Tipo Sequenc 1056AFU

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SISTEMA DE INJEO ELETRNICA BOSCH MONOMOTRONIC Generalidades O MONOMOTRONIC um sistema de controle que regula a injeo e a ignio do motor atravs de uma central eletrnica (1) com sigla de identificao MA 1.7. Trata-se de um sistema S.P.I., ou seja, somente um injetor que controla o instante e durao (ti) da injeo de gasolina a montante da borboleta, e o instante (Z1) no qual explode a centelha na cmara de combusto de cada cilindro (ngulo de avano). O sistema dotado de sonda LAMBDA (4) do tipo aquecido e, em base ao sinal de mistura rica ou pobre proveniente da sonda, corrige o tempo de injeo. Desta forma, realiza-se um controle em corrente fechada (CLOSED LOOP). 1. Reservatrio de combustvel 2. Eletrobomba do combustvel 3. Filtro de combustvel 4. Regulador de presso do combustvel integrado no corpo da borboleta 5- Eletroinjetor 6 - Vlvula de segurana para respiro dos vapores na atmosfera 7 - Vlvula com bia de respiro, ventilao e anti-capotamento 8 - Filtro de carvo ativado 9 - Eletrovlvula interceptadora dos vapores de gasolina 10 - Sensor da temperatura do ar 11 - Sensor de abertura angular da vlvula borboleta (potencimetro) 12 - Motor de contente contnua para o controle da rotao de marcha lenta do motor com microinterruptor incorporado para reconhecimento do fechamento da vlvula borboleta. 13 - Sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor 14 - Sensor dos giros do motor 15 - Central eletrnica 16 - Bobina de alta Tenso 17 - Rel principal de alimentao da instalao 18 - Rel de alimentao da bomba eltrica 19 - Sonda LAMBDA aquecida 20 - Comutador de ignio 21 - Bateria 22 - Resistor adicional 23 - Fusvel da instalao 24 - Plug para diagnose 25 - Luz-piloto 26 - Tubo transportador termostatizado.
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Princpio de funcionamento. Neste sistema, o combustvel injetado pelo eletroinjetor (1) depois passa no coletor de aspirao na freqncia de centelha nas velas (injeo sncrona), com uma presso relativamente baixa de aproximadamente 1 bar. As informaes necessrias para a determinao da quantidade de combustvel, a fim de que a mistura ar-gasolina se mantenha rigorosamente na relao estequiomtrica, so obtidas por sensores apropriados e transformadas em sinais eltricos, enviados central. De fato, o sistema est apto a levantar instantaneamente o nmero de giros do motor e a posio relativa dos pistes em relao ao P.M.S., atravs dos sensores de giros (2), a temperatura do lquido refrigerante pelo sensor (3), a temperatura do ar aspirado pelo sensor (4), e a abertura de vlvula borboleta atravs do sensor potenciomtrico (5). As informaes assim recolhidas, so elaboradas pela central (6) que, com base nos sinais recebidos e nos valores registrados em reas particulares da memria, est apta a determinar a exata quantidade de combustvel a ser injetado. A central (6) ativa, portanto, a abertura do eletroinjetor (1) no momento mais oportuno e pela durao estritamente necessria para formar a mistura ar/gasolina prxima relao estequiomtrica, em todas as condies de funcionamento do motor em que tal relao seja solicitada (por exemplo, com motor estabilizado). A dosagem estequiomtrica corrigida continuamente pelo sinal proveniente da sonda lambda (7) que, atravs de uma constante anlise da quantidade de oxignio presente nos gases de descarga, permite central (6) comandar a correo do teor da mistura, dosando instante por instante a quantidade de combustvel a ser injetado. O avano ideal de ignio calculado e fornecido pela central (6) em funo das curvas caractersticas de ignio nela memorizados, usando como parmetros sinais provenientes dos sensores de giros (2), pelo sensor potenciomtrico (5) de abertura da vlvula borboleta.
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O circuito de ignio do tipo descarga indutiva com distribuio esttica, com o mdulo de potncia colocado no interior da central eletrnica (6). O sistema prev uma bobina (8) munida de quatro terminais de sada de alta tenso ligados diretamente s velas 1 - 4 - 2 - 3. Com base nos sinais provenientes dos sensores, a central (6) atua o tempo necessrio para o carregamento da bobina (8) e o momento ideal para disparar a centelha nas velas e provocar a combusto.
Apresentao do sistema MONOMOTRONIC A instalao compe-se das seguintes peas: A - Uma central eletrnica com a funo de gerenciar a instalao de alimentao, o instante da ignio, a marcha lenta, o RECOVERY, o auto-diagnstico, e permite tambm, a diagnose com o FIAT-LANCIA TESTER. B - Uma srie de sensores que informam central sobre as condies de funcionamento do motor, ou seja: 1 - Sensor de giros e P.M.S. fixado na tampa dianteira da rvore de manivelas faceado aos 60- 2 dentes da roda fnica integrada polia da rvore de manivelas. 2 - Sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor, fixado no coletor de aspirao. 3 - Sensor de temperatura do ar aspirado (N.T.C.) fixado na torre porta-injetor. 4 - Sensor ou potencimetro de posio da borboleta fixado no corpo da borboleta na torre portainjetor. 5 - Sensor de oxignio ou sonda LAMBDA fixado na tubulao de descarga a montante da descarga cataltica. 6 - Microinterruptor para reconhecimento da posio da vlvula borboleta fechada (em marcha lenta) incorporado no motor para o controle da marcha lenta.
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C - Uma srie de atuadores que permitem central gerenciar o funcionamento do motor. 7 - Eletroinjetor montado no corpo da borboleta 8 - Motor de corrente contnua para o controle da marcha lenta 9 - Eletrobomba de combustvel 10 - Bobina de ignio de quatro sadas 11 - Eletrovlvula interceptadora dos vapores de gasolina. D - Dispositivos de sinalizao de inconvenientes, controles e diagnsticos. 12 - Lmpada de sinalizao de avaria do sistema no quadro de instrumentos. 13 - Plug para diagnstico do FIAT-LANCIA TESTER.
CONSTITUIO DO SISTEMA O sistema MONOMOTRONIC constitui-se de quatro circuitos interdependentes, ou seja: A - Circuito de alimentao de combustvel B - Circuito de aspirao de ar C - Circuito de anti-evaporao D - Circuito eltrico/eletrnico
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CIRCUITO DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL Constitui-se das seguintes peas: - reservatrio de combustvel; - eletrobomba; - pr-filtro com rede, posicionado na aspirao da bomba; - filtro principal de combustvel em papel; - circuito de envio; - eletroinjetor; - regulador de presso de combustvel, integrado torre porta-injetor; - circuito de retorno. Reservatrio de combustvel O reservatrio de combustvel ecolgico, construdo em plstico. A bomba de combustvel e a vlvula plurifuncional esto localizadas no reservatrio, enquanto a vlvula de segurana encontra-se ligada parte superior do bocal
Caracterstica e funcionamento da bomba de combustvel A bomba de combustvel, imersa no reservatrio, do tipo turbobomba de duplo estgio e est integrada com o conjunto indicador do nvel do combustvel. A bomba est dimensionada para funcionar, com alimentao de 12V, a uma presso nominal de 1,1 0,1 bar, fornecendo uma vazo de 100 litros/hora.
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As vantagens que as turbobombas a baixa presso apresentam em relao s outras bombas a presses maiores (2,5 bar), so as dimenses reduzidas, pesos e rumorosidade menores. A eletrobomba apresenta em seu interior um rotor (1) que coloca em rotao duas sries de palhetas: uma interna (2) com perfil lateral, e uma externa (3) com perfil perifrico. Com a rotao do indutor no induzido (4), o combustvel aspirado no primeiro estgio com perfil lateral e portanto, atravs de um canal no disco de aspirao (5), flui para o segundo estgio perifrico onde adquire velocidade e enviado atravs do corpo de envio (6) e da vlvula antifluxo (7), torre porta injetor. alimentada pela central atravs do rel da bomba e relativo fusvel de 10 A.
Filtro de combustvel O filtro de combustvel (1) est instalado debaixo do plano perto do reservatrio na linha de envio de combustvel. do tipo de papel de elevado poder filtrante, indispensvel devido elevada sensibilidade dos injetores aos corpos estranhos. Na montagem, respeitar o sentido da seta estampado no invlucro externo que indica o sentido de fluxo do combustvel. Durante as revises, obrigatrio substituir o filtro com intervalos de 20.000 km.
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Eletroinjetor O eletroinjetor tem a funo de pulverizar o combustvel necessrio para formar a mistura de combustvel. feito de ao inoxidvel de modo a resistir a eventuais impurezas existentes no combustvel. Ele est colocado na posio central na torre porta-injetor, acima da vlvula borboleta. Constitui-se de um corpo externo (1), em cujo interior se encontra um enrolamento (2) com o relativo ncleo ferromagntico (3) e de uma mola (4), tendo a funo de reao de forma a manter o obturador (5) na posio de fechamento na sede de vedao existente no corpo (6). O conjunto completado pelos contatos eltricos (7), o canal de entrada do combustvel (8) com relativo filtro (4) e determinam a abertura do eletroinjetor. A elevao do obturador de 0,06 mm (quota x). Considerando as caractersticas fsicas do combustvel, a quantidade injetada depende unicamente do tempo de abertura do eletroinjetor (tempo de injeo), que estabelecido pela central eletrnica de comando em funo das condies de utilizao do motor. O jato de combustvel que sai do eletroinjetor na presso de aproximadamente 1 bar, pulveriza-se instantaneamente, formando um cone de 30 90 e injetado a montante da borboleta acelerador. O comando do eletroinjetor do tipo sincronizado, ou seja, uma injeo para cada comando de ignio. Na borboleta existe um furo (12), cuja funo otimizar a distribuio da mistura no coletor de aspirao durante a fase de aquecimento do motor.
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O positivo para a alimentao do eletroinjetor fornecido atravs do resistor limitador de corrente (1). Pelo terminal do rel da bomba, o circuito se fecha na massa da central (2) atravs do terminal 35 da prpria central. A utilizao do resistor (1), permite evitar o superaquecimento do eletroinjetor, que apresenta em seu interior uma bobina de cobre de dimenses reduzidas. A resistncia do limitador de corrente de 2,85 a 3,15 ohm a 23 C. O resistor est montado em um suporte fixado na torre direita, ao lado da eletrovlvula BOSCH de aspirao dos vapores de gasolina.
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Regulador de presso do combustvel. O regulador (1) do tipo mecnico com membrana, est montado na torre porta-injetor (2). A funo do regulador de presso manter constante a presso de envio de combustvel ao eletroinjetor em um valor de aproximadamente 1 bar. O combustvel em presso proveniente da bomba eltrica chega at a cmara hidrulica (3) do regulador de presso. Se a presso da membrana (4) supera o valor de 1 bar, vence a carga da mola (5), e determina o deslocamento do prato (6), permitindo o defluxo do combustvel atravs da canalizao (7) do reservatrio. Na cmara superior (8) do regulador, existe o furo (9) que coloca em comunicao a cmara (8) com o exterior, de forma que na prpria cmara no se forme vcuo. Com o desligamento do motor, termina tambm a alimentao do combustvel. A vlvula de no retorno da bomba eltrica e o eletroinjetor se fecham; desta forma mantm-se por um certo tempo a presso de alimentao na parte hidrulica. Este funcionamento impede a formao de bolhas de vapor aps o aquecimento do combustvel na alimentao, devido ao calor cedido pelo motor garantindo portanto, sempre, uma partida sem problemas.
CIRCUITO DE ASPIRAO DE AR Constitui-se de vrios componentes que fazem o transporte da vazo de ar necessria para o motor, nas diversas condies de funcionamento: - filtro de ar
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- corpo da borboleta - sensor (potencimetro) de abertura angular da vlvula borboleta - sensor de temperatura do ar aspirado - atuador com motor em corrente contnua, para o controle da marcha lenta do motor - coletor de aspirao.
Filtro de ar o tipo termostatizado mediante vlvula termosttica posicionada no corpo do filtro, acima da torre porta-injetor. A comutao da posio de ar quente ou frio ocorre atravs de uma termovlvula (1) comandada pela depresso e pela vlvula termosttica.
Sensor de temperatura do ar aspirado A mistura do ar aspirado feita pelo sensor de temperatura (B) localizado no corpo da borboleta. Este sensor formado por um corpo de plstico no qual se encontra o elemento reagente (1) constitudo por uma resistncia (N.T.C.), que varia de modo inversamente proporcional temperatura. Se a temperatura estiver compreendida entre 15 C a 30 C, a resistncia de 3,3 - 1,5 ohm, enquanto que se a temperatura for de 80 a resistncia ser de 0,280 a 0,360 ohm. A central eletrnica de controle (A) alimenta, atravs do terminal 13, o sensor (B) atravs do terminal 1; o circuito se fecha massa do terminal 2 do sensor ao terminal 27 da central. A central eletrnica fornece, com sensor retirado, uma tenso de 5V. Com o sensor ligado, a tenso de alimentao varia em funo da temperatura (resistncia interna do sensor).
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Sensor de abertura angular da vlvula borboleta O sinal da posio angular (alfa) da borboleta (1) tem um papel fundamental na determinao dos tempos base de injeo. Tal sinal levantado em um potencimetro de pista dupla (2) montado no corpo da borboleta (3) por meio de uma escova de pentes duplos solidria rvore (5) da vlvula borboleta. Para evitar desarranjos ou erros no levantamento do ngulo (alfa), a rvore da borboleta montada em dois rolamentos de esferas (6). O potencimetro (2) est regulado em relao ao corpo da borboleta ainda em sua montagem na fbrica e por nenhum motivo deve ser desmontado; em caso de avaria necessrio substituir o corpo da borboleta completo.
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A central de controle (A - ver figura na tela sucessiva), atravs do terminal 25, fornece ao terminal 5 do sensor de abertura angular da vlvula borboleta (B) uma tenso de referncia igual a aproximadamente 5V estabilizados (constantes). Do terminal 2 do potencimetro, um sinal de tenso levantado na primeira pista (C) enviado ao terminal 12 da central; ele proporcional s posies assumidas pela borboleta nos primeiros 24 (0 a 24) de abertura.
Portanto, o sinal assume um valor prximo a 0 volt quando a borboleta est completamente fechada, e um valor prximo aos 5 volts para uma abertura de 24 em relao posio de repouso. No campo de abertura da vlvula borboleta de 0 a 24, correspondem no mapeamento na central (alfa) a 10 minutos de referncia que representam outras tantas posies significativas assumidas pela vlvula borboleta. Deste modo, a central eletrnica pode reconhecer variaes angulares de
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pequeno valor, aproximadamente 2 25'. Esta sensibilidade no levantamento permite central escolher com maior preciso os tempos base de injeo no mapeamento especfico durante as condies mais crticas de funcionamento do motor, ou seja, em marcha lenta e com carga parcial. A partir de 18 de abertura da vlvula borboleta, at sua completa abertura (aproximadamente 90 ), tem-se a interveno do sinal fornecido pelo terminal 4 do potencimetro (B), ou seja, aquele da segunda pista (D). Tal sinal, enviado ao terminal 11 da central, relativo s condies de funcionamento do motor a mdia e plena carga. O campo da segunda pista est subdividido no mapeamento (alfa) da central com uma menor resoluo em relao primeira, ou seja, em 5 pontos correspondentes a variaes angulares de aproximadamente 13 da vlvula borboleta. Portanto, para todo o curso de abertura da vlvula borboleta, so mapeados a central, 15 pontos ou aberturas (alfa) significativos, que so reconhecidos pela eletrnica por meio das duas pistas do potencimetro. Com ngulos de abertura da vlvula borboleta compreendidos entre 18 e 24, a presena simultnea de sinais de tenso nos terminais 2 e 4, respectivamente da primeira e da segunda pista, deve satisfazer uma determinada relao. Nas condies acima, a central eletrnica de controle efetua a prova de plausibilidade para verificar a exata sincronizao entre os sinais da primeira pista ( C - carga mnima/parcial ) e os da segunda ( D - carga mdia/plena carga). O terminal 1 do potencimetro colocado a massa na central pelo terminal 27.
Motor de corrente contnua para o controle da marcha lenta. A regulagem da rotao do motor em marcha lenta controlada automaticamente pela central eletrnica por meio de um motor eltrico (A) em corrente contnua a 12 V que, com um apropriado sistema de reduo, age diretamente sobre as alavancas (de comando da vlvula borboleta). Um microinterruptor ( C ) est incorporado no motor de comando da abertura da vlvula borboleta, que resulta fechado com o pedal do acelerador em repouso (aliviado). O fechamento do contato serve para ativar a dupla funo de CUT-OFF durante a fase de alvio e regulagem da marcha lenta. A retomada dos impulsos de injeo depois de uma fase de CUT-OFF e ativao da funo de regulagem da marcha lenta so gerenciados pela central (A) em relao principalmente ao nmero de giros do motor e temperatura do lquido de arrefecimento do motor. A eletrnica pode tambm, levar em considerao outros parmetros como o motor em fase de partida ou aquecimento ou o funcionamento de um eventual condicionador de ar. A funo de controle da marcha lenta ativada pelo fechamento do contato ( C- ver figura na tela seguinte) que liga massa o terminal 8 da central atravs dos terminais 3 e 4 do conector do
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motor ( B ) no ponto ( I ) , colocado em um suporte apropriado abaixo do motor de partida. Quando necessrio, a central alimenta atravs dos terminas 32 e 34, o motor de regulagem ( D ) de forma que, abrindo ou fechando a vlvula borboleta, efetue a correo da marcha lenta. Um comutador interno na central inverte oportunamente as polaridades no motor, de forma a obter os dois sentidos de rotao (horrio e anti-horrio). A alimentao do motor (D) coloca em rotao o grupo de reduo constitudo por um parafuso sem fim (E) e por uma roda helicoidal (F).
No interior da roda helicoidal existe um parafuso-mestre sobre o qual se aparafusa/desaparafusa o corpo do microinterruptor (G), de forma tal que possa estender-se/retrair-se em relao ao sentido de rotao da prpria roda. O curso total da ponteira (H), agindo sobre as alavancas da vlvula borboleta, pode determinar uma abertura mxima de aproximadamente 18 . Em caso de defeito, o motor de controle da marcha lenta fornecido separadamente como reposio.
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CIRCUITO ELTRICO Constitui-se principalmente de uma central eletrnica qual esto ligadas os seguintes componentes: - sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor - sensor de giros do motor e P.M.S. - bobina de ignio de alta tenso - rel principal de alimentao do sistema - rel de alimentao da eletrobomba de combustvel - sonda LAMBDA aquecida - comutador de ignio - bateria - resistncia adicional.
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Sistema de Ignio O sistema de ignio utilizado do tipo com distribuidor esttico. A denominao esttico deriva do fato de que, eliminado o distribuidor de alta tenso (corpo-rotor-tampa), eliminam-se as partes mveis. A bobina (B) de 4 tomadas de alta tenso que esto ligadas diretamente s velas e cujo funcionamento gerenciado inteiramente pela central (A). No interior da central (alm dos vrios valores para o controle da dosagem do combustvel) est memorizado um mapa ( C ) que contm toda uma srie de valores ideais de ngulos de avano que servem ao motor em base ao campo no qual se est trabalhando: carga do motor (alfa) e nmero de giros (n). Os trabalhos de mapeamento so obtidos via experimental, com o motor na bancada, levando em considerao a potncia, consumo e emisses poluentes. A central de comando, em base ao mapeamento memorizado, aos valores de nmero de giros (D), temperatura do lquido de arrefecimento (E) e carga do motor (F), consegue escolher o valor certo do avano, pilotando o mdulo de potncia do grupo de ignio. Com a variao das condies de funcionamento do motor existem na central, 3 diferentes mapeamentos-base do ngulo de avano: - plena carga, que vem mapeada em funo do nmero de giros e da carga do motor; - carga parcial, que vem mapeada ainda em funo do nmero de giros e da carga do motor; - em marcha lenta, que vem mapeada em funo do nmero de giros. O ngulo de avano a plena carga e carga parcial, pode tambm ter correes adicionais em funo da temperatura do motor e da temperatura do ar, enquanto o ngulo de avano em marcha lenta corrigido somente em funo da temperatura do motor (o seu valor de aproximadamente 7 no constantes).
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Na central existe um algoritmo que calcula o avano, em funo do nmero de giros e da tenso da bateria com o qual inicia a passagem da corrente no primrio a bobina. A bobina de ignio constitui-se de dois enrolamentos primrios, ligados central (A) atravs dos terminais 1 e 19, alimentados pela tenso da bateria e dois enrolamentos secundrios de alta tenso, cujas sadas esto ligadas diretamente s velas dos cilindros 1-4 e 3-2. A alta tenso, chega s velas toda vez que ocorre a interrupo da circulao de corrente no circuito primrio por parte do mdulo de potncia. A distribuio esttica da alta tenso desfruta das diversas condies de presso existentes simultaneamente nas duplas do cilindros 1-4 e 3-2. Na prtica, a fase de compresso de um cilindro, na presena de uma mistura de ar-gasolina, corresponde fase de descarga no outro cilindro. Se nestas condies forem examinadas as tenses necessrias para abrir o arco entre os eletrodos das velas, se ver que na fase de compresso a tenso muito elevada (10 15KV), enquanto que na fase de descarga, a tenso extremamente reduzida (da ordem de 500 V). O circuito secundrio de cada bobina fica desta maneira, fechado por duas centelhas, uma com aproximadamente 500 V, tambm chamada de centelha perdida porque ocorre no cilindro na fase de descarga, e outra entre 10 15 KV no cilindro em fase de compresso-exploso para queimar a mistura ar-gasolina existente no prprio cilindro.
Sensor de giros e .P.M.S. O sensor (1) est fixado em um suporte (2-fundido na tampa dianteira da rvore do motor) e faceado com uma roda fnica (3) de 60 - 2 dentes (onde a distncia entre a crista de um dente e outro 615 ). Constitui-se de um cartucho hermtico em cujo interior se encontra um ncleo polar (m permanente) e um enrolamento eltrico de cobre.
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Est ligado central eletrnica atravs dos terminais 21 e 3 envolvidos por uma malha de cobre recoberta com alumnio revestido de polister. Esta malha de cobre est ligada no ponto de massa no coletor de aspirao. O princpio de funcionamento o seguinte: o campo magntico existente no m relaciona tanto o enrolamento, como os dentes da polia da rvore do motor.
Quando o dente est diante do sensor, o fluxo magntico mximo. Por outro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magntico mnimo. Esta variao de fluxo devido passagem dos dentes (cheio) e cavidades (vazio) suficiente para gerar uma fora eletromotriz (f.e.m.) varivel (impulsos positivos e negativos) no enrolamento do sensor. A tenso de pico produzida por este sensor varia de poucos Volts a um baixo nmero de giros, a algumas dezenas de Volts em alto nmero de giros. Para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia entre o sensor e a extremidade do dente (entre-ferro) seja de 0,5 - 1,5 mm (quota no regulvel) A variao devida passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqncia de sinais analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6 , que so enviados a um circuito adequado (conversor analgico-digital) existente na central, e so utilizados para o reconhecimento do nmero de giros do motor e P.M.S. A falta de dois dentes na roda fnica (3) gera um sinal de referncia que permite central eletrnica reconhecer, com um avano de 120 . o P.M.S. da dupla de cilindros 1-4, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do qinquagsimo dente, reconhece o P.M.S. da dupla de cilindros 2-3. Em base a estes dados, a central eletrnica estabelece o exato momento da ignio.
Sensor de temperatura do lquido refrigerante O sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor (B) constitui-se de uma resistncia varivel N.T.C. est montado no coletor de aspirao e seu funcionamento similar ao sensor do ar aspirado. A central eletrnica de controle (A) alimenta, atravs do terminal 14, o sensor (B), e o circuito se
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fecha a massa pelo terminal do sensor ao terminal 27 da central.
Central eletrnica de comando A central de comando um minicomputador que analisa os dados das condies de funcionamento do motor que lhe so transmitidos pelos sensores; elabora os sinais de chegada dos sensores perifricos e, com o auxlio de diagramas caractersticos programados, comanda os impulsos para o eletroinjetor e o instante da ignio. Est ligada instalao mediante um plug de 35 polos e protegida contra falsas polaridades e curtos-circuitos. A central eletrnica pode levantar a falta de eficincia dos diversos sensores e substituir os dados errados ou que no tenham chegado, pelos valores obtidos em oportunas reas de memria, de forma a garantir o funcionamento do motor mesmo em condies de emergncia; alm disto, tambm est equipada com uma completa estratgia de AUTODIAGNSTICO seja nos sensores na entrada como na sada, com uma memria especfica para levantar os eventuais inconvenientes que so transmitidos depois pelo diagnstico. Portanto, com o auxlio do Fiat/Lancia Tester ligado ao sistema, possvel diagnosticar automaticamente ou visualizar (display) os eventuais erros existentes na memria. Na central existe uma funo que no ato do posicionamento em STOP do comutador da ignio, alimenta por cerca de 15 segundos a eletrovlvula interceptadora dos vapores de gasolina para evitar que, abrindo-se, deixe passar vapores para a aspirao ocasionando eventuais fenmenos de auto-ignio.
Funes da central A central eletrnica no somente controla eletronicamente o instante da ignio, mas deve tambm controlar e gerenciar a injeo de forma tal que a relao estequiomtrica esteja sempre dentro dos valores ideais, definido na fase de ajuste, a fim de limitar o consumo de combustvel, reduzir as emisses nocivas nos gases de descarga e otimizar o rendimento termodinmico do prprio motor.
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Desta forma realizam-se as seguintes funes: a. Dosagem do combustvel b. Controle da alimentao da eletrobomba de combustvel c. Partida d. Acelerao e potncia plena e. Desacelerao e CUT-OFF f. regulagem da Sonda LAMBDA A central possui tambm, uma caracterstica importante e inovadora: a auto-adaptabilidade. Esta funo permite ao sistema reconhecer e, atravs de estratgias especficas, adequar-se a diversas mudanas (de atmosfricas s originasdas pelo desgaste dos componentes) que poderiam causar funcionamento irregular do motor. A central usa quatro diferentes parmetros para a prpria auto-adaptao que lhe permitem considerar as variaes de presso atmosfrica, vazamentos a jusante da borboleta, variao do injetor e posio da borboleta na partida.
A atualizao dos parmetros no permitida nas fases transitrias de enriquecimento e CUTOFF. Esta funo, compensando as inevitveis diversidades devidas ao desgaste ou a tolerncias de produo dos componentes eventualmente substitudos, permite obter o mximo resultado sem necessidade de intervenes particulares de regulagem e controle.
a. Dosagem do combustvel. Com a obteno das informaes do nmero de giros do motor (n) e da abertura da vlvula borboleta (alfa), a central de controle individualiza, em um mapeamento especfico, o tempo base da injeo (ti). Face s variadas condies de utiliza co do motor, os valores de abertura do eletroinjetor so otimizados corrigindo os tempos, em base s seguintes variaes: da temperatura do lquido refrigerante (1), da temperatura do ar (2) e do sinal enviado pela sonda LAMBDA (30, utilizando sempre um tipo de injeo sincronizada em fase com o instante da ignio. Atravs de mapeamentos especficos escolhidos por interpolao, a central procura manter sempre os valores de dosagem prximos ao valor estequiomtrico (14,7 partes de ar e 1 parte de
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gasolina). Para manter esta relao constante, a central eletrnica utiliza dois modos diferentes para comandar a abertura do eletroinjetor. O primeiro modo o de comando em funcionamento sncrono, onde o eletroinjetor aberto toda vez que for enviado um impulso de alta tenso s velas (diagrama A). O segundo modo de comando dado em funcionamento assncrono, onde a central eletrnica comanda a abertura do eletroinjetor independentemente do nmero de impulsos de alta tenso enviados s velas (diagrama B). Isto ocorre porque, em determinadas condies (com tempos base de injeo muito breves-iguais ou maiores que 1,4 milisegundos), as caractersticas mecnicas de inrcia (histerese) do eletroinjetor no permitem as aberturas e fechamentos corretos, pelo qual deve-se adotar uma estratgia particular que entre dentro das caractersticas mecnicas do eletroinjetor.
b. Controle da alimentao da eletrobomba de combustvel O comando da bomba de combustvel (A) confiado central eletrnica que, atravs do rel (B), providencia seu funcionamento durante as fases de partida e do funcionamento normal do motor. Com o comutador na posio MAR (15/54), alimentam-se contemporaneamente o rel da bomba (B) e o rel principal (C) que, fechando-se alimenta a central (terminal 17). Atravs de um circuito especfico na central, pelo terminal (28), fecha a massa o rel da bomba (B) que alimenta, por um fusvel de 10A, a bomba de combustvel (A), que coloca em presso a instalao hidrulica por aproximadamente 1 / 2 segundos. Na partida do motor, com a chegada aos terminais (3-21) da central do sinal de giros do motor, proveniente do sensor de giros e P.M.S. (D), aps aproximadamente 1 segundo determina-se a excitao do rel (B) e, consequentemente, a alimentao da bomba de combustvel (A) de forma continuativa. Em caso de acidente, com a parada do motor e portanto na falta do sinal de giros, determina-se, aps certa de 1 segundo, a abertura do rel e, de conseqncia, a parada da bomba de combustvel (por motivos de segurana) mesmo com o comutador da ignio na posio MAR. Caso a tenso da bateria desa abaixo do valor nominal (por exemplo, durante uma partida a frio), a vazo da bomba de combustvel tende a diminuir.
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Para superar tal inconveniente, a central aumenta proporcionalmente os tempos de injeo em funo de um fator corretivo, a fim de assegurar a exata dosagem do combustvel.
c. Partida Com a chave da ignio na posio MAR, a central eletrnica alimenta por alguns instantes a bomba eltrica e obtm os dados dos vrios sensores. Em funo do sensor de temperatura do lquido refrigerante (1), a central predispe a abertura da vlvula borboleta atravs do motor de corrente contnua (2). A fase de partida reconhecida pela central quando o valor do nmero de giros do motor levantado pelo sensor (3) for superior a 30/min. Com a temperatura do motor muito baixa, os tempos de injeo so aumentados: o injetor permanece aberto mais tempo, formando uma mistura mais rica. Com temperatura muito alta, os tempos de injeo so diminudos com conseqente aproximao relao estequiomtrica diagrama B). Na central tambm est prevista uma funo antiafogamento, controlada por um temporizador (timer) interno, que reduz progressivamente o enriquecimento da mistura quando, por qualquer motivo, o motor no partisse. Na fase de ps-partida, os tempos base de injeo, escolhidos pela central, so enriquecidos por uma funo varivel em relao temperatura do lquido de arrefecimento do motor que se anula em funo do tempo. O valor multiplicativo no mantido constante por todo o perodo de funcionamento, e sim reduzido gradualmente (por um timer na central). Na fase de aquecimento do motor entra ainda um posterior enriquecimento da mistura dependente da temperatura do lquido de arrefecimento do motor, no temporizado e que se soma ao de pspartida. Este enriquecimento decresce gradualmente de forma proporcional temperatura do motor.
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d. Acelerao e plena potncia. Na fase de acelerao, tem-se, sempre atravs da central eletrnica, um enriquecimento (diagrama A0 do teor da mistura em funo do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor (1), do sensor do nmero de giros (2) e do sensor de posio angular da vlvula borboleta (3). Durante o funcionamento do motor em plena potncia os tempos de injeo (ti) so enriquecimentos por um fator em funo do ngulo (a) de abertura da vlvula borboleta (3). Quando o ngulo de abertura da vlvula borboleta superar os 70 (diagrama B), o enriquecimento de plena potncia operativo e incrementa os tempos base de injeo de aproximadamente 10%. O sistema prev, ao superar os 6000 giros/min, a limitao do nmero de mximo de giros por parte da central eletrnica (suprime os impulsos de injeo, cortando a alimentao do combustvel).
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e. Desacelerao e CUT-OFF Durante a fase de desacelerao necessrio empobrecer a mistura para reduzir o consumo de combustvel e as emisses poluentes (HC+CO). Para atingir este objetivo, na central est prevista uma funo denominada corte de combustvel (CUT-OFF) que subordinada ao fechamento do contato (1) no motor de controle da marcha lenta, na temperatura do lquido de arrefecimento e no nmero de giros do motor. As duas primeiras condies para ativar a funo de CUT-OFF so: - temperatura do lquido refrigerante superior a aproximadamente 40 C; - nmero de giros do motor superior a aproximadamente 1800 giros/min. Se existem as condies acima na desacelerao, com o fechamento do contato da marcha lenta ( 1 - borboleta fechada), coloca-se massa o terminal 8 da central que, atravs do terminal 35, interrompe a injeo de combustvel. Alm do corte do combustvel a central ativa uma curva especfica de ignio com um avano denominado alvio. O corte da injeo do combustvel e as curvas especficas de avano so operativas at que o motor atinja aproximadamente 1500 giros/min. abaixo do qual necessrio ativar os impulsos de injeo para evitar o desligamento do motor. Com o restabelecimento da injeo, a central pe em prtica uma estratgia de enriquecimento do combustvel de modo a reformar o filme de gasolina no coletor de aspirao, que serve para otimizar o funcionamento do motor.
f. Regulagem da sonda LAMBDA O controle do teor da mistura asssegurado pela sonda LAMBDA, que levanta o contedo residual de oxignio existente nos gases de descarga. Uma vez que abaixo dos 300 C o material cermico no ativo, a sonda LAMBDA aquecida eletricamente atravs de uma resistncia (colocada em seu interior) alimentada por um dispositivo
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sob chave e protegida por um fusvel de 10A. Tal aquecimento necessrio durante as partidas a frio para conservar a eficincia do sensor, caso o motor gire em marcha lenta por um longo perodo. Com temperaturas superiores aos 300 C, o material cermico torna-se condutor de ons de oxignio, e consequentemente se a quantidade de oxignio existente nos dois lados do sensor for de percentuais diferentes, gera-se entre os dois polos extremos, uma variao de tenso. A sonda LAMBDA faz chegar o sinal de variao de tenso na central atravs dos terminais (9) e (10). Os levantamentos da sonda LAMBDA sobre a composio dos gases de descarga, permitem central eletrnica uma correo contnua e em tempo real do teor da mistura (empobrecimento/enriquecimento), para mant-la muito prxima ao teor estequiomtrico. O funcionamento eficaz do catalisador e a conteno da toxidade dos gases de descarga dependem da exata composio da mistura.
-Partida -Acelerao -Plena carga -Desacelerao ((9 CUT-OFF) -Sonda LAMBDA fria ou ineficiente. Durante as fases acima, as variaes dos tempos de injeo efetuados pela central em funo do sinal da sonda LAMBDA so excludos, porque resultariam um contraste com as condies de direo estabelecidas. Consequentemente o motor funciona em circuito aberto (OPEN LOOP). Com a sonda LAMBDA eficiente e relativo circuito de controle na central em funcionamento, os percentuais dos gases na descarga tornam-se regulveis pelo sistema, sem possibilidade de regulagens externas.
AUTODIAGNSTICO A central est equiparada com um sistema de autodiagnstico que lhe permite verificar continuamente seu funcionamento e tambm o dos sensores/atuadores a ela ligados. Caso os valores levantados pelos sensores/atuadores estejam fora das tolerncias, o sistemas reconhece o defeito e substitui os valores anormais pelos valores mdios adequados, de forma que garantam uma marcha de emergncia (RECOVERY) at chegar no primeiro posto de Assistncia (LIM-HOME). Os erros so reconhecidos com: chave da ignio na posio MAR, em fase de partida, motor funcionando e veculo em movimento; so memorizados na central, na ordem em que se apresentam. Para cada erro so memorizados: a localizao, o tipo e a freqncia. O defeito pode ser catalogado como permanente ou intermitente. Na existncia do erro permanente atuada a estratgia de recovery. Todo erro assinalado a um contador de freqncia para determinar o momento no qual foi memorizado um defeito no mais existente. No primeiro levantamento do defeito, o contador de freqncia memoriza um valor igual a 10; toda vez que aparecer o defeito, acrescida uma unidade no contador.
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O contador diminudo toda vez que se efetuar uma partida sem o aparecimento do defeito. Se o contador chegar ao 0, o defeito ser automaticamente cancelado da memria. Se aps diminuir o contador o defeito reaparecer, o contador ser recolocado no valor 10. O cancelamento da memria dos erros pode ocorrer atravs de um comando especfico do Fiat/Lancia TESTER, ou ento interrompendo a alimentao da central (desligando a bateria ou o conector da central). O sistema de emergncia (RECOVERY) torna-se operativo, na condio de que a central seja alimentada corretamente e que a instalao de ignio esteja eficiente (bobina de ignio e sensor de nmero de giros/PMS funcionantes). No entanto, a central assegura a alimentao do motor utilizando diversas estratgias ou valores fixos de referncia, se obtiver de um ou de todos os componentes seguintes, os sinais no plausveis: -Motor de controle da marcha lenta e contato de mnima; -Potencimetro na vlvula borboleta; -Sensor de temperatura do lquido refrigerante; -Sensor de temperatura do ar aspirado; -Sonda LAMBDA
Com o motor de controle da marcha lenta defeituoso, est prevista na central uma funo de emergncia/segurana que entra em ao com o fechamento do contato do mnimo. Nesta condio, se a marcha do veculo ocorre com aberturas angulares (alfa ) da borboleta compreendidas no campo relativo primeira pista do potencimetro ( 0 / 24 C ), tem-se a limitao do nmero de giros do motor no mximo a 2000 giros/min. Ao atingir os 2000 giros/min, a central eletrnica corta (CUT-OFF) e restabelece continuamente a injeo do combustvel. Neste sentido, o motorista do veculo pode encontrar a ativao de emergncia um a vez que advertido das falhas do motor, que tende a acelerar e desacelerar.
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Se neste ponto se agir no pedal do acelerador at realizar uma abertura angular (alfa) da vlvula borboleta relativa segunda pista do potencimetro ( > 22 C ), a injeo do combustvel ser restabelecida e o funcionamento do motor torna-se regular. Para erro no contato de mnima (curto-circuito ou circuito aberto), a central atua duas estratgias de acordo com o momento do reconhecimento: - reconhecimento (circuito aberto) no ato do posicionamento da chave em MAR no teremos nenhum valor de recovery (ignorado); - reconhecimento (curto-circuito ou circuito aberto) com chave MAR, a central pilotar o motor de corrente contnua colocando-o na posio de segurana (borboleta em marcha lenta). A funo de emergncia/segurana relativa ao potencimetro torna-se operativa quando anomalias no mesmo no permitam central eletrnica o levantamento do ngulo efetivo ( a ) de abertura da vlvula borboleta. - com defeitos na primeira pista do potencimetro, so dispostos um tempo de injeo e um avano de ignio de segurana. - com o sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor desligado, em curto-circuito (c.c.) ou curto-circuito aberto (c.a.), chegam sinais no plausveis na central, ou seja: - c.c.: temperatura do lquido refrigerante > 96,5C - c.a: temperatura do lquido refrigerante < 96,5C - falso contato: quando entre duas amostras sucessivas de temperaturas existem saltos em direo s temperaturas mais baixas com um deslocamento muito elevado. - sinal no plausvel: se a temperatura do lquido refrigerante for < +60C e com o motor em movimento, o sinal emitido pelo sensor no variar. Se a central levantar um ou mais sinais como os acima, entra em ao a estratgia de RECOVERY: - com temperatura do ar < 24C, a central considera a temperatura do lquido refrigerante igual temperatura do ar por aproximadamente 4 minutos, e em seguida assume um valor de temperatura do lquido refrigerante igual a 100C: - com temperatura do ar > 24C, a central considera a temperatura do lquido refrigerante igual a 100C. Com o sensor de temperatura do ar em curto-circuito (c.c) ou circuito aberto (c.a.), a central recebe sinais no plausveis, ou seja: - sensor em c.c.: temperatura do ar > 128C - sensor em c.a.: temperatura do ar < -50C Nestes casos, a central pe em prtica a estratgia de RECOVERY que toma como referncia uma temperatura do ar igual a 20C. Em caso de sonda LAMBDA ineficiente (circuito aberto ou curto-circuito), o sistema de injeo funciona em circuito aberto (OPEN LOOP), ou seja, sem correo dos tempos de injeo em funo do sinal da sonda, portanto com LAMBDA igual a 1.
Diagnose com aparelho Fiat-Lancia TESTER possvel dialogar com a central MONOMOTRONIC MA 1.7 por meio do Fiat-Lancia TESTER, utilizando a memria especfica M25-A; desta forma pode-se ler erros na memria e cancel-la aps restabelecer os defeitos. O TESTER est apto a
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visualizar: - Tenso da bateria - Temperatura do ar - Temperatura do lquido refrigerante - Giros do motor - ngulo de avano - Tempo de injeo - Fator multiplicativo - Integrador LAMBDA - Tenso da sonda LAMBDA - Estado da sonda LAMBDA - ngulo da borboleta - N de giros nominal - Motor em corrente contnua para regulagem da marcha lenta - Estado do contato do mnimo (aberto/fechado) - Limiar da sonda LAMBDA - Plena carga - Eletrovlvula interceptadora dos vapores de gasolina ( percentual de abertura ) - OPEN-CLOSED LOOP Alm de visualizar os parmetros, podem ser efetuados os diagnsticos ativos e a leitura dos erros. Em diagnstico ativo, o TESTER comanda os seguintes atuadores: - Injetor - Eletrovlvula interceptora dos vapores de gasolina - Motor de regulagem da marcha lenta - Contagiros - Leitura do ngulo de colocao do avano da ignio As avarias visualizadas so: - Central (ineficiente) - Erro no sensor de giros - Erro na sonda LAMBDA - Posies extremas de correo da sonda LAMBDA - Erro do teor da mistura ( rica-pobre ) - Erro do sensor de temperatura do lquido refrigerante - Erro do sensor de temperatura do ar - Erro na pista 1 do potencimetro da borboleta - Erro na pista 2 do potencimetro da borboleta _ Motor de regulagem da marcha lenta defeituoso - Contato de mnima na posio no plausvel.
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Esquema das ligaes eltricas da instalao MONOMOTRONIC Legenda: A. Central eletrnica 1. Ponto de massa de potncia ( no coletor de aspirao ) 2. Ponto de massa eletrnica ( no coletor de aspirao ) 3. Plug de diagnstico para o Fiat/Lancia TESTER 4. Ligao para condicionador 5. Sinal de pilotagem do contagiros 6. Mdulo de potncia 7 Rel de alimentao da instalao 8. Comutador de ignio 9. Rel de alimentao da eletrobomba de combustvel 10 Positivo da bateria 11 Fusvel de 10A para proteo da resistncia de aquecimento da sonda LAMBDA 12. Fusvel de 10A para proteo da eletrobomba de combustvel 13. Eletrovlvula interceptora dos vapores de gasolina 14. Eletrobomba de combustvel 15. Sonda LAMBDA aquecida 16. Resistor adicional 17. Injetor e sensor de temperatura do ar 18 Sensor de abertura angular da vlvula borboleta 19 Sensor de temperatura do lquido refrigerante 20. Motor de corrente contnua 21. sensor de giros e P.M.S.
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DISPOSIO NO VO DO MOTOR DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEOIGNIO BOSCH MONOMOTRONIC 1. Sensor de abertura angular da vlvula borboleta 2. Sensor de temperatura do ar 3. Eletroinjetor 4. regulador de presso do combustvel 5. Motor de corrente contnua. 6. Sensor de temperatura do lquido refrigerante 7. Sensor de giros e P.M.S. 8 Bobina de ignio 9. Eletrovlvula interceptora dos vapores de gasolina 10. Central eletrnica 11. Rel de alimentao da instalao da bomba de combustvel 12. Resistor adicional 13. Plug para diagnsticos do aparelho Fiat/Lancia TESTER
INSPEO DO SISTEMA MONOMOTRONIC OPERANDO EM VECULO EQUIPADO COM O SISTEMA DE INJEO-IGNIO MONOMOTRONIC, DEVEM SER TOMADAS AS SEGUINTES PRECAUES: -no dar partida no motor quando as conexes eltricas estiverem mal ligadas ou frouxas nos polos da bateria; - no usar um carregador rpido de bateria para dar partida no motor; - nunca desligar a bateria da instalao de bordo, com o motor funcionando;
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- para fazer a carga rpida da bateria, deslig-la primeiramente da rede de bordo; - se o veculo for colocado em forno de secagem aps pintura, com temperaturas superiores a 80 C, necessrio desmontar previamente a central eletrnica do mesmo; - no encaixar ou desencaixar o conector mltiplo da central eletrnica, com o comutador de ignio na posio MARCHA; - desligar sempre o negativo da bateria antes de fazer soldas eltricas no veculo.
Controles no circuito de alimentao de combustvel. 1a. prova Verificar a presso de regulagem do combustvel da seguinte maneira: - Desligar a tubulao de chegada na torre portainjetor (proveniente do filtro de combustvel) do tupo de entrada da torre portainjetor; - Interpor entre as extremidades da tubulao desligada e o tubo de entrada da torre portainjetor, o manmetro 1895890000 com ambos os registros A e B na posio de abertura; - Acionar a eletrobomba com o motor desligado;
Essa ltima operao se efetua com o auxlio do Fiat/Lancia TESTER ativando o teste bomba de combustvel. O valor da presso lido no manmetro deve estabilizar-se em tais condies de prova 1 0,1 bar. Caso a presso resulte insuficiente, efetuar a prova seguinte.
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REGULAGEM DO COMANDO DA ABERTURA DA VLVULA BORBOLETA Para o bom funcionamento do sistema Mono-Jetronic, fundamental uma correta regulagem dos tirantes de comando da abertura da borboleta. Verificar se com o tirante (1) desligado da cabea da alavanca (2), a alavanca (3) est na posio de encosto. Nesta condio, o cabo de comando do acelerador no deve estar teso nem excessivamente afrouxado, de forma que no se crie um curso morto no pedal do acelerador. Caso contrrio, agir na porca e contra-porca do cabo de comando do acelerador. Ligar o tirante (1) na cabea da alavanca (2) e estabilizar termicamente o motor. Com o pedal do acelerador aliviado (vlvula borboleta fechada), verificar se existe uma folga de 2,0 - 0,5 mm entre as alavancas (2) e (4). Se a quota acima no estiver no valor prescrito, afrouxar as porcas (5) e (6) e aparafusar/desaparafusar o regulador (7) do tirante (1). Ao terminar a regulagem, certificar-se de que com o pedal do acelerador completamente pressionado, a borboleta esteja toda aberta.
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Os dispositivos para reduzir as emisses nocivas do veculo de maneira a torn-lo conforme as normas USA83 so: A - Sistema de controle das emisses de descarga. B - Sistema de a recirculao dos gases provenientes do bloco do motor. C - Sistema de antievaporao de combustvel.
SISTEMA PARA O CONTROLE DAS EMISSES NA DESCARGA Generalidades A sistema para o controle das emisses da descarga essencialmente composta por um sistema de injeo-ignio eletrnica governador por uma central que, atravs da aquisio de oportunas informaes, gerncia a alimentao e a ignio do motor em todos seus pontos de funcionamento. O sistema, representada esquematicamente na ilustrao, est apta a assegurar uma dosagem da mistura ar-gasolina prxima relao estequiomtrica, em todas as condies de funcionamento do motor para a qual tal relao seja solicitada. A relao ar-gasolina estequiomtrica , de fato, a condio indispensvel para um correto e duradouro funcionamento do catalisador (2), a fim de abater as emisses poluentes. A dosagem estequiomtrica obtida utilizando uma sonda LAMBDA (1) que, atravs de uma constante anlise da quantidade de oxignio presente nos gases de descarga, permite central comandar a correo contnua do teor da mistura se o mesmo no resultar estequiomtrico, dosando instante por instante, a quantidade de combustvel a ser injetado. Portanto, se a sonda LAMBDA for eficiente, e o relativo circuito de controle previsto na central estiver funcionando, a composio dos gases de descarga e os percentuais poluentes sero previstos, e no ser mais necessrio fazer correes do teor de CO em marcha lenta.
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Conversor cataltico trivalente O conversor cataltico, do tipo trivalente, permite abater simultaneamente os trs gases poluentes presentes nos gases de descarga: hidrocarbonetos so queimados (HC), monxido de carbono (CO) o xidos de azoto (Nox). No interior do conversor ocorrem dois tipos de reao: - oxidao do CO e dos HC, convertidos em anidrido carbnico (CO2) e gua (H2O); - reduo dos Nox, convertidos em azoto (N2). A eficcia do conversor ser mxima se o motor for alimentado com uma mistura ar-gasolina tendo relao estequiomtrica. O conversor compe-se do corao (1), de um suporte (2) em rede metlica para amortecer choques e vibraes no corao, e de um invlucro externo (3) em ao inoxidvel resistente a altas temperaturas e aos agentes atmosfricos. O corao feito com uma estrutura tipo colmia de abelha composta de material cer mico revestido com uma finssima camada de substncias cataliticamente ativas, platina ou rdio, que aceleram a decomposio qumica das substncias nocivas contidas nos gases de descarga, os quais, atravessando as clulas do corao em temperaturas superiores aos 300 - 500 C, ativam os catalisadores dando incio s reaes de oxidao e reduo. Para otimizar a eficincia e durao do catalisador, um cone furado de chapa (4) melhora a difuso dos gases de descarga nas clulas do corao cermico. Na parte inferior do catalisador existe um reparo antitrmico furado (5), que permite abaixar a temperatura externa na descarga em aproximadamente 100C, precavendo-se contra o risco de incndio caso o conversor entre em contato com material combustvel.
NOTA: Na parte superior do reparo est estampada uma seta que deve estar sempre voltada para o lado da sada dos gases.
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As causas que colocam rpidas e irreparavelmente fora de uso o catalisador so: - presena de chumbo na gasolina, que abaixa o grau de converso a nveis tais a tornar intil sua presena no sistema; - presena de combustvel no queimado no conversor: de fato, suficiente um fluxo de gasolina por uma durao de 30 segundos em um ambiente de 800 C (temperatura interna da descarga) para provocar a fuso e o rompimento do catalisador. absolutamente necessrio que o sistema de ignio esteja funcionando perfeitamente e, por nenhuma razo deve-se retirar os cabos das velas com o motor em movimento. Portanto, em caso de testes, deve-se substituir a descarga por um tronco de tubulao equivalente. Uma correta utilizao do conversor permite um funcionamento eficaz por uma quilometragem no inferior a 80.000 km, ou por um perodo de cinco anos.
CONTROLE DE MARCHA LENTA quando a marcha lenta do motor no estiver em 800 50/min, e sendo a central de comando da injeo-ignio do tipo auto-reguladora no possvel efetuar a regulagem, sendo necessrio procurar o inconveniente mediante o diagnstico completo atravs do Fiat/Lancia TESTER; verificar tambm a completa regulagem dos tirantes de comando do acelerador.
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fecha a massa pelo terminal do sensor ao terminal 27 da central.

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