIPO DE TRNSITO estructura del pavimento ALTO MEDIO BAJO Rodamiento > 80% > 70% > 60% Distinta a rodamiento > 70% > 60% > 60%

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La Figura 4 ilustra partculas de grava de ro de forma redondeada (lado izquierdo) y el cambio que se produce al triturarlas (lado derecho). El ensayo consiste en tomar una muestra de material retenido en el tamiz #4 y agrupar las partculas con forma angular (proveniente de la trituracin) y separadamente las de forma redondeada. El peso de la fraccin que contiene las partculas trituradas entre el peso total de la muestra (redondeadas mas trituradas) se define como angularidad de los gruesos. Este ensayo ha sido normalizado por COVENIN bajo el nmero 1124.

Figura 4: partculas de agregados redondeadas y trituradas

Angularidad de la fraccin fina En los ltimos aos se ha incorporado el criterio de medicin de la angularidad de los finos, lo cual se realiza siguiendo el Mtodo de Ensayo propuesto por la ASTM bajo el nmero C-1252, y el cual ha sido adoptado dentro de la Norma Superpave. El exigir que los finos sean de forma angular asegura un alto grado de friccin interna del agregado fino y permite una mejor resistencia al ahuellamiento. La angularidad de los finos se define como el porcentaje de vacos de aire presente en las partculas menores a los 2.36 mm (tamiz #8) cuando estn levemente compactados; mientras mayor sea el contenido de aire mayor ser la angularidad de los finos, debido a que las partculas finas angulares no se deslizan sobre otras con facilidad, dejando, en consecuencia, mayor espacio libre entre ellas. El ensayo, ilustrado en la Figura 5, consiste en dejar caer, una cantidad del agregado Pasante el tamiz #8, con una granulometra especificada, desde un recipiente ubicado a una altura determinada hasta un cilindro de volumen conocido (V), generalmente 100 cc. Conocido el peso de material (W) que ha quedado dentro del cilindro, y su Gravedad Especfica Bulk (Gsb) se determina la angularidad de los finos (a) a partir de la siguiente relacin:
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a = {(V W/Gsb) / V}} * 100

Figura 5. :Ensayo de angularidad de los finos

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La Norma INVEAS establece los siguientes criterios en cuanto a la angularidad de los finos:
Caracterstica de la fraccin fina y Mtodo de Ensayo Angularidad (Mtodo C) ASTM-C-1252(93) TIPO DE TRNSITO MEDIO > 35%

ALTO > 40%

BAJO > 30%

La norma INVEAS, por otra parte, y para garantizar el cumplimiento de la angularidad de los finos, ha incorporado el criterio adicional siguiente:
Posicin de la capa en la estructura del pavimento Rodamiento Distinta a rodamiento PORCENTAJE DE ARENA NATURAL TIPO DE TRNSITO ALTO MEDIO < 20% < 25% < 25% < 25%

BAJO < 35% < 35%

Textura superficial Se considera que la textura superficial (rugosidad) de los agregados es el principal contribuyente en la resistencia de las mezclas asflticas a su deformacin, llamada estabilidad, debido a la friccin que se desarrolla entre las diversas partculas como consecuencia del grado de textura que presentan los granos. La textura es ms importante que la angularidad del agregado en la estabilidad de una mezcla, lo cual se atribuye a que entre las partculas, ms que "puntos de contacto" existen "zonas de contacto", y por ello, mientras ms rugosa es su superficie ms difcil es el desplazamiento de una sobre otra. Adicionalmente, una superficie pulida presenta poca habilidad para mantener la pelcula de asfalto adherida al agregado. Cuando una grava se tritura, alcanza una mayor estabilidad, no slo por la angularidad que se logra en las partculas, sino por la microrugosidad que tienen las caras fracturadas, ya que ellas no han sido sometidas al proceso de arrastre, que no produce otra cosa que la pulimentacin de la superficie de las partculas. El IDA ha sugerido que, cuando se trituren gravas, no se empleen en las mezclas asflticas hasta que haya transcurrido al menos una (1) semana desde el momento en que fueron trituradas, con el fin de que puedan "desarrollar" mejor la microtextura rugosa. Porosidad La porosidad, en mezclas asflticas, se define como la propiedad de absorcin de asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos agregados sean algo porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de l y se adhiera mecnicamente a cada partcula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento de la pelcula de asfalto que se forma entre las diversas partculas de agregado ante el efecto de las cargas, y a la prdida de lla ante la presencia y efecto del agua. Los agregados muy porosos, sin embargo, al absorber mucho
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asfalto, requieren contenidos muy elevados de ligante para mantener su contenido efectivo, lo cual puede resultar antieconmico. En ellos puede ocurrir, por otra parte, una "absorcin selectiva", proceso a travs del cual penetran en el agregado gran parte de los aceites constituyentes del asfalto y se deje en la superficie del agregado un residuo duro, de poca flexibilidad y adherencia, y se puede producir la disgregacin prematura de la mezcla. No existen en las normas venezolanas para mezclas asflticas ningunos requisitos sobre la porosidad de los agregados, pero se considera ideal un agregado que presente una absorcin de agua entre un 0,5% y un 1,0%, cuando se realicen sobre l los ensayos de absorcin normalizados como AASHTO T-84 y AASHTO T-85, tanto para los agregados gruesos como los finos. El "Mtodo Rice", por otra parte, al cual se hace referencia en el Captulo sobre las mezclas asflticas, permite determinar las cantidades de asfalto absorbidas y efectivas, criterios muy importantes en la determinacin del contenido ptimo de asfalto en una mezcla. Adherencia La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre l la pelcula de asfalto aadida. Depende no slo del agregado, de su textura y composicin qumica, sino en parte muy importante, del asfalto en s. Para que una mezcla sea durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado y el asfalto, para que se evite la separacin de la pelcula de asfalto en presencia de agua. Los materiales hidrfobos, aquellos que repelen la humedad, son los que mejor adherencia tienen con el asfalto, y son de naturaleza bsica, como las calizas. Los agregados hidroflicos, o que presentan afinidad por el agua, son de naturaleza cida, dentro de los cuales destacan los materiales silceos (gravas de ro), y presentan mayor facilidad para la separacin del material y el asfalto. La adherencia puede mejorarse mediante el empleo de productos qumicos, o con la adicin de cal hidratada a la mezcla, en porcentajes entre 0,5% y 1,0% del peso total de la mezcla. Estas son soluciones tcnicamente adecuadas pero normalmente muy costosas o imprcticas. Los ensayos de adherencia se realizan directamente sobre los agregados cubiertos por asfalto -Ensayo AASHTO T-182- o sobre las propiedades de las mezclas ya elaboradas; en el Captulo sobre las mezclas asflticas, y bajo el Ttulo de "Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua", se trata este tema en mayor detalle.

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Limpieza Los agregados gruesos (que en mezclas asflticas se definen como los retenidos en el tamiz #8) deben estar limpios, sin partculas de polvo o arcillas que los recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto. Aun cuando no est normalizado en Venezuela, debiera ser aplicado el ensayo que se emplea en Argentina y conocido Ensayo de Polvo Adherido y el cual ha sido normalizado bajo el nmero VN-E-68-75. Diseado en principio para tratamientos superficiales, en la actualidad tambin se lo est empleando para mezclas en caliente en capas de rodamiento. Este ensayo consiste bsicamente en tamizar una muestra entre los tamices 3/8" - N4 hasta obtener 500 gr de muestra retenida en el tamiz N4. Se seca hasta peso constante, se colocan 200 gr en un vaso precipitado y se agrega 100 ml de agua destilada. Esto se deja en reposo durante 2 horas. Luego se agita con una esptula a razn de 60 vueltas por minuto durante 5 minutos, manteniendo inclinado el vaso unos 30 aproximadamente. Inmediatamente despus se vierte el contenido del vaso dentro del tubo de asentamiento graduado hasta alcanzar los 50 ml; ver Figura 6. Se le agrega 1 ml de una solucin de sulfato de aluminio al 2%, se agita con un agitador de alambre en espiral para asegurar un mezclado perfecto con el floculante, y se deja reposar durante 24 horas. El volumen del sedimento ledo a las 24 horas, indica directamente la cantidad de polvo adherido correspondiente a 100 gr del agregado. El volumen de sedimentado no debe exceder, de acuerdo a los pliegos argentinos donde se aplica esta norma, el valor de 1,0 ml para mezclas densas en caliente y de 1,5 a 2 ml (dependiendo si el material es natural o triturado) para los tratamiento bituminosos simples, dobles o triples.

Nivel de material sedimentado Figura 6: Ensayo del Polvo Adherido. (Ref. R. Adrin Nosetti)

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El agregado fino (definido en las mezclas asflticas como la fraccin pasa el tamiz #8 y retenida en el tamiz #200), y la fraccin pasa el tamiz #200, no deben contener cantidades perjudiciales de arcillas, o de tamaos excesivamente pequeos. Este requisito se controla mediante el ensayo de Equivalente de Arena, cuya ejecucin es un requisito conveniente si se quiere obtener una mezcla asfltica adecuada. La Figura 7 ilustra este ensayo, normalizado por la ASTM bajo el cdigo D2419, y el cual consiste en lavar, dentro de un tubo de dimetro y altura normalizada, la fraccin Pasa # 4 con un tubo irrigador, empleando agua a la cual se le ha aadido un material anti-floculante para facilitar el mantener en suspensin a la fraccin mas fina del material bajo ensayo. La muestra lavada se agita y se deja en reposo durante 30 minutos, lapso despus del cual se leen las alturas correspondientes al material sedimentado (lectura Arena) y la del material en suspensin (lectura Arcilla). La relacin entre la Lectura Arena y la Lectura Arcilla, expresada como porcentaje, se define como el Equivalente de Arena.

Nivel arcilla

Nivel arena

Figura 7: Lectura del nivel de arena y nivel arcilla en el Ensayo ASTM D2419

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La norma INVEAS establece los siguientes valores para el Arena Equivalente:


Caracterstica de la fraccin fina y Mtodo de Ensayo Equivalente de Arena ASTM D2419 ALTO > 45% TIPO DE TRNSITO MEDIO > 40% BAJO > 35%

El ensayo de equivalente arena no diferencia si la fraccin fina corresponde a un material arcilloso o a otro tipo de partculas de pequea dimensin. Las arcillas, al ser un filosilicatos, en presencia de agua aumentan notablemente su volumen generando tensiones que producen efectos muy nocivos, fundamentalmente en la durabilidad de la mezcla asfltica. Por el contrario, las partculas no arcillosas de pequea dimensin pueden ser utilizadas como filler y, si se aportan a la mezcla en proporciones adecuadas, producen efectos beneficiosos. La determinacin de la caracterstica del material fino se puede realizar mediante la utilizacin del Ensayo de Azul de Metileno, Norma Argentina NLT171/90, que se basa en la propiedad de absorcin preferencial que poseen las arcillas respecto del azul de metileno, siendo esta capacidad proporcional a la actividad superficial y las propiedades fsico-qumicas de las arcillas. Gravedad especfica (Peso especfico) La Gravedad Especfica (Gs) se define como la relacin entre el peso de un volumen de una cantidad determinada de agregados y el peso de un volumen igual de agua. Este valor se emplea en los clculos volumtricos de una mezcla asfltica y en la correccin de la combinacin granulomtrica de la mezcla de varios agregados, en el caso de que las diferencias de Gs y otro sea mayor de 0.20. En las mezclas asflticas se emplean tres (3) tipos diferentes de Gravedades Especficas, tal como se ilustra en la Figura 7: (a) Gravedad Especfica Bulk (o masiva) = Gsb (b) Gravedad Especfica Aparente = Gsa (c) Gravedad Especfica Efectiva = Gse De acuerdo a lo indicado en la Figura 8, el volumen empleado en el clculo de Gsb incluye el volumen total de agregados, que es igual a la suma del volumen de slidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua. Por ser este el mayor volumen que puede ser considerado, es llamado volumen bulk y el valor de Gsb es el menor de las tres gravedades especficas que se emplean en el diseo de mezclas.

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Volumen de slidos (P. Especfico Aparente)

Figura 8: Tipos de gravedades especficas de un agregado

La Gravedad Especfica Absoluta (Gsa) se calcula empleando solo el volumen de slidos, llamado volumen aparente por lo cual resulta mayor a Gsb. La Gravedad Especfica Efectiva (Gse) se calcula empleando el volumen de slidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua que no contiene asfalto absorbido. El valor de Gse es, por lo tanto, mayor que Gsb pero menor a Gsa, ya que considera un volumen que esta comprendido entre el volumen bulk y el volumen aparente, y es llamado volumen efectivo. En los clculos volumtricos asociados con los agregados se emplea tambin la Gravedad Especfica Saturada Superficie Seca (Gsss), pero este valor no se emplea en las mezclas asflticas en caliente ya que los agregados son secados y calentados tanto en laboratorio como en planta en caliente, por lo cual pierden toda la humedad. En el Anexo B se describen brevemente los mtodos de ensayo y las frmulas empleadas en el procedimiento de laboratorio para calcular los valores de Gravedad Especfica de las fracciones gruesa (Retenida en el tamiz # 8), de la fraccin fina (Pasante el tamiz # 8 y retenida en el tamiz # 200) y la fraccin llenante (Pasante el tamiz # 200).

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Economa Un ltimo aspecto que no debe ser dejado de lado se refiere a la economa de los agregados, en el sentido de que, aun cuando supeditado a los requisitos de calidad, debe considerarse el empleo de los materiales mas econmicos. As, por ejemplo, si varios materiales satisfacen los requisitos de calidad, deben emplearse aqullos de menor costo. Seleccin de agregados locales para mezclas asflticas en caliente Ante el agotamiento de las fuentes de agregados de alta calidad, debido a su explotacin durante varias dcadas, y ante la dificultad cada da mayor de abrir nuevos sitios de produccin por las leyes de proteccin del ambiente se ha hecho necesario el recurrir a materiales de inferior calidad a aqullos ya aceptados para concreto asfltico, llamados "materiales locales". Esta experiencia comenz en Venezuela a finales de la dcada de los sesenta, bsicamente ante los elevados costos de transporte de materiales adecuados: de all nacieron las especificaciones de "Bases Asflticas en Caliente" y las de "Arenas Asfaltos en Caliente". En 1979 el IDA publica en uno de sus manuales de su "Serie Educacional", el ES-7, los siguientes comentarios que, sin duda alguna, tienen el mismo carcter de vigencia en nuestro pas: "Materiales locales que haban sido considerados anteriormente como "marginales", deben ser reevaluados como posibles fuentes de agregados para las mezclas asflticas" "Usualmente, cualquier agregado o mezclas de agregados, que sea aceptable como sub-base no-tratada, puede ser considerado como un agregado adecuado para mezcla en caliente, tenindose cuidado en cumplir con adicionalmente con los requisitos siguientes: el Desgaste Los Angeles para los materiales a emplear en mezclas de rodamiento no debe exceder el 40%, y si va a ser empleado en mezclas intermedias o base, no debe exceder el 55%. Un agregado determinado, sin embargo, que no cumpla estas normas, pero que presente un registro adecuado de uso, puede ser tambin considerado para su uso en mezclas asflticas en caliente." Bajo este concepto de "economa y calidad de un proyecto", pueden estudiarse agregados tales como: mezclas integrales de piedra picada, gravas no cernidas, granzones ligeramente arcillosos, arenas naturales, etc. La publicacin citada recomienda, sin embargo, el analizar las propiedades siguientes:

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Tamao y granulometra El tamao mximo no debe exceder de 1,5", ya que con ese tamao no deben causarse problemas de segregacin durante las etapas de mezclado, colocacin y compactacin. Tamaos hasta 2,5" pueden considerarse si las capas se colocarn en espesores de 10 cm ms, an cuando se prevn problemas en su manejo y podrn requerirse ajustes en la planta de asfalto. El tamao mximo, por otra parte no debe ser menor a 2,36 mm (tamiz #8). Se han elaborado mezclas de arena asfalto en caliente con materiales 100% pasante el tamiz #16, pero han sido difciles de secar y calentar adecuadamente en la planta. El porcentaje de material pasante el tamiz #200 es una caracterstica muy importante ya que afecta notablemente la estabilidad de las mezclas. En la mayora de las veces no debe exceder el 10%, y no debe ser mayor de 2/3 del pasante el tamiz #40. Este requisito es muy importante. Es conveniente comentar, por otra parte, que la granulometra tpica de un agregado natural difiere de uno de granulometra densa: los agregados naturales, dibujados sobre una curva semilogartmica, tiene una forma de "S" (Figura 9) mientras que los de granulometra densa son "cncavos hacia arriba" (Figura 10) Las experiencias venezolanas en el empleo de estos materiales sub-estndar comprende carreteras como: Carretera Morn-Coro, Estados Carabobo y Falcn (1967-1969); Carretera La Ceiba-El Tejero-Punta de Mata, Estados Monagas y Anzotegui (1972), Carretera Santa Rosa-Aragua de Barcelona, Estado Anzotegui (1972), Valle de la Pascua-Pariagun, Estados Gurico y Monagas (1986) y Carretera El Burro-Puerto Ayacucho, Estado Amazonas (1986). El trabajo mas reciente, ejecutado entre los meses de febrero y junio del ao 2002, es en la Carretera El Bal-Lmite Barinas, Estado Cojedes, en la cual se colocaron cerca de 33.000 ton de mezcla elaborado con materiales de un prstamo local con ndice Plstico cercano al 6%. Sobre la curva granulomtrica de los agregados naturales valen las observaciones siguientes: la pendiente es mayor en la seccin media que en las otras porciones de la curva. Se conoce que esta pendiente afecta la adecuacin de un agregado potencialmente utilizable en mezclas asflticas: una curva excesivamente pendiente indica un predominio de un tamao uniforme en el agregado, tal como es el caso en las arenas de ro y de mdano. Las mezclas asflticas elaboradas con estos materiales tendrn vacos muy altos y estabilidades bajas; la mezcla colocada y compactada tendr caractersticas de una "mezcla blanda", es decir que toma algn tiempo para "asentarse".

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Figura 9: Curva granulomtrica tpica (en forma de s) de un agregado de granulometra natural sin procesar

Figura 10: Curva granulomtrica tpica (cncava hacia arriba) de un agregado de granulometra densa

Tal como se ha mencionado, la pendiente de la seccin media de la curva granulomtrica no debe ser excesivamente pendiente. Para determinar si dicha pendiente est dentro de lmites aceptables, puede procederse de la siguiente manera: 1. Se dibujan unas lneas horizontales en los puntos de 25% y 75% pasantes, hasta cortar la curva granulomtrica en dos puntos. Se unen ambos puntos por una lnea recta y se prolonga hasta cortar los extremos del grfico, tal como se indica por la recta A-A en la Figura 11. 2. En el punto de 0% pasa el tamiz #200, se dibuja otra recta paralela a la A-A y se extiende esta recta hasta cortar la parte superior del grfico, tal como se muestra en la recta B-B de la Figura 11. 3. Si el punto de interseccin de la recta B-B corta al porcentaje de 100% entre los tamices de tamao #4 y #16, la pendiente de la curva granulomtrica cae dentro de lmites aceptables. Cualquier agregado natural que cumpla con estos lmites puede emplearse con xito en la elaboracin de mezclas asflticas en caliente. Algunas arenas no cumplen este requisito, pero pueden emplearse en mezclas para capas base. Limpieza Para garantizar un adecuado grado de limpieza de un agregado natural, como de cualquier otro agregado, debe realizarse una comparacin de los porcentajes pasantes en el tamiz #200, tanto por la "va seca", como por la "va hmeda". Una diferencia apreciable en ambos porcentajes, normalmente mayor al 50%, indica la presencia de cantidades apreciables de partculas de arcilla. En Argentina emplean el criterio de que la Plasticidad de la fraccin Pasa #200 debe ser menor al 6% y de la fraccin Pasa #40 menor del 9%. Tambin es conveniente ejecutar el ensayo de Arena Equivalente, y su valor no debe ser menor al 30%.
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Adherencia La mayora de los agregados naturales tienen tendencia a la denudacin del asfalto en presencia de agua, pero este efecto puede ser minimizado a travs de ajustes granulomtricos y del contenido de asfalto, para lograr una adecuada relacin de vacos totales en la mezcla. Otras propiedades En este tipo de agregados deben aplicarse los requisitos sealados en este mismo captulo para las otras propiedades de los agregados para mezclas asflticas, y que no han sido especficamente tratadas en el caso de los "agregados naturales".

Figura 11: Determinacin de la adecuacin de un agregado natural para su empleo en mezclas asflticas en caliente

Proporcionamiento de diferentes materiales En la preparacin de mezclas asflticas lo normal es que se empleen materiales con diferentes granulometras que individualmente no satisfacen las especificaciones granulomtricas indicadas en las Tablas 1 y 2, por lo que deben ser combinados para obtener una nueva estructura granulomtrica que si cumpla con los lmites establecidos en estas tablas. El mtodo de proporcionamiento, o de combinacin de agregados y se detalla en el Anexo C de este Volumen 2 de Apuntes de Pavimentos.

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo4
Propiedadesdeingeniera delasmezclasasflticas Edicindeabrilde2008

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Consideraciones en el diseo de mezclas asflticas Propiedades deseadas de Ingeniera: El diseo adecuado de una mezcla asfltica de pavimentacin debe perseguir el que en ella se obtengan algunas de las propiedades siguientes, an cuando es muy difcil que en una mezcla se puedan alcanzar todas ellas: Estabilidad Durabilidad Resistencia a la fatiga Resistencia al deslizamiento Impermeabilidad Trabajabilidad Flexibilidad Economa Estabilidad La estabilidad de una mezcla asfltica se define como su capacidad para resistir la deformacin ante el efecto de las cargas impuestas por los vehculos. Los pavimentos con baja estabilidad sufren ahuellamientos, corrimientos y ondulaciones. La estabilidad de una mezcla depende de: la friccin interna, de la cohesin y de la viscosidad de masa (inercia). Las mezclas asflticas al ser un sistema granularcohesivo resisten los esfuerzos de corte mediante tres parmetros fundamentales, que se detallan en la siguiente expresin:

= c + tg + d/dt
Donde: = c = = = = = t = Resistencia al corte Cohesin o resistencia al corte "inicial" Componente normal al plano de corte ngulo de friccin interna. Viscosidad de masa Deformacin por corte Tiempo en que acta el esfuerzo

La cohesin (c) es la fuerza aglutinante propia de una mezcla asfltica para pavimentacin, y se corresponde bsicamente con el aporte del ligante asfltico; es independiente del esfuerzo normal y de la velocidad de deformacin. El asfalto sirve para mantener las presiones de contacto
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desarrolladas entre las partculas del agregado. La cohesin vara directamente con la intensidad de carga, el rea cargada y la viscosidad del ligante. Vara inversamente con la temperatura. La cohesin aumenta, hasta un mximo, con el incremento en el contenido de asfalto en la mezcla, y despus de este valor comienza a decrecer. Nijboer la designa con el nombre de cohesin verdadera. Este realiz ensayos con mezclas de concreto asfltico, determinando el valor de C para diferentes condiciones de borde: Mezcla de agregados en seco.................................. 0.55 kg/cm. Mezcla de agregados con la adicin de agua......... 0.65 kg/cm. Con la adicin de C.A. de penetracin 50/60 a 20 C. 2.00 kg/cm. a 40 C.. 0.80 kg/cm. De los resultados anteriores se deduce que la cohesin posee valores bajos y que adems con la adicin de asfalto sta depende de la temperatura. El contenido de ligante tambin es importante, la variacin de la C crece hasta un mximo con el aumento de C.A. para luego decrecer. Esta resistencia inicial equivale a la cohesin verdadera de la mecnica de los suelos. Ella est relacionada con la deformacin lmite necesaria en la direccin del esfuerzo de corte para que la resistencia a la fluencia plstica en la misma direccin se desarrolle completamente; es necesario el aumento de volumen (dilatancia) en las estructuras granulares fuertemente compactadas, reducindose as la trabazn entre las partculas de los agregados de manera que pueda existir deslizamiento en los planos de corte. La friccin interna, que es bsicamente el aporte de los granos a la estabilidad de una mezcla, depende de la textura superficial, de la forma de las partculas y granulometra del agregado, as como de la densidad de la mezcla compactada, y de la proporcin de asfalto en la mezcla. Es una combinacin de la resistencia friccional y de la trabazn del agregado dentro de la mezcla. La resistencia friccional aumenta con la rugosidad superficial de las partculas del agregado, y tambin se incrementa a medida que el rea de contacto entre las partculas se hace mayor. La resistencia por trabazn depende del tamao y forma de las partculas. Para cualquier mezcla, la estabilidad aumenta a medida que aumenta su densidad, lo cual es a su vez funcin de la granulometra y grado de compactacin en el campo o laboratorio. Una cantidad muy alta de asfalto en la mezcla tiende a lubricar excesivamente las partculas y a disminuir la friccin interna del esqueleto ptreo. La componente del esfuerzo aplicado normal al plano de corte, determina una presin de contacto entre las partculas y en consecuencia el desarrollo de la resistencia friccional proporcional al esfuerzo normal efectivo (esfuerzo normal menos la presin hidrosttica que pueda existir debido a la fase fluida). La capacidad del material para desarrollar resistencia friccional se expresa por el
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ngulo de friccin interna (), cuya tangente es la razn entre la resistencia friccional y el esfuerzo normal efectivo, es decir, el coeficiente de friccin interna. Este ngulo de friccin interna se ve disminuido en algunos grados por el efecto lubricante del ligante. La viscosidad de masa: Cuando la magnitud del esfuerzo de corte supera las resistencias friccionales antes mencionadas, el material contina deformndose a esfuerzo constante, con determinada velocidad (fluencia plstica), desarrollando una resistencia viscosa que es funcin de la temperatura y de la velocidad de deformacin. La resistencia viscosa de la mezcla es muy superior a la del ligante bituminoso aislado, debido a la interaccin de las partculas incorporadas al mismo. La viscosidad de la mezcla macroscpicamente considerada, ha sido denominada por Nijboer como "viscosidad de la masa" y su valor es una caracterstica del material, igual a la razn entre la resistencia viscosa medida y la velocidad de deformacin a temperatura constante. Puede observarse en el siguiente diagrama de Mohr cmo aumenta la resistencia al corte con velocidades de deformacin crecientes para una temperatura de ensayo constante.

Resistencia al corte total Velocidades de deformacin > 0 Resistencia al corte viscosa x d dt Resistencia al corte inicial C

Velocidades de deformacin = 0

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Figura 1: Diagrama de Mohr para el ensayo Triaxial a distintas velocidades d deformacin y temperatura constante (NIJBOER) Fuente: R. Adrin Nosetti. Apuntes Curso Postgrado, Universidad de la Plata, 2004.

Diferentes investigadores han realizado ensayos de laboratorio que demuestran las relaciones entre la estabilidad y la cohesin y fuerza friccional. La Figura 2 muestra las tendencias generales de la estabilidad en una mezcla de granulometra densa, que presentan tanto el componente de friccin interna, como en el de la cohesin, ante variaciones en el contenido de asfalto, siguiendo la metodologa del ensayo Hveem: En este ensayo se han mantenido constante el tipo de ligante, la energa y temperatura de
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compactacin; el tipo, textura superficial, tamao y distribucin granulomtrica de los agregados. Slo ha variado el contenido de ligante.

Figura 2: Influencia del porcentaje de ligante, en una mezcla de granulometra densa, sobre los componentes de friccin y de cohesin de la estabilidad. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith

La Figura 3, ilustra el efecto sobre la estabilidad que tienen tanto el contenido de asfalto, como la textura superficial del agregado y la forma de las partculas. En este ensayo se ha empleado el mismo tipo de ligante asfltico: la misma energa y temperatura de compactacin y la misma distribucin granulomtrica en cada tipo de agregado, pero se ha variado tanto la forma (triturado o no triturado) y la textura superficial (lisa, microtextura gruesa y fina) Debe recordarse que en esta figura se ilustra fundamentalmente el efecto friccional, como aporte de los agregados en el desarrollo de la estabilidad de una mezcla, pero en cada una de las curvas est tambin presente el efecto del ligante como resultado de la cohesin que se genera al mezclarse el ligante con la fraccin pasa el tamiz #30, formando el mastique asfltico. En el desarrollo de la propiedad de la estabilidad, al igual que en cualquiera de las otras propiedades de una mezcla asfltica, estn participando tanto el aporte de los granos como el aporte del lquido asfltico, ya que el nuevo material que proviene de la combinacin de los granos y del ligante, o mezcla asfltica, es una unin tan ntima que no puede divorciarse de una manera determinante el origen de ambos aportes
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Figura 3: Efecto del tipo y forma del agregado y del contenido de asfalto sobre la estabilidad de una mezcla asfltica. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith

La consistencia del ligante asfltico tambin afecta la estabilidad de una mezcla. En algunas publicaciones, al referirse a los criterios de seleccin del tipo de material ligante a emplear en una mezcla asfltica en caliente, se ha concluido que " en forma general, es recomendable el empleo de asfaltos ms viscosos (ms duros) en una mezcla asfltica, con el fin de obtener pavimentos ms estables y duraderos." 1 Este principio queda demostrado en la Figura 4, ya que en ella se indican dos mezclas que para cualquier contenido de ligante resultan en estabilidades diferentes, an cuando ambas estn elaboradas con un mismo tipo de agregado, es decir: la misma granulometra, un mismo contenido de caras producidas por fractura y una misma textura. La nica diferencia entre ambas mezclas es el tipo de ligante y siempre la estabilidad de la mezcla que contiene el asfalto ms duro (40-50) es mayor que la de aquella otra que tiene el asfalto ms fluido (85-100). El ligante mas viscoso produce mezclas con mayor estabilidad, sea cual sea el porcentaje de asfalto en la mezcla. En el caso de mezclas formadas por agregados con altos porcentajes de agregados triturados y con alta angularidad en los finos, la diferencia entre estabilidades obtenidas con diferentes ligantes puede no ser alta, ya que, tal como ha sido comentado, el aporte de la cohesin es un componente mas bien bajo en la estabilidad total, y casi toda ella proviene de la trabazn entre los agregados. Este no ser el caso en que se empleen materiales exclusivamente arenosos, como los que se encuentran en el Estado Apure; en estas mezclas puede ser un factor determinante el seleccionar el asfalto mas duro que sea posible.
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Corredor Gustavo: Apuntes de Pavimentos, Volumen II, 1989, Universidad Santa Mara, Caracas.
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Figura 4: Efecto de la consistencia del ligante sobre la relacin entre la estabilidad de una mezcla y su contenido de asfalto. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith

La Figura 5 presenta resultados similares en una mezcla ensayada bajo el Mtodo Marshall: para un mismo agregado, con una misma forma, textura superficial y distribucin de tamaos, se obtienen mayores estabilidades a medida que se utilizan asfaltos de menor penetracin, o ms duros: a menor penetracin mayor estabilidad. La Figura 6 ilustra el efecto de la viscosidad de un asfalto, en este caso medida como punto de ablandamiento, sobre la resistencia al ahuellamiento de una mezcla sometida al ensayo de Wheel tracking, o paso continuo de una rueda sobre la muestra: mientras mayor es el punto de ablandamiento, mas viscoso es el ligante y por lo tanto menor es su ahuellamiento.

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Figura 5: Efecto de la penetracin en la estabilidad Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990

Figura 6: Efecto de la viscosidad (punto de ablandamiento) en la deformabilidad de una mezcla Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990

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Al comentar sobre la friccin de una mezcla asfltica se hizo referencia a su densidad: a mayor densidad mayor estabilidad. La Figura 7 ilustra, mediante resultados de ensayos de laboratorio tal afirmacin: si se toma cualquiera de las dos curvas representadas -por ejemplo la correspondiente a "asfalto de alta viscosidad"- se observa que para una densidad lograda mediante la aplicacin de "60 golpes" de un martillo de compactacin, que se define en este grfico como "densidad 100%", se obtiene una estabilidad de 1.750 unidades (en este caso "libras del ensayo Marshall", que ser descrito ms adelante).

Figura 7 Efecto de la densidad y de la viscosidad del ligante sobre mezclas asflticas en caliente compactadas siguiendo el Mtodo Marshall. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.

Al compactar esta misma mezcla con 40, 20, 10, 5 y 2 golpes -lo que significa que se obtuvieron densidades de 98,9%, 97,2%, 95,3%, 93,8% y 91,7% respectivamente-, la estabilidad fue reducindose a medida que se disminua la densidad, alcanzndose en cada caso estabilidades de 1.240 lbs, 770 lbs, 420 lbs, 250 lbs y 180 lbs. Este grfico hace resaltar, de una manera dramtica, la necesidad de que las mezclas se compacten a la densidad establecida en las especificaciones de construccin, con el fin de lograr un adecuado comportamiento de las mezclas asflticas. La Figura 7 es, por otra parte, una ratificacin de lo expuesto en cuanto a la influencia de la viscosidad del ligante sobre la estabilidad de las mezclas, ya que para la mezcla con

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asfalto ms viscoso se obtuvieron siempre mayores estabilidades que para aquella con asfalto ms fluido. La figura 8 ilustra de otra manera el efecto de la densidad en la estabilidad de una mezcla asfltica: en este caso se ha compactado el mismo agregado, empleando un mismo ligante y ste a una misma temperatura, pero se ha variado la energa de compactacin: 100, 75 y 50 golpes por cara de la briqueta Marshall. Se observa que para contenidos de ligante entre un 4 y un 5.2% para la mezcla con mayor energa de compactacin (mayor densidad) se obtiene mayor estabilidad. En contenidos de ligante mayores al 5.2% ya no se nota una diferencia apreciable, debido a que las partculas del agregado han perdido en contacto grano a grano y la estabilidad depende fundamentalmente de la cohesin, que es similar en cada mezcla.
4,500 4,000 3,500 3,000 Estabilidad (lbs) 2,500 2,000 1,500 1,000 500 4.0 4.5 5.0 % C.A. 5.5 6.0 100 golpes 75 golpes 50 golpes

Figura 8: Efecto de la energa de compactacin (densidad) en la estabilidad Fuente: Corredor, G.& Snchez L., F.: informacin bsica en el desarrollo del Sistema Ramcodes, 2002

El Cuadro 1, tomado de la misma referencia de la Figura 8, permite presentar otro enfoque al efecto de la densidad sobre la estabilidad: para los tres diseos se ha seleccionado el porcentaje de ligante que resulta en el mismo 4% de contenido de aire: 5.0% de C.A. para el diseo con 100 golpes, 5.5% para el de 75 golpes y 6.2% para el de 50 golpes. Los correspondientes valores de densidad son: 2.360, 2.348 y 2.330 kg/m3; y las estabilidades son de 3.275, 2.700 y 2.600 lbs Marshall respectivamente. As, para un mismo contenido de aire (4%) la estabilidad se incrementa con la densidad, debido al mayor empaquetamiento entre partculas del agregado logrado al aplicarse un mayor nmero de golpes por cara, y a mayor empaquetamiento se logra un
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mayor contacto grano a grano, por lo tanto una mayor friccin interna entre las partculas y el desarrollo de una mayor estabilidad. Cuadro 1 Efecto de la densidad en la estabilidad % Vv Estabilidad Peso Flujo Marshall Unitario (0.01 pulg) 4.0 3.275 2.360 14.8 4.0 2.700 2.348 13.0 4.0 2.600 2.330 16.0

Golpes por cara 100 75 50

% C.A. 5.0 5.5 6.2

VAM (%) 13.1 13.8 15.4

Vll (%) 67 71 75

Fuente: Corredor, G.& Snchez L., F.: informacin bsica en el desarrollo del Sistema Ramcodes, 2002

La estabilidad se ve influenciada adems, por la temperatura a la que se compacta la mezcla ya que, para una determinada energa de compactacin nmero de golpes del martillo en el laboratorio y veces que se pasa la compactadora en obra se afecta la densidad en funcin de la temperatura a la que se compacte, y tal como se ha comentado en la figura 7, la densidad a su vez afecta la estabilidad. La Figura 9 demuestra el efecto de la temperatura en la densidad de una mezcla asfltica en la que se mantienen constantes la forma, textura y granulometra del agregado, y el tipo y cantidad de ligante, as como la energa de compactacin; lo nico que se modifica en esta figura es la temperatura a la cual se compacta la mezcla.
800 Vacos totales en mezcla compactada (% del valor a 275 F) 700 600 500 400 300 200 100 0 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 100 Tem peratura de com pactacin (F)

Figura 9: Efecto de la temperatura en la densidad (contenido de aire) de una mezcla asfltica. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.

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Cuando la mezcla se compacta a temperaturas altas, en estos casos mayores a los 275F (135C), las densidades que alcanza la muestra en el laboratorio son del 100%. Si la muestra tuviese, por ejemplo, un 4% de vacos totales, el aire ocupara cerca de 20 cm3 de un briqueta convencional de 4 de dimetro por 2.5 pulgadas de altura. Pero si la mezcla se deja enfriar entre los 250 y 225 F (121 y 107 C), la cantidad de aire que quedara formando parte de la mezcla alcanzara prcticamente el doble: cerca de los 40 cm3. Al incrementarse los vacos disminuye la estabilidad. Si la mezcla se dejase enfriar an mas, digamos a los 150F (80C), la cantidad de aire se triplica, ocupando entonces cerca de 60 cm3. La estabilidad en este caso continuara disminuyendo en funcin de la prdida de densidad, tal como fue comentado en la figura 7. Si recordamos que vacos altos es lo mismo que decir densidad baja, no hace falta mas que referirse a la figura 7 para entender la importancia que tiene la temperatura al momento de la compactacin, y en consecuencia sobre el futuro comportamiento de la mezcla una vez en el pavimento. Este anlisis se ha vertido en la prctica de compactacin en obra, y se recomienda que la mezcla se compacte lo mas caliente posible sin que ocurran desplazamientos de la capa, y que la compactacin haya concluido antes de que la mezcla alcance menos de los 85C El Cuadro 2 puede considerarse, por ltimo, como un resumen de la influencia de algunas de las propiedades de una mezcla asfltica sobre su estabilidad. En este caso se toma en cuenta la forma de las partculas, el contenido de ligante, el porcentaje de vacos -es decir la densidad- y se expresa su estabilidad por medio de un factor directamente relacionado con la estabilidad y llamado "coeficiente estructural". Este factor, al cual se har referencia nuevamente en el Captulo de los "Mtodos de Diseo de Espesores", es a su vez inversamente proporcional a los espesores requeridos en una mezcla asfltica: una mezcla con mayor estabilidad, vale decir mayor coeficiente estructural, requerir, para unas mismas condiciones de carga y fundacin, menor espesor que otra mezcla con menor estabilidad es decir menor coeficiente estructural. De este cuadro se concluye que para una mezcla con un tipo de ligante y de granulometra determinados, las mejores mezclas, en cuanto al criterio de estabilidad se refiere, son aquellas que tienen agregados triturados, textura superficial spera, contenidos de ligante del "lado pobre de la mezcla", vacos bajos es decir altas densidades y altos porcentajes de compactacin en campo y/o laboratorio. Del Cuadro 2 se deduce, por ejemplo, que para una mezcla preparada con piedra picada, un buen diseo de mezcla puede resultar en que el espesor de la capa que se construya con dicha mezcla, sea de 12 cm si el contenido de ligante es igual al ptimo + 1% y un 5% de vacos, o de tan solo 9 cm, si la mezcla fuese diseada con una cantidad de ligante igual al ptimo menos 1% y un contenido de vacos del 3%. Esto es posible ya que los coeficientes estructurales son de 0.39 para el primer caso y de 0.52 para el segundo.

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CUADRO 2 _____________________________________________________________
Variacin de los valores de coeficientes estructurales en funcin de algunas Caractersticas de diseo de una mezcla asfltica de rodamiento (*) ______________________________________________________________ Contenido Porcentaje de vacos totales (Vv) Tipo de mezcla de ligante 2% 3,5% 5% _____________________________________________________________________ Concreto asfltico densamente gradado con piedra picada Optimo - 1% Optimo Optimo + 1% con agregado de ro sin triturar Optimo - 1% Optimo Optimo + 1% Optimo - 1% Optimo Optimo + 1%

0,52 0,48 0,45 0,51 0,47 0,44 0,49 0,46 0,42

0,49 0,45 0,42 0,48 0,44 0,41 0,46 0,43 0,39

0,46 0,43 0,39 0,45 0,42 0,38 0,44 0,40 0,36

con escoria de acera

__________________________________________________________
Arena asfalto en caliente Optimo - 1% Optimo Optimo + 1% 0,38 0,37 0,36 0,35 0,34 0,33 0,31 0,30 0,29

__________________________________________________________
(*) Fuente: Rada, J. M. "Tesis de Doctorado en la Universidad de Maryland"., 1986

Queda por comentar el efecto de la limpieza de los agregados sobre la estabilidad de una mezcla; para esto se hace referencia a la Figura 10, la cual es el resultado de una investigacin desarrollada en la Universidad Santa Mara de Caracas. Tal como se observa en esta figura, a medida que el agregado se hace ms limpio (mayor % de Arena Equivalente) la relacin entre la estabilidad Marshall de una muestra condicionada (8% de vacos y saturada al 60% y ensayada despus de 24 horas en agua a 60C + 1 hora en agua a 25C) y la estabilidad Marshall de una muestra no condicionada (8% de vacos, sin saturar y ensayada despus de 24 horas al aire + 1 hora en agua a 25C) tambin aumenta. Esta relacin se conoce como Estabilidad Retenida. Es conveniente apuntar que este ensayo ha sido actualizado rompiendo las muestras en una mordaza Lottman, que permite someter las muestras a un esfuerzo de tensin indirecta, y la relacin de cargas entre muestras condicionadas y no condicionadas se define como Resistencia Retenida. Actualmente se ejecutan algunas investigaciones en Universidades de Caracas (Central de Venezuela y Santa Mara), con el fin de definir la relacin entre Resistencia Retenida y % de Arena Equivalente. Aun

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cuando los resultados no han sido publicados a esta fecha, se conoce que la tendencia de los resultados es similar a la obtenida en la Estabilidad Retenida.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 % de Equivalente de Arena

Figura 10: Efecto de la limpieza (Arena Equivalente) de los agregados en la Estabilidad Retenida. Fuente: Corredor et al, Universidad Santa Mara, Caracas, 2000.

La tendencia mostrada en la figura 10 ha permitido establecer en la Norma INVEAS el criterio de que sea aceptada una mezcla de agregados que arroje un valor de Arena Equivalente de 35%, siempre y cuando la Resistencia Retenida (RR) Lotmann supere el 60%, aun cuando en otros pases se establece una relacin mnima de 80% para esta RR Lotmann. El tema de la Resistencia Retenida, por otra parte, ser tratada posteriormente en estos Apuntes y con mas detalle, cuando se haga referencia a la susceptibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua. La estabilidad es, en resumen, una de las propiedades ms importantes que debe buscarse en una mezcla asfltica, ya que de ella depender en gran parte el que la mezcla que se disee y construya logre un comportamiento adecuado en obra, garantizando un mezcla que no se deforme o desplace ante las cargas pesadas, y que sea resistente ante el efecto de la repeticin de cargas (REE o wt18) a la cual un pavimento se ve sometido durante su vida de servicio. Como comentario final correspondiente al tema de la Estabilidad de las mezclas asflticas, se presenta la Tabla 1 la cual resume las posibles causas que generan una mezcla con bajas estabilidades, y los efectos que las producen. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas inestables.

% de Estabilidad Marshall Retenida

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Tabla 1 Causas y efectos de la Baja Estabilidad

Causas Exceso de asfalto en la mezcla Exceso de tamao medio (arena) en la mezcla

Efectos Exudacin, sartenejal (ondulaciones) y ahuellamiento "Blandura" de la mezcla durante la compactacin y por un tiempoposterior de servicio Dificultad durante la compactacin Ahuellamiento y canalizacin

Agregado de partculas redondeadas, pocas o ninguna cara producida por fractura

Durabilidad La durabilidad se define como la propiedad de una mezcla asfltica que indica su capacidad de resistir la desintegracin debido al trnsito y, fundamentalmente, al efecto del clima a lo largo del tiempo de servicio en obra. El deterioro debido al clima se origina en los cambios de las caractersticas del material susceptible, a saber, el asfalto, debido a los procesos de envejecimiento (oxidacin, volatilizacin, etc.), que determinan una alteracin de las cualidades de la mezcla hacia propiedades menos estables ante el tiempo. La durabilidad se incrementa, normalmente, mediante el aumento en el contenido de asfalto, granulometras densas en la combinacin de agregados, y mezclas bien compactadas e impermeables. Una de las razones para aumentar la cantidad de asfalto, es que la pelcula que cubre a las partculas del agregado, resulta en un mayor espesor. Las pelculas ms gruesas son ms resistentes a endurecerse por envejecimiento. Esto implica que se requiere mayor tiempo para reducir, a igual grado de fragilidad, una pelcula de asfalto ms gruesa, que una pelcula ms fina. Otro argumento favorable es que el aumento en la cantidad de asfalto reduce el tamao de los poros en los vacos interconectados o los sella haciendo ms difcil la entrada del agua o del aire al interior de la mezcla. La durabilidad de los asfaltos ha sido ya comentada en el Captulo 2 de estos Apuntes, pero su importancia en el comportamiento de una mezcla amerita algunos comentarios adicionales.

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La Figura 11 muestra el efecto en el envejecimiento de una mezcla o incremento en el ndice de Envejecimiento, es decir su prdida de durabilidad, que en esta figura se define como la relacin de viscosidades (viscosidad en un momento determinado entre la viscosidad inicial) a lo largo del tiempo. Se observa de esta figura como la viscosidad se incrementa rpidamente durante la etapa de produccin en planta; luego a una rata un poco menor durante la etapa de transporte y colocacin en obra, y posteriormente contina el envejecimiento, a una rata todava menor, durante el tiempo de servicio en obra. El envejecimiento, en consecuencia, acompaa al ligante desde que se mezcla en planta y a lo largo del paso del tiempo. Pero el envejecimiento no es slo debido al paso de los aos, tambin se debe, y de una manera muy importante, debido al contenido de aire dentro de la mezcla asfltica. En la Figura 12 el envejecimiento indicado en la figura como una reduccin en la penetracin de la muestra y expresada como un porcentaje de la penetracin inicial y demuestra como el ligante se ha vuelto ms duro a medida que el porcentaje de vacos de la mezcla se hace ms grande. La razn es que a mayor espacio ocupado por el aire, habr mayor cantidad de oxgeno en contacto con el ligante y se acelera el proceso de oxidacin que, debemos recordar lo ya indicado en el tema de la durabilidad de los asfaltos, transforma las resinas en asfaltenos y los asfaltenos en carbones, es decir se pierden las propiedades de adherencia y de ductilidad del ligante contenido en una mezcla asfltica.

Figura 11 Variacin del ndice de Envejecimiento en las diferentes etapas de la vida de servicio de una mezcla asfltica. Fuente: Shell Asphalt Handbokl, 1990.
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Figura 12 Efecto del contenido inicial de espacios ocupados por el aire (vacos totales) sobre el cambio de la penetracin de una mezcla asfltica despus de cuatro aos de servicio. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.

Para resistir la accin del agua se aplican los mismos requerimientos ya sealados para evitar la accin del oxgeno en los espacios ocupados por el aire, a saber: granulometra densa del agregado, altos contenidos de asfalto, y una adecuada compactacin. El agua no slo atacar al ligante, sino que actuar sobre el agregado, y si ste no es suficientemente resistente podr sufrir el fenmeno de disgregacin. Es conveniente, por otra parte, el usar agregados que retengan la cubierta de asfalto an en presencia del agua. Si la mezcla es cerrada (densa), el desplazamiento del asfalto por el agua, proceso conocido con el nombre de "denudacin", generalmente no ocurre. Se debe proveer suficiente asfalto a la mezcla para darle propiedades adecuadas de adhesividad y de cohesin, para as poder resistir las fuerzas de traccin y de abrasin impuestas por el trfico. Un porcentaje de asfalto insuficiente puede provocar su desalojo de la superficie del agregado. La abrasin puede tener lugar, adems, si el asfalto ha comenzado a ponerse frgil por efecto del proceso de envejecimiento. Un sobrecalentamento en el asfalto de una mezcla, ya sea por que l es directamente sobrecalentado, o por que es aplicado sobre un agregado excesivamente caliente, es causa de una posterior fragilidad, facilitndose la abrasin del pavimento ante el trfico. El sobrecalentamiento es una de las causas ms frecuentes del envejecimiento, y se genera en la falta de control
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de la temperatura de mezclado, ya sea en el asfalto, en los agregados, o en ambos. En caso de suceder el "sobrecalentamiento" de la mezcla durante el tiempo de mezclado en una planta de asfalto -el cual es normalmente de 30 segundos de duracin- se produce un dao a la mezcla mayor que aquel que proviene de muchos aos de servicio de ese pavimento ante el trfico. La Figura 13, permite visualizar de una manera dramtica el efecto negativo del sobrecalentamiento de una mezcla asfltica, sobre el comportamiento total de esa mezcla a lo largo de su vida til. De esta misma figura se observa que no es solo el sobrecalentamiento del asfalto o de los agregados lo que pueda afectar la durabilidad de una mezcla: tambin un buen diseo de mezcla (adecuado contenido de ligante) y un correcto proceso de compactacin en obra relacionado con el contenido de aire que se obtendr en el campo afectan notablemente el comportamiento de un pavimento ante el paso del tiempo, debido a que los procesos de oxidacin se realizarn con menor o mayor intensidad y rapidez.

Figura 13: Efecto del sobrecalentamiento y del espesor de la pelcula de asfalto en el comportamiento de un pavimento. Fuente: h. Oglesby: Highway Engineering, 1988.

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Una mezcla que contenga un elevado porcentaje de ligante, con los vacos totalmente ocupados por ese asfalto, puede proporcionar a la mezcla una mayor durabilidad, sin embargo esto podra no ser conveniente desde el punto de vista de la estabilidad, ya que cuando esa mezcla se coloca sobre la va tiende a ser compactada adicionalmente, con el efecto final de que la mezcla fluye, o se ahuella, bajo la constante accin de las cargas; tambin puede producirse el fenmeno de "exudacin", es decir el afloramiento del asfalto hacia la superficie producindose un pavimento inseguro que puede ocasionar el deslizamiento de los vehculos.

Figura 14: Efecto del contenido de aire en el ahuellamiento de una mezcla asfltica Fuente: NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996

La Figura 14 ilustra esta condicin de que a muy pocos vacos las mezclas tienden a ser deformables, y seala, por otra parte, que a contenidos de vacos mayores al 8%, el ahuellamiento es prcticamente nulo, y se hace asinttico. Esta figura es de mucha importancia ya que seala que el 8% es un valor mximo prctico del contenido de aire. La estabilidad mxima en una masa de agregados no se alcanza hasta que la cantidad de asfalto sobre las partculas haya llegado a un valor crtico. Una cantidad adicional de asfalto acta ms como lubricante que como ligante, reducindose la estabilidad, an cuando se hay aumentado su durabilidad. Por esta razn es necesario lograr un compromiso entre durabilidad y estabilidad, empleando la mayor cantidad posible de ligante, pero conservando una adecuada estabilidad en la mezcla. La Figura 15 resume estos principios y nuevamente seala el 8% de vacos totales en una mezcla como el valor mximo recomendable.

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Figura 15: relacin entre el contenido de vacos y la durabilidad de un pavimento Fuente: Instituto Americano del Asfalto, Principios de construccin de pavimentos de mezcla asfltica en caliente. Manual MS-22, Edicin en Espaol, 1992.

El fenmeno de la durabilidad es mucho menos marcado sobre los agregados: muy poco le puede suceder a las temperaturas normales de trabajo de una mezcla (10C mnimo en la carretera en el caso venezolano y un mximo cercano a los 170 C durante el mezclado), la Figura 16, sin embargo, ilustra que el contenido de aire dentro de la mezcla si tiene un efecto sobre los agregados, fundamentalmente porque pueden desprenderse de la mezcla por el proceso de disgregacin (raveling). De este figura se observa nuevamente la importancia de que una mezcla no presente mas de un 8% de vacos en campo, ya que la disgregacin por debajo de este valor es prcticamente ninguna, pero comienza a mostrarse ligeramente cuando se supera el 8%, pudiendo llegar a ser severa si se alcanzasen contenidos de vacos superiores a un 14%. La Tabla 2 finalmente resume las causas que generan una mezcla con baja durabilidad, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas poco durables y que, en forma general, son un adecuado diseo de la mezcla para lograr un contenido de vacos bajos. Este diseo adecuado significa a su vez una granulometra densa, una densidad alta y un contenido alto de asfalto. El diseo debe acompaarse luego por una apropiada compactacin en obra para garantizar unos vacos bajos en la mezcla sobre la va.

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Figura 16: Efecto del contenido de aire en la disgregacin de una mezcla asfltica Fuente: : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996 Tabla 2 Causas y efectos de la Baja Durabilidad

Causas Bajo contenido de asfalto Alto contenido de vacos por mal diseo, o por falta de compactacin Agregados con alta susceptibilidad al agua (hidroflicos)

Efectos Resequedad o disgregacin Endurecimiento prematuro del asfalto, seguido por disgregacin, agrietamiento y/o desintegracin La pelcula de asfalto se separa del agregado dejando las partculas descubiertas, con tendencia a la disgregacin

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Resistencia a la fatiga Esta propiedad, junto con la estabilidad y la durabilidad, se considera como de gran importancia en una mezcla asfltica, ya que ella se corresponde con su habilidad para soportar las deflexiones repetidas causadas por el paso de las cargas. Debe recordarse que el proceso de deformacin del pavimento y su posterior recuperacin, elstica inicialmente y viscoelstica mas adelante, es un mecanismo permanente durante el servicio de un pavimento; como consecuencia de este proceso la mezcla terminar mostrando el agrietamiento propio de la fatiga. Si todo sucede como el Ingeniero de Pavimentos lo haba considerado en su diseo, la fatiga suceder al final del periodo de comportamiento, pero si la fatiga, que se mostrar como un agretamiento del tipo de piel de cocodrilo, sucede antes de que este periodo haya transcurrido, se deber muy probablemente a que las cargas realmente aplicadas exceden las consideradas en el momento del proyecto. El mecanismo de falla por fatiga es fcil de entender, no sucede lo mismo con el proceso que la causa. Debe indicarse que la fatiga no es slo un problema de materiales y mezclas: su ocurrencia se debe a una serie de factores que deben estar presentes de una manera simultnea. Uno de estos factores es la aplicacin de cargas de muy elevada intensidad. Otro factor tiene que ver con la facilidad, o no, con que la sub-rasante drena las aguas: en el caso de un mal drenaje, se presenta la condicin de un pavimento dbil y de grandes deflexiones ante el paso de las cargas. La calidad de construccin tambin debe ser considerada como uno de los factores que generan la fatiga: mezclas con altos vacos son mas propensas al agrietamiento, as como capas de espesores muy pequeos conducirn a fallas prematuras por fatiga. La resistencia a la fatiga aumenta en las mezclas con altos contenidos de ligante, bajos contenidos de vacos, mezclas de granulometra densa, y aquellas elaboradas con asfaltos de menor viscosidad durante las etapas finales de servicio del pavimento. La Figura 17 ilustra el efecto del contenido de asfalto sobre la resistencia a la fatiga en mezclas densas. Es indudable que en un buen diseo de mezcla debe lograrse un equilibrio entre estabilidad, que hace recomendable contenidos de ligante relativamente bajos, y de la resistencia a la fatiga que, por el contrario, y tal como se observa en la figura 17, hacen prudente el que la mezcla sea rica en el contenido de cemento asfltico. Es oportuno recordar en este momento los criterios Superpave en funcin de G*/sen.para que la mezcla sea suficientemente elstica para resistir las deformaciones repetitivas sin fracturarse.

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Figura17: Resultados de estabilmetro y ensayos de fatiga en muestras de concreto asfltico. Fuente: Ygnacio Valley Proyect. C.L. Monismith.

En los ltimos aos se ha demostrado la importancia que sobre la resistencia a la fatiga tienen los espacios que el aire pueda ocupar dentro de una mezcla asfltica. La Figura 18 es el resultado de una investigacin realizada en el Laboratorio de Caminos de Dinamarca y muestra como aumenta la resistencia a la fatiga a medida que el porcentaje de vacos totales -es decir el espacio ocupado por el aire- se hace menor.

Figura 18: Relacin entre el contenido de vacos totales y resistencia a la fatiga de una mezcla asfltica

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La importancia de los vacos totales, que es un parmetro controlable en una mezcla asfltica a travs del proceso de diseo de la mezcla y de la compactacin en obra, qued tambin demostrada en una investigacin desarrollada en la Universidad de Maryland (USA). En dicha investigacin se demostr que, para un pavimento formado por una capa de concreto asfltico densamente gradado de 17,5 cm de espesor y por una base granular de piedra picada de 25,0 cm de espesor, construido sobre un material de fundacin con un CBR de 4%, se obtenan los siguientes valores de repeticiones de carga (REE wt18) para el momento de la falla por fatiga de la estructura: Mezcla en laboratorio: Contenido de cemento asfltico: 5,5% Porcentaje de Pasa 200: 6% _______________________________________________ Mezcla % vacos totales Ciclos para falla por fatiga A 3% 7,33 E(+)6 repeticiones B 5% 2,57 E(+)6 repeticiones _______________________________________________ Mezcla en campo ________________________________________________ % vacos % de % vacos Ciclos falla Mezcla diseo compactacin campo por fatiga _____________________________________________ A 3% 97% 5,9% 1,58 E(+6) B 5% 97% 7,9% 0,89 E(+6) _____________________________________________ De esta informacin, para el diseo analizado, la vida de servicio de la estructura del pavimento se puede reducir de 7,33 millones de repeticiones a tan slo 0,89 millones de repeticiones es decir una reduccin de 88% en el nmero de ejes equivalentes que el pavimento puede soportar debido a un diseo inadecuado de la mezcla asfltica y a una densificacin insuficiente durante la operacin de compactacin de la mezcla sobre la va. Podemos concluir que la mejor manera de reducir la posibilidad de una fatiga temprana del material, se deben tener en cuenta las siguientes pautas: 1.- Estimar adecuadamente el nmero de repeticiones de carga. 2.- Evitar la saturacin de la sub-rasante. 3.- Emplear materiales que no se debiliten por la presencia de agua o saturacin. 4.- Emplear materiales que sean lo suficientemente deformables para que puedan soportar las deflexiones causadas por el paso de las cargas. 5.- Lograr un buen diseo de mezcla, cuidando especialmente que el porcentaje de vacos totales en la mezcla est entre 3 y 5%. 6.- Garantizar un correcto proceso de compactacin en obre, de tal manera que se logren vacos especificados, normalmente menores al 8%.

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La Tabla 3 que se presenta a continuacin resume las causas que generan una mezcla con baja resistencia a la fatiga, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas poco resistentes.
Tabla 3 Causas y efectos de baja resistencia a la fatiga

CAUSAS

EFECTOS

Bajo contenido de ligante Alto contenido de vacos durante el diseo de laboratorio Falta de compactacin durante la etapa de construccin en campo Resistencia al deslizamiento

Agrietamiento por fatiga Envejecimiento prematuro del ligante, seguido de agrietamiento por fatiga Envejecimiento prematuro del ligante, seguido de agrietamiento por fatiga

La resistencia al deslizamiento es la capacidad que tiene el pavimento de proporcionar una friccin adecuada en la interfaz neumtico-calzada de rodamiento para obtener buenas condiciones de frenado an en superficies hmedas. Las caractersticas a tener en cuenta en una mezcla asfltica en relacin a la resistencia la deslizamiento son: agregados ptreos con microtextura spera y no pulimentables, vacos de la mezcla asfltica comprendidos entre ciertos lmites para evitar la exudacin y una macrotextura gruesa final que facilite el drenaje superficial del agua. La caracterstica funcional ms importante del pavimento, desde el punto de vista de la seguridad, es el mejoramiento de la adherencia con el neumtico. El riesgo de deslizamiento en tiempo de lluvia es algo que se pretende evitar para reducir los accidentes. Los esfuerzos para reducir este riesgo se han desarrollado paralelamente por dos caminos complementarios: por un lado, mejorando sustancialmente los neumticos y sistemas de frenado de los vehculos; y por otro, avanzando en el conocimiento del mecanismo de la adherencia entre el neumtico y el pavimento, dotando a este ltimo de superficies con adecuada friccin. El pavimento contribuye a la resistencia al deslizamiento con pequeas irregularidades superficiales, mediante las denominadas microtextura (longitud de onda 00.5 mm y amplitud de onda 0.010.5 mm) y macrotextura (longitud de onda 0.550 mm y amplitud de onda 0.0120 mm).

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La macrotextura puede ser gruesa o fina, la microtextura spera o pulida; en la Figura 19 se observa esquemticamente la combinacin de estas caractersticas.

Figura 19: Caractersticas de macro y microtextura Fuente: R. Adrin Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002

Para asegurar una buena adherencia neumtico-pavimento se necesita siempre una cierta microtextura o aspereza de la superficie del pavimento. Pero, adems, a velocidades altas y con pavimento mojado, debe tener una macrotextura suficientemente gruesa, para que se pueda evacuar rpidamente el agua de lluvia. En la Figura 20 se representan esquemticamente las condiciones de contacto existentes entre el neumtico y el pavimento mojado. La interaccin entre ambos puede dividirse en tres zonas, que se definen de la siguiente manera: Zona 1: pelcula de agua continua Zona 2: pelcula de agua discontinua Zona 3: contacto en seco En la primera zona, existe una pelcula de agua continua que impide el contacto. En la segunda zona, se ha logrado evacuar la mayor parte del agua, quedando una pelcula discontinua atravesada por algunas asperezas del pavimento, pero no por todas. En la tercera zona, se ha desplazado la pelcula de agua y existe un contacto prcticamente en seco entre el neumtico y el pavimento, aunque queda siempre un resto de agua imposible de suprimir hasta que deje de llover y se evapore. Para que esta ltima zona tenga una dimensin suficiente, hay que eliminar el agua en el acto, por lo que se necesita una capacidad de evacuacin mayor de la que proporciona el
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dibujo del neumtico, lo que se consigue con una macrotextura suficientemente gruesa. Al aumentar la velocidad del vehculo o espesor de la pelcula de agua, se reduce la Zona 3 aumentando la Zona 1, de esta manera la adherencia se ve disminuida.

Figura 20: Condiciones de contacto entre neumtico y pavimento hmedo Fuente: R. Adrin Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002

Los factores requeridos para alcanzar una adecuada condicin antideslizante, en cuanto a la mezcla, son aquellos que, a su vez, estn asociados con los establecidos para los agregados con el fin de alcanzar altas estabilidades, an cuando se hace ms importante la textura superficial de las partculas. Es una buena solucin el emplear en la mezcla asfltica de rodamiento agregado de diferentes orgenes, caliza y grava por ejemplo, ya que se irn desgastando en proporciones diferentes y siempre existir un contacto entre grano y neumtico. Como regla general, se desean mezclas de granulometra abierta, ya que permitirn el rpido escape del agua, y contenidos de asfalto relativamente bajos, para evitar la posibilidad de la exudacin, ya que el asfalto libre en la superficie del pavimento puede provocar condiciones resbaladizas. Como puede observarse de los comentarios anteriores, la resistencia al deslizamiento se logra con propiedades en la mezcla que son opuestas a las requeridas para lograr una buena estabilidad, durabilidad y resistencia a la fatiga (mezclas densas). Normalmente en Venezuela se sacrifica la seguridad en aras del comportamiento estructural del pavimento; sin embargo, y an cuando esta propiedad en las mezclas asflticas no ha alcanzado en nuestro pas la importancia que realmente tiene, ya que se asocian poco los accidentes con las condiciones del pavimento, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para que esta propiedad vaya formando parte de "un buen diseo de pavimentos".

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La Figura 21 refleja el efecto del tipo de mezcla, textura de los agregados, y condicin de la superficie del pavimento, sobre el coeficiente de friccin.

Figura 21 Medidas de resistencia al deslizamiento sobre varias superficies asflticas Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes. C.L. Monismith.

En los ltimos aos se han desarrollado mezclas muy especiales, con granulometra muy abierta conocidas como mezclas porosas o mezclas drenantes, que buscan desalojar rpidamente la lmina de agua dejada sobre el pavimento por la lluvia, y as poder desarrollar una mejor friccin entre el pavimento y el neumtico. Estas mezclas tienen porcentajes de vacos iguales o mayores al 20% y trabajan prcticamente como un colador, dejando escapar el agua de lluvia. Algunos Ingenieros le asignan a estas mezclas un coeficiente estructural igual al de una mezcla convencional, mientras que otros prefieren considerarla solo como un elemento de seguridad vial y no le computan resistencia estructural.

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La Figura 22 ilustra qu es, y como funciona, una mezcla drenante, o porosa.

Figura 22: Qu es y cmo funciona una mezcla porosa Fuente: elaboracin propia

La figura 23 ilustra la diferencia granulomtrica entre una mezcla porosa y una mezcla densa,

Resistencia al deslizamiento

Mezcla drenante (porosa)

Mezclas densas

Figura 23: diferencias granulomtricas entre mezclas porosas y densas Fuente: elaboracin propia

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y las figuras 24-a y 24-b tratan de ilustrar la manera en que se drena el agua de lluvia que cae sobre una mezcla densa convencional (Figura 23-a).
Resisten cia al deslizamiento

Mezcla densa convencional

Figura 24-a: Poco efecto de drenaje en una mezcla densa convencional Fuente: elaboracin propia.

En esta fotografa se aprecia como el vehculo que circula detrs del camin est recibiendo toda el agua que es levantada por los cauchos del camin. En la figura 24-b, por el contrario, se aprecia como el agua detrs del camin ha prcticamente desaparecido, mejorndose notablemente las condiciones de visibilidad del conductor del vehculo detrs del camin.
Resistencia al deslizamiento

Mezcla drenante

Figura 24-b: Buen efecto de drenaje en una mezcla porosa 4-29

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Tambin en fechas muy recientes ha surgido una alternativa distinta para lograr una buena seguridad al deslizamiento en los pavimentos, construyendo mezclas densas con agregados triturados que, tal como se observa en la figura 24-a, no son las mas adecuadas en caso de pavimentos hmedos. La alternativa consiste en modificar artificialmente la textura superficial de la mezcla densa, mediante el paso de una mquina fresadora equipada con un tambor especial, tal como se detalla en la Figura 22, que permite obtener una superficie rugosa con pequeos canales, que facilitan el escape del agua cuando pasa un neumtico sobre la superficie del pavimento.

Figura 25: Tipos de tambores: estndar y fino, y tipo de textura que imparten sobre el pavimento

La Figura 26 ilustra un pavimento sobre el cual se ha aplicado este procedimiento:

Figura 26: Superficie de un pavimento fresado con textura fina

Esta nueva tcnica tiene la gran ventaja que no es necesario recurrir a mezclas especiales que pueden resultar costosas, y algunas de las cuales exigen mantenimientos peridicos para garantizar su eficiencia (ej. Las mezclas porosas que deben ser limpiadas con camiones aspiradores especiales para evitar su colmatacin).

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La Tabla 4 resume las causas que generan una mezcla con baja resistencia al deslizamiento, y los efectos que se producen sobre un pavimento construido con tales mezclas. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas que ofrecen coeficientes de friccin muy bajos.
Tabla 4 Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento

CAUSAS

EFECTOS

Exceso de ligante Agregado con mala granulometra o con poca rugosidad Agregado pulimentable Impermeabilidad

Exudacin, poca resistencia al deslizamiento Pavimento pulido, posibilidad de hidroplaneo Poca resistencia al deslizamiento

La impermeabilidad es la resistencia que ofrece una mezcla asfltica al pasaje del agua y del aire por dentro de ella. An cuando el contenido de vacos puede ser un ndice de este factor, es de mayor importancia el carcter de estos vacos que el nmero de ellos. El tamao de los vacos, el hecho de que ellos estn o no interconectados, y el acceso de los vacos hacia la superficie del pavimento, determinan el grado de impermeabilidad. Los factores asociados con mezclas durables, ricas en asfalto y con agregados de granulometra densa y bien compactada, estn tambin relacionados con la impermeabilidad. La Figura 27 ilustra el efecto del contenido de vacos de una mezcla en la permeabilidad, en una investigacin realizada en el Estado de Georgia (USA). Se observa en esta figura que para contenidos de vacos hasta un 8%, las mezclas son totalmente impermeables. Es importante acotar la magnitud del contenido de vacos reportado (8%), que es el mismo valor al que se ha hecho referencia en cuanto a la durabilidad y resistencia a la fatiga de las mezclas. Investigaciones como la anterior son las que han permitido establecer el criterio en cuanto al valor mximo de un 8% de aire que puede ser permitido en una mezcla recin compactada en obra. Sin embargo en no todas las investigaciones se ha sido tan determinante en cuanto a la impermeabilidad de las mezclas con contenidos de aire por debajo del 8%. En efecto, la Figura 25 ilustra el resultado de otras investigaciones, esta vez en el Estado de California (USA); en ella se observa que mezclas con contenidos de vacos cercanos al 8% ya presentan algo de permeabilidad. An cuando la impermeabilidad es importante, ya que incide en su durabilidad, prcticamente todas las mezclas en caliente empleadas en los pavimentos flexibles, son impermeables en cierto grado, y son aceptables siempre y
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cuando cumplan con los lmites de las especificaciones en cuanto a granulometra y porcentaje de vacos.

Figura 27: Relacin entre contenido de aire y permeabilidad en pavimentos en el Estado de Georgia, USA Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996

Investigaciones mas recientes han demostrado que mezclas con granulometra Superpave por debajo de la zona restringida son bastante permeables, especialmente las de TNM superior a 12.5 mm, por lo cual se ha impuesto la tendencia a que las mezclas de rodamiento sean de TNM 12 o TNM 9. Otro aspecto que ha sido demostrado es el efecto del espesor de la capa compactada en la permeabilidad, y las conclusiones sealan que el espesor mnimo debe estar en el orden de 4 veces el TNM y no 2.5 veces, como es el criterio actual en la mayora de las normas, entre ellas la Norma Venezolana INVEAS.

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Figura 28: Relacin entre contenido de aire y permeabilidad en pavimentos en el Estado de California, USA Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996

La Tabla 5 resume las causas que generan una mezcla permeable, y los efectos que producen sobre ellas. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas muy abiertas.
Tabla 5 Causas y efectos de una baja permeabilidad

CAUSAS Bajo contenido de ligante Alto contenido de vacos durante el diseo de la mezcla Falta de compactacin durante la etapa final de construccin en obra

EFECTOS Pelcula muy delgada de asfalto sobre los agregados causar envejecimiento prematuro y disgregacin El agua y el aire pueden entrar mas fcilmente a la mezcla y acelerar su oxidacin y disgregacin Pavimento con un alto contenido de aire, con lo cual se permite la infiltracin del agua y disminuye la estabilidad de la mezcla y de las capas inferiores del pavimento por debajo de ella

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Trabajabilidad La trabajabilidad es la facilidad con que el asfalto y los agregados pueden llegar a ser mezclados, y una vez lograda la mezcla, puedan ser extendidos y compactados. Normalmente la trabajabilidad de una mezcla se hace ms fcil si sta contiene un alto porcentaje de agregados redondeados, un asfalto de baja viscosidad y que la mezcla tenga contenidos de asfalto relativamente altos; estas propiedades se oponen a aqullas requeridas para que la mezcla desarrolle suficientes caractersticas que garanticen un buen desempeo estructural. Sin embargo, en la prctica no es necesario recurrir a que la mezcla tenga las propiedades que se han mencionado. Si se logra un diseo cumpliendo las propiedades asociadas para que la mezcla sea estable, y se coloca mediante una mquina extendedora, la trabajabilidad no ser un problema. En el momento de la compactacin debe tomarse en cuenta la temperatura de la mezcla, para que la mezcla no se desplace bajo las compactadoras. An cuando las dificultades de trabajabilidad se determinan en el momento del extendido y compactacin, su correccin est en el diseo de la mezcla, por lo cual las medidas de ajuste en la mezcla deben ser realizadas rpidamente para permitir la continuacin de los trabajos tan eficientemente como sea posible. La Figura 29 es una indicacin del efecto de la viscosidad del asfalto y de la temperatura de compactacin en la trabajabilidad de las mezclas asflticas en caliente.

Figura 29: Influencia de la viscosidad del cemento asfltico en la facilidad de compactacin de mezclas en caliente Fuente: : U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.

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No es fcil medir en laboratorio la trabajabilidad de una mezcla. Uno de los equipos propuestos se ilustra en la Figura 30. Este aparato aplica un esfuerzo de torsin (torque) mediante una paleta que gira dentro de la mezcla en ensayo. Mientras ms torque se requiera, menor trabajabilidad tendr la mezcla. Este ensayo no tiene, a la fecha, mucha difusin y aceptacin entre los ingenieros de pavimentos.

Figura 30: Equipo para la medicin de la trabajabilidad de una mezcla asfltica

La Tabla 6 resume los efectos de una mezcla con poca trabajabilidad, as como las causas que los ocasionan.
Tabla 6 Causas y efectos de trabajabilidad en mezclas asflticas

CAUSAS Partculas de tamao muy grande Exceso de agregado grueso

EFECTOS Superficie rugosa. Mezcla difcil de colocar Puede resultar una mezcla difcil de compactar. Problemas de segregacin Falta cobertura asfltica en el agregado. Poca durabilidad de la mezcla. Superficie rugosa, difcil de compactar.

Baja temperatura de mezclado en planta

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Baja temperatura en el momento Poca durabilidad de la mezcla del extendido y/o compactacin de (altos vacos). Mezcla difcil de la mezcla en campo compactar. Alto contenido de agregado con arena natural La mezcla permanece blanda con desplazamientos laterales (sin contencin) al momento de compactarse. La mezcla permanece blanda despus de haber sido compactada. Alta permeabilidad (baja durabilidad) La mezcla puede resultar seca y difcil de manejar. Baja durabilidad.

Bajo contenido de filler

Alto contenido de filler

Flexibilidad La capacidad de una mezcla asfltica para adaptarse a asentamientos graduales y a movimientos localizados en la base y/o en la subrasante, sin llegar a agrietarse, se define como su flexibilidad. Se pueden considerar tres aspectos de la flexibilidad las que detallamos a continuacin: La flexibilidad inicial de la capa asfltica es decir al terminar la etapa constructiva, sin sufrir los efectos del trnsito y de los factores climticos. Ella queda definida por su capacidad para deformarse bajo cargas menores o iguales a la que ocasiona la rotura. A partir de la flexibilidad inicial, los esfuerzos cclicos de carga y descarga producen la fatiga del material, estos esfuerzos deben ser menores que el de la carga de rotura. Como consecuencia de lo antes dicho se modifica la flexibilidad inicial pudindose alcanzar la rotura con menores esfuerzos, y/o deformaciones, que los que permite el estado inicial. El envejecimiento del ligante bituminoso produce variaciones en las caractersticas del mismo superponindose este efecto al de fatiga. Otro de los factores que influye es la densificacin que produce la accin del trnsito, modificando de esta manera la estructura interna de la mezcla asfltica. Los puntos anteriores son caractersticas intrnsecas de las mezclas asflticas. Pero las capas asflticas no actan en forma aislada si no que forman parte de un paquete estructural. La flexibilidad depender del conjunto o sea de un sistema de capas superpuestas, interactuando en forma recproca, determinando la magnitud de las cargas y deformaciones mximas a que se puede someter al pavimento. En resumen la flexibilidad de la capa asfltica depender del diseo estructural que posea el pavimento

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Los asentamientos diferenciales en un terrapln ocurren frecuentemente, ya que es casi imposible desarrollar una densidad uniforme durante la construccin de la sub-rasante, por ello las secciones de un pavimento tienden a asentarse, o comprimirse diferentemente ante la accin del trfico. Por esta razn un pavimento asfltico debe tener la habilidad de adaptarse a estos asentamientos localizados, sin llegar a agrietarse. La flexibilidad de una mezcla asfltica est generalmente asociada con altos contenidos de asfalto y agregados de granulometra relativamente abierta. Normalmente, sin embargo, cualquiera de las mezclas que se emplean en la construccin de pavimentos, y que alcanzarn valores adecuados de estabilidad, desarrollan en forma natural una adecuada flexibilidad, ya que esta caracterstica proviene del comportamiento del ligante asfltico, que es por su propio origen suficientemente deformable o flexible, por lo cual no es una propiedad que se persiga determinar en un diseo de mezcla, sino que viene directamente con el diseo. De todas las propiedades deseadas en una mezcla asfltica esta es, quizs, la menos importante para la mayora de las mezclas de pavimentacin. Economa Por ltimo, pero no de menos importancia, se encuentra el criterio de economa, que debe acompaar a toda decisin de ingeniera, incluyendo el diseo de mezclas asflticas en caliente. Este requisito es de imprescindible aplicacin en la ingeniera de pavimentos, ya que si su costo unitario es mucho menor a otras mezclas por ejemplo las de concreto cemento se emplea en grandes cantidades, lo cual resulta en altas exigencias de inversin. Toda mezcla en caliente, adems de bien diseada para que cumpla con todos los requisitos tcnicos enunciados anteriormente, debe tambin ser del menor costo posible, para lo cual deben analizarse tanto los materiales locales como los importados de otras fuentes de suministro, en funcin del tipo de va a pavimentar, distancias de transporte, tipo de mezcla, volumen de trfico, posicin de la mezcla dentro de la estructura del pavimento, especificaciones de calidad, etc. Conclusin En los prrafos anteriores se han sealado y comentado un conjunto de propiedades de ingeniera que, idealmente, deben ser buscadas cuando se disee una mezcla asfltica. Algunas de ellas se alcanzan con caractersticas de los agregados y/o del ligante asfltico que se oponen directamente a las que son necesarias para alcanzar otras de las propiedades. El buen diseo de mezcla persigue, en consecuencia, el que estos criterios opuestos sean balanceados y que se logre una mezcla ptima, que debe ser aqulla que sea colocada en el pavimento, con el fin de lograr una estructura que sirva al trnsito vehicular de una manera segura, cmoda y permanente.
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La Norma Venezolana para el diseo de mezclas en caliente


Tabla 7 Propiedades Marshall exigidas para el diseo de mezclas en Laboratorio

TRNSITO Propiedades Marshall ALTO MEDIO BAJO N de golpes por cara 75 75 50 % vacos totales (1) 3-5 3-5 3-5 % vacos llenados 65-75 65-75 65-78 Estabilidad Marshall (mnima) lbs 2.200 1.800 1.600 Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16 Vacos del agregado mineral valor segn Tabla 8, en funcin del tamao nominal (VAM) mximo del agregado y el % de vacos (1) calculados en base a la densidad mxima terica determinada segn el ensayo de Rice (Mtodo ASTM D-2041)
Tabla 8: Valores Mnimos de Vacos en el Agregado Mineral (VAM), en funcin del Tamao Nominal Mximo del Agregado y del % de vacos totales de la mezcla

Contenido de vacos totales en la mezcla (%) Tamao nominal mximo (mm) 25.4 19.1 12.5 9.5 3.0 11 12 13 14 4.0 12 13 14 15 5.0 13 14 15 16

Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de vacos totales se encuentre entre los valores enteros indicados.

Las Tablas 7 y 8 resumen los criterios de la Norma INVEAS 2002 en cuanto a las propiedades que debe cumplir una mezcla asfltica densa, y estn referidas al Ensayo Marshall, el cual ser descrito en el siguiente Captulo de estos Apuntes de Pavimentos. Esta norma se est aplicando en numerosos proyectos en Venezuela y es nuestra opinin que ser adoptada en forma oficial por COVENIN y SENCAMER en fecha mediata.
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La Norma COVENIN 12-10 (1967) presenta otros criterios menos actualizados, que reflejan el estado del arte para la fecha de preparacin de esta norma (1967) y que se resumen en la Tabla 9:
Tabla 9 Criterios de diseo de mezclas densas en la Norma COVENIN 12-10 (1967)

Tipo de mezcla Estabilidad Marshall (lbs) Flujo Marshall (0.01 pulg) Vacos totales (%) Vacos llenados (%)

Rodamiento > 1.200 816 35 7585

Intermedia > 1.000 816 37 7085

Base > 900 816 38 6085

Comentario final: al momento de la revisin de estos Apuntes de Pavimentos (abril 2008) la Norma Inveas se encuentra en fase final de revisin en Fondonorma, oficina de la Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), y se espera que entre en la fase de discusin pblica para mediados de este mismo ao, por lo cual es de esperar que se introduzcan algunos cambios el contenido final de la norma. Estos cambios sern incluidos en futuras revisiones de estos apuntes.

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo5
ElMtodoMarshallparaeldiseo delasmezclasasflticas Edicindeabrilde2008

El Mtodo Marshall de diseo de mezclas en caliente __________________________________________________________________________

Mtodos de laboratorio para el diseo de las mezclas asflticas en caliente Existen diversos mtodos de laboratorio que permiten disear mezclas asflticas en caliente. Los ms conocidos son: El Mtodo Hubbard-Field El Mtodo Triaxial de Smith El Mtodo Hveem El Mtodo Marshall El Mtodo Superpave La Metodologa Ramcodes para la interpretacin de los resultados de ensayos de laboratorio de otros mtodos de ensayo de mezclas, tal como el Marshall o Superpave. Los dos primeros han entrado en desuso en los ltimos aos. El Mtodo Hveem es de aplicacin limitada a algunos estados de los Estados Unidos debido a la complejidad del proceso y lo costoso de los equipos. El Mtodo Superpave, es bastante reciente (1999), y an cuando sus equipos son tambin de costo elevado (cercano a los US $ 120.000), es un mtodo fundamentalmente cientfico, por lo cual ser el mtodo que se emplear en los aos por venir. El Mtodo Marshall el ms utilizado a nivel mundial, por lo simple de sus procedimientos y lo relativamente econmico de sus equipos; estas caractersticas han resultado en la obtencin de una extensa correlacin entre los valores de ensayo de laboratorio y el comportamiento de pavimentos flexibles. El costo de un equipo de laboratorio para la correcta ejecucin del Ensayo Marshall se encuentra en el orden de los US$ 15.000, lo cual es otra razn que explica la difusin de este mtodo de ensayo. Vale la pena destacar que este mtodo fue el que se emple en el Diseo Experimental de la AASHO, y que en nuestro pas es el procedimiento de laboratorio utilizado en el diseo y control de las mezclas asflticas en caliente en las ms de 245 plantas de asfalto que existen en Venezuela. Es tambin el mtodo de diseo utilizado en todos los pases de Centro y Sur Amrica. La Metodologa Ramcodes presenta un procedimiento racional para la determinacin de las caractersticas tcnicas de una mezcla asfltica, y, aun cuando no es un mtodo de ensayo propiamente dicho, la facilidad y calidad del manejo e interpretacin de resultados de ensayos de otros mtodos de ensayo hace que, en la prctica, pueda ser calificado, para muchos Ingenieros de Pavimentos, como un nuevo mtodo de ensayo Ha sido desarrollado por el Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal, y tal como se describe en el Captulo 6, promete ser uno de los mtodos que sern adoptados por los Ingenieros de Pavimentos para el diseo de mezclas en caliente.

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EL METODO MARSHALL 1. Desarrollo Los conceptos bsicos del Mtodo Marshall para el diseo de mezclas asflticas fueron formulados a finales de la dcada de los aos 40 por el Ingeniero Bruce Marshall, un experto en pavimentos asflticos, junto con otros ingenieros del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, en los Estados Unidos. El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados Unidos, a travs de extensas investigaciones y estudios de correlacin, lo mejor e incorpor ciertas modificaciones al mtodo, conducindolo al procedimiento actual, el cual tambin ha sido adoptado por la ASTM bajo la codificacin ASTM D 1559: "Resistencia al Flujo de las Mezclas Asflticas Mediante el Empleo del Equipo Marshall". 2. Aplicabilidad del Mtodo El Mtodo Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es aplicable a mezclas asflticas en caliente elaboradas con cemento asfltico y agregados de granulometra densa o fina, con un tamao nominal mximo de 25 mm. Se utiliza tanto para el diseo en laboratorio como para el control de mezclas elaboradas en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa conveniencia, y exige la aplicacin del criterio del ingeniero para que conduzca a resultados confiables. En los ltimos aos el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el mtodo original para que pueda tambin ser empleado en el diseo y control de mezclas en fro, preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o asfalto emulsificado. 3. Resumen del mtodo El procedimiento del Mtodo Marshall comienza con la preparacin de las briquetas de ensayo. Previamente se requiere que: Los materiales, tanto ptreos como el cemento asfltico, cumplan con las especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se est aplicando: Desgaste Los ngeles, forma (% de caras fracturadas), angularidad y limpieza de la fraccin fina, etc.

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El Mtodo Marshall de diseo de mezclas en caliente __________________________________________________________________________

Figura 1: Determinacin de las Gravedades Especficas de los agregados

La combinacin de los agregados resulte dentro de las especificaciones granulomtricas establecidas para la mezcla seleccionada. Esta combinacin se mantendr constante para cada una de las diferentes briquetas o testigos de ensayo que sern preparadas a lo largo de la ejecucin del Ensayo Marshall. Que se hayan determinado los pesos especficos bulk y aparente de los diversos agregados a emplear en el diseo. Que se conozca el peso especfico aparente del cemento asfltico (Gb), a 25C. Recordemos que este valor es tomado directamente del Certificado de Calidad que expide PDVSA cada vez que realiza un despacho de ligante asfltico. El Mtodo Marshall utiliza briquetas de 100 mm (4.0 pulg) de dimetro y 63,5 mm (2.5 pulg) de altura, las cuales son preparadas siguiendo un procedimiento normalizado de calentamiento, mezclado y compactacin dinmica de la mezcla.

Briquetas

Moldes

Figura 2: Moldes y briqueta compactada

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El desarrollo del mtodo de ensayo sigue dos etapas perfectamente definidas: 1. el anlisis de densidad y vacos, mediante el cual se determina la composicin volumtrica de la mezcla. 2. el ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas, que permite determinar las propiedades mecnicas de la mezcla. 4. Objetivo del mtodo El mtodo persigue la determinacin de un contenido de asfalto ptimo, para la combinacin de agregados establecida, tal que resulte en una mezcla con las caractersticas de estabilidad, durabilidad y trabajabilidad que han sido definidas y comentadas anteriormente. El mtodo no mide la resistencia a la deformacin ni la resistencia a la fatiga de la mezcla, pero estas caractersticas de la mezcla se miden de una manera indirecta por medio de una propiedad fundamental del ensayo Marshall, a saber, el contenido de aire dentro de la mezcla compactada. 5. Estimacin del contenido de asfalto promedio inicial Para la determinacin del contenido de asfalto promedio, ste debe ser primeramente estimado. Para este propsito, an cuando sea en forma aproximada se recurre a la experiencia del Ingeniero y/o Laboratorista con mezclas similares. Una vez estimada esta cantidad se prepararn mezclas con el promedio inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con contenidos de ligante por encima del promedio inicial y otras dos con contenidos de ligante por debajo del promedio estimado. Cada uno de los diferentes contenidos de ligante se denominan puntos de asfalto; por lo cual un diseo completo incluye la preparacin y anlisis de muestras para cinco puntos de asfalto. En el caso de Venezuela, la prctica comn es que las mezclas con TNM 19 25 tienen su ptimo en el entorno del 5%, si estn del lado fino de la granulometra y al 4.5% si lo estn del lado grueso, mientras que las mezclas con TNM 12 19 se acercarn mas al 6.0%, si estn en el lado fino de la granulometra y al 5.5% si estn del lado grueso. La diferencia entre un punto de asfalto y el siguiente es de un medio por ciento (0.5%) de la cantidad de asfalto considerada. Para cada contenido de asfalto se preparan tres (3) briquetas, y se preparan otras tres (3) mezclas para el contenido de asfalto correspondiente al promedio inicial, por lo cual se requiere de una cantidad de dieciocho (18) pesadas de agregado combinado. En el caso de que sea una mezcla con caractersticas especiales, o cuyos agregados se usen por primera vez en un diseo, habr de ser necesario de ampliar el rango de muestras a ser ensayadas.

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6. Proceso de laboratorio En la literatura tcnica disponible en espaol se describe detalladamente el mtodo de ensayo Marshall. Una de las mejores referencias se encuentra en el Manual Visualizado de Ensayos, elaborado por la Fundacin Laboratorio Nacional de Vialidad (Fundalanavial), el cual ha sido preparado tanto en versin impresa como en digital. A continuacin se presentan, en forma resumida, las etapas fundamentales del Mtodo Marshall, para lograr la adecuada explicacin de las etapas de anlisis de densidad y vacos y de las propiedades mecnicas del mtodo de ensayo. 6.1 Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto y de los agregados Cada pesada de agregado, por otra parte, se prepara con 1.200 g de peso total. Con esta pesada del agregado total, mas la cantidad de asfalto que sea requerida se obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa promedio que corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta pesada individual de 1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia, una cantidad mnima de agregado de aproximadamente 21.6 kg.

Figura 3: Preparacin de las pesadas de agregado combinado

Los agregados y el cemento asfltico se calientan a la temperatura de mezclado, determinada a partir del Grfico viscosidad-temperatura, de acuerdo al procedimiento explicado en el Captulo 2, Aparte Consistencia. 6.2 Expresin del contenido de asfalto y adicin del asfalto Existen dos maneras de expresar la cantidad de asfalto que se incorpora a una mezcla: (a) como porcentaje del peso total de agregados, o (b) como porcentaje en peso total de mezcla. En este ltimo caso, cuando se dice que una mezcla tiene el 5% de asfalto, quiere significarse que de cada 100 kg de
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mezcla, 5 kg sern de ligante y los restantes 95 kg corresponden a la totalidad de los agregados utilizados en la elaboracin de la mezcla. Esta ltima forma de expresin del contenido de ligante (% en peso de mezcla total) es la que se ha adoptado en Venezuela para el Mtodo Marshall, por lo cual debe tomarse en cuenta que las frmulas que se presentan ms adelante para el "Anlisis de Densidad y Vacos", siempre consideran que la cantidad de asfalto est formulada "como porcentaje en peso de mezcla total". Si, por ejemplo, se desea formar una briqueta que contenga el 5% de ligante, expresado como % en peso de mezcla total, y se tienen pesados 1.200 g de agregado total combinado, la cantidad de ligante a ser aadido al peso de los 1.200 g de agregados es de 63.16 g {(1.200/0.95) * 0.05}. La cantidad requerida de cemento asfltico (63.16 g en el ejemplo anterior), previamente calentado a la temperatura determinada segn el Aparte 6.1, se le aade al peso de los agregados, que tambin se encuentran calentados a la misma temperatura, o hasta unos 5-10C por encima de esta temperatura, para compensar cualquier enfriamiento del agregado durante su manejo.

Figura 4: Adicin del ligante a los agregados, ambos debidamente calentados a la temperatura determinada segn el grfico viscosidad-temperatura del cemento asfltico.

6.3 Mezclado de las briquetas Una vez que la mezcla ha sido preparada, sta se deja enfriar hasta la temperatura de compactacin, la cual tambin se determina de acuerdo al Grfico viscosidad-temperatura.

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Figura 5-a Procediendo al mezclado de los Agregados y el ligante

Figura 5-b Verificacin de la temperatura de compactacin de la mezcla

6.4 Compactacin de las briquetas. Nmero de golpes por cada cara. Una vez que la mezcla ha enfriado hasta alcanzar la temperatura deseada, se procede a compactarla mediante el empleo del martillo Marshall, el cual tiene un peso de 10 lbs y una altura de cada de 18 pulgadas. Las briquetas se moldean sobre un pedestal de madera de 20*20*45 cm, que debe tener un peso determinado (entre 12.8 y 14.5 kg); sobre el pedestal se coloca una plancha de acero de 25mm de espesor, con este pedestal normalizado se logra que a la energa de compactacin estandarizada por el peso fijo del martillo, corresponda una reaccin tambin estandarizada por la densidad del pedestal. El nmero de golpes que se aplican sobre cada cara de las briquetas dependen del trfico esperado. La Norma venezolana recomienda lo siguiente:
Tipo de trnsito N de golpes por cara ALTO 75 MEDIO 75 BAJO 50

Las definiciones aplicables de tipo de trnsito son las siguientes:


TIPO DE TRNSITO Caractersticas del trnsito ALTO MEDIO BAJO Ejes Equivalentes (EE) a 8,2 Ton. en el perodo de diseo > 20 millones 2 a 20 millones < 2 millones Camiones/Da por sentido PDT por sentido > 800 > 3.000 100 - 800 500 3.000 < 100 < 500

Una vez que las briquetas han sido moldeadas, se dejan enfriar hasta una temperatura cercana, o menor a los 60C, y se extraen del molde para proceder a su pesado.

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6.5 Pesado de las briquetas y Anlisis de densidad y vacos Despus de que las briquetas se extraen del molde, se procede a pesarlas al aire (peso al aire), sumergidas en agua (peso en agua), y nuevamente al aire despus de secarla superficialmente al sacarla del agua de la balanza hidrosttica (peso al
aire despus de sumergida con superficie seca). Figura 6: peso de las briquetas al aire, en agua y nuevamente al aire despus de sumergida

Con los pesos de la briqueta se procede a determinar tanto su volumen (peso al aire despus de sumergido peso sumergido) y su densidad o peso unitario (Gmb), que es el resultado de dividir el peso al aire entre el volumen de la briqueta. Los procedimientos analticos que se describen mas adelante en el ejemplo de diseo, permitirn calcular los valores de Vacos Totales (Vv), los Vacos del Agregado Mineral (VAM), y los Vacos Llenados con Asfalto (Vll), con los cuales se podr proceder posteriormente a la graficacin de estos valores y su interpretacin para la seleccin del contenido de asfalto mas conveniente u ptimo. Los vacos totales se definen como los pequeos espacios ocupados por el aire entre las partculas de agregado cubiertas por asfalto, mientras que los VAM corresponden al espacio no ocupado por las partculas de agregado en la mezcla compactada, es decir los espacios de aire mas los espacios que ocupa el asfalto. Los vacos llenados, por su parte, corresponden a aquella fraccin de los VAM que son realmente ocupados por el ligante asfltico. Tanto los Vv como los VAM y los Vll se expresan como un porcentaje de su volumen en funcin del volumen total de la mezcla compactada. 6.6 Determinacin de Gravedad especfica (densidad) mxima de la mezcla sin vacos (Gmm) Para la determinacin de los volmenes de los diferentes tipos de vacos es necesario conocer previamente el valor de la Gravedad especfica mxima de la mezcla sin vacos (Gmm), el cual se obtiene a travs de la ejecucin del Ensayo de Rice (ASTM D2041), el que consiste en sumergir una mezcla sin compactar en un frasco de vidrio (picnmetro) y extraerle el aire mediante la aplicacin de un vaco parcial. Sin el resultado de este ensayo los valores que se calculasen de los vacos seran solo aproximados. El resultado del ensayo

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de Rice es, por lo tanto, fundamental para la correcta determinacin de los valores de Vv, VAM y Vll.

Figura 7: bomba de vaco parcial y muestra sumergida en agua durante la ejecucin del ensayo de Rice

6.7 Determinacin de la estabilidad y flujo Una vez que las briquetas han sido pesadas en agua y sumergidas en agua, para determinar su valor de peso unitario, o de densidad real, se sumergen durante un lapso de 30 minutos, en un bao de agua a temperatura constante de 60C con el fin de proceder posteriormente a la determinacin de su valor de estabilidad y flujo. La temperatura de 60C ha sido seleccionada para representar la mxima temperatura a la puede llegar que un pavimento asfltico en pocas de veranos intensos, caso muy comn en Venezuela, y el hecho de sumergirla representa la condicin de ocurrencia de una lluvia intensa en un momento de alta temperatura, que hace que el agua corra sobre la superficie del pavimento.

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Figura 8: Prensa Marshall en laboratorio de campo y colocacin de la briqueta dentro de la mordaza Marshall y posicionamiento del medidor de flujo.

La figura 9 muestra el mecanismo de rotura de una briqueta. En el momento inmediatamente anterior al que se produce la rotura de la briqueta, y en el anillo de carga, se lee la carga axial aplicada: esta carga mxima se registra como la Estabilidad de la briqueta, la estabilidad se registra en libras (lbs)fuerza, aun cuando en el Sistema Internacional (SI) la unidad de medida es el Newton-fuerza (N). (La equivalencia entre la (lbf) y el (N) es: una (1) lbf = 4,448222 N). Por otra parte, en el momento en que ocurre la carga mxima se registra la deformacin diametral que ha sufrido la briqueta. Esta deformacin se denomina flujo o deformacin Marshall, y convencionalmente se expresa su unidad como centsimas de pulgada (0.01 pulg) Debe sealarse que la estabilidad medida (o tambin llamada leda) en el ensayo debe ser corregida en funcin de la altura de la briqueta, o ms sencillamente en funcin del volumen de cada briqueta, ya que para que la comparacin entre estabilidades sea real todas las briquetas deben ser de la misma altura. Para esta correccin se emplea la Tabla I, que se presenta mas adelante.

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Figura 9: mecanismo de aplicacin de la carga en el Ensayo Marshall

Es conveniente reproducir, con autorizacin del Autor, el Ing. R. Adrin Nosetti, de la Universidad de La Plata, en Argentina, algunas consideraciones sobre la Estabilidad y el Flujo en el Ensayo Marshall. En ese sentido el Ing. Nosetti comenta:
Estabilidad El parmetro de Estabilidad se obtiene en el mtodo Marshall mediante la rotura de las probetas en condiciones normalizadas (60C y una velocidad de avance de 2pulgadas/minuto); por lo expuesto, la viscosidad de masa en el ensayo Marshall es constante puesto que la temperatura y la velocidad de deformacin son parmetros que no varan en dicho ensayo. Para ejecutar el ensayo se utiliza una mordaza de dimensiones y formas conocidas, detallada en la Norma ASTM D1559. La mordaza permite aplicar una carga diametralmente en condiciones de semiconfinamiento. La estabilidad Marshall ha sido considerada por algunos autores, como equivalente a la carga mxima en compresin incofinada. Para Goetz dicha carga supera la carga de compresin inconfinada y es la que corresponde a un ensayo triaxial, cuando se aplica presin lateral de confinamiento de aproximadamente 0.7 kg/cm; tambin es vlido decir que la estabilidad Marshall es comparable a la carga mxima en compresin inconfinada cuando se utilizan probetas de esbeltez cercanas a 1; y esto es debido al efecto de zunchado producido por los distintos mdulos de deformacin entre la cabeza de la mquina de ensayo y la probeta (similar situacin se produce en la rotura de probetas de hormign) que determinan condiciones equivalentes a las del ensayo Marshall.

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Por lo expresado anteriormente tambin la curva de cargadeformacin en el ensayo Marshall es similar a la obtenida por compresin inconfinada y, antes de alcanzar la carga mxima, existen deformaciones plsticas con expansin lateral y la falla se produce por corte segn planos definidos. La curva caracterstica es la que se presenta en el siguiente grfico.
P [libras]

Estabilidad Marshall f i

E
e

rotura

Fluencia Marshall

Deformacin

Se nota un periodo de comportamiento casi elstico e, existiendo proporcionalidad entre las cargas y las deformaciones hasta el punto indicado como E. Puede considerarse que en el segmento O-E las deformaciones son recuperables por elasticidad instantnea y/o retardada. Luego a partir del punto E y hasta alcanzar la carga mxima indicada en el grfico como Estabilidad Marshall, la curva toma la forma de una parbola presentando un periodo elastoplstico i; las deformaciones son mayores en este periodo en relacin al periodo elstico para iguales incrementos de carga con una prdida de la reaccin elstica, dado por la diferencia entre la curva real y la prolongacin del segmento O-E. El momento en que se llega al mximo es aquel en que se destruye la estructura granular; la mezcla aqu ya se ha dislocado por los efectos de los esfuerzos de corte, o sea se ha producido la falla de la misma llegando al mximo valor de corte que puede resistir. Por ultimo la curva presenta un periodo en que la mezcla fluye plsticamente f, con una deformacin de mayor magnitud en la parte descendente de la curva antes de la falla total. Fluencia Las mezclas asflticas convencionales poseen un esqueleto granular que se deforma bajo carga o por movimientos diferenciales de las capas inferiores, esta deformacin est dada por el cambio de la posicin relativa y orientacin de las partculas, porque slo el medio ligante puede fluir o romperse en las zonas ms solicitadas. El desplazamiento en los planos de corte slo es posible cuando el esfuerzo de corte es capaz de producir una expansin (dilatancia) que abre la estructura granular lo suficiente como para posibilitarlo. Paralelamente, actan esfuerzos de compresin por confinamiento que tienden a reducir el volumen y enmascarar la expansin por dilatancia como sucede en los ensayos triaxiales. La relacin entre esfuerzos y deformaciones es prcticamente lineal, hasta que se inicia, en las zonas ms dbiles, el desplazamiento de las partculas en los planos de corte, que luego se generaliza al conjunto.

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La fluencia Marshall es la disminucin del dimetro de la probeta normalizada en el momento de alcanzar la carga mxima y medida en la direccin de la misma. En las mezclas convencionales la fluencia tiene una variacin casi nula a diferentes temperaturas y velocidades de aplicacin de las cargas, tampoco vara marcadamente al utilizar ligantes de distinta consistencia para una condicin de iguales composiciones volumtricas y tipo de ridos. La variacin de la fluencia se produce al incrementar el contenido de ligante en primera instancia en forma suave y luego se hace mas pronunciada. Las investigaciones de Gooetz, dan una explicacin a lo dicho, al establecer la relacin existente entre la fluencia Marshall y el ngulo de friccin interna medido en el ensayo triaxial. Con veintids determinaciones que incluyen diferentes contenidos de asfalto, granulometra de los agregados ptreos, penetracin del ligante y velocidad de deformacin, encuentran que el ngulo de friccin interna decrece linealmente con el incremento de la fluencia segn la ecuacin:

= 59,7 - 0,942 . Fl = ngulo de friccin interna en grados


Fl = fluencia Marshall, en 0,01 pulgadas

El coeficiente de correlacin es 0,96, lo que ilustra sobre el valor significativo de dicha relacin y, por lo tanto, puede afirmarse que si bien la fluencia no es una medida de , las propiedades de la mezcla que determinan su valor son las mismas que para . En el siguiente grfico se presenta el incremento de la fluencia y el correspondiente descenso del ngulo calculado, en funcin del contenido de asfalto para un concreto asfltico tipo A,, y otro B. Se observa que hasta el contenido ptimo de asfalto en ambos concretos (5,9 %), la relacin es prcticamente lineal. Para mayor contenidos de ligante contina la relacin lineal para el A, en cambio, el B, cae parablicamente en concordancia con su mayor contenido de pasa N 200 (10 % y la forma menos aplastada de su curva de compactacin que como se ha dicho, es un ndice de su mayor sensibilidad al efecto lubricante del asfalto). La flexibilidad no est directamente vinculada con un parmetro en particular del mtodo Marshall, pero si existe una correspondencia con la relacin estabilidad / fluencia pero no considera al conjuntos de la estructura sino un valor muy puntual de las mezcla asfltica en el momento de su elaboracin.

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Figura 10:Fluencia y ngulo de friccin interna calculado segn Gooetz en funcin del porcentaje de asfalto.

Tabla I
FACTORES DE CORRECCION DE LA ESTABILIDAD MEDIDA EN BRIQUETAS ELABORADAS SIGUIENDO EL METODO MARSHALL DE DISEO DE MEZCLAS

Volumen de la briqueta (cm3) 368 a 379 380 a 392 393 a 405 406 a 420 421 a 431 432 a 443 444 a 456 457 a 470 471 a 482 483 a 495 496 a 508 509 a 522 523 a 535 536 a 546 547 a 559 560 a 573 574 a 585 586 a 598 599 a 610 611 a 625

Altura aproximada de la briqueta mm pulgadas 46.0 47.6 49.2 50.8 52.4 54.0 55.6 57.2 58.7 60.3 61.9 63.5 64.0 65.1 66.7 68.3 71.4 73.0. 74.6 76.2 1 13/16 1 7/8 1 15/16 2 2 1/16 2 1/8 2 3/16 2 2 5/16 2 3/8 2 7/16 2 2 9/16 2 5/8 2 11/16 2 2 13/16 2 7/8 2 15/16 3

Factor multiplicador de la estabilidad leda 1.79 1.67 1.56 1.47 1.39 1.32 1.25 1.19 1.14 1.09 1.04 1.00 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76
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6.8 Ejemplo de Anlisis de Densidad y Vacos A continuacin se presenta un ejemplo detallado de los clculos que son requeridos en un " Diseo de mezcla por el Mtodo Marshall". (a) Tipo de mezcla a disear Se desea disear una mezcla de concreto asfltico densamente gradada, de acuerdo a la granulometra establecida en la Norma INVEAS para la mezcla Tipo M19, para una condicin de trnsito pesado. (b) Agregados disponibles Para el diseo se dispone de cuatro agregados: polvillo triturado arrocillo arena cernida piedra picada (c) Proporcionamiento de los agregados Los cuatro agregados deben ser combinados en una proporcin de 43% polvillo; 14% arrocillo; 18% arena cernida y 25% piedra picada. Con estas proporciones la combinacin satisface los lmites granulomtricos establecidos para la mezcla M19 de la Norma INVEAS. (d) Gravedad Especfica de los agregados (d.1) Gravedad Especfica del polvillo Uno de los materiales de que se dispone es el polvillo, cuya estructura granulomtrica del polvillo es la siguiente:
Tamiz 100 72.9 61.8 #4 #8 #30 % pasante 41.3 #50 33.3 #100 25.4 #200 16.9

Siguiendo los procedimientos de ensayo resumidos en el Anexo B, se han obtenido los siguientes resultados de ensayos de laboratorio para las diferentes fracciones granulomtricas en las que se descompone el polvillo:
Peso Especfico Aparente (Gsa) Bulk (Gsb) 2.557 2.588 2.685 Total 2.709 2.701 2.685

Fraccin Retenido 8 Pasa 8 Retenido 200 Pasa 200

% en el material 38.2 44.9 16.9 100.0

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Debemos calcular ahora la Gravedad Especfica del polvillo, para lo cual se emplea la siguiente ecuacin:

Gsb(polvillo) = Peso polvillo / Volumen bulk polvillo = = W / Vbulkpolvillo =


= Vbulk Retenido 8 + Vbulk Pasa 8-Retenido200 + Vbulk Pasa200 = W / Vbulkpolvillo = Gsbpolvillo (38.2 + 44.9 + 16.9) _ = 100.0 / 38.583 = 38.2/2.557 + 44.9/2.588 + 16.9/2.685

____(W Retenido 8 + W Pasa 8-Retenido 200 + W Pasa200)

= 2.592

De igual manera, sustituyendo en la misma ecuacin los resultados de la Gravedad Especfica Aparente (Gsa) para cada fraccin granulomtrica se obtendra que Gsapolvillo = 2.701

(d.2) Gravedad Especfica del los otros tres agregados en este ejemplo Siguiendo el mismo procedimiento empleado para el polvillo, asumamos que, en base a la distribucin granulomtrica de cada uno, y a sus correspondientes resultados de laboratorio de las gravedades especficas por fraccin de tamao, se han obtenido los siguientes valores de Gsb y de Gsa para cada material:
Pesos Especficos Material Arrocillo Arena Piedra picada Aparente 2.723 2.733 2.715 Masivo (Bulk) 2.622 2.668 2.605

(d.2) Gravedad Especfica del agregado total combinado En el diseo Marshall se emplear un agregado combinado, el cual se obtiene al mezclar, en este ejemplo, un 43% de polvillo, 14% de arrocillo, 18% de arena y 25% de piedra picada. Debe, en consecuencia, calcularse tanto el valor de Gsb como del de Gsa para el agregado total combinado. Para este calculo se emplea la misma ecuacin: Gs = Peso / volumen = W / V

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y segn se emplee el volumen bulk (masivo) o el volumen aparente, se obtendr respectivamente la Gravedad Especfica Bulk (Gsb) o la Gravedad Especfica Aparente (Gsa). En este ejemplo, el valor de Gsb del agregado combinado viene dado por la siguiente ecuacin: Gsb(total) = (Peso polvillo + Peso arrocillo + Peso arena + Peso piedra picada)
(Volumen
picada bulk polvillo+

Volumen

bulk arocillo+

Volumen

bulk arena+

Volumen bulk

piedra

Gsb(total)

(43 + 14 + 18 + 25) (43/2.592 + 14/2.622 + 18/2.668 + 25/2.605)

Gsb(total) = 2.613
Empleando la misma ecuacin, pero sustituyendo los valores de Gsa de cada material se obtiene:

Gsa(total) = 2.713
(e) Gravedad Especfica del cemento asfltico (Gb) El valor de la Gravedad Especfica del ligante (Gb) se obtiene de la hoja de Certificado de Calidad que es expedida por la Industria Petrolera Nacional (Pdvsa), cada vez que se despacha una carga (gandola) de material asfltico. En la Figura 22 (pg, 1-29) del Captulo 1 se ilustra uno de estos certificados de calidad.

Asumamos que, en nuestro diseo, el valor de Gb es de 1.028.


Recordemos, por otra parte, que el valor que se emplee en el diseo debe corresponder con el Gb a 25C, por lo tanto, si el valor reportado en el certificado de calidad viene dado a 25C, se emplea directamente este valor, pero si, como en algunos casos sucede, este ensayo es reportado a 15.5C, el valor debe ser corregido a 25C, empleando a tal fin la frmula (3) indicada en la pgina 2-19 del Captulo 2. (f) Mezclado, compactacin y pesado de las briquetas Se procede a continuacin con el mezclado y compactacin de las briquetas. Haremos el anlisis para el juego de las tres (3) briquetas preparadas con el 5% del cemento asfltico (% expresado como parte de la mezcla total). Estas briquetas en el diseo que se esta ejecutando en este ejemplo se han identificado con los nmeros 7, 8 y 9, del total de las quince (15) briquetas que conforman el total de las briquetas preparadas. (Cada una de las restantes 12 briquetas sern pesadas en la misma forma en que se muestra para las briquetas 7, 8 y 9).
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Los pesos de estas briquetas al aire, sumergida y al aire despus de sumergida y superficialmente seca, son los siguientes:
(Nota: se indica en la tabla la identificacin que se dar a cada columna de datos en la planilla que ser empleada mas adelante)
a Muestra N 7 8 9 b c d e

Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire asfalto (g) (g) (g) SSS 5.00 5.00 5.00 1,207.8 1,207.8 1,207.0 717.0 719.0 717.0 1,218.3 1,218.6 1,218.4

Una vez que las briquetas han sido pesadas, se procede a determinar su volumen y su densidad, o peso unitario: El volumen de cada briqueta se calcula por la siguiente expresin: Volumen (cm3) = peso en aire(sss) (g) peso sumergido (g) Y el peso unitario mediante la frmula: Peso unitario = densidad = Gmb = (peso aire / volumen) Para las briquetas 7, 8 y 9 se obtendrn en consecuencia, los valores que se sealan a continuacin, y se procede a obtener el promedio aritmtico de los tres pesos unitarios individuales, tal como se muestra:
a b c d e f Volumen (cm3) e-d 501.3 499.6 501.4 g Peso unitario (g/cm3) c/f 2.409 2.418 2.407 2.411

Muestra N 7 8 9 Promedio

Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire asfalto (g) (g) (g) SSS 5.00 5.00 5.00 5.00 1,207.8 1,207.8 1,207.0 717.0 719.0 717.0 1,218.3 1,218.6 1,218.4

El peso unitario promedio de las briquetas se expresa como Gmb y ser empleado mas adelante en la composicin volumtrica de la mezcla; as, para la mezcla con 5% de ligante, este valor es de 2.411 g/cm3.

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(g) Determinacin, mediante ensayo de laboratorio de la Densidad mxima de la mezcla sin vacos Gmm. Tal como fue mencionado en la descripcin del mtodo Marshall, se requiere la ejecucin de un ensayo adicional, llamado Ensayo de Rice, mediante el cual se puede determinar la Gravedad Mxima de la mezcla sin compactar y sin vacos, y en las frmulas se denomina Gmm. El Ensayo de Rice se hace por triplicado y lo recomendado es que se realice en una mezcla que contenga el porcentaje promedio estimado de ligante (en nuestro ejemplo 5%). El resultado de este ensayo se presenta en el siguiente cuadro:
Porcentaje de asfalto en la muestra: Muestra Peso frasco Peso frasco + agua Peso frasco + muestra Peso frasco + muestra + agua (despes vaco parcial) Peso muestra Volumen de la muestra Valor Rice Muestra Promedio Rice (Gmm) 1 2,889.0 5,123.0 4,089.0 2 2,889.0 5,123.0 4,123.1

5.00
3 2,889.0 5,123.0 4,200.9

5,842.0 1,200.0 481.0 2.495

5,861.8 1,234.1 495.3 2.492

5,909.6 1,311.9 525.3 2.497

2.495

(h) Anlisis de Densidad y vacos Se procede a continuacin al clculo de los espacios que ocupan, dentro de la briqueta, el aire (Vv), el total del asfalto + el aire, denominado Vacos en el Agregado Mineral (VAM) y el que ocupa el asfalto dentro del total (aire + asfalto) o Vacos llenados (Vll). Estos espacios se expresan como porcentaje del volumen de la briqueta, y por facilidad de clculo se emplear una briqueta virtual de 100 g de peso. Esta briqueta virtual tiene la ventaja adicional que su composicin en peso se corresponde con los mismos valores numricos en porcentajes. As, la briqueta con 100 g de peso, tendr 5 g de ligante asfltico y 95 g de agregados, o lo que es lo mismo: 5% en peso de ligante y 95% en peso de agregados minerales. El peso total de esta briqueta, denominado Pmm, es en consecuencia igual a: Pmm = 100 = Pb + Ps En donde, Pb = peso (g), o porcentaje (%) del ligante en la mezcla total, y Ps = peso (g), o porcentaje (%) del agregado en la mezcla total

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El esquema que se presenta en la Figura 11 ilustra la composicin volumtrica de una briqueta compactada:

Figura 11: Esquema de composicin volumtrica de una briqueta compactada

(h.1) Clculo de los vacos totales Los Vacos totales Vv, se calculan por medio de la siguiente expresin: Vv = 100 * (Gmm Gmb) / Gmm As, para la mezcla con 5% de ligante tendremos: Vv = 100 * (2.495 2.411) / 2.495 = 3.37% (h.2) Clculo de los VAM Los Vacos en el Agregado Mineral (VAM), se calculan por la siguiente frmula: VAM = 100 (Gmb * Ps) / Gsb Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendr:

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VAM = 100 (2.411 * 95) / 2.613 = 12.34% (h.3) Clculo de los Vacos llenados (Vll) Los Vacos llenados con asfalto (Vll), se calculan por la siguiente expresin: Vll = 100 * ((VAM Vv) / VAM) Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendr: Vll = 100 * ((12.34 3.37) / 12.34) = 72.69% La Planilla del Ensayo Marshall toma, hasta este momento, la siguiente forma:
a b c d e f g h i j k Peso especfico Peso unitario mximo de la mezcla (Rice) (g/cm3) c/f 2.409 2.418 2.407 2.411

Muestra N 7 8 9 Promedio

Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire asfalto (g) (g) (g) SSS 5.00 5.00 5.00 5.00 1,207.8 1,207.8 1,207.0 717.0 719.0 717.0 1,218.3 1,218.6 1,218.4

Volumen (cm3) e-d 501.3 499.6 501.4

Vacos totales (%)

VAM (%)

Vll (%)

2.495

3.37

12.34

72.69

El proceso de Anlisis de Densidad y Vacos que ha sido detallado para las briquetas 7, 8 y 9, se repite para cada una de las otras doce (12) briquetas. La Planilla de laboratorio toma la forma que se muestra en el cuadro de la siguiente pgina. Es necesario comentar lo siguiente, en cuanto al valor de Gmm para cada uno de los puntos de asfalto: Los valores de Gmm pueden ser obtenidos de ensayos de laboratorio, tal como fue realizado para el punto de asfalto del 5%, ya que los valores de Gmm son requeridos para el clculo de los valores de Vv, VAM y Vll. Este ensayo consume bastante tiempo y su realizacin para cada punto de asfalto hara que el Ensayo Marshall fuese largo.

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Muestra N 1 2 3 Promedio 4 5 6 Promedio 7 8 9 Promedio 10 11 12 Promedio 13 14 15 Promedio

Porcentaje de asfalto 4.00 4.00 4.00 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00

Peso en aire (g) 1,205.0 1,210.0 1,205.9

Peso en agua (g) 705.0 715.0 710.4

Peso en aire (g) SSS 1,215.3 1,220.1 1,216.6

Volumen (cm3) e-d 510.3 505.1 506.2

Peso especfico Peso unitario mximo de la (g/cm3) mezcla (Rice) c/f 2.361 2.396 2.382 2.380 2.533

Vacos totales (%)

VAM (%)

Vll (%)

6.04

12.55

51.9

1,207.6 1,211.6 1,205.8

717.6 719.6 712.8

1,218.0 1,222.2 1,216.1

500.4 502.6 503.3

2.413 2.411 2.396 2.407 2.513 4.22 12.02 64.90

1,207.8 1,207.8 1,207.0

717.0 719.0 717.0

1,218.3 1,218.6 1,218.4

501.3 499.6 501.4

2.409 2.418 2.407 2.411

2.495

3.37

12.34

72.69

1,204.9 1,206.0 1,203.8

712.0 714.0 713.0

1,215.7 1,217.3 1,215.3

503.7 503.3 502.3

2.392 2.396 2.397 2.395 2.476 3.27 13.38 75.60

1,204.1 1,204.3 1,203.8

710.0 711.9 712.0

1,215.0 1,216.1 1,214.0

505.0 504.2 502.0

2.384 2.389 2.398 2.390 2.458 2.77 14.02 80.20

Los valores de Gmm se pueden calcular, para los otros puntos de asfalto, distintos al del promedio estimado, tomando como premisa el hecho de que se puede calcular el valor de la Gravedad Especfica Efectiva Gse, por medio de la frmula que se indica mas adelante, y partir de la realidad que esta gravedad especfica es constante como tambin lo son Gsb y Gsa. La frmula para determinar Gse es:

Gse = ( Pmm Pb) /{( Pmm / Gmm) ( Pb / Gb)}


Debe acotarse que para poder calcular Gse debe haberse ejecutado, por lo menos, un Ensayo de Rice, que, en nuestro ejemplo lo fue para el punto de asfalto del 5%. En nuestro ejemplo el valor de Gse ser, en consecuencia, el siguiente:

Gse = (100 5) /{(100 / 2.495) (5 / 1.028)} = 2.697

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Nota importante: como control durante el diseo, el valor de la Gravedad Especfica Efectiva (Gse) debe estar entre los valores de Gravedad Especfica Aparente (Gsa) y la Gravedad Especfica Bulk (Gsb) del agregado combinado. En nuestro ejemplo se observa que se cumple esta condicin, ya que: Gsa = 2.713 (pg. 5-17) Gse = 2.697 (pg, 5-22) Gsb = 2.613 (pg, 5-17) Conocido el valor de Gse, se puede calcular el valor de Gmm para cualquier otro punto de asfalto, a partir de la siguiente ecuacin:

Gmm = Pmm /{( Ps / Gse) + ( Pb / Gb)}


Aplicando esta ecuacin, para el punto de 4.5% de asfalto, por ejemplo, el valor de Gmm sera:

Gmm = 100 /{(95.5 / 2.697) + (4.5 / 1.028)} = 2.513


debemos recordar que en esta frmula, para el 4.5% de ligante se tiene que: Ps = 100Pb = 1004.5= 95.5 Una vez calculado Gmm para el 4.5% de asfalto, se pueden calcular los valores de Vv, VAM y Vll, empleando las mismas ecuaciones que fueron empleadas para el clculo de estos vacos para el punto de asfalto del 5%. Se procede despus a calcular el Gmm para los otros puntos de asfalto, y aplicando estas ecuaciones se calculan los vacos para todo el diseo de la mezcla, resultando en los valores que se han indicado en la Planilla Marshall que se ha presentado en la pgina anterior. (h.4) Otras frmulas volumtricas Ocasionalmente se requiere determinar el porcentaje de asfalto absorbido (Pba), lo que se realiza aplicando la siguiente frmula: Pba = 100 *{ (Gse Gsb) / (Gsb * Gse) } Nota: Este valor de Pba se expresa como porcentaje en peso de agregados A partir de este valor se puede, adicionalmente, determinar el porcentaje de asfalto efectivo (Pbe), a partir de la siguiente ecuacin:

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El Mtodo Marshall de diseo de mezclas en caliente __________________________________________________________________________

Pbe = Pb {(Pba * Ps) /100} (i) Rotura de las briquetas y medicin en laboratorio de la Estabilidad y el Flujo Marshall Tal como ha sido descrito anteriormente, una vez concluido el Anlisis de Densidad y Vacos, se colocan las briquetas en un Bao de temperatura constante, a 60C, por un periodo comprendido entre 30 y 40 minutos, al final del cual las briquetas se rompen en la Mordaza Marshall. Tomemos en nuestro ejemplo las briquetas 7, 8 y 9, y los valores obtenidos en el ensayo sean:
a Muestra N 7 8 9 b Porcentaje de asfalto 5.00 5.00 5.00 l Estabilidad leda (lbs) 3,200 2,970 3,080 o Flujo (0,01 pulg) 11 11 12

Recordemos ahora que la Estabilidad leda debe ser corregida hasta hacerla igual a la que hubiese resultado de una briqueta de un volumen igual al normalizado en el Ensayo Marshall, para lo cual se emplean los Factores de Correccin de la Tabla I (Pgina 5-12), en funcin del volumen de cada briqueta. Al multiplicar la Estabilidad leda por el correspondiente factor de correccin se obtiene la Estabilidad corregida, y se promedian las estabilidades corregidas de las tres briquetas del mismo punto de asfalto para as obtener la Estabilidad corregida promedio. Para las briquetas 7, 8 y 9 los factores de correccin, de acuerdo a la Tabla I, sern de 1.04, en funcin del volumen de cada una de ellas, y el cual haba sido ya calculado en la columna (f) en la Planilla Marshall.
(Nota: los valores de los factores de correccin podrn ser, como en el caso de las briquetas 7, 8 y 9, todos iguales en este caso 1.04, o todos diferentes, o dos iguales y el tercero distinto).

Los valores de flujo se promedian directamente, sin aplicarles ningn factor de correccin, ya que, por ser la deformacin aplicada en el sentido del dimetro de la briqueta, y haber sido todas las briquetas formadas dentro de un molde estandarizado (que corresponde al dimetro del molde metlico en el cual se formaron las briquetas), todas las briquetas tendrn el mismo dimetro. Para las briquetas 7, 8 y 9, los resultados promedio del ensayo dinmico sern para la Estabilidad promedio y el Flujo promedio, en consecuencia los siguientes:

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b Porcentaje de asfalto

l Estabilidad leda (lbs)

m Factor de correccin

n Estabilidad corregida (lbs) l*m 3,328 3,089 3,203

o Flujo (0,01 pulg)

Muestra N

7 8 9 Promedio

5.00 5.00 5.00 5.00

3,200 2,970 3,080

1.04 1.04 1.04

11 11 12 11.3

3,207

Se repite el proceso descrito anteriormente para cada una de las restantes 12 briquetas, y se tiene ahora totalmente calculada la informacin que se vaca en la Planilla Marshall, y la cual se muestra en la siguiente pgina. 7. Representacin grfica de los resultados de los ensayos y del anlisis de densidad y vacos 7.1 Peso unitario (Gmb) vs- % de ligante El primer grfico que debe ser preparado, es el de "Peso Unitario de Briqueta", o "Densidad Real de Briqueta", o "Peso Especfico de la Briqueta Compactada (Gmb)", contra los diversos contenidos de asfalto empleados en el proceso de diseo de laboratorio. Luego de graficados los puntos correspondientes a cada valor de Gmb, para cada % de C.A, deben unirse para obtener una curva con una rama ascendente hasta un valor mximo, a partir del cual comienza a descender. Esta curva podr unir perfectamente a cada uno de los puntos, o ser la "curva de mejor ajuste", tal como se observa en el grfico de peso unitario-vs-% ligante.

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USM-UCAB Pavimentos OBRA: Ejemplo Marshall % en peso 43 14 18 25 Diseo Marshall para Mezcla Tipo M-19 100.00 especfico Peso unitario mximo de la (g/cm3) mezcla (Rice) 2.713 2.613 Estabilidad corregida (lbs) Material Asfalto Diseo de Mezclas Asflticas en Caliente por el Mtodo Marshall Resultados del Ensayo Marshall Polvillo Arrocillo Arena Piedra picada Pesos Especficos Aparente 1.028 2.701 2.723 2.733 2.715 2.592 2.622 2.668 2.605 Peso especfico parafina Masivo (Bulk) FECHA: Peso especfico masivo (bulk) Peso especfico efectivo Peso especfico aparente % absorcin de asfalto Enero-05 2.613 2.697 2.713 1.442

Muestra N

Porcentaje de asfalto

Peso en aire (g)

Peso en agua (g)

Peso en aire (g) SSS

Volumen (cm3)

Vacos totales (%)

VAM (%)

Vll (%)

Estabilidad leda (lbs)

Factor de correccin

Flujo (0,01 pulg)

1 2 3 Promedio

4.00 4.00 4.00 4.00

1,205.0 1,210.0 1,205.9

705.0 715.0 710.4

1,215.3 1,220.1 1,216.6

510.3 505.1 506.2

2.361 2.396 2.382 2.380 2.533 6.04 12.55 51.9

2,640 2,860 2,596

1.00 1.04 1.04

2,640 2,974 2,700 2,771

7 7 9 7.7

4 5 6 Promedio

4.50 4.50 4.50 4.50

1,207.6 1,211.6 1,205.8

717.6 719.6 712.8

1,218.0 1,222.2 1,216.1

500.4 502.6 503.3

2.413 2.411 2.396 2.407 2.513 4.22 12.02 64.90

3,255 3,060 3,280

1.04 1.04 1.04

3,385 3,182 3,411 3,326

8 9 10 9.0

7 8 9 Promedio

5.00 5.00 5.00 5.00

1,207.8 1,207.8 1,207.0

717.0 719.0 717.0

1,218.3 1,218.6 1,218.4

501.3 499.6 501.4

2.409 2.418 2.407 2.411

3,200 2,970 3,080

1.04 1.04 1.04

3,328 3,089 3,203 3,207

11 11 12 11.3

2.495

3.37

12.34

72.69

10 11 12 Promedio

5.50 5.50 5.50 5.50

1,204.9 1,206.0 1,203.8

712.0 714.0 713.0

1,215.7 1,217.3 1,215.3

503.7 503.3 502.3

2.392 2.396 2.397 2.395 2.476 3.27 13.38 75.60

2,310 2,580 2,540

1.04 1.04 1.04

2,402 2,683 2,642 2,576

14 14 12 13.3

13 14 15 Promedio

6.00 6.00 6.00 6.00

1,204.1 1,204.3 1,203.8

710.0 711.9 712.0

1,215.0 1,216.1 1,214.0

505.0 504.2 502.0

2.384 2.389 2.398 2.390 2.458 2.77 14.02 80.20

2,030 1,800 2,030

1.04 1.04 1.04

2,111 1,872 2,111 2,031

13 15 15 14.3

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El uso de Programas de Excel en las computadoras personales, facilita el trazado de la curva de mejor ajuste, la cual es una curva polinmica de segundo grado.
2.420 Peso Unitario (kg/m3) 2.410 2.400 2.390 2.380 2.370 2.360 4.0 4.5 5.0 % C.A. 5.5 6.0

La tendencia de esta curva se explica en funcin de que, para una misma energa de compactacin, a medida que se incrementa el porcentaje de asfalto, las partculas de agregado son mejor lubricadas y consiguen un mejor acomodo, con la correspondiente consecuencia de que el peso unitario va aumentando. Esto contina sucediendo hasta que la cantidad de ligante aadido (que tiene una menor gravedad especfica que la de los agregados, comienza a ocupar mas espacio, a costa del espacio que antes ocupaban los agregados que son, en consecuencia desplazados por el asfalto, y la resultante del peso unitario comienza a disminuir. El punto mximo del peso unitario normalmente se encuentra un poco hacia el lado de mas asfalto que en la curva de estabilidad. 7.2 Estabilidad Marshall vs- % de ligante El segundo grfico corresponde a la propiedad de la Estabilidad Marshall contra el porcentaje de asfalto. La curva presenta una rama ascendente, conocida como "rama seca", que crece a medida que se aumenta el % de C.A; se llega a un punto de mximo valor y luego comienza a descender la estabilidad con incrementos del C.A. por encima del correspondiente al de mayor estabilidad, esta rama se conoce como "rama rica en asfalto". Esta curva, que est ntimamente relacionada con la de densidad, tiene tal forma convexa hacia arriba, debido a que, a bajos contenidos de asfalto y ante un esfuerzo dado de compactacin, para una granulometra establecida, el total de la resistencia proviene prcticamente exclusivamente del contacto grano a grano de las partculas de agregado, sin ningn aporte de la cohesin. A medida que se incrementa el porcentaje de ligante, el aporte de la cohesin se va haciendo mayor, y se va sumando al aporte de la friccin interna del agregado. Por otra parte, el ligante va lubricando mejor las partculas del agregado, que consiguen mejor acomodo
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(empaquetamiento) y su contacto grano a grano se hace mayor, y aumenta la friccin interna entre partculas. Esto sucede hasta un punto en el cual, ante un exceso de asfalto se comienza a perder el contacto grano a grano, y la estabilidad comienza a ser aportada especialmente por la cohesin del ligante y la fraccin fina de los agregados. A medida que sigue aumentando el porcentaje de asfalto, se sigue perdiendo aporte de friccin, el de cohesin tiende a estabilizarse, y la estabilidad resultante contina descendiendo.
3,500

Estabilidad (lbs)

3,000

2,500

2,000

1,500 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

Normalmente, para este grfico, el punto de mxima estabilidad se encuentra en un contenido de ligante algo menor que el de mximo peso unitario. 7.3 Flujo Marshall vs- % de ligante El flujo aumenta con valores mayores de ligante, lo cual es una consecuencia lgica de que mezclas ms ricas, al tener mayor cantidad de asfalto, son ms flexibles y deformables que mezclas mas secas.
16 Flujo (0,01 pulg) 14 12 10 8 6 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

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7.4 Vacos totales (Vv) vs- % de ligante A medida que aumenta el contenido de asfalto, para una misma granulometra y esfuerzo de compactacin, se van llenando los espacios que ocupa el aire entre los agregados, y en consecuencia su porcentaje respecto al volumen de la briqueta, se va haciendo menor.
7.0 6.0 5.0 %Vv 4.0 3.0 2.0 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

Es muy importante el que la curva de mejor ajuste en la curva de vacos no presente una tendencia a incrementarse a medida que se aumenta el contenido de ligante. Esto puede suceder cuando se emplea una curva polinmica de segundo grado. En este caso debe cambiarse el tipo de la curva de mejor ajuste, ya sea a una lnea recta o a una potencial. La hoja de Excel es una excelente herramienta para evaluar cul ser la mejor curva de tendencia, o de mejor ajuste, a ser finalmente seleccionada. 7.5 Vacos en el agregado mineral (VAM)vs- % de ligante Las mezclas de agregado sin ligante logran, al menos tericamente, su mejor grado de densidad ante un esfuerzo de compactacin determinado. A medida que se incrementa el % de C.A., ste cubre las partculas y hace que ellas comiencen a separarse, perdindose el contacto grano a grano, y por lo tanto los espacios no ocupados por los agregados, que es el VAM, comienza a crecer. A mayores valores de C.A., sin embargo, ste comienza a actuar como agente lubricante, las partculas vuelven a buscar un mejor grado de acomodo, y los espacios entre los granos, nuevamente el VAM, tienden a disminuir., ya que el espacio que ocupa el aire disminuye a una mayor rata que el incremento que aporta el ligante en la formacin del VAM.

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15.0

14.0 %VAM

13.0

12.0

11.0 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

Esta disminucin del VAM contina hasta que los vacos se llenan a su grado mximo con el asfalto; pero a partir de este punto, cada vez que aumenta la cantidad de asfalto dentro de la briqueta, tambin aumentan los VAM, que no son otra cosa que la suma de los espacios ocupados por el aire + los espacios que ocupa el ligante, y como el espacio ocupado por el aire ha llegado a prcticamente su valor mnimo, cualquier incremento de la cantidad de ligante comienza a aumentar la resultante de la suma de espacio de aire + espacio de asfalto. 7.6 Vacos llenados (Vll)vs- % de ligante La ultima curva en dibujarse corresponde a la que muestra la relacin entre contenido de ligante y aqulla parte del VAM que son llenados por el asfalto.

85

75

%Vll

65

55

45 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

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Por definicin de vacos llenados, es fcil visualizar como a medida que se aumenta el contenido de ligante, se aumenta la proporcin de los vacos en el agregado mineral (VAM), que son llenados por asfalto. En la siguiente pgina se muestra el conjunto de las propiedades Marshall, y que conforman las caractersticas que deben ser evaluadas para la seleccin del contenido de asfalto que ser definido como porcentaje ptimo de asfalto, de acuerdo al procedimiento que se describir mas adelante. 8. Determinacin del contenido ptimo de asfalto El Mtodo Marshall establece para la determinacin del mejor contenido posible de cemento asfltico, o porcentaje ptimo, de acuerdo al procedimiento actualizado recomendado por el Instituto del Asfalto Americano (IDA), y el cual ha sido adoptado en la mayora de los pases, entre ellos Venezuela, el procedimiento siguiente: 8.1 Se entra en la curva de Vacos totales vs- contenido de ligante con el 4% de Vv y se traza una perpendicular al eje de las ordenadas, hasta cortar la curva de mejor ajuste de los Vv. En el punto de corte con esta curva se traza una perpendicular al eje de las abcisas; el punto de interseccin en este eje corresponde al ptimo probable de asfalto. Se denomina probable, pues tienen que ser comparadas las otras propiedades contra la exigencia de la norma que se est aplicando en el diseo. En el siguiente grfico se muestra este procedimiento. En este ejemplo de diseo, para el 4% de Vv se obtiene un correspondiente % de asfalto del 4.7%. El 4% de vacos totales se selecciona como criterio de entrada, por ser el punto medio de las especificaciones del contenido de aire (rango entre un 3% y un 5%); este rango, por otra parte ha sido fijado en funcin de los criterios siguientes: Cuando el porcentaje de vacos totales es muy bajo cercano al 1%, el pavimento presenta una tendencia a la exudacin. Ya que el error en la determinacin del porcentaje de vacos totales, debido a la precisin propia del mtodo de ensayo se ha estimado como de un 1%, el valor mnimo de Vv debe ser del 3%, con el fn de proporcionar un margen de seguridad contra tal exudacin. Sin embargo, cuando por razones econmicas y/o prcticas no pueda cumplirse con el mnimo del 3%, puede aceptarse hasta un mnimo absoluto del 2%. El porcentaje mximo de Vv debe ser del 5%, ya que cuando se excede este valor el agua y el aire pueden acceder rpidamente hacia la mezcla, y se acelera el proceso de oxidacin que, tal como fue visto ya anteriormente, produce el fenmeno de transformacin de las resinas en asfaltenos,
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El Mtodo Marshall de diseo de mezclas en caliente __________________________________________________________________________

perdindose gran parte de la ductilidad y adherencia del ligante, es decir un envejecimiento prematuro de la mezcla asfltica. Por otra parte, debe recordarse que, tal como fue comentado en el Captulo referente a las propiedades de la mezcla asfltica, se deber proveer un porcentaje adicional de compactacin en el campo, que la mayora de las normas fijan en un 4%, por lo cual, al 45 de vacos en el diseo se le sumar otro 4% de vacos en campo, con lo cual se llega a un 8% de vacos inciales en el momento de finalizar la compactacin en obra, y este 8% ha sido un valor limitante por comportamiento de la mezcla ante la fatiga, la durabilidad, la impermeabilidad, etc. 8.2 Verificacin de otras propiedades Ahora, con este 4.7% de cemento asfltico se entra en cada una de las otras propiedades, se levanta una vertical al eje de las abcisas en el 4.7% de asfalto y se corta la curva de la propiedad que se est evaluando, desde el punto de interseccin con la curva de ajuste de la propiedad se traza una perpendicular al eje de las ordenadas y en el punto de interseccin se lee el valor correspondiente a la propiedad que se est evaluando. En el ejemplo que nos ocupa, para el 4.7% de cemento asfltico, se leen los siguientes valores en cada una de las otra cinco (5) propiedades: Propiedad Marshall Unidad de medicin Peso unitario g/cm3 Estabilidad Lbs Flujo 0.01 pulgada Vacos en el agregado mineral % (VAM) Vacos llenados con asfalto % Valor obtenido en el diseo 2.408 3.200 10.2 12.2 67

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USM-UCAB CURVAS DE DISEO MARSHALL

2.420 2.410 2.400 2.390 2.380 2.370

7 6 5 4 3

2.360 4.0 4.5 5.0 % C.A. 5.5 6.0 2 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

3,500

15

3,000

14

2,500

13

2,000

12

1,500 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

11 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

16 14 12

85

75

65 10 8 6 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0 55

45 4.0 4.5 5.0 %C.A. 5.5 6.0

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El procedimiento que anteriormente se haba venido empleando para la determinacin del contenido ptimo de ligante era el siguiente: a. En la curva de Estabilidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de cemento asfltico correspondiente al mximo valor de estabilidad b. En la curva de Densidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de cemento asfltico correspondiente al mximo valor de densidad c. En la curva de Vacos totales -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de cemento asfltico correspondiente al punto medio de las especificaciones aplicables en cuanto al contenido de vacos totales que deber tener la mezcla d. Se promedian aritmticamente los tres valores anteriores, y ese valor promedio se corresponde con el "porcentaje ptimo probable". e. Para este "porcentaje ptimo probable", se leen, al igual que en el procedimiento actualizado, los correspondientes valores para cada una de las seis propiedades evaluadas en el diseo Marshall. Como puede entenderse, el criterio de seleccin del porcentaje de asfalto no es ni nico ni obligatorio, an cuando la tendencia actual es a emplear el procedimiento descrito primeramente y el cual es recomendado por el Instituto Americano del Asfalto, por estar relacionado posteriormente con los criterios de compactacin de la mezcla en obra. 9. Verificacin de los criterios establecidos en las especificaciones para el porcentaje ptimo de cemento asfltico 9.1 comparacin con Norma aplicable Cada uno de los valores ledos de las curvas para el "porcentaje ptimo probable", tal como ha sido sealado, deber ser comparado y verificado si cumple o no, cada uno de los criterios establecidos en las especificaciones que hayan sido seleccionadas para ser aplicadas en el diseo. Aplicaremos en nuestro ejemplo la Norma INVEAS, que, tal como fue descrito en el Captulo 4, es la indicada en las Tablas 7 & 8, recordando que nuestro diseo es para una condicin de trnsito alto y para una mezcla de tamao nominal 19 (M19.

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Tabla 7 Propiedades Marshall exigidas para el diseo de mezclas en Laboratorio TRNSITO Propiedades Marshall ALTO MEDIO BAJO N de golpes por cara 75 75 50 % vacos totales (1) 3-5 3-5 3-5 % vacos llenados 65-75 65-75 65-78 Estabilidad Marshall (mnima) lbs 2.200 1.800 1.600 Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16 Vacos del agregado valor segn Tabla 8, en funcin del tamao nominal mineral (VAM) mximo del agregado y el % de vacos (1) calculados en base a la densidad mxima terica determinada segn el ensayo de Rice (Mtodo ASTM D-2041) Tabla 8: Valores Mnimos de Vacos en el Agregado Mineral (VAM), en funcin del Tamao Nominal Mximo del Agregado y del % de vacos totales de la mezcla Contenido de vacos totales en la mezcla (%) Tamao nominal mximo (mm) 3.0 4.0 5.0 25.4 11 12 13 19.1 12 13 14 12.5 13 14 15 9.5 14 15 16 Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de vacos totales se encuentre entre los valores enteros indicados

Para el 4.7% de porcentaje ptimo probable, se prepara la siguiente tabla, en la cual se registran los valores de cada propiedad y el criterio correspondiente:
Propiedad Marshall Peso unitario Estabilidad Flujo Vacos totales Vacos en el agregado mineral (VAM) Vacos llenados con asfalto Unidad de medicin g/cm3 Lbs 0.01 pulgada % % % Valor obtenido en el diseo 2.408 3.200 10.2 4 12.2 67 Criterio Norma INVEAS Ninguno >= 2200 814 35 >= 13 6575 Condicin De diseo OK OK OK OK NO CUMPLE OK

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9.2 alternativa de seleccin Si el porcentaje de asfalto seleccionado para el 4% de Vv (4.7% en este ejemplo), hubiese satisfecho todos los requisitos de la norma, pasara a ser calificado como porcentaje ptimo de diseo, y aceptado para la elaboracin de la mezcla en obra. Cuando una o mas de las propiedades no satisface la norma aplicable, como en este ejemplo, la primera alternativa consiste en moverse dentro del rango de contenidos de ligante, hasta tratar de conseguir un valor que satisfaga todos y cada uno de los criterios de la norma. Si seleccionamos ahora, como alternativa, un porcentaje de asfalto del 5.2%, se preparara una tabla similar a la anterior, pero para las propiedades ledas para este 5.2%, con el siguiente resultado: Verificacin del cumplimiento de la norma para el 5.2% de cemento asfltico, valor considerado como nuevo ptimo probable:
Propiedad Marshall Peso unitario Estabilidad Flujo Vacos totales Vacos en el agregado mineral (VAM) Vacos llenados con asfalto Unidad de medicin g/cm3 Lbs 0.01 pulgada % % % Valor obtenido en el diseo 2.409 3.000 12 3.0 12.7 75 Criterio Norma INVEAS Ninguno >= 2200 814 35 >= 12 6575 Condicin De diseo OK OK OK OK OK OK

Como se observa en la tabla anterior, con un 5.2% de cemento asfltico se satisfacen todos y cada uno de los criterios establecidos en la Norma INVEAS, por lo cual el 5.2% pasa ser el porcentaje ptimo de diseo. Como se observa en el cuadro anterior, el criterio de mnimo VMA ha variado, como consecuencia de que el % de Vv se ha modificado de un 4% anterior a un 3% actual.

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Evaluacin y ajuste del diseo de mezclas asflticas en caliente Pudiera darse el caso de que no se encontrase un porcentaje de asfalto que cumpliese todas las exigencias de la norma, debe procederse a un rediseo, para lo cual debe evaluarse la(s) propiedad(es) que no se puedan cumplir y tomar las acciones correctivas convenientes, para lo cual puede servir de gua los comentarios siguientes: A menudo, en el proceso de diseo de una mezcla determinada, es necesario hacer varias pruebas hasta encontrar una que cumpla con todos los criterios del mtodo de diseo utilizado. Cada prueba de diseo servir, adems, como gua para evaluar y ajustar las pruebas posteriores. Para un diseo de mezcla preliminar, o exploratorio, es aconsejable comenzar con una mezcla de agregados cuya granulometra se aproxime a la media de las especificaciones. Las pruebas de mezclas iniciales en el proceso de establecimiento de la "Frmula de Trabajo", por el contrario, deben resultar en la granulometra producto de la mejor combinacin con los materiales que se estn produciendo en la picadora o procesadora de los agregados, an cuando se exige que tal combinacin tambin debe caer dentro de los lmites de las especificaciones seleccionadas. En algunos casos, la combinacin de los agregados que haya sido establecida puede conducir a una mezcla cuyos porcentajes de cemento asfltico no cumple con las especificaciones de la mezcla en s. Cuando tal cosa sucede, ser necesario redisear la mezcla, partiendo desde el establecimiento de una nueva proporcin de los agregados disponibles. Para muchos materiales de ingeniera, a menudo se considera la estabilidad como su calidad ms sobresaliente; este no es necesariamente verdad en el caso de mezclas asflticas en caliente. Frecuentemente se obtienen estabilidades extremadamente altas, a expensas de una reduccin en la durabilidad de la mezcla. Debe recordarse que, en la evaluacin y ajuste del diseo de mezclas, la granulometra del agregado y el contenido de asfalto deben ser el resultado de un balance favorable entre estabilidad y durabilidad, y con una mezcla que pueda ser trabajada en forma fcil y econmica. A continuacin se indican ciertas condiciones generalmente encontradas en el diseo de mezclas en caliente, as como las medidas correctivas que pueden, en la mayora de los casos, conducir a una nueva mezcla que s cumpla con todas las condiciones ptimas de diseo.

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Mezcla con vacos bajos y estabilidad baja Los vacos pueden ser aumentados en varias formas, an cuando la ms convencional es mediante el incremento de la fraccin fina, o de la fraccin gruesa de la combinacin de agregados. Para ello es muy til el empleo de las curvas granulomtricas. Cuando, en un grfico semilogartmico, se dibujan las curvas de mxima densidad, stas resultan de forma cncava hacia arriba. Las mezclas preparadas con agregados que tengan tales granulometras son de trabajabilidad adecuada, es decir de mezclado, extendido y compactado fcil. Su contenido de vacos es, por lo contrario, normalmente muy bajo, y se har necesario una recombinacin granulomtrica que se aleje de la curva de mxima densidad. Para este ajuste es ms prctico el empleo de la curva BPR, que tienen la ventaja de que las granulometras de mxima densidad resultan en una linea recta, que se obtiene uniendo el punto de "cero por ciento pasante" (origen en el punto izquierdo del grfico), con el tamao nominal mximo, o tamiz con un retenido cercano al 5% para la mezcla en estudio. Para obtener una curva granulomtrica que no sea de mxima densidad, debe simplemente observarse que la curva resultante de tal combinacin se aleje de la recta de mxima densidad, recordando sin embargo que la granulometra en estudio debe caer dentro de los lmites de las especificaciones. Las mezclas que, dibujadas en un papel semi-log, resultan convexas hacia arriba, tienen un buen valor de VAM, es decir tambin valores altos de vacos totales; sin embargo tienen una capacidad reducida de trabajo, son difciles de compactar, y su estabilidad es generalmente muy baja. Otra manera de aumentar el porcentaje de vacos es mediante la reduccin del contenido de asfalto en la mezcla. Esto es recomendable slo en los casos en que el contenido original de asfalto sea mayor que lo normal, y que no sea requerido para reemplazar el asfalto absorbido por el agregado. Debe recordarse, sin embargo, que una disminucin del contenido de asfalto reduce el espesor de la pelcula de ligante sobre cada partcula de agregado, lo cual significa una reduccin de la durabilidad de la mezcla. Si la disminucin del porcentaje de asfalto es muy grande, puede obtenerse una mezcla con tendencia a la fragilidad. Generalmente, adems, al aumentar el contenido de partculas de agregados que hayan sido producidos por trituracin (incremento en el valor del porcentaje de caras cortadas), es posible aumentar la estabilidad e incrementar el valor de los vacos. En ciertos casos, puede ser necesario el recurrir al cambio de uno, o ms de los agregados, si no se obtienen los resultados esperados al tomar las acciones que se han indicado anteriormente. Puede ser necesario, como
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ltimo recurso, el que se cambie la especificacin de la combinacin, o an de la mezcla. Esta medida debe siempre realizarse bajo el anlisis del tipo de trfico y de las condiciones ambientales imperantes. Mezcla con vacos bajos y estabilidad satisfactoria Un bajo contenido de vacos puede resultar en mezclas inestables, o que tiendan al fenmeno de exudacin, despus que el pavimento ha sido expuesto al trfico por un tiempo determinado (normalmente un ao y medio a dos aos), a causa de la reorientacin de las partculas por efecto de la compactacin adicional bajo el paso de los vehculos. Las soluciones a esta condicin de mezcla son iguales a las dadas en el caso anterior. Mezcla con vacos satisfactorios y estabilidad baja Esta condicin de mezcla asfltica es generalmente la consecuencia de un agregado de pobre calidad. La solucin es generalmente la de incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o de modificar el tipo de ligante hacia uno de mayor viscosidad. Mezcla con vacos altos y estabilidad satisfactoria Los altos contenidos de vacos estn siempre asociados con una disminucin en la durabilidad de la mezcla. En este caso, el exceso de vacos no ocupados por asfalto o los agregados, permiten la fcil circulacin del agua y del aire dentro de la mezcla; se produce en mayor grado el fenmeno de la oxidacin de las resinas hacia asfaltenos, y la mezcla tiende a envejecer prematuramente. De ser este el caso de la mezcla, las soluciones consistirn en incrementar el contenido de asfalto, aumentar el contenido de polvillo mineral, o una recombinacin de los agregados para acercar la granulometra resultante a la curva de mxima densidad. Mezcla con vacos altos y estabilidad baja Este caso requiere de la aplicacin de las medidas correctivas indicadas en el Aparte anterior para reducir el contenido de vacos. Si esos ajustes no mejoran simultneamente la estabilidad, debe recurrirse en segundo lugar a incrementar las caras fracturadas, a recombinar los agregados, o a su sustitucin por otros de mejor calidad, tal como ha sido sealado anteriormente.

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Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua


1. Alcance En algunas oportunidades mezclas asflticas que han sido adecuadamente diseadas, y para las cuales se han obtenido resultados de laboratorio y campo adecuados, presentan un comportamiento inadecuado bajo las condiciones reales de trabajo. Las razones de tal hecho son todava oscuras, pero el anlisis de las mezclas asflticas con respecto a su "sensibilidad al agua" permite reducir el riesgo de un comportamiento insatisfactorio. Estos anlisis permiten la posibilidad de que los procedimientos para la determinacin del contenido ptimo de asfalto tomen en consideracin las mezclas en seco, y bajo la accin del agua. El contenido ptimo de una mezcla en seco, siguiendo el Mtodo Marshall normalizado, por ejemplo, puede resultar en propiedades totalmente diferentes si se disea bajo condiciones que simulen la accin del agua en la mezcla en campo. Esta ltima condicin puede resultar en la conveniencia de variar el tipo de agregado, o en las modificaciones de las caractersticas propias de la mezcla en s. Algunas mezclas sufrirn una disminucin en su estabilidad y contenido de asfalto, y un incremento en el valor del flujo; otras mezclas pueden no ser afectadas por la presencia de agua. Los procedimientos que se sealan a continuacin deben ser considerados ms como "ensayos de durabilidad", que como mtodos de diseo de mezclas. Sin embargo, la consideracin de los resultados de estos ensayos de durabilidad puede hacer recomendable algunas modificaciones en el diseo y propiedades de la mezcla, al tomar en cuenta estos resultados y el trfico esperado y las condiciones ambientales imperantes. 2. Ensayos de durabilidad Los ensayos de durabilidad pueden dividirse en dos tipos: (a) sobre los agregados Estos no sern tratados en este captulo, pero normalmente incluyen Desgaste los ngeles, desgaste en sulfatos, forma de las partculas y Arena Equivalente, y fueron, por otra parte, ya comentados en el Captulo referente a las propiedades de los agregados ptreos. (b) sobre las mezclas Una vez que los agregados han sido aprobados, basndose en los resultados de los ensayos que las especificaciones establecen para los ensayos enumerados en el Aparte (a), se disea la mezcla siguiendo los pasos normalizados en el Mtodo Marshall. Los ensayos de durabilidad permiten medir como reaccionan las propiedades de la mezcla ya diseada cuando la mezcla se somete a la accin del agua.
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Estos ensayos sobre las mezclas pueden, a su vez, dividirse en: 1. Ensayos cualitativos de denudacin Permiten medir el grado de permanencia de la unin agregado-asfalto, en presencia de agua, en forma simplemente estimativa por observacin visual de una mezcla sometida a un proceso de inmersin en agua. Entre los ms comunes se encuentran: 1.1 Ensayos estticos El agregado se cubre con el cemento asfltico, y se sumerge en agua a una temperatura determinada. Luego de transcurridas 24 horas, se observa el grado de prdida de cobertura del asfalto. Este ensayo ha sido normalizado bajo el Mtodo ASTM D 3625, y simula el efecto del agua cuando cae sobre la superficie del pavimento en los meses de verano. 1.2 Ensayo en agua hirviendo Este ensayo es una variacin del ASTM 3625, y consiste en colocar la mezcla asfltica sin compactar en agua hirviendo, durante un tiempo de10 minutos, despus del cual se observa el grado de denudacin, o prdida de cobertura que han tenido el rea total de mezcla en observacin, y se califica simplemente como mayor o menor del 95% de rea cubierta por asfalto despus del ensayo. Como se entiende, es muy difcil apreciar la denudacin de la fraccin fina de la mezcla. 1.3 Ensayos dinmico de denudacin simple Este ensayo persigue simular el efecto del trfico sobre la superficie del pavimento hmedo. Este ensayo ha sido normalizado por el Estado de California bajo el Nmero Cal-DOT-T-302, y es similar al ASTM 3625, pero la mezcla de agregado y asfalto se somete a un proceso de agitacin, que acelera y hace ms marcada la accin del agua sobre la muestra. 2. Ensayos cuantitativos de resistencia Permiten medir directamente el efecto del agua sobre las propiedades de resistencia de la mezcla. Los ms comunes son:

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(2.1) Ensayo de Resistencia Retenida (RRR) Este ensayo, tambin conocido como de Inmersin-Compresin ha sido normalizado por la AASHTO bajo la numeracin T-165 y consiste en la preparacin de seis (6) briquetas de 102 mm (4 Pulg.) de dimetro por 102 mm (4 pulg.) de altura. Las briquetas se compactan por aplicacin de una presin esttica de 3.000 psi, durante 2 minutos, hasta alcanzar un contenido de vacos cercano al 6%. Tres briquetas sern tratadas como no condicionadas (PNC) y las tres restantes como condicionadas (PCC). Las briquetas PCC se sumergen en agua a 49C durante 4 das a 60C por un (1) da. Todas las briquetas se rompen a la compresin simple a 25C con una velocidad de aplicacin de la carga de 5.1 mm/min. El promedio de los tres valores de compresin no confinada de las briquetas PNC se divide entre el promedio de los valores de compresin no confinada de las briquetas PCC. Esta relacin se define como Resistencia retenidaRRR y la mayora de las especificaciones establece, para mezclas densas de concreto asfltico, una relacin mnima de 70%. Con este ensayo se presentan dos limitantes (1) carencia de precisin en el ensayo 1 y (2) el ser necesario un equipo de aplicacin de carga esttica que no est disponible en muchos laboratorios. (2.2) Ensayo de Relacin de Tensin Diametral (RTD) El segundo ensayo, tambin conocido como Lottman Modificado, ha sido estandarizado por la AASHTO bajo el cdigo T-283, y persigue igualmente medir la relacin de resultados de condiciones de resistencia de briquetas condicionados y de briquetas sin condicionar. En este ensayo las briquetas se preparan con el equipo Marshall, con lo cual se elimina la dificultad (2) del ensayo RRR. Se preparan seis briquetas, todas compactadas con el martillo Marshall, hasta que alcancen un contenido de vacos entre 6 y 8%. Tres de ellas sern rotas sin ningn condicionamiento adicional que el sumergirlas en agua a 25C durante una (1) hora antes de su rotura por tensin indirecta. Las otras tres briquetas se saturan entre un 55 y un 80%, y posteriormente se sumergen en agua a 60C por 24 horas y una (1) hora a 25C antes de su rotura a tensin indirecta en la Mordaza Lottman. La Figura 12 muestra tanto la Mordaza Lottman, como el tipo de fractura que se produce en una briqueta cuando se somete a este ensayo de carga por tensin indirecta.
National Center for Asphalt Technology (NCAT): Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and Construction, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Pgina 308. 5-42
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Forma rotura

Figura 12: Briqueta en Mordaza Lottman y forma de rotura

La relacin entre el promedio de la tensin indirecta de las tres briquetas sin condicionar y el promedio de la tensin indirecta de las tres condicionadas se define como la Relacin de Tensin Diametral RTD, y la mayora de las especificaciones establece, para mezclas densas de concreto asfltico, una valor mnimo de 70 a 80%. En Venezuela, por el contrario, para mezclas densas de concreto asfltico se exige una relacin mnima de 60% 2. El NCAT comenta, por otra parte, que: basndose en una encuesta realizada entre los diversos Departamentos de Carreteras, se considera que el Mtodo AASHTO T-283 es el mas apropiado para determinar la susceptibilidad de las mezclas al efecto del agua. Se recomienda un valor mnimo de 70%. Este criterio debe aplicarse a mezclas producidas en campo mas que en mezclas de laboratorio. Este mtodo ha sido incluido como criterio de diseo de mezclas por Superpave 3. (a) Estabilidad Retenida Marshall (ERM) En Puerto Rico y algunos otros Estados de los Estados Unidos se emplea el ensayo de Estabilidad Retenida Marshall (ERM) 4. Esta modalidad de ensayo fue quizs, el primer enfoque para evaluar en laboratorio el efecto del agua sobre las mezclas asflticas. Comenz midiendo directamente las estabilidades Marshall de mezclas compactadas en laboratorio a 4% de vacos totales, pero sometidas a un proceso de inmersin en agua a 60C durante 24 horas, y se meda su proporcin contra estabilidades Marshall en mezclas compactadas al
Norma Venezolana del Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) para mezclas de concreto asfltico, 2002. 3 National Center for Asphalt Technology (NCAT): Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and Construction, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Pgina 309. 4 Idem. 5-43
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mismo contenido de aire, pero solo sumergidas en agua a 60C durante una hora. El mtodo evolucion a medir la relacin entre briquetas compactadas hasta alcanzar un contenido de aire entre el 6 y el 8%, un grupo condicionadas y otro no condicionadas, pero midiendo en ambas la Estabilidad con la mordaza Marshall convencional. En un estudio sobre ensayos para medir el efecto del agua sobre las mezclas 5 no se menciona entre los ms adecuados para ser aplicado como mtodo de aceptacin o rechazo de mezclas. En otras literaturas investigadas no se hace ya ms referencia a este procedimiento. En el Segundo Simposio Venezolano del Asfalto (II SIMVEAS), celebrado en la ciudad de Mrida, Venezuela en octubre de 2002, se present un Trabajo de Investigacin6, en el cual se incluy una correlacin entre la ERM y la RTD, con el fin de que fuese empleado el criterio de ERM mientras los laboratorios sean dotados de la Mordaza Lottman para poder evaluar la RTD. El resultado de esta correlacin, se presenta en la figura de la siguiente pgina. Esta correlacin, que debera ser validada en otras investigaciones en vista de el bajo coeficiente de regresin que fue obtenido, demuestra, sin embargo, que el ensayo de RTD es mucho mas severo que el de ERM, y que para un 80% de ERM, por ejemplo, slo se alcanzara un 62% de RTD.
100 Resistencia Retenida Lottman (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 40 50 60 70 80 90 100 Estabilidad Retenida Marshall (%) y = 0.5606x + 17.152 R20.2997 =

NCAT: Kiggundu y Roberts: Stripping in HMA mixtures: State of the Art and Critical Review of Test Methods, 1988. 6 Corredor G.: La Resistencia Retenida Lottman: Cmo, cunto y por qu?. II SIMVEAS, Mrida, 2002. 5-44

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Determinacin del Mdulo Elstico en mezclas asflticas


El mdulo elstico se determina mediante el Mtodo de Ensayo ASTM D4123 (Tensin Indirecta con Carga Repetida, MR), o mediante el ensayo ASTM D3497 (Mdulo Dinmico Complejo, Eca) y sustituye, en las mezclas asflticas, a los valores de estabilidad Marshall como criterio para la seleccin de los correspondientes "coeficientes estructurales" que luego participan en el establecimiento de los espesores de diseo. El valor del Mdulo Elstico se ha seleccionado para sustituir a la estabilidad por las razones siguientes: a. Indica una propiedad bsica de los materiales, la cual puede ser utilizada en los anlisis mecansticos de sistemas multicapas para predecir agrietamientos, deformaciones longitudinales, ahuellamientos, etc. b. Se ha aceptado mundialmente como un mtodo para la caracterizacin de las propiedades de los materiales y mezclas, para su uso en el diseo y evaluacin de pavimentos. Ensayo utilizado para la determinacin del mdulo dinmico complejo (ASTM D3497) en mezclas asflticas. El Mdulo Dinmico Complejo (Eca), normalmente denominado Mdulo Complejo, se determina mediante la aplicacin de cargas sinusoidales verticales a briquetas cilndricas, mientras se mide la deformacin. Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D3497, y en l se requiere que la relacin altura/dimetro de la muestra sea al menos 2 a 1, con el fin de minimizar el efecto de la friccin en las caras superior e inferior de la muestra. Las briquetas ms comunes son 4*8 pulgadas o de 6*12 pulgadas. La figura 13 ilustra el equipo empleado en este ensayo. La carga aplicada normalmente es de 35 psi y se define como un porcentaje de la resistencia de la mezcla. El ensayo se ejecuta sobre mezclas a tres temperaturas diferentes (5, 25 y 40C), y a tres frecuencias de carga: 1, 4 y 16 hertz. El esfuerzo aplicado se determina al dividir la carga vertical aplicada entre la seccin transversal de la briqueta y la deformacin se mide como el promedio obtenido de dos celdas de deformacin colocadas en lados opuestos de la muestra, o se calcula a partir de la deformacin vertical medida mediante medidores de desplazamiento variable lineal (LVDT o transductores (transducers)). El Mdulo complejo se obtiene finalmente al dividir el esfuerzo repetido entre la deformacin repetida.

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Figura 13: equipo para la ejecucin del ensayo de mdulo complejo

Este ensayo tiene uso limitado debido a que se requiere mucho tiempo para su ejecucin, as como por lo complejo y costoso del equipo requerido; por otra parte, no puede ser empleado sobre muestras del pavimento (ncleos). Ensayos utilizados para la determinacin del modulo de resiliencia (MR) en mezclas de concreto asfltico (ASTM D4123) La rigidez de las mezclas asflticas es de primordial importancia al determinar qu tan bien se comporta un pavimento y es esencial para el anlisis de la respuesta del pavimento a la carga vehicular. Aunque las pruebas de fatiga y muchas de las pruebas de deformacin permanente pueden ser utilizadas para medir la rigidez bajo condiciones similares a aquellas experimentadas por las mezclas de pavimentos en servicio, no hay garanta de que el mejor sistema para prueba de fatiga, por ejemplo, sea tambin el mejor para pruebas de rigidez o mdulo de resiliencia. Por lo tanto, los ensayos que se utilizan para conocer la rigidez o el mdulo de resiliencia son: Ensayo de rigidez axial resiliente Ensayo de rigidez diametral resiliente Ensayo de rigidez dinmica a flexin Ensayo de rigidez dinmica cortante Los tipos de ensayos anteriores han demostrado ser sensibles a la modificacin de la mezcla y sus variables de diseo tales como: tipo de
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asfalto, tipo de agregados, contenido de vacos de la mezcla y temperatura, entre otros. La Figura 14 muestra el dispositivo de ensayo diametral (tensin indirecta) utilizado para la determinacin del mdulo de resiliencia en una mezcla asfltica:

Figura 14: Ensayo de tensin indirecta para la medicin del Mdulo Resiliente en mezclas asflticas

Este mtodo es el ms comn para la determinacin del mdulo en mezclas asflticas, por su simplicidad y aplicabilidad a ncleos de campo. El equipo es similar al de la medicin de la tensin indirecta Lottman, pero el equipo debe ser capaz de aplicar cargas dinmicas repetidas. Las ecuaciones requeridas en el ensayo de tensin indirecta pueden ser empleadas para calcular el esfuerzo a la tensin y la deformacin al momento de la falla en el ensayo de Mdulo Resiliente (o de resiliencia). El esfuerzo aplicado se calcula de la misma manera que en el ensayo de tensin indirecta, pero para en ensayo de MR la muestra no se carga hasta el momento de la falla, sino a un nivel de esfuerzo entre el 5% y 20% del esfuerzo total en el ensayo de tensin indirecta, por lo que, para ejecutar el ensayo de Mdulo resiliente, debe haberse ejecutado previamente el ensayo de tensin indirecta para conocer el valor total del esfuerzo de tensin. En el ensayo de MR la carga se aplica normalmente durante un lapso de 0.1 segundos, seguido por un lapso de 0.9 segundos sin carga, es decir que la muestra recibe un ciclo de carga por segundo. En Venezuela no se cuenta an con los equipos requeridos para la determinacin en laboratorio de los valores de mdulo elstico (resiliente o complejo) de las mezclas asflticas. Como los ltimos mtodos de diseo de
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pavimentos, y particularmente el AASHTO-1993, requiere del valor de [Eca] para la determinacin de los coeficientes estructurales, es necesario apoyarse en algunas ecuaciones de correlacin para el establecimiento de estos valores de [Eca]. 1. Ecuacin de Correlacin N 1 Una de las primeras ecuaciones de correlacin fue desarrollada por los Ings. Kallas & Sook( 1971), y posteriormente modificada por M. Witczak durante la revisin del Mtodo de Diseo para Pavimentos Flexibles del Instituto del Asfalto (IDA) del ao 1981. Esta ecuacin se desarrolla a partir de los anlisis de regresin sobre 369 valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio sobre mezclas asflticas en caliente, y su expresin es la siguiente: log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv + + 0,070377(106, 70F) + 0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) Pcam0,5 - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log) (Pcam0,5/1,1) + (0,931757/0,02774) en donde: [Eca] = mdulo elstico de la mezcla asfltica (105 psi) P200 = porcentaje de material pasa el tamiz N 200 en la combinacin de agregados que conforma la mezcla asfltica Vv = porcentaje de vacos totales en la mezcla asfltica (106, 70F) = viscosidad a 70 F, en poises, del cemento asfltico empleado en la mezcla asfltica = frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 6, pero normalmente se toma el valor medio de 4) T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfltica al ser colocada sobre el pavimento (este valor normalmente se toma como 68 F, para poder utilizar los grficos de "ar" del mtodo de diseo de pavimentos de la AASHTO) Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfltica, expresado como porcentaje en peso de mezcla total

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2. Ecuacin de Correlacin N 2 Durante el perodo 1976-1980, la Universidad de Maryland en los Estados Unidos, bajo la direccin del mismo Ing. M. Witczak, realiz un amplio trabajo de laboratorio para ajustar la ecuacin de Correlacin N 1, al hacerla extensiva a un mayor nmero y tipo de mezclas asflticas en caliente. El estudio mencionado contempl el ensayo de laboratorio de 810 mezclas adicionales, y mediante anlisis de regresin se obtuvo la ecuacin siguiente: log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv + + 0,070377(106, 70F) + (0,931757/0,02774) + + [0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log)/1,1] * * (Pcam - Popt/cam + 4,0) 0,5 en donde sus trminos se corresponden exactamente con los definidos para la ecuacin de correlacin N 1, y el nuevo trmino Popt/cam se define como: Popt/cam = porcentaje ptimo de cemento asfltico en la mezcla, obtenido de acuerdo al procedimiento Marshall. Es importante sealar que en ambas ecuaciones de correlacin no se muestra una dependencia del Mdulo Dinmico con referencia a la Estabilidad Marshall, que es empleada en el Mtodo AASHTO-93 para la estimacin del mdulo de las mezclas asflticas. 3. Ecuacin de correlacin N 3 El Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal ha propuesto una nueva ecuacin de correlacin 7, basada en anlisis de regresin de resultados de ensayos Marshall y mediciones de mdulo secante mediante el equipo de tensin indirecta. Esta ecuacin toma la siguiente forma:

[Eca] = 1.2 * (P/(v*t) * (a+0.64),

Snchez Leal, Freddy: Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs del ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogot, Colombia, Febrero de 2005. 5-49

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En donde: [Eca] = Mdulo elstico, en psi P = Carga Marshall, en lbs v = Deformacin (Flujo Marshall), en pulgadas t = altura de la briqueta, en pulgadas
(de no disponerse de esta medicin en el ensayo, puede emplearse un valor de 2.50)

a = constante experimental (adimensional) que vara entre 20 y 26, sugirindose un valor de 23 (promedio del rango) como ms frecuente = relacin de Poisson para mezclas asflticas, el cual se asume en 0.35

Ensayo para la determinacin de la resistencia a la fatiga de las mezclas asflticas 8


Diversas metodologas de ensayo pueden ser aplicadas para medir el comportamiento por fatiga del concreto asfltico. Una descripcin breve junto con las ventajas, desventajas y limitaciones de metodologas de ensayo seleccionados pueden ser encontradas en Summary Report on Fatigue Response of Asphalt Mixes elaborado por Tangella et al. (SHRP, 1990). En base a los resultados de este reporte y de las experiencias anteriores de diversos investigadores, los mtodos de ensayo que han sido identificados como los ms promisorios para su uso en la medicin de las propiedades de las mezclas que afectan significativamente el comportamiento del pavimento son: Ensayos de fatiga por flexin (viga prismtica, viga en voladizo trapezoidal) Ensayos de fatiga por tensin (diametral, compresin uniaxial) Mtodos de mecanismos de fractura Resistencia y rigidez a la tensin El criterio para la seleccin del ensayo incluye:

Sensibilidad a variables de la mezcla, particularmente a las propiedades del asfalto Simulacin razonable de las condiciones de campo Prediccin de propiedades fundamentales que pueden ser utilizadas en un diseo apropiado o modelos de comportamiento Facilidad y simplicidad en su uso Requerimientos de tiempo Confiabilidad, exactitud y precisin

Este tema ha sido tomado de la Publicacin Tcnica N 197: Mecnica de materiales para pavimentos, Editada por el Instituto Mexicano del Transporte en el ao 2002, y cuyos autores son los Ing. Paul Garnica Anguas, Jos Antonio Gmez Lpez y Jess Armando Sesma Martnez. 5-50

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Implcitamente, tambin se encuentra la relevancia del mtodo de ensayo para el deterioro especfico que se encuentra bajo investigacin. Sin embargo, la consideracin que prevalece es la habilidad del mtodo de ensayo para relacionar el comportamiento del pavimento y ser sensitivo a las propiedades del material (asfalto y agregado). La Figura 15 muestra un ejemplo de prueba de fatiga por compresin:

Figura 15: Equipo para la determinacin de fatiga por compresin

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Tambin se ejecutan ensayos sobre vigas prismticas de concreto asfltico, con equipos como los que se muestran a continuacin (Figura 16):

Figura 16: Equipo de fatiga por flexin en viga prismtica

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Ensayos para la determinacin de la resistencia de una mezcla asfltica a la deformacin permanente (ahuellamiento) 9.
Uno de los procedimientos ms empleados para la determinacin de la resistencia de una mezcla a la deformacin permanente consiste en efectuar ensayos de simulacin. Los ms conocidos y que parece que arrojan resultados razonables y correlacionables con el comportamiento son:

El analizador de pavimentos asflticos (APA) el dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD) el equipo francs de ensayo para ahuellamiento (FRT) y el equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue

Aunque las pruebas de ahuellamiento no son mecanicistas parecen simular lo que pasa en el campo. Las pruebas mecanicistas estn siendo estudiadas por otros (NCHRP 9-19) y podran estar disponibles para adoptarse en un futuro cercano. Tambin es interesante sealar que la mayora de las pruebas que han sido evaluadas por su habilidad para predecir el comportamiento, actualmente han sido comparadas a uno de estos dispositivos de ahuellamiento ya que ellas simulan las deformaciones permanentes en el laboratorio. Basadas en toda la informacin disponible, se recomienda que el APA, HTWD y FRT sean considerados para su uso en diseo de mezclas y control de calidad. La informacin disponible es suficiente para fijar criterios y utilizarse despus en el anlisis del probable comportamiento de las mezclas asflticas. Los ensayos de simulacin (pruebas de ahuellamiento) parecen ser el nico tipo de ensayos que estn disponibles para una adopcin inmediata. Estos ensayos no son la respuesta final pero ellos pueden ayudar a la ingeniera de pavimentos hasta que se disponga de una mejor respuesta. A continuacin se presentan los equipos que han sido mencionados para la medida del grado de ahuellamiento de las mezclas asflticas:

Ibidem 5-53

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Figura17: Analizador de Pavimentos (APA)


El ensayo se realiza normalmente con 8.000 pasadas de una rueda de aluminio con una carga de 100 libras que se apoya sobre una manguera lineal neumtica resultando un esfuerzo de presin de 100 psi (609 kPa)

Figura18: dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD)


El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformacin) de una rueda de acero con una carga de 158 libras

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Figura19: equipo francs de ensayo para ahuellamiento (FRT)


El ensayo se realiza normalmente aplicando una fuerza de 1.124 libras (5.000 N), transmitida a travs de una rueda neumtica con una presin de 87 psi (600 kPa)

Figura 20: equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue


El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformacin) con una carga de 375 libras sobre una rueda neumtica que aplica una presin de 115 psi (793 kPa)

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo6
LaMetodologaRAMCODES eneldiseodelasmezclasasflticas Edicindeabrilde2008

Ramcodes en mezclas asflticas ____________________________________________________________________________

RAMCODES EN MEZCLAS ASFLTICAS


Captulo preparado por el Ing. Freddy J. Snchez Leal (Autor de la Metodologa Ramcodes)1 Introduccin La prctica tradicional de diseo y control de compactacin de geomateriales, es decir, suelos y mezclas asflticas, est fundamentada en criterios estadsticos obsoletos que pueden conducir a sobre-diseos o bien a fallas. Como respuesta a esta situacin el autor desarroll la metodologa RAMCODES, que en su aplicacin a mezclas asflticas es el tema de este captulo. RAMCODES es un acrnimo de RAtional Methodology for COmpacted geomaterials DEnsity and Strength analysis, que significa: Metodologa Racional para el Anlisis de Densificacin y Resistencia de Geomateriales Compactados. Es una metodologa para disear y controlar geomateriales compactados, tales como suelos y mezclas asflticas, desarrollada por el autor de esta metodologa desde 1998 con la asistencia tcnica y econmica de la compaa venezolana SOLESTUDIOS C.A. RAMCODES se fundamenta en conocimientos de estadstica para realizar y analizar experimentos relacionados con el diseo, y establecer un control de calidad donde se toman en cuanta los niveles de error asociados a la importancia de la obra. La metodologa se basa tambin en conocimientos de Mecnica de Suelos No Saturados que explican las variables ms influyentes en la obtencin de las respuestas de densificacin y resistencia del geomaterial. RAMCODES est compuesto por cinco mdulos, a saber: o Un original sistema de CLASIFICACIN que describe a un geomaterial como una combinacin de su proporcin granulomtrica y la superficie especfica de su parte fina, asocindolo a un nmero que pertenece a una escala continua. o Un MARCO DE ANLISIS descrito matemticamente para representar condiciones de diseo y regiones de control de compactacin. o Un mtodo de DISEO basado en experimentos factoriales con el que se obtiene una utilizacin optimizada o racional del geomaterial estudiado. o Un sencillo y eficiente mtodo estadstico de CONTROL de calidad de compactacin que protege contra la aceptacin de lotes defectuosos o el rechazo de lotes satisfactorios. o Un potente SOFTWARE de graficacin y anlisis estadsticos (Origin) para la implementacin de los experimentos factoriales, la representacin de las
El Ing. Freddy Snchez Leal es Ingeniero Civil de la Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA) (1992), con Maestra en Ingeniera (Mecnica de los Suelos en la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM) en 1998 y Vicepresidente de FUNDASOLESTUDIOS; Profesor de Mecnica de los Suelos en la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda (UNEFM), en Coro, Estado Falcn. 6-1
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regiones de control, ajustes de tendencias e inferencias estadsticas durante el control. Tambin se incluye el uso de Excel para los clculos matemticos asociados al marco de anlisis. La principal razn para usar RAMCODES es econmica. Tal como lo hicieron en la en la industria qumica norteamericana en los aos 50s para convertirla en una de las ms competitivas del mundo, o en la industria automotriz japonesa en los aos 60s para asegurar un desarrollo que opac al hemisferio occidental, los experimentos factoriales revolucionan los mtodos de diseo para conseguir la optimizacin y el uso racional de los materiales, obteniendo productos ms confiables y a menor costo. Los geomateriales usados en la construccin de rellenos y pavimentos no son una excepcin. Es por esto que empresas e instituciones que han utilizado RAMCODES declaran que pudieron utilizar satisfactoriamente materiales que, analizados con la metodologa tradicional, hubieran tenido que ser desechados. Por otra parte, los usuarios han reportado tambin un elevado rendimiento durante la construccin ya que las mayores resistencias para el material se consiguen las ms de las veces con densidades considerablemente ms bajas que las mximas de laboratorio, lo que supone una menor cantidad de pasadas del equipo de compactacin. En mezclas asflticas, usuarios han reportado una notable disminucin del tiempo de diseo con el uso de ARIZADA, el marco matemtico de anlisis de RAMCODES. Finalmente, la clasificacin cuantitativa de RAMCODES permite a las compaas y laboratorios coleccionar resultados de anlisis sobre materiales por medio de correlaciones que se van enriqueciendo en el tiempo. Estas correlaciones son muy tiles en las etapas de prediseo y licitacin de proyectos pues se puede decidir la utilizacin de un prstamo a partir de ensayos rutinarios de clasificacin, lo que ahorra tiempo y recursos.

FIGURA 1. Ajuste de datos experimentales de una gradacin con la ecuacin de Fuller

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La carta de gradacin La filosofa de la clasificacin cuantitativa de RAMCODES es convertir la clasificacin de un geomaterial en un nmero asociado a una escala continua de manera que ste sea til en la descripcin del comportamiento mecnico y en la asociacin con resultados de distintos materiales. Tpicamente, en la elaboracin de mezclas asflticas, la mezcla de agregados (piedra picada, arena, arrocillo, etc.) produce un material con poco o nada de finos, por lo que es la proporcin granulomtrica el factor que ms influye en su comportamiento. Para cuantificar la distribucin granulomtrica se utiliza el ajuste de los datos por el modelo de Fuller, que resulta en dos parmetros, a saber: el tamao mximo, Dmax, y un coeficiente de curvatura, n (ver Figura 1). El coeficiente de curvatura es una medida de la estructura de la mezcla, cerrada o densa para valores bajos, y abierta o gruesa para valores altos. El autor introduce en 2004 (Snchez-Leal, 2004) la carta de gradacin para mezclas asflticas, basada en lo que llam la representacin punto-mbito que es un grfico con el coeficiente de curvatura en las abscisas y el tamao mximo en las ordenadas (ver Figura 2).

FIGURA 2 Representacin de una curva (punto) y una especificacin (mbito)

En la representacin punto-mbito un punto significa una curva granulomtrica o gradacin, y un mbito representa una especificacin granulomtrica (dada por una curva superior y otra inferior). Se tiene una carta de gradacin cuando se colocan en el marco punto-mbito varias o todas las gradaciones que conforman una especificacin o normativa, tal como sera el caso de las mezclas COVENIN (ver Tabla A al final del capitulo) o de las Superpave, por ejemplo. Vase en la Figura 3 la carta de gradacin con todos los mbitos para las mezclas COVENIN. Cada mbito denso o fino tiene su contraparte abierto o grueso. Obsrvese que las mezclas Tipo I no tienen contraparte, y que la Tipo III tiene dos contrapartes gruesas (VII y VIII), que se superponen. En la Figura 3 se han representado tambin, a manera ilustrativa, un par de mezclas drenantes de uso corriente en
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Chile, lo que sugiere que la permeabilidad de las mezclas se incrementa con el valor del coeficiente de curvatura.

FIGURA 3. Carta de gradacin para especificaciones COVENIN y mezclas drenantes

La carta de gradacin es una herramienta muy conveniente y ha sido de gran utilidad en el estudio de la influencia de la distribucin granulomtrica en variados tpicos tales como la resistencia el ahuellamiento de la mezcla, la trabajabilidad en el estado fresco, la densificacin, entre otros. La Figura 4, por ejemplo, muestra una carta de gradacin para una familia de mezclas Superpave. Con resultados de medicin de permeabilidad en sitio obtenida en varios proyectos viales en los Estados Unidos, se lograron trazar contornos de variacin de este parmetro a un contenido de vacos constante. Se observa que la permeabilidad aumenta tanto con el dimetro mximo como con el coeficiente de curvatura. Este tipo de grficas sirve, entre otras cosas, para prevenir fallas de pavimento producidas por la infiltracin de agua desde la superficie hacia la base granular, debilitndola. Regularmente los diseadores de mezclas eluden el tema de la permeabilidad de la mezcla por que comporta ensayos adicionales a los comunes de resistencia. An ms, muchas dependencias en los Estados Unidos escogen mezclas densas o abiertas (que pasan por encima o por debajo de la zona restringida, respectivamente) basados en el desempeo mecnico (resistencia al ahuellamiento) y no en la permeabilidad.

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FIGURA 4 Contorno de permeabilidad para vacos totales de 4%

Por medio de la aplicacin de la carta de gradacin el autor comprob (SnchezLeal, 2004) que mezclas Superpave con tamaos nominales iguales o superiores a 12.5 mm, compactadas con el criterio de aceptacin de 8% de vacos, se deben colocar sobre la base granular sin antes proteger a esta ltima con una carpeta impermeable pues los niveles de permeabilidad son iguales o superiores al valor crtico, definido como el lmite a partir del cual la permeabilidad aumenta exponencialmente con los vacos. Tal vez dos de los hallazgos ms significativos alcanzados con la aplicacin de la representacin punto-mbito sean, por un lado, el de la influencia del coeficiente de curvatura en la densificacin de la mezcla, y por otro, en la resistencia al ahuellamiento. Utilizando resultados publicados de la construccin y desempeo de mezclas Superpave en la instalacin experimental Test Track, ubicada en Alabama (Estados Unidos) y administrada por el Centro Nacional de Tecnologa del Asfalto (NCAT), el autor (Snchez-Leal, 2005) encontr que la proporcin de vacos de aire disminuye con el aumento del valor del coeficiente de curvatura, tal como se muestra en la Figura 5 para un dimetro mximo promedio de 16 mm, en mezclas Superpave de tamao nominal 12.5 mm.

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FIGURA 5 Tendencia para vacos de aire, en Dmax = 16 mm. Varios agregados

Esta grfica demuestra que, al menos para los materiales investigados, los menores vacos (mxima densificacin) durante la compactacin no ocurre a n = 0.45, que es precisamente la definicin la lnea de mxima densidad, directriz de la temida y controversial zona restringida. Con todo esto, esta regin prohibida no tendra ningn sentido. De manera similar, aprovechando los resultados de resistencia al ahuellamiento (en laboratorio por medio del Asphalt Pavement Analyzer) para estas mismas mezclas, se encontr que a medida que aumenta el valor del coeficiente de curvatura, es decir, mientras la estructura de la mezcla se vuelve ms abierta, la resistencia al ahuellamiento aumenta (el ahuellamiento disminuye) (Figura 6). Este hallazgo incorpora nuevas luces a la diatriba sobre el comportamiento mecnico de mezclas densas y abiertas.

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Ramcodes en mezclas asflticas ____________________________________________________________________________ FIGURA 6 Tendencia del ahuellamiento de laboratorio para granito y diversos ligantes

La limitante de la representacin punto-mbito es que el modelo Fuller no emula materiales excesivamente uniformes tales como los que resultan de gradaciones OGFC (del ingls carpetas de friccin de gradacin abierta) o las SMA (por stone matrix asphalt), por lo que estas mezclas no se pueden estudiar con esta herramienta. Todava queda mucho por investigar y desarrollar con esta herramienta, la carta de gradacin, sin embargo, el objetivo que se plantea el autor es llegar a lo que Hveem (1941) llam el diseo libre, es decir, sacar el mximo provecho de los materiales con los que se cuenta (agregados, ligante, modificante, etc.) para obtener tantas propiedades deseables en la mezcla como se a posible. Las especificaciones granulomtricas nacieron como una gua para orientar a los diseadores, hoy sin embargo son una costosa camisa de fuerza, y esto tiene que cambiar en beneficio de mejores pavimentos. Aritmtica generalizada (ARIZADA) La representacin punto-mbito y la carta de gradacin sirven para evaluar el efecto de la gradacin en la respuesta, sin embargo, cuando ya se tiene seleccionada una gradacin, se requiere evaluar la influencia de dos variables que intervienen en el proceso de compactacin y desempeo mecnico e hidrulico de la mezcla asfltica, notables porque se pueden medir con relativa facilidad tanto en campo como en laboratorio. Estas variables son el contenido de asfalto y la densidad. Cuando otras variables como la velocidad y tipo de carga, el mtodo de compactacin, la temperatura, el confinamiento, entre otras, permanecen constantes, el contenido de asfalto (Pb) y la densidad (Gmb) son las variables que controlan el comportamiento. Luego, el marco Pb-Gmb sirve para evaluar la influencia de estas variables en la respuesta mecnica (estabilidad, flujo, mdulo de elasticidad, resistencia a la traccin indirecta, etc.), e hidrulica (permeabilidad), entre otras. El contenido de asfalto y la densidad, en conjunto con constantes tales como el peso especfico de la combinacin de agregados, en sus presentaciones bulk (Gsb), aparente (Gsa) y efectivo (Gse), el peso especfico del asfalto (Gb) y el peso especfico del agua (Gw), permiten la definicin fsica y matemtica de los conceptos de vacos, a saber: vacos en el agregado mineral (VAM o VMA, en ingls), tambin conocido como porosidad (n o Vv/Vmb), vacos llenados con asfalto (VLL o VFA, en ingls), tambin conocido como grado de saturacin (S), y los vacos de aire (Va). ARIZADA o aritmtica generalizada es, por un lado, el conjunto de formulaciones que permiten trazar los lugares geomtricos de estos conceptos de vacos dentro del marco Pb-Gmb, y por otro el rea de exclusin que se genera cuando se representan todas las condiciones de vacos que, segn el mtodo de diseo Marshall, garantizan un satisfactorio comportamiento de la mezcla.

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Los conceptos de vacos quedan definidos por las siguientes expresiones:


Va ) Vmb = Pb ( 1-Pb ) + Gb G se ( 1-

Gmb

(1)

Para el caso de Va/Vmb=0, entonces,

Gmb =

1 Pb ( 1-Pb ) + Gb G se

(2)

La ecuacin (2) es la llamada curva de saturacin, en suelos, o tambin la funcin Rice, en mezclas asflticas, con la que se puede obtener el lugar geomtrico donde se cumple que Va/Vmb=0, para toda combinacin de Pb y Gmb. Otras definiciones relevantes son la proporcin de vacos, Vv/Vmb, y el grado de saturacin, S. La proporcin de vacos, tambin llamada porosidad (n), se obtiene as:
Vv = Vmb Vsb

(3)

Luego, la familia de curvas de Vv/Vmb se puede calcular como:

Gmb

Vv ) Vmb = G sb ( 1-Pb ) ( 1-

(4)

que tambin se puede escribir como:

Gmb =

( 1-n) G sb ( 1-Pb )

(4a)

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Por su definicin, el grado de saturacin, S, se expresa as:


Va Vv

S = 1

(5)

de lo que se deriva la siguiente expresin para la familia de curvas de S.


S Pb (1 Pb ) (1 Pb ) + (1 S ) Gb G se G sb

Gmb =

(6)

Las anteriores expresiones son equivalentes a las utilizadas tradicionalmente para los anlisis de vacos, slo que tienen un carcter general que permite utilizarlas tambin con suelos y otros geomateriales compactados. Cualquier punto o estado dentro del marco Pb-Gmb tiene tres definiciones de vacos, tal como se muestra en la Figura 7.

FIGURA 7 Representacin del estado A

Por otro lado, es una prctica til asociar las definiciones de vacos al comportamiento de los geomateriales. En mezclas asflticas, por ejemplo, cuando los vacos de aire son muy altos las mezclas tienden a envejecer ms rpido; cuando los vacos llenados son muy altos, se produce exudacin; mezclas con elevados valores de vacos en el agregado mineral, son propensas a presentar acanalamiento (i.e. rutting). De hecho, hay especificaciones para el diseo de mezclas asflticas basadas en los vacos. Desde 2002 (Snchez-Leal, 2002c) el autor est proponiendo representar grficamente, en el marco de referencia de PbGmb, las especificaciones de vacos para mezclas asflticas. Como ejemplo, en la Figura 8 se muestra la representacin simultnea de todas las especificaciones de vacos en el espacio Pb-Gmb para una mezcla cuyos valores recomendados
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resultaron Va: 0.03-0.05, VFA: 0.65-0.75, y VMA: 0.13-0.15. Por su definicin, el polgono de vacos (Snchez-Leal, F.J., 2002c) es el rea mxima donde se cumplen simultneamente todas las condiciones de vacos impuestas por las especificaciones. En el caso de la mezcla analizada, el permetro de esta rea viene dado por los vrtices 1, 2, 3, 4 y 5, mostrados en la Figura 8. Las intersecciones se obtienen igualando, segn corresponda, las ecuaciones (1), (4), y (6), cuyas coordenadas se resumen en la Tabla 1.
TABLA 1 Coordenadas para los vrtices del polgono de vacos de la mezcla estudiada

Vrtice 1 2 3 4 5

Pb 0.041 0.035 0.039 0.043 0.048

Gmb 2.403 2.390 2.366 2.352 2.365

Estas coordenadas se pueden obtener de manera muy sencilla programando estas ecuaciones en una hoja de clculo, lo que facilita la simulacin.

FIGURA 8

Vrtices del polgono de vacos

La Figura 9 muestra finalmente el polgono de vacos, cuyo centroide (Figura 10) es la propuesta de frmula de trabajo de RAMCODES. Tericamente el polgono de vacos tiene hasta nueve casos segn todas las intersecciones posibles, sin embargo, en mezclas COVENIN Tipo III y IV slo se usan tres de ellos. Esta
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construccin grfica tiene importantes aplicaciones tanto en el diseo, en el que aventaja grandemente el procedimiento de tanteos en seis grficas utilizado por el mtodo Marshall, como en el control de compactacin de mezclas asflticas. An ms, ARIZADA facilita la automatizacin de estos procedimientos de diseo y control, lo que se transforma en importantes reducciones de tiempo, y lo que es ms importante es que se entrelazan de una manera racional el diseo y el control de campo, as se podr asegurar que se coloca lo que se ha diseado.

FIGURA 9

Polgono de vacos

FIGURA 10 Centroide del polgono de vacos

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Experimentos factoriales Segn Montgomery (1997, John Wiley & Sons), un experimento diseado es un ensayo o serie de ensayos en el cual se realizan deliberados cambios en las variables de entrada de un proceso de manera que se puedan observar e identificar los cambios correspondientes en la respuesta de salida. El proceso, tal como se muestra en la Figura 11, se puede visualizar como una combinacin de equipos, mtodos y personas que transforman un material de entrada en un producto de salida. Este producto de salida tiene una o ms caractersticas de calidad o respuestas. Algunas de las variables o factores del proceso x1, x2, , xp son controlables, mientras que otras z1, z2, , zq son incontrolables (aunque estas podran ser controlables para los propsitos del ensayo). Algunas veces estos factores incontrolables son llamados factores de ruido. Los objetivos del experimento podran incluir:

FIGURA 11 Esquema de proceso de produccin

o Determinar cules factores influyen ms en la respuesta, y. o Determinar dnde fijar los factores influyentes x de manera que y est cerca de los requerimientos nominales. o Determinar dnde establecer los factores influyentes x de manera que la variabilidad en y, sea pequea. o Determinar dnde fijar los factores influyentes x de manera que los efectos de los factores incontrolables z, sean minimizados. El diseo experimental es una herramienta ingenieril crtica en el mejoramiento de un proceso de manufactura. Este tambin tiene extensiva aplicacin en el desarrollo de nuevos procesos. La aplicacin de estas tcnicas en el temprano proceso de desarrollo puede resultar en:

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o Una respuesta mejorada. o Variabilidad reducida y una conformacin ms cercana a los valores nominales. o Un tiempo de desarrollo reducido. o Costos totales reducidos Los mtodos de control estadstico de procesos y el diseo experimental son dos herramientas muy poderosas para el mejoramiento y optimizacin de procesos, y ambos forman parte de la metodologa RAMCODES. El inconveniente de la metodologa tradicional de diseo de geomateriales compactados es que est fundamentada en experimentos de variacin de un solo factor, que suele traducirse en diseos o bien conservadores, o bien que conducen a la falla. Diseo Las mezclas asflticas se disean con base en la respuesta mecnica del material compactado. Nada ms que adicionalmente se utilizan especificaciones para el valor de las definiciones de vacos fundamentadas en la experiencia de desempeos pobres o satisfactorios de la mezcla en servicio. As que para el diseo de la mezcla RAMCODES contempla la utilizacin de experimentos factoriales para evaluar la respuesta, pero tambin una herramienta analtica original llamada polgono de vacos que se define como la regin mxima donde se cumplen simultneamente todas las especificaciones de vacos. El diseo de una mezcla asfltica, una vez definida la gradacin a utilizar, consistir en reportar un contenido de asfalto ptimo con que mezclar el agregado y una densidad de referencia para que se cumplan las especificaciones. Se verificar adems si las propiedades mecnicas de la mezcla compactada en las condiciones de diseo cumplen con los requerimientos previstos en el proyecto.

FIGURA 12

Esquema de produccin para una mezcla asfltica

En la Figura 12 se muestran las variables que influyen en la respuesta mecnica de una mezcla asfltica compactada. La materia prima, que es el agregado ptreo
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proveniente de la planta picadora o de un prstamo y el ligante asfltico suministrado por la industria petrolera, se mezclan en una planta de produccin a una temperatura y durante un tiempo determinados, obteniendo como resultado una mezcla fresca o lista. La mezcla fresca se transporta al sitio de colocacin y se extiende con un espesor de capa determinado con ayuda de una terminadora. Cuando la temperatura de mezcla extendida disminuye hasta un valor determinado se procede a compactar por medio de rodillos lisos y neumticos hasta alcanzar los parmetros de referencia establecidos para el control. La densidad resultante de la mezcla compactada es en s misma una respuesta del proceso e influye considerablemente en la respuesta objetivo que es la resistencia. Esta densidad y el contenido de asfalto se conjugan para expresar los valores resultantes de las definiciones de vacos que vienen a ser tambin aspectos de la calidad de la mezcla compactada. El proceso de densificacin de una mezcla asfltica parece ser mejor explicado a travs de las ideas originales de Proctor en cuanto al efecto de lubricacin que producira el ligante asfltico en las partculas facilitando el reacomodo de estas para una orientacin cada vez ms densa. El incremento de la proporcin de asfalto, sin embargo, deja de ser beneficiosa cuando se alcanzan elevados grados de saturacin (o proporcin de vacos llenados con asfalto) y la presin de poros llenos con asfalto causada por la distorsin geomtrica del arreglo por la accin del equipo de compactacin hace mella en la densificacin. Se ha observado que las grficas de las densidades alcanzadas con respecto al contenido de asfalto tienen la misma forma que sus similares para contenido de agua y densidad en suelos compactados. La densidad alcanzada por la mezcla asfltica se puede considerar tambin incontrolable, en el sentido que su variabilidad es considerable. A diferencia que en suelos, la temperatura juega un papel primordial en la respuesta de la mezcla asfltica debido a las propiedades termoplsticas del ligante. La viscosidad del asfalto disminuye con el aumento de la temperatura, y viceversa. Un ligante ms fluido (menos viscoso) consigue cubrir mejor los agregados y facilitar las labores de lubricacin y por ende de densificacin. Por otro lado, un ligante ms viscoso (mezcla fra) endurece el material. La temperatura entonces influye en el mezclado, en la densificacin y en el desempeo de la mezcla. Finalmente, el confinamiento, la velocidad y tipo de carga son las restantes variables influyentes en la obtencin de la resistencia. Mientras mayor es el confinamiento, mayor es la resistencia, y viceversa. La velocidad de carga afecta tambin de manera directa a la resistencia, as por ejemplo, el mdulo de Elasticidad en carga cclica es mayor que en carga monotnica. El tipo de carga tambin influye por cuanto generalmente se obtienen resultados diferentes en cargas tipo rampa, o triangulares, con respecto a cargas de recuperacin, llamadas tambin con el anglicismo resilientes. Para ilustrar el diseo de experimentos para mezclas asflticas vamos a utilizar el conocido ensayo Marshall que est asociado incluso a un muy recurrido y homnimo mtodo de diseo de mezclas. Este ensayo tiene muchas limitaciones entre ellas el hecho que no reporta propiedades mecnicas. Es sabido que la estabilidad y el flujo no son propiedades mecnicas, aunque este hecho se puede mejorar a travs de una expresin que mostraremos ms adelante. El ensayo
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Marshall, sin embargo, es muy sencillo y tiene en s mismo casi todos los elementos presentados en la Figura 12, a excepcin del confinamiento que en mezclas asflticas es poco significativo debido a que stas siempre se encuentran a nivel superficial en el pavimento. Todo lo expuesto califica a este ensayo como un prototipo. A lo largo de la experiencia de aplicacin de RAMCODES en el diseo de mezclas asflticas, el autor ha encontrado que la aplicacin de un experimento factorial es plenamente justificable. Por el contrario, los experimentos de un solo factor podran llevar a fallas o a diseos muy conservadores. Desde el inicio de la aplicacin de RAMCODES en mezclas asflticas se han analizado en conjunto las variables de contenido de asfalto y densidad. Las razones son las siguientes: o Porque estas son de relativamente fcil medicin y modificacin tanto en laboratorio como en campo, o Porque ambas pertenecen a un marco de anlisis que se ha utilizado tradicionalmente, lo que asegura la familiarizacin para los eventuales usuarios. ARIZADA tambin permite asociar estas variables con las definiciones de vacos. No obstante, el usuario podra idear con libertad otras combinaciones segn los intereses especficos de su investigacin. Con respecto a esto, uno de los campos interesantes de investigacin que en estos momentos se est comenzando a explorar con RAMCODES es el de la influencia de la temperatura. En nuestro prototipo, la carga es monotnica con velocidad fija. El contenido de asfalto de mezclado y la temperatura son controlables. El espesor de las capas es controlable y est establecido por el mtodo de compactacin. En el ensayo de Marshall se fabrican los especimenes, llamados briquetas, en el molde del ensayo. En este prototipo no es posible controlar la densidad, slo la energa de compactacin a travs del nmero de golpes por capa y el peso y altura de cada del martillo. Una misma energa de compactacin puede producir variados valores de densidad para varios contenidos de asfalto, incluso para un mismo contenido de asfalto. Se trabaja con la tendencia general que la densidad crecer directamente con la energa de compactacin. Definidas las variables que se dejarn libres para evaluar su influencia conjunta se precisa realizar un barrido en un rango de trabajo para cada variable. En el lenguaje estadstico estas variables se conocen como factores y los valores considerados en el rango de trabajo o estudio se llaman niveles. No es posible controlar la densidad, como hemos dicho, pero s podemos controlar la energa de compactacin. A lo largo del desarrollo de RAMCODES para mezclas asflticas hemos utilizado energas de 35, 50, 75 y hasta 100 golpes/cara. Una combinacin que ha dado los mejores resultados en cuanto a definicin y cantidad de ensayos mnima es la de tres niveles con 35, 50 y 75 golpes/cara. En cuanto al contenido de asfalto ha dado muy buen resultado considerar un mnimo de cinco (5) niveles: 1, 2, 3, 4 y 5. En el estudio de mezclas estructurales
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para pavimento ha dado buen resultado experimentar con contenidos de asfalto entre 3 y 6%. Contenidos mayores no son econmicamente factibles, y menores no tienen sentido. La combinacin de tres niveles de energa de compactacin y cinco niveles de contenido de asfalto resulta en la elaboracin de quince (15) especimenes de suelo con el prototipo.

FIGURA 13

Representacin grfica de los estados para los 15 especimenes elaborados

En la Figura 13 se muestra la representacin grfica, en el marco Pb-Gmb, de los estados para especimenes en un experimento factorial aplicado a una mezcla tipo IV. Observe el lector que la densidad no es controlable aunque se obtuvo la tendencia de que la densidad crece en proporcin directa a la energa de compactacin. Debido a la variabilidad inherente al proceso, para niveles contiguos de energa de compactacin, no obstante, es posible encontrar que se superponen los valores de densidad conseguidos.

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FIGURA 14 Mapa de contorno para mdulo de elasticidad truncado en una mezcla asfltica (Snchez-Leal y Chirinos, 2005)

Cada espcimen as elaborado se ensaya y se obtiene finalmente los valores de estabilidad y flujo Marshall, que son la respuesta estudiada con el prototipo. Al igual que en el caso de suelos compactados se pueden obtener mapas de resistencia, en este caso para estabilidad y flujo, aunque tambin se puede obtener un mapa para mdulo de elasticidad a travs de una prueba de traccin indirecta (marco Lottmann), a travs de un equipo de carga cclica. Se puede estimar un mdulo de elasticidad secante (Es), es decir, definido como la pendiente desde el origen hasta el punto de falla, a partir de los resultados del Marshall por medio de una frmula aproximada (Snchez-Leal y Chirinos, 2005) derivada de la solucin de Frotch (1957). Un mapa de resistencia tendra la forma tpica que se muestra en la Figura 14. Finalmente, se puede superponer el polgono de vacos en un mapa de resistencia para evaluar la variacin de la respuesta dentro del rea de verificacin de las especificaciones de vacos, tal como se muestra en la Figura 15. RAMCODES contempla adems un sistema estadstico de control de calidad de compactacin que toma en cuenta el nivel de riesgo de la obra y protege contra los dos errores tpicos de aceptacin, es decir, aceptar un lote defectuoso o bien rechazar uno bueno. Por razones de espacio no se detalla aqu este mtodo pero el lector interesado podra consultar los textos que aparecen en las referencias. Tal como adelantbamos al comienzo de este captulo el desarrollo de RAMCODES apenas comienza, aunque los resultados hasta ahora obtenidos justifican ampliamente la utilizacin de la tecnologa hasta ahora obtenida.

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FIGURA 15 Contorno para estabilidad

La aplicacin de RAMCODES en empresas e instituciones dedicadas al diseo, construccin, inspeccin e investigacin en el rea de pavimentos requiere adiestramiento tanto en la metodologa como en la utilizacin del software de anlisis estadstico y graficacin Origin.

Este adiestramiento est a cargo de la empresa internacional Software Shop, Inc., y ya el INVEAS ha estado organizando en Venezuela cursos de RAMCODES aplicado al diseo y control de mezclas asflticas. El lector interesado puede acceder a la direccin:http://www.softwareshop.com/Productos/Origin/EE/Ramcodes/ramcodes.html, para obtener ms informacin sobre cursos de entrenamiento en Latinoamrica, adquisicin del manual de aplicacin de RAMCODES, obtencin de licencias del software, y soporte tcnico.

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TABLA A Mezclas de granulometra DENSA (COVENIN 2000-80)

Cedazo 1 1 3/8 No. 4 No. 8 No. 30 No. 50 N0. 100 No. 200 Fina Gruesa

Tipo I Tipo II Tipo III Abertura Rodam. Rodam. Rodam. (mm) 37.5 25.0 19.0 12.5 9.5 4.75 2.057 0.500 0.297 0.149 0.075 Dmax n Dmax n

Tipo IV Rodam. o Interm. 100 80-100 60-80 48-65 35-50 19-30 13-23 7-15 2-8 19.0 0.34 25.0 0.46

100 85-100 65-80 50-65 25-40 18-30 10-20 3-10 7.0 0.40 9.5 0.46

100 80-100 50-75 35-50 18-29 13-23 8-16 4-10 9.5 0.44 12.5 0.60

100 80-100 70-90 50-70 35-50 18-29 13-23 8-16 4-10 12.2 0.40 19.5 0.49

Tipo V Interm. o Base 100 80-100 70-90 55-75 45-62 35-50 19-30 13-23 7-15 2-8 25.0 0.32 37.5 0.42

Nota: Los valores de la tabla es el % de material que pasa el cedazo. Los valores de Dmax estn en mm. Referencias Snchez-Leal (2004) Manual de RAMCODES con Origin. Disponible en Software-Shop, Inc. Snchez-Leal (2004) A gradation chart for asphalt mixes. Artculo recibido para su revision por el Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, USA. Snchez-Leal y Chirinos (2005) Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs del ensayo Marshall. Artculo aceptado para el XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Melgar, Colombia, Marzo. Snchez-Leal (2005) Densification and performance evaluation of Superpave mixes in NCAT Test Track: 2000-2002 data. Artculo en elaboracin. A ser presentado al Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, USA.

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ApuntesdePavimentos
Volumen2 Captulo7
Asfaltosmodificadosymezclas especialesdeltimageneracin Edicindeabrilde2008

Asfaltos modificados _______________________________________________________________________________

ASFALTOS MODIFICADOS Captulo preparado por los Ing. R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto, Docentes e Investigadores del Laboratorio de Pavimentos e Ing. Vial (LaPIV) de la Universidad Nacional de La Plata, Argentina 1. Asfalto convencional y asfalto ideal Los asfaltos, a baja temperatura, pueden adquirir la consistencia de slidos (quebradizos); a temperaturas de servicio su consistencia es visco-elstica y a altas temperaturas se comportan como lquidos viscosos. La variacin de la consistencia con la temperatura de los cementos asflticos se puede representar en un grafico semilogartmico, en el cual las temperaturas se dibujan en escala aritmtica (Figura 1). Los asfaltos utilizados en pavimentacin o asfaltos de destilacin se presentan en este grafico como una recta.

VISCOSIDAD [poises]

ASFALTO IDEAL

ASFALTO CONVECIONAL

TEMPERATURA DE SERVICIO

25

60

[C]
TEMPERATURA DE FABRICACIN

Figura 1 Susceptibilidad trmica de un asfalto ideal y uno convencional

La utilizacin prctica de los cementos asflticos hace necesario que ante cortos tiempos de aplicacin de cargas y bajas temperaturas de servicio se comporten con flexibilidad suficiente para evitar su fisuracin. Para el caso de temperaturas de servicios altas (del orden de los 60 C o mas) se requiere una viscosidad adecuada para resistir a las deformaciones plsticas o deformaciones
Los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto son dos reconocidos investigadores en el rea de asfaltos modificados y mezclas especiales, con numerosas publicaciones a nivel nacional e internacional sobre estos temas. 7-1
1

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permanentes (ahuellamiento). En esencia, el ligante asfltico debera mantener en el rango de temperaturas de servicio una mnima variacin de su viscosidad con la temperatura; pero para las temperaturas de fabricacin debera tener viscosidades adecuadas para facilitar el recubrimiento de los ridos, la trabajabilidad, as como el extendido y compactacin de las mezclas con la menor energa posible. La descripcin precedente corresponde a un asfalto ideal, Figura 1; es decir, a temperaturas de servicio la consistencia es casi constante y a mayores temperaturas la viscosidad decrece abruptamente, lo cual permite un mezclado adecuado. Estas condiciones no se obtienen en los betunes asflticos producidos por las tcnicas convencionales de refinacin, es por eso que se recurre a modificar los asfaltos para aproximarse a algunas de las caractersticas de un asfalto ideal, pues no se ha encontrado aun el modificador de un asfalto que permita obtener todas estas caractersticas al mismo tiempo. Lo expresado corresponde exclusivamente a los aspectos tcnicos, pero debera incluirse tambin las consideraciones econmicas; el costo o valor agregado deber ser el menor posible o al menos que la relacin costo-beneficio sea adecuada. En la Figura 1 se indican las susceptibilidades trmicas de un asfalto convencional y otro ideal. Modificadores de los asfaltos Para aproximarse a esta condicin ideal se han intentado seguir diversos caminos, incorporando a los betunes distintos productos, como rellenos minerales; polmeros; hidrocarburos; etc., que actan como modificadores y les brinden las propiedades reolgicas perseguidas. Ver Tabla 1. Los rellenos ms comunes en las mezclas son los flleres. Son materiales finos, que por definicin son pasantes del tamiz de 75 micrones y cuyo origen puede ser natural o comercial. Los flleres naturales ms usados son las fracciones ms finas de los ridos; los comerciales incluyen algunos ligantes hidrulicos (cales, cemento Portland, polvo calcreo) y las cenizas volantes, que son residuos de la combustin incompleta del mineral en las centrales termoelctricas. Debido a que los ridos que intervienen en las mezclas ya ofrecen una fraccin de material fino, en realidad el recubrimiento de los ridos se materializa no slo con ligante, sino con el denominado mstic o sistema fller-betn, ms viscoso que el asfalto puro. Los flleres adicionados o de aportacin modifican el sistema filler-betn, incrementando an ms su viscosidad, pero no producen cambios en su composicin qumica.

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TIPO

Tabla 1 Modificadores ms empleados EJEMPLO Cal Calcreo o calizo Cemento Polvo Mineral Cenizas Volantes

Filler mineral RELLENOS Negro de humo Fibras Ltex Natural Ltex Sinttico Copolmeros en Bloque Caucho regenerado Polietileno Polipropileno Etil-Vinil-Acetato (EVA) Policloruro vinilo (PVC)

POLIMEROS

ELASTMEROS

Celulosa Polipropileno Vidrio Caucho Natural Estireno-Butadieno (SBR) Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) Peladura de Neumticos

TERMOPLASTICOS

HIDROCARBUROS PROMOTORES DE ADHESIN

Asfaltos Naturales Aminas

Asfaltitas, Gilsonita

El negro de humo o negro de carbono son pequeas partculas de carbono provenientes de combustionar aceites derivados del petrleo de caractersticas muy particulares El negro de humo s acta qumicamente sobre el par fller-betn, absorbiendo radicales libres que se generan durante el proceso de oxidacin de los asfaltos durante el proceso de mezclado en la planta asfltica y posteriormente durante su vida til en servicio. Es decir, es un eficaz antioxidante y, por ende, un modificador que acta muy positivamente en la resistencia al envejecimiento de las mezclas. La adicin de rellenos, en todos los casos, produce un incremento de consistencia del sistema filler-betn. Esto ocasiona una mejor respuesta de las mezclas asflticas hacia los principales mecanismos responsables de las deformaciones permanentes o ahuellamientos: cargas elevadas y altas temperaturas del camino. Respecto de las fibras, debe mencionarse que existen dos tipos disponibles en el mercado: las fibras naturales, usualmente de celulosa, y las artificiales. Las fibras

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tampoco producen cambios morfolgicos en los asfaltos, pero actan en las actan mezclas a partir de dos propiedades diferentes: mejoran la estabilidad y por consiguiente contribuyen a la reduccin de las deformaciones; y permiten incorporar una mayor proporcin de ligante sin riesgos de escurrimientos, es decir actan como agente estabilizante del ligante, posibilitando el diseo de mezclas ricas en asfalto concebidas para una prolongada vida en servicio. De todos los aditivos que se incorporan a los ligantes bituminosos para mejorar sus caractersticas mecnicas y reolgicas, los que mejor posibilidades ofrecen son los polmeros. Los polmeros son compuestos orgnicos de elevado peso molecular formados por la repeticin sucesiva de grupos estructurales ms sencillos que una vez dispersos en el asfalto llegan a formar verdaderas redes tridimensionales que le confieren al asfalto relevantes caractersticas de elasticidad. Dentro de las principales caractersticas se pueden destacar: Aumento de la cohesin interna Disminucin de la susceptibilidad trmica en la temperaturas de servicio Mejora de la elasticidad a bajas temperaturas Mejora del comportamiento a fatiga Aumento de la adhesividad rido ligante Aumento de la resistencia al envejecimiento Entre los distintos polmeros se pueden citar los elastmeros, como caucho natural (NR), peladura de neumtico; neopreno; estireno-butadieno-estireno (SBS); etc. El caucho vulcanizado no se mezcla con el asfalto, sino que se logra una dispersin gruesa del polmero parcialmente hinchado en el betn, que hace que sus cadenas se deformen cuando se aplica un esfuerzo, y vuelvan a su estado normal cuando cesa la solicitacin. En el caso del estireno-butadieno-estireno (SBS) cuando se incorpora al asfalto puede disolverse parcial o completamente, produciendo una mezcla de comportamiento viscoso a altas temperaturas, y a bajas temperaturas brinda propiedades elsticas similares al caucho vulcanizado. Otro polmero elasto-termoplstico utilizado es el etil-vinil-acetato (EVA) que presenta una mayor facilidad de dispersin en el ligante bituminoso. Es trmicamente estable a las temperaturas normales de mezclado, pero durante el acopio en caliente puede presentar alguna separacin. Sobre este tema se volver con ms detalle posteriormente

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Los hidrocarburos como la asfaltitas o Gilsonitas, son originados por procesos de transformacin del petrleo que ascienden a la corteza terrestre en condiciones de presin y temperatura, producindose oxidacin y procesos qumicos; se caracterizan por ser totalmente solubles en sulfuro de carbono, poseen una considerable cantidad de asfaltenos y un punto de fusin elevado. Estos modificadores estn compuestos por hidrocarburos de alto peso molecular que, por poseer un mismo origen, tienen gran compatibilidad con los asfaltos. Las caractersticas que les confieren son las de mejorar su susceptibilidad trmica, aumentar su consistencia a alta temperatura y darle mayor adherencia con los ridos. Los promotores de adhesin son generalmente compuestos amnicos; se utilizan cuando no se tiene buena adhesividad rido-ligante, fundamentalmente con agregados silceos que posen el mismo tipo de carga elctrica que el ligante asfltico; la funcin principal es disminuir la tensin superficial y cargar al ligante electropolarmente para crear la adhesividad qumica con el agregado. Incorporacin de polmero al asfalto y propiedades que le confiere La incorporacin de un polmero a un betn asfltico es un proceso complejo y debe realizarse los estudios pertinentes pues pueden suceder los siguientes casos. MEZCLA HETEROGNEA : es el caso ms probable; el asfalto y el polmero son incompatibles, se separan sin existir modificacin alguna MEZCLA HOMOGNEA es un caso poco frecuente; la compatibilidad es perfecta, las modificaciones de las propiedades del ligante son muy dbiles respecto del original y solo se produce un aumento de la viscosidad MEZCLA MICRO HETEROGNEA es la compatibilidad deseada, constituida por dos fases finamente divididas y superpuestas. En una primera instancia, el polmero se dispersa en la masa del betn pero sin ejercer efectos importantes sobre las propiedades del asfalto. Posteriormente sus partculas comienzan a absorber aceites de los maltenos, hinchndose y dispersndose en forma molecular, produciendo en ese perodo las modificaciones reolgicas ms importantes en el asfalto. El proceso se realiza a altas temperaturas con importantes esfuerzos de corte para producir la mezcla Los factores que influyen en la incorporacin de un polmero al asfalto estn asociados a: La composicin qumica y estructura coloidal del asfalto base. Tanto el contenido de asfaltenos como la aromaticidad de los maltenos del betn, juegan un papel importante en esta modificacin de propiedades; cuanto menor sea la cantidad de

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asfaltenos, tanto ms compatible ser dicho asfalto con el polmero. Cantidades relativas de polmeros y asfalto Proceso de incorporacin. El modo de fabricacin tendr que ser con altas energas de cizallamiento, a temperaturas elevadas y con adecuados tiempos de digestin y mezclado para que el asfalto modificado sea estable. La fotografa de la Figura 2 muestra cmo se observa al microscopio un caso de compatibilidad de asfalto base y polmero.

Figura 2 Compatibilidad entre asfalto y polmero EVA

La fabricacin del asfalto modificado consiste en incorporar el polmero al asfalto a alta temperatura, en un tanque con agitacin dejndolo un periodo de tiempo en digestin para luego hacerlo pasar por un equipo capacitado para desarrollar altos esfuerzos de corte o cizallamiento, durante un tiempo determinado. Este proceso se repite recirculando el asfalto polmero al tanque realizando nuevamente la operacin descripta precedentemente sin la incorporacin de polmeros. El proceso se repite hasta lograr una mezcla estable y homognea. En la Figura 3 puede observarse un esquema de una planta de fabricacin de asfalto modificado con polimeros Las propiedades logradas en este nuevo producto estarn en funcin del tipo polmero utilizado, de sus proporciones, del asfalto base y del proceso de fabricacin. En la Figura 4 se observa el comportamiento reolgico de un asfalto convencional empleado en pavimentacin y el del mismo ligante modificado con polmeros SBS.

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POLIMERO

ASFALTO

RECIRCULACIN DEL ASFALTO MODIFICADO ALTANQUE

EQUIPO QUE PRODUCE ESFUERZO CORTANTE Figura 3. Esquema de una planta de fabricacin de asfalto modificado con polmeros

El convencional presenta una variacin lineal de su consistencia frente a la temperatura, en cambio el modificado tiene un comportamiento no lineal. En las zonas de bajas temperaturas el asfalto modificado presenta mejores caractersticas de flexibilidad que el asfalto convencional, debido a las propiedades elsticas que le confiere el polmero y a que posee valores de viscosidad ms bajos, lo cual lo hace menos rgido.
PENETRACION [0.1 mm]

ASFALTO MODIFICADO CON S.B.S. ASFALTO CONVENCIONAL DE TEMPERATURA


SERVICIO

TEMPERATURA [C]

Figura 4: Comportamiento reolgico de los asfaltos modificados con S.B.S.

En el rango de temperaturas de servicio, el asfalto modificado presenta menor susceptibilidad trmica, con consistencias elevadas para las temperaturas superiores de servicio (60 70 C), lo que asegura una buena resistencia de las mezclas a las deformaciones permanentes en el camino. Para las temperaturas de

VISCOSIDAD [poises]

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servicio ms bajas, del orden de 0C, su consistencia es menor que la de un asfalto convencional; esto garantiza una mayor flexibilidad, impidiendo la fisuracin ante las solicitaciones a que se ve sometido el ligante en una carretera Por ltimo en la zona de temperaturas de mezclado en planta, el asfalto modificado presenta una viscosidad un poco ms elevada que el convencional, pero esto no incide significativamente en las operaciones de preparacin de la mezcla. Estudios de laboratorio indicaran que si se utiliza el concepto de viscosidad de corte cero esta temperatura disminuye a valores similares a los de un ligante convencional. De todos los polmeros mencionados, el estireno-butadieno-estireno (SBS) es el que le confiere al asfalto propiedades ms relevantes. Como puede observarse en la Figura 4, la grafica de este tipo de ligante se asimila en varios aspectos a un ligante ideal. La variaciones de los parmetros de penetracin y punto de ablandamiento estn relacionadas con el asfalto base y el tipo y porcentaje de polmero que se utilice. La penetracin disminuye a medida que se incorporan porcentajes crecientes de polmeros. A partir del 3%, el gradiente de disminucin es mucho menor. En la Figura 5 puede apreciarse la modificacin del parmetro penetracin a 25 C para distintos tipos de polmeros.

Figura 5 Variacin de la penetracin con el contenido de polmero

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La influencia del contenido de polmeros en el punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) se manifiesta mediante un aumento de este parmetro pudiendo llegar a valores superiores a 70C cuando se parte de asfaltos bases de 50 C de punto de ablandamiento. Figura 6.

Figura 6 Variacin del punto de ablandamiento con el contenido de polmero.

En el envejecimiento de los ligantes modificados con polmeros se presentan situaciones que parecieran contradictorias a simple vista. En un ligante convencional, el envejecimiento produce un endurecimiento disminuyendo su penetracin y aumentando del punto de ablandamiento; en los betunes modificados, al ser un sistema bifsico, se produce un endurecimiento del ligante y una degradacin del polmero con rotura de sus enlaces. Por lo tanto un envejecimiento importante del ligante asfltico base con una leve degradacin del polmero, producir un endurecimiento del conjunto; por el contrario, un leve envejecimiento del ligante con una importante degradacin de la fase polimrica tendr como consecuencia un ablandamiento del betn debido a que la red tridimensional que formaba inicialmente ya no es continua, por lo tanto el punto de ablandamiento disminuir y la penetracin aumentar. Ensayos de Caracterizacin Los ensayos especificados en las normativas para ligantes convencionales son necesarios pero no suficientes para caracterizar a un ligante modificado con polmeros. Es decir, adems de los ensayos de penetracin, punto de ablandamiento, ductilidad, etc., hay que caracterizar su recuperacin elstica, estabilidad al almacenamiento, etc.

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Recuperacin elstica Un ligante asfltico convencional presenta una recuperacin elstica torsional del orden del 3 al 5 %; pero si este mismo ligante se lo modifica con compuestos polimricos puede llegar a tener una recuperacin elstica superior al 70%. Para poner en evidencia el comportamiento elastomrico se utilizan alguno de los siguientes ensayos: Ensayo de recuperacin elstica por torsin (IRAM 6830 NLT-329-91) El ensayo de retorno elstico torsional consiste en un cilindro metlico que se sumerge parcialmente en un recipiente (con las mismas dimensiones que se utiliza para el ensayo de penetracin) que contiene una muestra de asfalto modificado fluido, se deja enfriar hasta temperatura ambiente y luego se gira el cilindro 180 con la ayuda de una varilla Luego de 30 minutos se determina el porcentaje de recuperacin angular sobre un dial (Ver Figura 7). El ensayo se realiza a 25 C. Para mantener la temperatura la muestra esta sumergida en agua a la temperatura de ensayo, el quipo posee una tubera que circula porque circula agua para preservar la temperatura durante el tiempo de ensayo. La normativa argentina IRAM 6596, por ejemplo, exige un mnimo de 70% de recuperacin para los asfaltos AM-3 (en general modificado con SBS), mientras que esa exigencia disminuye a un mnimo del 40% para los AM-2 (modificados habitualmente con EVA).

Dial

Cilindro Muestra de Asfalto

Figura 7: Ensayo de recuperacin elstica por torsin

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Ensayo de recuperacin elstica por ductilidad El ensayo de retorno elstico por ductilidad modificada ha sido adoptado en muchos pases europeos y se basa en el ensayo convencional de ductilidad. La preparacin de la muestra y el equipo utilizado es el mismo que para el ensayo convencional. Las condiciones introducidas son las siguientes: La probeta se estira con igual velocidad que el ensayo normalizado a razn de 50 mm/min pero hasta una distancia de 20 cm., donde se detiene el motor de avance El hilo formado se corta al medio, y al cabo de 30 minutos se mide la recuperacin elstica, expresndola como porcentaje de la deformacin aplicada. El ensayo puede realizarse a 7 C, 13 C y 25 C. En el caso de que la rotura del hilo se produjera a una distancia inferior a los 20 cm se tomar esta distancia como referencia para el clculo de la recuperacin elstica. En la Figura 8. puede observarse el final del ensayo de dos ligantes a los fines comparativos, el superior es modificado con polmero, mientras que en de la parte inferior corresponde a un ligante convencional. Se destaca no solo la recuperacin elstica si no el espesor del hilo.

Figura 8 Retorno elstico por ductilidad modificada

La especificacin alemana establece para la recuperacin valores superiores al 50 % a 25 C. Los betunes convencionales tienen recuperacin elstica por ductilidad modificada que va de 0 % a 20 %, lo que indica que para lograr ms del 50 % es necesario modificar el asfalto incorporndole una cantidad razonable de polmero.

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Los ensayos de recuperacin elstica por torsin y por ductilidad modificada no son cotejables entre si, ni existen constantes que trasformen los valores, por lo tanto se tiene que especificar en las normativa uno de ellos. En la normativa Argentina de asfaltos modificados se opt por incorporar el ensayo de recuperacin elstica por torsin. Ensayo de estabilidad al almacenamiento Otro ensayo importante es el referido a la estabilidad al almacenamiento. Cuando un asfalto modificado con polmeros queda almacenado a altas temperaturas durante tiempos prolongados, puede acontecer algunos de los dos fenmenos de inestabilidad que atentan contra las propiedades del ligante, sedimentacin o cremado del polmero, producen un enriquecimiento desmesurado y perjudicial del asfalto con polmero en la parte inferior o superior del tanque, respectivamente. Las causas de esta alteracin pueden atribuirse a problemas de incompatibilidad entre ambos componentes o bien por una indebida dispersin del polmero a partir de una metodologa incorrecta de mezclado en la usina de fabricacin. La valoracin de este parmetro se realiza simulando en laboratorio las posibles condiciones en el tanque (NLT-328); para ello, se coloca una muestra en un recipiente cilndrico vertical con dos vlvulas (Figura 9), una en el tercio superior y otra en el tercio inferior de la columna. El conjunto se coloca en estufa a 165 C durante 120 horas y se extraen sendas muestras de cada una de las vlvulas, las cuales se ensayan a penetracin y punto de ablandamiento, evalundose las diferencias entre ambas. Para los asfaltos modificados ms utilizados en Argentina (AM-3 y AM-2) se exige que el punto de ablandamiento presente una variacin inferior a 5 C y que en la penetracin la variacin sea menor a 10 dcimas de mm. Como acotacin importante debe resaltarse que los asfaltos convencionales prcticamente no muestran signos de inestabilidad por almacenamiento en condiciones similares de ensayo. El envejecimiento en pelcula delgada es un ensayo que no es muy aceptado para ligantes asflticos modificados con polmeros, dado que la pelcula que se forma es demasiado gruesa y por otro lado los efectos contrapuestos de degradacin del polmero y envejecimiento del ligante puede enmascarar los resultados, es decir podra tener la misma penetracin luego del envejecimiento habindose producido deterioro en los dos materiales. La normativa argentina propone luego de ser envejecido en pelcula delgada, que la variacin de la penetracin sea mayor al 65% respecto de la original y que el punto de ablandamiento tenga una variaciones entre 5 y +10 C.

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Figura 9 Recipiente cilndrico para evaluar la estabilidad al almacenamiento

NORMATIVA ARGENTINA DE ASFALTOS MODIFICADOS La Tabla 2 ilustra sobre los requisitos especificados por el Instituto Argentino de Racionalizacin de Materiales (IRAM) para los asfaltos modificados con polmeros. En su Norma IRAM 6596, muestra las exigencias para los asfaltos modificados (AM). Se puede apreciar la inclusin de dos ensayos no habituales para los otros ligantes, estabilidad al almacenamiento y retorno elstico, lo cual denota un clara direccionalidad de la normativa hacia los ligantes polimerizados.
Tabla 2 Norma IRAM 6596 para asfaltos modificados
Ensayo ASFALTO ORIGINAL Penetracin (25C, 100 gr, 5 seg) Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) Punto de fragilidad Fraass Unidad Mtodo de ensayo AM1 AM2 AM3 AM4

0.1 mm C C

IRAM 6576 IRAM 115 IRAM 6831

20-40 > 60 < -5

50-80 > 60 < -10

50-80 > 65 < -12

120-150 > 60 < -15

Estabilidad al almacenamiento: Diferencia punto ablandam. Diferencia penetracin (25 C) Recuperacin elstica 25 C (Torsional) Punto de inflamacin v/a

C 0.1 mm % C

IRAM 115 IRAM 6576 IRAM 6830 IRAM 6555

<5 <8 > 10 > 230

<5 < 10 > 41 > 230

<5 < 10 > 70 > 230

<5 < 15 > 60 > 230

ENSAYOS SOBRE EL RESIDUO DE PELCULA DELGADA Variacin de masa % IRAM 6582 Penetracin % p.o. IRAM 6576 (25C, 100 gr, 5 seg) Variacin punto ablandamiento C IRAM 115

<1 > 70 -5 / +10

<1 > 65 -5 / +10

<1 > 65 -5 / +10

<1 > 60 -5 / +10

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La norma Argentina al igual que la espaola esta tipificada por uso, detallamos a continuacin los mas relevantes. El AM1 fue concebido para mezclas de alta resistencia a las deformaciones para capa de rodamiento. Es un asfalto duro, con moderadas caractersticas de elasticidad y pensado para climas templados a clidos. El AM2 es el ligante ms utilizado preferentemente para mezclas drenantes. Dado que por las caractersticas de la capa porosa no se requiere una elevada exigencia en sus cualidades elsticas, este ligante, usualmente modificado con EVA, cumple perfectamente con las caractersticas deseables y fundamentalmente es menos caro que los modificados con otros polmeros, por eso es mas utilizado para esta tipologa de mezcla. Tambin puede utilizarse para microaglomerados de granulometra discontinua La elevada capacidad de recuperacin elstica requerida en el AM3, lo hace apto para emplear en mezclas para altas prestaciones, especialmente los microaglomerados discontinuos en caliente y las mezclas de alta resistencia a la fatiga; tambin son aptos para las mezclas drenantes, aunque por ser asfaltos muy caros slo se los utiliza en este caso si no hay disponibilidad de un asfalto AM2. Finalmente, los AM4 se usan en las mezclas tipo arena-asfalto, como sistema antirreflexin de fisuras. Son asfaltos blandos desde el punto de vista de su penetracin a 25C y que soportan muy bajas temperaturas sin fragilizar, pero adems tienen un elevado punto de ablandamiento, mejorndose de tal forma la susceptibilidad trmica. Estos productos tambin pueden ser usados en mezclas densas de granulometra continua cuando se requieren prestaciones superiores del pavimento. Como ser mezclas asflticas para autodromos, arterias urbanas de volmenes relevantes de trnsito pesado, repavimentaciones sobre hormign, etc. OTROS ASFALTOS DE CARACTERSTICAS ESPECIALES El desarrollo constante de nuevos productos a nivel mundial ha permitido la incorporacin de nuevas tecnologas especficas en el rea de la pavimentacin; estos nuevos productos tienden a dar respuesta a problemticas especficas logrando mejoras en los estndares de confort y seguridad asociados a una mayor durabilidad y menor mantenimiento.

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En muchos pases estos productos no estn incorporados en sus normativas a pesar de que se disponen en el mercado para su uso. Se detallan a continuacin algunos de estos ligantes bituminosos de caractersticas especiales. Asfaltos multigrado En los ltimos aos se han producido asfaltos de buen comportamiento ante las deformaciones permanentes, conocidos como asfaltos multigrado. Para elaborar un asfalto multigrado, durante el proceso refinacin del petrleo se modifica el asfalto qumicamente, obtenindose un ligante que se caracteriza por tener menor susceptibilidad trmica comparado con un ligante convencional; es decir, a bajas temperaturas presenta un comportamiento menos rgido (mejorando la respuesta a fatiga), y a altas temperaturas tiene una respuesta elstica de mayor magnitud (mejorando sus propiedades frente al ahuellamiento). Desde el punto de vista de su consistencia, comparado con un asfalto estndar de igual penetracin, es ms duro a altas temperaturas de servicio y ms blando a bajas temperaturas. La susceptibilidad trmica puede expresarse con el ndice de penetracin, IP; los ligantes convencionales suelen tener IP<0, en cambio en los asfaltos multigrado, tal como puede apreciarse en el ejemplo que sigue (ver Tabla 3), ese ndice ofrece valores positivos, ubicndose los valores deseables entre 0.3 y 1.3. Cabe destacar que la respuesta que presenta este tipo de ligante es inferior a uno modificado con SBS, pero su costo es sensiblemente inferior. La Tabla 3 recoge los parmetros de caracterizacin de los asfaltos multigrado empleados en un tramo experimental emplazado en las inmediaciones de la terminal de mnibus y trenes ms importante de la Ciudad de Buenos Aires y ejecutado durante el mes de junio de 2003.
Tabla 3 Asfaltos multigrado para tramos de prueba en Buenos Aires
ENSAYO Penetracin (25C, 100 gr, 5 seg) Punto de ablandamiento (A y B) Indice de Penetracin, IP Viscosidad Brookfield Rotor SC4-28 Temperatura 135C RPM 100 Temperatura 150C RPM 100 Temperatura 170C RPM 200 Temperatura 190C RPM 250 [Poise] [Poise] [Poise] [Poise] (IRAM 6837) (IRAM 6837) (IRAM 6837) (IRAM 6837) 15.1 6.35 2.60 1.64 15.4 6.30 2.95 1.26 UNIDAD [0.1mm] mm] [C] -NORMA (IRAM 6576) (IRAM 115) -VALOR Ligante 1 Ligante 2 38 65.0 +1.3 53 57.5 +0.7

Respecto de las especificaciones Superpave de clasificacin por grados, el Ligante 2 fue clasificado como PG 70-22. Obsrvese adems que el incremento de viscosidad a temperaturas de mezclado y compactacin respecto de un asfalto estndar es moderado, del orden de 2 veces superior, necesitndose unos 15C
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ms de temperatura para el proceso de fabricacin de la mezcla con multigrado. En estudios realizados a temperaturas de servicio (p.ej.:60C) la relacin de viscosidades sera de 6 a 1, mejorndose por ende notablemente las condiciones de consistencia para soportar las deformaciones permanentes. Asfaltos resistentes a los solventes (anticarburante) Es sabido el efecto destructivo que generan los combustibles y lubricantes derivados del petrleo sobre los pavimentos asflticos. Fundamentalmente, las prdidas de gas-oil y el transitar de los vehculos. La disminucin de la consistencia del ligante debida a esta dilucin produce un deterioro importante a las mezclas asflticas. El fenmeno comienza manifestndose inicialmente con el desprendimiento incipiente del mortero, para luego transformarse en un dao severo, con prdida de agregado ptreo y del perfil transversal. En algunos pases se producen ligantes con mayor resistencia a los solventes para este tipo de mezclas, atendiendo a subsanar los inconvenientes anteriormente descriptos. Dicho asfalto tiene como propiedad fundamental su alta resistencia a la accin destructiva que generan los hidrocarburos. Su fabricacin se realiza mediante la incorporacin, a un asfalto base, de una mezcla de polmeros de distintas caractersticas. Las caractersticas de este tipo de ligante se describen en la Tabla 4. La evaluacin de la mayor resistencia a los solventes se ejecuta normalmente sobre la mezcla asfltica y no sobre el asfalto solo, realizndose procesos de inmersin en combustibles livianos. Las zonas afectadas por los derrames de combustibles son fundamentalmente los sectores de trnsito lento y canalizado con detenimientos y giros a la izquierda en vas urbanas y rutas. En aeropuertos, este deterioro se produce prioritariamente en las zonas de cabecera de pista y en las calles de rodaje de la aeronaves.
Tabla 4 Caractersticas del ligante anticarburante ENSAYO Penetracin (25C, 100 gr, 5 seg) Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) Retorno elstico por Torsin Viscosidad Brookfield Rotor SC4-29 Temperatura 135C RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 12.65 UNIDAD [0.1 mm] [C] [%] NORMA (IRAM 6576) (IRAM 115) (NLT329/84) VALOR 47 72 50.5

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Se puede apreciar claramente las diferencias de comportamiento entre la mezcla elaborada con asfalto anticarburante y aquella con asfalto convencional en la Figura 10. Pueden observarse dos series de probetas Marshall: las de la mitad superior de la fotografa, con ligante resistente a los solventes y las que estn por debajo, con asfalto convencional, luego de ser sumergidas en combustible para aviones durante 1(A), 7(B) y 28 (C) das.

Figura 10. Series de probetas Marshall tras inmersin en solvente

Asfaltos para mezclas de alto mdulo Reciben el nombre de mezclas de alto mdulo aquellas mezclas bituminosas dotadas de una fuerte capacidad estructural, basada en un mdulo de rigidez del orden de 3 veces al correspondiente a una mezcla convencional (por ejemplo, 18000 MPa contra 6000 MPa, a 20C y 10 Hz), una resistencia a fatiga generalmente mejorada respecto a stas y una gran resistencia a las deformaciones plsticas. Se debe utilizar un asfalto duro, pero con una viscosidad tal que permita conseguir un buen recubrimiento de ridos a temperaturas moderadas y una resistencia al envejecimiento similar a la de un asfalto convencional de mayor penetracin. El ligante puede o no ser modificado; pero el uso de este ltimo se impone cuando se busca una gran flexibilidad en la mezcla. Hacia los fines de los aos 70, asociado al desarrollo de mezclas con mdulos muy superiores a los de las convencionales, se introdujeron asfaltos especiales adecuados para dichas formulaciones. En este tipo de mezclas los dos parmetros importantes que las caracterizan son el mdulo complejo y la ley de fatiga, dada por la resistencia a la fisuracin durante la vida til. Los factores que favorecen la resistencia a la fatiga son el elevado contenido de asfalto y su baja susceptibilidad trmica.
7-17

Asfaltos modificados _______________________________________________________________________________

De las evaluaciones realizadas hasta el momento se deduce que los asfaltos aptos para estas mezclas son aquellos que presentan fundamentalmente altas consistencias de modo de favorecer los mdulos elevados. Se debe mantener un balance entre las caractersticas que favorecen los altos mdulos (altas susceptibilidades y bajas temperaturas de ablandamiento) y la resistencia a la fatiga (bajas susceptibilidades trmicas y altas temperaturas de ablandamiento). Dado que este tipo de productos asflticos no estn disponibles en forma corriente, pueden ser obtenidos de tres fuentes bsicas: a partir de la destilacin; de total o parcial soplado y modificados con polmeros. Otros orgenes -en menor proporcin- de estos asfaltos, lo constituyen los aditivados con asfaltita y el asfalto Trinidad. El caso de los asfaltos obtenidos de la destilacin presenta la posibilidad de obtener productos duros seleccionados con comportamiento newtoniano a partir del procesamiento de una mezcla de crudos. En lo que respecta a los oxidados, pueden estar constituidos por mezclas de asfaltos soplados y de destilacin o a partir de un leve soplado de mezclas de asfalto desasfaltado y extracto aromtico. Los asfaltos modificados de alto mdulo se obtienen mediante el agregado de diferentes polmeros sintticos, permitiendo lograr mayor flexibilidad y resistencia a las deformaciones. En cuanto a la definicin de especificaciones para estos productos, Espaa cuenta con un producto designado BM-1 que se incluye en el artculo de ligantes modificados del Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales; mientras que Francia los divide en seis grupos: 10/20; 15/25 y modificados con HDPE, Gilsonita (asfaltita), SBS y EVA. En la Tabla 5 se ilustra sobre algunas caractersticas de ligantes empleados para mezclas de alto mdulo en Espaa.
Tabla 5 Ejemplos de ligantes para mezclas de alto mdulo Designacin B 20/30 B 20/30 M B 20/30 G Descripcin Asfalto convencional Asf. mod. c/polmero Asf. mod. c/ asfaltita Penetracin 25C [0.1mm] 29 25 24 Punto de Ablandam. [C] 56 64 63

7-18

ApuntesdePavimentos
Volumen2 AnexoA
Figuras Edicindeabrilde2008

Figuras anexas ________________________________________________________________________________________

A-1

Figuras anexas ________________________________________________________________________________________

A-2

ApuntesdePavimentos
Volumen2 AnexoB
GravedadEspecficadelosagregados Edicindeabrilde2008

Gravedad Especfica agregados ___________________________________________________________________________

Gravedad Especfica (Gs) Peso especfico de los agregados Definicin La Gravedad Especfica (Gs) o Peso Especfico de un agregado es el cuociente entre el peso de un volumen unitario de material y el peso de igual volumen de agua, a una temperatura entre 20C y 25C. De acuerdo a esta definicin el valor del peso especfico es un valor adimensional. Tipos De acuerdo a la manera como se toma en cuenta el volumen ocupado por las partculas de agregado, existen tres (3) tipos de pesos especficos que se emplean en las determinaciones de las propiedades de las mezclas asflticas: Peso especfico aparente (Gsa) Cuando se considera el volumen del agregado -incluyendo los espacios ocupados por los vacos impermeables al agua - pero excluyendo aquellos vacos que pueden ser ocupados por el agua (vacos permeables al agua) durante de un perodo de inmersin de 24 horas. Peso especfico bulk (masivo) (Gsb) Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los espacios ocupados por los vacos impermeables al agua, como aquellos vacos que pueden ser ocupados por el agua (vacos permeables al agua) durante de un perodo de inmersin de 24 horas. Peso especfico efectivo (Gse) Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los espacios ocupados por los vacos impermeables al agua, como aquellos vacos que pueden ser ocupados por el asfalto Los vacos en una mezcla asfltica compactada aparecen en la masa de la mezcla como pequeas cavidades de aire entre las partculas de agregado recubiertas por el asfalto. El empleo de un tipo de peso especfico tiene influencia en los valores de vacos calculados en la mezcla: si se empleara el "peso especfico aparente", se estara aceptando que el asfalto sera absorbido totalmente dentro de todos los vacos permeables del agregado; por otra parte, si se emplease el valor del "peso especfico bulk", se aceptar que el asfalto no es absorbido por esos vacos permeables. Excepto en casos muy particulares, ninguno de esos dos criterios ser cierto. El concepto de "peso especfico efectivo" se acerca ms al valor verdadero del peso especfico que un agregado tiene al ser mezclado con el asfalto. La Figura I representa los diferentes tipos de pesos especficos a los cuales se ha hecho referencia.

B-1

Gravedad Especfica agregados ___________________________________________________________________________

Volumen de slidos (P. Especfico Aparente)

Figura 1
Relacin entre los diferentes tipos de pesos especficos de una partcula de agregado

Determinacin del peso especfico en el agregado grueso (material retenido en el tamiz #8) Este procedimiento de ensayo est normalizado en los mtodos AASHTO T85 Y ASTM C-127. A continuacin se describe brevemente este ensayo: 1. Aproximadamente 5 kg de material retenido en el tamiz #8 se secan en horno a temperatura constante 2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas 3. Se saca la muestra del agua y se seca superficialmente frotndolo con un pao hasta que no se observe pelcula de agua sobre la superficie de los agregados, an cuando esta superficie debe aparecer hmeda 4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B) 5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza hidrosttica y se le determina su peso sumergido en agua (C) 6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A) A partir de los valores de ensayo se determinan: Peso especfico aparente Gsa = A/(AC) Peso especfico bulk Gsb = A/(BC) Absorcin Absorcin = 100 * (BA)/A
B-2

Gravedad Especfica agregados ___________________________________________________________________________

Determinacin del peso especfico en el agregado fino (Material pasante el tamiz #8 y retenido en el tamiz #200) Este procedimiento de ensayo est normalizado en los mtodos AASHTO T85 Y ASTM C-127. A continuacin se describe brevemente este ensayo: 1. Aproximadamente 1,0 kg de material pasante en el tamiz #8 y retenido en el tamiz #200 se secan en horno a temperatura constante 2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas 3. Se saca la muestra del agua y se extiende sobre una superficie plana y se la expone a una suave corriente de aire caliente. Se obtiene la condicin de muestra saturada con superficie seca cuando una muestra del material se coloca dentro de un cono metlico, y al retirar el cono la muestra mantiene su forma, an cuando comienza a derramarse 4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B) 5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza hidrosttica y se le determina su peso sumergido en agua (C) 6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A) A partir de los valores de ensayo se determinan: Peso especfico aparente Gsa = A/(AC) Peso especfico bulk Gsb = A/(BC) Absorcin Absorcin = 100 * (BA)/A Determinacin del peso especfico en el material llenante (Material pasante el tamiz #200) Este procedimiento de ensayo est normalizado en los mtodos AASHTO T845 Y ASTM C-128. A continuacin se describe brevemente este ensayo: 1. Se repiten los pasos 1 a 3 correspondientes al "material fino" 2. Se coloca en un picnmetro (matraz) 500 gramos de la muestra en condicin de saturada superficie seca, y se llena el picnmetro con agua. Se determina el peso del matraz + muestra + agua aadida 3. Se saca el material del picnmetro, se seca en estufa hasta peso constante y se pesa (A) A partir de los valores de ensayo se determinan: Peso especfico aparente Gsa = A/ (V - W) donde V = volumen del matraz W = peso del agua aadida

B-3

Gravedad Especfica agregados ___________________________________________________________________________

Absorcin Absorcin = 100 * (500 - A)/A Determinacin del peso especfico efectivo An cuando este procedimiento no ha sido normalizado por la AASHTO o por la ASTM, se emplean los valores obtenidos en el Ensayo de Rice (AASHTO T309). El procedimiento comprende la mezcla en caliente de una cantidad conocida de agregado y de asfalto (Wmm). Luego que la mezcla se ha enfriado se registra el volumen absoluto del material mediante el peso de la mezcla en aire, luego sumergida despus de un vaco parcial. La relacin entre el peso en aire y el volumen de la muestra (Mtodo de Rice) produce el valor de volumen de la mezcla suelta (Vmm). Como se conoce la cantidad de asfalto en la mezcla (Wb) y su peso especfico (Gb), se determina el volumen ocupado por el asfalto (Vb) como la relacin Wb/Gb. El valor del peso especfico efectivo (Gse) se obtiene de la frmula: Gse = (Wmm - Wb)/(Vmm - Vb)

B-4

ApuntesdePavimentos
Volumen2 AnexoC
Combinacindeagregados Edicindeabrilde2008

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Combinacin de agregados Objetivos de la combinacin de agregados Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las especificaciones de construccin de carreteras. Esta afirmacin es especialmente valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada, piedra picada y mezclas de concreto asfltico en caliente. La insuficiencia granulomtrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adicin, o combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los lmites que tales especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para mejorar la textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos agregados para obtener ese objetivo especfico, es un problema de dosificacin que puede ser resuelto por mtodos grficos o analticos. Principios bsicos La frmula bsica que expresa el procedimiento de combinacin, independientemente del nmero de agregados a mezclar y del mtodo de proporcionarlos, son las siguientes:

a + b + .. + n = 1.0 P = Aa + Bb + Cc + + Nn
en donde,

(1) (2)

P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinacin de los agregados A, B, C N (*) A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno de los agregados empleados en la combinacin (*) a, b, c, , n = proporciones expresadas en forma decimal resultantes de la combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual a 1,0, tal como lo expresa la frmula (1). (*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa ese tamiz y es retenido en otro tamiz Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (2), deben ser, normalmente, los ms cercanos posibles a la media de las especificaciones para cada uno de los tamices considerados. En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de
C-1

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ produccin, ya que es deseable que la combinacin resultante es decir la cantidad de materiales a ser empleados sea semejante a la proporcin en que los agregados se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de combinacin". Mtodos grficos Los mtodos grficos normalmente se utilizan en la combinacin de dos materiales ya que son procedimientos muy simples y que solo requieren papel y regla, en el caso de mas de dos materiales se hacen muy tediosos, pero, independientemente del nmero de materiales a combinar, han perdido su importancia de empleo debido al uso de las Computadoras Personales (PC) y no sern, en consecuencia, tratados en estos Apuntes. Mtodo analtico Para determinar una combinacin ptima de agregados, se han desarrollado procedimientos matemticos complejos. Sin embargo, an cuando pueden ser resueltos a travs de algoritmos matemticos, no es necesaria tal exactitud, debido a la variabilidad de los materiales, que exigir ajustes permanentes de la combinacin inicial, y a que los procedimientos constructivos en obra harn innecesaria, por imprctica, obtener tal exactitud. En otros casos, como por ejemplo cuando se plantea un sistema de ecuaciones simultneas, pueden no conducir a una solucin matemticamente correcta. Por esta razn se emplean mtodos simplificados, llamados de "aproximaciones sucesivas" pero que arrojan resultados satisfactorios en cualquier caso en el cual sea necesario el que se combinen varios materiales. Los procedimientos de aproximaciones sucesivas son aplicables para cualquier nmero de agregados a combinar. Mtodo analtico para la combinacin de dos agregados Este procedimiento ser explicado a partir del siguiente ejemplo: Ejemplo: Se dispone de una piedra picada (Material A) y de una arena cernida (Material B) que se desean combinar para construir una mezcla asfltica Tipo III COVENIN. En la tabla que se presenta a continuacin se indican tanto la granulometra de cada material como los lmites de la especificacin de la Mezcla III. Tamiz
Material A Material B

19mm

12.5mm

100

90

9.5mm 3/8 59 100

4.75mm #4 16 96 50/70

2.16mm #8 3.2 82 35/50

0.60mm # 30 1.1 51 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


36 13/23 21 8/16 9.2 4/10

Lmites Mezcla III

100

80/100

70/90

C-2

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ 1. La frmula (2), en el caso de la combinacin de dos (2) agregados, se reduce a: P = Aa + Bb (1.1) , y como, por la frmula (1) se tiene que

a + b = 1 , luego a = 1 - b (1.2) Sustituyendo esta expresin en (1.1) se obtiene: b = (P A) (B A) (1.3)

2. Utilizando esta ecuacin para, por ejemplo, el tamiz # 8, se obtendra: P = 42,5% (porcentaje pasante que se desea obtener para el tamiz #8 (media de las especificaciones = (35% + 50%)/2) A = 3,2% B = 82,0% por lo tanto, b = (42,5 3,2)/(82,0 3,2) = 0,50 Este valor de b (0,50) se corresponde al porcentaje con que el Material B deber participar en la combinacin de ambos materiales, para que de ella resulte una mezcla con el 42,5% pasante el tamiz. Por otra parte, de acuerdo a la frmula (1), El aporte del Material A, en la combinacin ser igual a a = 1,0 - b = 1,0 - 0,50 = 0,50 3. En este ejemplo, en consecuencia, la combinacin resultante del anlisis de este tamiz #8, ser del 50% para el material A y del 50% para el material B. Con estas proporciones se calcula la combinacin resultante de la mezcla de ambos materiales, cada uno aportando el 50% de dicha mezcla, tal como se indica en el Cuadro I. Cuadro I Combinacin de dos agregados (Primer tanteo) Tamiz
Material A (50%) Material B (50%) Combinacin

porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material A porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material B

19mm

12.5mm

50.0 50.0 100 100

45.0 50.0 95.0 80/100

9.5mm 3/8 29.5 50.0 79.5 70/90

4.75mm #4 8.0 48.0 56.0 50/70

2.16mm #8 1.6 41.0 42.6 35/50

0.60mm # 30 0.6 25.5 26.1 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


18.0 18.0 13/23 10.5 10.5 8/16 4.6 4.6 4/10

Lmites Mezcla III

C-3

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ 4. Al observar la combinacin resultante en el tamiz #200 (4,6%) se deduce que, aun cuando satisface los lmites establecidos para cada tamiz en la Especificacin de Mezcla COVENIN III, pueden mejorarse las proporciones de la combinacin para hacer, en este caso, la mezcla resultante un poco ms fina. Esto se logra aumentando la proporcin del agregado mas fino (Material B), por ejemplo a un 55%, con lo cual el porcentaje del otro agregado pasar a ser del 45%. Esta decisin de los nuevos porcentajes es, sin duda, un "tanteo", razn por la cual este procedimiento ha recibido el nombre de "tanteos sucesivos", ya que podr ser necesario ms de un ajuste de la combinacin para lograr una mezcla de agregados con la granulometra que se busca. En el Cuadro II se presenta la combinacin resultante para este "segundo tanteo". Cuadro II Combinacin de dos agregados (Segundo tanteo) Tamiz
Material A (45%) Material B (55%) Combinacin

19mm

12.5mm

45 55 100 100

40.5 55.0 95.0 80/100

9.5mm 3/8 26.6 55.0 81.6 70/90

4.75mm #4 7.2 52.8 60.0 50/70

2.16mm #8 1.4 45.1 46.5 35/50

0.60mm # 30 0.5 28.0 28.5 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


19.8 19.8 13/23 11.5 11.5 8/16 5.1 5.1 4/10

Lmites Mezcla III

5. La granulometra resultante de este "segundo tanteo" muestra un porcentaje pasante el tamiz #30 (28,5%) muy cercano al lmite superior de las especificaciones (29%), por lo cual se hace necesario un "tercer tanteo" que podra ser con una menor cantidad de agregado fino (Material B), como por ejemplo 52%, y en consecuencia un 48% de agregado grueso (Material A). 6. La combinacin proveniente de este ltimo proporcionamiento de ambos agregados que se muestra a continuacin como Cuadro III permite concluir que se ha logrado una mezcla de agregados que cumple muy satisfactoriamente los lmites granulomtricos inicialmente establecidos. Si este no hubiese sido el caso, pudiera haberse requerido de otros tanteos adicionales. Cuadro III Combinacin de dos agregados (Combinacin final) (% pasante en cada tamiz) Tamiz
Material A (48%) Material B (52%) Combinacin

19mm

12.5mm

48 52 100 100

43.2 52.0 95.2 80/100

9.5mm 3/8 28.3 52.0 80.3 70/90

4.75mm #4 7.7 49.9 57.6 50/70

2.16mm #8 1.5 42.6 44.1 35/50

0.60mm # 30 0.5 26.5 27.0 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


18.7 18.7 13/23 10.9 10.9 8/16 4.8 4.8 4/10

Lmites Mezcla III

C-4

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Mtodo analtico para la combinacin de tres agregados Este caso se resuelve mediante el mismo procedimiento empleado para el caso de la combinacin de dos agregados, slo que deben seleccionarse tamices que resulten en una ecuacin con una sla incgnita, es decir aquellos en los cuales los porcentajes pasantes en dos de los tres materiales tienen valores iguales a cero, con el fin de poder resolver la ecuacin (2). Si recordamos la ecuacin (2), para el caso de tres materiales ser: P = Aa + Bb + Cc (2)

Para este proceso tambin pueden seleccionarse tamices en los que los porcentajes totales retenidos o la fraccin retenida entre dos tamices consecutivos sea igual a cero para dos de los tres materiales. Normalmente se comienza el anlisis con el tamiz ms fino, si se utiliza el criterio de "porcentaje pasante", o con los tamices ms gruesos, si se emplea el criterio de "porcentaje total retenido", ya que en ellos se cumple, al menos aproximadamente, la premisa de que dos de los tres materiales tendrn sus correspondientes porcentajes para ese tamiz, con valores iguales a cero. En caso de que no suceda tal cosa, se debe asumir que los porcentajes del segundo o tercer material sean igual a cero, para poder resolver la ecuacin (2). Un ejemplo permitir seguir el procedimiento planteado: 1. Se desea combinar los tres agregados que se presentan en el Cuadro IV, con el fin de que dicha combinacin est dentro de los lmites granulomtricos indicados para la mezcla COVENIN Tipo III. Cuadro IV Combinacin de tres agregados Lmites de las especificaciones y granulometras de los materiales Tamiz
Material A Material B Material C

19mm

12.5mm

100

90

9.5mm 3/8 59 100

4.75mm #4 16 96

2.16mm #8 3.2 82

0.60mm # 30 1.1 51 100

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


36 98 13/23 21 93 8/16 9.2 82 4/10

Lmites Mezcla III

100

80/100

70/90

50/70

35/50

18/29

2. Seleccionando el porcentaje pasante en el tamiz #200 se tendra que el valor ms conveniente de la combinacin sera el punto medio de las especificaciones (7,0%). La ecuacin (2) sera, por lo tanto: 7,0 = 0*a + 9,2*b + 82,0*c

C-5

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Para poder resolver esta ecuacin se debe asumir que el porcentaje pasante para el material "B" es "prcticamente cero", si se compara con el valor que para este tamiz tiene el material "C". La ecuacin (2) se reduce entonces a: 7,0 = 82,0 * c Y por lo tanto el Material C" participar en la combinacin con una proporcin del 0,09 (7.0/82.0). Como hemos asumido que el material "B" no aportaba material pasante el tamiz #200, cuando realmente s lo hace, como "primer tanteo", se puede asumir para el "Material C" un aporte de 0,07. 3. Seleccionando el tamiz 3/8", en su fraccin total retenida, se tendr que, para este tamiz, la media de las especificaciones resulta en un 20% total retenido. Los materiales "B" y "C" no retienen nada en este tamiz, y por lo tanto la ecuacin (2) se reduce a: 20,0 = 41,0 * a Y por lo tanto el material "A" participar en la combinacin con una proporcin de 0,49 (20.0/41.0) 4. Ya que la suma de los valores "a", "b" y "c", debe ser igual a uno, tal como lo establece la frmula (1), el aporte del material "B" ser igual a: 1,0 = 0,49 + B + 0,07 Es decir que el material "B" participar en la combinacin con una proporcin de 0,44. 5. En el Cuadro V se presenta el resultado de este "Primer Tanteo" para la combinacin de los agregados A, B y C, en las proporciones ya sealadas para cada uno de ellos. Cuadro V Combinacin de tres agregados (Primer tanteo) Tamiz
Material A (49%) Material B (44%) Material C (7%) Combinacin

19mm

12.5mm

49.0 44.0 7.0 100 100

44.1 44.0 7.0 95.1 80/100

9.5mm 3/8 28.9 44.0 7.0 79.9 70/90

4.75mm #4 7.8 42.2 7.0 57.0 50/70

2.16mm #8 1.6 36.1 7.0 44.7 35/50

0.60mm # 30 0.5 22.4 7.0 29.9 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


15.8 6.9 22.7 13/23 9.2 6.5 15.7 8/16 4.0 5.7 9.7 4/10

Lmites Mezcla III

6. El anlisis de la combinacin resultante permite concluir que la granulometra resultante es excesivamente fina ya que no satisface los requerimientos de la Especificacin en el tamiz #30, y se debe realizar un "segundo tanteo", tal como se muestra en el Cuadro VI, en el cual los aportes de los materiales A, B y C se han modificado a 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente.

C-6

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Cuadro VI Combinacin de tres agregados (Segundo tanteo) Tamiz
Material A (52%) Material B (45%) Material C (3%) Combinacin

19mm

12.5mm

52.0 45.0 3.0 100 100

46.8 45.0 3.0 94.8 80/100

9.5mm 3/8 30.7 45.0 3.0 78.7 70/90

4.75mm #4 8.3 43.2 3.0 54.5 50/70

2.16mm #8 1.7 36.9 3.0 41.6 35/50

0.60mm # 30 0.6 23.0 3.0 26.6 18/29

0.30mm # 50

0.15mm # 100

0.74mm # 200

Porcentaje pasante el tamiz


16.2 2.9 19.1 13/23 9.5 2.8 12.3 8/16 4.1 2.5 6.6 4/10

Lmites Mezcla III

7. En el ejemplo propuesto se puede concluir que con el "segundo tanteo" se logr una combinacin satisfactoria. De no haber sido as, hubiese sido necesario continuar con tanteos adicionales. Indudablemente que la facilidad con que se llegue a la combinacin esperada depender, en gran grado, de la bondad de los tanteos iniciales; pero este mtodo es slo un proceso de aproximaciones sucesivas, y las modificaciones a las proporciones obtenidas en cada tanteo dependern de la combinacin resultante, de hacia adonde deba ser modificada, etc. Ajuste de la combinacin por agregados con pesos especficos diferentes Las granulometras de los agregados, y por consiguiente sus curvas representativas, se determinan en laboratorio y expresan en funcin del "peso total que pasa" una serie de tamices. Las especificaciones granulomtricas, sin embargo, se establecen para cumplir con los requerimientos volumtricos que una mezcla deba lograr en obra para alcanzar mxima densidad, mnimos vacos, etc. Los "porcentajes en peso" se pueden interpretar como "porcentajes en volumen" siempre y cuando los pesos especficos de los agregados que se combinan sean razonablemente similares, que es el caso ms comn en la prctica. Si esta diferencia entre los pesos especficos es menor de 0,20 no es necesario realizar ningn ajuste en la combinacin resultante. En algunos casos, sin embargo, como sucede en Venezuela en la regin de Guayana, en donde se utilizan agregados de cantera y escoria de acera, o en la regin central, en donde se emplean agregados de cantera, de ro y agregado liviano (arcillas expandidas), se hace necesario una correccin a la combinacin que se ha determinado en funcin de las granulometras de cada agregado. Este ajuste se fundamenta en la ecuacin:

Peso = volumen * peso especfico

C-7

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Un ejemplo permitir explicar el procedimiento de ajuste. Si se supone que se dispone de los tres agregados (A, B y C), que han sido combinados en las proporciones de 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente de acuerdo al ejemplo anterior, para cumplir con los requisitos granulomtricos de una Mezcla COVENIN III, y sus pesos especficos son de 1,00 para el material "A", de 2,00 para el material "B" y 3,00 para el material "C", cul ser la proporcin de cada uno de esos materiales para lograr una dosificacin en peso? El Cuadro VII muestra los clculos correspondientes, y si se desease, por ejemplo, una pesada de un "bache de mezcla" de un total de 2.500 kg, se requeriran 860 kg de "material A", 1.490 kg de "material B" y 150 kg de "material C" para lograr una mezcla que cumpliese con el proporcionamiento que fue establecido en la combinacin granulomtrica de 52% de "A", 45% de "B" y 3% de "C". Cuadro VII Ajuste de los porcentajes en volumen a porcentajes en peso Material A B C Total % Volumen 52.0 45.0 3.0 100.0 Peso Especfico 1.00 2.00 3.00 Peso (Nota 1) 52.0 90.0 9.0 151.0 % Peso (Nota 2) 34.4 59.6 6.0 100.0

Nota 1: Peso = Volumen * Peso Especfico Nota 2: % Peso = (Peso material individual / Peso total materiales) * 100 Ajuste por eliminacin Cuando los agregados son principalmente locales, es decir "no procesados", las granulometras con que se obtienen de los sitios de saque son o ms finas o ms gruesas que las deseadas. Se puede combinar un agregado grueso con otro ms fino para corregir el caso de una granulometra "muy gruesa". Pero cuando el caso es que solo existe un exceso de fino en la granulometra, el ajuste ms econmico es desechar una porcin del mismo material. La mayora de las plantas de cernido y/o trituracin hacen las separaciones de los diferentes tamaos en el tamiz , y en algunos casos en el tamiz 3/8. Si hay un exceso en el tamao menor, se desecha una porcin del mismo para corregirlo. La cantidad a eliminar se expresa como porcentaje, considerando que el total del material procesado es el cien por ciento. Las frmulas para analizar las granulometras antes y despus de la eliminacin de una fraccin del agregado son las siguientes: Tamaos por encima del tamiz de separacin Rb = R2 * Ra / R1 (1)

C-8

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Tamaos por debajo del tamiz de separacin Pb = P2 * Pa / P1 en donde: Pa, Ra = porcentaje original que pasa, o es retenido, un tamiz determinado, antes de desechar un tamao de material Pb, Rb = porcentaje ajustado que pasa, o es retenido, un tamiz determinado, despus de desechar un tamao de material P1, R1 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, antes de desechar un tamao de material P2, R2 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, despus de desechar un tamao de material El porcentaje a eliminar (W), se determina por la frmula siguiente: W = 100 * (P1 - P2)/ (100 - P2) (3) (2)

Dos ejemplos permitirn aclarar el procedimiento indicado: Ejemplo N 1 Se dispone de una pila de agregado producido en una cantera, con la granulometra indicada en el Cuadro VIII, y se desea cumplir con la especificacin sealada en ese mismo cuadro. Cuadro VIII Ajuste de granulometra por eliminacin (Ejemplo N 1)
Tamiz
Especificacin

19mm

12.5mm

% que pasa (Pa) % retenido, Ra % retenido ajustado, Rb % que pasa ajustado, Pb

100 100 0 0 100

80/100 98 2 2 98

9.5mm 3/8

4.75mm #4

2.16mm #8

0.60mm # 30

0.15mm # 100

0.74mm # 200

70/90 87 13 16 84

55/73 75 25 30 70

40/55 54

20/30 28

10/18 17

4/10 9

50

26

16

8.4

Pb = (P2/P1) * Pa = (70/75) * Pa = 0.93 * Pa Rb = (R2/R1) * Ra = (30/25) * Ra = 1.20 * Ra Por lo tanto, desechar el % a desechar (W) W = (100 * (P1 P2)) / (100 P2) = 100 * (7570) / (10070) = 16.7% Los clculos anteriores estn basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #4
C-9

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Se observa en este cuadro que el material disponible no cumple con los lmites de las especificaciones en el tamiz #4, ya que el porcentaje que pasa este material est por encima del valor mximo permitido. Por otra parte, los porcentajes que pasan los otros tamices se aproximan demasiado a los lmites superiores de la especificacin. Se desea, en consecuencia, desechar una parte de la fraccin ms fina que el tamiz #4, con el fin de que el porcentaje que pase tal tamiz, despus de desechada dicha fraccin, resulte en un 70%. 1. El primer paso consiste en convertir los porcentajes que pasan, en los tamices ms grandes que el #4 -valores de Ra en el Cuadro VIII. 2. Luego se determinan los porcentajes retenidos ajustados, mediante la frmula (1) -valores de Rb en el Cuadro VIII. 3. Los valores de retenidos ajustados se llevan a porcentajes pasantes ajustados -Pb en el Cuadro VIII. 4. La cantidad de material a desechar en este ejemplo es del 16,7%. Ejemplo N 2 El Cuadro IX presenta el caso de un material cuya granulometra original excede el porcentaje mximo en el tamiz #30. Se desea reducir, en consecuencia, una cantidad suficiente de la fraccin menor al tamiz #4 para reducir el pasante el tamiz #30 a un valor de 28%. En este caso P1 y P2 de la fraccin fina son valores para el tamiz #30. Cuando se determinan los porcentajes ajustados de la fraccin gruesa, se emplean los valores R1 y R2 del tamiz #4. Cuadro IX Ajuste de granulometra por eliminacin (ejemplo N 2)
Tamiz
Especificacin

19mm

12.5mm

% que pasa (Pa) % retenido, Ra % retenido ajustado, Rb % que pasa ajustado, Pb

100 100 0 0 100

80/100 95 5 6 94

9.5mm 3/8

4.75mm #4

2.16mm #8

0.60mm # 30

0.15mm # 100

0.74mm # 200

70/90 85 15 18 82

55/73 70 30 37 63

40/55 53

20/30 31

10/18 16

4/10 9

48

28

14

8.1

Pb = (P2/P1) * Pa = (28/31) * Pa = 0.90 * Pa Rb = (R2/R1) * Ra = (37/30) * Ra = 1.23 * Ra Por lo tanto, desechar el % a desechar (W) W = (100 * (P1 P2)) / (100 P2) = 100 * (7063) / (10063) = 18.9% Los clculos anteriores estn basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #30

C-10

Combinacin de agregados ___________________________________________________________________ Valores de plasticidad de los agregados combinados Adems de combinar agregados para obtener granulometras determinadas, pueden mezclarse diversos agregados para llenar ciertos requisitos referentes a los valores de plasticidad. Esto puede lograrse suponiendo que la relacin entre el LL o el IP y el porcentaje de material que pasa por el tamiz N 40 cumple la ecuacin de una lnea recta; esto puede no ser exactamente cierto, pero es lo suficientemente aproximado para hacerlo valedero para los fines prcticos. En una combinacin granulomtrica conocida de tres (3) materiales, los valores de LL e IP de esta combinacin, se determinan por las ecuaciones siguientes: LL = (LLA * SA * a) + (LLB * SB * b) + (LLC * SC * c) ___________________________________ (SA * a) + (SB * b) + (SC * c) (IPA * SA * a) + (IPB * SB * b) + (IPC * SC * c) ___________________________________ (SA * a) + (SB * b) + (SA * c)

IP = en donde,

LLA, LLB, LLC, corresponden a los valores individuales de los Lmites Lquidos de los materiales A, B y C IPA, IPB, IPC, corresponden a los valores individuales de los Lmites de Plasticidad de los materiales A, B y C SA, SB, SC, corresponden a los valores individuales de los porcentajes pasantes el tamiz N 40 para los materiales A, B y C a, b, c, porcentajes con que los materiales A, B y C participan en la combinacin de la mezcla. Estos porcentajes, a su vez han sido determinados previamente por cualquiera de los mtodos de combinacin existentes.

C-11

ApuntesdePavimentos
Volumen2 ndice
Edicindeabrilde2008

ApuntesdePavimentos ndice _______________________________________________________________________________

Agradecimientos Captulo 1
Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos Breve historia del asfalto en Venezuela Las ventajas del asfalto Definiciones Procesos de refinacin de los crudos de petrleo Tipos de asfaltos de pavimentacin Especificaciones de calidad para los cementos asflticos Asfaltos diluidos Asfaltos emulsificados Ensayos normalizados de calidad de los cementos asflticos Valores tpicos de las propiedades fsicas de los asfaltos de Penetracin producidos por la industria petrolera nacional Los nuevos ensayos y criterios SUPERPAVE Los ensayos SUPERPAVE La especificacin SUPERPAVE Aplicacin en Venezuela de los criterios SUPERPAVE Los grados PG de los asfaltos venezolanos Informacin complementaria 1-1 1-2 1-5 1-6 1-9 1-10 1-13 1-14 1-18 1-29 1-30 1-31 1-41 1-43 1-44 1-46

Captulo 2
Propiedades qumicas y fsicas de los asfaltos La qumica de los asfaltos Modelo clsico (estructura micelar) de la composicin qumica de los asfaltos Modelo SUPERPAVE de la composicin de los asfaltos Las especificaciones de los asfaltos y su composicin qumica Las propiedades fsicas de los asfaltos Relaciones volumen-temperatura en los materiales asflticos Factores de correccin volumen-temperatura 2-1 2-2 2-5 2-6 2-7 2-17 2-21

Captulo 3
Propiedades de ingeniera de los agregados para mezclas asflticas Origen de los materiales granulares Tipos de agregados para mezclas asflticas Caractersticas fsicas deseables en agregados para mezclas asflticas en caliente 3-1 3-2 3-3

________________________________________________________________________________ i1

ApuntesdePavimentos ndice _______________________________________________________________________________

La estructura granulomtrica Lmites granulomtricos COVENIN para mezclas en caliente Lmites granulomtricos tipo INVEAS para mezclas en caliente Otros tipos de mezclas en caliente Resistencia y durabilidad de agregados Durabilidad de agregados Forma de las partculas de agregados Textura superficial Porosidad Adherencia Limpieza Gravedad especfica El criterio de economa como propiedad de los agregados Seleccin de agregados locales para mezclas en caliente Proporcionamiento de agregados de diferentes distribuciones granulomtricas

3-6 3-9 3-10 3-12 3-12 3-13 3-14 3-17 3-17 3-18 3-19 3-21 3-23 3-23 3-26

Captulo 4
Propiedades de ingeniera de las mezclas asflticas Estabilidad Durabilidad Resistencia a la fatiga Resistencia al deslizamiento Impermeabilidad Trabajabilidad Flexibilidad Economa La Norma INVEAS y la Norma COVENIN para mezclas asflticas densamente gradadas 4-1 4-14 4-21 4-24 4-31 4-34 4-36 4-37 4-38

Captulo 5
El Mtodo Marshall para el diseo de mezclas asflticas en caliente Diferentes mtodos de diseo para mezclas asflticas El Mtodo Marshall Desarrollo Aplicabilidad del mtodo Resumen del mtodo de laboratorio Objetivo del mtodo de ensayo Estimacin del contenido de asfalto promedio inicial Proceso de laboratorio 5-1 5-2 5-2 5-2 5-2 5-4 5-4 5-5

________________________________________________________________________________ i2

ApuntesdePavimentos ndice _______________________________________________________________________________

Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto Expresin del contenido de asfalto Mezclado de las briquetas Compactacin de las briquetas Pesado de las briquetas Ensayo de RICE Determinacin de la estabilidad y el flujo Factores de correccin de estabilidades Ejemplo de anlisis de densidad y vacos Representacin grfica de los resultados del ensayo Proceso de seleccin del contenido ptimo de asfalto Verificacin de criterios de las especificaciones Evaluacin y ajuste del diseo de mezclas Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua Alcance Ensayos de durabilidad Sobre los agregados Sobre las mezclas Determinacin del mdulo elstico en las mezclas asflticas Ensayo de mdulo complejo Ensayo de mdulo resiliente Ecuaciones de correlacin para estimacin del mdulo Mtodos de ensayo para medicin de fatiga en mezclas Mtodos de ensayo para medicin de ahuellamiento en mezclas

5-5 5-5 5-6 5-7 5-8 5-8 5-9 5-14 5-15 5-25 5-31 5-34 5-37 5-40 5-40 5-40 5-40 5-40 5-45 5-46 5-46 5-48 5-50 5-53

Captulo 6
La metodologa RAMCODES en el diseo de mezclas asflticas Introduccin La carta de gradacin Aritmtica generalizada (ARIZADA) Experimentos factoriales Diseo 6-1 6-3 6-6 6-10 6-12

Captulo 7
Asfaltos modificados y mezclas de ltima generacin Asfalto convencional y asfalto modificado Modificadores de ligantes Incorporacin del polmero al ligante Ensayos de caracterizacin Normativa argentina de asfaltos modificados Otros ligantes de caractersticas especiales 7-1 7-2 7-5 7-9 7-13 7-14

________________________________________________________________________________ i3

ApuntesdePavimentos ndice _______________________________________________________________________________

Anexo A
Figuras Curva viscosidad-temperatura Grfico granulomtrico a potencia 0.45 A-1 A-2

Anexo B
Gravedad especfica de los agregados Definicin y tipos de gravedad especfica Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin gruesa (R8) Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin fina (P8-R200) Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin llenante (P200) Gravedad especfica efectiva B-1 B-2 B-3 B-3 B-4

Anexo C
Combinacin de agregados Objetivos de la combinacin de agregados Principios bsicos Mtodos grficos Mtodo analtico Combinacin de dos agregados Combinacin de tres agregados Ajuste de la combinacin en el caso de agregados con Pesos especficos diferentes Consideracin de la plasticidad en la combinacin de Agregados C-1 C-1 C-2 C-2 C-2 C-4 C-7 C-11

ndice

________________________________________________________________________________ i4