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ManualDel Propulsor

La ms completa referencia para seleccionar, instalar y entender


los propulsores de Barcos
DAVE GERR
Internacional Marine Publishing Company
Camden, Maine
Contenidos
Agradecimientos
Introduccin
Capitulo 1 Potencia: Funcionamiento del motor.
Capitulo 2 Estimacin de la Velocidad: Efectos de la potencia,
Peso y Tipo de Casco.
Capitulo 3 Anatoma de la Hlice: Partes y Definiciones.
Capitulo 4 Caractersticas de las Palas : Forma de la Pala,
Cavitacin, Hlices Especiales, y Reglas Practicas.
Capitulo 5 Mtodo de la Hlice de Crouch: El Mtodo Emprico
para el Calculo de Hlices usando el Deslizamiento.
Capitulo 6 Mtodo Bp - o : El Mtodo del Factor de Potencia
para el Calculo de Hlices.
Introduccin : Usando este Manual
El presente libro no esta orientado hacia la investigacin para Ph.D en alta tecnologa
para diseo de propulsores.
Sin embargo, es ideal para un mecnico, ingeniero, operador de flota, capitn de puerto,
timonel de yate, y arquitecto naval como una referencia tan clara y fcil de usar para la
seleccin del propulsor adecuado para un diseo particular o servicio.
Es necesario revisar detenidamente, para una mejor comprensin, las pocas tablas y
grficos que se presentan en la presente obra; sin embargo todos los clculos pueden ser
realizados por cualquier persona con un conocimiento bsico de la matemtica de
secundaria. En efecto, cada frmula presentada aqu puede ser evaluada rpidamente
usando la ms simple y menos costosa calculadora cientfica. ( En el apndice D se
presenta un curso breve de recuerdo en el uso de exponentes decimales).
Uno de los ms confusos conceptos en la seleccin de un propulsor es el grado de
aproximacin que se desea o que se puede alcanzar. Una referencia conteniendo cuadros
detallados, tablas y frmulas parecen requerir una aproximacin extrema. En realidad,
todo el proceso de seleccin de un propulsor es de aproximacin y estimacin. Es por
tanto importante evitar los errores matemticos cuando evaluemos las frmulas
requeridas o cuando se lean valores de grficos y tablas, pero el grado real de
aproximacin que se puede alcanzar es limitado.
Hay dos razones para esto. La primera es que la interaccin entre el agua, el propulsor y
el casco es tan compleja que nadie realmente entiende con exactitud que es lo que pasa.
Precisamente, para una instalacin completa, el ingeniero debe estar en la capacidad de
poder predecir con exactitud , no solo como el flujo de agua se comporta a medida que
esta se arremolina a travs de los labes del propulsor, sino tambin, como la forma del
casco afecta a ese flujo. Luego, el ingeniero tendr que determinar con precisin como
estos factores varan y pueden variar en gran magnitud para diferentes velocidades,
cargas de embarque, y condiciones del mar. El ngulo del eje, el asiento del buque, el
ngulo del timn, los rganos de gobierno de popa, la presin de escape posterior, la
temperatura del agua, y muchos otros factores juegan un papel preponderante en el
funcionamiento y eficiencia del propulsor.
La segunda razn por la cual la seleccin del propulsor es un proceso aproximado, es
que para casi todas las embarcaciones ordinarias el propulsor se selecciona a partir del
stock comercial disponible. La variedad de estos propulsores es ms que
suficientemente amplia para reunir las especificaciones de casi cualquier aplicacin; sin
embargo, es casi imposible dar cuenta de muchas de las sutiles diferencias entre
propulsores similares de distinta fabricacin( manufactura).
Un fabricante de propulsores para botes plegables recientemente realiz una serie de
pruebas comparando con propulsores similares de otros fabricantes . Se encontr que,
inclusive seleccionando propulsores similares, propulsores de superficie de paso
nominalmente idnticos, efectivamente, se obtuvieron avances significativamente
distintos. Cuando se consideraron las diferencias esenciales en el estilo, curvatura, y
espesor de labe se volvi casi imposible encontrar dos propulsores que fueran
realmente idnticos en dimensiones, an teniendo muchos de ellos catlogos con
especificaciones de dimetro y paso iguales. La seleccin de propulsores para botes
plegables es limitada, esto es un ejemplo algo extremo; no obstante, se pueden
especificar propulsores comerciales solo con restricciones razonables. El dimetro, la
superficie de paso, el espesor de alabe, la razn del rea del disco, y muchos otros
factores adicionales nos permiten fijar ms o menos bien el diseo, sin embargo se
dejan de lado las diferencias entre propulsores de diferente estilo y manufactura.
Es por tanto importante , al seleccionar un propulsor, no detenerse en la persecucin de
una aproximacin numrica extrema. En ingeniera es muy frecuente la expresin
cifras significativas para indicar el grado de aproximacin que es posible obtener a
partir de una determinada cantidad de datos. Los programadores de computadoras usan
la sgte. expresin garbage in, garbage out ( basura que ingresa, basura que sale), lo
cual simplemente significa que la respuesta nunca no puede ser ms aproximada que la
informacin con la cual se comenz.
Para la gran mayora de aplicaciones, trabajando solamente con los procedimientos
presentados en el presente texto ser posible poder seleccionar un propulsor que
funcione adecuadamente de acuerdo a nuestras necesidades. Para usos en los cuales es
necesario una aproximacin extrema ajustar el rendimiento de un bote de
competencia en un 0.5 % obtener el mximo grado de economa en una flota de
remolcadores se justifica la investigacin adicional. En tales casos, las pruebas en
canales y anlisis detallados en computadora son necesarios, aunque la decisin final
debe hacerse haciendo navegar la embarcacin en un trayecto determinado, con distintos
tipos de propulsores, y evaluando con cuidado los resultados obtenidos en cada prueba.
A excepcin de estas inusuales y exactas instalaciones, con el uso de este manual y
probando con un conjunto de propulsores los ms aproximados que se encuentren en
stock se obtendrn resultados similares a cualquier otro mtodo conocido.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIN DE UN PROPULSOR
Uno de los conceptos errneos ms comunes en la seleccin de un propulsor, es que se
diga que para la seleccin de este, solo sea necesario especificar el dimetro y el paso.
Aunque si bien es cierto, estos factores son los ms crticos como se mencion
anteriormente existen muchas otras caractersticas que deben considerarse. Si, por
ejemplo, solo se especifica un propulsor de 24 de dimetro y con un paso de 20, al
abrir el manual del fabricante se encontraran 8 9 tipos diferentes de propulsores
disponibles de acuerdo a estas dimensiones. Cual escogeramos? Entre otras cosas, se
tendr que considerar el nmero de alabes, el rea del labe, el espesor del labe, la
forma de la seccin, y muchos otros aspectos ms. Todas estas caractersticas son
tratadas con detalle en el capitulo 4.
La comprensin de como influyen la forma, rea, y la configuracin del alabe en el
rendimiento, no solo permitir especificar las dimensiones generales del propulsor, sino
tambin especificar el tipo y modelo de propulsor ms adecuado. Intentar seleccionar un
propulsor solo en base al paso y al dimetro es como entrar en una ferretera y preguntar
simplemente por un tornillo de , nmero 8. El vendedor inmediatamente preguntara
si necesitamos un tornillo para madera, chapa metlica, o para mquina; ranura phillips
o standard; cabeza circular, redondeada o plana; uno hecho de bronce o acero; y as
sucesivamente. Si adquirimos un tornillo para mquina de , nmero 8 para un
proyecto de trabajo en madera ser casi intil esta adquisicin. Igualmente, es de mucha
importancia el especificar el tipo correcto de propulsor.
Antes de poder especificar y ordenar el propulsor ms adecuado para nuestra aplicacin,
se deber especificar la mayor cantidad de los siguientes factores, listados a
continuacin en orden de importancia aproximadamente:
1. Dimetro
2. Paso
3. Nmero de palas
4. Giro ( izquierdo o derecho).
5. Dimetro del eje propulsor y tipo de chaveta.
6. rea de la pala ( usualmente definido por la razn ancho-medio la razn
rea-disco)
7. Palas acopadas o desacopadas.
8. Palas para supercavitantes o palas de no - cavitacin standard.
9. Forma de la seccin de la pala ( aerodinmica, ojival, o combinada).
10. Divergencia (Skew)
11. Inclinacin.(Rake)
12. Espesor de la pala.
13. Dimetro del ncleo (hub).
Los tems del 1 al 6 deben especificarse para todo tipo de propulsor e instalacin. Los
tems del 7 al 13 son de gran importancia para diferentes tipos de embarcacin y para
dar solucin a problemas especficos. Las palas divergentes, por ejemplo, deben
recomendarse cuando se presenten los problemas de vibraciones; las palas
supercavitantes sern solo necesarias especificar en el caso de embarcaciones de alta
velocidad; y las palas gruesas sern especificadas en embarcaciones de trabajo de baja
velocidad que operan en aguas que contienen desechos.
Captulo 1
POTENCIA
Comprendiendo el funcionamiento del motor
Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos bsicos: 1) Hacer juego con la
potencia del motor y la velocidad del eje y; 2) Coincidir con el tamao y velocidad de
operacin del buque. Pero el tamao del motor afecta la velocidad del buque, y el tipo
de casco influye as mismo en la seleccin del motor. Esta relacin circular con un
factor afectando a otro, y viceversa, es ineludible en la seleccin del propulsor.
Estos requerimientos bsicos, dan lugar a algunas de las ms frecuentes interrogantes
acerca de los propulsores: Por que el motor no alcanza su RPM mximo nominal?,
Con ms o menos paso, mejorara el funcionamiento de mi buque?, Por que el buque
no puede alcanzar la velocidad mxima proyectada por el fabricante?. Antes de poder
contestar estas y otras interrogantes se deber estudiar con cierto detalle la potencia, el
funcionamiento del motor y la velocidad, obviamente, la mayor potencia alcanzable
(manteniendo los otros factores constantes), es decir, la ms rpida que el buque podr
desarrollar.
Por consiguiente, una de las primeras decisiones a tomar en la seleccin de un motor y
un propulsor (ya sea para repotenciar un buque, para un nuevo diseo o simplemente
para mejorar el rendimiento) es determinar la velocidad de operacin que se desea.
Utilizando las tablas y mtodos que se vern en el capitulo 2, se podr calcular la
velocidad que una embarcacin desarrollara con una determinada potencia. Luego,
conociendo ambas, la velocidad y la potencia, y usando los mtodos que se detallan en
los captulos 5 y 6, se tendr dos de los factores bsicos necesarios para seleccionar el
propulsor adecuado. Previamente, se podr estimar la velocidad, sin embargo, se tendr
que comprender que es la potencia y como est relacionada al torque y al consumo de
combustible. En efecto, existen una gran variedad de clasificaciones o tipos de potencia
concernientes a los motores marinos.
UNIDADES DE POTENCIA
* En el sistema ingles:
1 HP = 33 000 pies-libra de trabajo / minuto = 550 pies - libra de trabajo / segundo.
donde:
1 pie-libra es el trabajo necesario para mover un peso de una libra, una distancia de un
pie.
* Sistema Mtrico
1 HP = 0.7457 kw
donde:
1 Kw es la unidad de potencia en el sistema mtrico, y 1 kw = 1000 J/segundo
= 1000 N-m/ s
As mismo existe un el HP mtrico ( HK o PK), que es igual a 0.9863 unidades inglesas
de HP.
Potencia Efectiva ( EHP )
La potencia efectiva o EHP es la potencia requerida para vencer la resistencia del buque
a una velocidad determinada, sin incluir la potencia para hacer girar su propia hlice y
la necesaria para operar su maquinaria. Esta potencia es muy semejante en magnitud a la
potencia necesaria para el remolque del buque.
Potencia Indicada ( IHP )
La potencia indicada o IHP es la potencia requerida para que el buque navegue a una
determinada velocidad. La potencia indicada incluye la potencia necesaria para vencer la
friccin en toda la maquinaria y adems para hacer girar la hlice en el agua. La razn
de EHP / IHP es generalmente alrededor del 50 %, en otras palabras, la potencia
indicada es ms o menos el doble de la potencia efectiva, aunque sto variara de acuerdo
a la instalacin. Ni la potencia indicada, ni la efectiva podrn determinarse sin haber
accedido previamente a los resultados de las pruebas realizadas en sofisticados canales
de prueba, o a programas computarizados de prediccin y simulacin, y sin haberse
fijado en los mtodos de propulsores del presente texto.
Potencia al freno ( BHP )
La potencia al freno o BHP de un motor es la mxima potencia generada por este, a un
determinado RPM, como lo especifica el fabricante. Es importante conocer si la BHP ha
sido medida con o sin un engranaje de reduccin o de reversa instalado. (el engranaje de
reduccin hace que las RPM del motor se transmitan al eje disminuyendo las RPM, y
el engranaje de reversa invierte el sentido de rotacin del eje y del propulsor. En la gran
mayora de instalaciones para pequeos botes, los engranajes de reduccin y de reversa
se estn combinados en la misma caja.). La mxima potencia al freno es la mxima
potencia entregada por un motor, casi siempre a su mxima RPM alcanzable.
Comnmente, la potencia al freno, cuando no se indica las RPM, se referir a la mxima
potencia al freno. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia indicada,
para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de generadores,
compresores, y otras maquinarias conducidas por el motor, y no directamente usadas
para la propulsin de la embarcacin.
Potencia al Eje ( SHP )
La potencia al eje o SHP es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del
propulsor hacia la hlice a una determinada RPM. La potencia al eje es la potencia al
freno menos la potencia consumida por toda la maquinaria interna; la potencia perdida
en la caja de engranajes, alrededor del 3 % ( si an no ha sido descontada de la
potencia al freno); y la potencia perdida debido a la friccin de los cojinetes del
eje, alrededor de 1 % por cada cojinete. La mxima potencia al eje es la mxima
potencia entregada al propulsor, casi siempre a la mayor RPM alcanzable.
Es importante recordar que la SHP es la magnitud de potencia que realmente debe
usarse para realizar los clculos para el propulsor. A falta de informacin detallada, La
mxima SHP puede asumirse como igual al 96 % de la mxima BHP. Al igual que la
potencia al freno, el termino de potencia al eje, cuando no se especifique nada acerca de
las RPM, se tomar como la mxima potencia al eje.
Efectos de la Potencia
Obviamente, una mayor potencia permitir realizar ms trabajo en un determinado
tiempo. Esto significa que un incremento en la potencia en determinado tipo de casco de
un buque, permitir un incremento en la velocidad o en la carga que podr ser
remolcada. Una muy pequea potencia no permitir que el buque navegue a la
velocidad deseada, mientras que demasiada potencia seria un gasto intil en
combustible, espacio, y costo inicial.
Perdidas de Potencia y Energa
Es interesante el observar aproximadamente a donde se va la energa del combustible.
Alrededor del 35% se pierde en forma de calor a la atmsfera, 25% se pierde en
vibraciones y calor al agua, y 2% se pierde en el eje del propulsor. Esto deja solo
alrededor del 38% de la energa del combustible para la propulsin. De este 38%, como
una gua a grosso modo, cerca del 3% es usado para vencer la resistencia del aire, 27%
para vencer la resistencia de las olas, 17 % para vencer la resistencia debido al arranque
y al lavado del propulsor contra el casco; 18% para vencer la friccin superficial; y
35% para hacer girar el propulsor o hlice.
Estos son solo valores promedios; los valores reales variarn de un tipo de embarcacin
a otra.
Torque ( T )
Ya con la potencia deseada para propulsar el buque, sta debe de convertirse en una
fuerza de torsin alrededor del propulsor. Esta fuerza de torsin es denominada torque.
En el sistema ingles, el torque es el producto de una fuerza (en libras) por una distancia
(en pies). Imaginemos un peso de 100 libras aplicado en el extremo de una palanca de
10 pies que pivotea alrededor de su otro extremo. El torque resultante es de 1 000 libras-
pie.
En el sistema mtrico, la fuerza esta dada en newton (N), o kilogramos fuerza (kgf); y la
distancia en metros (m). Por convencin, los ingenieros se refieren al torque como
libras-pie, Newton-metro, o kilogramos-metro.
En el sistema ingles, pie-libras significa exactamente lo mismo que libras-pie; sin
embargo nuevamente, por convencin este termino esta apropiadamente reservado
para describir el trabajo, y no el torque de sistemas rotatorios. Muchos ingenieros y
textos de referencia ignoran esta convencin, por tanto, se debe estar preparado para
interpretar los pie-libras como torque, cuando sea apropiado.
El torque para motores de combustin interna, por definicin ampliamente aceptada,
es 5 252 veces la potencia dividida entre las RPM. Por consiguiente obtendremos el
mayor torque cuando tengamos la menor RPM y la mayor potencia.. Esto explica porque
los propulsores de giro lento entregan ms empuje estos estn recibiendo ms torque
para un mismo HP. Por ejemplo, un motor que entrega 500 HP a 2 000 RPMs entregara
1313 pies-libra de torque al propulsor. Si se instalase un engranaje de reduccin 3 : 1, la
SHP se reducira aproximadamente en 3%, debido a las perdidas por friccin en dicho
engranaje, entregndonos 485 HP. Al mismo tiempo, si bien es cierto, el eje transmitir
667 R.P.M., lo que nos dara como resultado que el torque se incremente a 3819 libras-
pie.
Frmula 1.1 Frmula del Torque
Torque = T , en lbs-pie.
T =
5252 HP
RPM
donde :
HP = potencia ( sistema ingles)
RPM = revoluciones por minuto
CURVAS DEL OPERACIN DEL MOTOR
La potencia y el torque disponibles del motor, estn claramente definidas por las curvas
de operacin del motor. Estas curvas se encuentran disponibles en los planos de curvas
de operacin, que son entregados por la mayora de los fabricantes, en los cuales se
muestran la potencia, el torque, y el consumo de combustible versus las RPM. Algunos
fabricantes tambin incluyen la curva SHP, la cual se encuentra justo debajo de la curva
BHP. Dichas curvas ( SHP), estn calculadas descontando las perdidas por friccin en la
caja de engranajes ( tambin conocida como de transmisin, por supuesto), pero no
incluyen las perdidas deducidas por la friccin en los cojinetes del eje, ni tampoco la
potencia usada por los equipos auxiliares. Estas perdidas de potencia deben ser
deducidas donde sea aplicable, para as poder obtener la verdadera curva SHP en el
propulsor, teniendo en cuenta 1 % de perdida de potencia por cada cojinete y la
potencia usada para los generadores auxiliares, unidades de refrigeracin, motores
hidrulicos, etc.
Curvas de Potencia y Consumo de Combustible del Propulsor
Dos curvas adicionales son a veces incluidas en la hoja de curvas de operacin. Una es
la curva de potencia terica del propulsor y la otra es la curva de consumo de
combustible del propulsor.
La curva de potencia terica del propulsor es una representacin aproximada de los
requerimientos de potencias promedio del propulsor a distintas RPMs. Para la gran
mayora de propulsores (hlices) de paso fijo que se ajustan exactamente al motor , la
curva de potencia del propulsor cruza a la curva de potencia al eje cerca al punto de
mxima R.P.M. y mxima SHP. Esto quiere decir que cuando el motor esta girando a
su mxima R.P.M., este en teora estar entregando exactamente la potencia
requerida por el propulsor. ( la intuicin nos dice entonces que la curva de potencia del
propulsor, esta relacionada con la potencia indicada ( IHP ) , pero esta relacin no es
simple, ni tampoco de importancia para los fines de este texto).
La curva de potencia terica del propulsor esta dada por la frmula:
Frmula 1.2 Frmula de la Curva de Potencia del Propulsor
PHP = C RPM
sm
n

donde :
C
sm
= constante de igualacin aritmtica.
n = exponente entre 2.2 y 3.0, siendo 2.7 el exponente para botes promedio.
RPM = revoluciones por minuto.
La constante de igualacin aritmtica, en este caso, es escogida arbitrariamente para
hacer que la curva de potencia del propulsor cruce a la curva SHP al mximo RPM. En
efecto, la mayora de los procesos de seleccin de propulsores, detallados en los
captulos 5 y 6 son en la prctica los que determinan estos valores con exactitud. La
seleccin del paso correcto de la hlice, dimetro, y rea del alabe nos
aseguraran que los requerimientos de potencia del propulsor coincidan correctamente
con el motor. La curva de potencia del propulsor en las hojas de operacin del motor, a
pesar de ser solamente terica , es una buena aproximacin, til para poder visualizar la
relacin entre motores especficos y la potencia del propulsor.
El exponente, n , ha sido determinado a travs de experiencias, siendo 2,7 para casi
todos los barcos de placer de velocidades medias y altas, barcos de pasajeros, y
embarcaciones comerciales livianas.
Figura 1-1
Plano de las curvas tpicas de operacin para un motor marino diesel pequeo. La curva ms alta (1)
es la curva de potencia al freno. La curva punteada (2) por debajo es la curva de potencia al eje,
la cual muestra la potencia entregada al eje, justo a popa del engranaje de reversa/reduccin. La
curva punteada en la parte media (3) es una curva tpica de potencia del propulsor, en este caso
basndose en un exponente igual a 2,7. La curva (4) es la curva de consumo de combustible tanto para
la potencia al freno como para la potencia al eje ( o la curva de consumo especifico de combustible),
y la curva 5 es la curva de consumo de combustible del propulsor.( Cortesa de Cummins Engine
Company, Inc.)
Las embarcaciones comerciales de gran tonelaje que operan a bajas velocidades,
frecuentemente tienen propulsores de gran empuje y alta relacin de paso. Paro dichos
propulsores, el valor de n debe ser tomado como 3,0 . En el otro extremo, los
propulsores de forma tubular, debido a la disminucin de perdidas de potencia en la
direccin radial, estn descritos de mejor manera con un n = 2,2 .
Las curvas de potencia del propulsor son un til adjunto pero no son determinantes en
los mtodos de seleccin que se vern en los captulos 5 y 6.
RELACIN ENTRE LA POTENCIA DEL MOTOR Y LA POTENCIA DEL
PROPULSOR
Uno de los problemas bsicos que se presentan al seleccionar una hlice standard de
paso fijo se muestra en la figura 1.1. Las curvas BHP y SHP tienen tendencias muy
distintas a la curva de potencia del propulsor. Se puede hacer que estas curvas coincidan
en un punto el punto donde se cortan pero, luego, no volvern a coincidir en otro
punto ms, que no sea este. En vista que, el motor debe tener la suficiente libertad para
alcanzar su mximo RPM o lo ms aproximado posible no habr ms eleccin que
escoger el propulsor que haga coincidir la potencia del motor, lo ms posible, con su
mxima R.P.M..
Si se seleccionase un propulsor cuya curva de potencia corte a la curva SHP, por debajo
del punto de mximo RPM curva A en la figura 1-2 el motor se sobrecargara para
velocidades mayores. Nunca alcanzara su mximo R.P.M.; y si se trabaja a RPM muy
bajas el motor comenzara a humear y sus vlvulas se obstruiran. Una curva de potencia
del propulsor similar a la curva A, nos indicara un paso excesivo de la hlice, un
dimetro excesivo del propulsor, o ambos. Por otro lado, si la hlice seleccionada
tuviese un requerimiento de potencia tan bajo que nunca llegara a cruzar a la curva SHP
curva B en la figura 1-2 la potencia mxima del motor nunca llegara a utilizarse.
Tal propulsor girara (sin avanzar) ineficazmente y producir un pequeo empuje lo
cual indicara un paso muy pequeo y / o un dimetro muy pequeo de la hlice. En
casos extremos, dicho propulsor hara que el motor embale, sobrepasando su mximo
RPM, deteriorndose as mismo.
Aqu se ha dado la respuesta bsica a la interrogante: Por que el motor no alcanza su
mximo RPM ? La hlice tiene un paso o un dimetro excesivo para el motor, y si le
acondicionase una hlice de menos dimetro, paso, o ambos, permitir que el motor
alcance la velocidad deseada. Aunque no deberamos apresurarnos y cambiar el
propulsor solamente por esta razn. Muchos fabricantes de motores dan la mxima
potencia de los motores a la mxima RPM alcanzable en condiciones ideales. Como se
vera ms adelante, es a menudo, una buena idea, calibrar el propulsor para que corte a la
curva de potencia del motor, ligeramente por debajo del punto de mxima RPM.
Si el motor esta alcanzando el 95 % o ms de su mxima RPM, el motor estar
probablemente calibrado en forma correcta. Si este no fuese el caso , y el motor no fuese
capaz de alcanzar el 90 o 95 % de su mxima RPM, habr que preocuparse.
Figura 1-2
Curvas de potencia del motor y el propulsor.
Efecto de Potencias Bajas en el Propulsor a Bajas RPMs.
En la figura 1.1, podemos observar que la SHP a 1800 RPMs es aproximadamente 60
(45 kw). Al mismo tiempo veremos que el propulsor solo utiliza aproximadamente 22
HP (16.4 kw). Que pas con los 38 HP ( 28.3 kw) restantes ? . La respuesta es que el
motor no los esta generando. ( la curva SHP muestra la salida potencial, no la real.)
Cuando se calibra el acelerador de un motor marino, no se esta ajustando directamente
el flujo de combustible al motor, en vez de esto, lo que se esta haciendo es calibrar un
regulador que es el que controla el flujo de combustible para mantener una RPM
constante no muy diferente del control de crucero en un automvil. Como el
propulsor solo requiere 22 HP a 1800 RPMs, el regulador limita el flujo del combustible
hacia el motor, reduciendo la potencia generada a esta RPM. y no incidentalmente el
consumo de combustible. Este consumo de combustible mas bajo, se ve reflejado en la
curva 5 de la figura 1-1, la curva de consumo de combustible del propulsor. A esta baja
R.P.M., la maquinaria adicional debera conectarse al motor sin que esto reduzca las
RPM o desacelere la embarcacin, aunque el consumo de combustible se incrementar.
Sin embargo, a medida que las RPMs. se incrementen, la potencia de reserva o
potencia no usada disminuir.
Figure 1-3
Curvas de funcionamiento de otro motor. Se muestra el torque y el consumo de combustible. (Cortesa
de J.H. Westerbeke Corp. )
La Curva del Torque
La figura 1-3 muestra las curvas de operacin de otro motor. Este fabricante ha
ploteado el torque y el consumo de combustible, pero ha omitido las curvas tericas del
propulsor.
Es importante notar que el torque mximo de la mayora de los motores se da por debajo
la mxima RPM. Esto representa, sin embargo, otro problema en la seleccin del
propulsor. A pesar de que la hlice debe seleccionarse de manera que el motor se
aproxime lo mejor posible a su mxima R.P.M. nominal, la R.P.M. que corresponden al
torque mximo frecuentemente es tan baja como el 50% de su R.P.M. mxima, para
motores livianos de alta velocidad. La nico que hay que hacer es evaluar la situacin
teniendo en cuenta el consumo de combustible y la vida del motor. El consumo
especifico de combustible suele ser mnimo alrededor del 70% de la R.P.M. mxima del
motor, siendo el torque a esta R.P.M. an considerablemente alto. Por esta razn, la
velocidad de operacin ms econmica y eficiente para muchos motores (
particularmente los motores livianos de alta velocidad ) esta alrededor de 70 a 85 % de
la mxima R.P.M. nominal, dejando an un margen para que el motor alcance su
mxima velocidad nominal.
Recuerde que, la velocidad de operacin ms econmica varia segn el motor. La
R.P.M. exacta que nos da la mejor combinacin de alto torque, bajo consumo de
combustible, y gran durabilidad puede determinarse a partir de las curvas de operacin
del motor y evaluando junto con el fabricante las necesidades y uso a que se destinara el
motor.
Tipo de Servicio y R.P.M. de Operacin
Los motores marinos se manufacturan para distintas clases de servicio o potencia. Estas
clases determinan si el motor se someter a trabajo continuo o a periodos de operacin
cortos con mxima R.P.M.. La tabla 1-1 muestra las R.P.M. recomendadas para trabajo
continuo como un porcentaje de la mxima R.P.M. nominal del motor para distintos
tipos de servicio.
TABLA 1-1 R.P.M. Recomendada para Operacin Continua
Tipo de Motor % de R.P.M. max.
Automotriz Adaptado (Gasolinero o Diesel ) para Servicio Liviano 70 -80 %
Marino Diesel de Alta Potencia para Servicio Liviano 80 - 85 %
Marino Diesel para Servicio Intermitente 88 - 92 %
Marino Diesel Pesado para Servicio Continuo 98 - 100 %
Los motores marinos de servicio continuo pueden operar indefinidamente a su mxima
R.P.M., pero hay un inconveniente: que deben de desconectarse para poder pasar a
operar a RPMs. ms bajas que la mxima, lo cual incrementa la confiabilidad y la vida
del motor, pero tambin disminuye la potencia mxima y se incrementa el peso del
motor y el costo por cada caballo de potencia entregado. Los motores marinos de
servicio intermitente trabajan alrededor del 90 % o ms de su R.P.M. mxima por no
ms de 6 horas por cada 12 de operacin. Estos son una buena eleccin para
embarcaciones de trabajo. Los motores de servicio liviano o los de alta potencia no
deben de trabajar a su mxima R.P.M. por ms de 2 horas por cada 6 de operacin, o por
ms de 500 horas por ao; EL resto del tiempo estos deben operarse al 80 a 85 % de su
mxima R.P.M.. Debido a su alta potencia, costo y peso, los motores de servicio liviano
y los automotrices adaptados de servicio liviano ( motores que no han sido diseados
especficamente para trabajo marino o industrial ) son usados en la mayora de yates y
pequeas embarcaciones comerciales por debajo de los 40 a 45 pies.
Como una materia practica, tanto los motores de servicio continuo como los de servicio
intermitente deben de seleccionarse de tal forma de que operen la mayor parte del
tiempo entre el 80 a 90 % de su R.P.M. mximo. Si dichos motores operan por sobre el
90 % de su R.P.M. mximo para su velocidad promedio de crucero, entonces tendrn
una reserva de potencia muy pequea para condiciones especiales clima duro, carga
inusual, etc. De otro lado, si operamos los motores por largos periodos de tiempo por
debajo del 80 % de su mxima R.P.M., el motor se hollinar.
Capitulo 2
ESTIMACION DE LA VELOCIDAD
Efectos de la Potencia, Desplazamiento, y Tipo de Casco
Ahora que ya hemos examinado la potencia y el funcionamiento del motor, podemos
determinar que tipo de motor seleccionar para una determinada velocidad o carga para
un tipo de casco dado.
La potencia del motor debe vencer continuamente la resistencia del agua y del aire
fuerzas que tratan de desacelerar y frenar la embarcacin. Si pudisemos calcular
exactamente la resistencia del barco en cuestin a la velocidad deseada, podramos
seleccionar una combinacin motor - hlice que genere el suficiente empuje y por tanto
lleve a la embarcacin a la velocidad deseada.
Desafortunadamente, determinar un calculo real para la resistencia un nmero exacto
de libras es una tarea fantsticamente laboriosa y que tomara mucho tiempo.
Cualquier tipo de aproximacin requerir pruebas en tanques y anlisis detallado de los
resultados en una computadora, y an as habr suficientes motivos para errores
considerables. Por ejemplo, es raro que las embarcaciones floten en sus lneas originales
de diseo. An cuando una embarcacin parta sobre su lnea de agua de diseo, la
adicin de nuevos equipos har que el buque se desfase varias pulgadas de dicha lnea ,
y hace que este adquiera un ligero asiento, ya sea a proa o a popa. Diferencias muy
pequeas en el asiento y en la carga pueden afectar significativamente las predicciones
de resistencia hechas en pruebas en tanques y en computadora.
Con seguridad, las pruebas en tanques y los anlisis en computadora originales pueden
hacerse extensivos para distintos asientos y condiciones de carga, pero esto har que el
proceso sea an mucho ms costoso. An peor, con todos los avances logrados, an
habr muchas variables desconocidas involucradas que estn afectadas a su vez por el
factor de escala, especialmente en lo concerniente a cosas tales como : el punto de
cambio de flujo laminar (liso) a flujo turbulento.
El costo en las pruebas en tanques y anlisis en computadora es una fraccin lo
suficientemente pequea del costo total que involucra el diseo y construccin de los
grandes buques, que bien vale pagar. Adems, dichas embarcaciones consumen grandes
cantidades de combustible, que an una reduccin proporcional muy pequea fcilmente
repagar los muchos miles de dlares requeridos para el anlisis.
Para embarcaciones pequeas y yates, sin embargo, tales mtodos costosos son
raramente justificables. La solucin es usar un conjunto de frmulas empricas para la
prediccin de velocidades, que han ido desarrollndose a travs de los anos. Estas
frmulas tienen en cuenta factores fundamentales tales como el tipo y la forma del
casco, el desplazamiento ( el peso total ), y la potencia; y cuando se usan con sentido
comn y correctamente, pueden darnos valores bastante aproximados para las
velocidades estimadas.
DETERMINACIN APROXIMADA DEL DESPLAZAMIENTO O CALCULO
DE PESOS
Una de las claves para obtener buenos resultados usando estos mtodos empricos es el
uso de clculos confiables y aproximados para el desplazamiento* o el peso. El factor
ms importante que gobierna la velocidad es la relacin potencia - desplazamiento. A
mayor relacin potencia - desplazamiento, la velocidad ser mayor. No es recomendable
hacer las aproximaciones de la potencia estimada a partir de las curvas de operacin del
motor, solo pueden usarse como clculos referenciales o para darnos una idea del
desplazamiento.
Para yates en particular, la tendencia comn es la subestimar de grosso modo el peso, en
los avisos y literatura de ventas, que dan con frecuencia el peso del casco desnudo o el
desplazamiento liviano sin incluir el combustible, tripulacin o bodegas. Dichos pesos
nos darn como resultado predicciones de altas velocidades no reales, y a su vez nos
conllevara a la seleccin de una hlice de demasiado paso.
- El desplazamiento de una embarcacin viene a ser el peso de esta a plena carga. Tambin es igual al volumen de agua
desplazado por el casco. Por tanto, solo ser necesario determinar el volumen del casco en su lnea de agua de carga, y
multiplicar ese volumen por el peso del agua de mar por pie cbico ( 64 lbs.) o por metro cbico (2,258 lbs) para encontrar el
verdadero peso de la embarcacin. (Para agua dulce, sustituir 62,5 por 64 lbs.)
PESADO O MEDICION PARA ENCONTRAR EL DESPLAZAMIENTO
El mejor mtodo para determinar el peso del casco de un pequeo remolcador es el de
llevar la embarcacin a una plataforma de remolque y pesarla. Para barcos ms grandes,
la solucin ideal es la de contactar con el diseador original y pedirle el desplazamiento
a partir de las lneas de forma, basndonos en la lnea de flotacin actual de la
embarcacin. Midiendo la altura desde el arrufo hacia la lnea de agua real tanto en proa
como en popa, el arquitecto nos podr decir cuantas pulgadas hacia abajo ( u
ocasionalmente hacia arriba) la embarcacin esta flotando, dndonos el verdadero
desplazamiento.
Si tratamos con una embarcacin grande pero no disponemos de informacin de su
desplazamiento real y de sus lneas, no habr ms eleccin que el medir el casco la
prxima vez que el buque este en dique. No es necesario realmente tomara las medidas
del casco en detalle, sino simplemente medirlo en tres secciones. Este procedimiento
sencillo puede realizarse en una sola tarde, y se describe en detalle en el Apndice a.
Recuerde que el desplazamiento o peso que se usa para el calculo de la velocidad debe
ser el real, tal como suele ser cuando esta en servicio. Debe asegurarse de incluir los
pesos de:
1. Toda la tripulacin y los pasajeros.
2. Todas las bodegas del barco y sus equipos.
3. Dos tercios de la capacidad de los tanques de agua y combustible.
4. Dos tercios de toda la carga.
Se especifican dos tercios de combustible, agua y carga debido a que esta es una buena
condicin de trabajo promedio durante el servicio de la embarcacin. La mayora de los
barcos gastan la mayor parte de sus horas de operacin con tanques y carga
aproximadamente entre el 25 a 75 % de su capacidad.
DETERMINACIN DE LA POTENCIA REQUERIDA PARA UNA
VELOCIDAD DETERMINADA.
Barcos de Desplazamiento
El cuadro 2-1 nos da la velocidad de la embarcacin ( como relacin velocidad - eslora )
como una funcin de la potencia ( en libras por HP ) para embarcaciones de
desplazamiento y semidesplazamiento. La curva esta basada en la siguiente Frmula :
Frmula 2-1 Frmula de la Velocidad de Desplazamiento
V
L
SHP
=
10 665
3
,
/ A
donde :
V : velocidad del buque, en nudos.
L : eslora en la flotacin,, en pies.
SHP : potencia al eje en el propulsor
A : desplazamiento, en libras
La velocidad estimada por esta Frmula supone que el propulsor entrega entre el 50 - 60
% de eficiencia, con un promedio aceptable 55 % (ver la seccin referente a la
Eficiencia y Funcionamiento del Propulsor en el capitulo 6).
CUADRO 2-1 VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO - INCLUYE SEMIDESPLAZAMIENTO
Cuadro 2-1 Este cuadro, representacin de la Frmula 2-1, nos da la potencia necesaria para alcanzar la mxima relacin
velocidad eslora conocida del bote. Ser tentador concluir, a partir del cuadro, que an, un casco de desplazamiento pesado
puede alcanzar razones velocidad eslora de 1,5 o mayores dndole la suficiente potencia, pero en la practica tal intento
resultara imposible. Con un poco ms de moderacin podramos decir que las embarcaciones de desplazamiento pesado,
necesitaran adicionrseles ms de un HP por cada 500 libras de desplazamiento, a fin de llegar a obtener relaciones velocidad-
eslora un poco mayores a 1,3 1,4, lo cual no sera ni practico ni econmico. Los cascos pesados diseados con carenas de
planeo o semiplaneo pueden alcanzar velocidades de semidesplazamiento, pero solo a costa de un gran consumo de combustible
y potencia ( como se detallara en el texto a continuacin ). Para embarcaciones de desplazamiento ligero, la aproximacin lgica
ser determinar la mxima relacin velocidad - eslora del cuadro 2-2, y luego determinaren este cuadro, la potencia necesaria
para alcanzar esa velocidad,.
Si por ejemplo, deseamos determinar la potencia requerida para conducir la Salty Bell,
embarcacin de 220 000 libras (99 790 kg) de desplazamiento y 70 ft (21,45 m) en la
lnea flotacin, a 11 nudos, debera procederse como sigue : 11 nudos en una eslora de
flotacin de 70 ft. Nos da una relacin velocidad eslora de 1,31[ (70 ft)
0,5
= 8,37 nudos, y
11 nudos 8,37 nudos = 1,31]. Del cuadro 2-1, las libras por HP necesarias sern 533.
Luego, 220 000 lbs.533 lbs/HP = 413 HP ( 308 kw ) en el propulsor.
Es ahora importante recordar las curvas de operacin del motor del capitulo 1. A pesar
de que, 413 HP (308 kw) es todo lo que se requiere para producir 11 nudos, este barco
operara continua y econmicamente a esta velocidad. Una embarcacin del tamao de la
Salty Bell tendr un motor marino diesel para servicio intermitente, que debe operarse
alrededor del 80 a 90 % de su R.P.M. mximo, es decir 85% en promedio. Segn esto,
necesitaremos especificar un motor de 485 HP ( 362 kw. ) para la Salty Bell
[413HP0,85 = 485 HP (362 kw)].
Adems de esto, tenemos que tener en cuenta que la Salty Bell requiere 413 HP (308
kw) en el propulsor para trabajar a 11 nudos. Entonces, los HP necesarios para operar
toda la maquinaria auxiliar conducida por el motor principal, y considerando todas las
perdidas de potencia debido a transmisiones adicionales ( tales como los canales en V) o
apoyos del eje, deben ser sumados a la potencia total del motor.
En el caso de la Salty Bell, una ventaja adicional en la especificacin de un motor que
opera continuamente al 85 % de su mxima R.P.M. es que una planta de propulsin tal
como esta permitir alcanzar una velocidad extra en circunstancias especiales. Pocos
motores generan su R.P.M. mxima nominal cuando estn en servicio, pero sera
razonable estimar para el motor de la Salty Bell , nominado en 485 HP (362 kw), que
entregue una potencia de 460 HP(343 kw) en servicio. El cuadro 2-1 muestra que nos
dara una velocidad mxima de 11,7 nudos aproximadamente.
A pesar de que el cuadro 2-1 nos da valores de hasta 2,9, generalmente las
embarcaciones de casco de desplazamiento o de no planeado no pueden alcanzar dichas
velocidades. Siempre hay que tener presente la vieja regla del pulgar, que nos dice que
los cascos de desplazamiento no pueden viajar ms rpido que la velocidad del casco (
1,34 veces la raz cuadrada de la eslora de flotacin en ft.). Esta regla ha demostrado ser
realmente un poco conservadora, habindose llegado a alcanzar relaciones velocidad -
eslora de 1,4 1,45 en embarcaciones pesadas con lneas de forma ms o menos finas,
pero a un gran costo en potencia. La curva en el cuadro 2-1 se eleva excesivamente para
relaciones velocidad-eslora superiores a 1,5. Para la mayora de los barcos de
desplazamiento, no existe un punto en la instalacin de los motores, que de ms de un
HP en el propulsor por cada 400 lbs de desplazamiento ( 1 kw. por cada 240 kg). Para
operacin a relaciones velocidad-eslora de 1,3 ( velocidad de casco tradicional o
normal), un HP por cada 550 lbs.( 1 kw. por cada 335 kg) en el propulsor es suficiente.
Las dragas y los remolcadores que necesitan jalar cargas pesadas requerirn potencia
adicional para el remolque. Trataremos esto en detalle en el capitulo 8.
EMBARCACIONES DE SEMIDESPLAZAMIENTO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora mayores que 1,3 1,4 ; pero
menores que 2,5 a 3,0 ( es imposible ser preciso aqu ) no son embarcaciones de planeo
realmente. Tales barcos son llamados embarcaciones de semidesplazamiento, u
ocasionalmente embarcaciones de semiplaneo. No se puede transformar un casco de
desplazamiento puro en una embarcacin de semiplaneo, instalando nicamente un
motor mucho ms grande. Tal hecho, seria un desperdicio de tiempo y dinero. Para
alcanzar velocidades de semidesplazamiento la embarcacin deber tener un casco
especficamente diseado para ese propsito.
Existen tres factores importantes que gobiernan la capacidad del casco para alcanzar
dichas velocidades. Uno de ellos es la forma del casco ( la forma de su obra viva en la
popa ); el segundo es su relacin desplazamiento-eslora, debido a que las embarcaciones
con desplazamientos livianos pueden alcanzar velocidades ms altas; y el tercero es un
conglomerado de la capacidad marinera, resistencia a esfuerzos estructurales, y confort
de la embarcacin.
Los cascos de planeo verdaderos requieren de carenas planas a popa, que tengan la
mxima rea para la superficie til de planeo. Los cascos de semidesplazamiento
requieren cumplir algunas de estas caractersticas, ms si van a desplazarse a altas
velocidades, y menos si su relacin velocidad-eslora esta ligeramente sobre la velocidad
del casco. Esta caracterstica, es la que determina cuan rpido puede navegar un casco, y
si existe algn punto durante la instalacin del motor, que entregue ms de un HP en el
propulsor por cada 400 lbs. ( 1 kw por cada 240 kg ).
El ngulo de la Seccin Longitudinal controla la Velocidad Potencial
El mejor indicador de la velocidad potencial mxima de un casco es el ngulo que su
seccin longitudinal a un cuarto de la manga y la lnea de agua forman cuando este se
encuentra en su condicin normal de carga y en reposo. La figura 2-1 muestra la
ubicacin de la seccin longitudinal a un cuarto de manga, y como es que se debe medir
su ngulo. ( El apndice A muestra como medir este ngulo directamente del casco, si
no se dispone de las lneas de forma.). Estos ngulos indican la velocidad potencial para
los cascos de semidesplazamiento, como se da a continuacin :
Tabla 2-1 ngulo de la Seccin Longitudinal vs. Razn velocidad-eslora
ngulo de la Seccin Longitudinal Razn velocidad-eslora
menos de 2 2,5 o ms
4 alrededor de 2
7 alrededor de 1,5
Los cascos con ngulos de seccin longitudinal superiores a los 7 8 son raros, y se
dan siempre que se navegue a velocidades superiores a las correspondientes a una
relacin velocidad-eslora de 1,4. Si los ngulos de seccin longitudinal son menores,
entonces las potencias para las velocidades dentro del rango de semidesplazamiento
mostradas arriba sern las adecuadas.
Por ejemplo, si la misma Salty Bell tiene un ngulo de seccin longitudinal a un cuarto
de su manga, igual a 3,8, podremos interpolar con los valores de la tabla mostrada, que
sta podra navegar con una relacin velocidad-eslora superior a 2,1. Resto da una
velocidad v, de 17,5 nudos [ (70 ft.)
0.5
= 8,37 nudos., y 2,1 x 8,37 nudos = 17,57
nudos ]. Podemos ver del cuadro 2-1 o de la Frmula 2-1 que la embarcacin requerir
un HP por cada 130 lbs. para lograr esta velocidad ( 1 kw por cada 79 kg. ), lo cual nos
dar 1692 HP (1262 kw) en el propulsor [ 220000 lb.130 lb./HP = 1692 HP ]. Resulta
inmediatamente aparente que el lograr velocidades con relaciones velocidad-eslora altas
es muy costoso en potencia. Entonces podremos concluir de que, la Salty Bell a pesar de
su diseo de casco que le permite lograr una relacin velocidad-eslora de 2,1 en la
teora, sus 220000 lbs. de desplazamiento hacen que esto sea costoso en la prctica.
EFECTO DE LA RELACIN DESPLAZAMIENTO-ESLORA EN LA VELOCIDAD
POTENCIAL
Otro indicador de la velocidad potencial del casco es cuan liviano es ste para su eslora
en la flotacin. La liviandad se mide a travs de la relacin desplazamiento-eslora (DL),
que se define como sigue :
Frmula 2-2 Frmula de la Relacin Velocidad - Eslora
Re
( , )
lacion DL
xL
=
A
0 01
3
donde:
A = desplazamiento, en toneladas largas de 2240 lbs. ( 1 TM = 1,016 tons. largas)
L = eslora en la flotacin, en pies.
El cuadro 2-2 muestra la mxima relacin velocidad-eslora que un casco de no planeo
puede alcanzar respecto de su relacin DL. ( Un casco de planeo puro podr alcanzar
velocidades mayores que las que indica su relacin Dl.) Esta curva esta basada en la
siguiente Frmula, deducida por el autor :
Frmula 2-3 Frmula Mxima Relacin Velocidad-Eslora vs. Relacin DL
Re
,
(Re
lacion SL
lacion DL)
=
8 26
0,311
donde :
Relacin SL = relacin velocidad eslora.
Relacin DL = relacin desplazamiento - eslora.
Cuadro 2-2. Este cuadro, relacionado a la Frmula 2-3, muestra la velocidad mxima que un casco de no planeo puede
alcanzar, en funcin de su relacin desplazamiento-eslora. Ingrese con la relacin DL, una vez hallada la relacin SL
correspondiente, remtase al Cuadro 2-1 para hallar la potencia requerida para alcanzar esta velocidad. Existen tres formas en
las que una embarcacin puede alcanzar relaciones SL significativamente mayores que 1,45 : una es por medio de un
desplazamiento liviano; las embarcaciones extremadamente livianas con relaciones SL de, digamos, 60 100, pueden alcanzar
relaciones SL hasta de 2,0 an con ngulos de seccin longitudinal comparativamente excesivos y otras caractersticas de
cascos de no planeo. La segunda forma de lograr relaciones SL altas es usando un casco de planeo, al cual dndole la
suficiente potencia, podr lograr altas velocidades an cuando tenga desplazamientos moderadamente altos. Un ejemplo es la
Salty Bell, tratada anteriormente, que alcanzara una relacin SL de 2,1; a pesar de tener una relacin DL de 286. La Salty
Bell supera las limitaciones del casco de desplazamiento de la curva mostrada en la grfica, por medio de un buen casco de
planeo y una gran planta de potencia, esencialmente. Es una tpica embarcacin de tripulantes, que transporta hombres,
provisiones, y equipo pesado hacia las plataformas petroleras a corta distancia de la costa. La tercera forma de alcanzar altas
velocidades, que es de lejos , la ms comn, es hacer una combinacin de desplazamiento y de caractersticas de casco de
planeo.
Relaciones DL muy bajas permiten obtener altas velocidades (relaciones SL altas) sin
planeo real. En efecto, la curva en el cuadro 2-2 muestra donde se produce la verdadera
velocidad de casco para embarcaciones de distintas relaciones DL. Naturalmente, la
gran mayora de las embarcaciones de no planeo - mercantes y de placer - tienen
relaciones DL superiores a 280. Podemos ver del cuadro que dichas embarcaciones
estn limitadas a relaciones SL menores que 1,42. Tales cascos podrn alcanzar
velocidades de semidesplazamiento slo si sus ngulos de seccin longitudinal a un
cuarto de manga fueran bajos y si sus potencias fueran grandiosas, como se discuti
anteriormente.
Si, sin embargo, consideraremos una embarcacin extensa y liviana, como por ejemplo
la Sea Rocket, de 50 ft. (15,2 m.) de eslora de flotacin y solo 30000 libras (13 608 kg.)
de desplazamiento, su relacin DL seria 107. Del cuadro 2-2 de la frmula 2-2, vemos
que la Sea Rocket, an con un ngulo de seccin longitudinal a un cuarto de su manga,
comparativamente excesivo, podr alcanzar relaciones SL de aproximadamente 1,9 o
una velocidad V de 13,4 nudos. Luego, podremos determinar a partir del cuadro 2-1, la
potencia requerida para que esta embarcacin navegue a dicha relacin SL.
Generalmente, los ngulos de seccin longitudinal planos o superficiales, y los
desplazamientos livianos conllevan a potenciales de velocidad elevados. Un casco con
estas caractersticas puede potenciarse para operar a altas velocidades. Las ensayos para
potenciar embarcaciones con ngulos de seccin longitudinal mayores de 8 y relaciones
desplazamiento-eslora por encima de 290 300 con el fin de alcanzar relaciones SL
superiores a 1,4 no funcionaran.
Efectos de la Resistencia del casco y Condiciones del Mar en el Potencial de
Velocidad.
Una consideracin final en la determinacin del potencial de velocidad es la resistencia
y las condiciones marinas del casco. A medida que la potencia necesaria para navegar
una embarcacin aumenta geomtricamente con la velocidad, el slamming y las cargas.
Un bote de fondo plano superficial tendr una relacin DL ligeramente baja y un ngulo
de seccin longitudinal muy pequeo. Por tanto, dicha embarcacin podr propulsarse
fcilmente para alcanzar velocidades de semidesplazamiento o planeo.
Desafortunadamente, el golpeteo que dicho casco tome en aguas tranquilas ser
indeseable para la tripulacin y puede inclusive daar el casco. Luego de considerar la
potenciacin y l a repotenciacin para altas velocidades, hay que tomar en cuenta las
condiciones en que operar la embarcacin. Los cascos anchos, de fondo plano pueden
hacerse navegar a velocidades muy latas en aguas tranquilas, pero si operamos en aguas
regularmente turbias o agitadas, nos veremos forzados a ir ms despacio, de modo que
la velocidad y potencia extras puedan usarse algunas pocas veces.
EMBARCACIONES DE PLANEO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora por sobre 2,9 o 3 son
llamadas embarcaciones de planeo real. Dichos cascos debern tener ngulos de seccin
longitudinal a un cuarto de manga, por debajo de los 2. Las embarcaciones de planeo
ms modernas tiene ngulos de seccin longitudinal a un cuarto de manga, igual a 0.
En otras palabras su seccin longitudinal a un cuarto de su manga se extiende
exactamente paralela a la lnea de flotacin. Los desplazamientos livianos tambin son
crticos. En la teora, inclusive hasta un buque de gran desplazamiento podr planear si
se tiene la potencia suficiente. Las dimensiones totales de los motores y la cantidad de
combustible para ponerlos en marcha hacen que el desplazamiento liviano sea una
necesidad practica en todos los casos, con algunas ny pocas excepciones.
El cuadro 2-3 muestra la velocidad V, en nudos obtenible con la potencia, versus su
relacin potencia-desplamiento, LB/HP. Estas curvas estn basadas en la Frmula de
Crouch, con la constante C, ajustada para que nos de la velocidad en nudos:
Frmula 2-4 Frmula para la Velocidad de Planeo de Crouch
V
C
SHP
=
( / )
.
A
0 5
donde :
V : velocidad de la embarcacin, en nudos.
C : constante elegida de acuerdo al tipo de embarcacin considerada.
A : Desplazamiento en libras.
SHP : Potencia en el eje del propulsor.
La velocidad obtenida a partir de esta Frmula, asume que el propulsor seleccionado
entrega una eficiencia entre 50 a 60 %, con un 55 % como un buen promedio ( ver
capitulo 6 ).
Cuadro 2-3. Este cuadro, basado en la Frmula 2-4, muestra la potencia alcanzable por un casco de
planeo como una funcin de la potencia al eje disponible. Ver tabla 2-2 para estimar el valor
aproximado de C con el cual se entrara a la tabla. Este cuadro se aplica solo para embarcaciones de
planeo real con ngulos de seccin longitudinal a un cuarto de su manga por debajo de 2 y relaciones
velocidad-eslora de al menos 2.9 3,0.
La clave para obtener resultados reales a partir de la Frmula de Crouch es el usar la
constante correcta C. Estas deben escogerse como sigue :
TABLA 2-2 CUADRO DE CONSTANTES PARA VELOCIDADES DE PLANEO
C Tipo de Embarcacin
150 Embarcaciones menores de velocidad media, cruceros, embarcaciones de
pasajeros.
190 Embarcaciones menores de alta velocidad, cruceros livianos de alta
velocidad.
210 Tipos de botes de carrera.
220 Hidroplanos de tres puntos, hidroplanos de asiento.
230 Catamaranes de potencia para competencia y trineos acuticos.
La gran mayora de cascos de planeo tienen valores de C de 150 o ligeramente mayores.
Obtener velocidades dadas para valores de C de 190 200 requieren de cascos
relativamente angostos y eficientes con aparejos de cubierta muy pequeos, que
impidan la estructura de la cabina. Valores de C de 210 y superiores podrn solo
aplicarse a embarcaciones que toman la estrategia o finalidad de las ltimas. Adems,
tales embarcaciones requieren de ejes de hlice pequeos y bien trabajados, y puntales
para reducir la resistencia al avance por apndices al mnimo.
Es interesante notar que la eslora no es considerada del todo en la Frmula de Crouch.
Esto parecera ilgico, pero en la practica, a velocidades de planeo, la relacin potencia-
desplazamiento sola y no la eslora es el factor contrarrestante. La eslora no puede
despreciarse en nuestras consideraciones, sin embargo, las embarcaciones largas y
estrechas (con relaciones DL bajas) deben tener valores de ms altos, como se discuti
lneas arriba. Adems, estas embarcaciones, largas y estrechas con entradas finas,
pueden navegar a altas velocidades en aguas turbias, mientras que las embarcaciones
anchas, y de cuerpo superficial no pueden hacerlo.
Trabajaremos como ejemplo la embarcacin Flying Spray, de 35 ft (10,66 m.) con dos
motores gemelos fuera de borda con una cabina de sombra, a proa. Tiene una eslora en
la flotacin de 30 ft. (9,14 m.), desplaza 10890 libras (4940 kg), y deber operar a una
velocidad v de 25 nudos (28,8 MPH). Su relacin desplazamiento-eslora de 180 es un
promedio ligeramente liviano para este tipo de embarcacin de planeo. Sin embargo, la
unidad de chumaceras de baja de sus fuera de borda no son muy eficientes y crean tanta
turbulencia en sus hlices, como la debida a los apndices de arrastre. En efecto, un
valor promedio de C igual a 150 seria adecuado ( de Tabla 2-2). Del cuadro 2-3 o de la
Frmula 2-4, vemos que la Flying Spray requerir un HP por cada 36 libras en el
propulsor. Esto da 300 HP (224 kw) [10890 lbs36 = 302]. En vista de que deseamos
operar continuamente a esa velocidad, tendremos que calcular para una marcha igual al
70 % de la mxima - los fuera de borda son motores livianos y de alta velocidad. Por
tanto necesitaremos motores de potencia nominal total de 430 HP (320 kw) [300
HP0,7 = 431 HP]. Entonces ser adecuado escoger motores fuera de borda gemelos de
215 a 220 HP (160 a 165 kw).
En este punto, podremos comenzar a responder otra de las interrogantes ms
frecuentemente mencionadas al inicio del capitulo 1: Por que mi embarcacin no
alcanza la mxima velocidad estimada por el fabricante ? . Podremos responder en base
a los mtodos de prediccin de la velocidad tratados aqu, para ver realmente cuan
rpido podr navegar la embarcacin a su potencia y desplazamiento reales. No deber
sorprendernos que, luego de llevar a la embarcacin en consideracin a su
desplazamiento real ( dado en el catalogo de venta), descubramos que su velocidad
mxima de crucero es inferior a la mostrada cuando se encontraba sobre el piso de la
sala de exposiciones. Sin embargo, si descubrimos que la embarcacin tiene suficiente
potencia para alcanzar velocidades mayores a la mxima que haya podido realmente
alcanzar, luego y solo luego, ser tiempo de pensar en una nueva hlice. Esto es
particularmente cierto, cuando el motor no llega a alcanzar su mxima RPM, o cuando
ste las alcanza por debajo de su mxima potencia. En los captulos 5 y 6 har una
evaluacin detallada en cuanto a la seleccin de hlices.
Capitulo 3
ANATOMIA DE LA HELICE
Partes y Definiciones
Antes de comenzar a examinar el proceso de seleccin de hlices en detalle, tendremos
que definir claramente los propulsores que seleccionaremos : Como se forman?,
Cuales son las diferencias y similitudes entre ellos?, Que tipo de hlices tendremos que
seleccionar, y que tipo es la ms recomendables para que servicio? Responderemos a
estas preguntas en los prximos dos captulos.
PARTES DEL PROPULSOR
Ncleo : El ncleo de una hlice es el disco central slido, taladrado por el eje de la
hlice, al cual se encuentran adheridas las palas de sta. Debido a que el je de la hlice
no genera empuje, lo ideal seria eliminarlo. Aunque, como una cuestin practica, el
ncleo no podr ser menor que el 14 % del dimetro, a fin de que tenga la suficiente
resistencia.
Chaveta : La mayora de los ejes transmiten el torque del eje a la hlice a travs de una
chaveta. La chaveta es un rectngulo de metal largo y delgado que va dentro un canal
interior practicado a lo largo del ncleo de la hlice y que va en contacto con el eje. Las
chavetas, ejes y dimensiones del ncleo estndar se encuentran en el apndice C.
Palas : Las palas de la hlice son las aletas o lbulos torcidas que se proyectan al
exterior del ncleo. La accin de las palas es la que impulsa a la embarcacin en el agua.
Cara y Reverso de la Pala : La cara de la pala es el lado de alta presin, o cara de
presin de la pala. Este lado es el que mira a popa, el que empuja al agua cuando la
embarcacin se mueve avanzando. La cara reversa es el lado de baja presin o cara de
succin de la pala, es decir, el lado que apunta a proa.
Raz y Punta de la Pala : La raz de la pala es el punto en el cual la pala se une al
ncleo. La punta de la pala es el filo extremo ms exterior de sta, es decir, es el punto
ms alejado del centro del eje.
Bordes de Ataque y Salida : El borde de ataque de la pala es aquel que abre
(penetra) el agua. El borde de salida es aquel por donde el agua abandona o sale de la
pala.
SENTIDO DE GIRO O ROTACIN
Un aspecto critico de la forma de la hlice es su sentido de giro. Una hlice que haga
que el buque avance cuando sta gira en sentido horario, visto de popa, se le denomina
hlice de giro derecho. Asimismo, a una hlice que gira en sentido antihorario, vista de
popa, se le conoce como hlice de giro izquierdo. Podremos entonces diferenciar una
hlice de giro derecho de una de giro izquierdo solo con verla. A medida que uno
observa la hlice desde popa, vemos que los bordes de ataque de las palas siempre
estarn ms alejados del observador que los bordes de salida. Si los bordes de ataque
estn a la derecha del observador, la hlice gira en sentido horario, por tanto se tratara de
una hlice de giro derecho. Si ocurre lo contrario entonces se tratara de una hlice de
giro izquierdo.
El sentido de giro de la hlice nunca podr cambiarse. Si usted adquiere una hlice del
giro equivocado para su instalacin, entonces simplemente se tendr que cambiar dicha
hlice por otra que tenga el giro correcto. Es decir, no se podr cambiar el sentido el giro
colocando la hlice al revs.
Las hlices de giro derecho para embarcaciones de una sola hlice, son casi universales,
pero no completamente. En instalaciones de hlice doble, se usan hlices y motores de
giro opuesto a babor y estribor. Una hlice simple de giro derecho tendera a empujar la
popa de la embarcacin a estribor cuando esta avanza ( y a babor cuando retrocede). La
razn - en trminos simples - es que el agua por debajo de la hlice es ligeramente ms
densa y libre a fluir (no existe casco sobre esta) que en la parte superior de sta. Esto
hace que las palas inferiores sean un poco ms efectivas, entonces la hlice y la popa se
movern hacia los costados en la direccin del giro.
En un casco de hlice doble las hlices debern ser de giros opuestos. La hlice de
estribor o de la derecha deber ser de giro derecho, y la hlice de babor o de la izquierda
deber ser de giro izquierdo. Esto permite una mejor maniobrabilidad y, si se opera con
un solo motor, el efecto de empuje de cada hlice contribuir a contrarrestar el hecho de
que el eje no este en el centro. Las embarcaciones de doble hlice con hlices del mismo
sentido de giro pueden experimentar serios problemas de maniobrabilidad.
LAS TRES CARACTERSTICAS BSICAS
El dimetro, las RPM, y el paso son los tres factores ms significativos que afectan el
funcionamiento y eficiencia de la hlice. Aunque muchas otras variables deben de
considerarse, la gran mayora de los clculos para la seleccin de un propulsor adecuado
gira en torno de estas tres caractersticas.
Dimetro :
La caracterstica ms obvia de cualquier hlice es su dimetro (D). Este viene a ser
simplemente la distancia a travs de un circulo formado por las puntas extremas de la
pala de la hlice.
Efectos del Dimetro : El dimetro es el factor singular ms critico en la determinacin
de la cantidad de potencia que absorbe y transmite la hlice. Es por tanto, el factor
singular ms importante en la determinacin de la cantidad de empuje entregado.
Para la gran mayora de instalaciones , a medida que el dimetro aumente la eficiencia
aumenta. La nica excepcin es para las embarcaciones de alta velocidad - sobre los 35
nudos o ms - en las cuales la superficie mojada extra de ejes de gran dimetro,
cojinetes de apoyo, etc. causan un arrastre excesivo. Un pequeo aumento en el
dimetro hace que el empuje y la carga del torque en el motor y el eje se incrementen
dramticamente ( ver la seccin referida al torque en el Capitulo 1). Por esta razn, debe
buscarse el mayor dimetro y la menor RPM en el eje. En teora, una hlice con un
dimetro tan grande como un tercio de la manga de la embarcacin y girando solo a una
docena de RPMs es la ms eficiente. Los limites en el calado, forma del casco, RPMs y
perdidas en el engranaje de reduccin hacen que el dimetro se restrinja a uno muy
inferior a ste.
Revoluciones por Minuto :
Las revoluciones por minuto ( RPM o N ) es el nmero de vueltas o rotaciones
completas que da una hlice en un minuto. Debido a que la hlice gira a la misma
velocidad que su eje, suele denominrsele RPM del eje o RPM del eje de cola.
Las RPMs del eje son con frecuencia distintas a las RPMs del motor, que es la velocidad
a la que gira el cigeal para un determinado rgimen de marcha. En la gran mayora de
instalaciones, se coloca una caja de engranajes de reduccin entre el cigeal y la cola o
eje de la hlice. La finalidad del engranaje de reduccin es la de reducir las RPMs en la
hlice, a fin de tener un dimetro mayor y una hlice ms eficiente que permita usar un
motor de alta velocidad econmico y compacto.
Algunas relaciones de reduccin comunes son : 2:1, 2.4:1, y 3:1; sin embargo se tiene
una gran variedad de engranajes de reduccin y una amplia gamma de relaciones de
transmisin. En la practica, resulta con frecuencia ms econmico hacer que la hlice
sea compatible con los engranajes de reduccin estndar proporcionados por el
fabricante del motor para sus distintos modelos de motor. Cuando esto no es posible, se
podr encontrar un gran nmero de empresas que se han especializado en la produccin
de engranajes de reduccin y reversa de uso marino para una gran variedad de
instalaciones especiales. En muchos casos, los engranajes tambin servirn para resolver
problemas de ubicacin del motor. Los piones en V, piones paralelos y piones
inclinados pueden combinarse en una caja de reduccin y permitir cambios radicales en
la direccin del eje.
La velocidad el eje o RPM puede calcularse simplemente dividiendo las RPMs. del eje o
del cigeal entre la relacin de reduccin. Por ejemplo, un motor que opera a 3000
RPMs con un engranaje de reduccin de relacin 2.4:1 tendr unas RPMs en el eje de
1250 [3000 RPMs 2.4 =1250 RPMs.].
El mecanismo de engranaje de reduccin absorbe o gasta potencia - aprox. 3 % - por
tanto, en trminos de eficiencia, lo ideal seria eliminar totalmente el engranaje de
reduccin. Esto se hace raras veces, debido a que los motores que son capaces de
generar la suficiente potencia a una velocidad suficientemente baja son excesivamente
grandes y pesados, y ocuparan espacios interiores valiosos en el casco.
Sin embargo, las embarcaciones de alta velocidad, con frecuencia usan hlices que
operan a la velocidad del motor. En efecto, en algunas embarcaciones de competencia
de alta velocidad, es necesario incrementar las RPMs del eje de cola por encima de las
RPMs del cigeal. Dichas embarcaciones llevan entonces una caja de engranajes
multiplicadora.
Efectos de las RPM. Generalmente las altas RPMs, no son eficientes, a excepcin de la
embarcaciones de alta velocidad. Para embarcaciones que operan por encima de los 35
nudos, disminuir las RPMs nos permite colocar una hlice de gran dimetro, para ser
girada con las mismas dimensiones y peso del motor, y el mismo consumo de
combustible. Debido a que una hlice de gran dimetro es ms eficiente en la
produccin de empuje, generalmente, en la mayora de instalaciones son preferibles las
bajas RPMs .
En las embarcaciones de alta velocidad, donde es importante conservar las dimensiones
de la hlice y estructura de soporte pequeas a fin de reducir la resistencia por
apndices, pueden ser resultar ventajoso RPMs ms altas, y por tanto, hlices, ejes de
hlice y puntales ms pequeos.
Figura 3-3
Torsin de la Pala y paso de la Hlice
Paso
El termino paso viene de la vieja analoga con los tornillos usada para aproximar la
accin de la hlice. Esta analoga dice que la hlice se atornilla a si misma en el agua, de
la misma forma en que un tornillo de madera se enrosca en un pino suave. En efecto, el
termino apropiado para una hlice es el de propulsor o hlice de tornillo.
Paso de la Cara. Al igual que un tornillo de madera, la hlice - en teora - avanza una
cierta distancia fija por cada revolucin completa. ( Ver lo referente al Paso Virtual ms
adelante). A esta distancia se le denomina paso. Un termino ms preciso para esto es el
de paso de la cara, debido a que esto define los ngulos de las caras de las palas. Si el
propulsor avanza 10 pulgadas (254 mm.) por cada vuelta completa, entonces este tendr
un paso de 10. Y debido a que la hlice esta bien fija a su eje propulsor, sta empujara
al eje hacia adelante la misma distancia. A su vez, el eje empujar a un cojinete de
empuje que ejercer una fuerza contraria al casco. En la mayora de motores pequeos y
medianos, el cojinete de empuje se encuentra en la caja de engranajes o de transmisin,
que a su vez esta fija al motor.
En cada revolucin,, sin embargo, la hlice realmente hace que la embarcacin avance
una distancia menor que la de su paso de cara nominal. La diferencia entre el paso
nominal y la distancia real avanzada se denomina deslizamiento. (Esto lo examinaremos
en detalle en los captulos 5 y 6).
Al igual que en cualquier otro objeto rotatorio, la parte ms interna de la hlice ( cercana
al ncleo) avanzara una distancia menor que sus puntas por cada revolucin completa.
Por decir, en una hlice de 16 (406,4 mm) de dimetro, sus puntas estarn viajando en
una circunferencia de 50,26 (1276 mm), mientras que la raz de sus palas, de acuerdo
al ncleo, estarn viajando solo en una circunferencia de 11 (279,4 mm) por cada
revolucin. Esta es una diferencia bastante substancial. Debido a que las palas no
pueden avanzar ms adelante que las partes internas de la hlice, se les da un ngulo
superficial.
De esta manera, las puntas terminan en el mismo sitio que las races de las palas al final
de cada vuelta completa. Basndonos en el mismo principio para todo el largo de la pala
obtendremos la torsin caracterstica de las palas de la hlice.
Es bueno recordar que el paso de una hlice no es el mismo que el del ngulo de sus
palas. La figura 3-6A muestra una vista seccional de la pala de una hlice a una cierta
distancia fuera de la lnea central del eje, ms o menos 70 % de la distancia a la punta
de la pala. La pala esta girando levantndose hacia fuera del plano de la pagina y por
sobre la lnea central del eje, y gira rechazando el agua entrando a la pagina por debajo
de la lnea central del eje. El ngulo de la pala para esta seccin es el ngulo a, y es el
ngulo entre el cara de la pala y un plano perpendicular a la lnea central del eje. Este
ngulo variar a lo largo de la pala, como se muestra en la figura 3-6B, a fin de
mantener el paso de la cara constante - constante porque el paso ( distinto al paso de
los ngulos de la pala) no cambia, y de cara porque realmente se aplica solo a la cara
de la pala. Las caras de las palas de una hlice de paso de cara constante describen una
hlice perfecta con un paso igual al paso nominal del propulsor.
Hlices de Paso Variable. La mayora de las hlices tienen palas generalmente de paso
constante, pero algunos pocas hlices especiales tienen palas con un paso que cambia
substancialmente de la raz a las puntas. Esto significa que los ngulos de las palas no
varan a fin de mantener el paso constante. La razn principal de estas hlices de paso
variable es la de aprovechar las velocidades variables del flujo de agua hacia la hlice -
medidas radialmente hacia afuera del ncleo - debido a la interferencia delante con el
casco.
Las hlices de paso verdaderamente variable estn fuera del alcance de este texto. Este
tipo de instalacion se requiere solo para grandes embarcaciones con necesidades
especiales de optimizar su eficiencia. Sin embargo, muchas hlices modernas tienen una
pequea cantidad de paso variable introducidas cerca de la raz de la pala como
resultado de los cambios en la seccin de la pala. Tambin, con frecuencia, reducen
ligeramente el paso cerca de las puntas de las palas, respecto de una hlice terica. A
esto se le llama alivio del paso o descarga de las puntas, y se ha encontrado que sto,
reduce la tendencia a que la cavitacin comience en las puntas de la hlice (ver Capitulo
4).
Hlices de Paso Controlable. El termino de hlice de paso controlable suena similar al
de hlice de paso variable, pero realmente, esto se refiere an concepto completamente
diferente. Una hlice de paso controlable permite al operador cambiar el paso de las
palas de la hlice mientras sta se encuentra en marcha.
Generalmente, un mecanismo hidrulico o una conexin mecnica directa permite la
rotacin de las palas alrededor de los ejes individuales de la pala, independientemente
de las revoluciones del eje de la hlice. Las hlices de paso controlado ofrecen ventajas
significativas en economa de operacin para embarcaciones que operan bajo
condiciones variables de carga, como remolcadores, arrastreros y motonaves. Esto
debido a que el operador puede ajustar el paso para adecuarse al empuje requerido para,
digamos, lograr correr libremente, o remolcar. Sin embargo, obviamente, las hlices de
paso controlable son mucho ms costosas y complicadas que las hlices slidas
ordinarias. Trataremos ms extensamente con ellas en el Capitulo 8.
Paso Virtual. La consideracin final en el paso se llama Paso Virtual o Hidrodinmico.
En realidad, un hlice no opera como un tornillo para madera, aunque la analoga es
valida. El agua entra a las palas de la hlice a un ngulo(ngulo a en la fig. 3-6) relativo
a un plano en ngulo recto a la lnea del eje, y deja el borde de salida de las palas a un
ngulo diferente b. Este ngulo vara a todo lo largo de la pala, y el promedio de todos
estos ngulos diferentes es el paso virtual. El paso virtual es el paso real o verdadero de
una hlice. Nunca viene especificado por el fabricante; su importancia esta en el hecho
(ver abajo) de que este vara entre las hlices que tienen el mismo paso de cara, y el
comportamiento de estas hlices en operacin, como consecuencia variara algo.
Paso de Anlisis, P
0
. Al igual que el paso virtual, el paso de anlisis, (P
0
), tambin
llamado Paso Experimental, es otra manera de medir el paso real o efectivo. El paso de
anlisis es el paso del propulsor medido a la velocidad del agua y a la RPM a la cual la
hlice ya no podr mantener el flujo de agua - en otras palabras, a la velocidad y RPM
donde el empuje se hace cero.
Cuando a una velocidad de estela determinada, V
a
(ver Cap.6), a una RPM dada, el
empuje de la hlice desaparece, el paso de anlisis, P
0
(en ft.), es igual a 101,33 veces la
velocidad de estela (en nudos) dividida por las RPM, cuando el empuje se hace cero, N
0
.
Para un propulsor que entrega empuje cero a 2800 RPM a una velocidad de estela de 21
nudos, el paso de anlisis seria 0,76 ft 9 (231,5 mm.) [101.33 x 21 nudos 2800
RPMs =0.76 ft. = 9].
Frmula 3-1 Frmula del Paso de Anlisis
P
V
N
a
0
0
101 33
=
,
donde :
P
0
= paso de anlisis, en ft.
V
a
= velocidad de estela para empuje cero.
N
0
= RPM del eje para empuje cero.
Comparaciones del Paso. El incremento del espesor y el ancho de la pala, ambos,
traen como consecuencia el aumento del paso virtual. Debido a que los fabricantes de
hlices especifican stas basndose en el paso de cara - sera un compromiso
prohibitivamente complejo el calcular el paso virtual - entonces resulta importante
comparar hlices de espesores, modelo de pala, y ancho semejantes; de otra forma su
paso virtual o real sera distinto, an cuando sus pasos de cara especificados sean los
mismos.
An, la medicin de pasos de caras simples involucra ciertos problemas. Debido a que
los ngulos de las palas varan a lo largo de toda sta, desde la raz a las puntas,
obtendremos distintas medidas de paso dependiendo donde se tom sta. Sin embargo,
por convencin el paso de cara siempre se mide al 70% del radio hacia fuera del centro
del eje. Por ejemplo, para una hlice de 44 (1117,6 mm) de dimetro, su paso de cara
se medir a 15,4 (391,16 mm) del centro del eje [ 44 dimetro 2 = 22 radio, y 22
x 0,7 = 15,4 ].
Relacin de Paso. El paso se define en trminos de pulgadas o milmetros, sin embargo,
con frecuencia es muy til definir el paso como una razn del dimetro -- relacin paso-
dimetro, relacin de paso o relacin p/d. Por ejemplo, una hlice de 20 (508 mm) de
dimetro con un paso de 18 (457,2 mm) tendr una relacin de paso de 0,9 [18 20
= 0,9].
Frmula 3-2 Frmula de la relacin de Paso
Relacin de Paso = P / D
donde :
P = paso
D = dimetro
Las relaciones de paso generalmente estn entre 0,5 y 2,5; sin embargo, la gran mayora
de embarcaciones trabajan mejor con relaciones de paso entre 0,8 y 1,8. De un modo
muy general, se puede decirse que una relacin de paso de 0,8 produce eficiencias
alrededor de 0,65; mientras que relaciones de paso alrededor de 1,4 entregaran
eficiencias tan altas como 0,74. A relaciones de paso mayores de 1,5, la eficiencia
comienza a decaer. Las relaciones de paso ms bajas suelen adecuarse para
embarcaciones de baja velocidad, mientras que las relaciones de paso altas son resultan
mejores para embarcaciones de alta velocidad.
Una hlice que tenga una relacin de paso de 1,0 - por decir, con un dimetro de 18
(457,2 mm) y 18 (457,2 mm) de paso - se le denomina comnmente rueda cuadrada.
En el pasado, algunos diseadores le han dado a esta proporcin una cierta importancia
mstica. En la prctica, an cuando no hay nada de especial acerca de las ruedas
cuadradas, sin embargo, las relaciones de paso de 1,0 han resultado tener eficiencias
razonables en regmenes de operacin.
Efectos del paso
El paso convierte el torque del eje de la hlice en empuje desviando o acelerando el
agua a popa. La Frmula que describe sto es la Segunda Ley de Newton : la fuerza ( o
empuje) es igual a la masa por la aceleracin, F = MA. Desde este punto de vista, la
hlice propulsara la embarcacin, exactamente al igual que un motor a chorro o un
motor de cohete propulsa a un avin o misil. La fuerza o empuje ser directamente
proporcional a la masa o peso de agua movida hacia popa multiplicada por la
aceleracin de esa masa.
Debido a que la masa acelerada es agua, el empuje se podr calculara como sigue :
Frmula 3-3 Frmula del Empuje Terico
F = MA,
F
W
g
V V = ( )
0 1
donde :
F = fuerza = empuje
W = peso de la columna de agua acelerada a popa por la hlice, en lbs
g = aceleracin de la gravedad, 32,2 ft/ s
2
V
0
= velocidad del agua antes de entrar a la hlice, en ft/s
V
1
= velocidad del agua la dejar la hlice, en ft/s
M = masa, en slug
A = aceleracin, en ft/s
2
De un manera similar, la velocidad de la embarcacin es proporcional al momentum del
agua, segn la ley de conservacin del momentum, M
1
V
1
= M
2
V
2
. En otras palabras,
la masa de agua acelerada a popa multiplicada por su velocidad ser igual a la masa de
la embarcacin acelerada a proa multiplicada por su velocidad. Esta relacin es muy
complicada debido a la resistencia del agua alrededor del casco, que acta
constantemente tratando de frenarlo.
Incluso con una hlice de gran dimetro, y palas redondeadas amplias como bates de
baseball, sin paso o ngulo de ataque, no se podr acelerar nada de agua a popa y por
tanto no se hara nada que no sea generar solo un tremendo batido. Dicha hlice no
podr hacer que una embarcacin avance del todo. Inversamente, palas ordinarias con
demasiado paso tendern a forzar ms agua a popa ms rpidamente de lo que el motor
podra hacerlo. Esto, simplemente ocasionara que el motor soporte una carga tal que
ste vaya ms despacio y que nunca alcance su mxima RPM o desarrolle su mxima
potencia nominal. Esto, sera por tanto ineficiente y representara un dao potencial al
motor.
La tarea fundamental en la seleccin de una hlice es seleccionar un paso y un dimetro
que generen el mximo empuje posible a velocidades de operacin normales y sin
sobrecargar el motor. El incremento del paso aumenta el empuje, pero el incrementarlo
demasiado reduce la eficiencia del conjunto motor-helice pues hace que el motor se
haga lento. Por otro lado, un paso muy pequeo no har que el motor se sobrecargue o
se haga ms lento, sin embargo, no acelerar suficiente agua a popa, y por tanto, no
podr generar el mximo empuje o velocidad posibles.
Capitulo 4
CARACTERSTICAS DE LAS PALAS
Forma de la Pala, Cavitacin, Hlices Especiales, Reglas
Practicas
En el captulo anterior, describimos las partes de una hlice, todas sus dimensiones, y
vimos como estn torsionadas las palas a fin de crear el paso que genera el empuje. No
obstante, es importante tener en mente que dos hlices de pasos y dimetros idnticos
pueden ser muy distintas. Por ejemplo, una hlice puede tener palas muy anchas, y la
otra tenerlas estrechas o delgadas. Es por tanto intuitivamente obvio que la hlice de
palas ms amplias absorber ms empuje y potencia, pero necesitamos ser capaces de
definir el rea, la forma y ancho de la pala para especificar la hlice correcta para una
aplicacin especifica. ( El rea de la pala es de particular importancia en la
determinacin de si una hlice cavitar o no ).
Asimismo, las palas debern tener distintas formas seccionales - distintos espesores y
contornos - o, desde luego, dos hlices del mismo dimetro podran tener diferente
nmero de palas. Nuevamente, tendremos que ser capaces de entender y describir
exactamente todas estas variables en la seleccin de una hlice. Adems, existen hlices
especializadas, tales como las hlices de paso controlable y las hlices entubadas, que
son de adecuacin particular a aplicaciones especificas.
CARACTERSTICAS DE LAS PALAS
Nmero de palas
Consideremos la siguiente pregunta: Cuntas palas? Sorpresivamente, lo ideal es una.
Una hlice singular no tiene otras palas que perturben el flujo de agua delante de ella.
Desafortunadamente, tratar de balancear una hlice de una sola pala es como tratar de
aplaudir con una sola mano. Entonces, disponer de dos palas se sera lo lgico. Tanto los
botes que tratan de reducir el arrastre y los botes de potencia de alta velocidad usan con
frecuencia hlices de dos palas. El problema de las hlices de dos palas para la mayora
de embarcaciones es que tales hlices requieren de dimetros muy grandes para tener el
rea de pala necesaria para un empuje efectivo. Como resultado de esto, las hlices de
tres palas han demostrado generalmente ser la mejor opcin entre balance, rea de palas
y eficiencia.
Efectos de Palas Mltiples
Las hlices de cuatro o cinco palas - y las hlices de incluso ms palas - son tiles por
dos razones. Primero, sus palas extras crean ms rea total de pala con el mismo
dimetro o uno menor. Segn esto, una instalacin que necesita una hlice de 20 (508
mm) de tres palas, pero que solo tiene espacio para una hlice de 18 (457,2 mm) podr
obtener el empuje suficiente de una hlice, digamos de, cuatro palas adecuadamente
dimensionada. La hlice de cuatro palas, sin embargo, raras veces ser tan eficiente
como la de tres palas debido a que la mayor proximidad entre palas ocasionar una
turbulencia adicional, que literalmente mezclara los flujos de agua entre una y otra pala.
Otra razn para usar hlices de ms de tres palas es el de reducir la vibracin. Si una
hlice suele producir golpeteos y zumbidos rtmicos molestos, una hlice con mayor
nmero de palas con frecuencia ser la solucin del problema. Cada vez que las palas de
la hlice pasan por debajo del casco o por el arbotante de la hlice, causan un cambio de
presin que a su vez ocasiona un impulso ( o succin) . Si el impulso es lo suficiente
fuerte generar un golpe violento. Una gran cantidad de golpes violentos y rpidos ser
igual a la vibracin.
Las palas de una hlice de 3 palas, que gira a 1000 RPMs. pasan por debajo de la popa
3000 veces cada minuto, o 50 veces por segundo - una vibracin de 50 ciclos por
segundo (cps), o 50 Hz (hertz). Si pasamos a una hlice de 4 palas - siguiendo a 1000
RPMs - cambiaramos esto a 4000 veces por minuto, 0 66 cps. A medida que los ciclos
son ms rpidos, se sentir ms calma - y a medida que stos son ms lentos
probablemente harn que el buque entre en resonancia ( amplificacin del sonido al
igual que en el cuerpo de una guitarra) con la vibracin.
Para reducir la vibracin, hay una gran ventaja en la sustitucin por una hlice de mayor
nmero de palas y consecuentemente menor dimetro. Si por ejemplo, una hlice de
tres palas de 30 (762 mm) de dimetro se cambiase por una de 28 (711 mm) de cuatro
palas, la clara del filo ( la distancia entre el casco y las palas de las hlice) se
incrementara en una pulgada (25 mm.). Si la clara original hubiese sido 4,5 (114 mm),
sta hubiese aumentado en un 22%. El incremento de esta clara reducira
considerablemente la fuerza de los golpes que causan la vibracin. Cuando se trate de
instalaciones que produzcan vibraciones severas, dicha situacin podra ser muy
efectiva en la solucin del problema.
rea de la Pala - Proyectada y Desarrollada ( Ap y Ad )
El rea de la pala es el rea superficial de las palas individuales de la hlice. El rea dela
pala tiene un efecto directo en la tendencia de la hlice a cavitar y en la potencia que
esta absorbe, pero debido a la forma complicada de las palas de la hlice, no es fcil
medirla directamente. Las dos formas de medicin ms comunes son el rea proyectada
de la pala, Ap, y el rea desarrollada de la pala, Ad ( tambin llamada rea expandida de
la pala). El rea proyectada de la pala es el rea de las palas, tal y como se ven
directamente desde popa. Otra forma de visualizar esto es visualizndola como el rea
de la silueta o la sombra de las palas cuando se las ilumina directamente hacia adelante.
Debido a que las palas son torcidas, el rea proyectada es siempre menor que el rea real
de la pala (el rea desarrollada o expandida). Para encontrar el rea desarrollada de la
pala, el diseador expande ( endereza ) sistemticamente el rea curva o torcida en un
plano y mide dicha rea expandida. Esto es lo mismo que el ajustar o adaptar
cuidadosamente una pieza de papel sobre la superficie de la pala, cortndola donde
Coincida con el contorno de la pala, para luego desenvolverla sobre una mesa y medir su
rea. ( Ver Apndice B). El rea desarrollada es el rea ms frecuentemente utilizada en
los clculos de hlices, debido a que esta representa la verdadera rea total que
realmente absorbe el empuje.
El cuadro 4-1 de Conversin de rea Desarrollada en rea Proyectada da una relacin
aproximada del rea desarrollada con el rea proyectada versus la relacin de paso. Si se
conoce el rea desarrollada de una hlice con, digamos una relacin de paso de 1,2,
luego el cuadro 4-1 nos dar una relacin Ap/Ad de 0,8. Segn esto, si el rea
desarrollada (Ad) fuese 1000 pulg
2
(6452 cm
2
), el rea proyectada (Ap) seria 800 pulg
2
(5162 cm
2
). Si el rea proyectada se conociese, podramos encontrar el rea desarrollada
dividindola por el factor Ap/Ad del cuadro 4-1. Por ejemplo, si el Ap (rea proyectada)
de una hlice con una relacin de paso de 0,9 es 500 pulg
2
(3227 cm
2
), entonces el Ad
(rea desarrollada) seria 573 pulg
2
(3696 cm
2
). ( El factor del cuadro es 0,87, y 500 pulg
2
0,87 = 573 pulg.
2
)
El cuadro 4-1 esta basado en la siguiente Frmula:
Frmula 4-1 Frmula del rea Desarrollada al rea Proyectada
Ap
Ad
P D P D = 1 0125 0 1 0 0625
2
, ( , / ) ( , ( / ) )
donde :
Ap/Ad = Relacin aproximada del rea proyectada al rea desarrollada.
P/D = Relacin Aproximada de la hlice.
Figura 4-1
Determinacin
del ancho
medio de la pala
de una hlice
Relacin Ancho-Medio o MWR. A fin de comparar hlices de distintos dimetros, se
utilizan una serie de relaciones que describen el rea de la pala. El ancho medio de la
pala de una hlice es el ancho de un rectngulo que tiene la misma rea que la pala y la
misma longitud de la pala de la raz a la punta - no desde la lnea centro del eje. Por
tanto, una hlice de 74 (1879,6 mm) de dimetro, con un ncleo de 11 (279,4 mm) de
dimetro tendr una altura de pala de 31,5 (800,1 mm) [ 74 - 11 = 63, y 63 2 =31,5].
Si el rea expandida de la pala es 656 pulg
2
(4232 cm
2
), el ancho medio ser 20,82
(528,83 mm) [656 pulg
2
31,5 = 20,82]. La relacin ancho-medio o MWR es
simplemente el ancho medio dividido por el dimetro, o en este caso, MWR = 0,28 (
20,82 74 = 0,28).
Frmula 4-2 Frmula de la Relacin Ancho-Medio
MWR
ancho prom
D
=
edio de la pala
,
MWR
area expan
D
=
( dida de una pala / altura de la pala de la raiz a la punta)
donde :
MWR = Relacin ancho-medio
D = dimetro
Las relaciones ancho-medio varan generalmente de 0,2 a 0,55. MWRs de alrededor de
0,35 se consideran normales para la mayora de aplicaciones de velocidad moderada a
altas. Las relaciones ancho-medio mayores son usadas ms frecuentemente en hlices de
ms tres palas para conservar el rea total pequea.
Relacin rea-Disco DAR. Otra medida til del rea de la pala de la hlice es el rea
del disco, que es el rea del crculo descrito por el mximo dimetro de sta. Por
ejemplo, una hlice de 42 (1066.8 mm.) de dimetro tendr un rea de disco de
1385,43 pulg
2
(8932 cm
2
) [ t*42
2
4 = 1385,43 pulg
2
].
La relacin rea-disco es simplemente el rea desarrollada total de todas las palas
dividida entre el rea del disco. Por tanto, si la hlice de 42 (1066,8 mm.) de dimetro
tiene un rea expandida de 242 pulg
2
(1561 cm
2
) por pala, y tiene tres palas, su relacin
rea-disco ser 0,51 [ 242 pulg
2
x 3 palas = 726 pulg
2
, y 726 pulg
2
1385,43 pulg
2
= 0,51] .
Frmula 4-3 Frmula de la relacin rea-Disco
DAR
Area del Disco
=
Area Expandida de todas las Palas
Donde :
DAR = Relacin rea-Disco
rea del Disco = t D
2
/4 ( 0,785 D
2
)
D = Dimetro
t ~ 3,14
Figura 4-2
Area del Disco de una Hlice
El rea del disco es el rea de un crculo del mismo dimetro que el de la hlice.
Figura 4-3
Hlice de cuatro palas, palas amplias, no divergentes de seccin ojival llena (caras planas). La
relacin ancho-medio de las palas es 0,33, y su relacin rea-disco es 0,61. Dicha hlice se adecua
mejor a aplicaciones de baja velocidad y altos empujes - botes de trabajo, arrastreros, remolcadores,
etc. El modelo de tres palas de esta hlice tiene el mismo MWR, pero un DAR de 0,5. El rea menor de
palas hace que se adecue mejor a embarcaciones de desplazamiento liviano y conmutadores de
velocidad moderada.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company).
Efecto del rea de la Pala. Una serie de factores conflictivos afectan la seleccin del
rea de la pala. Las palas de la hlice realmente se comportan mayormente como perfiles
aerodinmicos o hidrodinmicos. ( Un perfil es una forma especficamente diseada
para generar empuje o sustentacin cuando se mueve dentro de un fluido). Por tanto, las
palas ms estrechas son tericamente ms eficientes. Desafortunadamente, las palas muy
largas y estrechas necesitaran de grandes dimetros y bajas RPMs, lo cual no es muy
prctico.
Figura 4-4
Hlice de cuatro palas, palas angostas, no divergentes de seccin ojival llena (caras planas). La
relacin ancho-medio de las palas es 0,21, y su relacin rea-disco es 0,43. Hlices como stas
intentan reemplazar las hlices de tres palas del mismo dimetro pero con palas ms amplias ( palas de
mayor relacin ancho-medio normal entre 0,30 y 0,35). Esta provee la suavidad adicional de cuatro
palas sin perdida de eficiencia por dimetro menor, sin embargo, hay cierta perdida de eficiencia
debido a la mayor proximidad entre palas. Dicha hlice no podr usarse si no se le provee de suficiente
rea de palas para prevenir la cavitacin.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company).
Debido a que el empuje de la hlice es creado realmente por la presin del agua sobre
las palas, esta presin puede describirse en trminos de libras por pulg
2
( kilogramos por
cm
2
). Las palas con presiones que son demasiado altas tienden a perder eficiencia y a
cavitar ( ver posteriormente lo referente a sto en este captulo). Segn esto, entonces,
son preferibles las presiones bajas en las palas . Por tanto, para crear un empuje
determinado en una hlice del mismo dimetro, es necesario incrementar el rea de la
pala. Sin embargo, las palas ms anchas aumentan la turbulencia entre palas y tienen un
mayor arrastre inducido ( vrtices de las puntas). Aos de experimentacin han
demostrado que para la mayora de aplicaciones promedio, las relaciones ancho-medio
deberan oscilar de 0,2 a 0,5, y las relaciones rea-disco entre 0,4 y 0,7. Generalmente,
con menores dimetros y mayores RPMs, y palas ms anchas, tendremos mayores
MWR y DAR.
Relaciones entre MWR, DAR y rea Desarrollada.
Conociendo ya, el dimetro de la hlice, el nmero de palas, y adems la relacin ancho-
medio o la relacin rea-disco de las palas nos permite determinar exactamente el rea
total de las palas. Utilizaremos esta informacin frecuentemente para chequear la
cavitacin. La relacin ancho-medio, asimismo define la relacin rea-disco (y
viceversa), como sigue :
Frmula 4-4 Relacin rea-Disco vs. Relacin Ancho-Medio
MWR
DAR
No
=
. de palas x 0,51
Donde :
MWR = Relacin Ancho-Medio
DAR = Relacin rea-Disco
Nota : Estas relaciones asumen un ncleo igual al 20% del dimetro total, lo cual es un promedio bastante
aproximado. Las hlices pequeas para embarcaciones de recreo, pueden tener ncleos ligeramente ms
pequeos, mientras que las hlices de embarcaciones pesadas de trabajo, particularmente las hlices de
paso controlable, tendrn ncleos ligeramente mayores.
De esta Frmula vemos que, por ejemplo, una hlice de tres palas con un MWR de 0,33
tendr un DAR de 0,5 [3 palas x 0,51 x 0,33 MWR = 0,5 DAR].
El rea desarrollada total se hallara de la relacin rea-disco, como sigue:
Frmula 4-5 rea desarrollada vs. Relacin rea-Disco
( ) DAR D Ad =
2
2 t
El rea desarrollada total puede hallarse tambin a partir de la relacin ancho-medio:
Frmula 4-6 rea desarrollada vs. Relacin Ancho-Medio
( ) Palas de N 51 . 0 2
2
= MWR D Ad t
Donde, para ambas frmulas:
Ad = rea desarrollada
D = Dimetro
DAR = Relacin rea-Disco
MWR = Relacin Ancho-Medio
t ~ 3,14
Por tanto, una hlice de cuatro palas con MWR de 0,4 y un dimetro de 42 ( 1066 mm)
tendra un rea desarrollada de 1025 pulg
2
(6613 cm
2
) [3,14 x (42/2)
2
x 0,4 MWR x 0,51 x 4
palas = 1024,8 pulg
2
].
Cuadro 4-2 rea Desarrollada vs. Dimetro
Cuadros 4-2A, B, y C. Estos cuadros, basados en la Frmula 4-5, nos dan el rea desarrollada o
expandida de las palas en funcin del dimetro, la relacin ancho-medio, y el nmero de palas. El rea
desarrollada es til para saber cuando existe la posibilidad de cavitacin. Los valores de los cuadros
estn basados en un ncleo de hlice igual al 20% del dimetro total, lo cual es bastante aproximado
para la gran mayora de aplicaciones de hlices de patrn estndar. En caso de ser necesario algn
ajuste usar la Frmula 4-7.
Los cuadros 4-2A, B y C grafican el rea desarrollada o expandida versus el dimetro en
pulgadas, para hlices de tres y cuatro palas de distintas relaciones ancho-medio,
basndose en la Frmula 4-5. Recuerde que estos valores estn dados para un ncleo
promedio del 20% del dimetro total. Para encontrar el rea a partir del MWR de hlices
de cualquier tamao de ncleo, se deber usar la siguiente Frmula:
Frmula 4-7 rea desarrollada para un dimetro de ncleo y MWR cualquiera
Ad
D
No = MWR ncleo de palas
2
1
2
( % ) .
Donde :
Ad = rea desarrollada
MWR = Relacin ancho-medio
D = Dimetro
% ncleo = Dimetro mximo del ncleo dividido entre el dimetro total, D .
Forma de la Seccin de la Pala
Si cortamos o seccionamos una pala perpendicularmente al radio - la podamos, digamos
el tercio exterior - veremos una seccin a travs de la pala de la hlice. Dichas secciones
tienen una forma cuidadosamente determinada que puede afectar dramticamente el
funcionamiento. Las dos formas ms comunes de las secciones transversales de la pala
de una hlice son la ojival y la aerodinmica. Una pala ojival o pala de cara aplanada
tiene su cara delantera plana - como si fuese expandida - y su cara trasera es
simtricamente redondeada. Los bordes de ataque y salida son lo ms afilados posible,
segn cumpla con la resistencia. La cara trasera o de succin esta redondeada en un
segmento perfectamente circular, una elipse, o una curva senoidal, con su altura mxima
o espesor mximo de la pala exactamente en el punto medio del ancho de la pala.
Figura 4-5
Secciones de pala ojival y aerodinmica.
Las secciones de pala aerodinmicas se asemejan a las secciones tradicionales del ala de
un aeroplano. El borde de ataque es redondeado - no afilado - y el mximo espesor de la
pala, o cuerda, generalmente se da cerca a un tercio del ancho de la pala, a popa del
borde de ataque. La cara de ataque de la pala es generalmente plana, sin embargo,
algunas palas aerodinmicas tienen un ligero convexamiento en sus caras de ataque.
Efectos de la Forma de Seccin de la Pala.
Debido a que las palas de la hlice generan el empuje mediante la sustentacin - de
manera muy similar a las alas de un aeroplano - esperaramos que la mayora de
secciones de hlice tengan formas aerodinmicas. Interesantemente, este no es el caso.
La cara de succin de una pala aerodinmica realmente genera demasiada sustentacin,
creando reas locales - justo detrs del borde de ataque - de gran presin negativa
(succin). Esto nos conducir a una cavitacin temprana (ver las secciones posteriores
en este captulo). Par evitar esto, la mayora de hlices utilizan la forma ojival.
Figura 4-6
Presiones en las secciones de pala ojival y aerodinmica.
En muchas hlices modernas, se trabaja o fabrica una pequea porcin de seccin
aerodinmica dentro de la raz de las palas. Esto es debido a que la velocidad real dentro
del agua de las partes internas de la pala es substancialmente menor que en las secciones
de la puntas. Por tanto, las partes internas de la pala pueden estar hechas de manera
segura que generen una pequea de sustentacin adicional, con la seguridad de no crear
una excesiva presin negativa y cavitacin.
Continuando con dichas palas hacia afuera de la raz, la seccin aerodinmica
desaparece gradualmente hasta - el 55 a 70% de la longitud de la pala fuera del ncleo -
que las palas vuelvan a su seccin completamente ojival. Aunque dichas palas pueden
incrementar el rendimiento, las ganancias son frecuentemente pequeas - alrededor de 3
o 4% de incremento en la eficiencia. Debido a que las palas completamente ojivales son
ms simples y menos costosas de fabricar, los fabricantes siguen ofrecindolas, y son
ms que satisfactorias para la mayora de instalaciones.
Fraccin de Espesor de Pala (BTF) o Relacin de Espesor Axial.
El espesor de la pala se define generalmente en trminos de la fraccin de espesor de
pala o relacin espesor axial, que es el mximo espesor de la pala dividido por su
dimetro. Debido a que una pala se hace ms delgada a medida que se avanza de la raz
a la punta, el espesor mximo se toma en un punto imaginario de la lnea centro del eje.
La lnea de la cara de la pala se extiende hacia abajo hasta intersectarse con la lnea
centro del eje en el punto O, y la lnea de la parte trasera de la pala se extiende hasta el
punto A en la lnea central del eje. La distancia OA o t
0
dividida por el dimetro es igual
a la fraccin de espesor de pala. Las fracciones de espesor de pala para el promedio de
hlices se encuentran frecuentemente entre 0,04 y 0,06 ( Ver figura 4-11).
Frmula 4-4 Frmula de la Fraccin de espesor de Pala
BTF = t
0
D
Donde :
BTF = Fraccin de Espesor de Pala
D = Dimetro
t
0
= mximo espesor de la pala tal y como se proyecta en la lnea central del eje.
Efectos del Espesor de Pala
Si todos los otros factores permanecen iguales, una pala ms delgada ser ms eficiente
que una ms gruesa. Debe existir, entonces el espesor suficiente para crear la forma
seccional deseada. Adems, el espesor de pala deber ser lo suficientemente grande para
tener la suficiente resistencia - si las palas son demasiado delgadas se rompern bajo una
carga extrema. Una regla emprica ( regla del pulgar) nos dice que la fraccin de espesor
de pala deber ser igual al 16% de la relacin ancho medio (MWR). Segn esto, una
hlice estndar con un MWR de 0,33 tendr un BTF de alrededor de 0,053 [0,33 MWR x
0,16 = 0,053].
A fin de evitar que las palas de las hlices de altas RPMs que soportan elevadas cargas,
de hacerlas excesivamente gruesas y que pierdan eficiencia, se usan con frecuencia
aleaciones de alta resistencia - particularmente en aguas donde hay gran probabilidad de
chocar con desechos flotantes. El Bronce al Manganeso es realmente un tipo de bronce
comnmente usado para la mayora de hlices, aunque es vulnerable a la corrosin. El
acero inoxidable es usado en hlices sometidas a cargas elevadas, y el Nibral o NAB
(Aleacin de Nquel, Bronce y Aluminio), as como el Bronce al Aluminio, se
recomiendan para aplicaciones que requieren de resistencia extrema y buena resistencia
a la corrosin.
Contorno de la Pala
La forma de las palas como se ven desde popa es su contorno. Las palas de la mayora
de hlices son ms estrechas en la raz y ms anchas alrededor del 50 a 66 % del radio
exteriormente a la lnea central del eje. Dichas hlices tienen generalmente sus anchos
mximos iguales al 25 a 40% de sus dimetros.
La cantidad de rea de la pala que puede ser conducida por una determinada potencia y
dimetro es limitada, entonces, el rea se distribuye en donde sea ms aprovechable.
Debido a que las puntas de las palas recorren las mayores distancias, stas pueden hacer
el mayor trabajo. Por tanto, la tendencia natural es tratar de obtener toda el rea de la
pala lo ms alejada posible. Obviamente, la hlice no puede tener ejes pequeos
soportando gigantescas planchas en los extremos, por tanto ser mejor trabajar con
formas elpticas que son ms comunes. De esta forma, la raz ser lo suficientemente
resistente para soportar las cargas en el medio y los extremos, mientras que la parte
externa de la pala no es tan grande que haga que sta vaya detrs del agua, o se flexione
o doble excesivamente.
Las hlices de bajas RPMs acostumbran tener las reas de sus palas, distribuidas lo ms
alejadas posible, con el ancho mximo de la pala situado tanto como al 75% del radio.
Las hlices de cuatro, cinco, o ms palas, con frecuencia tienen palas largas y angostas
de baja relacin ancho-medio, a fin de reducir el rea total de la pala.
Efecto del Contorno de la Pala. El contorno de la pala esta ntimamente ligado al
ancho de la pala. Debido a que la mayora de palas son aproximadamente de contorno
elptico; los contornos llenos y amplios estn asociados con palas anchas o palas de
relacin ancho-medio altas. Los comentarios acerca del ancho de la pala son tambin
aplicables aqu.
Divergencia
Cuando el contorno de la pala no es simtrico, pero es tirado hacia atrs, se dice que la
pala tiene divergencia o divergencia hacia atrs. Las hlices de velocidad moderada
generalmente tienen pequesima divergencia o no la tienen, mientras que las hlices de
velocidad media a alta tendrn una pequea divergencia hacia atrs.
Efectos de la Divergencia.
La divergencia causa que las secciones radiales de las palas penetren progresivamente
en el agua, en vez de que penetren totalmente de manera brusca. Esto puede ayudar a
reducir la vibracin, especialmente a altas RPMs, mediante la facilitacin la transicin
de las palas, del resbalamiento total de la corriente de agua a un resbalamiento mucho
menor en el espejo del arbotante de la hlice. Cuando la vibracin sea un problema de
consideracin, podremos cambiar a una hlice moderadamente divergente de
dimensiones similares aunque con un pequeo sacrificio del empuje.
Figura 4-7
Divergencia e Inclinacin de la Pala
Figura 4-8
Seccin de pala ojival estndar sin divergencia
Las divergencias pronunciadas son generalmente usuales en hlices desyerbadoras o que
navegan en aguas de abundante desecho. A pesar de que este tipo de hlices tienen
apreciable menor eficiencia que las hlices de divergencia menor, en aguas infestadas
con malezas, algas, etc., la mucho menor probabilidad de fallas recupera estas perdidas
de eficiencia. Las hlices especializadas para embarcaciones grandes y de alta velocidad,
tales como destructores o cazasubmarinos, debern utilizar hlices de pronunciada
divergencia hacia atrs, para compensar las diferencias radiales en el flujo de agua hacia
las palas de la hlice, como resultado de la interferencia con el casco, y para reducir el
ruido de la hlice. Estos tipos de hlice, sin embargo, requieren de un anlisis
computacional detallado y pruebas en tanques, y estn fuera del alcance de este libro.
Inclinacin y Relacin de Inclinacin.
Cuando las palas de la hlice estn inclinadas o recostadas ya sea a proa o a popa, vistas
desde el costado se dice que tienen inclinacin. Las palas que se inclinan a popa tienen
inclinacin positiva, mientras que las que lo hacen a proa tienen inclinacin negativa. La
inclinacin se indica ya sea por la inclinacin en grados, o por la relacin de inclinacin.
La relacin de inclinacin se define, como se muestra en la figura 4-11. Una lnea
vertical desde la punta de la pala se proyecta hasta intersectarse con la lnea central del
eje en el punto B , y la cara de la pala se extiende hasta encontrar la lnea centro del eje
en el punto O. La distancia BO dividida entre el dimetro es la relacin de inclinacin.
Cuando B cae directamente sobre O, las palas son verticales (no tiene inclinacin).
Frmula 4-9 Frmula de la Relacin de Inclinacin
Relacin de Inclinacin = BO D
Donde :
BO = distancia entre la punta de la pala proyectada a la lnea central del eje y la cara de
la
pala extendida hacia la lnea central del eje.
D = dimetro.
Efectos de la Inclinacin. Para la mayora de aplicaciones normales las palas verticales
son optimas. Las palas inclinadas a popa son mayormente usadas para ganar una poquito
de dimetro efectivo adicional en condiciones adversas. Esto es debido a que las palas
inclinadas tienen ms longitud y por tanto ms rea que las palas verticales del mismo
dimetro. Adems, las palas inclinadas, cuyas puntas extremas se encuentran ms
alejadas de popa, pueden beneficiarse del hecho de que el casco ascienda ligeramente,
permitiendo una hlice de un dimetro algo mayor. Las palas con inclinacin negativa
las encontramos usualmente en embarcaciones de extremadamente altas velocidades y
hlices altamente sobrecargadas. En estas condiciones, la inclinacin puede ayudar a
reforzar las palas.
Figura 4-9
Pala con seccin aerodinmica en la raz, regresando a la forma completamente ojival al 40% de su
dimetro, y con una moderada divergencia.
Figura 4-10
Hlice de tres palas con palas moderadamente divergentes. La relacin ancho-medio de las palas es
0,33 y la relacin rea-disco es 0,55. Estas hlices se adecuan mejor para usos de embarcaciones
velocidad moderada y de moderada alta velocidad tales como yates, conmutadores veloces, ligeras,
embarcaciones pesqueras veloces, etc. Para embarcaciones que operan sobre los 35 nudos, este modelo
esta disponible con palas acopadas.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company)
Palas Acopadas
Las palas acopadas son palas de caras ahondadas o cncavas. Existen muchas
variaciones de la concavidad de la pala, pero la ms comn es la de introducir la
concavidad en el borde de salida. Algunas veces, esta concavidad se hace tambin
alrededor y dentro de una parte de la punta de la pala.
Efectos de la Concavidad de la Pala. Las palas acopadas tienen el efecto de incrementar
el paso verdadero o virtual. Una buena regla practica es seleccionar palas con 1 5%
menos de paso que una pala desacopada. Las palas acopadas son muy efectivas en
embarcaciones de alta velocidad (sobre los 35 nudos), particularmente con hlices de
elevadas RPMs. Para dichas embarcaciones, las hlices de palas acopadas pueden
producir incrementos en la velocidad del orden de 6 12 %. En una embarcacin de 40
nudos, con esto se llegara a alcanzar aproximadamente 3,6 nudos ms.
Las palas acopadas, asimismo, retrasan o reducen la cavitacin, la cual es siempre un
problema potencial en hlices de alta velocidad o muy cargadas. Adems, la curvatura
creada por la concavidad provee una resistencia adicional para la pala, en el caso de
palas ms delgadas y, nuevamente, ms alta eficiencias a altas velocidades.
Figura 4-11
Relacin de inclinacin y fraccin de espesor.
A pesar de las muchas ventajas que las palas acopadas pueden ofrecer a las
embarcaciones de alta velocidad, estas no sern tiles para la mayora de embarcaciones
que operan por debajo de 30 nudos.
CAVITACIN
La cavitacin son burbujas de vaco parcial causadas por la excesiva velocidad o carga
de la hlice. Para evitar esta condicin, la presin negativa en la cara dorsal (cara de
succin) de la pala debe mantenerse menor que la presin local (ambiental) del agua en
la hlice. Para la mayora de instalaciones la presin ambiental es igual a la presin de la
atmsfera al nivel del mar, aproximadamente 14,7 psi ( 101 326 N/m
2
), ms la presin
generada por la columna de agua sobre la hlice y menos la presin de vapor del agua.
En el promedio de embarcaciones esto llega alrededor de 13,9 psi. Por tanto, si la
sustentacin o succin de alguna porcin de la cara dorsal de la pala excede de 14 psi, es
muy probable que ocurra la cavitacin.
Las secciones aerodinmicas de elevadas RPMs que producen picos de presin negativa,
gran cantidad de resbalamiento ( ver el prximo capitulo), paso excesivo, y puntas de
alta velocidad tienden a crear o incrementar la cavitacin. Por lo tanto, la cavitacin es
raras veces un problema en las embarcaciones de baja velocidad con bajas RPMs.
manteniendo las RPMs bajas, utilizando palas de seccin ojival (particularmente en las
puntas), disminuyendo ligeramente el paso en las puntas de las palas, y manteniendo las
relaciones de paso tan bajas como sea posible, eliminaremos o reduciremos la
cavitacin.
Efectos de la Cavitacin
Contrariamente a lo que piensa la mayora de la gente, las hlices cavitantes pueden
todava generar abundante empuje. El problemas es que las burbujas de vaco
implosionan contra la hlice, causando vibracin y corrosin. Las burbujas de vaco se
forman e implosionan irregularmente, causando presiones desiguales tanto a lo largo de
las palas as como entre ellas. Esto causa vibracin, idntica a la que se tiene cuando
tenemos palas desbalanceadas o de pasos desiguales. Lo que es ms, la fuerza de la
implosin de las burbujas estn grande que realmente succiona el metal de la superficie
de la hlice. La corrosin resultante conduce a un deterioro desigual, a un mal balance, y
an ms vibracin.
Hlices Completamente Cavitantes y Supercavitantes
Las embarcaciones que operan a altas velocidades (sobre los 35 nudos) y altas RPMs del
eje son forzadas frecuentemente a regmenes de operacin en los cuales las cavitacin es
difcil de evitar. Una solucin es utilizar hlices supercavitantes o completamente
cavitantes, diseados especficamente para operar durante la cavitacin. Aunque las
hlices supercavitantes no son generalmente tan eficientes como las hlices estndares
no cavitantes, las limitaciones practicas en el dimetro de la hlice y las RPM hacen que
las hlices supercavitantes sean frecuentemente una opcin atractiva.
A fin de evitar la corrosin y la vibracin causada por la cavitacin, las palas en las
hlices supercavitantes estn formadas de tal manera que las burbujas no implosionen
contra ellas. Aunque hay una gran cantidad de alternativas para esto, frecuentemente
este tipo de hlice se puede reconocer por su forma de pala cimitarra.
VENTILACIN
La ventilacin se confunde muy menudo con la cavitacin, aunque actualmente es
bastante diferente. Mientras que la cavitacin comprende regiones reales de vaco
parcial, la ventilacin es causada por la succin de aire hacia abajo de la superficie del
agua, por la hlice. Esto no es frecuentemente un problema tan severo como el de la
cavitacin, pero puede ocasionar vibracin y perdida de empuje. Algunas hlices, como
las de superficie, estn diseadas especficamente para trabajar con airee entrante de la
estela, pero para la mayora de hlices la ventilacin debe de evitarse. La mejor manera
de corregir la ventilacin es de colocar la hlice un poco ms profunda de la superficie,
lo cual puede lograrse algunas veces reduciendo el dimetro de la hlice. El usar una
hlice de palas inclinadas a popa es tambin ventajoso para reducir la ventilacin,
debido a que la fuerza del flujo del agua que pasa por las palas inclinadas reducen la
tendencia del aire a ser arrastrado dentro del disco de la hlice.
Figura 4-12
Hlice Supercavitante.
TIPOS ESPECIALES DE HELICES
Hlices Entubadas
Las hlices entubadas o toberas Kort estn rodeadas de una anillo circular colocado
estrechamente, de seccin aerodinmica. Las palas de la hlice son de puntas cuadradas,
casi como las palas estndar elpticas con el 20 % exterior desbastado en ngulo recto,
con una luz muy pequea entre las puntas de las palas y el interior del anillo.
Efectos de las Hlices Entubadas
Las hlices entubadas pueden incrementar substancialmente el empuje generado por un
motor de una potencia dada en comparacin con una hlice estndar. Este efecto es solo
significativo en embarcaciones de baja velocidad tales como dragas y remolcadores que
operan por debajo de los 9 o 10 nudos y que tienen palas muy pesadamente cargadas. En
dichas aplicaciones, el gasto y la complejidad de la instalacin de una hlice entubada
puede resarcirse en la capacidad para remolcar cargas ms pesadas a velocidades ms
altas. En la mayora de las otras embarcaciones, la hlice entubada ofrece muy poca
ventaja para compensar su costo adicional. En el capitulo 8, se tratara con ms detalle
lo referido a hlices entubadas.
Hlices de Superficie
Las hlices de superficie son diseadas para operar de un modo general, mitad dentro y
mitad fuera de la superficie del agua. Esto lleva a pensar que las hlices de superficie
cavitarn todo el tiempo, pero el caso es justamente opuesto. Debido a que cada pala
esta expuesta al aire una vez cada revolucin, la hlice de superficie realmente estar
completamente aireada. Debido a que la cavitacin es vaco, entonces la aireacin
prevendr que ocurra la cavitacin.
Efectos de las Hlices de Superficie. Las hlices de superficie son efecto eficientes, las
hlices no cavitantes que pueden operar a altas RPMs en embarcaciones de alta
velocidad sin problemas de cavitacin. Estas hlices son solo tiles en embarcaciones
que operan regularmente por encima de los 35 nudos, con ganancias substanciales que
aparecen solo sobre los 40 nudos. Originalmente las hlices de superficie se instalaron
en ejes fijos proyectados detrs del espejo, y las embarcaciones equipadas con ellos se
gobernaban con timones ordinarios situados bien a popa. Muchas instalaciones
modernas ubican la hlice de superficie en un eje articulado que permite el gobierno
como si fuese exterior, y por tanto eliminando el timn.
Dichas instalaciones hacen que lo ultimo se traduzca en una reduccin de la resistencia
por apndices. No solo no existe timn ni eje varn delante de la hlice, sino que solo
una porcin del eje de la hlice y la hlice estn en el agua. Algunas instalaciones con
hlices de superficie permiten al operador pivotear el eje hacia arriba y hacia abajo, as
como de lado a lado. Aunque esto tenga un pequeo efecto en el trimado de la
embarcacin, permite efectivamente al operador tener una hlice de dimetro variable,
lo cual es muy til para ajustar la absorcin del empuje y la potencia. Se discutir con
ms detalle en el Capitulo 9 lo referente a hlices de superficie.
REGLAS PRCTICAS
Existen innumerables reglas practicas referentes a hlices. Algunas son tiles y otras son
intiles. Daremos un breve repaso a algunas de ellas.
1. Una pulgada de dimetro absorbe el torque de dos o tres pulgadas de paso. Esta es
una buena gua emprica. Ambos, el paso y el dimetro absorben el torque generado
por el otro. El dimetro es de lejos, el factor ms importante. Por tanto, la relacin de
2 a 3 de paso igual a 1 de dimetro es una gua aceptable. Sin embargo, no es ms
que eso. Uno no puede seleccionar una hlice adecuada basndose solo en esta regla..
2. A mayor paso que el motor pueda girar cerca a su tope de potencia y RPM, mayor
velocidad de la embarcacin. Esto tambin es aproximado a medida que este avance.
A mayor paso mayor distancia recorrer la embarcacin en cada revolucin. Debido a
que el tope de RPMs del motor es constante, el incrementar el dimetro significa
aumentar la velocidad. Luego, por qu no tiene todas las hlices dimetros tan
pequeos como sea posible, con pasos gigantes?
La respuesta es simple, cuando el paso es demasiado grande, el ngulo de ataque de
las palas de la hlice con el flujo de agua se hace excesivo y se interfieren. Esto es
exactamente lo mismo que cuando el ala de un avin se tasca en una pendiente muy
elevada para subir. Los pasos y relaciones de paso que trataremos en los captulos 5 y
6 son ptimos. Dentro de estos limites vale la pena, en embarcaciones de alta
velocidad, usar el dimetro ms pequeo y el paso ms grande posible.
3. Un paso muy pequeo puede daar el motor. Esto es realmente cierto si el paso y el
dimetro combinados son tan bajos que hacen que el motor se embale, es decir, que
logre velocidades bastante mayores a las de su RPM tope de diseo Nunca permita
que su motor opere a ms del 103 a 105 % de su RPM tope. Si su motor excede esto,
se recomienda una hlice con mayor paso o dimetro.
4. Cada incremento de 2 en el paso, disminuye la velocidad del motor en 450 RPM, y
viceversa. Esta es una gua bastante practica para embarcaciones de placer de
moderadas a altas velocidades, embarcaciones de pasajeros y botes de tripulacin. Al
igual que todas las reglas practicas, no son ms que eso.
5. Una rueda cuadrada (una hlice de dimetro igual a su paso) es ms eficiente. Esto
no es cierto. No tiene nada de malo una rueda cuadrada; sin embargo, tampoco tiene
nada de especial.
6. Una misma hlice no puede entregar a la vez alta velocidad y mxima potencia. Esto
es cierto. Una hlice dimensionada para altas velocidades tiene un dimetro pequeo
y paso mximo. Una hlice diseada para potencia o empuje tiene un gran dimetro.
Para algunas embarcaciones uno puede encontrar hlices intermedias, pero para
velocidades reales o empujes reales hay muy poco fundamento.
Capitulo 5
MTODO DEL PROPULSOR DE CROUCH
El Mtodo Emprico para el Clculo de Hlices Usando el
Deslizamiento.
Durante aos los ingenieros han usado la analoga de un tornillo de madera en un pino
suave para explicar la operacin de la hlice. Esta analoga es bastante intuitiva y ha
persistido a lo largo de tanto tiempo que muchos de los trminos usados en hlices,
incluyendo los de hlice de tornillo y paso, estn basados en esta suposicin. En efecto,
, esta analoga es an usada por algunos diseadores, en su mejor forma, como se
engloba en las tablas y frmulas desarrolladas y muy bien afinadas por George Crouch.
Debido a que es tan intuitiva y debido a que es el mtodo tradicional para el calculo
de hlices, examinaremos primero el Mtodo de Crouch o de deslizamiento. Se
recomienda, sin embargo, que el mtodo Bp-o ( pronunciado be pe delta), el cual
cubriremos en el prximo capitulo, sea usado en clculos finales cuando sea necesaria la
precisin. La mayora de expertos en hlices usan el Mtodo de Crouch solo para
clculos preliminares, dejando el mtodo Bp-o u otros mtodos matemticamente ms
exactos para instalaciones que demanden eficiencia. Sin embargo, el mtodo de
deslizamiento se adecua perfectamente cuando la eficiencia pico no es de importancia,
como por ejemplo en el caso de embarcaciones auxiliares.
Una hlice debe de reunir dos requisitos completamente diferentes: Debe adecuarse con
el casco de la embarcacin, y debe de adecuarse a su motor. En los captulos 1 y 2 se
discuti la seleccin de un motor adecuado y que velocidad se poda esperar obtener en
la embarcacin con ese motor. Ahora que hemos aprendido como esta definida la forma
de la hlice, la pregunta que queda es como determinar la hlice correcta para una
embarcacin especifica.
DETERMINACIN DEL DESLIZAMIENTO Y PASO
Haciendo Coincidir el Paso con la Velocidad
Un casco requiere de una cierta cantidad de empuje para impulsarlo hacia adelante, y
necesitamos escoger una hlice que genere tanto empuje como sea posible a la velocidad
de operacin proyectada. Tomemos por ejemplo, la Svelte Samantha, un crucero de
cabina de una sola hlice, que esta proyectado para una velocidad crucero de 18 nudos (
una relacin S/L de 3,3), al 75 % de las RPMs mximas del motor - tendr un tpico
motor liviano y de alta velocidad. Con esta informacin, podemos comenzar a calcular
el paso adecuado de la hlice. Nuestra objetivo es hacer que la distancia de avance de la
hlice sea la mismo que la de la embarcacin a esa velocidad. Las caractersticas de la
Svelte Samantha son las siguientes:
Svelte Samantha
34 ft. 10,36 m. LOA (eslora total)
30 ft. 9,14 m. WL (eslora en la flotacin)
11 ft. 3,35 m. BOA (manga total)
10 ft. 3.05 m. BWL (manga en la flotacin)
1,34 ft. 0,40 m. Hd (calado del casco)
12 700 lbs 5760 kg Desplazamiento
18 nudos 18 nudos Velocidad de crucero deseada
Usando la Frmula 2-4, determinamos que la Svelte Samantha requiere 182 HP (136
kw) en la hlice para alcanzar 18 nudos ( usando un C de 150, para un crucero
promedio). De acuerdo a esto, el motor de la Svelte Samantha deber ser de 240 BHP
(197 kw) [182 HP 0.75 =242 HP], y el motor escogido entrega est a 3000 RPM, con
una caja reductora 2,4 : 1. Esto significa que la hlice de la Samantha girara a 1250
RPMs con el acelerador a fondo [3000 RPM 2,4 = 1250 RPM].
Determinacin de que RPM usar para encontrar el paso.
Aqu, afrontamos un compromiso importante. Sabemos, de los captulos 1 y 2 que la
velocidad de crucero deber estar al 75 a 85 % de la RPM mxima del motor ( como en
el caso de la Svelte Samantha). Debido a que nuestra hlice ser de paso fijo, sin
embargo, si se escoge el paso para operacin ideal a 75 % de las RPM, este estar fuera
para su RPM mxima. Un buen promedio es el basar el paso en una operacin al 90 %
de la mxima RPM, lo cual dar aproximadamente al 90 % de su mxima SHP. Para la
Svelte Samantha, esto resulta para una velocidad del eje de 1125 RPM a alrededor de
216 SHP (161 kw). Nuestra velocidad de crucero estar un poco por debajo de esta, pero
ser an posible abrir el acelerador para alcanzar las RPM mximas cuando sea
necesario. Ahora, necesitaremos basar nuestro calculo del paso en una velocidad al 90 %
de su marcha mxima. Doscientas diecisis SHP demanda 58,8 lbs por HP (35,7 kg por
kw). La Frmula 2-4 nos da una velocidad de 19,5 nudos.
Calculo del Paso sin Deslizamiento
Una vez que conocemos nuestra velocidad, todo lo que tenemos que hacer es encontrar
el paso que nos de la misma distancia de avance hacia adelante por minuto para que el
bote vaya a 19,5 nudos. Debido a que conocemos la velocidad de la embarcacin en
millas nuticas por hora (nudos) y el paso de la hlice en pulgadas y RPM, tenemos que
encontrar alguna base en comn - en este caso, pies por minuto. Para convertir nudos a
pies por minuto, multiplique por 101,3 ( para convertir millas por hora a pies por
minuto, multiplique por 88). Por tanto, la Svelte Samantha se estar moviendo a una V
de 1 975,3 pies por minuto [19,5 nudos x 101,3 = 1975,3 ft./min.]. Nuestra hlice esta
girando a 1125 RPMs. Si dividimos la velocidad de la Samantha de 1975,3 ft./min. por
1125 RPMs, encontraremos que nuestra hlice deber tener un paso de 1,75 pies (0,53
m.) [1975,3 ft./min. 1125 RPMs = 1,75 ft]. Debido a que los pasos de las hlices se
suelen especificar en pulgadas, multiplicaremos 1,75 por 12 y encontraremos que la
Svelte Samantha requiere una hlice de 21 (533 mm) de paso.
Figura 5-1
Paso Aparente.
Deslizamiento
En realidad el agua no es igual que un pino suave. Es un fluido y por tanto una hlice se
resbala o desliza un poco a medida que gira. Es ms exacto ver el deslizamiento como la
diferencia entre la distancia que una embarcacin realmente viaja a travs del agua - en
el tiempo de una revolucin completa de la hlice a su velocidad dentro del agua - y la
distancia terica que esta viajara si esta avanza el paso completo de la hlice (ver figura
5-1). Esta diferencia se denomina paso aparente (Deslizamiento A) y se expresa como
un porcentaje del avance terico de la hlice ( paso multiplicado por RPM).
La nica forma de encontrar el deslizamiento exacto es el tomar el bote y hacerlo correr
en una milla medida. Tomando cuidadosamente el tiempo de las corridas obtendremos
la velocidad exacta y, conociendo las RPMs y el paso, podremos usar la relacin
siguiente con la siguiente Frmula para encontrar el deslizamiento:
Frmula 5-1 Frmula del Deslizamiento Aparente
DeslizamientoA
P
P
=
( /
( /
12
12
x RPM) - (nudos x 101,3)
x RPM)
Lo cual convenientemente puede expresarse como:
P
nudos x 12
RPM x ( 1
=
15,6
- DeslizamientoA)
Donde :
Deslizamiento A = Deslizamiento aparente.
P = Paso de cara de la hlice en pulgadas.
Nudos = Velocidad de la embarcacin en el agua o V en nudos.
RPM = revoluciones por minuto de la hlice.
Cuadro 5-1 DESLIZAMIENTO vs. PASO
Cuadro 5-1 A y B. Estos cuadros, relacionados a la Frmula 5-1, pueden usarse de dos maneras. En el
primer caso, el deslizamiento aparente puede estimarse de los resultados de una corrida temporizada
sobre una milla medida. Entrar en el cuadro A con la velocidad medida y las RPM, y lea el paso sin
deslizamiento. Entre al cuadro B con este valor y el paso real conocido de la hlice, y lea el
deslizamiento aparente como porcentaje del avance terico de la hlice (paso por RPM). El segundo
caso, el uso ms comn de los cuadros es para calcular el paso necesario de la hlice para un diseo de
una embarcacin nueva o un repontenciamiento, usando la evlocidad deseada y RPM y un valor
estimado para el deslizamiento. Nuevamente, lea del cuadro A el valor del paso sin deslizamiento.
Luego entre al cuadro B con este valor y un deslizamiento estimado del cuadro 5-2 o tabla 5-1.
Es importante correr en un curso entre puntos fijos segn se especifique en un cuadro de
navegacin adecuado. Obviamente, el usar una milla medida que no fuese una milla
exacta tirara completamente nuestros clculos al tacho. Tenga en cuenta que las boyas
pueden calar suficientemente para salir de sus posiciones. Adems, la milla debe
correrse por lo menos dos veces, en direcciones opuestas, y los resultados promedian
para cancelar los efectos del viento y la corriente. Para un trabajo realmente
aproximado, corra el curso tres veces en ambos sentidos. Cuando tratemos con un nuevo
diseo, un repontenciamiento o una nueva hlice, tendremos que estimar el paso. Este es
el inconveniente principal del mtodo de deslizamiento para encontrar el paso. No existe
un medio preciso para determinar el deslizamiento que el poner una hlice en una
embarcacin y correrla en una milla medida.
Estimacin del Deslizamiento para encontrar el Paso
El cuadro 5-2 plotea el deslizamiento como una funcin de la velocidad de la
embarcacin en nudos. Esta basada en la Frmula:
Frmula 5-2 Frmula del Deslizamiento vs. Velocidad de la embarcacin.
DESLIZAMIENTO =
1,4
nudos
0,57
Donde:
nudos = velocidad de la embarcacin en nudos.
Esta Frmula fue derivada por el autor, y cumple muy bien con los valores conocidos de
deslizamiento de una gran variedad de embarcaciones. [Nota: El apndice D provee una rpida revisin
matemtica para aquellos que no estn muy relacionados con los exponentes decimales.]
CUADRO 5-2 DESLIZAMIENTO vs. VELOCIDAD DE LA EMBARCACIN
Cuadro 5-2. Este cuadro, construido de la Frmula 5-2, muestra el deslizamiento como una funcin de
la velocidad. Esta relacin emprica, derivada por el autor, cumple muy bien con los valores conocidos.
Los resultados de la frmula 5-2 deben de promediarse con los de la informacin dada
en la tabla 5-1, para ver si el valor del deslizamiento tiene sentido para el tipo de
embarcacin considerada.
TABLA 5-1 VALORES TPICOS DE DESLIZAMIENTO
Tipo de Embarcacin Velocidad en nudos % de Deslizamiento
Veleros Auxiliares, barcazas debajo de 9 45 %
Botes de potencia pesados, botes de trabajo 9 - 15 26 %
Botes de potencia livianos, cruceros 15 - 30 24 %
Botes planeadores de alta velocidad 30 - 45 20 %
Botes planeadores de carrera, fondo en V 45 - 90 10 %
Hidroplanos sumergibles, catamaranes sobre los 90 7 %
El Deslizamiento y la Eficiencia no son lo mismo
Frecuentemente, la gente confunde el deslizamiento (deslizamiento A) con la eficiencia,
abreviada como e o q 9 la letra griega E, pronunciada como eta), y por tanto intentar
eliminar ambas. Realmente, los dos conceptos son bastantes diferentes - aunque estn
muy estrechamente ligados. ( Vea el cuadro eficiencia vs. Deslizamiento en el Cuadro 5-
6). El deslizamiento, en efecto, es realmente necesario para producir el empuje. Aunque,
es una buena practica mantener el deslizamiento un poco bajo, los valores dados en la
Tabla 5-1 son bastante ptimos. No podemos eliminar el deslizamiento y no debemos
desear hacerlo si se pudiese, para luego no tener empuje del todo.
Hallando el Paso con el Deslizamiento
Usando el cuadro 5-2 o la frmula 5-2, hallaremos un deslizamiento para la Svelte
Samantha de 27 %. Chequeemos con la tabla 5-1, valores Tpicos de Deslizamiento.
Svelte Samantha es un Crucero de Cabina liviano. Con sus acomodaciones resultara un
poco ms pesada que un bote de potencia liviano. La tabla indica un deslizamiento de
aprox. 25 % . Segn esto, nos comprometeremos con un deslizamiento de 26 %. El
prximo paso es simplemente incrementar el paso de 21,1 (533 mm) de paso que
hallamos inicialmente (el paso sin deslizamiento) en 26 % para obtener un paso de 26,5
(673 mm) [1,26 x 21,1 pulg = 26,58 pulg]. (Los pasos deben de redondearse hacia abajo
excepto si el decimal es 0,7 mayor).
El cuadro 5-1 de Deslizamiento vs. Paso plotea el paso vs. RPM y velocidad (V), en
nudos, para distintos deslizamientos aparentes. Esta basado en los clculos de
deslizamiento A (deslizamiento aparente) de la Frmula 5-1 dada anteriormente. Para
usar este cuadro, entre con la velocidad y RPM en el cuadro 5-1A y halle el paso sin
deslizamiento. Luego, obtenga un valor de deslizamiento adecuado del cuadro 5-2 o de
la Frmula 5-2 y la tabla 5-1. Luego, el paso podr leerse directamente del cuadro 5-1B,
o se calculara directamente usando la Frmula 5-1.
DETERMINACIN DEL DIMETRO
Factores que Controlan el Dimetro.
Ahora, debemos determinar un dimetro adecuado. Dos factores preponderantes son los
que controlan el dimetro de la hlice - la potencia del motor en relacin a las RPM del
eje, y la resistencia del casco. Excepto para embarcaciones de alta velocidad, una hlice
de gran dimetro es siempre ms eficiente que una de dimetro menor. En otras
palabras, obtendremos ms empuje o impulso con el mismo motor y una hlice de
dimetro mayor. Obviamente, no podremos tener una hlice tan grande como el rotor de
un helicptero. No solo existen restricciones practicas debido al calado y a la forma del
casco, sino tambin que el motor nunca tendr suficiente potencia para moverla a travs
de algo tan denso como el agua, sin contar la lentitud.
La clave aqu, sin embargo es que a menor RPM, mayor dimetro de hlice que un
motor puede girar. Como se discuti en los captulos 1 y 2, la velocidad del eje, no la
del motor, es el parmetro importante. La relacin de reduccin es aqu, un parmetro
critico. A mayor reduccin, menor velocidad del eje y mayor tamao de la hlice, dentro
de los parmetros limitantes del calado y la forma del casco.
Determinacin de las RPM para el Calculo del Dimetro
Cuando se calculo el paso, nos comprometimos con usar el 90 % de SHP y RPM. En la
determinacin del dimetro, sin embargo, tendremos que usar el 100 % de las RPM
mxima o muy cerca a esta. Esto es debido a que el dimetro es el factor ms importante
en la determinacin de la cantidad de potencia que absorbe una hlice. Si fusemos a
basar nuestros clculos del dimetro en una RPM menor que las mximas del motor,
estaremos manteniendo las RPM del motor abajo. ( No tendr suficiente potencia para
girar la gran hlice a su mxima RPM). Esto limitara, ambas cosas: la velocidad de la
embarcacin y la velocidad del motor, y puede daar el motor. Segn esto, para
embarcaciones de desplazamiento liviano a moderado tales como yates, embarcaciones
de servicio de alta velocidad y embarcaciones ligeras de pasajeros, el dimetro debe de
calcularse al 100 % de su RPM mxima y SHP. Esto, en efecto, asegura que la curva de
potencia de la hlice cruce a la curva de [potencia del motor en el ultimo mximo,
como se discuti en el capitulo 1.
Para botes de trabajo pesado, donde el mximo empuje y eficiencia a velocidad de
crucero es ms importante que alcanzar mximas velocidades cuando el acelerador esta
a fondo, se deber calcular el dimetro basndose en un 95 a 98 % de las RPMs del
motor. Esto har que la curva de potencia de la hlice ( ver capitulo 1) cruce a la curva
de potencia del motor justo debajo del mximo. Al mantener las RPM del motor por
debajo, en este sentido, no es perjudicial, y el dimetro mayor que se podr obtener
aumentara la eficiencia a la velocidad de crucero. El inconveniente, sin embargo, es que
la velocidad mxima de la embarcacin (V) disminuir ligeramente.
Encontrando el Dimetro de las HP y las RPM
Los cuadros 5-3A, B, C, y D de Dimetro-HP-RPM, plotean el dimetro vs. SHP y
RPM de la hlice. Estn basados en hlices de 3 palas de contornos elpticos estndares
y de seccin ojival (caras planas), con anchos de pala de alrededor de relacin ancho -
medio de 0,33. Este tipo de hlice dar buenos resultados para casi todas las
instalaciones ordinarias.
Las curvas en el cuadro 5-3 estn basados en la Frmula:
Frmula 5-3 Frmula DA-HP-RPM.
D =
632 7 , x SHP
RPM
0,2
0,6
Donde:
D = Dimetro de la Hlice en pulg.
SHP = Potencia al eje en la hlice.
RPM =RPM del eje en la hlice.
CUADRO 5-3 CUADROS DE DIMETRO - HP RPM
Cuadro 5-3. Estos cuadros, derivados de la Frmula 5-3, plotean el dimetro de la hlice vs. la mxima
potencia nominal del eje y RPM de la hlice, y puede aplicarse a la mayora de instalaciones.
Basados en el 100 % de las RPM y SHP, el cuadro 5-3 la Frmula 5-3 muestra que el
motor de la Svelte Samantha, entrega 245 SHP (180 kw), puede hacer girar una hlice
de 26,2 (673 mm) y 1250 RPM. Segn esto, una hlice de 26,2 de dimetro con un
paso de 26,5 (675 mm x 673 mm) har el trabajo. En los U.S. , las hlices en stock
estn manufacturadas en incrementos de 1 hasta dimetros de 36, y en incrementos de
2 en tamaos mayores a 36. Por tanto, debemos especificar 26 (660 mm) para cada
dimensin. Esto es justamente una rueda cuadrada.
HLICES DE DOS Y CUATRO PALAS
Ajuste del Dimetro y Paso para Hlices de dos y 4 palas
Para encontrar el dimetro y el paso de las hlices de cuatro palas, multiplicaremos las
dimensiones dadas para las hlices estndares de 3 palas, por los siguientes factores :
TABLA 5-2 FACTORES DE CONVERSION PARA HLICES DE DOS Y CUATRO PALAS
DIMETRO PASO EFICIENCIA
HLICE DE DOS PALAS 1,05 1,01
1,02
HLICE DE CUATRO PALAS 0,94 0,98
0,96
Segn esto, si desesemos instalar una hlice de cuatro palas en la Svelte Samantha,
tendramos que usar un dimetro de 24 y un paso de 25 (610 mm por 635 mm)[26 x
0,94 = 24,4 DA., y 26 paso x 0,98 = 25,48 PASO]. Note que la eficiencia (e) (q) de la
hlice de cuatro palas ser solo el 96 % de la de tres palas. Esto no afectara en realidad a
la velocidad de crucero. Debido a que inicialmente proyectamos una velocidad de
crucero al 75 % de las RPM mxima, ahora operaremos alrededor del 78% de la RPM
mxima, lo cual es aceptable. Sin embargo, el potencial de mxima velocidad decaer
ligeramente. En respuesta a esto, la hlice de cuatro palas tendr una operacin ms
suave, con una vibracin notablemente menor.
Interesantemente, una hlice de dos palas de 5% de dimetro mayor (27) ser un 2%
ms eficiente que la hlice estndar de tres palas. Aunque, los inconvenientes son que la
hlice de dos palas tendr una vibracin notablemente mayor que la de tres palas, y as
mismo, el rea reducida de la pala podra causar cavitacin .
VERIFICACIN DE LA RELACIN DE PASO Y DIMETRO MNIMO
Verificacin de la Relacin de Paso ptima
Verifiquemos ahora si la relacin de paso seleccionada para la hlice es adecuada para el
tipo de embarcacin y la velocidad que estamos considerando.
El cuadro 5-4 nos da las relaciones de paso y dimetro optimas ploteadas vs. la
velocidad de la embarcacin (V), en nudos. Estas curvas estn basadas en las siguiente
frmulas:
Frmulas para la Relacin de Paso Optimo.
Frmula 5-4a
Relacin de Paso Promedio = 0,46 x nudos
0,26
Frmula 5-4b
Relacin de Paso Mximo = 0,52 x nudos
0,28
Frmula 5-4c
Relacin de paso Mnima = 0,39 x nudos
0,23
Estas frmulas han sido derivadas por el autor y se ha encontrado que cumplen con una amplia variedad
de embarcaciones.
Generalmente, el mejor funcionamiento y eficiencia se obtendrn con relaciones de paso
cercanas a la curva de relacin de paso promedio ( ver Frmula 5-4a). Sin embargo, el
funcionamiento ser satisfactorio a medida que la relacin de paso de la hlice dada no
caiga por encima o por debajo de las curvas de mximo y mnimo recomendadas. Si la
relacin de paso cae fuera de estas curvas, la velocidad del eje ser inadecuada para la
embarcacin y deber de cambiarse usando, ya sea una caja reductora distinta y/o un
motor de distintas RPM nominales.
Las hlices en embarcaciones de hlices gemelas suelen tener relaciones de paso
mayores que las embarcaciones de una sola hlice debido a que los dimetros
individuales de la hlice son menores, pero, el casco seguir avanzando a la misma
velocidad que una embarcacin de una sola hlice. Por tanto, el paso ser lo mismo, o
casi lo mismo, que en el caso de la hlice simple.
Para la Svelte Samantha, cuya velocidad a su paso de diseo es 19,5 nudos, la curva de
relacin de paso promedio ( ver Cuadro 5-4 Frmula 5-4a ) nos da una relacin de
paso de 0,99. Esto es virtualmente idntico a nuestra relacin de paso de 1, entonces esta
relacin de paso es adecuada.
CUADRO 5-4 RELACIN DE PASO PTIMA
Cuadro 5-4. Relacin entre las relaciones de paso - dimetro optimas y la velocidad de la embarcacin
en nudos. Referido a las frmulas 5-4a ,b ,c.
Determinacin del Dimetro Mnimo Aceptable
Es tambin importante estar seguro de que el dimetro de la hlice especificada sea la
adecuada para el casco. Una hlice muy pequea que gire a altas RPMs podr ofrecer un
funcionamiento adecuado a plena velocidad, pero no proveer suficiente empuje a bajas
velocidades, mientras se levanta sobre un plano, o durante la maniobra.
El Cuadro 5-5 de Dimetros Mnimos plotea el dimetro mnimo requerido de la hlice
para empujes tiles a todas las velocidades, para ambos casos, hlices gemelas y hlices
simples. Las hlices con dimetros menores a los dados por el Cuadro 5-5 deben de
evitarse. Las curvas estn basadas en la siguiente Frmula:
Frmula del Dimetro Mnimo
D
min
= 4,07 x (BWL x H
d
)
0,5
Donde:
D
min
= Dimetro Mnimo Aceptable para la hlice, en pulgadas.
BWL =Manga en la flotacin, en pies.
H
d
= Calado del casco del alinea de flotacin inferior (excluyendo la quilla, la enquilladura o lea), en
pies. ( el calado del casco es la profundidad del cuerpo del casco hasta la lnea del cuerpo medio, alefriz, o
hasta la interseccin del casco con el tope de la quilla. Excluye la quilla y/o enquilladura )
D
min
para hlices gemelas = 0,8 x D
min
D
min
para hlices triples = 0,65 x D
min
CUADRO 5-5 DIMETRO MINIMO
Cuadro 5-5. Dimetro mnimo de la hlice requerido para empuje til a todas las velocidades. Basado
en la Frmula 5-5.
En el caso de la Svelte Samantha, esto se hace como sigue: la Svelte Samantha tiene una
manga en la flotacin de 10 ft (3,05 m) y 1 ft y 4 (0,4 m) de calado de casco. Segn
esto, del Cuadro 5-5 o la Frmula 5-5, el dimetro mnimo de su hlice ser de 14,9
(378 mm) [ 10 ft x 1,34 ft = 13,4 ft
2
, (13,4)
0,5
= 3,66, y 3,66 x 4,07 = 14,9 ]. Ya hemos visto que
la combinacin del motor de la Samantha y su caja reductora puede hacer girar una
hlice de 26 (660 mm) de dimetro, entonces aqu no tenemos ningn problema - con
el dimetro (a velocidades bajas y moderadas), mayor dimetro es mejor.
Si la hlice que probamos inicialmente hubiese sido de menor dimetro que el dado por
el Cuadro 5-5, hubisemos tenido que regresar al comienzo de nuestro proceso de
seleccin y probar con una caja reductora ms grande y/o un motor de menor giro para
permitir un incremento adecuado en el dimetro.
VERIFICACION PARA LA CAVITACION
Las frmulas para la Cavitacin pueden ser Complejas y Contradictorias
La verificacin final que debemos hacer es para la cavitacin. Como se trato en el
Capitulo 4, la cavitacin son las burbujas de vaco causadas por una carga excesiva de la
pala. Existen muchos mtodos para verificar la presencia de cavitacin, pero la mayora
son excesivamente complejas para el uso de los diseadores de embarcaciones
pequeas, operadores de astilleros, constructores, y armadores. No solo eso, sino que
estos mtodos complejos frecuentemente no son ms exactos que los simples, debido a
que no permiten para tales factores como la inclinacin del eje, codaste y lneas de
forma de la popa, y otros, que puedan hacer de lo contrario que dos hlices similares se
comporten bastante diferente, aun para una misma velocidad. Igualmente desconcertante
es que dos o tres mtodos distintos de verificar la cavitacin pueden darnos dos o tres
resultados distintos para una misma hlice.
Encontrando la Mxima Carga Permisible de la Pala
El mtodo ms claro y directo de verificar la cavitacin es el de verificar la carga de la
pala o la presin en libras por pulgada cuadrada (PSI). ( En el sistema mtrico, esto se
expresa en newton por metro cuadrado, N/m
2
, tambin llamado Pascal, P.). La
cavitacin es un fenmeno complejo y no existe Frmula simple y singular que ofrezca
a todas las respuestas. El mtodo de carga de la pala que se da a continuacin, sin
embargo, es conservador, y por tanto, generalmente tan seguro como simple. El autor ha
desarrollado la siguiente Frmula basada en informacin de los tanques de prueba de
Wageningen y de Barnaby. Esta Frmula nos da la presin a la cual la cavitacin se
estima pueda ocurrir.
Frmula 5-6 Frmula de Carga Permisible de la Pala
PSI = 1,9 x Va
0,5
x Ft
0,08
Donde :
PSI = La presin, en lb/pulg
2
, a la cual la cavitacin es probable que se inicie.
Va = La velocidad del agua en la hlice ( ver el prximo capitulo referido al factor de estela), en nudos.
Ft = La profundidad de inmersin de la lnea centro del eje de la hlice, durante la operacin, en pies.
Para verificar la cavitacin debemos usar la mxima velocidad, RPM y mxima SHP.
Para la Svelte Samantha, con un dimetro de hlice de 26 (660 mm), podemos asumir
que su lnea centro del eje estar justo por encima de un pie (0,36 m) por debajo de la
superficie. Su velocidad mxima a 240 HP (197 kw) como se toma del Cuadro 2-3 de
velocidad de Planeo la Frmula 2-4 es 20,6 nudos. La velocidad del agua en la hlice
ser ligeramente menor que la velocidad real de la embarcacin para botes de planeo (
ver el prximo capitulo referido al factor de estela). Podemos asumir con seguridad un
96% de la velocidad total de la embarcacin, o 19,78 nudos. Por tanto, la carga de la
pala a la cual sus hlices comenzaran a cavitar ser :
PSI = 1,9 x 19,78
0,5
x 1,2
0,08
Por tanto:
PSI = 8,5 (58600 N/m
2
) para iniciar la cavitacin.
Determinacin de la Carga Real de la Pala de la Hlice
Ahora debemos de hallar la carga real de la pala de las hlices de la Svelte Samantha,
como se las especifico presentemente. Esta est dada por la siguiente Frmula:
Frmula 5-7 Frmula para Carga Real de la Pala
PSI
Va x Ad
=
326 x SHP x e
Donde:
PSI = Carga de la Pala en psi.
SHP = Potencia al eje en la hlice.
e = Eficiencia de la hlice en aguas abiertas.
Va = Velocidad del agua, en nudos (ver Factor de Estela, ver capitulo).
Ad = rea desarrollada de las palas de la hlice, en pulg
2
.
Antes de que podamos aplicar esta Frmula debemos tener algn estimado de la
eficiencia de la hlice. Cuando usemos el mtodo Bp-o y los diagramas Bp-o de Taylor
y Troost del prximo capitulo, este valor puede leerse directamente. Sin embargo, el
Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs. Deslizamiento plotea valores aproximados de
eficiencia (e) (q) relacionados con el deslizamiento aparente (Deslizamiento A), para
hlices de distintas relaciones de paso. Este cuadro es lo suficientemente aproximado
para el propsito de estimar la presin de la pala.
CUADRO 5-6 EFICIENCIA APROXIMADA VS. DESLIZAMIENTO
Cuadro 5-6. Eficiencia Aproximada relativa al deslizamiento aparente para hlices de distintas
relaciones de paso.
Entrando al cuadro 5-6 con el deslizamiento de la Svelte Samantha de 26 %, y con su
relacin de paso de 1, obtenemos una eficiencia aproximadamente de 0,69. Ahora
podremos calcular la carga de la pala en la hlice de 26 de dimetro y de relacin de
ancho medio de 0,33 que especificamos.
De la Frmula 4-7 para rea desarrollada o Cuadro 5-2, encontramos que una hlice
tpica de tres palas, 26 (660 mm) en dimetro con una relacin de ancho medio de 0,33,
tiene un rea expandida de 268 pulgadas cuadradas (1729 cm
2
). Segn esto:
PSI =
326 x 240 SHPx 0,69
19,78 nudos x 268 in
2
Por tanto :
PSI = 10,2 (70 320 N/m
2
) de carga de la pala.
Ajuste del Ancho de la Pala MWR para reducir la Carga de la Pala
El clculo de 10,2 PSI que hallamos usando la Frmula 5-7 es 20 % mayor que la carga
permisible de 8,5 PSI de la Frmula 5-6. Claramente, esta hlice podra experimentar
cierta cavitacin. Generalmente la mejor solucin es simplemente especificar una hlice
de mayor ancho de pala relacin ancho medio (MWR). Entrando con una MWR 20 %
mayor de 0,4 en la Frmula 4-7 Cuadro 4-2 nos da un rea desarrollada de 324 in
2
(2090 cm
2
). Sustituyendo este valor, obtenemos :
PSI =
326 x 240 SHPx 0,69
19,78 nudos x 324 in
2
Por tanto:
PSI = 8,4 (57 910 N/m
2
) de carga de pala, lo cual es aceptable.
Note que un rea desarrollada de 324 in
2
(2090 cm
2
) permanecer cerca de la mnima
aceptable para la Svelte Samantha. Nuestro requerimiento de velocidad permanece
constante y por tanto la potencia debe permanecer constante. Luego, omitiendo los
dems factores de la hlice seleccionada, la nica variable real para la determinacin de
la carga de la pala sern los pequeos cambios en eficiencia que resulten de los cambios
en la relacin de paso.
En teora, la hlice de 0,4 MWR, con su mayor rea, absorber ligeramente ms
potencia y por tanto mantendr las RPMs bajas, disminuyendo la eficiencia. En la
practica, la diferencia es despreciable (usualmente menor que 4 %) en relaciones de
ancho medio de 0,3 a 0,55 para hlices de dos, tres y cuatro palas. ( Ver tabla 6-3 para
valores exactos).
Incremento del Nmero de Palas para Reducir la Carga de la Pala
Otra alternativa para incrementar el rea a fin de reducir la cavitacin es simplemente
sustituir por una hlice de cuatro palas del mismo modelo, la de tres palas. Podemos
probar esto con la hlice de la Svelte Samantha. Anteriormente determinamos que
usaramos una hlice de 24 de dimetro por 25 de paso (609 mm por 635 mm) de
cuatro palas, de relacin ancho medio de 0,33. En este caso, la Frmula 4-7 o el Cuadro
4-2 nos da un rea desarrollada de 304 in
2
(1961 cm
2
). Esto produce una carga de la
hlice de 8,9 PSI (61 360 N/m
2
), lo cual es 5 % mayor que la carga permisible de la
Frmula 5-6. Aunque, dicha hlice podra trabajar aceptablemente, ser ms seguro usar
una hlice de 24 de dimetro, cuatro palas y 0,35 MWR. Su rea desarrollada de 322
in
2
(2077 cm
2
) tendr una menor carga de la pala, justo por debajo de 8,5 PSI (58 600
N/m
2
).
Hlices Supercavitantes
Para embarcaciones que operan a velocidades por encima de los 35 nudos, con
velocidades de eje en exceso de 2500 a 3000 RPM , existe totalmente otra solucin -
aceptar la cavitacin. Las hlices en dichas embarcaciones de alta velocidad estn tan
pesadamente cargadas que la cavitacin se hace inevitable. En estos casos, el proceso de
seleccin proceder como se indico anteriormente para el dimetro y el paso, pero se
escoger un modelo de hlice especficamente diseado para cuando cavite totalmente.
Debido a que existe una gran variedad de estilos, se tendr que hacer una verificacin
final con sus fabricantes para determinara el modelo ms adecuado para nuestra
aplicacin.
Hlices de Palas Acopadas
Un paso intermedio para embarcaciones que operan a velocidades moderadamente altas
( entre 30 y 35 nudos) es con frecuencia posible. Si la carga real de la pala como se
determino de la Frmula 5-7 es solo 10 a 15 % superior a la carga permisible de la pala
hallada a partir de la Frmula 5-6, una hlice de palas acopadas podra ser la respuesta.
Cuando se especifica una hlice de palas acopadas, hay que hallar el paso y el dimetro
de la manera usual, y luego reducir el paso en una pulgada o 5 %, cualquiera que sea
mayor.
HALLANDO EL EMPUJE
Empuje a una determinada Velocidad
El empuje es la fuerza, en libras, generada por la hlice a una determinada velocidad. Es
de particular importancia para embarcaciones de trabajo, que tienen que remolcar
grandes cargas y mover cascos pesados en mares agitados. Para embarcaciones de
recreo, el calculo del empuje real es de menor importancia, excepto que una hlice ms
eficiente, ser una hlice que entregue mayor empuje y mayor velocidad a las mismas
HP y RPM. Debido a que hemos trabajo con todos los clculos necesarios para la Svelte
Samantha, haremos un ejemplo de calculo de empuje con ella. ( Ver tambin Capitulo 8
referido a Dragas y Remolcadores).El empuje desarrollado por una hlice puede ser
hallado de la Frmula 5-8.
Frmula 5-8 Frmula del Empuje
T
Va
=
326 x SHP x e
Donde :
T = Empuje, en libras.
SHP = Potencia al Eje en la Hlice.
e = Eficiencia de la Hlice.
Va = Velocidad del agua en la Hlice, en nudos ( ver Factor de Estela, en el prximo
Capitulo).
El empuje para la Svelte Samantha a su mxima RPM trabaja como sigue : La potencia
al eje es 240 ( 179 kw), la eficiencia (del cuadro 5-6) es 0,69, y la velocidad es 19,76
nudos:
T =
326
19 78
x 240 SHPx 0,69
Kts ,
Por tanto :
T =- 2 729 lbs de empuje.
A una velocidad menor, digamos 12 nudos (una relacin SL de 2,2), la hlice de la
Svelte Samantha absorber aproximadamente 106 HP (79 kw), segn el cuadro 2-1 la
Frmula 2-1. La velocidad del agua en la hlice ser un poco menor, digamos 93 %
11,1 nudos (ver seccin del factor de estela, capitulo 6). El deslizamiento ser mayor,
digamos aproximadamente 34 % (del Cuadro 5-2 Frmula 5-2). Segn esto, la
eficiencia ser menor - alrededor de 0,63 (del Cuadro 5-6). Entonces tendremos :
T =
326
111
x 106 SHPx 0,63
Kts ,
Por tanto :
T = 1961 libras de empuje (889 kgf)
Estos clculos son aproximados, debido a que los clculos precisos para la eficiencia y
deslizamiento no se conocen.
Empuje Esttico o Tiro de Noray
En una embarcacin corriendo libremente, menor velocidad significa menor empuje.
Cuando se remolca o amarra a un muelle, sin embargo, el empuje de la embarcacin a
baja velocidad aumenta significativamente debido a que las SHP se disparan, mientras
que Va decae. El empuje a la mxima potencia con la embarcacin amarrada a un
muelle se denomina empuje esttico o tiro de noray. No puede estimarse adecuadamente
con la Frmula 5-8, debido a que nos lleva a una divisin por cero.
La determinacin del empuje esttico es de inters primordial para los remolcadores.
Barnarby nos da una Frmula para la estimacin del empuje esttico o tiro de noray a
partir de las SHP y el dimetro de la hlice.
Frmula 5-9 Frmula Aproximada para el Tiro de Noray
T
s
= 62,72 x (SHP x D / 12)
0,67
Donde :
T
s
= Empuje esttico o tiro de noray, en libras.
SHP = Potencia en el eje de la hlice.
D = Dimetro de la hlice, en pulgadas.
Esta Frmula puede tambin expresarse como :
T
s
(ton) 0,028 x (SHP x D )
ft
0,67
=
Donde:
T
s
(ton) = Empuje en toneladas largas de 2240 libras.
SHP = Potencia al eje.
D
ft
= Dimetro de la hlice, en pies.
Podemos ver que an a la misma potencia, a mayor dimetro de la hlice, mayor
empuje. Esto reitera el hecho de que para un mayor empuje de bajas a moderadas
velocidades, un gran dimetro es esencial. Las embarcaciones destinadas a remolque
estn equipadas con hlices de gran dimetro, de amplias palas y de bajas velocidades
de eje - frecuentemente por debajo de 500 RPM.
Las embarcaciones de planeo, diseadas para correr libremente con altas velocidades de
eje, raras veces generaran ms del 70 % del empuje esttico indicado por la Frmula 5-
9, mientras que algunas embarcaciones de desplazamiento - no diseadas para remolque,
pero de bajas velocidades de eje y gran hlice - podran alcanzar 85 90 % del empuje
esttico indicado.
La regla practica para el tiro de noray es que un remolcador debe de desarrollar
aproximadamente una tonelada de empuje esttico por cada 100 BHP (75 kw) en el
motor. Esto es solo una gua a grosso modo, pero es til para estimaciones rpidas y
chequeo de resultados.
EMBARCACIONES CON MS DE UNA HLICE
La Mayora de los Factores de Calculo Permanecen Constantes.
El calculo para el paso es casi es el mismo para embarcaciones de hlices dobles que
para las de una sola hlice, usando el Cuadro 5-1. Despus de todo, ambas hlices tienen
que recorrer la misma distancia por cada revolucin. Sin embargo, para velocidades ms
bajas de la embarcacin ( debajo de 30 nudos) el deslizamiento ser ligeramente menor,
debido a que las dos hlices reciben un flujo de agua menos perturbado, sin una
enquilladura o astilla muerta delante de ellas. El deslizamiento de 27 % dado en el
Cuadro 5-2 deber de promediarse con el valor dado en la tabla 5-3.
TABLA 5-3 VALORES TPICOS DE DESLIZAMIENTO - EMBARCACIONES DE DOS
HELICES
Tipo de Embarcacin Velocidad en nudos % de Deslizamiento
Veleros Auxiliares, barcazas debajo de 9 42 %
Botes de potencia pesados, botes de trabajo 9 - 15 24 %
Botes de potencia livianos, cruceros 15 - 30 22 %
Sobre los 30 nudos, el deslizamiento puede asumirse igual para las embarcaciones de dos hlices como
para las de una sola hlice. Usar la tabla 5-1.
En el caso de la Svelte Samantha, el deslizamiento de 27 % del cuadro 5-2 la
Frmula 5-2 (que se ajusto a 26 % despus de la comparacin con la tabla 5-1) debe de
promediarse con un deslizamiento de aproximadamente 23 % para un crucero de
desplazamiento liviano. Esto nos da un deslizamiento de 25 %. En este caso particular,
el paso an trabaja a 26 (660 mm).
Se sabe que el dimetro esta basado en las SHP y RPM de cada motor individual. Si la
Svelte Samantha estuviera propulsada por dos motores que entreguen 120 BHP (89 kw)
a 3000 RPM, y cada motor estuviese equipado con una caja reductora de 2:1, las RPM
del eje serian 1500 RPM. En este caso, como podemos ver del Cuadro 5-3 o la Frmula
5-3, cada motor podra hacer girar una hlice de 20 (508 mm) de dimetro. El cuadro
5-5 o la Frmula 5-5 indican un dimetro mnimo de 11,9 (302 mm) para una
embarcacin de dos hlices, entonces una hlice de 20 (508 mm) es ms que adecuado.
El rea de disco combinada de las dos hlices ( triple hlice) deber ser por lo menos
25 % mayor que el rea de disco del caso de una embarcacin de una sola hlice.
Cuando se estima el deslizamiento en una embarcacin de tres hlices, el procedimiento
para embarcacin de una sola hlice debe de usarse para la hlice de la lnea centro,
mientras que el mtodo para estimacin del deslizamiento en el caso de dos hlices debe
de usarse para las hlices exteriores.
Finalmente, debemos verificar las hlices individualmente para la cavitacin usando las
frmulas de carga de la hlice 5-6, 5-7, el Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs.
Deslizamiento, y la Frmula 4-6 de rea Desarrollada el Cuadro 4-2; sin embargo, las
SHP y RPM para cada hlice individual es usado en las frmulas 5-6 y 5-7, mientras que
la velocidad mxima bajo ambos motores combinados es usada para encontrar la Va en
las hlices. Para la Svelte Samantha de dos hlices, dimetro = 20 (508 mm); paso =
26 (660 mm); relacin de paso = 1,3; deslizamiento = 0,25; MWR = 0,33; rea
Desarrollada = 165 pulg
2
(1064 cm
2
); eficiencia = 0,72; y Va = 19,8 nudos. Nuevamente
hallamos que la carga de la pala con MWR de 0,33 es 8,6 PSI (59260 N/m
2
) - justo por
encima de lo permisible. Las palas de 0,35 MWR reducen la carga a niveles aceptables.
DISEANDO PARA DIMETROS LIMITADOS
Cuando el Calado o la Forma del Casco Limitan el Dimetro.
Hasta ahora hemos calculado las hlices como si hubiese poca o no hubiese restriccin
en el dimetro. Para la Svelte Samantha, seleccionamos ya sea una hlice de tres palas
de 26 de dimetro por 26 de paso (660 mm por 660 mm), de 0,4 MWR, o una hlice
de cuatro palas de 24 de dimetro por 25 de paso (609 mm por 635 mm), de 0,35
MWR. Ambas hlices son , sin embargo, un poco grandes para una embarcacin con un
calado moldeado de casco de 1 pie y 4 (0,4 m). El calado total de dicha instalacin
podra fcilmente ser 44 (118 mm) o ms. Que pasa si nuestra instalacin de una sola
hlice esta limitada a 16 (406 mm) de dimetro?
Primero tenemos que verificar en el Cuadro 5-5 la Frmula 5-5 para ver si no es ms
pequeo que el mnimo dimetro permisible. En este caso, el dimetro permisible
mnimo es de 14,9 (378 mm), entonces no hay problema. Si estuvisemos forzados a
considerar una hlice ms pequea que sta , esto seria una pista de que algo anda mal
en el diseo bsico de la embarcacin. La nica alternativa seria pasar a una instalacin
de dos hlices.
Ahora pasemos al Cuadro 5-3 la Frmula 5-3 de DA-HP-RPM, y determinemos las
RPM necesarias para este dimetro. Para la Svelte Samantha, hallamos que su motor de
240 SHP (179 kw) puede hacer girara una hlice de 16 (406 mm) a 2264 RPM. Ahora
debemos de escoger nuestra combinacin motor - caja reductora para dar lo ms
aproximado posible a esta RPM en la hlice. La velocidad estimada (V) al 90 % de las
RPM (2037 RPM) permanece en 19,5 nudos, y el deslizamiento permanece igual a 26 %
como se calculo anteriormente. Con esta informacin podemos encontrar el paso del
cuadro 5-1, que indica un paso de 15,7 (398 mm). Segn esto, especificaremos una
hlice de 16 de dimetro por 16 de paso (406 mm por 406 mm). (Nuevamente, el
hecho de que sea una rueda cuadrada es incidental.) Verificando con el Cuadro 5-4 la
Frmula 5-4a de Relacin de Paso Optimo, hallamos que una relacin de paso de 1 es
excelente para este tipo de embarcacin.
Luego, verificaremos la cavitacin, al igual que antes. La profundidad incrementa la
carga permisible de la pala solo ligeramente, de tal forma que podemos usar el mismo
8,5 PSI que calculamos anteriormente. Las relaciones de deslizamiento y paso han
resultado ser las mismas; la eficiencia (e) (q) permanece en 0,69. Para una MWR de
0,33, la Frmula 4-7 el cuadro 4-2 dan un rea desarrollada de pala (A
d
) de 101 pulg
2
(652 cm
2
). Posteriormente, hallamos la carga real de la pala de la Frmula 5-7:
PSI =
326 x 240 SHP x 0,69
19,78 nudos x 101 in
2
Por tanto:
PSI = 27 (186140 N/m
2
) - carga de la pala muy elevada !!
Esto esta en la regin de supercavitacin. Pero, por supuesto, esto tiene sentido, debido
a que estamos tratando de propulsar la misma embarcacin con una hlice mucho ms
pequea. El mismo empuje esta concentrado en un rea menor, elevando tremendamente
la carga de la pala. En efecto, como lo notamos anteriormente, an necesitamos las 324
pulg
2
(2090 cm
2
) de rea de pala para reducir la carga de la pala a niveles aceptables.
An con una hlice de cuatro palas con una relacin de ancho medio de 0,55 solo
estaremos proveyendo 225 pulg
2
(1452 cm
2
) de A
d
. Debido a los 18 a 21 nudos a los
cuales la Svelte Samantha esta proyectada para operar son demasiado bajos para una
hlice supercavitante, no podemos propulsarla confiablemente con una hlice de solo
16 (406 mm) de dimetro.
Determinacin del Tamao Mnimo de la Hlice a partir de la Carga de la Pala
Cuan pequea puede ser la hlice a usar? Entrando con el rea mnima de la pala de
324 pulg
2
(2090 cm
2
) y la mxima relacin de ancho medio estndar de 0,55 en la
Frmula 4-7 el Cuadro 4-2, nos da una hlice de cuatro palas de 19 (482 mm) de
dimetro. Podemos tomar este dimetro y repetir el proceso anterior para encontrar el
deslizamiento, paso, etc.
Inconvenientes de una Hlice de rea de Pala Demasiado Pequea
Que pasa si an desesemos una simple hlice de 16 de dimetro? Esto seria un
verdadero problema. Tendramos que aceptar una perdida notable en la eficiencia. O la
hlice cavitar al menos en algn momento, o ser necesaria una hlice con palas mucho
ms amplias o ms de cuatro palas, o ambas. Estas alternativas resultaran en una perdida
de la velocidad tope y necesitara operar el motor a mayores RPMs para alcanzar su
velocidad de crucero. La alternativa obvia es la de usar dos hlices. Interesantemente, si
la Svelte Samantha fuese una embarcacin de mayor velocidad - operando por encima
de los 35 nudos - podramos olvidarnos de la cavitacin y pasar a una hlice realmente
supercavitante.
Inconvenientes de una Hlice de Dimetro ms Pequeo
Asumiendo que nos fijamos en el dimetro de hlice mnimo aceptable de 19 (482
mm), Que hemos perdido al pasar a esta medida menor? Existen algunas pocas
desventajas a la velocidad de crucero y superiores. A bajas velocidades, sin embargo,
esta hlice entregara menos oomph - el estampido de parada se har ms largo, y
trabajar dentro de un deslizamiento estrecho retrocediendo hacia atrs a babor ser
menos efectivo. La hlice ms pequea no ser tan efectiva en potencia en una marejada
de proa, y demorara un poco ms en forzar la embarcacin sobre un plano. Una vez en
velocidad, an, la diferencia en performance ser ligera.
HLICES DE GRAN VELOCIDAD- ENCIMA DE 35 NUDOS
Use Dimetros ms Pequeos a Altas Velocidades
Considerando que las hlices de mayores dimetros son mejores en embarcaciones de
baja a moderada velocidad, para velocidades por encima de 35 nudos es preferible
reducir el dimetro de la hlice. Esto es debido a que la fuerza de arrastre del agua que
pasa peinando el casco se incrementa con el cuadrado de la velocidad, V. Segn esto, la
resistencia o arrastre por apndices de una hlice ms grande, su codaste, y su eje se
convierten rpidamente en serios inconvenientes.
Si todo lo referido a maniobras y performance en aguas agitadas se desean junto a una
alta velocidad, valdra la pena usar una hlice de gran dimetro y aceptar la pequea
reduccin en su velocidad mxima causada por su arrastre (resistencia). Esto es
especialmente bueno para las embarcaciones que estn en el limite bajo de altas
velocidades, como las embarcaciones de pesca deportiva y botes de tripulacin -
embarcaciones que operan en todas las condiciones ambientales y que raras veces
exceden los 40 45 nudos. Sin embargo, cuando se desea toda la velocidad mxima y V
excede los 40 45 nudos, las hlices de dimetro mnimo del Cuadro 5-5 debern de
usarse.
Consideremos una embarcacin de fondo plano, en V, un corredor de ocanos (ocean
racer), Rambling Rocket. Sus caractersticas son:
Rambling Rocket
40 ft. 12,20 m. LOA (eslora total)
35 ft. 10,70 m. WL (eslora en la flotacin)
10,5 ft. 3,20 m. BOA (manga total)
9 ft. 2,70 m. BWL (manga en la flotacin)
1,42 ft. 0,43 m. Hd (calado del casco)
9600 lbs 4350 kg Desplazamiento
Esta propulsada por dos motores que entregan 450 BHP (335 kw) a 4400 RPM cada
uno. Deseamos seleccionar las hlices que le darn su mxima velocidad.
Determinacin de las RPM para encontrar el Dimetro y el Paso
El Rambling Rocket no es una embarcacin sensible. La economa de operacin y la
larga vida del motor no son de importancia. Simplemente deseamos que ella sea capaz
de volar tan rpido como sea posible. Debido a que esta proyectada para velocidad
desde el arranque, podemos asumir que las perdidas de potencia de la transmisin, eje,
contrapresin de escape y maquinaria auxiliar son muy bajas. Segn esto,
seleccionaremos las hlices de la Rambling Rocket basndonos completamente en la
mxima velocidad y SHP del motor.
Entrando con la manga de flotacin de la Rambling Rocket por su calado de casco (un
valor de 12,78 ft
2
82,5 cm
2
) en el Cuadro 5-5 la Frmula 5-5 nos da un dimetro
mnimo de 14,5 (368 mm). Debido a que vamos a plena velocidad, redondeemos hacia
bajo y usemos un dimetro de 14 (355 mm)Entrando con 14 y 450 SHP por motor en
el Cuadro 5-3, hallamos que las RPM del eje deben ser 4393, lo cual es bastante
aproximado a las mximas RPMs del motor (4400) sin hacer ninguna diferencia. Esto
nos da una transmisin directa, lo cual significa que no habr perdidas de potencia por
caja reductora, justificando en algo nuestras estimaciones de optimistas de perdida de
potencia.
El Cuadro 2-3 la Frmula 2-4 predicen una velocidad mxima de 64 nudos (73 MPH)
basadas en un total de 900 SHP (671 kw), 10,6 lbs/HP (6,4 kg/kw). El Cuadro 5-2 la
Frmula 5-2 dan un deslizamiento de 14,9 % a esa velocidad, mientras que la tabla 5-1
sugiere un 10 % de deslizamiento. Debemos comprometernos en 12 %. El paso, del
Cuadro 5-1 la Frmula 5-1 es entonces 20,1. Por tanto, se especificara dos hlices de
14 de dimetro por 20 de paso (355 mm por 508 mm), de una relacin ancho medio
estndar de 0,33. Esto nos da una relacin de paso de 1,43. Del Cuadro 5-4 la Frmula
5-4a de Relacin de Paso Optimo, podemos ver que esta es aceptable para una
embarcacin que corre a 64 nudos.
Hlices Supercavitantes a Alta velocidad
Ahora verificaremos la cavitacin. La presin permisible para la cavitacin, de la
Frmula 5-6, es:
PSI = 1,9 x 64 nudos
0,5
x 1,3 ft
0,08
Por tanto:
PSI = 15,5 (106858 N/m
2
) antes de la cavitacin.
La carga real de la pala de la Frmula 5-7 es:
PSI =
326 x 450 SHP x 0,78
64 nudos x 78 in
2
Por tanto:
PSI = 22,9 (157900 N/m
2
) de carga de pala.
Con esta alta carga de pala, las hlices cavitarn en todo momento. Por tanto, deberemos
de especificar hlices supercavitantes, que son 90 % tan eficientes comparativamente
con las hlices de no cavitacin. Para evitar la cavitacin, tendremos que especificar una
hlice ms grande y una velocidad menor del eje, con rea substancialmente mayor para
disminuir la presin de la pala. Desafortunadamente, a una velocidad de 64 nudos, la
resistencia adicional por apndices de una hlice tan grande, exceder con creces la
pequea ganancia relativa en eficiencia.
EVALUACION DEL MTODO DE DESLIZAMIENTO
El mtodo de deslizamiento para determinar hlices ha sido ensayado y probado por ms
medio siglo. Es ampliamente usado por muchos diseadores de pequeas embarcaciones
y representantes de algunas compaas de hlices, y es aceptable para embarcaciones
donde la mxima eficiencia no es critica, o en veleros auxiliares, donde la performance
bajo la potencia es secundaria. La aplicacin cuidadosa del mtodo de deslizamiento
resultara en la seleccin de una hlice satisfactoria. Para mejores resultados, aunque,
particularmente para aplicaciones comerciales, el mtodo Bp-o descrito en el prximo
capitulo es ms aproximado. En cualquier caso, los cuadros y tablas del mtodo de
deslizamiento constituyen un excelente medio de estimaciones preliminares de hlices,
que luego pueden de refinarse con el mtodo Bp-o.
Capitulo 6
EL MTODO Bp - o
El Mtodo de Factor de Potencia para el Clculo de Hlices
En el capitulo previo seleccionamos hlices estimando el deslizamiento aparente. A fin
de eliminar este estimado, tendremos que dar una revisin ms exacta a la relacin de la
velocidad de la hlice a travs del agua, velocidad de la embarcacin y avance terico de
la hlice - paso por RPM.
ESTELA Y VELOCIDAD DE AVANCE (Va)
Deslizamiento Aparente y Real
La figura 6-1 muestra grficamente estas relaciones. P x N representa la distancia total
que avanzara la hlice si no hubiese deslizamiento, como se discuti en el capitulo 5. V
representa la velocidad de la embarcacin. Esta es la velocidad de la embarcacin en el
agua, tal como se midi lo suficientemente lejos del casco de tal manera que la estela no
es un factor. El Deslizamiento A (Deslizamiento Aparente) es la diferencia entre la
velocidad de la embarcacin(V) y P x N. Esto es exactamente todo lo que se muestra en
la figura 5-1.
A medida que una embarcacin avanza, esta arrastra un gran cantidad de agua. El agua
golpea en el casco ( y la hlice) ligeramente debido a la friccin antes de llegar a la
popa, formando la estela. Debido a esto, el agua que realmente ve la hlice an avanza
un poco. En otras palabras, la hlice no avanza a travs del agua tan rpido como la
velocidad de la embarcacin (V). Si, por ejemplo, V fuese 10 nudos y el casco se
arrastrase a lo largo de una estela de 1 nudo, la hlice estara avanzando en el agua a
slo 9 nudos.
Velocidad de Avance (Va)
W en la figura 6-1 representa esta estela. Si la estela (W) se adiciona al deslizamiento
aparente obtendremos el deslizamiento real (Deslizamiento R). La diferencia entre el
deslizamiento real (Deslizamiento R) y P x N (avance terico de la hlice) nos da la
velocidad real de la hlice a travs del agua - velocidad de avance a travs de la estela.
Esta velocidad es casi universalmente conocida como Va o velocidad de avance.
Fraccin de Estela de Taylor (W
t
)
El almirante Taylor defini la estela como el porcentaje de la velocidad de la velocidad
de la embarcacin (V); su frmula se conoce como la fraccin de estela de Taylor (W
t
).
Frmula 6-1 Frmula de la Fraccin de Estela de Taylor
W
V V
V
t
a
=

,
V
a
= V x ( 1 - W
t
)
Donde :
W
t
= Fraccin de Estela de Taylor
V = Velocidad de la embarcacin en el agua.
V
a
= velocidad del agua en la Hlice.
Figura 6-1
Deslizamiento, Estela y Velocidad de Avance.
Figura 6-2
La curva de Funcionamiento de un motor Cummins KTA 38-M.
(Cortesia de la Cummins Engine Company, Inc.)
Factor de Estela (W
f
)
Obviamente, a fin de seleccionar una hlice lo ms exactamente posible, debemos tener
en cuenta la estela y usar V
a
, no V, en nuestra tarea. Es conveniente, al usar la frmula
6-1, darle un nombre al valor 1 - W
t
, y lo denominaremos Factor de Estela (W
f
).
(Este no debe de confundirse con la fraccin de estela de Froude, al que tambin se le
conoce como W
f
. El fraccin de estela de Froude se usa raramente, debido a que este
define la estela en trminos de V
a
y no de V. Por tanto, para el clculo de hlices, no
resulta tan conveniente como la fraccin de estela de Taylor, W
t
)
Frmula 6-2 Frmula del Factor de Estela
W
f
= 1 - W
t
De aqu, obtenemos la frmula 6-1 as :
Frmula 6-3 Frmula de la Velocidad de Avance
V
a
= V x W
f
donde :
V = Velocidad de la embarcacin.
W
f
= Factor de Estela
W
t
= Fraccin de Estela de Taylor.
Determinacin del Factor de Estela (W
f
) del Coeficiente de Bloque -
Embarcaciones de Desplazamiento.
El Cuadro 6-1 grafica el factor de estela en funcin del coeficiente de bloque (ver
frmula 6-5) para embarcaciones de una y dos hlices, y es aplicable a embarcaciones
que operan con relaciones SL por debajo de 2,5. Embarcaciones con coeficiente de
bloque mayores son de cuerpo lleno (cubicas). Segn esto, el agua fluye alrededor de
sus cascos menos fcilmente y sus estelas son mayores que en el caso de embarcaciones
de cascos ms finos. Como se puede ver, el menor factor de estela, y por tanto mayor
diferencia entre V y V
a
, aparece en embarcaciones con mayores coeficientes de bloque.
Cuadro 6-1. Factor de Estela como funcin del coeficiente de bloque para embarcaciones de una y dos
hlices con relaciones SL menores de 2,5. Basado en la Frmula 6-5.
Los factores de estela de embarcaciones de una sola hlice son menores (hay mas estela)
que en el casco de embarcaciones de dos hlices debido a que la hlice simple esta
parcialmente escondida detrs de la quilla, astilla muerta y/o enquilladura. Por
comparacin, cada hlice de una embarcacin de dos hlices ve un flujo de agua
relativamente menos obstruido (menos estela).
La frmulas siguientes relativas a las curvas del Cuadro 6-1 fueron derivadas por el
autor y estn basadas en los datos de Barnaby y de Caterpillar Inc.
Frmulas del Factor de Estela vs. Coeficiente de Bloque :
Frmula 6-4a Para una Hlice
W
f
= 1,11 - (0,6 x C
b
)
Frmula 6-4b Para dos Hlices
W
f
= 10,6 - (0,4 x C
b
)
donde:
W
f
= factor de estela (porcentaje de V visto por la hlice)
C
b
= Coeficiente de Bloque del casco.
Y,
Frmula 6-5 Frmula del Coeficiente de Bloque
C
Disp
WL x BWLx
b
=
Hd x 64 lb./ft
3
donde:
Disp = Desplazamiento, en libras.
WL = Eslora en la flotacin, en pies.
BWL = manga en la flotacin, en pies.
Hd = Calado del Casco, excluyendo la quilla, enquilladura o astilla muerta, en pies.
El coeficiente de bloque puede encontrarse frecuentemente en el Plano de Lneas de
Forma del diseador original. Si no se conoce, puede calcularse usando la frmula 6-5.
Si las cantidades de esta frmula se desconocen, pueden medirse directamente del casco,
como se describe en el Apndice A.
Determinacin del Factor de Estela (W
f
) a partir de la Velocidad - Embarcaciones
de Planeo.
El Cuadro 6-2 grafica el factor de estela en funcin de la velocidad para embarcaciones
de dos hlices que operan a velocidades de planeo - aquellas con relaciones SL mayores
de 2,5. Los valores para embarcaciones de una sola hlice pueden tomarse como el 98
99 % de las que se dan en el cuadro. El valor final para el factor de estela no debe de
exceder de 99%. La curva esta definida por una frmula derivada por el autor, basada en
los datos de Du Cane, Lord y Phillips-Birt:
Frmula 6-6 Frmula del Factor de Estela vs. Velocidad
W
f
= 0,83 x Kts
0,047
donde:
W
f
= Factor de Estela.
Kts = Velocidad en nudos.
Cuadro 6-2. Fraccin de Estela como funcin de la velocidad para embarcaciones de dos hlices que
operan a velocidades de planeo. Basado en al formula 6-6.
CALCULO POR EL MTODO Bp - o.
Caractersticas de Nuestra Embarcacin de Ejemplo - Ocean Motion
Ahora que podemos calcular V
a
, podemos continuar y comenzar a calcular una hlice
usando el mtodo Bp-o. Consideremos la hlice para la embarcacin de una sola hlice
Ocean Motion. Esta podria ser una embaracion charter, un bote de buceo, un bote
combinado, o un yate de gran potencia. Tenga presente que los clculos Bp-o y las otras
formulas dadas en este libro pueden aplicarse casi a todas las embaracciones, y la Ocean
Motion podria tener especificaciones bastante diferentes. Debido a que necesitamos
valores especficos para nuestros clculos, asumamos las sigueintes caracetristicas :
Ocean Motion
100 ft. 30,48 m. LOA (eslora total)
92,4 ft. 28,04 m. WL (eslora en la flotacin)
26 ft. 7,92 m. BOA (manga total)
25 ft. 7,62 m. BWL (manga en la flotacin)
9,75 ft. 2,96 m. Hd (calado del casco)
10,5 ft. 3,20 m Calado Maximo
225,8 tons. 229,4 Mtons. Desplazamiento (toneladas largas y
toneladas metricas)
505 830 lb. 229 440 kg Desplazamiento
290 290 Relacin DL (relacin desplazamiento eslora)
74 in. 188 cm. Dimetro mximo de la Hlice que se puede colocar
dentro del claro existente
4,2 ft. 1,28 m Lnea centro del eje por debajo de la lnea de agua.
Su operador desea correr a una velocidad continua de 12,2 nudos ( el cual se consigue
con una relacin velocidad eslora de 1,27), con un poco ms de velocidad estra de
reserva.mEsta es una velocidad de operacin practica par una embaraccion de
desplazamiento de este tam,ano, aunque al reducir la velocidad continua de operacin a
11,5 nudos estaremos ahorrando alrededor del 20 % del requerimiento en potencia y
combustible (ver capitulo 2). Del Cuadro 2-1 la formula 2-1, determinamos que la
Ocean Motion requiere un HP en el eje por cada 575 lbs de desplazmiento (un kw por
cada 350 kg) par lograr esta velocidad. Para su desplazamiento de 505 830 lbs (229 440
kg), esto ser 880 SHP (656 kw).
Una embarcacin de este tamao deber equiparse con un motor marino diesel. Uno de
regimen intermitenete seria apropiado para el uso proyectado - una velocidad de crucero
continua con algo de potencia extra de reserva. Segn esto, proyectaremos operar al 85
% de su RPM y HP maximos (ver capitulo 1). Tambin tendremos que tener en cuenta
un 3 % de perdida de potencia debido a la friccin en los cojinetes y la contrapresion.
Esto indica un motor de un mximo BHP de 1066 HP (795 kw) [880 SHP 0,85 =
1009 HP, y 1009 HP x 1,03 = 1066 BHP]. En este punto, debemos consultar a varios
fabricantes para determinar que motores reunen estos requerimientos. Uno de dichos
motores podria ser el Cummins KTA38-M. En el regimen intermitente entrega una
potencia mxima de 1045 HP (780 kw) a 1950 RPM, y 990 HP (738 kw) a su velocidad
mxima de operacin continua segura de 1800 RPM. Nosotros proyectamos operar
continuamente al 85 % de su mxima RPM 1967 RPM a 882 HP (658 kw). La figura
6-3 muestra las curvas de performance para este motor.
Estimacion de la Velocidad del Eje (RPM o N)
Ahora debemos hacer un estimado inicial de una velocidad adecuada del eje para
determinar la relacin de reduccin adecuada. Esto puede hacerse refiriendonos al
Cuadro 5-5 la Formula 5-5 de Dimetro Mnimo y luego referirnos a la formula 5-3 de
DA-HP-RPM. El dimetro mnimo indicado es de 64. Luego, entramos a la formula 5-
3 con el dimetro ms grande que se pueda instalar en el claro (abertura) de la hlice
(74) y la mxima potencia al eje que nuestro motor puede entregar. De aqu, hallamos
la RPM. La mxima potencia esta alrededor de 1020 HP (760 kw)

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